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2017年9月16日 (土)

ノーマルタイヤ

我が家のCX、ターボのリア周りを入れているので、アルミスイングアームでホイールサイズは18インチから17インチ化している。
タイヤの幅は変わらず、サイズは120/80-18から120/90-18になっている。
そのため、、、、タイヤの選択肢が著しく狭まっている。バネ下重量は軽くなったけど、タイヤの銘柄の選択肢は一択。

120/80-18ならバイアスのメジャーサイズなんでブランドは選び放題だけど、120/90-17はレアサイズ。スポーツタイヤでもラインナップは無し。結局、オンロードスタンダードタイヤのK527ってモデルを使っている。

ただ、120幅、90偏平のスタンダードタイヤでも割と普通にグリップする。見れば、タイヤトレッドの目一杯端迄使えている。さすがに、タイヤ表面が溶けたような状態にはならないけど、90偏平の丸っこいタイヤだけどしっかりエンド迄使えている。

ハイグリップに頼らずとも、普通にグリップする。これは、車体に適合した足周り、ホイールサイズ、タイヤサイズが提供してくれる性能の賜物だろう。

因みに、フロントタイヤはK527に似たパターンのK300GPでサイズは純正サイズの100/90-18だけど、こちらもトレッドエンド迄しっかり使えている。

ところで、タイヤ選びで大事なのは、ベストは同じブランドが理想。それが出来なければ前後とも同じプロファイルのタイヤにすべき。扁平率も出来れば同じ。違っても10%程度の違いに留めるのが大事。

元の車体の構成から与えられたサイズのタイヤが実は一番良いのである。そうすれば、ノーマルグレード、スタンダードスペックのタイヤでも全く不足無くグリップしてくれるもの。

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フォーク交換

BT、業社オークションで引っ張って貰った時、フロントフォークはダメダメな状態だったので、実費で新品のインナーチューブを調達して交換を御願いしたのだけど、作業が終わった時に、純正品のインナーチューブが柔らかいとかで、アンダーブラケットに通す箇所前後の部分が結構傷だらけ。

最近、気になってきたので、良く見れば、メッキが割れかけている。

ということで、このフォーク、交換を検討中。どうも、こういうのは嫌なのだ。

BTのフォーク周り、基本はXJR1300辺りと共通らしいけど、この時期のヤマハの純正品は、このレベルの品質みたい。最終モデルは国産だけど、RP03J以前はイタリア製の部品らしい。

で、交換可能な最終時期のフロントフォークを探す事にした。

候補は最終モデルのXJR1300のFI車、RP17Jのフロントフォークだ。

ところで、我が家の愛車のフロントフォーク、基本はコンディションが良い。

ガンマ、CXは友人Hくんの営んでいたショップで硬質クロムメッキで仕上げて貰った一品で、十年以上経過したけど、錆び一つ、傷一つ無い。
SVは、自身で調達したインナーチューブに交換して以降、やはり問題無し。

一番新しいBTは、新品のインナーチューブの筈だけど、既に傷の箇所が凹んでメッキにヒビが見える状態、、、これは良くない。

で、XJR1300のフォークに交換したい。出来れば、アウターチューブは黒塗装の奴が望ましい。予算は5万円くらいかな、、、

フォークがダメになるまでに探したい。

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単車で心地よく走っていると、、、

一人で休日の昼下がりに郊外の峠を心地よく走っていると、稀に、後方から走り屋っぽい車や、走るのが好きっぽい単車が追っ掛けてくる事がある。

基本、バックミラーを常に注意して運転しているから、真後ろに来るより遙か前に気付く事が殆ど。

そんな時、どうするか?っていうと、追い付いてくるのを待ってバトルなんて事は行わない。

基本は、百メートル以上離れた状態で認識するので、そこから消えるべくペースアップする事が多い。まぁ、殆どの場合で、追い付かれる事は無い。休日の昼下がりの郊外の峠という環境は、バリバリの走り屋さんなんて居ないからだ。バリバリの走り屋さんっていうのは、郊外というより山奥で早朝とか、そういう状況だから有り得ないのだ。休日の昼下がりの郊外の峠っていうと、まぁ、大したこと無いというか、普通の人しか居ないといって良い。それ以外といえば、常連が集まるエリアに参入出来ない、走り屋に憧れた内気な人って感じだろう。ただ、そういう人は、そういう峠を走る通行車両を追っかけて仕掛けるパターンが多く、郊外のそういう道で追っ掛けてくるのは、そういう人が多い。
それ故に、遭遇すると速い段階で気付くので、追い付いてくる前に消え去るっていうのがいつものパターン。

因みに、単車としては、数年落ちの250ccカウル付き、ネイキッド400ccマルチが多いようだ。

今年は、昨年迄と違い、郊外で、そんな感じのライダーを見る事が増えたような気がする。

もしかして、、、、、少し、モーターサイクルムーブメントが戻りつつあるのかな?

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DR.9、修理、再活用

落下等々で、電源周りが不調となり、ピントが合わなくなったDR.9。この後継にCANSONICのCDV-280に交換したのだけど、過去の撮影画像をチェックして思った。

夕暮れ時の画像の認識のしやすさ、DR.9がCDV-280を遙かに上回る。日中の画像を比較すると、HD録画が可能なCDV-280の方が遙かに良好だけど、DR.9とて、必要十分である。それよりも、薄暗い状況で画像からの状況の判断のし易さは、視野全体が明るく写り、全ての状況が確認出来るDR.9の方がドラレコとしては高性能といえる判断。

ということで、DR.9を再生させる方向で検討。この機種、珍しく日本製。ということで、販売元に問い合わせると、修理対応が可能とのこと。
修理は、ピント調節が困難だったということで、レンズ交換、そして、基板の異常部の修正、ベルクロテープ購入で、送料、手数料込みで5,000円程。

で、本機をサイド運用する事にした。これまで、ウインドーへの装着に吸盤を使っていたけど、吸引力が今一なので、再購入したベルクロテープで使う事にした。
ただ、CDV-280は装着済みなんで、サブカメラ的に使う予定。

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扇風機の首振り等に見る稀な構造

先日、F-C307Tの首振りの故障を直した。このモデルは首振り自体を、専用のACモーターで行うタイプで、首振り動作もリモコンで切り換える事が出来るのが特徴だけど、首振りモーターであるSANKYOのM2AJ42ZD45というACモーターの減速ギアが樹脂製で劣化破損して首振り動作不能になる事が多い。
ただ、今時の扇風機を見ると、リモコンで首振り動作を切り換える事が出来る機種が少なく、多くは背面モーターの上部に付いているノブを昇降させる事で首振り動作を切り換えるタイプが殆ど。このタイプの首振り機構は、メインモーターの出力軸がモーター背面からも出ており、そこのウォームギアが首振り動力を分配する構造である。この構造はシンプルであり、首振り構造が故障する可能性は小さいように思える。
耐久性、必要性から、冒頭のような首振りモーターを使う構造の扇風機が少なくなったようだ。
ただ、スタンドタイプの扇風機の場合は、広い空間で使う事が多いので、リモコン操作を可能とするなら首振り動作もリモコンで作動させる事が出来る方が便利。利点は、出力軸回転数に依らず、首振り速度は一定というのもメリットである。首振りモーターに負担を掛けないという意味では、出力モーター自体が小型でヘッド部が軽量なF-C307Tは結構合理的な構造にも見えるけど、広い空間で扇風機というトレンドが受け入れられなかったのだろう。

家電製品を見ると、主流に為り得なかった構造っていうのは結構見掛ける。

他には、スティック型サイクロン掃除機のシャープのEC-SA10/11/8というモデル。これは、スティック型サイクロン掃除機の先駆けで有線式の構造。これ、未だに愛用しているけど、この掃除機の特徴は集塵ユニットであるサイクロン部がスティック上部に設置されている。今時のスティック型サイクロン掃除機はクリーナーヘッド直上部、掃除機本体の下部に設置されており、構造が随分と違う。吸引力で言えば、ユニットがクリーナーヘッド直上部にある方が高性能だろうけど、スティック型掃除機の手軽に掃除という事を考えれば、クリーナーヘッド部がスリムな方が掃除しやすいのである。テーブルの下とか細い隙間を掃除する時は、クリーナーヘッド部がシンプルな、このタイプは重宝する。今は廃盤で、今後登場する見込みもない。

家電とは異なるけどCCD式ドライブレコーダーも実は高性能。30万画素、赤外線ライトは未装備だけど、最低照度0.01Luxのシンプルなドラレコは、夜間でも全体をくっきり映す事が可能。三ツ葉商事のDR.9というモデルだけど、故障したけど、製造元で修理して再び使っている。夜間映像を見ると、必要最低限の精細度で視野全体を映す事ができており、今時のドラレコよりも暗所では状況が明確に確認できるものである。

これらは、機能が受け入れられなくなり廃盤となった製品、例えば、MD機器、VHS一体HDDレコーダー、3Dテレビとは異なるもの。

このようなモデルに巡り会うと、なんだか得した気分になる事が多い。

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2017年9月15日 (金)

欠番CX

CX-8が発表された。CX-9ベースで幅とオーバーハングを切り詰めて、CX-5の外板で使えるものを使った仕様である。
CXシリーズのラインナップを見ると、

CX-3:デミオベースのコンパクトSUV
CX-4:アクセラサイズのSUVクーペ、中国向け
CX-5:アクセラ、アテンザクラスのSUV
CX-7:CXシリーズ最初のモデル、スポーツカーとSUVのクロスオーバー
CX-8:国内向け3列シートSUV
CX-9:米、豪等輸出用3列シートSUV

である。見ると『6』が欠番である。
チョット不自然。

となると、、、CX-6というモデルが登場しても可笑しくない。過去の7より小さく、現行5より上級、、、、もしかして、隠し球で存在したりして、、、、数字的には、奇数番号が王道的なモデルで、偶数番号が派生モデル的である。4がクーペSUV、8が国内向け3列、となると6というのは5のスペース拡大版?、オフロード志向を高めたSUV?、、、といった登場するとか、、、、チョット気になるといえば気になる。

もしかしたら、CX-8で牽引可能なキャンピングトレーラーだったりして、、、、

鼓動デザインのSUVに市販のトレーラーはミスマッチ。6人乗車可能でも車中泊は難しい。となると、そういう鼓動デザインのキャンピングトレーラーがCX-6として登場したら楽しそう。

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Jアラート、五月蝿い

最近、北朝鮮からミサイルが発射されたら、まるで地震が発生したかのような緊急放送が流される。
正直、ウザイ。

Jアラートを作動させるなら、発射直後に迎撃の必要性が判断出来るという事なので、その場合に限定するべき。

大気圏外の宇宙空間を通過する状態を、上空を通過と表現する事自体が違和感を感じる。

それなら、人工衛星やロケットが通過するのと一緒である。

このJアラートは、国民にミサイルの危険性を国民に刷り込ませ、北朝鮮が恐い国で、日本の防衛の在り方が現状ではモノ足らず、9条を見直す口実にしたり、国防の強化、軍備強化の必要性を後に行わせるための、国民の調教に過ぎないのではないだろうか?

宇宙空間を通過するだけで危険、、、、有り得ない。

実際、上空を通過しているという思い込ませを受けると、撃たれたら発射基地に打ち返せとか、北朝鮮上空に静止衛星を配備して、高々度から高出力レーザーで何時でも攻撃できる衛星を配備しろとか思いがちだけど、そういう風に思う事の方が実は危険な気もする。

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木曜日は見直そうかな?

晴れの日の木曜日、運動量が多すぎる感じ。

昼休み、DAHONで15km程を走行する。距離的には30分チョイだけど、走行速度は30km/h以上、川沿いの土手道では45km/h程度で走る。
運動量的には、結構な運動量。

これは平日昼休みの日課だ。

木曜日は、定時退社で、プールに通ってる。距離は3kmをノンストップで泳ぐ。基本は1時間だ。50mプールなら30往復、25mプールなら60往復を無休憩である。これも結構ハードだ。

で、帰宅後、夕食を取って、今度は標高100mのヒルクライムコースを10周回行う。
登坂速度は15km/h程で、これも結構ハードだ。

最後は、積算重量3000kgで組んだダンベル、バーベルの筋トレを1時間半程行うのだけど、これも結構ハードである。

他に、ストレッチ等々を入れるので、木曜日の運動時間は4時間を超える。

自転車の走行距離、コース、それにスイム、更に筋トレ、、、、ランは無いけど、まるでトライアスロンみたいな日である。

それ故に、木曜日の朝は、その日のメニューが消化できるか?いつも、チョット不安になる。

全部終わると一息つけるけど、このハードな運動量、、、、、減らしても良いかも知れないけど、週一だから続けた方が良いような気もする。

土日は、ヒルクライム無しで、ピストで高速走行があるけど、土日の運動より木曜の運動の方がハードだ。

週末が明けて月曜日から勤務するけど、木曜日の運動日が終わらないと、気持ちが乗らない。実は、一週間頑張ろう!ってなるのは、運動が終わる金曜日から、、、、でも、土曜で休みだから、実質1日、、、、笑っちゃうなぁ、、、

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軽さ

乗り物なら車体重量っていうのは、注目ポイント。
でも、大事なのは車体重量ではない。結果として扱う際のスムーズな作動性と、軽快さが重要。
結果的に、スムーズな作動性、軽快な操作性が得られるのであれば、重量が重くても全く構わないというのが自身の思想だ。
操作性において軽快感を重要視するのは、二輪であれば自転車よりも単車だ。単車において軽快な操作性というのは極めて重要。絶対的な重量は気にならない。
で、拘るのは何処か?というと、バネ下重量の軽さ、それから重心位置といった部分を特に重要視する。他には、車体側のキャパシティから見て過剰なグリップ力というのも、抵抗以外の何ものでもないので留意しているポイント。保持点からみて重量が過剰で土台の剛性を大きく越えた剛性と硬さとなる足周りというのもスムーズな作動性の維持という面から見れば今一。

そんな訳で選ぶ際のポイント、有り得ない改造っていうのが自分の中には存在する。
それは、何か?っていうと、

・基本的なパッケージは幅が狭く、エンジンの搭載位置が低いモノが好み
・同じ気筒数ならクランクシャフトは短いモノが好み
・同じ排気量なら気筒数が少ない方が好み
・正立フォーク車両に倒立フォークを入れるのは有り得ない
・旧車に頑丈なスイングアームを移植するのも有り得ない
・旧車、スタンダードモデルにワイドラジアルタイヤを移植するのも有り得ない

といった所。基本、フレーム周りがスタンダードなら、足周りの改変は、同系上級車両からの移植程度に留めるのが基本。チェーンライン迄オフセットさせるようなタイヤのワイド化とかは有り得ない。

元々が重く大柄であっても、幅狭で低重心、それで乗って軽快感を感じる事が出来れば絶対的な重量が重くても気にならない。世の中には、公称重量が軽くても重たい操縦性のモデルや、軽快なはずなモデルがカスタムによって軽快感が失われたような車両は少なくない。
まぁ、カスタムっていうのは、オーナーの自由な発想で好きに行う事だから、本人にとってOKならばOKだけど、個人的には、世の中のカスタムの多くはあまり好きではない。

特に、パーツ移植を伴うカスタムというと、ユーザー自身が行うパターンは少なく、多くがショップ任せだったりするけど、良くあるカスタムを主導的に行って『カッコイイだろ!』的に販売するようなのは大NGである。

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チョットした修理

自転車、単車では、長く使っていると、疲労の蓄積、摩耗の進行で部品が損傷しモノとしての機能が失われる事も少なく無い。

チョットしたネジの折損程度ならネジの交換で事足りるけど、多くの場合は、特殊な部位が壊れる事が多い。ネジではなく、リンクロッドであったり、リンクを固定するピンであったり、回転体を受けるブッシュであったりする。

壊れる部品っていうのは、基本、単純構造だけど、使われている場所に合わせてサイズは固有なサイズのモノである。ただ、固有とはいっても素材自体は汎用部品を加工したモノが多い。

解体していけば、損傷したモノは構造自体が単純で小さな部品だということが判る。

そんなとき、そういう単純な部品を修理する訳だけど、修理は、損傷部品に置き換える部品を廃材等を利用して作るというパターンが多い。

こういう小さな部品の製作、工作っていうのは、色んな修理の中でも楽しさは一番かも知れない。専門知識よりも、発想力で直す、、、、この発想力を駆使して治った時の満足感はなかなかのモノである。

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折り畳み自転車の注意

先日、昼ポタリング前に自転車を組み立てていて、ふと思った。
フレーム折り畳み部のロックレバーの感触が緩い、、、、緩んだ?
と思うと、直径4mmで長さ10mm程の円柱のピンがポロリ、、、、

見ると、、、、

ロックレバーとテンションロッドを繋ぐスチールピンが破断した模様、、、、

気にせずロックして走っていたら、大変な事に、、、、、

これを発見したのが12時10分である。この後、ヤクルト、ヨーグルトを食べて12時15分にスタートしなければ、昼ポタリングで15kmは走れない、、、、

で、廃材置き場で見渡して、、、、、見付けたのが、廃棄された配電盤。この配電盤の蓋の蝶番のピンに注目。これを抜き取って見ると、直径は同じくらい。材質も大丈夫そう。

ということで、このピンを差し込んで応急処置して走行。このピンは非常に長いもので、形的には先の丸い5寸釘みたいなもの。取り敢えず、これでOK。

あとは、このピンが抜けないように、丁度良い長さに切断した後に、抜け留めに1.8mmの穴を開けて割りピンで処置。

これで取り敢えずOKである。

ただ、、、、折り畳み自転車の可動部分、十年経つと結構疲労している。疲労が進むと突然破断する。折り畳み自転車は気を付けるべきだ。

DAHONのカスタムが流行したのが2006年頃からだ。既に10年以上が経過している。

ユーザーの皆さんは、注意した方がよい。特に、DAHONはロックにテンションを掛けているので、材料に疲労が溜まりやすいようだ。

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2017年9月14日 (木)

CX-8発表

ストレッチドCX-5と言われていたCX-8が発表された。
でも、発表によると、CX-8はベースはCX-9なんだそうだ。全幅をCX-5と同じに揃えた結果、ボンネット、グリル、Fフェンダー、Fドアという外板をCX-5から流用しているのだという。ホイールベース、全長、全高が変わっているので、その関連部分が新作パーツとなっている。
なお、エンジンはCX-5迄のモデルとは異なり、かなりアップグレードされているそうだ。ツインターボの大きいタービンを可変ジオメトリーターボチャージャーにして、超高応答マルチホールピエゾインジェクター、段付きエッグシェイプピストン、急速多段燃焼等で出力は175PSから190PSに、トルクは420Nmから450Nmと大幅にアップされているそうだ。なお、将来的にガソリンエンジン車が投入される可能性もあるそうだが、その場合は、恐らく2.5Lの直噴ターボエンジンとなりそうだ。
このニュータイプのディーゼルエンジンは間もなく登場が予想されているアテンザ等にも採用されるのではないだろうか?

他には、360°ビュー・モニターをオプション装着可能としているのは、既存マツダ車の最新版の流れを引き継いでいるけど、注目はヒッチメンバーをオプション装着可能となっている点。今迄はカスタマイズ業者によってヒッチメンバーを追加する必要があったけど、オプションでトレーラーヒッチが簡単に付けられるのは注目である。これによって、キャンピングトレーラーの牽引が可能となるけど、更に、牽引時の走行安定性を高める『トレーラー・スタビリティ・アシスト』なるブレーキ制御が標準装備されているという。

多人数乗車だけでなく、ライフスタイルの提案迄想像できる装備に対応しているのは要注目だ。

価格は思ったより安く319万円~419万円とのこと。

ボディサイズは、幅はCX-5、全長は?といってもアルファードクラス、大きいボディだけど、このクラスを狙う人は、このサイズはネガには捉えないだろう。内装のクオリティも高く、悪くない。欧州ディーゼルの不祥事で、2040年に内燃機関廃止どうこうで、ディーゼル否定派の人が多いけど、今が2017年、今買うディーゼルが寿命を迎えるより先の話故に、ディーゼル否定は当て嵌まらない。トータルで見ると、値段も安く悪く無さそう。

個人的には、トレーラーヒッチが接続できるというのは、トレーラーハウスを使ってキャンプに行くのが身近になるという意味で、結構楽しそう。そんなベース車が300万円台で購入出来るのは、これから定年を迎える50代後半世代からみても魅力的なモデルだ。

ところで、発表が9/14だけど発売は12/14で、三ヶ月も後の話。予約受注開始とのことだけど、受注動向は今後の注目である。

全く、根拠の無い想像だけど、販売目標は1200台との事だけど、そういうシニア需要、子育て世代需要を考えると2500台ペースで受注が進むような気がする。

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大型免許練習用バイク

今や死語だ。

その昔、限定解除で400cc以上のバイク、無制限で乗るには中型限定という限定条件を一発試験で限定解除審査に合格しなければならない時代があった。

そんな時代の試験車両は、当時のナナハンである。当時のナナハンっていうのは、今の時代のナナハンとは別物。

非常に大きく、重たい車両ばかりである。

当時の試験車といえば、Z750Four、Z750FX、CB750Four/Ⅱ/Kといった車両だ。多くは乾燥重量で235~250kgというもの。記憶の範囲では、GXとかGSは見掛けなかったような気がする。更に昔ではGT750はあったような気がする。
これらは、装備重量となると260kgオーバーというもので、今時のリッターバイクよりも遙かに大きく重たいモノである。

限定解除の試験合格率が少しずつ高くなっていった時代の試験車は、VFR750K、FZX750辺りで、少しコンパクトで取り扱いやすい車両、その後は、車格的には昔の400ccクラス以下とも言えるゼファー750、CB750Fといったモデルだ。

そんな昔の乾燥重量で250kgを伺うクラスの車両で試験が行われていた頃に、大型免許練習用のバイクとして注目されていたのが、400ccクラスで乾燥重量が200kgを超える車両達だ。馬力は少ないけど車重と車格は大型クラスということで、GL400、CX400E、XZ400といったモデルが選ばれていたように思う。
当時、400ccクラスの主流であったCBX、FX、XJ辺りが乾燥重量で170kg台だったから30kg程重かった訳だ。

当時の中免ライダーからみると、大型車のボリュームっていうのは、結構大きな壁として感じていたのである。

因みに、当時のナナハンは輸出車両である1000ccのスケールダウンモデルが多く、排気量の割りに車格は大柄。勿論、400ccも550ccクラスのスケールダウンモデル大柄だったけど、車格差は結構大きな違いがあったのである。

現行の750ccクラスといえば、600ccクラス辺りと共通性が大きく、今と昔では、使っている車両のクラスが一つ違っているという感じだ。

何でも乗れる大型二輪免許であれば、試験車は今時のNC750とかではなく、最低でもCB1300SF、XJR1300あたりで試験を行うべきのような気もする。個人的には、GSX1400とか、BT1100の重量クラスでも良いような気もする。

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セパハンよりも

スポーツバイク、好きなポジションはセパハン+バックステップというポジションだけど、峠を走るのにセパハンは必須か?と言えば、そうではない。セミアップハンドルでも全然OKである。セパハンで攻める時も、セミアップハンドルで攻める時も、あんまり変わった感覚にはならない。

何が大事か?というと、セパハンよりも下半身の収まりに左右するステップポジションだ。ステップこそがスポーツライディングには重要のように思う。

下半身がピッタリ収まって、左右のステップに荷重をしっかり載せる事が出来るのが大事。膝が開いて踏ん張りが効かないポジションだとNGである。

シートが低く、ステップが高いと左右とも窮屈かもしれないが、左右の荷重コントロールが容易なので好みだ。

ツアラー等では、ステップが低く膝が開き気味だけど、或る程度の範囲であれば、コーナーリングに併せてシッティングポジションを左右に5~10cmずらす事で、荷重コントロールが出来るので、それもあり。過去のバイクでは、XZがそうだし、今ならBTがそんな感じだ。因みに、CXは、下半身は比較的タイトなので、腰をずらす必要性は感じない。

何にしろ、ステップ位置っていうのは、セパハンの比にならない程に重要だ。

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多段化は正義?

今、ロードバイクの変速段数といえば11段がデフォルト。シマノでいえば、105以上が全部11段。カンパもスラムも11段が標準。

ただ、其処まで必要?って気がしないでもない。

昔の5段は不足気味かもしれないが、それでも足りていたのも事実。

我が家の11段といえば、カンパの初期型アテネ11があるけど、チェーンの襷掛け時の捻れ具合は結構なもの。捻れ具合といえば、前世代の10段でも結構なモノである。

確かに、多段化が進めば、ギアの繋がりが小さなステップで実現できるけど、小さなステップが有効な歯数域といえば、トップに近い領域。大きくても18T辺り迄の話だ。

トップ11Tから1T刻みで刻んだとしても、18T迄並べても8段である。そもそも11Tトップを踏める人が18T領域で1T刻みが必要か?といえば、それも違うような気がする。

結局、11Tというのは小さな刻み幅でギアを並べるというよりも、ロー側に大きなギアを付ける事が出来るということでもある。

ただ、ロー側に大きなギアが必要な人に、トップに小さなギアが必要か?といえば、それも違うような気がする。

人の脚力を考えると、剛脚な人なら軽いギアは無用だし、貧客な人なら重たいギアは不要とも言える。

となると、、、ギア段数を減らして、耐久性を高めて、、、という選択肢の方が正解のような気がする。

個人的には、8~9段辺りで十分という気がするところ。

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2017年9月13日 (水)

勘違い?意識過剰?

ライダー、サイクリストの誰にでも、少なからずある事。
それは、自分の事を、上手い?速い?整備が上手?との思いと、実態とのミスマッチによって生じるモノ。

上手い、速い、器用、、、これを自分の中で思う範囲なら全く問題無い。

ただ、証明出来ない範囲で、自分を、上手い、速い、器用!といって他者より優れている事を吹聴したり、話し相手に畳みかけるように話すのは、少々、ウザイ。

ただ、少々ウザクても、内容が伴っていれば、まぁ、そういう主張する性格なのか?と納得できるけど、内容が伴っていなかったり、話の中身に、誇張や空想、願望の割合が多いと、大抵は、好意的に見ていた、そんな性格か?という部分が、疑心に変わる。

疑心を持って見始めると、これが疑念になって、疑念が蓄積するとアウト判定となる。

アウト判定となると、、、、基本、付き合いはそれまでとなる。

技術的な世界において、そういう風に思う事は稀。まぁ、学術的な分野、工学的な分野で知識を身に付けた人が集う世界に居ないし、そういう世界で極めた人というのは、逆に謙虚だから、こういう思いを抱く事は無いけど、趣味の延長線で、独学の範囲の知識が通用する世界程、自信過剰というか、自惚れる人が多い。

特に、ライダー、サイクリストには多い。俺は上手いから、こうだ!とか、誰にも負けない!とか、何処を何秒だ!とか、、、、正直、どうでも良い事をガンガンに言う人が居るけど、100%勘違い。結構、そういう連中と話すと疲れる。っていうか、聞きたく無い事が多い。

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車重

振り回して運動性能重視なら車重は軽い方が良い。
しかし、単車って乗り物は、不思議なモノ。
軽い方が好きだけど、大きな車格、扱う上で気にならないなら、その範囲で重量を有するというのも案外気にならないというか、寧ろ、好みだったりする。

我が家では、クラス平均より重たいバイクがある。

CXとBTだ。CXは乾燥重量209kg、装備重量228kgで、BTは乾燥重量233kg、装備重量254kgとなっている。重量自体は1980年代的な目で見れば重くはないけど、現代基準でみれば結構重たい。

でも、この重さは、車格に起因したもの。重い事で得た、この車格というのは眺めていて満足度は高い。この重さ、車格による存在感というのは、結構魅力である。

我が家には軽量級のガンマ、SVがあるけど、それとは別の空気感がある。

昔の750ccは乾燥重量で246kgとか普通にあったので、それに較べれば、軽いけど、今の目から見れば、BT等は重量級だ。

ただ、軽いバイクの代名詞的な250cc等でも人間が持ち上げる事が出来る程ではないので、実際のところ、重くても関係無いと言えば関係無い。振り回して乗る時は、大きく重たいモノを振り回す方が、粋な感じがするので、こういう重たいバイクを振り回すのは嫌いではないのだ。絶対的な重量ではなく、取り扱いが重たいバイクはNGだけど、重量が重たくても取り扱いが軽ければ全然問題無い。

そういう意味で、BT、CXは見た目大柄で、車重も重たいけど、取り扱いは軽く、操作も軽快なんで、そういうのはOKだ。

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航続距離

単車選びでスペックは基本的にスルーというか、気にしない事が多いけど、唯一気にするスペックがある。

それは、、、、燃料タンクの容量だ。燃料タンクの容量といえば航続距離にダイレクトに効いてくる。実質航続距離で150km程度は確保したい。

ただ、カタログ燃費×燃料タンク容量≧150kmなんて事は考えていない。
カタログ燃費なんて基本的には無視だ。
燃費の概算値は、排気量、気筒数で自分で決めた数値を使う。
正式には、排気量、気筒数、エンジン型式で違うのだろうけど、週末の居住地周辺+峠だと10km/Lも行かない。こんなに走らない筈はないという意見が多いけど、自身が乗ると、こうなる。

例えば、CXの給油間隔は130km毎だ。それで給油燃料は15L程度だ。つまり、8.7km/Lである。SVでも同じくらい、BTでも然り。ガンマの場合、もう少し悪く、120kmで17L位だから7km/L程である。

これ、ツーリングに出掛けると、もう少し伸びる。ツインでは給油に要する距離が180kmくらい、ガンマで140kmくらいになる。それでも、燃費が良いか?といえば、そうではない。

航続距離の見立ては、燃費は15km/Lくらい、燃料タンク容量は全容量-6くらいが目安。つまり、これで150km以上の航続距離となれば、燃費がザックリ同じで考えているから燃料タンク容量は最低でも16L、、、、これが単車選びの際の重要なスペックである。

燃費が良いからタンクが13L、、、、そんな単車はNGである。

気分的には、ミドルクラスなら17Lが最低ライン、ビッグバイクなら20Lが目安、、、、そんな感じだ。

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二度寝

夜、午前一時台に就寝する。すると、、、翌朝、午前6時台に目が覚める。ただ、活動開始には時間がある、、、、すると、二度寝してしまう。この二度寝の瞬間の心地よさ、最高である。

二度目の起床が午前7時過ぎ、、、、これで丁度良い。因みに、午前零時台になると、午前5時台に目が覚める。

基本的に睡眠時間は5時間程でOKのようだけど、この次の二度寝、30分程度の二度寝が最高に気持ちよい。

人生で一番心地よい瞬間、、、、眠りに落ちる瞬間かもしれない。

ただ、困った事に、最近は、どんなに寝ていても、チョットした時に、振り向けば睡魔状態。

会議で面白くない、つまらない、、、と思うと、1対1でも眠たくなる。相手が重役でも眠たくなる。

睡魔は、いつも直ぐ側に居るような気がする。

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身体、重い、、、、

勤務先のデスク、5階である。エレベーターはあるけど、使う事は禁止されている会社だ。で、仕方なく、歩いて上がるのだけど、朝、駐車場から5階に上がる時に感じるのは身体の重さである。とてつもなく、重たい、、、、、

体重は?っていうと、74kg前後である。これが重さの原因だろう。

ただ、体脂肪率は11~12%程度である。決して、デブでは無いだろう。骨格筋率は38%前後、筋肉量は62kg前後である。

でも、重たいモノは重たいのである。重さを感じなくするためには、軽くしなければならない。

ただ、、、、体脂肪率っていうのは、何処まで絞れるか?っていうと、ストイックに追い込めば5%も行けるのだおうけど、そんな気持ちは毛頭無い。普通に美味しいモノは美味しく頂きたい。

となると、、、、目標としては、体脂肪率で7~8%程度が限界かもしれない。

体脂肪率で最大で5%を落とすことなら可能かもしれない。74kgの5%だから4kg弱ということになる。

体重を70kg台に落とせば、階段を登る時の重さが解消されるか?

一寸、真剣にトライしてみよう。ただ、運動メニューをこれ以上増やすのは時間的に不可能、、、、食生活における工夫しか手立てはない。

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2017年9月12日 (火)

生産終了モデル

排ガス規制強化でバイクが生産終了、、、、最近、ニュースでも結構大きく取り上げられている。
車種は?といえば、SR400、モンキーがモデル名として取り上げられているけど、車種は結構多い。

ただ、終了したバイクが完全に消滅するか?と言えば、恐らく、復活するのでは?と思う。

SR400自体は復活が宣言されている。
モンキーは?といえば、恐らく新しい技術でリメイクされるように思う。
ネイキッド、アメリカンモデルの多くも同様に復活するのではないだろうか?
カワサキのZRXダエグも生産終了だけど、Z900RS辺りが代役のモデルなのだろう。完全に復刻ではなく、代役の形で登場するとすれば、それはそれでリフレッシュされて結構楽しみである。

最近、不景気で長くモデルがM/Cされず作られ続けてきたので、今回の規制で完全にリフレッシュされてニューモデルとなった方が良いかも知れない。

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今週の安佐-安芸3km

追い風と、車列を使ったドラフティングで、最短所要時間は3分51秒。
しかし、単なる追い風、追い抜いていく車の集団が一回程度だと、そんなタイムは不可能。

土曜日に2本、日曜日に1本計測したけど、土曜日の一回目が4分12秒、二回目が4分6秒、日曜日が4分9秒である。速度計の示度は殆ど43km/h以上を指しているけど、4分を切るのは結構難しい。

48km/h以上を瞬間的にでも超えるようなペースを、数回以上波状的に行って初めて4分を切れる感じ。走行中、4分経過した時に信号停止線迄の距離は100m前後ある。4分ペースで走る時とそうでないときは、3kmで100mの差が生まれる。結構大きな差である。

この週末は、残念ながら4分切りは叶わず。

ただ、下り区間計測は、7月後半以降、かこ十年で3回程度しか実現できなかった16分切りで15分台の所要時間を、結構な頻度で達成している。15分40秒台で走る事もあるので、ここ2ヶ月で乗り方がかなり変わったみたい。

7月以前の安佐-安芸3kmの所要時間は、4分30秒~5分が殆どだったので、この3km区間だけで、所要時間が20秒程度は短縮されている。他の区間で40秒短縮されているので、トータルで1分短縮、、、、結構、デカイ。

ペダリングにおける筋肉の使い方を以前の発想から大きく変えたのが効いているのだろう。

因みに、大きく変わったのは、平日の夜に毎日標高1000mのヒルクライムを行い始めてから。ヒルクライムで15~20km/hを持続する漕ぎ方は、結構重要だ。
ヒルクライムのタイムも結構向上している。1000mを8kmで上る所要時間が55分程度だったのが、今は30分チョイだから随分と変わった。

この時の変化が、3kmのタイム計測にも表れているのだろう。

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絶版車、高すぎ、、、、

以前も記事にしたかもしれないが、、、今時の絶版車、値付けが変、、、、価格高騰の度が過ぎている。
Z1/Z2が何百万円とか、CBX400Fが百万円以上とか、、、、有り得ない。
それでも歴史の節目になったモデルなら判らないではないけど、GS、XJとかGPZとか、その他モロモロのレプリカとか、、、軒並み百万円以上の値付け、、、、有り得ない。

こんな時代に誰がした?といえば、犯人は、1980年代後半に創刊されたMr.BikeのBGのような気がする。そのトレンドに乗っかってユーザーが増えて、再生屋さんが相場形成して今があるような印象。BGのカラーページに掲載している絶版車試乗車を提供するショップ辺りが相場体を形成し、それが広まってしまっているような印象だ。

1980年代のモデルがアホみたいな値段になっているけど、1980年代の20代といえば、今の50代、、、人によっては、そんな相場形成された車両に疑念の余地を持たず、普通に買う、、、、そうすれば、需要が満たされるので、供給側の相場形成は更に強気になる、、、、こうして、いつの間にか、価値以上の価格相場が形成され、それが価値として、、、、という悪循環に到っている。
この価格形成に違和感を持たないのは、恐らく、需要側が二輪車から離れていたために、途中の相場の変化を知らず、なんの疑問も持たずに価格を受け入れたのが原因のような気がする。
自身の印象では、絶版車の価格が急激に高騰したのは、最近十年の話。それまでは、CBX400F、Z400FX、Z1/Z2といった極一部の車両に限っていたけど、それ以降は、糞みたいなモデルもアホみたいな価格となっている。

正直、糞みたいなモデルを昔からずっと乗っている身からすれば、イイ迷惑である。スペアパーツの調達、予備車両の確保にアホみたいなコストが掛かるようになっている。
国産車とは言え、30年前、40年前の機械である。壊れて当然、、、、でも直すための車両やパーツの調達に掛かるコストが上昇するばかり、、、、となると、正直、維持に疲れるのである。となると、、、、絶版車よりも、信頼性が高く、維持コストが抑えられる最近のモデルの方が良いなぁ、、、、という気持ちになる。
我が家のメインマシンはガンマ/CXだけど、最近はSV/BTという体制に移行しつつある状況。古いバイクの維持に疲れる、、、最近の業界はそんな時代に突入しているような気がする。

余程の歴史を築いたモデルでも無ければ、ミドルクラス以上で70年代モデルはクラッシックで100万円弱の価格が付くのは納得するとしても、80年代モデルなら50万円程度、90年代モデルなら30万円程度、21世紀以降なら20万円程度、、、それが相場だろう。

こういう歪んだ市場形成が進むと、冷え込んだ二輪市場を牽引していた絶版車市場も崩壊しかねない。かつてのレプリカブームの衰退の一つの要因に急激な高価格化があった事は否定出来ないが、今の絶版車の価格体系も、ブーム衰退の引き金になるのでは?という危惧が否めない。

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逆転

80年代から90年代に掛けて、単車といえばインラインフォー、そういうトレンドが支配していた。70年代半ば迄は、重量車こそはマルチだったけど、ミドルクラス以下はツインが常識的な選択だった。マルチエンジンで最初にミドルクラスに登場したのは、CB350Four、その後CB400Fourに発展するも、性能ならツインという説でHAWK系にバトンタッチするも、その後に登場したZ400FX以降は、ミドルであっても人気車は四発というのが常識となった。
Z400FX以降登場したツインは、高性能ながら地味な存在となり、マルチは250ccクラスにも波及していった。
しかし、レプリカブーム、ミドルクラスのネイキッドブームが去った後、高コストのマルチエンジンを搭載するモデルは次々と消えて、気が付けばツインだけになっている。
コスト、性能のバランスを見ればツインが一押しなのだろう。

で、現代においては、カウル付き250ccから650ccクラス迄、オートバイといえばツインという程に市場は様変わりしている。
今、ツインとマルチが共存しているクラスといえば、650ccクラスだけど、ツインとマルチの違いを見ると、エクストリーム系というか、ストリートファイター系のデザインは共通、寸詰まり感のある形状で、エンジン自体の主張は小さく、ツインとマルチの視覚的な違いは極めて少ない状態となっている。この現状なら、ローコスト+活発なエンジンということで、ツインの方が市場において主導権を握るのは当然のようにも見える。

自身、ツインとマルチを比較すれば、絶対的にツインが好み。
ただ、市場がツインだらけになると、敢えてマルチという選択肢もアリのようにも思う。

マルチエンジンの個性といえば、連続的な排気音、低振動、高回転といったところ。そういう個性を前面に出したモデルであれば、ツインから人気を奪還する事も不可能ではないような気もする。デザインも車体のインパクト重視でエンジンの存在感の小さな現代のエクストリーム系デザインではなく、エンジンを視覚的に大きくアピールして、その他の部分を抑えたデザインであれば受け入れられるのではないだろうか?

重量車クラスにおいてエンジンの存在感の溢れるマルチエンジン車といえば、間もなく生産終了するZRXダエグ、最近登場したCB1100RS辺りが、マルチエンジンらしいデザインを持つ車両のように見える。そういうモデルにヒントがあるような気もする。

ツインも好きだけど、ツインしか選べないのは寂しい。ツイン、マルチの両方が選択肢として存在する、、、、そういう市場が理想だ。

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2017年9月11日 (月)

ズルッと

所有の単車、今年、昨年で全てタイヤを交換した。
タイヤが新しいと安心して走れる。

で、何処まで使っている?というのを見てみると、大抵、前輪はトレッド端迄すべて接地痕がついて、後輪は車種にも寄るけど、トレッド端迄2~5mm残し程度。

で、最近は特にVツイン車で、割と振り回してる感が強い気がする。

普通に切り返す時は、ステップ荷重を積極的に使い、バンクさせたら低回転でも十分なトルクがあるのでしっかり駆動力を掛けるような乗り方。

で、特に感じるのが、脇道から本線に合流するときのアクション。

一時停止、右確認、スタートと同時に左ステップ荷重でしっかり寝かす、そして、アクセルオープン、、、、すると、割と簡単にリアタイヤがズルッとくる。これが結構面白い。

中高速コーナーでリアがスライド、、、なんて芸当は基本怖いので意図的に出来るなんて事はない。

でも、発進直後の旋回では、寝かしてアクセルオープン、で、ズルッとっていうパワースライド的なのは割と簡単に出来る。これ、チョットした練習になる。

そんなアクションを行うと、タイヤのトレッド端の接触痕は、10mm程度、タイヤを横にこすりつけたような痕が残る、、、、これがまた楽しい。

こういうオペレーション、BTとCXが一番やりやすい。アップハンドル必須って感じ。

SVの場合、上手くは出来ない。ガンマも当然怖い。

でも、こういう誰でも出来るズルッとを繰り返していけば、次が見えてくるのだろう。

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Wiiとローラー台

GWにSwitchを入手し、6月にSwitchをリビングのTVに接続した。
これまで、リビングのTVにはWiiとWii Uが繋がっていたけど、Wiiの方は長らく電源が入っていなかったのだ。
まぁ、WiiのソフトはWii Uでも行えるので、Wii自体は不要とも言えるのだ。

ただ、Wiiなんて今更得っても二束三文である。

コンセントの都合で、スペースをSwitchに明け渡したということである。

さて、そんなWiiだけど、未だ動くので、運動部屋のTVに接続してみた。

ソフトは、昔のマリオ集、マリオカート、エキサイトトラック、テトリスパーティといったところを取り敢えず持ち込んでみた。

すると、、、これ、イイ具合である。

ローラー台で漕ぎながらテトリスやれば時間がアッという間に過ぎる。
何げに良品である。

今迄、譜面代に雑誌を置いて読んでたりしたけど、Wiiのワイヤレスリモコンなら、持ったままローラー台が漕げる。とても良い案配である。

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有り得ないスタイル

街で見掛けるライダーで違和感を感じるもの。スクーターに乗せると象徴的だけど、普通のバイクでも基本は同じ。
一番多いのは、爪先が外にむいて開いているライダーの多さ、、、その時点でアウト。
スクーターの場合は、爪先が外向き、上向きである。普通のバイクの場合は、爪先が外向き、下向きである。この時点で下手糞確定といって良い。

そうなると99%というか100%は股が両方とも開いている。スクーター、バイクの違いは、スクーターの場合は、上体が後傾して腕が伸びきった状態、バイクの場合は背筋が真っ直ぐだけど肘が外に開いた状態となっている場合が多い。

共通点は、頭が背骨と一直線であり、向きは常に前、角度は背骨と一緒で車体と一緒にバンクしているパターンである。

前傾姿勢のスポーツバイクの場合、頭を首の上に引っかけているようなイメージで首筋を曲げて顎が前に出気味のパターンが多い。

でも、こういう形態に分類されるライダーが90%以上のような気がする。

上体が単車の動きに先行し、下半身が車体の向きを積極的に変えるように荷重を積極的に掛けるような運転っていうのは、滅多に見る事が出来ない気がする。
車体の運動状態を積極的に変えるには、下半身で積極的に荷重をコントロールする必要がある。積極的に姿勢を変えて、その姿勢で車体を安定させるように出力をコントロールする事が大事だけど、姿勢に併せて適切な出力を与えられるような体制を整えるというのは、口で言う程簡単では無いのかも知れない。

扱う上で何よりも大事なのは姿勢である。この姿勢をコントロールするために、兎に角大事なのは、姿勢変化直前の一瞬のタメの部分。このタメが刻々と変化する姿勢にリズムを与えるモノである。運転状態を変化させるには、リズムの節が必要だけど、この節と車体変化の際のタメのマッチングこそがスムーズかつ安全で上手い走りの勘所なのである。

姿勢変化の際のタメ、それから出力制御の際の節、これをピッタリ一致させる事が出来れば、非常にスムーズで滑らか、リズミカルかつ速い運転が出来ると考えている。

活発な運転を行う程、タメや節がシャープとなり、それを一致させるのが難しくなる。
それを突き詰める事がスパルタンな運転であり、純粋に無駄や余分を排除した効率を追求した走りということになる。

一方で、大らかな運転というのは、タメや節の幅が広く、一致させるための時間的な余裕が生まれるために、リズムを生み出すのが簡単となっていく。この大らかなリズムが長距離で疲れない運転特性を生むのである。

このようなリズムを生み出すには、それが可能な姿勢を作っているか否か次第と言える。
そういう意味で、冒頭のスタイルは有り得ないスタイルということになる。

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2017年9月10日 (日)

アイドリング

基本、安定するなら低いほど安心。
ただ、ツインとかは低いアイドリングにすると、死ぬことが多い。

スタート時にクラッチミート直後にストールなんて事も、、、、そうなると、結構オットットとなる。

でも、高めにしていると、それだけで不愉快。

今、SVは1300rpm、CXは1200rpm、BTは900rpmくらいにしてある。CX、BTは稀にストールする事もある。気を付けないと、悲しいことになるので注意が必要。

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ドラレコ交換

後方用ドライブレコーダー、元々、旧世代の余り物を使っていたけど、いよいよ調子が悪くなってきたので、やはり旧世代の余り物の保管品に交換。

メーカーは同じ、KEIYOエンジニアリング製で、AN-R005からAN-R012に交換である。
両方とも30万画素タイプの旧式モデルだけど、共通点はAV出力が可能ということ。

で、このAV出力は、バックミラー型のレーダー探知機のモニターに映している。

ドラレコといえば、モニター装備品が多いけど、AV出力を備えた機種っていうのは、案外多くない。今度のAN-R012は昔安価に調達したもので、今回初めて使う物。果たして、どの位つかえるでしょう?

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正しい、楽しい使い方

原動機付きの乗り物の楽しく正しい使い方は何?っていうと、使い手の望む動きを理想通りに行える状況を常に整えている事。
思った動作が即座に実践出来る事こそが、何よりも重要。
状況は刻々と変化するが、刻々と変化する状況において次の動作を行うための準備をスムーズに行えるように整える事である。
思った動作を即実行出来るというのは、次のアクションにおいて必要な体制を整えるということ。
判りやすく言えば、全ての基本はエンジンの運転状態をコントロール下に置くということである。

狙った動きを実践する上で必要なのは、車体の姿勢であり、姿勢を作り出すのは出力状態のコントロールである。狙った動きを行うために過不足無く必要なトルクを必要な時間取り出す事が出来る状態を作る事なのである。

乗りやすいバイク、車というのは、姿勢を生み出すのに必要なトルクを広い範囲で取り出す事が出来る出力特性に他ならない。無駄を排除してシビアになるというのは、それを取り出しうる運転状態が極狭い場合ということになるのである。
スパルタンな乗り味というのは、必要なトルクを生み出す範囲が非常に限られたモノである事が多い。

正しい操作というのは、あらゆる運転状態において思い通りの操作が行えるようにするといことで、基本は、刻々と変化する状況において常にパワーバンド、トルクバンドを意識するということ。

この待機が実現できなければ、不安定となったり、失速を招いたりするのである。乗り物を安定させるのは、何よりも動力を掛けるということであり、必要な動力を掛けられない状態が不安定なのである。転けるか転けないか?上手いか下手か?というのは、常に動力を過不足なく与えているか?否か?の違いといって差し支えない。

コーナーリングに限らない。街中のストップアンドゴーにおいても、適切な運転管理を行っているか否かが、思った通りの動きが出来るかどうかに掛かっているのである。

大事なのは常に機関にとってのパワーバンドで運転せよという訳ではない。環境下において必要な出力を過不足なく取り出せということである。常に最大の出力となると、操作自体が神経質になったり、周囲に不安や迷惑を与えかねないのである。

状況(環境、ペース等々)に応じた出力を過不足無く取り出す事が出来る状態を整える事。そのためには、次に何を行うか?を常に意識することであり、走りながら次を正確に予測する事が大事なのである。その予測を実践するための準備を完璧に整える事こそが、実は一番上手く、そしてリスクが少ない運転といえる。

どんな状況であれ、転倒、事故、落車というのは、見込み違いによる対処不能や、準備不足によるパニックが原因なのである。

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押し出し感

ピストに乗っていて、発進加速時におけるダンシング、10%越えの坂道を登坂する時のダンシングで思うのは、どちらもダンシングに併せて腕で車体を前に押し出している感を強く感じるとういうこと。

イメージとしては、身体から車体を前方に押し出す感覚である。

興味深いのは、失速状態での立ち漕ぎでは、ハンドルに対する力の向きは正反対になる。押しているよりも、引いている感の方が強い。そして、そんな時は速度のノリも悪く今一だ。

加速時とヒルクライムというと、速度域は全く違うけど、大きな力を発揮するという点では共通している。大きな力というのは、脚力以外の筋力を推進力に使うということで、どこの力?っていうと、上体、上腕の力と言う事。

この時、上体は前方に相当に迫り出した状態で、漕ぎ方的には全く一緒である。

どんな場所を走っていても、漕ぐ時に使う筋肉は基本的には同じのようである。

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