« 2017年9月10日 - 2017年9月16日 | トップページ | 2017年9月24日 - 2017年9月30日 »

2017年9月23日 (土)

次のタイヤ

CXの後輪タイヤ、次は何にするか?
フロントは最低でも、もう半年は使いたい。リアのみだ。
因みに、リアの交換は一年前。走行距離は1300km程だけど、ブロックエッジが引き千切れたように欠けている。タイヤ表面は毛羽立って溶けた痕跡もある。

多分、トラクション負け、スライド負けしたんだろう。

因みに、耐久性重視のスタンダードタイヤのK527だ。

これを別のタイヤに交換したい。

問題は、サイズで選択肢が非常に少ない事。120/90-17というレアサイズなのだ。

選べるタイヤは、

ダンロップ:K527
ブリヂストン:バトラックスBT-45V、エクセドラ
IRC:RS-310

この三つしかない。どれもシングルラジアスプロファイルだから基本大丈夫だろう。
K527は寿命短すぎ、、、、RS-130は怪しい、、、、となるとバトラックスとなる。

このタイヤ、SACT構造でセンターとサイドでコンパウンドが異なるタイヤ。この系統の初代はBT-11/12を思い出す。XZ400Dで使っていた記憶があるし、その際の走り方で不満は無かった。XZ+フルバンクでも安定していた記憶がある。

ということで、次のタイヤはBT-45Vで決まり。

月末辺りにオーダーして交換したい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

筋違えの治癒期間

残念な事に、尻の筋を違えるというのが癖になっている模様。右の大臀筋の筋を違える事が今年二度あった。

夏前の月曜日午後に筋を違えた。結果、火曜日は階段の上り下りもしんどい。水曜日も午前中はしんどい。午後になると日常行動は取り敢えず大丈夫。木曜も痛みが残るものの、午後に3kmスイムを行う事も可能。ただ、スイム後に靴下を履くために足腰を曲げるのが困難な状況。金曜も違和感が残っている。

といことで、丸4日は行動に制約を受ける感じである。完全に違和感、痛みが消えるのは更に時間が必要で丸6日は必要だった。

治る迄の日数はそんなもんか?という印象だけど、ショックなのは、同じ状態に短期間で二度も陥った事。

加齢を意識した次第、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

口腔ケア

最近、歯医者に行くとインプラントの宣伝が少なく無い。結構、多いようだ。
何故にインプラントが必要となるか?というと、自分の歯を失うのが原因。

では、何が原因で自分の歯を失うか?というと、、、、それは、歯周病。一説によると成人の80%以上が掛かっているとも言われている。

自身、歯医者に行くのは、詰めた銀歯が外れた時ということで、数年に一度のインターバルでしか通っていなかったのだが、、、、、最後に銀歯が外れた4年前から、少し心構えを変えている。

っていうのは、別に銀歯が外れた訳でもないし、調子が悪い訳でもないけど、月に一度のペースで口腔ケアのために歯医者に通っている。

最後に銀歯が外れた時は、歯石取りもやってもらったけど、歯ぐきの奥にも歯石が付いていて取るのが大変だったそうで、このまま放置癖を続けていたら歯周病になって歯を失うよ!と言われたからだ。

月に一度の通院で、歯磨きでの磨き残しのチェック、歯石があれば除去、毎月では無いけど、フッ素コーティング、ホワイトニング、歯周ポケットの状態計測、レントゲン撮影等を行っている。状況が悪くなる前に、先手対応するのが目的だ。

因みに、今現在の歯磨き、歯ぐき磨きの習慣は、朝10分、昼30分、夜30分で、歯磨き、歯ぐき磨き、歯間ブラシ、フロス通しを一通り行っている。歯ブラシは、前歯用、奥歯用、際磨き用の三本を使い分けている。

一応、今の習慣を維持していれば、歯周病で歯が失われる事はないとの事。問題は、、、、筋トレ等の影響か、歯にクラックが入っている箇所があるので、それが怖いとの事。

なお、今では、自転車、筋トレで力を入れる時も口を開けて?力を入れるように務めている。

歯周ポケットの深さは2~3mmが殆ど。歯石が残っている箇所は毎月のチェックで無し。歯茎からの出血も無し、歯の動揺も無しである。月一で歯医者に通うのは、正直、相当面倒臭いけど、一応、予約した上でずっと続けて、既に5年経過である。

歯医者さん曰く、、、、5年も続けて毎月通って来る患者さんは皆無だとか、、、、聞かされるのは、歯周病で歯が失われて後悔している人の話。

因みに、歯周病で歯が失われた人は、インプラント等で再生させるらしいけど、インプラントでも歯周病と同じくインプラント周囲炎という病気があるそうで、そうなると、歯周病以上に厄介だそうだ。インプラントが良い治療法と思わずに、自分の歯を出来るだけ長く保つというのが大事。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月22日 (金)

無計画

何か知らないけど、新規製品の開発の会議に呼ばれた。

聞けば、、、、営業も、設計も、開発に必要な情報を仕入れず、表面的な話だけ、、、それで、何が出来て、何が出来ず、何が問題で、、、といった部分も全く把握していない状態で、納期が決まった案件を受けるだの、受けないだの、、、、

経営者の意見に、意見することなくウダウダウダウダ、、、、

朝一に、部下に勝手に携帯の番号を他人の教えられたのを聞いて少しキレ気味で、機嫌が悪かったので、、、、

物の考え方、判断に必要な情報は何で、何が問題か等々を数分程、自由に話して終了。

それにしても、判断に必要な情報収集も出来ない。判断といえば顔色を伺っての判断、、、、一度、死んだ方が良いような、そんな気もする。

アホだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

番号、教える?

携帯電話の番号、第三者に他人の番号を聞かれたら、教える?

会議中に見知らぬ番号から電話が掛かってきて、何?と思い、部下に聞くと、コイツが勝手に教えた模様。

一度、死んでくれ。

コイツからも着信拒否、教えた先からも着信拒否。

教えるか否かは自分で判断するもの。

携帯電話の番号も個人情報に該当するという見方が増えてきて、民事上は損害賠償を負わされる場合も最近はあるのだが、、、、

常識、マナーの無い奴は大嫌いだ。頭も悪いし、常識も無い。

アホだろ。最悪だ。顔を見るのも嫌な気分。メンタルヘルスでストレスの原因みたいなもんだ。

そもそも、コイツに番号を過去に教えたのが間違い、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ブレストのプル

今日はブレストストロークで泳いだ。

3000mの所要時間は50分だから悪くないペース。

先週までは60~65分だからペースが速い。

これ、泳ぎで一カ所変更してみた。

それは、プルの際の手の平の角度。

これまでは、水を掻くように使っていたけど、今は論理に反するかもしれないけど、水をなでるような形。

プルでは進むのではなく、呼吸の際に抵抗を最小で状態を持ち上げるためだけに使って、それ以外は抵抗を極力小さくしてキックのスピードを落とさないように留意。

すると、泳ぎながら、明らかに速度のノリが良い。

殆ど疲れることなく、ペースも落ちることなく、3000mが50分、、、、これ、結構イイ感じである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

K527だと、、、

何となくタイヤをチェックしてみた。
CXのリア、昨年交換したダンロップのK527だ。

走行距離は1500kmも行ってないけど、、、、ビックリ。

スタンダードタイヤだから、硬めのコンパウンドで耐久性重視の筈だけど、、、、

タイヤの表面が溶けたような痕跡、ブロックパターンのエッジが引きちぎれたような感じで角が欠けている。

スリップサイン迄1.5mm、、、、、、交換時期?

そういえば、、、、ソコソコ寝かして、パワーを掛けて、スライドしそうな状況を再現させながら走っているためか、、、、、

で、フロントをチェック。フロントはK300GPで春に換えたばかりだけど、、、、こちらも表面が毛羽立っている、、、、、

乗り方に問題ありそう。

ガンマ、SV、BTではそうなっていない。ただ、CXのタイヤが一番硬い。ノーマルタイヤ。

多分、、、、、、CXが一番慣れているのだろう。パワー掛けて乗る癖が付いているのかもしれない、、、、

K527のブロック欠けを見ると、、、、ブロック剛性が足らない可能性が高い。

次は久々にBSでバトラックスのBT45Vにしようかな、、、、

もう少し、頑丈なタイヤが欲しい。ブロックが欠けて千切れるのはNGだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

今時の単車

最近の単車のシャーシ、スーパースポーツの600cc、1000ccクラス以外のモデルは、多くがスチール製だ。フレーム、スイングアームといったところだけど、スイングアームもリンクレス構造が多い。

デザインもパーツ単体で見ると現代的な気もするけど、パッケージとしてみると、パーツ自体が機能的というよりも化粧的な印象を受けてしまう。

勿論、リンクレスショック+スチールフレームでも必要十分な性能を実現しているのは間違いないけど、そういう雰囲気に、見た目から本気度を感じる事が出来ないというのが正直な感想だ。

コストとの兼ね合いから今のような選択になっているのだろうけど、何だか寂しい。

因みに、シャーシにアルミを使い始めたのは、CXターボ、CBX400F、GSX400FSインパルスのスイングアームが最初だ。1982年頃が先駆けで、フレームがアルミになったのは、1983年のRG250ガンマ以降である。リアサスがプログレッシブ特性を有するリンク式サスペンションの採用は1980年頃のAR50/80以降だ。
レプリカに限らず、走行性能を追求した多くのモデルが、軽量なアルミシャーシ、それにリンク式リアサスという構成がスタンダードとなっていく。アルミフレームが積極的に採用されたのは250cc以上だ。

1980年代後半から始まったバイクブームの時と同じ様な構成を取るクラスといえば、現行モデルでいえば、スポーツ性の高いリッタークラスマルチシリンダー以上という感じ。
ミドルクラスに属する650ccクラスでは、その下の250cc/400ccと同じスチールフレームというのが多いようだ。

小さなミニチュアモデル、スケールダウンモデルであっても、クオリティー的には上級クラスと同じというのが、モノに本物感を宿して見せる側面もあると思うけど、そういう見地から見ると、機能的には十分かも知れないけど、やはり寂しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

走行速度と照射距離

当然といえば当然だけど、夜間移動する際の照明するエリアについて。移動速度とテラス範囲は比例関係にある。移動速度が速いと遠く、遅いと近くを照らすのがベスト。
更に、光源位置について考えると、遠くを照らす時程、光源位置は高く、近くを照らすときほど、光源位置は地面に近いのが理想。

そうして考えると、四輪車、単車の光源位置は道理に適っているように見えるけど、自転車については、速度と光源の関係は必ずしもベストとは言いきれないような気もする。
特に、最近のハンドルマウントの乾電池式LEDライトについては、そんな印象が強い。
逆に、昔ながらのブロックダイナモ式の灯火器、ママチャリ実用車に装備されているカゴ下のヘッドライトは道理に適っているような印象だ。

自転車の移動速度は正直大した速度ではない。ロードバイクでも然りだ。精々30km/h前後が普通だ。ロードバイクに乗っている人がスピード感を感じているのは、実際の速度が速いのではない。単純に姿勢の関係上、視線が近くの下方に落ちているからスピード感を感じているだけで、遠くを見ると、眠たくなるようなスピード感に過ぎない。
場合によっては40km/h級のソコソコの速度で移動する場合もあるけど、その時さえ視線が近くに落ちているのだ。

このように考えると、自転車の運転者っていうのは、他の車両に較べて近くの下ばかり見て運転しているのである。

となると、夜間においても、その範囲をしっかり照らすのが一番良いということになる。

にもかかわらず、最近の自転車の手軽なLEDヘッドライトはハンドルマウントであり、光源が比較的高い位置に位置している。そして、照射範囲は近くを広く照らしているという質のモノではない。
夜間走行での視野確保のためには、自転車のヘッドライトの装着位置にも留意した方が良いような気もする。昔の旅行用自転車では、キャリアに装着したり、ハブ軸にヤジロベーを介して装着したりと、比較的低い位置にヘッドライトを装着するのが極普通だったけど、今は、そういう認識はあまり無いようだ。

理想を言えば、二灯式にして、近くを広く照らす光源と、少し遠目をスポットで照らす光源とするのが良いのだろうけど、そのような二灯式光源を見る事は殆ど無い。

我が家の長距離用自転車であるスポルティーフ系は、全車二灯式で低い位置から遠近を照らすようにしてあるけど、田舎の真っ暗な夜道を走る時は、こういう装備は結構重要なのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月21日 (木)

ドリフトアウト

CXで狭小路を選んで走っていると、日に一度はリアのスライドが生じる。
基本、好ましい挙動ではないけど、最近は驚くけど、比較的冷静に対処出来る感じ。
冷静というのは、スライドしている時間がゆったりと流れているような感じで、スライド自体が穏やかに感じられる。

まぁ、低い速度域で大きな蛇角を与えた時に表れる挙動であり、速度的には40km/h以下、速度の割りにバンク角が深い状態で、グリップレベルの低下が挙動発現の理由で、本格的な高速域で意図的にパワーレベルを上げて自在に引き起こす類のモノではない。

ただ、このスライド感は、グリップレベルの高いタイヤを履くガンマ、SV、BTでは未体験。スタンダードタイヤで背の高い90偏平のタイヤのCXならではの挙動だ。

同じエリアを同じように走って、CXではスライドが発生するけど、他のバイクでは一切無しである。

こういう不安定挙動を覚えるには、不安定挙動を体験するしかない。こういう不安定挙動は、基本、リスクを伴う。安全に体感するには、低いレベルで行う必要があるけど、そういう低いレベルで発生するには、パフォーマンスレベルの高い安定志向のモデルではNGだ。

CXは車重こそ重たいけど、それ以外はコントローラブルで低い速度域で挙動を体感して慣れるには、限界レベルも高くないのが好都合だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

昼時TT

昼休み、猿候川沿いの信号の連続する区間、信号をスルーできるかどうかで、コースをフルコースで走れるか、ショートカットしなければならないかが分かれる。

その区間、距離で500m、500mを何キロで走ればOKか?といえば、
35km/hアベレージだと信号に引っ掛かる。

所要時間51秒で平均速度35km/hではNG
所要時間45秒で平均速度40km/hではOK

なのだ。この6秒で58m、、、、そう、この距離のタイミングで信号が変わっている。

折り畳み自転車で500mでもアベレージで40km/hをキープするのは結構大変。

ただ、その大変な速度を得る時に有効なワザが、前傾姿勢で全面投影面積を減らす事。
全面投影面積を減らして、姿勢を傾ける事で空気抵抗係数も変化する。
結果的に空気抵抗は40~50%は減っている。

空気抵抗が半減すれば、速度は如何ほど乗せられるか?と言えば、2割強である。速度の二乗で空気抵抗が増えるので、同じ出力で空気抵抗が半減すれば、速度で2割アップが可能。

この姿勢を取るか否かで、メーターの支持速度が35km/h近辺となるか、40km/h近辺となるかとなっている。

波打った路面、幅広の低圧の小径タイヤの折り畳み自転車で40km/hで500m維持っていうのは結構ハードである。

週末の安佐-安芸TTでは3kmをDHバー付きピストで4分~4分半で走るけど、4分で45km/h、4分半で40km/hである。

この40km/h台の速度っていうのが、維持可能な速度だけど、小径車の場合、長くて1km程度が限界。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ツアラーライディング

SV、ガンマで峠を走る時と、CX、BTで峠を走る時、ペースを上げて走ると身体の使い方に差異が生まれる。
SV、ガンマの場合、ポジションがコンパクトであり、身体を過度に動かす必要性は殆ど無い。大きく動かす必要性に迫られるような深いバンク角+ハイスピードのコーナリングは、日常において実践する機会が無いのと、其処までしなくても、楽しめる速度域で遊べるので不要と言える。
ところが、CX、BTでは違う。基本、ポジションはゆったりポジションで、四肢の関節は開き気味である。それ故に、車体を抑える場合に不適な四肢の角度となっている。つまり、普通に走る分には問題無いけど、ペースを上げていくと、車体を抑えるには不適な上体となっているのだ。
でも、そんなCX、BTでもしっかり車体をホールドして走るように意識して身体を使えば大丈夫。四肢の長さが不足している分、シッティングポジションを数センチシフトさせるだけで、車体に対しての身体の相対的な重心位置を移動させた状態で保持出来るのである。

昔のライディング云々では、単車を安定させるには、外足荷重、、、、って話は良く聞いたけど、最近の考えとしては、外足荷重の重要性よりも、車体から見た相対的な乗り手の重心位置の保持こそ重要で、位置を支えるには、外から引っ張る事と内から支える事が大事という認識。特に、バンクする内側に身体を入れる場合、身体を支えるには内足の角度が結構大事という意識であり、その内足の角度を保つには、股関節と足首の距離がとても重要という認識である。その位置関係を保つ上では、腰を動かす行為っていうのは非常に大事なのだ。

ツアラーで大きなポジションのバイクを積極的に扱うには、身体の相対重心を支えるために、シッティングポジションを積極的に動かすのである。見た目、コンパクトなスポーツバイクよりも扱いがアグレッシブに見えるけど、そうすれば、大きなポジションのツアラーでも納得のペースで走る事が出来るのだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

テトリス+ローラー台

先日の記事ではないけど、テトリスしながらローラー台していると、姿勢によって疲労度が全く違う事が良く判る。
前傾姿勢というよりも、骨盤の角度が発生する出力と疲労度の関係に大きく影響しているようだ。
上体を起こしてアップライトな姿勢で、ペダリングを行うと、一見楽そうに見えるけど、疲労度の割りに発生する出力が大きくないようだ。

逆に、サドルポジションとクランクポジションの位置関係に対して、最も収まりの良い骨盤角度を与えると、同じ疲労度でも大きな出力、高い回転数を実現出来るのだ。

この違い、骨盤を支点として、体幹から上体、上腕の筋肉の利用度合の違いによるもののようである。
今更ながら、自転車、とりわけスポーツサイクルの前傾ポジションの意味を再認識出来るモノである。この姿勢でのペダリングでは、上体の捻り、上腕筋、胸筋もペダリングに連動して伸縮が駆動力に寄与しているのが自覚出来る。注意力を体幹に集中すれば、所謂ハムストリングスがしっかり動いているのも自覚出来る。

スポーツサイクルにおいては、胴長、四肢の長さのバランスと、リーチ、シート角を如何に一致させるか?が重要であることが判る。

で、話が変な方向に行くけど、テトリスする際には、Wiiリモコンをハンドルに添えて持って行うとパワーも掛けてペダリングも出来るし、テトリスも快調に出来る、、、、

っていうのは冗談で、この考えに従って、昼ポタのDAHONのポジションも大幅に見直している。結果、同じ距離を走るのに、所要時間で数分以上短縮されている。そして、走行速度も大幅に向上しているのだ。アップライトな楽々ポジションでは25km/hマックスだったけど、所謂、スポーツサイクルポジションでは、40km/hマックスでの走行である。DAHONで太いタイヤの15kg級の自転車でも、DHバー装備のピストバイクと短距離であれば、走行速度は同じになるのである。

あらためて思うのは、スポーツサイクルっていうのは、機材云々よりも、体型に合わせたフィッティングが特に重要。そして、フィッティングされた機材を使って、如何に全身の筋肉を使うか?が重要ということ。

このような重要性っていうのは、ポジションの微調整でなく、大幅な変更で使う筋肉の部位を認識するって言うのが、気付きやすいもの。

ポジションの可変性の高い機材を使って実験すれば色んな事に気付きやすいのでお奨めだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月20日 (水)

他車種用は?

さて、BT1100のフォーク交換で、候補としてはRP03J/17JのXJR1300用でも良いかな?的に考えていたけど、デザインが今一で流通価格が安めのFZS1000用でも良さそう。調べると、社外のディスクローター、アクスルシャフトが同一品番、長さは同じということで、これ、基本的には意匠の違いのみで中味は殆ど同じっぽい。
交換用スプリングレートも同じ。ということで、多分同じモノである。
こういう情報も少しずつ集めよう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

戯れ言

プロ野球ネタを記事にすることはない。
今年は広島が昨年に続き連覇でセリーグを制した。ただ、CSを勝ち残るか?というと、去年のような安心感が無い気がする。
逆転の広島と言えば聞こえは良いけど、その41試合は先制されているのである。つまり、立ち上がりが不安定ということ。
中継ぎ、抑えが盤石か?といえば、そのように見えない。逆転している一方で、大差をひっくり返されたり、サヨナラ逆転負けも少なく無い。

まぁ、それは兎も角、チョット残念なのは、阪神の掛布二軍監督の退任。
85年頃の掛布、岡田、バースの強力布陣の中核、阪神の顔とも言える打者。それが退任というのは、かなり残念。

噂の域を出ないけど、ニュースでは、広島からFA移籍して今や阪神の顔とも言える金本監督との不仲というか方針の違いが原因だというけど、なんとも残念。

ただ、ふと思ったのは、広島からFA移籍した時の噂で、前田選手との間の話等々。

金本選手のウエイトトレーニングで身体を作り、、、、というのは何となく理解出来るけど、傾向的に、相当ストイック。ただ、ストイックで厳しい人というのは、その方向性を周りの皆に求めるというか、そういう傾向がある。大抵、自分に厳しいと、他人にも厳しさを求めがち。

今話題の豊田議員の暴言問題も、取り組む姿勢のレベルの乖離が招いた問題かと思う。暴言の質は弁護のしようが無いけど、そういう言葉が出てくる程、仕事への姿勢に秘書と差があったのでは?とも思える。暴言の度合が報道されているレベルでは無かったとすれば、これは至って自然なスタッフへの指導、叱責に過ぎないような気もする。

まぁ、一生懸命になる程、言葉遣いが荒くなったり、過激になったりするのは仕方ない気もする。自身も振り返れば、不惑の時代はそんな感じだった。でも、知命50を過ぎてからは、全てを受け入れ、自身を他に強要しないスタンス。勿論、人からも強要されないスタンスだけど、周りの駒を、適当に配置するという考え方だ。使えない駒は、どうでもよい事に使えば良いのだ。

今時は、社会人になっても教育、指導で育成するなんて事が普通に言われているけど、本音を言えば甘すぎる気もする。
社会で財を得るというのは、動物の野生の中では弱肉強食ではないけど、持てる武器で生活の糧を得る事に相当する。持てる武器を身に付けるのが社会に出る前の教育を受ける期間での役割で、その武器で闘い糧を得るのは、社会で活動して稼ぐ上で、その活動に必要な武器が知識、資格といったモノに相当する。

社会に出る前に、何の武器も持たずに、教えてもらうのを当然として過ごすっていうのは、或る意味、大間違いとも言える。これを教育して育てるのが今の時代だ!という人も居るけど、それは少し違うような気がする。

豊田議員も、スポーツで厳しい指導を行う人も、それは或る意味、とても真っ当で、実は、その能力の必要性を必死に伝えているとも言えて、或る意味、優しいようにも思う。

自身の周りにも、色んな奴が居る。基本、サラリーマンで、大卒理系で卒業して社会にでて、給与を得るのであれば、その給与額面が他より多い場合、組織は、その専門性や知識に対価を払っていると理解すべきだけど、大卒理系という肩書きで、中学二年レベルの食塩水の問題が解ければ誰でも分かる濃度計算が出来ない奴もいる。
理工系大学機械系を卒業して単位を取得している筈だけど、基本的な図面の書き方、線の太さ、種別の使い方も知らない奴もいる。

こういうのに遭遇した時は、驚きながらも、塾講師時代の血が騒ぎ、指導、教育、叱責を行ってきたけど、、、、こういう事をトライしてろくな事はない。

今では、これって、指導するのが正しいのか?といえば、それは違うような気がする。
優しく接すれば、頭に残らず進歩しない。厳しく接すれば、逆切れする奴も居る。

そう、これを指導、教育するのは、なんだか違うような気もする。

自身、昔は出来ない奴に対して、根気よく指導したり、時には怒鳴る事もあったけど、最近は、基本、放置プレー。そういう奴は、そういう風に生きてきたんだから、それでOK。基本、そういう個性や資質で生き残れる場所や使い方で利用するのがベストという風に考えている。

考え方、生き方が違えば、それに併せた場所に嵌め込むのが一番である。カラーに染めたり、レベルを高めたり、、、、そういうのよりも、そういう次元、カラーで当て嵌める事が出来るポジションに嵌めるのが一番なのである。

そういうのが手元に残ってたりすると、それも運というか、そういうもんだと諦めるのが大事。その上で、それを、それなりに、適当に無理せず処置、処遇するのが一番なのである。まぁ、豊田議員の場合、スタッフは自分で選べる訳であり、そもそも、自分のスタッフとして働けるか否かを見抜けずスタッフとして雇った時点でアウト。

豊田議員や、熱血スポーツの指導者も、色んな人が居る訳で、そのカラーや資質で使える所に当て嵌めるという割り切りがあれば、もっと大らかに過ごせるような気もする。

そういう所に当て嵌める事が出来なければ、その内、プロスポーツの世界だと、引退という形になるかもしれないが、一般企業では、トコロテン式に加齢等で自動的に排出される迄である。

どんな人の、どんな性格も、その一人の生い立ちの上に出来上がったモノ。その過程においては、良かった事、悪かった事があるだろう。その上での資質であり、それを使える場所に当て嵌める、、、、これが大事なのである。

要は、人は人って事である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

速度でなく負荷

自転車に乗っていて思う事。そもそも、目的は健康増進、体力維持が目的である。別に、速く走る目的は無いのだ。
結果的に速度が出ている事もあるけど、それは負荷を求めて漕いだ結果得た速度という程度の意味に過ぎない。

それ故に、ロードバイクの多くに見られる、速度優先、抵抗低減のためのアイテム等には関心が無いと言って良い。

機械として不快な抵抗感は当然の如く嫌だけど、キッチリ整備された状態での機械の抵抗自体を極限迄減らしたいという訳でもない。

それ故に、単独で走るのが好きだし、性能を突き詰めたパーツに関心が沸かないのである。

ロードバイクが集まって走るエリアでは、他人同士のバトルを好んで行う人も居るし、他人に追走を仕掛ける人も居るけど、そういう人の意識は、速い、遅いが重要なウエイトを占めているのだろうけど、そういう意識が無いから、自分の場合は、負荷から得られる速度という面で、効率的に不利とも言えるシングルスピードを愛用している。

ただ、負荷がどのくらい掛かっているか?というのを定量的に見る事は出来ないのが残念なところ。パワーメーターのようなモノでもあれば違うのだろう。

ただ、身体にどの程度の負荷が掛かっているのか?は、心拍計を見る事で或る程度は判る。心拍計は自転車用ではなく、通常の運動時負荷を計測するタイプのものだけど、割と高負荷でペダリングを行うと160bpm辺り、限界に近いところで200bpm辺りを示す。

一応、心拍計では、消費カロリー等も表示される訳で、理屈から言えば、負荷がどれだけ掛かっているか?っていうのは判るはずだけど、精度は期待出来ない。

精度を求めた負荷値を知るとなると、ハブ、クランク、ペダルスピンドルといった部分でトルク計測する必要がある。そういった部分から負荷を検知するものは安くはない。

最近は、この心拍計よりも、負荷メーターが欲しいと思うけど、必要度と価格を考えれば、揃えるのは時期尚早だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

メーターケーブル

単車の速度計といえば、メーターケーブル、、、、そう思っていたけど、こういうのは、もう古いようだ。

気が付けば、前輪からメーターケーブルが出たバイクなんて、殆ど無い。
前輪からメーターケーブルが消えたのは、ホンダでドライブスプロケット側から回転を取り出すタイプが登場してからだけど、それとて、基本はケーブルで検出するモノだったけど、今は、ケーブル自体が存在しないみたい。

今更だけど、SV650にも既にメーターケーブルが存在しない、、、、、、改めて気付いたのは購入してから数年以上経過してからだ。今時、スピードメーターも機械式っていうのは少数派のようで、タコメーターと同じく電気式になっているみたいだ。

まぁ、現行モデルのメーターというと、液晶の多機能パネル表示タイプが多いので、考えてみれば、機械式であるなんて事は有り得ないのである。アナログタイプであっても、キーオンとともに、針がスケール一杯迄振れて起動するなんてギミックが普通にあるけど、そういうタイプも当然電気式である。

見た目はレトロであっても、細かい装備は時代に併せて色々と進化しているみたいだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月19日 (火)

横開き式シート

最近の単車のシート、基本は脱着式ばかりだ。でも80年代初頭迄のシートは、脱着式よりも横開き式のシートが多かった。

カワサキのZ、ホンダのCB、ヤマハのXS、XZ、スズキのGS、、、、殆どが横開きシートだ。

横開きシートは、サイドカバー近くのキーを解除すれば、反対側の蝶番を支点に開閉する構造で、シート下のスペースにアクセス出来る構造。70年代後半以降のスポーツモデルでは、テールランプを囲ったシートカウル状のデザインが多かったけど、そのシートカウルの内側が小物入れとなっており、シートを開ける事で小物入れにもアクセス出来る構造だ。

一般に工具、書類は、シートカウル小物入れに入れる事が多かったけど、シートカウルの無いモデルでは、シート下に小物入れスペースが設けられている。

シート下へのアクセスでは、小物の出し入れの他に、フック状のヘルメットホルダーが装備されたモデルもあったけど、シート下へのアクセスの際に、開放したシートは車体側に残っていたので結構便利だったのを思い出す。

しかし、80年代後半以降のモデルでは、シートが脱着式となり、シート下にアクセスする場合、取り外したシートを置く場所を確保する必要があり、これが結構煩わしいのである。

タンデムシートと分割構造なら置き場も苦労しないけど、大きなシート一体だと、置き場によっては、シートの表皮が破れたりするので慎重な扱いが必要だ。我が家ではCX、BTが脱着式シートだけど、取り外す度に、横開きシートだったらなぁ、、、、と思う。

ヤマハVツインのシャフト駆動車といえば、昔はXZに乗っていたけど、乗り心地良いシートで、これが横開きで結構便利だったのを思い出す。ホンダ車はCB750FZ以降、スーパーホークⅢ等はCXと同じく脱着式シートだったような気がする。

シート開閉構造に限らず、昔のモデルの方が実用上、メンテナンス上、機構的には優れていたような気もする。ただ、ガソリンタンクの持ち上げ機構だけは今のモデルの方が便利だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ディスクブレーキ仕様のロードバイク

最近、シクロクロスとは異なる普通のロードバイクでも前後にディスクブレーキを装備したモデルが数多く登場している。

自転車のディスクブレーキといえば、MTBでは既にポピュラーな存在だけど、いよいよロードバイクでも普及か?という状況のように見える。

ディスクブレーキ化に伴い変わった点は、、、、
・フレームにキャリパーマウントが設けられ、その部分はかなり頑丈になる。
・アクスル構造にスルーアクスルが採用される。
・フロントホイールもブレーキローターの影響でオチョコ組となる。
・リムの当たり面に耐摩耗性を考慮する必要がなくなる。

といった点。

そして、ディスクブレーキによるメリットは、雨天時における安定した制動性の確保に尽きるのではないだろうか?デメリットとしては、ハブ周り、キャリパーマウント周りの構造変更に伴う重量増加といったところ。

なお、日常利用する際におけるリスクといえば、薄っぺらいローターの変形、曲がりによる走行不能への危惧といったところ。

これをトータルで考えると、悪天候化での走行を前提とするかどうか?で、その有用性の度合が変わってくるような印象である。

従来通り、シクロクロス等では有効だけど、それ以外だと、ツアー車の類、ランドナーとかスポルティーフなら有効かも知れないけど、悪天候で走行しないホビーユーザーの乗るロードでは不要のような印象である。

ただ、前後にディスクブレーキというメカニカルな佇まいは、メカ好きにハートを鷲掴みにするかもしれない。そのメカニズムを手に入れるという目的なら、こういうディスクブレーキ装備のロードバイクも悪くない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月18日 (月)

単車にドラレコ

チョットふるいモデルだけど、神奈川県警の白バイに装着された実績のあるドラレコを入手した。

乾電池駆動も可能、勿論、12V駆動も可能で、GPS搭載のコンパクトドライブレコーダーで、防水機能付き。

モニターは無いけど、コンパクトなのがメリット。

これ、サイクリングでの映像記録にも使えそう。これまでも、サイクリングではムービーカメラを使っていたことがある。基本は低画素でも乾電池駆動で長時間撮影可能なモデルが希望ということで、大昔のIO-DATAのAVMC211を愛用していたけど、今度もモデルは更にコンパクト。

今、カメラマウントは、スポルティーフとツーリングロードに装着しているけど、近い内、単車にも装備出来るようにしたい。

車種としては、Vツインのモデルで検討中。一台はCXで決まり。CXはACCポジションで、専用のラインがあるので、これに繋ぐと良さそう。もう一台は、SVかBTか、、、、どっちかで検討中だ。

車のドラレコ映像は、これまで物損で当てられた時の証拠にも役立っている。単車、自転車の場合、ドラレコ映像は、楽しかったコースを見て振り返るのが目的になりそうだけど、如何にもドラレコで撮影してます的なのはイヤなので、このコンパクトな機種はイイ感じ。

カウル内にマウントすれば更に目立たない、、、、SVが有力かも知れない。

因みに、機種はBVR-01というモデル。結構お気に入り。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

新型LS

レクサスのフラッグシップ、LSの全貌が明らかになっている。
今度のLSは、基本はV6の3.5Lのようだ。
中国市場向けエントリーモデルが3.5LのNAでLS350を名乗る模様。
それ以外は、V6の3.5Lを搭載しながらLS500を名乗る構成のようだ。

カテゴリー的にクーペ版のLCシリーズと同じ様な構成かと思いきや、構成が同じモデルは、LC、LS共にハイブリッドモデルで500hを名乗るグレードのみ。このユニットは基本的に同じもので、エンジン出力は220kW(299PS)ながらシステム出力は359PS、トルクは356N・m(36.3kg・m)との事。

LS500、LC500は一見ボディ違いだけか?と思いきや、LS500ではターボ過給の3.5Lエンジンとのことで、LC500のV8のNA5Lエンジンとは異なるもの。LC500では、351kW(477PS)、540N・m(55.1kgf・m)だけど、LS500では310kW(421PS)、600N・m(61kgf・m)との事。

ただ、この辺の出力レベルになると、どうでも良いような気もする。

LSでV8が消えるのもダウンサイジングのトレンドで仕方ないという説明で以前は納得していたけど、LC500が5LのV8で登場した今、その理屈では納得しがたいのも事実。となると、ハイブリッドモデルは兎も角、通常モデルのフラッグシップモデルがV6に留まるLSはLCに較べると少し寂しい感じが否めない。

そんな事よりも、フラッグシップたるLSにエントリーモデルとしてNA3.5LのV6であるLS350が登場するっていうのも不思議。フラッグシップにエントリー?っていうのが違和感である。まぁ、独車のSクラスにも排気量違いが選べると言えば、そうだけど、、、、

まぁ、LSに限らない。個人的にはV6というエンジン型式自体が、あまり好きでないのだろう。V6というのは、効率優先で生まれたエンジンのような印象である。程々にコンパクト、多気筒で程々にスムーズ、それ故に、縦にも横にも積めて、FFにもFRにも使い回せる。非常に有り難いエンジンという印象。直4も同じだけど、載せるカテゴリーが量販車故に違和感は無いけど、LSのようなフラッグシップに使い回せるエンジンを載せるというのが、何とも言えない寂しさに繋がっている。これまでのLSといえば、チョットした内装部品一つ一つが専用部品だったけど、今度のLSではエンジンという大物が使い回せるモノというのが、なんだか特別なフラッグシップ感が薄まる印象である。

LSならV8スタンダードで、V6なら物足りないというのは、クラウンクラスに感じるV6エンジンなら程良いけど、直4というのは違うという感覚に近い感覚である。

同様に、次世代センチュリーがV12でなくV8となるっていうのも、なんだか寂しい話である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

SwitchとWii U、Wii

Switchっていうのは、並べてみるとWii Uの正常進化版って印象。
Wii Uはテレビ画面+ゲームパッドの二画面構成だけど、子供の遊び方を見ていると、テレビ画面は使わず、ゲームパッドだけで少し離れて遊んでいる事が多い。
殆ど、家庭内でつかうモバイルゲーム機のような印象。

そんなWii Uの弱点は、ゲーム本体とゲームパッドの距離が離れすぎると使えない。ということで、ゲーム本体のある部屋か、精々隣の部屋が限界である。そんな所が、傍目に見ていて使っている側のフラストレーションの元のような印象である。

本来の売りの二画面構成で、それぞれに別々の情報を映し出して遊ぶという使い方は殆どしていないのが実態のように思えるところ。

そこに登場したSwitchである。ドッグに差し込むとテレビ画面、そうでなければ本体の画面で、画面に表示される内容は共通である。ただ、Wii Uのような別置き本体という概念が無いので、本体を好きな所に移動して使える訳だ。家庭内に限らず、屋外でも使用可能というもの。持ち運び単位で考えれば、Wii Uのゲームパッドよりも大幅に小型化している。更に、屋外で複数で同時に遊ぶ事も可能。

この形態っていうのは、Wii Uがあってこそのアイデアとも言える。Wii Uの受け入れられた機能を更に拡張し、不要な機能を削って生まれたのがSwitchという風に見える。Wii Uは失敗作と言われているけど、Wii Uが無ければ、このデザインのSwitchは生まれてこなかったような印象。Wii Uではリモコンは必須装備ではないけど、前作がヒットしたのは、このリモコンの存在である。SwitchではWiiリモコンと同じ様なジョイコンが標準装備化されており、Wii世代からの集大成的な仕様となっているようだ。

ただ、この携帯特化機として3DSの後継機をリリースする場合の棲み分けが難しいかもしれない。

因みに、自分は家族の誰も使わなくなったWiiを運動部屋に持ち込んで、ローラー台漕ぎながらテトリスとかやったりしている。これで十分。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017年9月17日 (日)

スペアパーツとして

BT1100、これ、チョット特殊な仕様。
キャブレター仕様だけど、キャブのメインジェット手前に燃料カットソレノイドバルブが付いている。

で、中古パーツを探していたら、後期型用のキャブアッシーを発見した。アクセルワイヤー、チョークワイヤーも付いていたので、購入してみた。

まぁ、あまりパーツを買っても仕方ないけど、、、、オリエンテッドなパーツは持っていても良い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

Fメカ交換

ツーリングロード、これ、元々は貧脚仕様でフロントトリプルで組んでいた。
これを、コンパクトクランクに交換したけど、メカはトリプル用のメカをそのまま使っている。

ただ、これ、インナーからアウターに戻す時、どうもレスポンスが悪い。

ということで、フロントメカをダブル用に交換することに、、、

もしかしたら、変わらないかも知れないけど、、、、取り敢えず、交換。

来週中には物が届くでしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ウエット路面では走らない

一昨年迄は、暗い曇り空でも雨が降っていなかったり、路面がビチャビチャでも雨が降っていなかったら、取り敢えず走る、、、、と決めていたけど、最近は違う。

暗い曇り空で、雨雲レーダーを見て降雨予想エリアに入る予想だったり、路面がウエットだったら基本は走らないと決めている。

一昨年迄の考え方の下では、実施に出掛けて大雨に遭遇したりすることも何回か経験したけど、そういうのは今一。路面がウエットになるとパンクのリスクも高まるし、車道走行前提では、車からの被視認性も悪化するので危険。

自転車ではそうだけど、単車ではドライ路面でしっかりしたグリップが得られるのが前提で、ウエット路面で走っても全く面白くない。

そんな考えで自転車も単車も雨が降りそうだったり、路面がウエットな状態なら安全優先で走らない事にした。

安全や楽しみの問題に加え、雨に降られると車体が豪快に汚れるのもマイナスポイントである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

悪性新生物の不思議

所謂、癌。正常な細胞が変異して制御の効かなくなった細胞。増殖するにつれて、正常な組織を破壊する。

これ、癌化した細胞の立場でみると、増殖して正常な細胞からなる個体を死に追いやると、結果的に悪性新生物も死滅する。自身の細胞が死滅するにも拘わらず、正常な細胞、そして個体を死に追いやるという意味で、とても不思議な存在である。

生物というのは、本来は本能的に生存を求めるモノ故に、癌や腫瘍で質の悪い種類であっても、それを悪性新『生物』と呼ぶ事には、大きな違和感を感じる。

生物と呼ぶ存在ならば、苦しみを与えたとしても、新生物の宿主たる個体を死に追いやる事自体に違和感を感じる。

病として、現実に存在するのだろうけど、それを悪性新生物と呼ぶには抵抗を感じる。

新生物という言葉とは別の言葉の方が良いような気がする。日本なら、普通に腫瘍って言葉があるので、そっちの方が適切な気もする。

ところで、この癌細胞というのは、永久に増殖するという強力な細胞の生命力を持っているそうだけど、この性質を利用して不老不死というのは実現出来ないモノだろうか?
癌細胞の不死性を活かし、尚かつ、存在する場所における機能を果たさせる事が出来れば、身体の機能は保たれる訳で、そうであれば死なないということにはならないのだろうか?

考えると、いろんな???が湧き上がる。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2017年9月10日 - 2017年9月16日 | トップページ | 2017年9月24日 - 2017年9月30日 »