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2017年9月30日 (土)

マツダスポーツコンセプト

これは、登場するのだろうか?
最近、ネットのニュースでは、色んな記事を目にする。
斜め上方に旋回して開閉するスポーツクーペ用ドア構造の特許、電動ターボ+ツインターボのトリプルターボの過給ユニットの特許、、、、、こんな話を聞いていると、まさかのロータリースポーツは本当に開発されているの?って期待感を持ってしまう。

市販に漕ぎ着けるか?といと、未だに、その可能性は高く無さそうだけど、そのエッセンスを持ったスポーツコンセプトモデルがコンセプトカーとして登場しても不思議ではないような気もする。

今回のモーターショーでは、市販車としての主役はCX-8だろうけど、近未来の市販前提のコンセプトカーとしては、SPCCI燃焼と呼ぶスカイアクティブXを搭載した次期アクセラのコンセプトモデルの登場が期待出来るけど、ロータリーの未来を語るスポーツコンセプトモデルが登場しても不思議ではない。

まぁ、年初に話題になった直六の可能性も示唆出来るということで、パワーユニットには全く触れないスポーツコンセプトカーという形が登場するかもしれない。

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マツダCX-8の祖先は?

CX-8が発表されて、登場迄あと僅か。
そんなCX-8はCX-9ベースにCX-5の意匠を取り入れたモデルで、三列シートのSUVだ。
因みに、パワーユニットはリフレッシュして強化した2.2Lディーゼルターボ。190PS、45.9kg・mと、更に強力だ。

このモデルをみて、プレマシーとかMPV、ビアンテのユーザーを汲み上げるという話だけど、ふと考えてみた。

この生産中止になるモデルの中で古株なのがMPVだけど、このMPVの祖先を考えてみると、、、、それはV6の3Lエンジンを搭載したFRのミニバンである。このミニバン、FRと4WDの二本立てで、今見ると、ミニバンというよりも普通のSUVで4WDが似合う出で立ち。サイズは1825mm×4660mm×1815mmというもの。ホイールベースは2805mmである。当然、ドアは普通のドアでスライドドアではない。後期モデルでは、4WDと2.5Lディーゼルターボが好評を博したモデルである。

これって、今見れば、CX-8の直系の先祖のように見える。逆に言えば、FF化した二代目MPV、3台目MPVの方が、MPVという名前を関した異質の車両とういイメージである。MPVのネーミングというのは、マルチパーパスビークル。そもそも、北米向けの多人数乗車向けである。北米市場でいえば、CX-9の直系の祖先でもある。

CX-8というのは、昔の名前でいえば、MPVそのもの、、、、そんな気がする。

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中古って選択肢は?

新車なら、恐らくデミオの15MBで決まり。非常にリーズナブル。オプションパックを付けても170万円に届かない価格。マツダコネクトレスも魅力。4:6の分割シートと、プライバシーガラスがオプションで選べるらしいけど、それで十分。
プレミアムガソリン仕様はマイナスにならない。それよりも6MTで活発なエンジンというのが魅力。
デミオではXDも考えたけど、これはMT+4WDというラインナップは無いそうだ。FFならガソリンの方が鼻先が軽いのでXDは没。デミオの姉妹車でCX-3ならMT+4WDがあるけど、所詮デミオベースで中味はデミオだけど外寸が3ナンバーで無用に大きい。更に、それが選べるグレードは車両で300万円、、、、有り得ない。

自身、1990年以降、購入車両は全車4WDである。活躍の機会は少ないけど、確実に年に一度は活躍している。理想はパートタイム四駆だけど、生活四駆でもスタックからの脱出が目的だから問題無い。プロボックス、エリオ、エスクードDE、エスクードV6、シエラ、ジムニーターボだから6台続きである。

ということで、5ナンバーの4WD+MTに拘ると、現行モデルでは選択肢は無い。
では、中古では?というと、、、、古すぎるのはNGで極力新しめを探すと、トヨタのラッシュ、ダイハツのビーゴというところ。これ、実態は現行ライトエースと同じものだろう。これは結構な候補。

過去を振り返ると、シエラが一番相性が良かったような気がする。ただ、2ドアというのがネック。エスクードも悪くなかったけど、すこし重量を感じるところで、シエラクラスの軽さには拘りたい。
そう考えると、アンダー1.5Lクラスということになると、軽四ベースとも言えるラッシュは悪くない。ただ、MT車となると、そんなに新しいモデルが存在しないのは悩みどころ。

今のプロボックスが2010年式だから最低でも2011年式以降が望ましい。

さて、何買おうかなぁ、、、、。

いや、乗った方がよいのかなぁ、、、。

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体重変動

体重の数値、このところ殆ど変動しない。月~金が74kgチョイ、土日が72kg台後半である。広いスパンで見ると、一ヶ月に0.1~0.2kgペースで増えている感じ。
体組成計でみると、筋肉量、基礎代謝が少しずつ増加、体脂肪率が少しずつ減少である。

短期的にみると、土日のピスト走で出る汗の分だけ減少して、それ以外は殆ど一定ということ。
長期的にみると、継続している筋トレによる筋量増が反映しているものと思われる。

ただ、、、最近は、階段を上る時、身体の重さを感じる事が少なく無い。

体重増=負担増だから、日常のふとした時に自覚させられる。

身体が軽やかだった頃を遡ると、体重で65kg前後の頃。考え見れば、今より10kg弱程軽い時だ。この10kgの殆どが筋肉量の筈だけど、筋肉も普段の移動の差異にはウエイトになってしまうようだ。

筋肉量は減らさず、体重を落としたい、、、なかなか難しい。

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ネットオークション

結構便利だ。
古くは、ニフティのFNECHARD会議室の中のオークション会議室で利用したのが発端だけど、その後は、ヤフオク、楽天オークションをメインに利用。楽オクは昨年廃止となったけど、レアな商品を探すのには結構役立った。ヤフオクは、未だに時々利用しているけど、最近欲しいモノは、ヤフオクだけでは見付ける事が難しくなってきた。

ということで、最近はE-Bayも利用し始めてみた。こちらも予想以上に快適。出品が国内に限られていないので、欲しいモノが見付かる可能性が極めて高いのがメリット。

ただ、ネットオークションは決済トラブル等を聞く事も少なく無いので、便利さを求める一方で、リスクを承知して利用している。

ネット決済に使う手段、口座、クレジットカードは、専用のモノを使うようにしている。国内オークションでは、必要金額しか入金しないJNBの口座を運用するし、クレジットカードが必須の取引では、プリペイド式のクレジットカードを必要金額分だけ購入して登録した上でしか利用しない。被害金額が、それ以上に及ばないようにするためで、その程度の金額なら、便利さを享受するリスク分として承知しているからだ。

ただ、幸いな事に、ヤフオク、楽オク、E-Bayの何れの取引においても事故や被害に遭遇した事はない。取引回数は1000回に迫るけど、ずっと快適に利用出来ている。

まぁ、心構えは、商品コンディションは出品情報以上を期待しない事。それから、取引に掛かる時間は、自分からは素早く、相手からは気長にという大らかな気持ちが必要。
海外からの場合、送料リスクを考えて、相場等をしっかり事前調査した上で受け入れる気構えが必要。何にしろ、こちらの思い込み、常識を相手に押し付けない事が大事ということ。

オークションサイト以外では、ヤフーショッピング、楽天市場、アマゾンを利用するけど、何れも快適に利用出来ている。

これらネットによる取引、非常に便利だ。ただ、どのサイトを利用するにしても、リスクを承知して、被害が拡大しないような対応を心掛けるのが大事だ。

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2017年9月29日 (金)

スイム+ヒルクラ

木曜の運動、夕方に3kmを1時間弱でノンストップでスイム。帰宅に要する時間は15分。帰宅後、即、バイクでヒルクライムで獲得標高1000mのコースを45分で走行。

運動的には2時間弱だけど、心拍数の高い状態をずっと維持。スイム直後で脚も怠い状態でのバイクのヒルクライム。これが結構キツイ。

ただ、7月頃は登坂速度が8km/h以下に為っていたけど、今はヒルクライムコース10周走行の最終周でも15km/hは維持出来る。

体力がついたというよりも、ペダリングのコツが少し判った感じ。

ペダリングと言うより、ペダリングの際の上半身の筋肉の使い方。上手い具合に使えば、踏んだ瞬間に電動アシスト自転車みたいに車体が前方に吹っ飛んでいくような加速をする。

なお、上体の筋肉を連動して使うには、ケイデンスは低めの方が有利。ケイデンスメーターでみると50~60rpm程度。この位のケイデンスで上体の筋肉が連動して使えて楽に登坂出来る。

イイ感じである。

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改めてDR.9

ピント不良と電源不良で諦め掛けていた三ツ葉商事さんのEMDV DR.9というドラレコ。今の視点でみれば30万画素のロースペックなドラレコだけど、この度修理して再活用することとなった。
このDR.9が調子が悪くなったので、メイン運用していたのが、CANSONICのCDV-280というHD録画可能なモデルで、公開されている夜間映像から暗い場所でもそこそこ映るモデルということで選んだモデルだ。
で、この修理したDR.9とCDV-280を比較してみると、、、、、暗所での映像は、DR.9の方が遙かに状況確認が可能な映像が撮れる事が判明。
画像の精細度自体は、画素数の多いCDV-280が上回るけど、暗い部分での物体の動きという面に関してみればDR.9の方が圧倒的に上回る感じである。

ということで、一寸装着状態が鬱陶しいけど、DR.9も活用する事にした。まぁ、日中の明るい環境の元では解像度に勝るCDV-280の方がナンバーの読み取りの面から考えれば高性能かもしれないけど、暗所に限ればDR.9は捨てがたい。

因みに、DR.9はCCDセンサーを用い、最小照度が0.01Luxというのが売りのモデル。既に廃盤で後継のDR-920は0.1Lux以上だからワンランク上の性能。
DR.9は2013年で販売終了となったそうだけど、もう暫く使う予定だ。

後方視界用なら暗所に強いドラレコの必要性は薄いけど、通常使用だと暗所に強いというのは、選ぶ理由に十分為りうる話。

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ザ・コストダウン

最近の国内向けの単車の価格設定、驚く程低い。
このコストダウン、如何に実現しているか?

大物のフレームの場合、従来のように工数の掛かるアルミパイプを組み上げたツインチューブフレーム、アルミパイプトラスフレームは見掛けない。これらは軽量部材でありながら閉断面構造の部材で軽量高剛性を実現していたけど、アルミフレームだと、閉断面構造が実現できないけど、成形性が優れ生産性に優れたダイキャストフレーム。それでもマシな部類で、スチールフレームの方が多い。スチールでも剛性的に優れるメイン部材迄をトラス形状に構成したフレームは極僅かで、普通のスチールフレームが殆ど。

当然、サスペンションもリンク式モノショックでアルミスイングアームを吊り下げるようなモノは無く、スチールスイングアームが主流。ショックユニットの作動特性、バネ下重量の事を考えると、アルミスイングアームであって欲しいところだけど、それは少数派だ。

スチールフレームの場合、ピポットパネルの部位は、生産性に優れるプレス成形部品を使っている場合が多いけど、その部分の化粧を兼ねたカバーは、前後ステップのホルダーパーツと一体成型されており、デザインとコスト低減の両立を測っている。

電子パーツの集積度を高めた形で、メーターパネルは他車と共用しつつ非常にコンパクトに纏めており、無駄なコストは一切掛からないようにしてあるようだ。

後の注目は、デザインである。デザインを律する装飾パーツは、良く見れば極力簡略化されており、デザインの工夫によっては、省かれている部位も少なく無い。デザインというよりも、フレーム、エンジンといったゴチャゴチャした造形を利用してメカニカルな形状を利用したデザインとも言えるけど、昔のバイクの視点で言えば、外装を外したストリップ状態とも言えるような形である。確かに、外装パーツを小型化、省略化することでコストを抑える事が出来るが、モデルのデザインの個性という面は全く存在しない。過去の名車を見れば、Z1/Z2、CB-F、刀、FX、、、、このようなデザインが無縁であるが、これがコストダウンの弊害だとすれば寂しい事だ。

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2017年9月28日 (木)

リベラル新党は?

表向き、小池さんが引っ張る希望の党、これに民進党が合流。
民進党が纏めて合流でないというのは、ここからリベラル派議員を振るい落とすのが狙いだろうけど、この動きで怪しいのは、自由党小沢さん。意図的というか、あまりにも目立たないような立ち振る舞い。逆に怪しすぎる。

となると、これって、細川さん、鳩山さんを担いで野党結集した時の流れと、その時の反省を取り入れた行動ような印象。反省とは、小沢さんの存在が見えすぎたがために、後に失脚したとでも判断したかの様子。小沢色を消して、後のゴタゴタを消すためにリベラル色を予め抜いて結集するという判断のようだ。

正直、この深い流れとは別に、目立っていたポンコツ議員が結集気味の、小池さん目当てがあからさまな連中が集う保守新党よりも、小池新党に距離を置く、拒否される側の方が関心が高い。

政党が保守オンリーになるのは、それはそれで危険。それにブレーキを掛ける役割が必ず必要。人間の身体に交感神経と副交感神経があるように、どんなものでも+と-の存在が必要。

そうであるならば、民進左派、社民、自由党の小沢氏以外のリベラル派議員の山本太郎さん、森ゆうこさん、共産が結集する方が面白いかも知れない。

保守政党が目立つ程、左派リベラルが注目を浴びるのは間違い無い。森ゆうこさん辺りが仕切れば破壊力はありそう。

山本太郎さん、森ゆうこさん、あの辺の動きはどうなんろう、、、

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5ナンバーMT車

今後、2年以内に買い換えるのは間違い無い。
候補車両は何?
現行モデルでピックアップしていくと、、、筆頭にあげられるのがマツダ・デミオ15MBというグレード。必要最低限の装備に1.5Lの元気なエンジンを搭載。次期愛車の候補筆頭車両。これに、実用オプションを加えて、社外のカーナビでも付ければ完璧。
中は広くはないけど必要十分。トランクスペースも広くは無いけど、許容範囲内。
不要な装備が無い分、安価なのは嬉しい。これが最有力候補。

対抗では、現プロボックスのユーティリティを犠牲にしないということで、FMCする前の現行のトヨタ・カローラフィールダー1.5のMT車。1.5Xが162万円、1.5Gが180万円、1.5Gエアロツアラー車が187万円とのこと。
ユーティリティは優れるけど、正直、プロボックスと比較すると失うモノが多すぎるような気がして、今一、これだ!という気にならないのが寂しいところ。

ユーティリティと性能を両立したところでは、ホンダ・フィットRSも候補の一台。ただ、価格の絶対値としてではなく、機能に対しての感覚から言えば205万円は高すぎる印象が強い。これなら、先代フィットのハイブリッドRSのMT車の方がそそられる。ただ、既に4年落ちの中古となるので、この手のハイブリッドカーを中古で買うというのは多分無い。

価格、性能、拘りといった部分で考えると、最有力はデミオ15MB、対抗がFMC直前でのフィールダーの1.5のMT車ということになりそう。

どっちにしろ、安くないのは確か。完全にスクラップになるまでプロボックスを乗り潰すというのも基本的にはアリな選択。ただ、次期愛車を先延ばしにする程、シンプルな5ナンバーのMT車という選択の幅が難しくなりつつあるのも事実。次の車検迄の1年半迄の内に買い換える場合と、更に2年以上先延ばしにする場合では選択肢が変わってきそう。3年半先となると、これだ!というのが全く思い付かない。

どうしようかなぁ、、、、

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トラスフレームのメリット

単車の世界では、アルミフレーム、スチールフレームのどちらでもトラス構造のフレームが増えてきた。
近代におけるトラスフレームの先駆けは?といえば、ヤマハのSDR200を思い出す事が出来る。これは、当時のアルミデルタボックスフレームと同じ様なデザインで、プレス成形されたアルミモナカ部材をスチールトラス部材に置換した構造に見える。

因みに、トラスフレームという呼び名が通る前は、バードケージフレームと呼ばれており、BMWのエンジンを搭載したクラウザーのフレームが有名だ。このようなデザインのフレームは欧州車では割と一般的であり、ドカティ系では古くから採用されている。

スチールトラスフレームは、その後は国産車ではR1-Z、TRXにも採用され、アルミパイプのトラスフレームは、スズキからTL1000S、SV400/650でも採用されている。

ただ、最近のYZF-R25とかNinja400/650辺りのフレームがトラスフレームか?といえば、あれは、エンジンハンガー部をパイプで保持した構造が、たまたま三角形になっているだけで、フレーム全体が三角形パッチで剛性を維持しているデザインとは言い難く、トラスフレームと言うには無理があるような気もする。

近代のトラス構造のフレームというのは、ツインチューブデザインのフレームのツインスパー部をトラス材に置き換えて製作されているが、コスト面だけで評価すれば、果たして有利かどうか?というのは判断しづらい部分がある。寧ろ、コスト的には不利に為る要素が少なく無いように伺える。

そんなトラスフレームが未だに採用される理由は何か?というと、トラスの組み方によって剛性、強度の設計の自由度が極めて高く為るというメリットであり、設計の自由度的には、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームを遙かに上回る。
特に90年代後半以降、構造解析の技術が進んだ現代では、理想のフレームを具現化する上で、トラスフレームは理想を具現化しやすい形態とも言える。有限要素法のメッシュとトラスフレームのトラスっていうのは、或る意味、非常に近いものだけど、根元的には同じものと言って良いのである。
他には、高効率エンジン+フルカウルという熱を籠もらせ易い近代のスポーツバイクにおいて、エンジンを囲むエリアの熱の排出という面でも、ツインチューブフレーム、プレス成形フレームよりも遙かに有利と言える。

そう考えると、トラス組のフレームというのは、近代のモーターサイクルにおいて高い性能を維持するための最高の手段とも考える事が可能である。

因みに、自身がSVシリーズで、初代SVが好きなのは、Vツインエンジン+アルミトラスフレームというパッケージに惹かれている部分も少なく無いのだ。

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単車のアルミフレーム

単車のフレームというと、スチールのクレードルフレームから、アルミのツインチューブフレームに進化し、その後は、パイプをトラス構造に溶接したフレーム、板材をプレス成形して部材として用いたフレーム等が登場した。

最近のスポーツバイクのフレームデザインをみると、スチールフレームは、トラス構造のフレームが主流を占め、アルミフレームはハイエンドのスポーツバイクこそツインチューブやプレス成形材を用いたフレームが多いけど、それ以外ではダイキャスト材を用いたフレームが多い。

アルミフレームの進化の歴史を見てみると、ダイキャスト材の使用範囲が増えてきている。

因みに、ダイキャスト材のフレームのルーツを遡ると、スズキのSV650/1000のダイキャストフレームが有名。金型成形が可能な形状なら大きな材料が一体で成型出来るのがメリットであり、構成部材点数を減らす事が可能であり、後工程における部材同士を溶接成型する手間が無い分、生産性に優れ、コスト的にも有利な材料である。しかし、製法上、中空(袋)構造を作るのは困難で材料断面が開放形状故に、フレーム材としての高剛性を求める場合、不利となる場合が多い。高剛性、高強度を求めれば厚肉化とリブ配置が不可欠でアルミ材の軽量性のメリットが失われてしまうからだ。

SV系では650の前期はパイプトラスフレーム、後期はダイキャストフレームだけどフレームの剛性は前期のパイプトラスフレームが遙かに上回っていたという話。

キャストフレームでも開放断面でなく閉断面を持つものは鋳造製法で作られたフレームだけど、それをフレーム全体で実現したのが、ホンダスパーダのキャステックフレームが恐らく最初だ。鋳造工法によりフレーム断面を閉断面構造を実現している。なお、閉断面キャスト部材を最初に利用したのは、RG400/500ガンマのエアクリーナー部だろう。
ただ、鋳造材で閉断面を作るのは、コスト、生産性の面で不利であり、その後の普及は進んでいない。

キャスト材料では、ダイキャスト製法で開放断面のフレームというのが主流で、厚肉化、リブ配置で補強するというのがトレンドであり、スズキのSVの後には、最近では、ヤマハのMT-09辺りで採用されている。

軽さと高剛性を実現するという意味から考えれば、アルミフレームならばツインチューブフレーム、プレス材によるフレーム、パイプトラス組フレームというのが何となく好みだ。

アルミフレームに限らないけど、高い性能を求めれば、必然的に工数がかかり、コストが上昇する。工数を落としコストを下げれば性能的な妥協が生まれるというのは、当然といえば当然なのだ。

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2017年9月27日 (水)

次の政権は?

希望の党に、自民、民進の離党組+民進本体、自由本体が集う流れ。代表は小池さん。

まさか、これに票が集まるとは思いたくないけど、それはかなり不安。

それもこれも、、、、元はと言えば、森友対応が最悪だったのが原因だろう。特に、夫人の怪しさが最大の問題だったような気がする。

それに起因する傷は、当分癒えないとも思える。

与党総裁が、別の人になって次の政権を担うというのが、一番安心できて理想的な気がする。

今回の選挙は不要だとは思うけど、怪しい糞みたいな議員が色んなワイドショーを賑わしているけど、そういう輩を振るい落とす選挙と考えれば少しはマシかもしれない。

ただ、都議のポンコツファーストな人が湧き出た現状を考えれば、更に酷いポンコツが国政に携わるリスクもある。

風で選挙すると、ポンコツ議員が増えるのがネック。今回、希望の党で、変な風が吹かない事を望みたい。

いい加減、風で選挙するのは止めて欲しい。

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希望?微妙、、、、

希望の党、『しがらみのない政治、改革、日本をリセット』、、、、正直、何を言っているのか判らない。
自治体の長が国政政党の代表、前例で維新の橋下氏を引き合いに出しているのだろうけど、府知事、市長の掲げる大阪首都構想では、国政に出て仕組みを変える必要性に迫られての行動で、論理的に自治体の長が国政政党の代表を兼ねるというのに整合性があるけど、抽象的な部分で、日本をリセットするとか、、、そんな意味が都知事、都政の役割として繋がりがあるか?といえば、全く見えない。

代表に就任したとして、選挙後に代表を退くとすれば、単なる票集めの行動に過ぎないし、国政に打って出るとすれば、都政を単に混乱させただけで、ポンコツ議員政党を作ったに過ぎない気もする。

横文字を並べて知識人ぶる態度も好ましいとは思えない。インテリを気取る人は、敢えて使う必要の無い横文字を並べて意見を言う人が多いけど、横文字部分を普通の言葉に当て嵌めると、多くの場合、文章に内容が無い場合が多い。
そのインテリ度合、ハイカラ度合に靡く人が居るから、そういう論法が通用するのであって、それに靡いた結果が通用するなら、その程度の社会ということで、それはそれでも良いものだけど、言葉ばかりハイカラで中味が伴わない勢力が拡大し過ぎるのは、大きな懸念といえる。

新しい党に集う国会議員のメンツも、正直、信用出来ない人の方が多いように感じるのは気のせいだろうか?

50も過ぎれば、人の顔の表情には、生き様や考え方が滲み出すモノだと思うけど、そういう意味でみれば、正直、期待感を抱かせるイイ表情を持った議員が、現状では皆無のような気がする。直感的には、嘘吐きの表情、取り繕いの表情、或いは、御都合主義の表情で、具体的な目標に向かう強い表情を持っているようには見えない。個人的には、前大阪市長や小泉元総理のような強い表情を持つ政治家の方が、何を行うにしても信用出来るように思う。

実際、今回の流れに対して、前大阪市長は次の代を見据えてとの提言を出していたり、元総理は原発ゼロは応援するけど参加は否定ということで、距離を置いている。やはり、彼らは今の流れに少なからず違和感を感じ、自分が其処に加わるという判断迄は出来ないと言う事。恐らく、この遠目で見るというのがマトモな判断なんだろう。

今回の総選挙での、新党への集まり具合というのは、時間の無い中で、勝てる見込みに便乗するのが第一で、理念や政策はどうでもよく、取り敢えず、生き残るためにチャンポンでも良いので群体を作っているだけにしか見えない。

都知事選では、小池氏の力が強く、実際の候補がカスでも糞でも存在感が全く無いから、プラスの力だけが作用したように見えるけど、次の総選挙では、小池氏の存在感が同じだとしても、結集しようとする他の議員の顔が中途半端に見える上に、見えた状態が、都知事選の際の存在感の無い候補とは違い、どちらかと言えば、マイナスのイメージが強い人達ばかり。同じプラスの効果があったとしても、単体では小さなマイナスの効果でも、そういう人が集まると大きなマイナスの印象となる。

小池氏は兎も角、集う連中が糞過ぎるのが偽らざる感想。正直、糞ばっかり集まっているように見える。

今後、他の野党の動きがどうか?は知らないけど、政策そっちのけで集う連中よりも、それよりも一線を画して理念を守る政党があったとすれば、そっちの方が好印象のような気がする。民進党、自由党、共産党といった政党が、どのような判断を下すか?は、実に興味深い。

この流れにのって、民進、自由辺りが新党に合流するとすれば、節操無しで存在価値無しだという風に思う人の方が多いように思うし、仮に、そうなったとすれば、小池中心の雑魚結集という意味で、かつての新進党のような存在のリメイクにしか見えないというのが感想である。更に、新進党の時は、少しは期待感があったけど、今度の場合、集うメンツの表情が悪すぎる。眼を見ただけで判る。どう見ても、嘘吐きの眼、取り繕いの眼、自信の無い眼である。誰かに付いていって上手く行けばラッキーという風な表情にしか見えない。

正直、与党の横暴も目に余る様だけど、新党として集う勢力もポンコツだらけの印象である。

与党批判は当然として、ポンコツ結集の流れから一線を画して、立ち位置がぶれないような政党があれば、今度は其処に投票したい。もし、そんなぶれない政党が無ければ、未だ、組織的に強固で、国政の経験豊富な与党を選ぶというのが、現代の世界情勢を考えれば正解のように思う。少なくとも、ポンコツ集団という選択肢は無い感じだ。

追記

民進は合流との事。恐らく、自由も合流だろう。となると、結局、名前を付け替えた第二新進党に過ぎない。

耳に心地よい横文字で大衆を刺激する。ポピュリズムに訴える戦略、、、、

日本新党の時代は、野党結集に少なからず期待感は感じたけど、今回は、そういう印象が全く持てない。与党のやり方も決して好みではないが、世界情勢を鑑みると、外交手腕に長けて、国防自衛の面でも方向性が見えている与党の方が、何となく安心出来る。

雑魚結集の野党が、仮に政権を担ったとすれば、果たして不安定な東アジアの情勢に対応できるか?というのが極めて不安。

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開発年次

エンジンの造形を見ていると、何となく、時代を感じる。

我が家のバイクは、ガンマ、CX、SV、BTがメインマシン群。

年式は、ガンマが1986年、CXが1982年、SVが1999年、BTが2005年である。

しかし、基本エンジンのデビュー年次を羅列すると、、、、

ガンマは1985年、CXはGLと同じだから1977年、SVは1999年、BTはXVと同じだから1979年である。

見比べると、エンジンのデザインはSVが最も近代的な配置になっているような感じ。各部の作り、緻密度も現代的である。
これに次ぐのがガンマだけど、こちらのエンジンも結構無駄無くタイトに作られている。ただ、シリンダーのデザインは、絞り切れていない感じである。2ストロークのシリンダー、ヘッドの無駄の無さはVJ23、3XV辺りのエンジンの方がタイトなデザインである。ガンマのエンジンはRZよりは新しいけど、90年代2ストモデル程はシェイプされていない印象だ。

CXとBTといえば、年次的にはCXの方が古いけど、エンジンの各部の無駄の無さ、シェイプアップの度合い、緻密度を比べると、年次を逆転してCXの方が設計思想的に新しいエンジンのように感じる。ミッションもカセット式だし、水冷ジャケット込のシリンダー造形、ヘッドのデザインは、当時の段階で1980年代以降のエンジンと通ずる造形のように見える。

BTは、どちらかというとSRとかXS650のような1970年代のエンジンの造形を強く引き継いでいるような印象。腰下回りも機能ごとに独立して各部が存在しており、これを組み合わせて配置しているだけ的な印象である。無駄というか、ゆったりと配置されている印象である。

エンジンの造形としては、ホンダならSOHCのCB750Four系のエンジン、スズキならGS400/750系、カワサキならZ1/Z2~ザッパー辺りの世代と同じような造作を感じる作りである。

効率という面から考えると、現代的なタイトで無駄のない造作こそが高効率の証とも言えるかもしれないが、70年代的な素直な組み合わせで生み出された自然な造作、意匠のデザインのエンジンは、それはそれで味わい深い印象である。

実際、パワーフィールも年式こそ新しいけど、フィールは一番懐かしい印象である。

エンジンの造作、意匠というのは、パワーフィールと密接な関係にあるような気がする。

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クロモリフレーム

一言でクロモリフレームといってもピンキリである。
パイプ一つでも様々である。一枚の板を丸めて合わせ面を溶接して作った電縫管もあれば、継ぎ目の無いシームレス管もある。シームレス管でも厚さが一定のプレーンチューブもあれば、端部が厚く、中央部が薄いバテッドチューブもある。形態、製法が同じでも厚さが違えば様々である。

そんなクロモリパイプだけど、このツナギ方も様々である。一番シンプルなのはパイプ同士を直接溶接して作ったフレームもあれば、パイプとパイプをラグという継ぎ手に差し込んで組み立てたフレームもあるし、ラグ自体もロストワックス等の一体製造で作ったモノもあれば、板材をプレス成形してモナカ構造としたものもある。

ということで、クロモリ=しなやか、、、とは一言で纏めて言う事は出来ない。

一般に言う、軽くてしなやかというクロモリフレームの見分け方は如何に?

というと、しなやかというと、パイプ自体が厚いか薄いか?が一番重要。

厚みを見分けるので一番手っ取り早いのは、差し込むシートポストの外径が大きいか?

後は、パイプを爪で弾いて高い、軽い音が響くか否か?っていうところが一つの目安。

なお、グレードの高いフレームか否か?というと、工数の掛かる接合部分の部材に高コストパーツが用いられているか否か?が一つの判断となる。

シートラグ、ヘッドパイプ部、フォーククラウンがロストワックス等の一体成型品か否か?が判断材料となる。安価なフレーム=安価な継ぎ手=プレスラグが多い。シートラグの場合、シートピン部がプレス構造かどうか?フォーククラウンの裏側にプレス痕があるかどうか?が一つの判断材料となる。

ただ、高いフレーム、安いフレーム色々あるけど、その差が体感できるかどうか?っていうと、もしかしたら難しいかもしれない。

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クランクフォワードと前乗り

相反する乗り方。クランクフォワードというと後乗りで低いサドル位置からペダルを足裏の後ろ気味の部分で蹴り出して漕ぐ乗り方。
確かに快適だけど、これ、基本的に速度のノリが悪い。登坂性能も悪い。走行速度は20km/h以下で快適というのが結論。

一方で、前傾姿勢による前乗り。乗り方を変えるだけで同じ機材ながら、速度のノリは全然違う。登坂性能も上々。走行速度は30km/h以上も負担無しである。

全く違う自転車同士で論じれば、どっちがよいか?が見えにくくなるけど、一つの自転車でポジションのみ変えて乗り較べると、ポジションの違いの影響が良く判る。

そして、更に判った事がある。それは、、、、クランクフォワードポジションでは、前乗りと同じだけの出力を発揮出来ないけど、前乗りの場合、出力を抑えてクランクフォワードポジションと同じ出力レベルで走る事が出来る。

その状態で、前乗りとクランクフォワードを比較すると、、、、、予想外、、、前乗りの方が少し楽、、、、、

クランクフォワードポジションでのメリットを活かすには、もっと色々と考え直さないとダメかもしれない。

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2017年9月26日 (火)

SV650X

昨年のラリーコンセプトを更に熟成させたコンセプトモデルということで登場したネオレオトロカテゴリーのモデル。

正直、残念。そのナチスのヘルメットみたいなビキニカウルなんて要らない。
タンク下のシュラウドとの連続性をイメージするなら、サッサとSV650Sのようなハーフカウルのモデルにして欲しい。

SV650、パッケージは嫌いではないけど、初代を超えた構成で登場してくれないと、買い換えられない。

次期型SVに期待したいのは、フレームマウントカウル+16L以上の燃料タンク+セパハンが最低ライン。叶えば嬉しいのがアルミスイングアーム、出来れば、フレームもアルミトラスに回帰して装備重量で190kg程度、乾燥重量で160kg台に抑えてくれれば万々歳。

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一般ライダーのプロ意識

サイクリストのシロウト呼ばわりするのは何故?に続き、単車の乗り手(ライダー)についても似たような意識があるような気がする。

ライダーでプロといえば、やはり頂点は職業ライダーだろう。これは、正にプロと言って良い。ただ、職業ライダーとして生活を維持出来るなんて一握り。ただ、職業ライダーでなくともプロと言えるようなライダーといえば、シリーズ化した選手権の中で序列で上位を目指すライダーも、やっぱりプロといえる存在かと思う。

しかし、それ以外っていうのは、自意識的には上手いと思うのは自由だけど、誰かと比較して上手いか?というと、それは既に成立しない存在に過ぎない。単車を職業に使う仕事とする人、単車整備を職業にする人を含め、自意識的に思うのは勝手だけど、やはり一括りで、先の記事的に言えばシロウト、アマチュアの一括りだろう。

ただ、ライダーにしろ、サイクリストにしろ、一括りのシロウト、アマチュアでも当然上手い下手がある。

で、それは何次第か?というと、ライダーの場合は、ひとえに走ってきた距離に比例すると言って良い。如何に沢山の距離を走ってきたか?、、、、、これ次第である。サイクリストの場合は、身体能力の優劣次第だろう。

ただ、どんなに沢山の距離を走ってきたとしても、やはり、他人との比較論で答えは出ないモノのように思う。

言えるのは、経験距離が少ないのに、何故か自信満々で、他人との比較論で優位を展開したがるようなタイプ、、、、サイクリストなら好戦的な人に通ずる人っていうのが、実は、一番、シロウトで下手くそのような気もする。

距離を稼ぎ、稼いで距離で得た経験が深まる程、他人との比較論の無意味さに気付く、、、そんな気がするからだ。

身の回りにも結構、自分で上手いと勘違いして指南したがる人が居るけど、よくよく見れば、転ける事も少なく無く、無謀なだけ?という気がする事が多い。

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素人の定義

サイクリストのブログを拝見していて思う事。
好戦的なローディさんのブログには、自分以外のサイクリストに対して、シロウトさんを成敗とか、素人に道を譲るなんて、、、という表現を見付ける事があるけど、書き手さんっていうのは、素人に非ずで、玄人という事なんだろうか?

素人(シロウト)の対極に位置する言葉っていうのは何か?って考えると、玄人(クロウト)という事だろうか?ただ、玄人って表現は、職人的な世界の中での話のような気がする。乗り物の場合、素人(シロウト)の対極というのは、プロという言葉のように思う。

となると、プロのサイクリストってなるけど、それは職業サイクリストであり、競技に出ているというレベルは、言ってみればホビーレーサーであり、プロから見れば、アマチュアの一括りに入り、言葉を換えれば全部シロウトって気もする。

この辺の、シロウト呼ばわりには、少し違和感を感じる。カッコイイ自転車にカッコイイ装備を身に付ければシロウトではないというものでもない。
正直、その辺を走っている人って言うのは、全部まとめてシロウトって気がする。

もっと言えば、アカの他人に対して一方的な好戦意識を持つ人の方が、シロウトって気がする。

自転車でシロウトか否かっていうと、そう思う人の思いとしてはパフォーマンスなんだろうけど、自転車のパフォーマンスっていうのは、バイクと違い身体能力の影響度が非常に高い。身体能力といえば、自転車をどれだけ乗ってきたか?も大事だけど、それ以上に、身体をどれだけ鍛えてきたか?というのが重要。今のような自転車ブーム以前の自転車っていうと、体力能力的には、どちらかというと劣り気味な人のチョイスするスポーツである。それ故に、競技者の世界で花開く人というのは、他の競技でのトップアスリートというパターンが多い。それに当て嵌めると、シロウト、アマチュアの中での速い、遅いっていうのは、自転車の走行キロ数よりも、身体能力次第ということだろう。筋力、持久力を鍛えている人が圧倒的ということになる。

まぁ、どうでも良いけど、、、、。

自分の場合は、普通のシロウトオジサンに徹しているから、装備は基本は普段着である。普通の短パン、普通のTシャツ、、、、フル装備な人から見ると、完全にシロウトなスタイルだけど、シロウトオジサンに徹しているので、この形は外せない。

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2017年9月25日 (月)

EC-SA8、二号機

以前も記事にしたことがあるけど、シャープのコードタイプのスティック式サイクロンクリーナーの話。このEC-SA8の二台目を最近更に調達した。これ、初代型は2000年登場のEC-SA10というモデル。これが翌年2001年にEC-SA11にマイナーチェンジしている。

このEC-SA10という掃除機、デビュー時に購入して愛用しているもの。バッテリー給電ではないので、ずっと使ってもパワーが持続するのが良い。更に、クリーナーヘッド部がユニバーサルジョイント構造で、ヘッドの向きが自在に変わるので狭い箇所を含めて掃除がとても楽なのだ。クリーナーヘッドはモーター駆動式のローラーが付いているけど、基本的には非常にコンパクトなヘッドデザインなのだ。掃除機の吸引メカであるモーターとサイクロンユニットは、掃除機本体の上部側のグリップ部付近に配置してあるので、ヘッド周りのコンパクトさが使い易いのだ。

このEC-SA10からEC-SA11へのマイナーチェンジでは、クリーナーヘッド部の屈曲構造に小変更が為されている。この小変更によってヘッド部を折り曲げた状態が保持されるようになり収納時の自立性が改善されているのが最大の違い。
なお、EC-SA10でも前期後期でヘッドと本体を接続する部分のカプラー形状が少し変わって耐久性が高められている。

我が家では、新品で購入したEC-SA10が2008年頃壊れ、通常のスティッククリーナーを購入するもクリーナーヘッド部にサイクロンユニットが付いた掃除機は小回りが効かず使いづらいので、即売却。その後、中古でEC-SA10後期を購入して使用。その後、2011年頃、プラスチック劣化とモーター劣化で終了。更に、探してEC-SA11の良品を購入して使ってきたけど、2014年頃、EC-SA11も本体プラスチックの摩耗、劣化によるコネクター部接触不良で終了。そんな時、EC-SA8という2003年頃製造されていた機種の存在を知って探していたところ、殆ど使われていない本機を発見して調達したのが一台目。別に今のEC-SA8は調子も良いので何の不満も無かったけど、既に丸3年経過で、そろそろ調子が悪くなってもおかしくないと思っていたら、前回よりも更に綺麗な中古品のEC-SA8を見付けたので、ついつい購入してみた。

このEC-SA8は基本デザインはEC-SA11と同じだけど、本体保護のラバーが省略される等のコストダウンが為されている。操作性は従来通りながら、全体的に軽くなっており使い勝手は向上されている。使い勝手が良く、必要十分な吸引力。これからも暫く使う予定。

高性能掃除機といえばダイソンかもしれないけど、個人的には、このシャープの初代サイクロンスティッククリーナーのデザインが一番使い易いので好きである。

新品でもあれば、確保したい一品である。

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発進時安全確認

ピストバイクに限らず、自転車で発進する時の癖。特に、赤信号で停止後の発進での癖は、左右目視確認+後方振り返り目視確認の上でスタートである。

自転車の場合、特に発進時の一漕ぎ目で車体が、左右にぶれる事があるので、後方からの安全確認は必須である。

ただ、これによるメリットは他にもある。

ピストで川沿いを走行して信号待ちしている時、信号待ちの間に気配無く忍び寄って、スタートと同時に後方に張り付く人を予め発見する事ができるのだ。これは結構なメリットである。

週末早朝のピスト走では、何故か知らないけど、一定速度で走行していると、死に物狂いで、血相を変えて追い掛けてくる人が多い。バリバリのレーパンレーシャツに高そうなカーボンロード、カッコイイヘルメット+アイウェアで如何にもローディな人がやってくるので非常に疲れる。そう言った人を認識する上でも、発進時の後方確認は結構役立つ。

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2017年9月24日 (日)

追い掛ける意識は?

ローディの中には、前方視界に他のローディを捉えたら、戦闘モードに入って追っ掛けて抜く人や、背中にピッタリ入って追い掛けようとする人がいる。
それを堂々と表現する人や、勝手に追っ掛けて抜いて俺様最強!と絶叫する人も居る。

しかし、、、視界に入る他人に影響されて追っ掛けよう、追い越そうという意識が働く時点で、その人は、視界に入った他人よりも地力的には劣っている可能性が高い。
追っ掛けよう、追い越そうという意識で、頑張り始める(ペースを上げる)とすれば、その時点で100%劣っていると言って良いだろう。

理由は、他人を意識に入れず淡々の走っている速度同士を比較して、ペースアップが必要な人は、淡々と走れる速度が低いからである。淡々の走れる速度こそが、地力と言って良いだろう。第三者を意識せず、晒される環境の中で自分で生み出す事が出来るペースというのが、実は、一番正確な個々の能力と言える。

ただ、淡々と走っていると、意識せずとも第三者に追い付いてしまう事があるけど、そう言った時には配慮が必要。上述のような意識を持っていない事を意思表示しないといけない。一番良いのは、第三者と走行が重ならない配慮がベスト。自身は、時間帯をシフトする。それ以外では、歩道、遊歩道を走りたがる人が多いエリアでも車道を選択というパターン。ただ、それでも不可避な時は、後方に付くことなく、ペースが違えば、大外から挨拶して会釈しながら感じ悪くならないように追い抜く。そうすれば、99%は無用な競争を生まない。

ただ、淡々と走っている時に、後から突然一生懸命追いすがられる場合は、対処は違う。
追い抜かされたら放置する。自分のペースを乱して追い掛けるのは無し。ただ、追いすがられて後で一生懸命来られる場合によって対処が異なる。付かせて下さいの一言があれば容認するし、負けん気で一生懸命来たら、、、、大人げないけど、数キロ限定で通常心拍の145bpmを最高で200bpm迄上げて引き回す。無風なら通常36km/h程のペースを45km/h程で走るし、向かい風なら通常32km/hを38km/h程で走ったりする。こうすれば、99%は引きちぎる事が出来る。

ただ、それでも40km/hオーバーで10km以上を追走してきた人も居る。何処かのチームジャージを着たフランス人の人。赤白のフレームにカンパレコード系のコンポで長身の彼は驚く程速かった。最後に挨拶(Good Job!!と良いながら親指を立ててた)を貰ったので嫌な気にはならなかったけど、エリアで遭遇して一番印象に残る人だった。
高校の自転車部とか、色んなローディがやってくるけど、彼だけは別次元だった印象が強い。

フランス人の他に、ベルギーの人も居たけど、この二人は、別次元の速さだったのが印象的。

挑発を受けても、そういう場合、不思議と腹も立たないモノである。

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継続は力なり

これ、自身の卒業した高校の校訓、『自主自律、継続は力なり』で良く覚えている言葉。
そんな継続は力なり、どの場面で実践しているか?というと、健康管理、体力維持のための日々の取り組みの部分。

スイムは、学生時代は、そんな事を意識することなく部活で続けていたけど、健康を意識して始めたのが28歳から。だから24年間休むことなく続けている。
筋トレは?というと、平成8年、1996年以降だから既に21年続けている。
スイムを通うペースが一週間に4日というハイペースが仕事の関係で続けられなくなって始めたのが自転車生活。毎日乗るというスタイルは、2005年から継続しているから、休むことなく12年経過である。
先に紹介した、歯周病予防の口腔ケアのための歯科医通院も月一のペースで5年経過である。続ける事が大事なのだ。

続けている事は、休むことなくずっと続いている。この原動力は、『継続は力なり』を信じる気持ちと言って良い。

どんな事も続ける事で力になる。健康管理とか体力維持ではないけど、自転車、単車の扱いの慣れという部分も継続する事で得た何かが大きく役立っているように思う。

因みに、、、性格だろうけど、始めるアイテムは慎重に選ぶけど、始めた事は、基本的には終了しない。少なくとも、目的に到達するまでは止めない。言い換えれば、目的や結果が終着しなければ永遠に続くと言う事である。

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