Ｅリング、スナップリング、割りピン、Ｄリング

結構、適当。使い方が適当な人がいたり、その様を放置していたり、、、、
適正なサイズのリングを使うのが大原則。しかし、これが超適当な事も少なく無い。

基本、このようなリング類の脱着は、専用の工具を使えば紛失する事もない。基本は一度外したら新品に交換だけど、再利用する場合も少なく無い。

ただ、外した後に紛失するか、或いは、変形させるかで使用不能となった時に、適当な代品で組み付けたりする馬鹿が居る。

他にも、浅いネジ穴に長いボルトを締めて、底付きした状態で締まってなかったり、ボルトをナットで止める部分を、適当な袋ナットで締め付けて袋部分が破れていたり、、、、

こういうのがあると、隅々まで見よう！という気になる。

今回、ＢＴのリアキャリパーを外した時に、パッドのハンガーピンの抜け留めＤリングが変形していたので交換したけど、このＢＴは、そういうリング類、ピン類が適当に施工されている箇所があまりにも多い。

以前も紹介したかもしれないが、ステップの固定ピンの抜け留めＥリングがスナップリングで代用されてスナップリングをペンチかなにかで強引に変形させて固定していたり、ナットで止めるべき箇所を袋ナットで固定して、袋が破れていたりして面食らったけど、分解整備を都度進める毎に、いろいろと怪しい箇所が見付かる。

しかし、、、、こういうのを見付ける度に、『マジか！？』って思う。仕方ない。

我が家には、単車、四輪で使うサイズのスナップリング、Ｅリングは殆ど全て揃えているので、こういう怪しい箇所を見付けると、即交換である。

交換したら満足するけど、交換する毎に、自分の所に来るまで、どんな整備されてきたの？と疑心暗鬼になる。

クランクフォワードライクペダリング

今、ヒルクライムはＤＡＨＯＮで作ったクランクフォワードサイクルでのペダリングを応用した方法で行っている。
疲れず、長時間ペースが保てるので、なかなか良い方法を見付けたと思っているのだけど、このペダリングでは、通常の回転型ペダリングより重めのギアをゆっくり踏む乗り方だ。

でも、興味深いのは、重たいギアを踏んでも、膝等に負担、痛みを感じないのである。

三年前、山の上り下りランニングを続けて左膝を痛め、炎症を起こし、今でも負荷を掛けると膝の痛み、違和感が出る事があるのだけど、このクランクフォワードペダリングで大きな負荷を与えても不思議と膝の痛みは出てこない。

クランクフォワードペダリングでは、膝への負担が少ない。大腿部～大胸筋、上腕筋を使うからだろう。

膝の負担無く、自分なりにハイペースでヒルクライム出来るのは有り難い話だ。

自転車とコリ

2016年の春あたり迄、首の稼働域が制限を受けて、動かすとギクギクいっていた。
この症状、遡ると2013年辺りから継続していた症状だ。それ以前は、気にならなかったと思うけど、突然、振り返る動作がし辛くなって、首の稼働域が狭まった状態となっていたけど、今は、幸いな事に首の稼働域が狭くなって動かすと痛いという状況から改善されている。

どうしたか？というと、2016年の春以降、稼働域を少しずつ戻すように首回しを中止としたストレッチ運動を暇見て行った結果である。

では、何故に、そういう事態に陥ったか？というと、恐らくだけど、深い前傾度の姿勢の自転車に乗りすぎたのが原因だと思われる。

毎週末はＤＨバー装備のピストバイクで100kmは走る。平日はピストバイクで毎日30kmはローラー台を回す。常に前屈みの姿勢でいたのが原因かと思われる。

首が動かし辛い状態でも自転車に乗る時は違和感を感じなく、自転車から降りて通常の姿勢になった時に違和感を感じていたのであり、今は、自転車に乗る前後にしっかり稼働域をほぐす運動を行っているけど、その結果、首周りの違和感は殆ど感じない状態である。

自転車で長時間走行すると、ずっと同じ姿勢を保つ事になり、その状態で骨格が凝り固まる事は当然有り得る訳だ。

鳴き留めグリス

昨日、BTのリアブレーキキャリパーのOHを行った時は、フロント側のブレーキキャリパーもパッドの確認を行った。

パッドは大丈夫。ただ、パッドのバックパネルが結構錆びていたので、それを清掃して、組み付けの際には、鳴き留め用のグリスを背面に塗って組み付け。

細かいところでは、エア抜き用のニップルの蓋のゴムキャップが欠品してたので追加。

なお、リア側はOHの際にブレーキホースのワッシャを銅製の物に交換しておいた。

今回、ブレーキホースを交換しようか？とも思ったけど、取り敢えず不満は無いので今回は見送り。

煙草の影響

水泳は７歳の頃からスイミングスクールに通い始め、学生時代は水泳部で過ごしてきた。それ故に、ずっと泳いでいる。大学生～社会人２年目迄は泳いでいなかったけど、社会人になって３年目以降は今迄ずっと途切れなく泳いでいる。

基本、泳ぎ自体は変化していないけど、大きく変わった点が一つある。

それは、息継ぎ無しで持続して泳げる距離、時間が大幅に短くなっている。

これは、どこから変わったか？というと、大学生～社会人２年目という20代を境にしている。そして、この20代生活は、その前後の生活と何が大きく違っているか？と振り返ってみると、、、、

それは、喫煙習慣だ。

既に、煙草を止めて10年以上が経過しているけど、その影響が残っているとしか考えられない。

まぁ、水泳をしない限り、その衰えは気付かないけど、気付いた時には時既に遅しのような感じ。

ただ、20代のバイク中心の生活では、峠で一服、パーキングで一服、、、、そういうのが至高の楽しみだったので、それはそれで後悔していない。

今は、単車で峠で休憩していても、一服しないので、実はと言えば、一寸物足りない感があるのは確か。

でも、今から再び喫煙生活に戻るか？というと、戻らない。理由は、、、、やはり、ガンや疾病の罹患率を高める因子として煙草が該当するというのが、半ば常識化しているからだ。大事なのは、健康。そう考えると、今更喫煙生活には戻れない。

最終的には筋肉量

ヒルクライム、ＴＴ等々、自転車で速度を競うカテゴリーは数多い。そういうカテゴリーで使う機材がロードバイクとかピストバイクといった競技車両。そんな競技車両を日常で使うユーザーの意識や価値観は、速さ崇拝なのは間違いない。

それ故に、機材には軽さ、グレード、材質に拘るし、日常で遭遇する他者に対して好戦的になったりする。そして、その価値観で上位を志向するのに、様々な知識を貪欲に身に付けるのが普通となっている。

でも、その価値観の行き着くところは？というと、所詮、人力である。人力が動力源である乗り物の速さというと、最終的に行き着くのは、瞬間的な到達速度や加速、登坂力を比較するなら筋肉量次第だし、巡航速度とか走行可能距離を比較するなら持久力次第ということになる。高い持久力というと、ポテンシャルから見て低い割合であるほど、持続時間が延びる訳で、持久力にしても最終的には筋力次第ということになる。

結局は、筋力次第ということになるように思う。

到達速度、巡航速度という速さというのは、基本的に出力次第であり、出力というのは時間あたりの仕事ということ。大きな仕事を成し遂げるには大きな力が必要である。
そして、力の大小というのは、使える筋肉の多少によって決まってくる訳だ。経験年数によってスキルは異なるけど、逆に言えば、同じ様な経験年数だとすればスキルも同じ様なモノ。そうして考えれば、最終的には、やはり筋肉量次第とも言える。

筋肉なんて断面あたりが発生する力なんて同じ生物なら違いなんて殆ど無いだろう。となると、大きな力が出せるというのは筋断面が大きいと言う事。

自身、自転車に乗っていて他者を見て思うのは、やはり脚の太さである。脂肪の無い状態で筋肉がしっかり付いているようなサイクリストを見ると、機材の種類問わずに、純粋に、『速そう！凄そう！』って思う。

雪の前後に、

この週末も雪、、、、
日曜日、朝8時半から所用があるので、7時前スタート。
本日は、自転車のヘルメットに後方撮影用ドライブレコーダーのBVR-01を装着して走行。
ただ、電池が無かったので途中で切れたけど、取り敢えず撮影出来た。

車道走行が基本です。基本は路肩から50cm未満の位置を走行します。
後方から軽四が迫ってますが、抜かれる時は側方間隔が50cm程度の事が多いです。

因みに、車に抜かれる時はこんな感じ。側方間隔で50cm確保されていれば怖くないですが、30cmくらいだとドキッとします。後方から迫るフィットは50cm弱で抜いていきました。

動画自体は上手く取れてましたが、ヘルメットにカメラを付けると、結構揺れています。想像してより、頭の動きは結構大きいようでした。ただ、自転車に付けるよりも、機材に掛る衝撃は緩和されるので、機材にや優しいと思います。

このドラレコ、BVR-01は本来単車用なので、アタッチメントをバイクにも取り付けることにしました。ピスト走後に雪が降り続き、夕方に雪が止んだので、ドラレコマウントを付ける単車は、先ずはBT1100をチョイス。

理由は、SV、ガンマ、CXのハンドルはセパハンで丸パイプではないためです。BTのハンドルは丸パイプなので簡単です。装着は右のブレーキマスターシリンダーの隣位置です。
BTでは撮影しなかったけど、機材のフィッティングは上々です。次は、CXにもフィッティングを取り付けようと思います。

さて、昨日整備したBTのリアブレーキですが、OHの甲斐あって、ブレーキの引きずり現象は解消したみたいです。。結構な距離を走っても症状は再発しなかったので、OHでの修理は完了だ。

街乗りなら内装三段は最高

街乗りＤＡＨＯＮはインテゴハブで内装３段×外装９段仕様になっている。
ただ、変速はもっぱら内装オンリー。外装変速を動かす事は殆ど無い。
外装はカセットで14Ｔ位置で殆ど固定である。
発進、登坂で内装のＬとＭを切り換える程度。下り勾配でＨを使う事があるくらい。
内装変速機のＬ－Ｍ－Ｈのギア比のステップは33％毎である。結構大きな刻み幅だけど、発進、巡航、登坂といった状況を切り換えるには、この刻み幅は使ってみると実に使いやすいのだ。

ロードバイクカテゴリーでは、5速から始まって今や11速、近い内に12速が登場か？と囁かれているけど、街乗りでは3速で十分ということなのである。

変速段数が多いのがエライという風潮ではあるが、脚に掛かる負荷が明確に実感できて、シッティング、立ち漕ぎという漕ぎ方で対応出来ない幅をギア比で賄うという事を考えれば、ギア比ステップが33％毎というのは丁度良い刻み幅と言える。

それ故に、街乗りのママチャリの内装変速機の自転車の多くが３段変速で、これがずっと主流で在り続けている。

モノの善し悪しを判断する時、新しいモノが高性能というのは間違いないかも知れないが、長く続いているものも別の意味で高性能と言える。

そういう意味で、必要なものは何か？を絞って考えていけば、３段変速というのは、実はママチャリ使用だけでない範囲でも結構使えるのかもしれない。

日頃、シングルスピードのピストを常用していると、３段もあれば、困る事は無いのでは？とも思えたりする。

今でもジュニアカセットは必要か？

10速時代のジュニアカセットと言えば、ＣＳ－６６００シリーズに設定されていた。
この中で最も特徴的だったのは16-27Ｔというもの。トップ16Ｔというのはアウターが50Ｔの場合で、ロールアウトで6.55mと下り坂では使えない程の値だけど、下りは漕がない主義だと、常用で全段が使用可能となる悪くない設定である。
我が家では、ナイトヒルクライム専用機と化したツーリングロードに使っている。
ツーリングロードでは、クランクはＦＣ－Ｒ７００の50-34Ｔ、カセットがＣＳ－６６００で16-27Ｔを使っている。

因みに、9速で組んでいるスポルティーフは14-25Ｔというカセットを使い、アウターリングはダブル仕様で44-34Ｔ、トリプル仕様で46-38-24Ｔという構成だ。こちらも旅先の登坂重視での設定である。

さて、新たにツーリングロードのフレームを入れ換える算段で、フレームには今の石渡０１９のメッキフレームからレイノルズ９５３のステンレスフレームに入れ換えたいのだけど、当初はフレームのみの入れ換えを考えていたところだけど、コンポ入れ換えも悪くないか？と考えたりしている。
その場合、既にパーツ入手性が悪くなっている10速系から現行の11速系に入れ換えるのもありか？と考えたりしているけど、そうなるとジュニアカセット設定があるか？が問題。

で、探してみると、現行11速ではＣＳ－８０００で14-28Ｔというのが選べるらしい。トップで14、15Ｔは不要だから実質は16-28Ｔの11－２＝９速仕様とも言えるけど、アウターを50Ｔから46Ｔ辺りのシクロクロス調のクランクセットで併せれば悪くない。

まぁ、11速が必要か？というと、これもよく判らないけど、仮に11速化するならカセットセットで14-28Ｔが選べるので、チョット安心である。

話が行ったり来たりするけど、今時の４アームクランクセットになってからは、実はカセットセットはどうでも良いかも知れない。っていうのも、チェーンリングの構成でアウターを小さくすれば済む話。アテナ１１では12-25Ｔのカセットに対してクランクセット側でローギヤード化している。46-39Ｔ、43-34Ｔ、46-36Ｔ、46-34Ｔを使い分けている。アウターリングを小さくすれば、カセットトップを大きくする必要も実は無かったりする。

まぁ、いろいろ考えて選んでいきたい。

キャリパーOH

本日、夕方BTを走らせようと出庫したところ、いきなり、リアブレーキに違和感、先週に引き続きだ、、、、マスター側の清掃、キャリパー側の見える範囲の清掃ではNGか？、、、数十メートル走った後に帰還。
ディスクを触ると熱い、、、、、何故に？

引きずりは解消されていない。

先週までに、全解体しない範囲で清掃したけど、どうもオカシイ。

マスターシリンダーのロッドをスペアパーツに交換したのが先週。

で、パッドを外してピストンの動きをチェックすると、、、、どうやら内側のキャリパーピストンの動きが怪しい、、、

キャリパーを外してブレーキピストンのチェック、、、、みると、相当に蓄積した錆びと汚れ、、、、こりゃぁ、OHされた事のないキャリパーっぽい、、、、整備されている筈だけど、、、

で、ピストンを取り外し、表面の汚れを全てクリーナーで取り除き組み立て直す。

で、制動させると、ピストンが内外が同じように動く。制動を抜くとピストンが緩む、、、

で、数キロ試乗して、問題無し。

多分、直っているはずだけど、明日、再度チェックの予定。

つまり、、、、ブレーキの整備が、恐らくだけど、オイル交換、エア抜き程度だったのだろう、、、、まぁ、車検整備後に千キロ程度走っているから、その後の汚れが原因だったともいえるけど、こういうトラブルが続くと困りもの。

因みに、リアマスターシリンダーへのアクセスにはサイドカバーを外す必要があるけど、そのためには、リアカウルを外す必要がある。大変面倒くさい構造、、、

つ・か・れ・た、、、

バイク、ウェアのカラー

二輪車に乗る時のウェア、単車の場合、プロテクション機能重視でレザー製品を愛用する事が多いけど、自転車の場合は違う。
自転車の場合、プロテクション機能を重視すべきかもしれないが、最も重視するのは、被視認性である。

四輪車から見落とされないのを第一に考えている。

具体的には、シャツは白、ヘルメットも白、防寒のジャケットは蛍光色というパターンだ。

因みに、車道走行メインの自転車のカラーリングは白が基本。夜間走行の自転車は反射しやすいメタルカラー、メッキが基本。

黒っぽいウェア、車体、装備は極力避けるパターンが多い。

効果の程は如何ほどか？期待出来ないかも知れないけど、思い付く範囲で取れる自衛策である。

リフレクター

たわいのない話だけど、二輪も四輪も後方には光が当たると反射するリフレクターの装備が義務付けられている。
単車では、フェンダーレスにした時にフェンダーの先端にあるリフレクターもカットしてしまい取り締まられるなんて事が80年代は多かったけど、そんな話も今は昔である。

で、四輪のリフレクターは？というと、一般的には、コンビネーションランプの一部のエリアがリフレクター構造になっているという認識だったけど、道行く車を見て今更ながら気付いたところ。

今時の車のリアリフレクターはバンパー下部の左右に独立して配置しているモノが多い。
リフレクターの面積も広く、被視認性が高くなっているようだ。

話は違うけど、最近のターンシグナルライトは、クリアレンズでバルブがオレンジ発光というのが多いけど、個人的には、レンズ自体がオレンジの方が何となく好き。
一時期、テールランプ、ストップランプもクリアレンズ仕様なんて社外品があったけど、テールマーカーがクリアばっかりになると、何となく、アホっぽい。テールランプ、ストップランプは赤、ターンシグナルはオレンジ、そして、リフレクターは独立した広い面積の赤、、、、そういうのが好みだ。

ドライブトレーン

二輪車のドライブトレーンといえば、今や殆どがチェーンである。アメリカンタイプのクルーザーにベルト駆動がある程度で、シャフト駆動というのは、いまや少数派である。

90年代以前は、スポーツモデルは殆どチェーンドライブ、重量車のヨーロピアンツアラー、アメリカンクルーザーの類はシャフトドライブ、ハーレーのみベルトドライブというのが棲み分けである。

チェーンドライブ、シャフトドライブ、ベルトドライブの歴史は何れも長いもの。チェーンドライブというのは、バイクが登場して以来、スタンダードな駆動方式である。

シャフトドライブというのは、元々はクランクシャフト縦置きエンジンのモデルにとってはスタンダードなドライブ方式である。有名なのはＢＭＷ、モトグッツィだ。国産車で古いものは？といえば、ＢＭＷコピーのＤＳＫ（ＢＭＷのＲ２５のコピーモデルが有名）もシャフト駆動だし、モトグッツィ的な縦置きＶツインを搭載したライラックもシャフト駆動である。縦置きクランクの場合、アウトプットシャフトにユニバーサルジョイントを接続してドライブシャフト経由してベベルギアを駆動するというのは極めてシンプルな構成で、縦置きクランクのモデルにとってはシャフト駆動こそ最も合理的な形態と言える。
縦置きのシャフト駆動車で近代の国産車といえば、ホンダの400～1800ccのバリエーションを持っていた縦置きＶツイン、フラット４、フラット６のＣＸ、ＧＬシリーズが有名である。
横置きクランクのエンジンにシャフト駆動を採用する場合、出力軸の向きを90度変える箇所が二箇所（アウトプットシャフト部とファイナルギアケース部）必要となるので、横置きクランクエンジンでシャフト駆動車というのは、チェーンの信頼性や耐久性が大パワーに対して懸念が残るような車両、例えば、Ｚ１３００とか、ＺＬ９００、Ｖｍａｘのようなモデル、或いは、メンテナンス性を重視したツーリングモデルが殆どである。横置きエンジンでシャフト駆動車が多いのは、1980年代のヤマハ車。ＸＳ７５０、ＸＪ６５０／９００、ＸＳ１１００等でヤマハの４サイクル重量車といえばシャフト駆動というのが定番だった時代もある。この時代は、国内メーカー各社ともシャフト駆動車のラインナップは豊富であった。

ベルトドライブというのは、今やハーレーの定番だけど、最近はヤマハのＶツイン、スターシリーズのモデルの多くがベルト駆動で、アメリカンクルーザーの定番的な位置付けだけど、国産車に限れば、先駆けは1982年にＺ４００ＧＰをベルト駆動化して鈴鹿四耐にエントリーした事が最初で、その後、カワサキの中排気量を中心にベルト駆動車が一時増加したことがある。当時のラインナップは、250～400ccのシングル、ツインのＬＴＤシリーズが殆どで、スポーツモデルとしては空冷のＧＰＺ２５０のみである。
チェーンに較べて伸びにくく耐久性に優れ、シフトショックもソフトに吸収してくれる等メリットは多かったけど、如何せん、大きなプーリーに幅広のベルトという重ったるい外観が受けなかったのか、一代限りで採用が見送られる事となっている。
現代においてベルトドライブが採用されている大型のＶツインクルーザーというのは、ベルト駆動用プーリー、ベルトの太さがデザインにマッチしているのが最大の理由だろう。

ここ三十年の大きな変化といえば、シャフト駆動車が非常に少なくなっていると言う事だ。シャフトドライブの特徴といえば、デメリットの方が取り上げられる方が多い。
デメリットが多いけど、その特徴は、
・重たい
・減速比の変更が出来ない
・高コスト
・メンテナンスフリー
・汚れない
というところで、個人的には、メンテナンスフリーで汚れないというのが非常に大きなメリットと感じている。

良く言われている、チェーン、スプロケの交換による最終減速比の変更が出来ないという話だけど、チェーン駆動のモデルでもギア比を変える事は殆ど皆無。それ故に、そのデメリットの不便さを感じた事は無い。個人的には、非常に優れたドライブトレーンだと思うけど、チェーンの信頼性、耐久性が高まった現代においては、シャフトドライブが復権することは無さそう。

ただ、これからどうなるか？というと、必ずしもチェーンドライブ方式が主流であり続けるとは限らない。

他に考えられる駆動形態としては、1980年代のモーターショーで登場したコンセプトバイクであるファルコラティスコに採用されていた液圧駆動を思い付く人もいるだろうけど、油圧駆動モーターというのは、管内駆動油を循環させて駆動するモノで、現実には非常に五月蠅く、運用上も流体を密閉し続けるという部分で耐久性、信頼性を考えるとすれば主流とは成り得ないだろう。
今の時代なら、電動化技術の並がバイクに入るとどうなるか？というところだけど、その形態は電動アシスト自転車の進化の形に沿っていくのではないか？と考えられる。自転車の場合は、ドライブチェーンの駆動元がクランクに加えて、ドライブスプロケットが加わっているけど、そういうパターン。この場合だと、当然、ドライブトレーンはチェーンドライブだけど、完全に電動のバイクとういことならば、ドライブトレーン不要のインホイールモーターによるドライブ方式が主流となっていくのではないだろうか？

ドライブトレーンがチェーンから変わるタイミングというのは、恐らく、電動化が進むことによるインホイールモーターによるドライブ方式が登場する事ではないか？と思われる。

インホイール式モーターによるダイレクトドライブが主流となると、従来のエンジン部分に十分な電池を搭載する事も出来る。モーターの小型化、高出力化が進むと、両輪駆動のモデルの登場も期待されそうだ。

レバータッチ

ロードバイクの変速レバー、ブレーキレバーと言えば、デュアルコントロールレバーと相場は決まっている。確かに、グリップを握ったまま変速操作が出来るというのは魅力的。操作性も優れるのは間違いない。

我が家の自転車を見ると、デュアルコントロールレバーを用いた自転車は、レ・マイヨＷ、カンパアテナ11で組んだステンレスロード、ルイガノＭＶ－Ｆの三台がある。
しかし、それ以外の自転車は違う。ＤＡＨＯＮ系の折り畳み自転車は別として、スポルティーフ二台はＷレバーとコンベンショナルなブレーキレバー、ヒルクライムロードはバーエンドコントロールレバーとコンベンショナルなブレーキレバー、ピスト二台は言わずもがなの普通のブレーキレバーだ。

ピストは兎も角、変速機付きのフルサイズの自転車でスポルティーフ、ロードは普通のブレーキレバーを使っている。

この普通のブレーキレバーとデュアルコントロールレバーのブレーキレバーの操作性、比較したらどうか？といえば、個人的には、ソリッドなタッチ感から普通のレバーの方が好みである。デュアルコントロールレバーのブレーキレバーのタッチは稼働部の質量と遊びを感じるソリッド感が感じられないのが今一である。握りの形状は嫌いではないけど、タッチのフィールが今一。レバーの操作性は確かに楽。Ｗレバーに較べると雲泥の差。
しかし、、、、夏以降ヒルクライムロードで使い込んできたバーエンドコントロールレバーも手の移動距離は僅かで、直感的に操作出来るので遜色ない。特に、フロント側の変速は微調整が簡単でストレス無し。

変速レバーでの煩わしさが解消できるなら、ブレーキレバーはタッチ、フィールの優れた普通のレバーの方が好みだったりする。

自転車で受ける嫌がらせ運転

煽り運転ネタの続き。先の記事のように自転車が車道を利用すると、完全に弱者。
そんな弱者は、自動車から嫌がらせ運転として幅寄せ運転をされる事が少なく無い。

幅寄せされた経験を遡ると、殺意を感じるような幅寄せだ。右肩と20cm程度迄幅寄せしてくるトラックとかに遭遇することが年に一度はある。

自身、アップハンドルの折り畳み自転車等に乗っていて幅寄せされると、車の外板やウインドーに対して肘鉄を加えることがあるけど、ドロップハンドルとかＤＨバーを握った前傾姿勢だと安定を保ってふらつかせないようにするのが精一杯である。

嫌がらせ幅寄せ運転する車種は、大抵決まっている。白ナンバーの２～４トンのダンプ、トラック、或いは、エアロを組んだミニバンくらいである。それ以外の記憶は無い。

なるべく、車道走行する時は、自動車が走っていない時間帯を選ぶけど、完全にゼロという訳にはいかない。それでも午前７時前からの走行だと、そういう輩は就寝中である事が多く、遭遇の頻度は少ないと思うけど、年に一回程度は遭遇する。

これの自衛、万が一の事態において事故原因の相手を特定するために二輪車用ドラレコを調達したところ。

凍結路面とシャフト駆動

学生時代、水冷４バルブＤＯＨＣのＶツイン400ccのシャフト駆動車であるＸＺ４００Ｄを通学用に使っていた。当時の峠専用機はＲＺ３５０Ｒだけど、通学、バイト通勤はＸＺ４００Ｄに乗っていた。
このＸＺ４００ＤはＦＲＰ製フルカウルのセンターカウル部分に走行風とラジエターからの熱風を切り換えて膝元に送り出す切り換え式のダクトが付いていた。
真冬では、ラジエターからの熱風がヒーターとして膝元におくる事が出来て快適な装備だったのを思い出す。
このバイクは、乾燥重量で200kg、45PS、シャフト駆動ということで峠を攻めるバイクでは無かったけれど、セミバックボーンタイプのフレームでエンジン幅が狭く、搭載位置も低く低重心かつバンク角も結構深かったので、畑賀レベルであればＦＺ４００Ｒ、ＧＳＸ－Ｒ４００、ＶＦＲ４００辺りとは対等以上に走れるモデルだったのである。美点は深いバンク角の限界で最初にするのはステップで、ステップ裏のバンクセンサーが完全に削れて無くなっても、他に擦る事が無いという事。目一杯寝かせて走れば結構速いのだ。

そんなツアラーだけど、東広島の大学界隈で冬場に乗ると結構大変だった記憶がある。東広島の冬は、雪が降り始めると30分も経たない内に路面が真っ白になる。それでも、なんとか二号線迄出ようと頑張る訳だけど、四輪の渋滞に嵌ると、仕方なく渋滞に付き合う事になる。そんな状態で発進停止を繰り返す内、路面のグリップが失われると、シャフト駆動車独特の癖で、優しいクラッチミートを心掛けても、ミートした瞬間にリアが右に流れ車体が一気に左に傾くのである。そうなると、、、、支えるのは、ほぼ不可能。
滑りやすい路面で倒れると、引き起こそうにも、タイヤが路面を滑るので、ただ押すだけになるのだ。
最初は、偶然か？と思ったけど、チェーン駆動のモデルだと、そんな風にリアが右に流れて左に倒れ込むなんて経験は無し。結局、シャフト駆動車独特の癖なんだろう。

これは、今も乗ってるシャフト駆動車であるＢＴでも同じように表れる癖である。因みに、ＣＸではリアの出る方向、傾く方向が逆なのだ。何故ならば、、、、ＸＺ、ＢＴとＣＸではドライブシャフトの位置が逆。ＢＴは左駆動、ＣＸは右駆動、よってドライブシャフトの回転方向が反対なのが理由だからだろう。

まぁ、こんな癖は余程の低ミュー路面でないと出てこない症状。

歩道の歩行者

歩道は歩行者の通行のためにあるもの。
まぁ、理解出来る。特に、自転車歩道通行可の歩道を自転車で通行しているとき、歩行者と遭遇すると、隙間が開くまで待って通過する。

しかし、自身が歩行者で歩道を利用している時、そこで他の歩行者の利用の仕方を見ると、それって、アリ？という風に疑問を抱かざるを得ない事は少なく無い。

地元の幹線道路沿いの歩道は幅員が8m程ある幅広い歩道。普通なら、交錯することなく利用出来るけど、大州中学の生徒は、8mの歩道一杯に横並びでゲラゲラ笑いながら歩いている。それでも前見ながら歩いて、離合の際に除ける等すれば気にならないけど、くるくる回ったり、後ろ向きで歩いたり、幸せそうな行動を全身で表現しながら歩道を移動してくる。

そうなってくると、除けるに除けられないから立ち止まって待つけど、そういう中学生は衝突の30cm前で驚くように気付くパターン。

正直、一度死んで欲しい気がする。歩道は歩行者のモノ。それは間違いない。ただ、歩行者みんなのもので、中学生のダンシングステージではない。

踊るんなら、、、学校の校庭とか講堂で踊って欲しい。

単車で煽られるって、、、

煽り運転ネタがメディアを賑わせていた時、単車が煽られて転倒させられて重傷を負ったという事故も報道されていた。

煽り運転で煽られると言えば、四輪だけでなく、二輪も対象。二輪と言えば、単車と自転車があるけど、四輪から煽られて被害を被るというと、自身のイメージで言えば自転車しか思い浮かばない。

自転車なら車から幅寄せを受けるのがパターンだけど、自転車の動力性能から考えると、煽り意志のある四輪車から逃げる事は不可能だ。更に、剥き出しの二輪車は煽られて転倒させられると生命の危険にも晒されるので、笑い事では済まされない。

それ故に、自転車運転中は四輪の煽り行為には非常に慎重になっているけど、、、、単車に乗っている時、煽られ対象として攻撃を受け続けられる事があるか？というと、一寸不思議な気持ちである。

煽られて面倒臭いと思えば、大抵の四輪車から数秒以内で安全圏に避難する事が出来る。避難するだけでなく、一気に消え去る事も可能だ。それ故に、単車が煽られて転倒して怪我するとか、、、自分の感覚では少し違和感を感じる。

まぁ、単車で煽られて隅っこに追いやられても仕方ないと思うような運転スタイルなら、そうかもしれない。

リメイクアニメ

アニメといえば、美少女キャラが必須のようだ。特に最近のアニメは、殆どが性的描写、特徴を過激に表現したようなキャラクターが必ず登場している。登場するキャラクターは、作品が異なっても、殆ど同じデザインで違いは殆ど見付けられない。一言で言えば、皆同じである。
昔のアニメでは、登場するキャラクターは作品毎に特徴があったけど、今は作品が違っても皆同じだ。マジンガーＺ、宇宙戦艦ヤマトがアニメでリメイクされて話題になっているけど、このようなアニメでも残念ながら登場するヒロインキャラは、今時のキャラクターと同じようになっている。

興味深いのは、このようなアニメでは、登場する機材のモデル以上に、登場するヒロインキャラのフィギュアが大人気ということ。このフィギュアが人気という現象は、少なくとも、昔のアニメの時代には無かった話である。

リメイク元のマジンガーＺ、宇宙戦艦ヤマトで、当時のモデルといえば、超合金Ｚ、パイルダーのミニカー、ヤマト、アンドロメダのスケールモデル程度であり、女性キャラのフィギュアなんて存在しなかったように思うけど、今は、ヒロインキャラのフィギュアがメインだ。

これは、昔のアニメは、小学校低学年向け、今のアニメは大人向けということの表れだろう。

このようなヒロインキャラがフィギュア化したのはいつからか？といえば、調べてみるとガンダム、エヴァンゲリオン辺りのようだ。この辺りの作品から、アニメの視聴層が高年齢化して中学生どころか、高校、大学生以上、下手すれば社会人が初回放送を見るようなったのだろう。最近は、戦艦、戦車、単車を女性化したアニメも好評らしいけど、視聴層の多くが成人となっている。

思うに、リメイク作品、息の長い作品のアニメのモデル化製品にヒロインフィギュアが欠かせないのは、そういう客層を見込んでの事なのだろう。

考えすぎかも知れないが、前記事で、単車のカスタム、整備を自分で行わないのは、そういった工具、機械の扱いに慣れていないのが理由という風に考えたけど、小中学生で自転車の分解、改造、高校生で単車の改造、分解という風な時間の過ごし方をせずに、アニメやコミックと多くの時間を過ごしてきたからかもしれない。

今時のリメイクアニメが刺さる世代というのは、視聴した時代が小学生の頃の世代なら理解できるけど、実際のアニメ作品を見る世代は、物凄く年齢層が幅広く、そして、関連アメニティでフィギュアが人気というのは、そういう作品を幼少期以外で見る人が多い事を示しているような気がする。

改造、カスタムは誰がやる？

単車のカスタムというと、自分の印象ではユーザー個人が行うべきものという印象が強い。
カスタム、改造も様々だけど、少なくともショップが金取って行うカスタム、改造というのは、それなりのクオリティが必要。クオリティというのは、仕上がりの美しさも大事だけど、所謂、法的にクリアかどうか？も重要。
逆に、ユーザーが行うのは、或る意味、自己納得レベルの仕上がりに留まるパターンも本人次第だから、それはそれで良いという風にも考えられる。

しかし、中古で店頭販売されている車両や、ショップ改といったモデルでも、そのクオリティ？とか、それはＯＫなの？的なモノも少なくないようだ。最近、気付いた事だけど、ユーザーが個人でモディファイ、修理するっていうのは、少数派のような感じである。チョットした事もショップ等に任せる事が多いようにも思う。少なくとも、周りのライダーはそんな感じだ。ただ、ショップに任せて対価として手間賃を払っているには、この仕上がり？と思うような作業が多いような気もする。

思い込みかもしれないが、80年代迄のカスタムといえば、ユーザーが好き勝手やるパターンが多かったような気がするが、最近のカスタムはチョットした事もショップ任せというパターンが多いような印象。カスタム、改造、整備といえば、常識的な機械、装置、工具の扱いが出来なければならないけど、そういえば、最近は？といえば、周りを見る限り、相当に不器用で大丈夫？的な人が多いような気もする。そういう手先の器用さというか、扱いは何時覚えて成長するのか？というと、振り返れば、それは小学校、中学校、高校といった成長期に、自分のモノを分解したり改造したり、或いは何かを作ったりという経験で育まれるモノ。それ故に、成長期にそういう体験をすれば自然と身に付くモノという風に思うけど、それが出来ない人が非常に多い。

何故か？それは、そういう体験を積むべき時期に、別の事に興味を集中していたからなのだろう。

ただ、自分では行わないユーザーの声に応えて、ショップでカスタム、整備されたモノが、それで大丈夫？的な仕上がりのモノが多いのも事実。

マジンガーＺ

マジンガーＺ　Infinity、見に行った。マジンガーＺは、永井豪さん執筆のコミックは全巻持っている。実は、初代超合金Ｚも持っている。ホバーパイルダー、ジェットパイルダーのミニカーもあるのだ。
マジンガーＺというと1972年公開のアニメ。ドンピシャリの世代だ。小学校低学年だったので、リアルタイムでテレビを見ていた世代でもある。
今回のストーリーは、グレートマジンガーから10年後で、テレビシリーズのマジンガーＺ、グレートマジンガーからの物語という設定。昔のグレートマジンガー後のＵＦＯロボ　グレンダイザーとは別の設定である。
自身、記憶を遡れば、マジンガーＺは全話をリアルタイムで見てきて、グレートマジンガーについては、とぎれとぎれの断片的に見ていた。グレートマジンガー放送時は、小学校高学年時であり、外で遊ぶ方が忙しかった気がするし、インドア系ではスーパーカーブームに嵌っていたのである。グレンダイザーというと、名前は知っていてもテレビ画面で見た記憶もコミックを読んだ記憶も無い。
因みに、アニメを毎週見た最後の作品は宇宙戦艦ヤマトだ。これは小学４年～５年で、日曜日放送だったから全話見たのだろう。
話が逸れるけど、ロボットアニメで有名なガンダムといった作品は全く見ていない。ガンダムというと1979年以降であり、自身が中学生、高校生時代、そんな時代に家でアニメを見ていた記憶が無い。中学時代といえばゲーセンでインベーダーゲーム、高校時代といえば原チャリで夜の街を徘徊していた記憶しかないので、中学高校時代、つまり1978年以降のアニメを見ていないし、今復刻されてもピンと来ない。記憶を遡れば、高校時代の同級生がガンダムに夢中で、そんな話を聞いていた記憶があるけど、自身が買っていた雑誌は月刊オートバイ、ミスターバイクで、関心は、Ｚ４００ＦＸとかＲＺ２５０だったのである。なお、1980年代中盤以降の青春ドラマ、トレンディドラマも見ていない。大学生が家でテレビを見る、、、、考えられない。夜な夜な街で飲み歩く、カラオケ、合コン、それ以外は峠に入り浸り、、、そんな生活だからだ。

自身の印象としては、マジンガーＺといえば、放送時に小学校低学年だった現代でいう50歳以上向けの作品という印象。逆に40代は知らないのでは？とも思う作品だ。今の40代なら、刺さるのはガンダムのような気もする。

そんな作品、一部、ネタバレになるかもしれないけど、ストーリーはグレートマジンガー後を上手く引き継いでいる印象。更に、当時のストーリーで不満な点といえば、マジンガーＺが瀕死の状態で苦戦した相手を簡単に倒すグレートマジンガーという展開で、其処まで圧倒的な差があるのは、納得出来ないという設定だったけど、今作では、グレートマジンガーの強さは相変わらずだけど、マジンガーＺの強さは、それに勝るとも劣らない状態で描かれていたのは、個人的には当時のフラストレーションを解消するに十分な設定と感じたところ。マジンガーＺの武器の多彩さは今見てもワクワクするものである。

ただ、ロボットという理系的なＳＦの筈が、展開的にスピリチュアルな精神世界での展開の影響が大きすぎて、突飛すぎるストーリーには微妙に付いていけない部分もあるけど、考えてみれば、その辺の影響は、宇宙戦艦ヤマトやドラゴンボール等の影響を受けているような印象も受けたところ。トータルとしては良く出来たストーリーで結末も納得出来る結末のように感じた。

唯一、個人的に残念な印象は、永井豪アニメの筈だけど、登場してくる女性キャラの作り方が、今時の巨大オッパイ＋くびれウエストという造形になっている影響を感じた部分。これは非常に残念。因みに、復刻された宇宙戦艦ヤマト2202とか2199に登場する女性キャラは今時の巨大オッパイ系の美少女キャラ的になっているのが残念で、それ故に、全く見ていない。
日本のアニメ作品、嫌いではないけど、最近のアニメ作品が嫌いなのは、登場する女性キャラが、作品を超えて同じ方向で作られている事。大きくキラキラした瞳、長いまつげ、巨大なオッパイに強烈にくびれたウエスト、大きなヒップ、細く長い手足、、、、そして、性的な描写を極端に描く方向性、、、、フィギュア売場で見掛けるエヴァンゲリオンのキャラを含め、どうも気にくわない。作品を超えて同じ造形というのは、これ程、つまらないものは無いと感じている。

自身、永井豪さんの作品、松本零士さんの作品が好きなのは、登場する男女のキャラクターデザインが、作者の独特の感性で仕上げられており、キャラクターを見ると作者が直ぐ判るのが良いと感じていたけど、今時のアニメは、正直、エロ前面で描いているような印象で無個性故に興味が持てないのである。

今回のマジンガーＺでは、新たに登場した女性キャラクターについては、今時の女性キャラ的なエッセンスが入りすぎていたけど、過去からの登場人物については、オリジナルキャラクターの特徴が残っていたので、割と違和感無く見る事が出来たのは良かった。
因みに、宇宙戦艦ヤマト2199では、新しい森雪を見た瞬間に見る気が失せたので全く見ていない。

最近のアニメというと、登場する女性キャラが、皆同じで、コスチュームも体型を強調し過ぎた形で正直今一である。永井豪さん、松本零士さんの女性キャラもエッチだけど、今のアニメのキャラとは一線を画しているように思う。

路面と空気圧

平地走行用のピスト、ヒルクライム用のロード、いずれも同じタイヤとチューブの組み合わせを使っている。エア管理で充填エア圧は110PSIと少々高め。
で、当然、定期的なエア管理を行っているのだけど、パンクしている訳ではないが、ヒルクライムに使うロードの方がエア圧低下が速いように感じる。

週間単位での走行距離は、ほぼ同じだけど、エア圧低下の度合がロードの方が激しい。

違いは、走っている路面。

ピストの場合は、平坦な綺麗な舗装路。ロードの場合は、行程の半分はコンクリート舗装のガタガタ凸凹の下り勾配で激しい振動を伴う路面。

もしかしたら、この路面から受ける衝撃の違いがエア圧低下の違いに影響を及ぼしているのかも知れない。

トヨタ・カローラ店から買う新車なら

車の六ヶ月点検にディーラーに出掛けると、担当の営業が買い換えについて尋ねてきた。
で、現行のトヨタ車（カローラ店扱い）のラインナップから好みにギリギリ当て嵌まるモデルを探すと、、、、カローラ・フィールダーかライトエースの二車種くらい。
現状、車種選びは？というと、優先順位順に示すと、
・ＭＴ車
・５ナンバーサイズ
・５ナンバー
・４ドア
・後輪が駆動する（４ＷＤ、ＦＲ）
・そこそこのラゲッジスペース
というところ。
これを全部満たすニューカーはトヨタにはラインナップされていない。
それ故に、一部の条件に目を瞑ってピックアップして残ったのが上述の二車だ。

フィールダーの場合、選ぶグレードは最も下のＸというタイプ。一つ上のＧ以上では、ＬＥＤテールライト、オートエアコン、ステアリングスイッチが装備されるけど、そういう装備は避けたい装備だから普通の装備の方が有り難いのが理由。
ただ、フィールダーでの問題は、単なるＦＦの上に、今のプロボックスから乗り換えて嬉しくなるポイント、目新しく感じるポイントが皆無なのが今一。

ライトエースの場合、グレードは上位のＧＬ、商用車感を無くすのにモデリスタの外装オプション11万円、内装インナートリム等数万円は必須で、４ＷＤ、ＭＴにオプションで200万円越えとなるのが見た目に対して割高感が凄い。ただ、最大の問題は価格よりも４ナンバー登録という点。維持費が安いのは魅力かもしれないが、１年毎の車検というのが相当に面倒臭いのが踏み切れない理由。ＭＴ、ＦＲベースのフルタイム四駆でデフロック付きということで、メカ的にはトヨタ車で最も好みなんだが、、、これが日産のＮＶ２００のようにワゴン設定が登場すればベストなだけに残念。
ただ、プロボックスのワゴン設定がカタログ落ちしているだけに期待するのは不可能。

ということで、現行トヨタ車から好きこのんで買い換えたい！という車種は残念ながら無し。トヨタならトヨペット店扱いならコンフォートの教習車ＭＴがあったけど、これもカタログ落ち。それ以外では、ニューカーでのＭＴ設定といえばヴィッツのＧＲスポーツ辺りしかないけど、雰囲気装備で高価格になりすぎているので、コレ系ならデミオ１５ＭＢ以外考えられない。

中古ならラッシュのＭＴ車、キャミのＭＴ車、アルテッツァ・ジータのＭＴ車辺りが思い付くけど、何れも古い。ラッシュとキャミならラッシュが新しいけど、キャミの方が好み。でも数が少ないし、古すぎる。同じ古いなら、初代エスクードノマドの最終モデルの1600ccモデルの方がマシ、、、、何れにせよ、古すぎる。

何か無いモノか、、、、

国産車？

どうも、ＢＴ１１００というと、ヤマハのエンブレムが付いているので国産車ってイメージを持ってしまう。主要部品は、ヤマハの他のモデルと共用するパーツも少なく無いので、そんな印象を持ってしまう。

しかし、実際は違う。灯火類の電球、ハーネスコネクター、、、、そういった部品は見た事もない形状。実際は外車なのである。まぁ、そういった部分がダメージを受けて交換しない限り、苦労することはないけど、実際はそうである。

小さな整備を繰り返し、細かい所迄、分解整備を行っていくと、整備経験で見慣れたパーツの取り回し、部品の構造、構成が、知識で知っているものとは懸け離れている事が多い。

そういうところでも外車を実感する。

まぁ、実際に車体に乗っての印象は？というと、よく考えたら、自分の愛車を含め、多くの国産車に乗って違和感を感じる事は無いけど、ＢＴについては、乗り換えただけで違和感を感じる事もある。それだけ、フィールも違う訳だ。良く見れば、デザインも大きなデザイン、小さな造作を含めて似ているモノが無い存在である。

やはり、外国車な訳だ。

ヤマハとはいっても、ベルガルダヤマハ、、、、逆輸入車ではなく、純粋に輸入車なのである。

ただ、タンクにヤマハのバッチがあれば、つい、ヤマハ、、、、って考えてしまう。

周回走行

周回走行は良い点、悪い点がある。
良い点は、実際の行動範囲が狭いので手軽。それ故に、万が一の事態でも簡単に対応出来る。
悪い点は、同じ所をクルクル回るので、マンネリ気味になって少々面倒臭い気持ちが残る事。一周回が長ければ、それはそれで複数周回するだけで気分が怠い。しかし、一周回が短くて、周回数を稼ぐ必要があるばあい、周回数が浅い場合は、気乗りし辛い。

ただ、周回走行によって稼ぐ距離分をロングで走るとなると、日常的な運動としては取り入れるのは万が一の事態等を考えると不可能。

周回走行のような運動形態を一番ショートにしたのが、機材を使った運動、例えば、ローラー台のような運動だろう。

現在、平地走行では一周回が22～23kmをコース設定し、ヒルクライムでは1.5～3kmをコース設定しているけど、長いコースを少ない周回数で走るのも、短いコースを多い周回数で走るのも、今一、怠さ、面倒臭さが抜けきらない。

なんか、ワクワクして、面倒臭さを感じさせないコース設定は出来ないモノだろうか？

ハンドルの押し引き

自転車でペダリングしている時、ハンドルは押すか？引くか？という疑問で、常に、どうしている？を意識しながら乗っている。
すると、明らかに押さえつけるように押している時と、引き付けている時の２パターンがある。状況はそれぞれに違うけど、押している時はしっかり押す事で駆動力が増えている事が実感出来るし、引いている時は引く分だけ駆動力が増えているのが実感出来る。

ただ、残念な事に、押したり、引いたりする動作を行った時に、その時の力が如何に駆動力に伝わっているか？を正確に言葉で表現する事が出来ない。

また、押している時の漕ぎ方では、引く動作は全く出来ないし、引いて推進力を感じている時に押す動作に切り換えると、明らかに失速してしまう。

状況に応じて乗り方が違うけど、その異なる乗り方において押す方が良いか？引く方が良いかは？状況によって違うようだ。

この押す動作、引く動作が如何に推進力をブーストしているか？これをしっかり理解する事が出来れば、より効率的に何処を鍛えたらよいか？とか、どういう力の入れ方がベストか？と言う事が判るようになるだろう。

ＳＶ６５０Ｘ、登場！

昨年登場したSV650ABSのバリエーションモデル、カフェレーサー仕様と言われるSV650Xがついに登場。

念願のカウル付き？ではないけれど、念願のセパハン仕様である。ガソリンタンクにつながるシュラウドのデザインは、ヘッドライトを覆うライトカバー的カウルと連続的なデザインであるが、そこまでデザインをつなげるのであれば、フレームマウントのカウルにすればよいのにと思う程。

その他、諸元は大きくは変更無いけど、14Lタンク、197kgの車重ということで、タンク容量が１Ｌアップ、重量は1kgアップで、燃料タンク容量が増量されたのは魅力的。（ホントは１７Lくらいほしいけど、、、）

現行モデルの中では、数少ない好きなモデルの一つ。

ドラレコ付けるなら後方の方が、、、

ドライブレコーダー、最近の事故の記録として有効との事だけど、自身の身を守る証拠映像としての利用なら、前方を記録するよりも後方を記録する方が圧倒的に有効。

前方車載は、自身の運転過失を証明するようなモノ。対向車が車線を飛び越えて突っ込んで来たりしない限りは自分の不利を証明するようなモノ。

しかし、後方車載は、後方からの煽り運転、カマ掘り運転といった記録を連続的に撮影しているので、相手の行いを証拠映像として十分記録出来る。

という意味で、後方車載こそ装備すべきもののように思う。後方車載では、後方からのヘッドライトで照射されるので、明るすぎるレンズに拘る必要もない。接近した車両のヘッドライトで十分撮影出来るので、比較的安価なドラレコで十分だ。

あとは、ドラレコの撮影画像をライブビューとして運転席に表示する事が出来れば、後退時のライブビューとしても有効なので一石二鳥と言える。

自身も後方車載を装備している。最初はケイヨーエンジニアリングのＡＮ－Ｒ００５をつけていたけど、今はＡＮ－Ｒ０１２を装着している。これらの機種は撮影画像をＡＶ出力出来るのでライブビューとして使えるので便利。

これから付けるなら、、、、、煽り運転対策を含めて考えると、後方車載がお奨めだ。

早め早めのタイヤ交換

自転車のタイヤ、割と短いインターバルで交換している。それはそれで良いのだけど、貧乏性のためか、交換したタイヤを場合によっては前輪側に再利用する事も少なく無い。

すると、、、、出先でパンクに遭遇する事がある。出先でパンクする率は、前輪と後輪を比較すると、前輪パンク率の方が高い。

後輪のタイヤを交換する時、切っ掛けはパンク。パンク時にトレッド確認すると、台形形状に摩耗して、小石がゴムを貫通してパンクしているけど、まぁ、大丈夫だろ！って判断で、そのタイヤをフロントにシフトして、後輪に新しいタイヤを嵌める。そうすると、次のパターンはフロントがパンク！である。

出先でパンク修理といえば、時間もロスするし、インフレーターだとしっかり圧を高める事が出来ないので、パンク修理しても気分は今一となる。

そう考えると、、、、パンクの原因がトレッドを貫通しての小石、ガラス片によるものであれば、タイヤは廃却して新しいタイヤを使う！と決める方が良いかも知れない。

特に、ＩＲＣのレッドストームライト、ロードライト、パナレーサーのクローザーでは、そういう傾向が強い。

パナレーサーについては、最近はクローザープラスというモデルにモデルチェンジして耐パンク性能が高まっているらしいけど、摩耗が進むと同じになるので、出先でのパンクを避けるには、異物が貫通したタイヤは、トレッド面がフラットになっていれば素直に諦める決断が大事かも知れない。

小池百合子の戦略

希望の党を旗揚げして、都知事選、都議選の時と同じ様な風を造り出して国政で勝つというのが狙いだったのだろうけど、そのやり方には、とても違和感を感じるというか、そんな印象が残る。
違和感の理由は、やっぱり国政の中で希望の党の種となったメンバーであったり、その増やし方、その戦略を見ると勝ちが望めないのでは？という事。
具体的には、若狭氏、細野氏といった連中が主体となった創設メンバーと、前原氏を抱き込んで民主丸のみで勢力を拡大しようという戦略が、どう考えても勝ちが望めないということ。

世間では、民主丸飲みは、サラサラ無い。踏み絵を踏ませて排除すべきは排除するという発言が強権的と捉えられたとか、そういう風にも言われているが、そうでないとしても、果たして、創設メンバーの方針、小池氏のスローガンで大勝ち出来るか？というと、それも違うように思える。

個人的には、小池氏が自身が女性初の大臣、都知事という経歴であり、その延長で、女性の細やかさ、調整能力、配慮を国政に取り入れる事で、日本の政治のバランス感覚を世界標準に近付けるのを目標にするといったような形で訴える方が良かったのでは？と思う。

様々な主義主張の異なる女性の発信者を集結させて、それを調整して一つの方向性を生み出す事を売りにする方が、少なくとも、有権者の半分を占める女性票の一部を確実に取り込めたのではないか？と思う。

発信力のある女性議員、蓮舫氏、野田氏、辻本氏等々、境遇的に恵まれているとは言えない実力者が少なく無いけど、そういう人を取り込んで、主義、主張の違いを纏め上げる事が出来る事を武器とした政党戦略を全面に打ち出して闘うべきでは無かったのではなかろうか？

少なくとも、バッチのために方針を直ぐ変えるような元民主議員とか、急な選挙にも拘わらず立候補して前職を捨てる事が出来る候補者で数を増やしたのでは、所詮、ポンコツ議員だらけで、何の仕事も出来ないのでは？というのが素直な感想だ。

この記事は、公開こそ年の明けた１月だけど、体育の日に記載したものだ。記事が公開された時、希望の党がどうなっているか？っていうのは、非常に興味がある。仮に、選挙でボロ負けして存在していなかったとすれば、次は、こういう方法で挑んで貰ったら、少しは変わるかも知れないと思う。

リアブレーキ

本日もBT1100のリアブレーキ、微妙に変、、、、一度OHしたけど、それだけではダメ？
キャリパーOHで、直ったような気がしたけど、走ったら同じ様な症状、、、、そういえば、マスタシリンダーのロッドのネジのパターンが変形してたけど、手元に来る前の整備か前オーナーの手が入った痕跡が怪しい、、、、

ということで、マスターシリンダー側もチェック、、、、すると、ロッドが微妙に変形、、、もしかして、これが原因？

一応、変形を修正して組み付けたけど、その後は距離乗ってないので直ったかどうかは不明。

来週、再度乗ってチェックだな。

やっぱ、十年以上古い中古は微妙、、、、新車からの使用とか、自分でレストア、整備したのは別として、他人は信用出来ない、、、

まぁ、アクセルワイヤーの取り回しとか、配線の捻りとか、いろいろあったから、、、これからも何か露わになるかもしれないな。

タイヤパターン

タイヤのパターン、結構重要だ。
パターンの役割というと、ウェット路面時におけるトレッド接触面の水を排除するのが目的。パターンが多い程、排水性に優れ、ウエットグリップに優れる。
これは普通に理解出来る。

逆に、パターンが少ない程、排水性に劣るけど、パターンブロックの塊が大きいので、ブロック剛性が高まるので、柔らかいコンパウンドが使え、グリップ力が高まる。

ただ、このパターンブロックの剛性の必要性という部分を意識した事は殆ど無かったけど、前回のタイヤ交換でＣＸのリアタイヤに用いたＫ５２７を見て初めて納得した。

Ｋ５２７の前はオーバーサイズのＫ３００ＧＰを使っていたけど、このタイヤはパターンは結構多いけど、パターン溝自体は不連続なのが特徴。それためだったのか、前回の交換時においては、ブロックの消耗自体に違和感を感じなかったけど、、、今回のＫ５２７の消耗の仕方は愕然とするもの。
硬めのコンパウンドの筈だけど、トレッド面が紙ヤスリを掛けたようなささくれ具合。パターンのエッジ部が引きちぎられたようなディンプル痕、そして、ハイグリップのＫ３００ＧＰ以上の摩耗の進行の速さ、、、、、

運転時のフィールは軽いバンク状態でアクセルを開けると、簡単にスライドが発生するような状況で、非常にグリップ不足を感じていたのだけど、まさか1000km程度で使えなくなるとは、、、、、という事。

そして、Ｋ５２７を見ると、、、パターン溝は多く、このパターン溝はタイヤ全面で連続構造。つまり、パターンブロックは全てが独立した島構造。要するに、このパターンブロックは剛性が低いのである。排水性に優れるトレッドパターンかもしれないが、パターンブロックの剛性が低く、トラクションを受けきれないのだろう。それ故に、トレッド面が荒れて、パターンエッジが千切れたようになる訳だ。

タイヤのトレッドパターンもしっかり見てタイヤ選びする事が今後は必要だ。

パンク修理

ロードバイクのタイヤの消耗、結構激しい。トレッド面がフラットになって、フラット部の幅が8mmを超えた辺りから、カーカスとトレッドゴムの界面剥離するブリスターが発生。その直前の段階に、1mm以下のサイズの小石がめり込んでパンク、、、、となる。

パンク修理の際には、タイヤとチューブの密着を防止するタイヤパウダーを使うけど、そんなモノは殆ど機能せず。タイヤとチューブが激しく密着している。

この密着を剥がしてパンク修理するけど、修理に使うパッチはゴム板を適当なサイズに切って使う汎用パッチだ。
これ、昔、自転車ショップでバイトしていた時、準備されていたパッチと同じモノだけど、今時のセロハンを剥がして貼るパッチより使い易いので、未だに使っている。

ところで、パンク修理で注意が必要なのは、パナレーサーのＲ－Ａｉｒというチューブ。
このチューブは軽量極薄なのは良いけど、パンク修理時にエア充填してチューブの自然直径を超えるエアを入れるとチューブが伸びて戻らなくなるので注意が必要。
よく読むと、そういう注意書きがされている。

ただ、Ｒ－Ａｉｒユーザーの中には、それを知らず、チューブが伸びた事をパンク修理のためという人も居るようですが、それは基本的に間違いです。エアーをフリーな状態で入れすぎたのが原因ですね。

また、タイヤとチューブの密着を良い事という考えもＮＧです。密着しないようにパウダーを降って組み付けるのが基本です。

それは兎も角、自身はチューブはＢＳの厚手の頑丈なスタンダードチューブを使います。重量は全く気にしないから。タイヤも望む幅と、携帯性と、耐パンクの技術が用いられているモノを選びます。

重い、、、、

今日（土曜）、BT1100に乗って、帰った時に車庫に入れようとすれば、、、、、異様に重い、、、

センタースタンドを立てて後輪をチェックすると、リアキャリパーでブレーキシューが引きずっている、、、、

ばらして、ダストカバーをめくってピストンを見ると、、、結構汚れがひどい、、、、まじか？

解体して、ピストンクリーニングして再組み付け、、、、異常解消です。

ブレーキピストンの動きが悪くなって引きずっていた訳だ。

ブレーキピストンの引きずり、、、思い起こせば、３０年前に個人売買で人から中古で買ったバイク以来の話。普通に整備してあれば、普通はトラブルにならないような事例。

暖かくなったら、細かいところを分解整備せんといけんかも、、、

リアルコンパクト

先日、プロボックスの修理中の代車として初代スイフトを借りていた。
これ、軽のＫｅｉの車幅を拡大して1300ccエンジンを搭載したコンパクトカーだけど、この通常の普通車よりも100mmほど狭いサイズが絶妙だ。５ナンバー一杯の1695mmも慣れると不都合は感じないけど、1600mm幅の車に乗ると、その幅の狭さによる取り回しの良さは全然違う。

今時の車は三ナンバーが普通で、1760mm、1840mmと幅広の車も少なく無いけど、取り回しから言えば、最大でも５ナンバー枠の1700mm未満は守りたい。スイフトに乗って思ったのは、1600mm幅でも不満は感じないので、そういうサイズのモデルは結構魅力的。

ただ、このスイフトでは、もう少しラゲッジが広いのが理想と思ったところ。

ボディ長はＫｅｉと同じでラゲッジ長は軽四仕様だったのが残念。このスイフトの欧州仕様のイグニスではリアクォーター部分をストレッチしたモデルが存在していたけど、そういうサイズだとベストサイズだったかもしれない。

軽四と普通車の中間サイズの幅、全長のコンパクトカー、こういうのは案外使い易いかもしれない。

配線の取り回し

車に後付けの電装品を装着する時、問題となるのが配線の処理。
電装品の多くは、フロントウインドー側だ。我が家の場合は、ブーストメーター、テンプメーター、タコメーター、ミラー型レーダー探知機、カーナビが配置されているけど、一応は目立たないように内装パネルを外して裏側に配線を隠している。

問題は、フロントウインドー側でなくリア側の電装品。この配線の処理は結構面倒臭い。
リア側にもドラレコを設置しているけど、こちらは電源ラインとＡＶ出力ラインが出ており、これを引き回している。
最初は、面倒臭いので、接着式の金属フックを車内に貼ってコードを這わせていたけど今一美しくない。

そんな状態だったけど、この度、バックセンサーを装着するときに、リアの内装パネルを取り外して配線したので、その時に、リア用ドラレコの電源ライン、ＡＶ出力ラインもパネル内に仕舞い込んでみた。

配線は極力仕舞い込んで見えなくするのが良い。ただ、非常に面倒臭い。

センサーカバー

バックソナーの感度を落とすのにセンサートップに遮蔽物を貼り付けるという原始的な方法を取っている。

今は、透明なシリコンシートを貼り付けているけど、そもそもシールでないので剥がれ気味、、、

で、変わりのモノを物色中。

で、最初に思い付いたのがプラスチック製のリフレクターだけど、これだと完全に遮蔽するのでＮＧ。

シリコンシート並の厚みのシールがベストということで探して最初に見付けたのが、

反射の鉄人シリーズのドットシール。ただ、残念な事に、大きさがφ28mmとφ25mmと大きすぎる。理想としてはφ20mm

で、探して見付けたのが、光ルミセフティーという反射シール。これφ20mmとベストサイズ。

これをトップに貼り付けて対応。一見、リフレクターが付いているだけ。接着性も最初に使ってみたシリコンシートの粘着力よりも頑丈。これで暫く様子を見る予定。

グリーンライン

福山のグリーンライン、二輪の通行規制が解除されるかもしれないという話。
このドライブウエイの通行規制は1985年から行われているけど、その背景は、当時の二輪ブームで発生した峠のローリング族対策だ。峠のローリング族が増えて事故が絶えない状況となったことに見かねた対策が二輪の通行規制という形になったもの。
規制が1985年ということだから、事故が増えたのは1983～1984年辺り。オートバイの出荷台数がピークだったのが1982年頃だから、その頃の話。

それ以来30年以上続いた通行規制が解除される可能性もあるという。記憶に従えば、グリーンラインの二輪通行規制が行われても1988年以降に盛り上がった四輪のドリフト族の増加によって規制は意味を為していなかったようにも思う。

二輪のローリング族が多かったのは1985年頃で、活況を呈していたのは1988年頃迄だ。その頃以降は、四輪のドリフト族が増えていた。地元の畑賀峠でもＡＥ８６、ＣＲ－Ｘ等が増殖したのが1988年以降で、1990年頃は二輪より四輪の方が多数派を占めていた。

因みに、二輪通行規制が夜間限定ではあるけど続いているのは、己斐の竜王道路。22:00～6:00が二輪通行規制となっている。この道路は、畑賀峠の取り締まりが増えて一部が竜王道路に流入して為された規制だ。竜王道路は市内から団地への接続道であり、団地住人にしてみれば、ローリング行為は迷惑以外の何ものでもないので、規制致し方なしの感もあるけど、住人のバイク利用者からすれば、とんだ迷惑だ。因みに、この道路の規制解除の話は聞こえない。

まぁ、規制が解除されて走れる場所が増えるのは有り難い話だけど、1980年代以前の暴走行為で規制された道路は今でも数多く残っている。一度規制されると解除には数十年を要する場合もあるのだ。

膝痛

山岳ランニングを三年前に行った時に左の膝を少し痛めた事がある。日常生活では問題無いけど、今でも稀に痛む事がある。

ただ、不思議な事に、スイム、ピストでＴＴ、ロードでヒルクラを行っても痛みは全く感じない。

自転車というと脚を使う運動というイメージだけど、脚へのダメージは相当に小さいのだろう。

夏以降、ヒルクライムを行う割合を大幅に増やしているけど、ヒルクライムでは、上半身、腕の筋肉を使うと登坂速度が大幅に上昇し、疲労度が軽減されるけど、ヒルクライムというのは、負荷も高く、究極の全身運動のようにも感じる。

納得できる登坂速度

10％以上の勾配のヒルクライム時の速度、どの程度の速度が必要か？と考えてみると、勾配に負けて失速が顕著と言える速度は、9km/h辺りかと思う。

9km/hを下回り8km/h台以下だと、如何にもエッチラオッチラという感じ。しかし、9km/h台以上、10、11km/h台をキープしていれば、それなりに進んでいるような感覚を得る。

不可能ではないが、15km/h以上となると、相当な速度感を感じる。ただ、長続きという面では厳しく、疲労も感じるのが、この速度域。

トータルで考えると、12km/h前後の速度で淡々と上る、、、、これが、ヒルクライムの登坂速度で結構な疾走感を感じる速度のような気がする。

因みに、一般的にはダンシングすると速度が維持出来るという話だけど、その話、夏までは同意していたけど、今は一寸違う。今では、ダンシングよりもシッティングの方が速度も高く、距離も長く維持出来る。

ダンシングでは、筋力で重たい自分の身体の上げ下げで無駄にパワーを使っているような印象。シッティングで身体を極力揺らさない。稼働部分は脚のストロークに限定するように心掛けている。

Nintendo Laboの提案したＶＲ

Switchの新しい遊び方、、、、、ビックリである。
段ボールを使う事で、様々な形態のコントローラーを実現する。その段ボールコントローラーに多機能のジョイコンを忍ばせて、段ボールコントローラの動きをジョイコンで捉える事で、操作方法自体を擬似的に現実に近付けるゲームを提供。いってみれば、インターフェースの形態を実体験に近付けたタイプのＶＲと言える。
目に見える情報をＶＲ化してきた今迄のＶＲとは違い、操作体系をＶＲ化させる方法。それを段ボール工作によって作るという驚きの発想。

出されたモノを見れば、なるほどね！って思うけど、これを思い付いた企画者の発想力、独創性に感嘆させられるばかり、、、、非常に素晴らしい。

これなら、ゲームに嵌る子供を見て思う親のストレスも、相当に小さくなるような気もする。

段ボールインターフェースを進化させて、ユーザーサイドでは、このゲームインターフェースの構造を、更にリアル化させるために、段ボールではなく実際のモノに置き換えて、それにジョイコンを組み込むという作品がユーザー側から示されていくだろう。

発想が発想を呼ぶ、、、、そして、次に何かが生まれる、、、、任天堂、すげぇ。

Ｆメカ、ダブル用、トリプル用

Ｆメカがダブル、トリプル用に分かれているのを知ったのは、自転車の世界に戻った2006年頃の事。自身の知識は1980年代初頭で停まっているけど、その頃の認識では、Ｆメカはダブル用、トリプル用の違いは無しで共用という認識だ。

それ故に、ダブル用、トリプル用のメカを必ずしもダブル、トリプルに使わなければならないとうい意識は非常に希薄である。

因みに、ダブル用、トリプル用を比較するとメカのゲージの形状が大きく違う。
ダブル用はゲージのアウター側、インナー側共に平面的でお互いが向かい合った形で配置されている。これに対して、トリプル用はゲージはプレスパターンが深く彫り込んであって立体的な形状。そして、インナー側はアウター側に比較すると下側に大きく落ち込んだ形状となっている。

この違いは、トリプル用が小さなインナーギアを引き上げるためにインナーゲージが小さなチェーンリングに近付いた位置に配置されるようにデザインされているのが理由だ。

その程度の違いだから、トリプル用メカをダブルに使っても大丈夫と思っていたけど、そうすると、メカの変速レスポンスはあまり宜しくないのである。メカのゲージの角度を降って調整して変速レスポンスを高めると、今度はアウターゲージがクランクに接触気味になる。接触を回避させると変速レスポンスが悪化するという状況。

そこで、ダブルにはダブル用のメカを組み合わせると、そんな苦労は一切無しで簡単にセット出来る。

で、ダブル用、トリプル用を較べると大きな違い、、、、それは、ゲージのアウタープレートとインナープレートの間隔が大きく違う。ダブル用はゲージの間隔が非常にタイト。トリプル用はダブル用の1.5倍近く広い。これが調整の難しさの原因のようだ。

そう言えば、昔は平面的なゲージプレートをプライヤで曲げて調整して使っていたけど、今のメカでゲージプレートを変形させるなんて事は無い。

まぁ、今更ながら気付いた事である。

ＢＭＸにレイバックポスト

ＢＭＸフィナーレ、フラットランド用のＢＭＸで、自宅前の道路で遊ぶのに使っている。
これ、基本的に街乗りでは使えない。ギア比は兎も角、サドルが座るための形でないのが最大の理由。ずっとペダルの上で立ちっぱなしならＯＫというポジション。

このＢＭＸでは、ウィリー、バニーホップ、ペグウィリー、ジャックナイフ辺りなら遊べるけど、それ以外は無理。それ故に、活躍の頻度が減っていたけど、一寸した街乗りにも使えるようにサドルポジションを改めることにした。

で、チョイスしたサドルは、ＢＭＸ用のレイバックポスト。これ、少し後方にオフセットしてサドルポジションを引き上げるモノだけど、これを使うと、サドルポジションが上に移動するだけでなく、後方に移動するので、クランクフォワードバイク的に楽に漕ぐ事も出来る。更に、レイバックポストの湾曲構造によるポストのしなりが乗り心地の改善に寄与しているのもＧＯＯＤ！

レイバックポストをＢＭＸに使うと、乗り心地が改善して街乗り対応可能な上に、クランクフォワード的なペダリングの修得にも役立つので、ロードバイクでヒルクライムが苦手な人には格好の教材にもなる。結構、お奨めである。

因みに、ＢＭＸのフラットランドのフィナーレは、フレームデザインが独特で未だに手放す気にならない逸品だ。

運転の自動化

自動車の運転、作業が機械任せの度合が益々増えている。
まぁ、高齢者の事故等を考えれば、こういう方向性が正しいのは理解できるけど、機械任せの部分は、少し分けて考えるべき、、、そんな気がする。

安全維持のための自動運転技術の進化は大賛成だけど、運転操作の簡略化のための進化は基本的に反対だ。

自動ブレーキ、レーンキープ、ＡＢＳといった技術は反対しないけど、変速の自動化（ＡＴ、ＣＶＴ）、坂道発進アシストといった技術は反対。

正直、高齢者になったら、乗れるのは３ペダルのＭＴ車オンリーにする方が結果的に遙かに安全のような気がする。

３ペダルの協調操作が出来ない状態なら運転は危険だから、ＡＴは60歳未満だけＯＫとかにする方がよいような、そんな気もする。

踏み間違い、誤発進、、、、そういうのはＭＴ化で大幅に低減できるのではないだろうか？

クランクフォワード

最初に自転車の改造で遊んだのがＤＡＨＯＮのスピードだけど、これは、今はクランクフォワード用シートポスト、日東のマルチポジションバーを使って、クランクフォワード自転車と化している。因みに、クランクは155mmのショートクランク仕様だ。

これは、低床ながら疲れず自転車に乗れるのでは？という思いから作った自転車だけど、この自転車での試行錯誤が、ロードバイクのヒルクライムに繋がっている。

一般的に、クランクフォワード、セミリカンベント的な自転車はヒルクライムが弱いと言われているけど、実は、それも一種の思い込みに近い。
クランクフォワード自転車が上り坂に弱いのは立ち漕ぎが出来ないからというのが定説だけど、立ち漕ぎ出来たら上り坂に強いというのも思い込みだ。

クランクフォワード自転車でヒルクライムを有効に行う上で大事なのは、大胸筋、上腕筋を如何に使えるか？次第である。これが使えれば、全身の筋肉を使えるので登坂は逆に楽になるのである。

因みに、以前も記事にしたけど、急勾配を登坂する場合、ロードバイクも結果的にクランクフォワードジオメトリーとなる。クランクフォワードバイクで登坂に適した姿勢が存在するけど、登坂時に、その姿勢がロードバイク上で実現出来るようなセットアップを行うのが、実は秘訣だったりする。

スタンダードタイヤ

イメージ的には耐久性が高いと思っていたけど、結果的には、違った結果となった。
ダンロップのＫ５２７はコンパウンドは硬め、パターンは結構緻密でブロック自体は大きくない排水性の高いデザイン。まぁ、普通のタイヤだけど、このタイヤ、ＣＸで使うと、それ程バンクさせていないけど、リアタイヤは簡単にグリップを失う。最初は、新しいからか？と思っていたけど、そうではないみたい。
で、交換して一年程度しか経っていないのだけど、何となくタイヤ表面をじっくり観察してみると、、、、トレッド面がスタンダードタイヤなのに部分的に溶けて毛羽立ったような状況。そして、パターンで仕切られたトレッドのブロックエッジが引き千切れたような状態。ヤスリ掛けされたか、むしり取られたか、そんな状態。
一言で言って、駆動トルクに負けてゴムが崩壊しているかの様子。

大昔、ＲＺでプロファイヤーとかＴＴ３００ＧＰを履かせてサーキットのスポーツ走行後にトレッド部がえぐられたように摩耗していたことがあるけど、そんな状況。
でも、ハイグリップなアスファルトでパワーを叩き付けて走っている訳ではない。一般道で、立ち上がりでトルクを感じる程度にアクセルを開けて走るだけだ。

にも関わらず、タイヤ表面が悲惨な状況である。

ＣＸに関して言えば、オーバーサイズだったけど装着していたＫ３００ＧＰとか、エクセドラを履かせていた時の方がトレッド面の状況は健全だったように思う。

ＣＸは、ノーマルに対して二次減速比を一割弱程大きくしているので、その分、駆動力が増しているけど、基本はノーマルである。ただ、それでもこんな状況になるので、少なくとも、このパワーと乗り方では、ノーマルグレードのタイヤは御法度ということなのだろう。

左側追い越し

これは危険。
今朝、ノロノロ運転の車列の左側を軽快に追い抜いて走っていく原付が、自転車を引っ掛けて交通事故を起こしていた。
自転車は、車道左側を走行中だったけど、自転車故に四輪より遅いスピード。一方、原付は四輪より速いスピードだ。原付が自転車を引っ掛けて運転者が道路に横たわってピクリとも動かない状態で、救急車に収容されるのを待っている状態。

渋滞で完全に停止した車列の側方を二輪車で通過する分には問題無いけど、走行車列を左から抜くのはアウトだ。

でも、世間では、この左側追い越しをする単車が非常に多い。

自身は、大学２年の頃、それで取り締まられて以来、左側追い越しは行わない。停止車列の横は抜けても、走行車列の横は抜けない。でも、そういう判断の人は殆ど居ない。多くは、軽快に走行車列の左を勢いよく抜けていく。

勿論、渋滞中の停止車列の横を通過する場合も、車両が停止しているが故に、車両の隙間から飛び出してくる横断自転車、横断歩行者、車両の突然のドア開閉もある。停止車列の横を抜ける方が危険が多い場合もあるので、そういう走行をする場合は、細心の注意が必要なのは言うまでもない。

一番良いのは、四輪と同じように並んで待つのが一番なのである。

電アシのヒルクライム

以前も記事にしたけど、電アシについて。電アシは果たして、どのくらいの出力なんだろうか？を考えてみた。

ナイトヒルクライム中、電動アシスト自転車の追撃を受ける事が週一のペースである。
７月時点では、太刀打ち抜かれるがままだったけど、８月後半以降は、追い付いても追い付かれる事はなくなった。

まぁ、ペダリングを変えて登坂速度が大幅に向上したのが、その理由。

当初の登坂速度は10km/h以下だったけど、盆明け以降は15～25km/hでの登坂が可能だからだ。

因みに、登坂速度が20km/hくらいを維持するけど、出力は500Ｗレベルだ。

この速度を電アシで実現するためには、車体重量、転がり抵抗が増えるので、必要出力は620Ｗくらいとなる。電アシでは、二倍アシストで、最大アシストが市販モデルで250Ｗ程度。つまり250×1.5＝375Ｗが発生可能な最大出力ということになる。

10％級の勾配で375Ｗの最大出力となる速度は？といえば、速度は12km/hレベルである。

つまり、電アシでは乗り手が125Ｗで最大アシスト時で12km/hが上限ということ。乗り手が250Ｗを発生してアシストが250Ｗで合計500Ｗを発生していたとしても、速度は16km/hに留まる訳だ。

これが電アシの限界なんだろう。

最近、電アシ高校生、電アシサラリーマンの追撃から逃げられるのは、20km/h以上で登坂するからであり、電アシの出力では到達出来ない速度で登坂出来るからということ。

ロードバイクで500Ｗを発生する事ができれば、電アシに追っ掛けられても逃げ切れる訳だ。

ヒルクラロードにベル

歩行者に接近を知らせるために利用しているのがベル、鈴だ。

このベルと鈴、使い道が異なる。

鈴は、走行中に常時鳴り続けるモノ。ベルは、綺麗な路面では鳴らず、曲がりくねったり、ガタガタの道で鳴るモノ。

常時鳴り続けるのは、街中で使う場合に重宝。ただ、場合によっては、見通しの悪い狭い道だけで鳴らしたい場合もある。

鈴の場合は、ハブ軸に取り付ければ車輪の回転に併せて鳴るけど、ベルは車体にぶら下げるので、振動や速度変動時のみで鳴る。

ベルは、夜間走行で綺麗な見通しの良い道路ではならない。こんな道路でりんりん鳴るのは迷惑だ。夜間の人気のない山道、荒れた道で鳴るのは、闇夜に隠れた歩行者に存在を知らせるのに有効。

ということで、ベルと鈴を使い分けている。なかなか良い考え方だと思う。

真冬の装備

単車には、毎週末に確実に乗っている。
今年の冬は特に寒い。で、活躍している装備が、グラブとジャケットである。
例年は、グラブは３シーズン用のレザー、ジャケットはライダーズのダブルで済ませるけど、今年は寒いので、グラブは綿入りのレザーで袖までカバーして絞るタイプ、ジャケットはＫＩＳＳのウインターレザーだ。

ジャケットは裏地に綿が入っているかどうかも保温性に違いがでるけど、何よりも影響があるのは、首元の構造。ダブルのジャケットでは首が開いている。ヨーロピアンシングルはスタンドカラーでも襟は低く首が露出する。しかし、ＫＩＳＳのジャケットは襟が高くフルフェイスの真下迄伸びておりしっかり密着している。首から風が入らないのは効果絶大だ。

袖、首、背中、、、、この辺りがしっかり絞ってある。そして、全体にふっくらして裏地もしっかり入っておりジャケット内のエアボリュームも確保されている。こういうジャケットは非常に重宝する。中は薄手の長袖Ｔシャツ一枚で十分だ。

もう少し寒くなってきたら、パンツ、ブーツも防寒性能の高いモノに着替える予定だけど、今のところ、下半身については、スタンダードのレザーパンツ、レザーブーツで寒さを感じる事は無い。

恐らく、人間自体は、上半身と下半身を較べると、上半身の方が寒さに対してデリケートなんだろう。

ヒルクライム考

最初は、負荷だけ掛ければ平地の向かい風とか、負荷付きローラー台と同じ！と考えていたけど、ヒルクライムを繰り返す程、ヒルクライムには、ヒルクライムの独特の世界と乗り方があるような気がしてきた。

平地での向かい風、ローラー台のトレーニングでは、ヒルクライムの乗り方は身に付かない、、、、それが今の意識だ。

ヒルクライム時においては、自転車のジオメトリーは大きく変わる。そして、この変化したジオメトリーは平地等では再現できない。ヒルクライム時の状態を続けなければ、ヒルクライムに適した乗り方っていうのは見えてこない、、、、そんな気がする。

ヒルクライムで勾配というと、５％勾配以上。最低でも10％勾配。因みに、５％勾配の場合、シート角はスタンダードから2.8°寝る。10％では5.6％以上寝る。つまり、相対的にクランクフォワードな状態となる。この変化をサドル上の座る位置を調整して修正できるか？というと、車体が傾いてハンドルが近くなっていることもあり、現実的には、平地と同じ姿勢を維持して乗るのは不可能となる。

つまり、ヒルクライム時においては、平地でのペダリングの延長線上でペダリングするのは非効率的とも言える。ヒルクライムでは、ヒルクライムに適した乗り方、漕ぎ方で対応するのが一番大事ということである。

ＢＶＲ－０１Ｐｒｏ、買ってみた。

二輪車用の乾電池駆動可能なコンパクトドラレコとして決めたのがＢＶＲ－０１Ｐｒｏというドラレコだ。これは、神奈川県警白バイ隊にも採用実績のあるモデルだけど、如何せん古く、2011年発売で2013年には廃盤となった商品。以前、Ｐｒｏ無しのＢＶＲ－０１を調達したけど、自転車ヘルメットに固定したら単車用にも欲しくなったので、更に探していたのだが、、、

気長に探していたところ、ネットで新品の流通在庫を見付けたので、少々割高感があるけど購入してみた。

一応、防水カバーが付いており防水仕様。モニターレスで、単四電池２本駆動出来るけど、外部電源で12Vでも給電可能。単車ならカウル内に設置してバッテリーからの給電も可能である。
当時的にはコンパクトだろうけど、今の見方でみれば、コンパクト！って驚く程でもない。ＣＡＴＥＹＥ辺りの乾電池式のＬＥＤヘッドライトのようなサイズ感である。

四輪ではドラレコが活躍しているけど、二輪車でも重宝しそう。

前回調達したのは、自転車ヘルメットに固定した。自転車を利用していると、後方からの嫌がらせ自動車に怖い思いをさせられる事が少なく無いけど、その証拠を記録するのに、後方からの接近車両を撮影するのをメインに設置したいからだ。けど、今度は単車に装着。

因みに、本モデルは乾電池駆動だけでなく１２Ｖ電源でも駆動出来る。単車に装着する場合、取り敢えずＣＸに装着。ＣＸではＡＣＣ電源があって、そのラインがフリー状態となっているので、ここにシガーソケットを接続して後部小物入れに設置。そこにＢＶＲの電源ソケットを差し込んで、ビキニカウル無いに引っ張り出す。そして、モニターはミラー取り付け部のリザーブタンクステーを利用して固定する事にした。

傍目には装着している事が判らないのでイイ感じである。以前、ムービーカメラを装着していた時は、如何にも装着してます的で今一だったのに較べれば相当に良い感じだ。

ところで、以前調達したＢＶＲ－０１と、このＢＶＲ－０１Ｐｒｏ、、、、殆ど同じもの。二台は要らなかった気もする。

乗る順番

いつもはＣＸ→ＢＴと乗ります。

でも、今日はガンマ→ＢＴ→ＣＸと乗りました。

ガンマは先週の電気系統の交換後のチェック走です。四気筒ともしっかり点火して走りやすかったです。

ガンマからＢＴに乗っても違和感は全く感じません。ＣＸからＢＴに乗るとバイクの曲がらない感じに手こずりますが、ガンマからＢＴだと大丈夫です。

ＢＴからＣＸに乗ると、まるで原付のような旋回性に感じますが、これも大丈夫です。

因みに、ガンマからＣＸ、ＣＸからガンマでも違和感は感じません。

ＳＶからＢＴ、ＢＴからＳＶ、ＳＶからＣＸ、ＣＸからＳＶでも違和感は感じません。

ＣＸからＢＴに乗った時だけに違和感を感じます。

不思議なものです。

雨上がり＋氷点下

前日、雪、雨が降って、当日朝の気温が氷点下、、、、

こんな日には、ピスト走はＮＧです。午前７時頃だと、黒色路面は殆どがブラックバーン。ツルツルです。

ドライ路面は焦げますが、黒い路面は走れません。立っているだけでも困難、、、、、

殆ど、サーカスのような一日でした。以後、走るのは見送りたいと思います。

ゴム板パッチ

先日、サークルワンのサイクルコーナーを眺めていると、懐かしいモノが、、、、
それは、パンク修理のパッチゴムで好きなサイズに切って使う奴だ。

今時は、透明シールで剥がす形状の整ったパッチゴムを使うのが一般的だけど、自身が自転車店でバイトしていた時は、ゴム板を切って使うのが普通で、今もそれが慣れている。

特に、700Cの細いタイヤ用チューブのパンク修理では、幅が20mm以下のパッチで修理したいけど、、汎用パッチゴムだと折り返さないと貼れないので、汎用パッチゴムを切って使ったりする事があり、あれが嫌なのだ。
必要なサイズに併せて切ってパッチゴムを整えてパンク修理するのが理想。

ただ、このパッチ用ゴム板には、注意書きがあって、パンク修理に慣れない人は使わないように！との事。一寸笑った。

80円で50mm角のシートが８枚入っている。これをパッケージで二つ程購入してみた。

これで当分大丈夫。

因みに、一つのチューブに修理が３箇所迄は修理して使うけど、それ以上の場合は、チューブ交換である。

ケイデンス

これまで、ハイケイデンスでのペダリングを志向してきた。回転慣性を最大限活かし、最も効率的なポイントのみでトルクを伝える事に特化して、最小限の力を最大効率で伝える。その頻度を高めるために回転数を高めるという方向性だ。

ローラー台上では240rpmのケイデンスも可能だし、実走でも160rpmに楽に到達させ、常用で140rpmを持続出来るようにペダリングの方法を整えてきた。

ピストでは、44Ｔ×17Ｔで50km/hも可能で、このペダリングが一番合理的か？とも思っていたけど、最近は考え方が少し変わってきた。

このハイケイデンス志向のペダリングでは、姿勢的には相当な前傾姿勢の前乗り。ハムストリングスも使うけど、脚の前面側の筋肉の使用率が高い。極力、ロスを減らしたいのでタイミングの一瞬を狙ってペダリングを行って、力を入れる時間を最小に留めるようにしている。このペダリング方法に決めて数年が経つけど、これで間違いが無いと感じていたけど、このペダリングが全域で使えるか？というと、実は違うようだ。

それに気付いたのは、５年前に仲間内で行ったサイクリングでの出来事。13％オーバーの峠で、とあるサイクリストの登坂ペースで限界を感じたのが切っ掛けだ。その峠迄の70km程の平地区間では、それまでのペダリングで35km/hアベレージを保ちながら独走できていたけど、登坂でペースが維持出来ず、速度に大きな波が生まれ、一寸厳しいという感想を得た時が始めてだ。

そこで、ピストのコグを16Ｔに変更して、毎週末12.5％の勾配のヒルクライムを続けてきたけど、ギアを重たくしたピストでヒルクライムを続けても、正直、維持出来るのは1km程度で、それ以上となると全くダメという印象。

その後、同じ峠で、同じメンツでサイクリングする事があり、再度、ヒルクライムを行った時、軽めのギアでクルクル上る漕ぎ方で挑むも、クルクルする漕ぎ方でケイデンスを保つ乗り方では、速度が乗らないのである。ペースは保てるけどペースが低い、、、、これでは話にならないのである。

ただ、この辺が自分の限界か？と思っていたのだけど、この夏から、ローラー台の負荷ユニットの調子が悪くなって、ローラー台トレーニングを地元の団地を峠のショートヒルクライムに見立て周回走行する事にした。

このヒルクライムの周回走行を始めた当初は、ピスト的にかなり重たいギアで勢いで上る事を試みると、１周回で標高100m分しか保たない事が判明。次に、軽いギアでクルクル上るのでは、５周回の標高500m分がペースを保つ上限で、ペース自体も登坂速度で6～8km/hとダメダメなペースに留まっていた。

で、そこで行ったのが、識者の意見の再確認。ブログにも記載したけど、ＮＨＫの『中高年のための楽しいサイクリング生活』等の番組のインストラクターさんの意見。
当時は何気なく見ていた録画、目的を持って見ていて気付いた事があったので、その方法を実践。

それをベースに色々と確認して到達した結論が、ローケイデンスでの漕ぎ方。この漕ぎ方の方が、ハイケイデンスのペダリングよりも有利な状況もあるという認識である。

そもそも、この思い付きは、同じくＮＨＫのチャリダーって番組のヒルクライムのコツというインストラクト。

ＮＨＫチャリダーでは、登坂時においてもペダリングにおけるトルクを鉛直下向きに真っ直ぐ掛ける事が出来るように、前屈みになってペダルを真下に踏む事が出来れば平地と同じ様に漕げるという説明。

この説明に従って、周回ヒルクライムで実践すると、確かに、その漕ぎ方をすればケイデンスが高まり登坂速度を高くする事もできるけど、問題は、そのペダリングでは１周回、標高で100m分しか持続出来ないと言う事。頑張りすぎると、疲労でペースダウンが著しいのである。

と言う事で、この漕ぎ方はヒルクライムペダリングには不向きという結論である。

番組の中では、固定式トレーナーを使って車体を傾けた状態で解説していたので、正に正しいと思ったモノだけど、現実には違ったのである。

え、色々考えて、平地とヒルクライムの違い、、、それは、自転車の推進において回転慣性が利用できるかどうか？という部分である。回転慣性を使える状態であれば、ハイケイデンスのワンポイントでのトルクを掛ける乗り方も有効だけど、慣性よりも抵抗が上回るヒルクライムのような状況では、慣性によって保てる速度よりも抵抗によって低下する速度の幅が大きく、結果的に失速するという理解に至ったのである。

ペダリングにおいて駆動力が抜けた状態が抵抗で失速する状態であり、ハイケイデンスであればあるほど、失速する状態のクランク角度域が広いということ。ということで、トルクを掛け続ける角度を広げるようなペダリングにシフトする事としたのである。

そもそも、急勾配の登坂は、ポジショニングがどう変化するか？を考えると、10％の勾配で自転車は5.7°程後傾する。具体的に言えば、シート角が寝るのである。それに併せ、ハンドル位置がアップライトにシフトするのである。５％の勾配なら2.8°寝るのだ。この状態から、前乗りに好都合の前傾ポジションを作ろうと思えば、サドルの最先端部に腰掛けても追い付かないのが現実なのである。5°を座る位置で取り戻そうと思えば60mm程先端に座る訳だ。

そう考えると、急勾配になる程、実質的なシート角が寝ていく訳であり、そのジオメトリーに併せたペダリングを行う方が良いのでは？という思いに到達する。
シート角が寝た自転車といえば、セミリカンベント、クランクフォワードの自転車で、これらの自転車は相対的に状態もアップライト気味となる。このような自転車のペダリングは、基本は腰を固定してしっかり脚で漕ぐのである。筋トレで言えばレッグプレスマシンで脚を伸ばすような漕ぎ方である。この動作では、脚の裏側の筋肉＋上腕～胸の筋肉をフルに活用するのが特徴である。レッグプレスマシンでは、手でグリップを握り、腕の力、胸の力の反力も踏み下ろす力に乗せている。

そこで、このような意識で、ロードバイクでありながらクランクフォワード自転車を漕ぐ漕ぎ方で望む事としてみた。

すると、クランクを回した瞬間に、股下で自転車が電動アシスト自転車でアシストを受けて自転車が勝手に進むような感覚で自転車が進む感覚である。
そして、その押し出し感は、上腕、上体の筋肉を意識してしっかりつかうほど、自転車の推進力が高まるのである。前乗りでの脚の表側の筋肉を主体とした乗り方に比較すると、全身の多くの筋肉をしっかり活用しているように感じる。

たあ、この全身の筋肉をペダリングリズムと協調させるには、ペダルから離れた場所の筋肉を適切なタイミングで使うために、意識した自覚動作が必要なのである。そして、腕の筋肉、胸の筋肉を使うタイミングは僅かにシフトさせる方が効率的に自転車が進むように感じる。この微妙なタイミングで全ての筋肉を使おうと思えば、リズムを自覚するのが大切であるとともに、速いリズムでは追随しきれないというのが感想である。

このリズムで全身の筋肉を使う場合、最高ケイデンスでも70rpm以下に留めるべき。リズムを整えると50rpm程度が自分にはベストのようである。

更に、多くの筋肉を登坂で使うので、必要な筋力は全筋力に較べると小さな割合ですむために、長時間リズムを保ちやすい事も確認した。

結果的に、このようなクランクフォワードペダリングでローケイデンスで漕げば、ハイケイデンスペダリングに比較して、回転数は２割減だけど、使うギア比は２割程重くても負荷を感じることなく、ヒルクライム周回では10周回、標高1000mを消化してもリズムが狂わない事が判った。

因みに、ペダリングではハイケイデンスのピスト巡航時はクランク水平時のピンポイントで動力を伝えるイメージだったけど、ローケイデンスのヒルクライム時はクランク上死点近辺から下死点手前の幅でいえば90～120°の幅で動力を伝えるイメージ。片側で動力を伝える作用角が広ければ、対象の片側で動力を伝える迄の動力抜けの間隔が非常に狭くなる。抵抗力による失速の時間が僅かで済むので失速感を生まないのもメリット。

シフトダウン

Ｖツインの面白さ、大きなトルク。
それ故に、ギアポジション毎のレシオは結構ワイド。
ワイドレンジ＋フラットトルクというのは、何処でも、どんな風にでも走る。

しかし、、、、

リズムを刻むように走っていくと、どうしてもギアチェンジは不可欠。

そんな時、ギア比がワイドなモデルでは、シフトダウンが結構難しい。

しっかり回転を併せてミートしなければ、リアグリップがブレークする。シフトダウンしなくとも、アクセルを閉じるだけでエンブレでリアがブレークする事もある。
リアのグリップを感じながらシフトダウンする。

今時のモデルは、マルチでもトルクリミッターがあるので、そんな心配は不要。

しかし、古いエンジンは、自分で行う。

でも、このブリッピングの際の吹かし方、ミートタイミング、速度を調整する、、、これが最高に楽しい。

２ストマルチのガンマだと、こんな事は全く考えないけど、４ストＶツインでは、この辺が非常に神経質。もしかしたら、バックトルクリミッター付き前提で育った人には、乗れないかも知れない。

この時期の低い路面温度、時折の雨雪でのウエット、、、グリップレベルが低ければ特に神経を使うけど、これが楽しい。

機械任せでなく、出来るだけライダーが支配する、、、これが楽しい。

ヒルクライム用フレーム、イザ製作

ということで、ヒルクライム用のロードフレームをいよいよオーダーしたい。
基本、軽さを求めるのではない。眺めて嬉しい、そして、なによりも、夜間の被視認性を高め、汗でも錆びないというのが一番。
ということで、ポリッシュ仕上げで錆びさせないのが最大の目的。

振動の多い場面を走るので、頑丈な継ぎ手が理想なので、ラグレス、ＴＩＧ溶接ではなくラグ組のフレームとしたい。

フロントフォークは手持ちのクロモリフォークで対応する予定。スレッドステム仕様で、現在つかっている深谷のフレームの入れ替えの予定。フレームに要求するリクエストとしては、カセットトップで16Ｔを使いたいので、シートステーに潰し加工を入れて貰うくらい。

なお、ジオメトリーについては差程拘りがあるわけではないので、ビルダーさんのお奨め仕様で行きたい。

なお、パイプはレイノルズの953で組みたい。将来的にフロントフォークをオーダーするかもしれないが、今は見送り。理由は、お小遣い予算が厳しいので、、、、

フォークレスのフレームオンリーで予算は30万円程。入手目標は春ということで進めたい。

ヒルクライム３ヶ月経過

７月から始めたナイトヒルクライム、三ヶ月経過で10周回の時間が70分だったのが50分弱をコンスタントに出せるようになってきた。

下りに要する時間は、不変で１周回での下りが２分だから、１周の平均ラップタイムが７分から５分に変化。上りの所要時間が５分弱だったのが３分弱に短縮されている。

リアのカセット位置は、始めた頃はずっと27Ｔの位置だったけど、一ヶ月経過時点で上り始めが25Ｔを使い始め、二ヶ月目からは、25Ｔを使う範囲が半分以上に変わり、二ヶ月半の頃からは、21Ｔ～23Ｔが基本で、一部25Ｔを使う状態に変わってきた。

途中、ダンシング等は一切無し。ペースは後半ほど垂れていたのが、今は後半程速い状況。

気温の低下によるバテの減少もあるかもしれないけど、ペダリングの変更によって重たいギアを楽に長時間踏めるようになったのが大きい。

当初は、電動アシスト自転車に軽く抜かれていたけど、今は、そんな事は有り得ない。電動アシスト自転車を追い越すことはあっても、抜かれる事は無い。メーター示度で15～20km/h辺りを指示する事が増えてきた。

連続でのヒルクライムとは異なるけど、インターバルで標高1000m、距離800mの所要時間が、40分台後半だったのが20分台後半になってきたのは、三ヶ月という短期間の割りに大きな進化のように見える。

このヒルクライム生活での収穫は、ＤＨバーによる超前乗り前提のペダリングに加え、ヒルクライム前提の後乗りペダリングのコツが掴めた部分が大きい。

また、後乗りペダリングを繰り返す事で、前乗り時の筋肉の使い方も少し変わってきて、前乗りのピスト走の際の10kmの所要時間が平均で以前より１分短縮出来てきたのも大きな効果である。

今は、これまではペダリングは高回転が有利と思っていたけど、低回転で全身の筋肉を協調させて多くのトルクを引き出す方が有利という風に思っている。

次のロードフレームは、そういう走り方が積極的に出来るようにジオメトリーを少し変更してみたいと思う。

ナンバー角度は適切に！

嫌いなカスタムの一つに、フェンダーレスキットというのがある。嫌いな理由は二つ。
一つは、フェンダーを排する事で、泥はねが激しくなる。ただ、これだけだと、そこまで嫌な気分ではない。フェンダーレスキットが嫌な最大の理由は、ナンバーの取り付け角度。真後ろからみて見やすい角度にあるものを、何故に水平近くまで跳ね上げるのか？というのが疑問。

大抵は角度を付けているのでライセンスランプの照明も不完全。

ナンバーの折り曲げ行為と一緒だ。

四輪で、リアのライセンスランプのナンバー灯を外したバカが居るけど同類。

最近は、ナンバーをリアフェンダーの内側に配置したようなのも稀に見る。

ナンバーの意味が無いし、当然、ライセンスランプも無い。

色んなカスタム、改造があるけど、最悪なのが、このナンバーを見えにくくするカスタム。

フェンダーレスだけなら許せても、ナンバー角度変えるのはＮＧだろう。

最近は、ショップレベルでもフェンダーレスカスタムで、ナンバーを水平近くにマウントするショップもある。

あれ、商売する資格が無いような気もする。個人でやるのも頂けないが、ショップでやるのは最悪レベルだ。

イイ物

とは何か？
ある人に聞くと、新しいモノがイイ物だという人もいる。意見を聞くと、新しいモノ程、新しい技術で出来ている。新しい技術はイイ物だと、、、、、
まぁ、聞いた相手が悪かったかもしれないが、個人的には、そうは思わない。

イイ物っていうのは、長く使われ続けるモノ、長く作り続けられるモノ、これがイイ物だと思う。

長く作り続けられるというのは、作り続ける事が出来る商品が競争力を維持している事でもある。

単車なら、基本設計が古くても、非常に長い間作り続けられてきたエンジンっていうのは、やはり、イイ物という気がする。

気兼ねない車

旧車狙いの一方で、そこそこ信頼性のある、そこそこ頑丈で、少々ぶつけても気にならない、そんな下駄車も検討中。

で、浮上するのはＦＲベースの四駆、頑丈なクロカン系、、、元々、ジムニー、シエラ、Ｖ６ノマド、ＤＥノマドと乗り継いできた趣味の延長で再浮上してきたのが、大きくないエンジンを搭載したＳＵＶだ。

家族構成的に５ドア、個人の趣味でＭＴが必須。で、浮上したのが、ラッシュのＭＴ車、キャミのＭＴ車、そして、初代エスクード後期型1600のＭＴ車の三種類。なお、キャミにはターボモデルもあるようだけど、ターボの有無には拘らない。あれば嬉しいけど、無くても良い。古いから無い方が良いかも知れない。キャミはグレードはＰとＱがあるらしい。

この辺りの車を気兼ねなく使う、、、そういうのも悪くないかも、、、

バックソナー

過去の自損事故といえば、全て生活圏における後退時の不注意が原因。
出た時に大丈夫だったから、入れる時も大丈夫という勢いで衝突というパターンと、見える範囲だけの目視で、死角部分の突起的なモノに衝突というパターンで車の後部に損傷を負うパターン。

基本的に、油断と思い込み、気が抜けた状態というのが最大の要因である。自宅のガレージ、実家のガレージで、ガレージの隅に置いた植木鉢、煉瓦ブロックが崩れたモノとか、そんなのが最大の敵。

ということで、後方からの情報を音と光で積極的に知らせるような形を取る事にした。

これまでもカーナビのバックカメラを装着していたけど、そんなモノ、見た記憶がない。先ずは、これを見る癖を付ける事が大事。更に、後方用ドラレコのライブ映像が常時表示されるように変更、更に、後方の死角をターゲットとしたバックソナーを装着することにした。

バックソナーは最近の車両ではバンパーに突起するような形で装着するのはＮＧなので、車体最外部からはみ出ない位置に装着。これは真後ろ用ではなく、運転席から見て死角となるピラーの斜め後方の障害物を設置出来るように、リアのコンビネーションランプ上に配置する事で対応。真後ろについてはバックカメラで対応する。見えない部分をソナーに任せるというパターン。

ただ、問題は、駐車場で壁面に数センチ迄寄せて停めるのでその場合は、警報音が鳴りっぱなしになりそうとういうこと。それは仕方ない。

最近、自分が信用出来ない部分も少なくない。大らかな気持ちで、ノンビリ、、、、これを心掛けないとヤバイかもしれない。

錆対策

ヒルクライム用のロード、フレームはオールメッキだけど、やはり汗の影響か、結構錆びが出る。

フレームを作り替えたい。

アルミフレームは除外。チタンも避ける。ステンレス一択である。

ただ、それほどコンペティブを求めない。錆びなければＯＫというレベル。

当初はフロントフォークも作りたいとおもったけど、当面はクロモリフォークで良いような気がする。決して高価なモデルを作るのではなく、実用上納得の構成を作るということで、コンポーネント等はそのまま移行させるパターン。

まぁ、タイミングを見て既存のメッキフレームにウレタンクリア塗装を施す可能性もあるけど、できれば生地自体で耐食性の優れた素材が理想。

一寸、秋に出費が嵩む事があったので少し遅れているけど、何とか作りたい。

Ｚ９００ＲＳ、実車を見て

登場以来、好評のレトロスポーツＺ９００ＲＳ、自身も結構気になる存在だけど、この度、実車を始めて見た。

丸形ヘッドライトながらＬＥＤライトで未来的な印象。排気音は、低音の効いた迫力ある音で悪くない。遠目からのデザインは、かなりカッコイイ。
ただ、近付いてみると、エンジンは水冷ながらフィン風デザインが施されながらも非常にコンパクト。この水冷エンジンの佇まいは、ＺＲＸシリーズに通ずるもの。それも迫力あるＺＲＸ１１００／１２００系の迫力ではなく、一回り小さなＺＲＸ４００のエンジンの凝縮感に近い印象である。

車体サイズは、非常にコンパクト。コンパクトと言われていたゼファー７５０よりも更にコンパクトな印象。これもイメージ的にはＺＲＸ４００に近い印象である。

非常にコンパクトな車体、アップライトなポジション、それにレスポンスが良く、低速からスムーズに使えそうなエンジン、現代流の最新の足周り、、、、

これって、もしかしたら、現代のＺ７５０ＦＸⅡのような存在かもしれない。つまり、ジムカーナ御用達のスペシャルマシン、、、、そんな印象である。
極低速でギクシャクしないのがマルチの美点。これだけコンパクトならツインのモデルよりもジムカーナで使えるかもしれない。

やっぱり、旧車が欲しい

通勤途中で何時求まっている車がある。それは昭和55年式くらいだと思われるベンツマスクのルーチェバン。レガートというサブネームがあった時代のルーチェの後期モデルのバンだけど、非常に綺麗な状態で会社の駐車場に止まっている。これ、とても魅力的。

同じく、通勤途中で停まっているのが、マンションの機械式駐車場に止まっているマツダのファミリア・プレストのセダン。色はシルバーで年式は昭和50年式くらいだろう。幅が拡がったビッグプレストの前期モデルだけど、これも大変魅力的。

日常的に見る旧車では、地元の町内に1972年式だと思うけど、グランドファミリアのクーペモデル。色はシルバーでヘッドライトが長方形のタイプの前期モデルだ。お年寄りが運転しているけど、ナンバーが55だから当時からずっと乗っておられるのだろう。

これらの旧車、何れも見た目は完全ノーマルである。何れもプレミアとは無縁の当時の大衆車。これを完全ノーマルで乗るというのは非常にカッコイイ。

旧車といえば、箱スカ、ケンメリをチューンドカー風に乗ったり、Ｓ３０Ｚ、S20系ＧＴＲ、サバンナ、セリカ、ＧＴＯ、レビン、トレノのようなプレミアスポーティーカーをやはり当時の改造車風に改造して乗ったりというのが多いけど、そういう有名なモデルを、人気のカスタムで乗るというのがトレンドだけど、個人的には、当時のまま、何も変わらず、そのまま乗る、、、、この格好良さの方が好み。

古いから頑丈で簡単なメカニズムが理想だけど、ノンプレミアな存在というのも大事。
昭和50年代のＦＲ大衆車の実用グレードというのが理想。プレスト、Ｘ５０８ファミリア、カペラ、ランサー、セレステ、コロナ、カリーナ、スターレット、サニー、スタンザ、オースター辺り、、、この辺のノーマル大衆車でセダン、、、こういうのが欲しい。

個人的には実用性に優れるＫＰスターレット、Ｘ５０８ファミリア辺りが欲しい。セダンならランサーが一番好み。こういうのを普通に自然に使って乗る、、、、非常に憧れる。

体組成計

基本的に使っているのは、大和製衡の高精度体組成計とタニタのインナースキャンである。大和製衡のモデルではウエストを入力するタイプだけど、タニタと大和製衡のモデルでは、表示値に大きな差がある。
基本的に体重数値自体は同じだけど、それを基準とする基礎代謝の数値に大きな違いがある。基礎代謝ではタニタでは1780kcal前後を指示する事が多く、大和製衡では1720kcal前後の事が多い。体脂肪率自体には、差程の差は認められず、共に11％前後だ。
筋肉の表記は異なり、タニタでは筋肉量で大体61kg程度、大和製衡では骨格筋率で38％程度を表記する。それ故に直接的な比較は出来ない。

最も大きな数値の違いは体年齢の数値。タニタの場合は26歳以下を示すけど、大和製衡の場合は43歳前後と大きな数値差がある。因みに、大和製衡の場合、５年前の測定では年齢が37歳前後を示していた。もしかしたら、大和製衡の体年齢は、実年齢からマイナスシフトで何年若いか？で数値減算して表示しているのかもしれない。

全体的に基礎代謝も低めに表示する傾向で、体年齢も高めに表示する。全体的に厳しい表示をするのかもしれない。

メモリー機能等から言えばタニタの方が良いかも知れないけど、個人的には大和製衡の厳しめの数値を出す方を基本的に基準として使っている。

プラグコード

交換しようかな？とは思いつつ、こんな物、交換して効果を感じた事はないというのが本音。
果たして、どうすべきか？

ガンマのイグニッションコイル、一度交換している。コイルが悪いとは思わないけど、ストックで、ノーマルコイル＋スピットファイアのプラグコードの組み合わせのパーツをストックもしている。

まぁ、ストックしっぱなしでも勿体ないので、交換してみようか？と考え中。
ただ、、、、交換して効果があるか？というと、非常に微妙。迷うところである。

まぁ、交換してダメだったら元に戻せばよいので、次の休暇のタイミングで交換してみよう。

速度はギア比

ヒルクライムの際のケイデンスは高くない。50～70rpm程度だ。で、踏んでいるギア比は、実は、踏み堪えのあるギアポジションだ。

自転車といえば、軽いギア比でくるくる回すというのが最近の正論と化しているけど、ヒルクライムでは違う。
重たいギアでじっくり回すのが疲れずに速度が乗るので心地よい。

重たいギアでじっくり回すというのは、トルクを掛け続ける時間が長いということ。ペダリングのリズムがゆっくりするということは、クランクから離れたハムストリングス、胸筋、上腕の筋肉をキッチリ連動させる事が出来るのだ。

いろんな箇所の筋肉を協調させながら動かすには、速度が速すぎると難しい。

多くの筋肉を協調させながら動かすには時間が必要。そして多くの筋肉から力を取り出す事ができれば、大きな力となる。この大きな力は重たいギアを踏む事も可能とする。

興味深いのは、重たいギアをゆっくりと全身の筋肉で踏むと、長時間速度が維持出来る。軽いギアでくるくる回すのでは、維持する時間が長くない、、、、特に、ヒルクライムでは、その差が顕著だ。

旧車

二輪でも、四輪でも個人的には旧車が好き。
ただ、旧車でも実用したいのが全体なので、過度にクラシックなのは腰が引ける。
常識的に考えると、昭和50年代以降、1975年式以降が理想。それ以前となると、、、さすがに古すぎる。機械として信用出来ないというのが感想。

単車に関して言えば、経験上、1963年式のホンダＣ２００は、正直、手に負えなかったと言える。昭和38年式で、自分よりも年上、、、、さすがに古い。
過去に乗ってきた単車を振り返えり、実用上問題を感じなかった一番古いのが1977年式、昭和52年式のベンリーＣＢ１２５Ｔだ。今所有しているＣＸは1982年式となると実用上の不安点は殆ど無いといって良い。

さて、今の四輪はプロボックスだけど、少し気持ちが離れ気味。次の愛車を検討中だけど、買うなら５ナンバーのＭＴ車が希望。更に欲を言えばＦＲ系が理想。エンジン横置きなら四駆が理想なのだ。サイズから言えば３ナンバーとなると、短くても今一。
現行モデルの新車なら筆頭がデミオ１５ＭＢ、妥協でカローラ・フィールダー辺り。新しめの中古車ならラッシュ、ビーゴのＭＴ車、更に遡ると、過去に載っていたかも知れないけどエスクードのノマド。これなら平成９年式辺りのモデルが良い。

で、最近になって思うのが旧車。閃いたのが昭和50年代のモデルだ。ただ、異様なプレミアが付いているのが多いので、そういうのを避けたモデルが良い。有名どころは全てＮＧだろう。トヨタ、日産は概ね有名ブランドは厳しいだろう。サバンナ系統も高い。ホンダ、スバルはＦＦだからＮＧ。となると、マツダならプレスト、カペラ、グランドファミリア、三菱ならランサーといった辺り。この辺の旧車と付き合うっていうのも楽しそう。当時のモデルなら個人的にはランサー辺りが一番好きだったりする。

無灯火逆走

夜中のヒルクライムをしていると、困るのが、団地内を上る自転車との離合。
この人達、基本、無灯火で逆走してくる。それ故に、下手すると正面衝突しかねない。

自身は、左側通行で、強烈に明るい灯火を二種装備しているので、幸い、無灯火逆走自転車を早い段階で認識出来るから問題無いけど、無灯火逆走の自転車、非常に多い。

これ、団地内だけの話ではない。市街地全般で、非常に多い。

これは、とても迷惑である。

多いのが、学生、サラリーマンといった通勤自転車、通学自転車である。通学自転車の場合は、運転中にスマホ操作の場合も少なく無い。

この辺の運転マナー、これが多数派だから、これが普通なんだろう。ただ、こんな普通は普通でないのが確かだ。

一発始動

最近、単車がどれも一発始動である。ＣＸ、ＳＶ、ＢＴはバッテリー補充電は一年近く行っていないけど、どれも一発始動である。ガンマ、ＡＶはキック一発始動である。

この一発始動というのは気持ちよいモノ。多気筒車では一気筒死んで、、、なんて事も無い。全気筒が一斉に目覚める。

これは結構重要である。始動性が悪いと、始動に纏わる部分の機構にダメージが蓄積する。これが後の始動不良の原因となったりしかねないけど、始動性が除ければダメージは最少である。

特に、ビッグツインのモデルは始動系統への負担は小さくないので、始動性を良好に保つのは大事。そのためには、基本、週一で動かすという配慮が必要。最低でも二週間に一度は運用したいところ。

掛かり方の印象では、ＳＶ、ＢＴでは不安は無いけど、ＣＸはクラッチの掛かりが若干不安定であり少しの懸念があるけど、そのまま随分が経過しているので、これ以上悪化させないように取り扱いには注意したい。

一気筒不調

ガンマを稼働しようと思うと、三番シリンダーが不調、、、、
昨年、プラグ交換しているから、プラグではないか？と思い、、、、、

懸念を抱えていたCDIを交換、、、、、変化無し。
次、コイルユニットを交換、、、、、、、、変化無し。

まさか？と思い、プラグを３番、４番で交換すると、不調が４番シリンダー、、、、、

プラグの問題？

数回の組み立て、分解中に、フューエルコックのリンクユニットが崩壊、、、、これを修理。

次は、燃料系ハーネスラインが断線、、、、、リード線をハンダで継ぎ足し修理、、、、

修理すると、一応復帰。

思い掛けない箇所が劣化で崩壊、、、さすがに古い、、、、

近い内、電気系統のフルOHを行いたい。

コイルは、プラグコード、プラグキャップを交換したスペアがあるので、近い内、交換したい。

明日は雨、、、、雨が降らなければ作業を行いたいけど、どうだろう？

ＡＶ５０

久々にＡＶ５０に乗った。
団地の上り坂で出せる速度は30km/h未満、、、、急勾配な部分では電動アシスト自転車にも抜かれる。
ダンパーは抜けまくり、ふわふわな状態で操縦性は最悪だけど、何故だか、全て許せる。

一年ぶりの稼働だけど、コックオン、チョークを引いてキック一発。即始動である。

この調子の良さ、最高である。

路地をちょこまか走るには、このサイズが最高だ。車一台が精一杯の路地でも簡単にＵターン出来る。狭い道を進んで普通ならＵターン出来なくなるような場所でも、抱えて向きを変える事が出来る。このバイク、購入したのは1990年頃。つまり27年前だ。当時行き着けのバイク屋さんで代車で借りたのを気に入って購入してしまったのが経緯。近場の移動にしか使っていないけど、そのための用途を満たしてくれているので完全にＯＫだ。

それにしても、一年に一回というインターバルだけど、それでも普通に動くって言うのは或る意味、驚異的だ。

高速道の路肩走行

『逮捕の瞬間』ってテレビ番組で、単車が渋滞する高速道路の路肩を走行し、上空からのヘリコプターに確認されて取り締まられるという映像が紹介されていた。
馬鹿くさいけど、殆ど全ての二輪車が取り締まられている。大笑いである。

自身の感覚では、単車で高速道路というのがイメージ出来ないのだ。まぁ、単車にＥＴＣさえ装着していないけど、単車で高速に乗るという前提が頭の中に無いからだ。
高速道路というと、ＩＣ以外に脇道に逸れないのが最大のネガ。気ままに走るという単車ならでは機動性が阻害されるというのと、単車の醍醐味である山間部のワインディングを走るという楽しみが、単調な真っ直ぐを走るだけという退屈な道程に置き換わるのが我慢出来ないイメージが強い。
それで、高速道路は敬遠していたのだが、、、、

今回の映像のように、渋滞すると、どうにもなくなるというのは単車のメリットを自分で封印するかのような場所でもあるようだ。

渋滞とは言え、高速道路では車が流れている。そんな流れを左から抜くというのは、基本アウトだ。自身は、一般道でも流れている車の左側から抜くというのは一切行わないので、それが単車のメリットと認識したかのような路側帯を使った左側からの追い越しというのは有り得ない。

それにしても、高速道路を走る単車の多い事、、、、、高速道路の路側帯で渋滞スルーする単車の多い事、、、、、呆れるばかりである。有り得ない。

小回り

単車を日常乗っていて楽しいのが、クイックな旋回。
地元の道路を走っていると、フルターンに近いヘアピンカーブが結構多い。そんなコーナーをクルッと回る、、、、これが楽しい。街中でのＵターン、脇道から本線への直角左折での合流、、、こういう場面が結構楽しい。パタッと寝かしてクルッと回る。場合によっては内脚を出して軸にするような場合もある。

軽い単車でやるのではなく、重量級の単車でクルッと回る、、、これが結構楽しい。

低速域では寝かせる程に旋回半径が小さくなる。しかし、低速域で寝かせたまんまだと、そのまま転けたままとなる。寝かせた状態で向きが変わった瞬間に駆動力を与えるとイイ感じに車体が立ち上がる。これが最高。90度の直角だと、首の向きだけで十分だけど、180度のＵターンに近いヘアピン旋回だと、状態は振り返るかの如くのアクションが必要だけど、これが最高に楽しい。

エクストリーム系で遊ぶ人からすれば、大したことの無い話だろうけど、ストリートライダーレベルだと、これが出来るだけで自己満足度は高い。

3kmTT

自転車で、太田川沿い、安佐大橋から安芸大橋迄のジャスト3kmのタイム計測が週末の日課。

しかし、、、、この区間はベストタイムで３分５１秒。通常は４分は切れない。普通に走って４分２０秒ほど。これでも、アベレージは41.6km/hだ。３分５１秒では、46.8km/hだけど、この場合は、車列のドラフティングを利用しての話。

因みに、学生時代の1000mＴＴのベストタイムが１分１４秒ほど。このまま３倍したら３分４２秒だ。因みに、1000mを１分１５秒で平均速度は48km/hだ。

コンディションが悪ければ４分３０秒、この場合の平均速度で40km/hとなる。これでも、普通に考えると結構な速度域だ。

なかなか、大変。平地で速度を稼ごうと思えば、これ以上は、機材、ウェアの見直しが必要かもしれない。

○○スマホ

最近、歩きスマホが問題になっているけど、これ以上に質が悪いのが、チャリスマホ。

スマホ操作しながら前方を見ないで自転車に乗るバカがあまりにも多い。

自転車で自歩道走行中に対面から前方を見ずにスマホ操作しながら迫る学生が非常に多い。
こういう場合、離合間際に、怒鳴るというか、どやすというか、そういう対応になる。

大抵は、驚いてふらつく、、、、何とかして欲しい。

スマホで何する？歩きながら、漕ぎながら、、、そこまで緊急を要する用件は無いような気がするのだが、、、、

骨折

最近は、自転車でも単車でも転倒、落車していないけど、万が一、転倒、落車すると、もしかすると、骨折するかもしれない。
過去においては、普通に転倒、落車する程度で骨折した事は無いけど、今後、そういう事態に遭遇すると骨折する可能性も当然、考え得る。

骨折というと、どの程度の衝撃で折れるか？或いは、折れたら、どの程度の期間で治るか？が問題。

過去の骨折というと、高所からの落下（5mの高さから落下して手を付いて手首骨折）、幼少期では車、単車に足が轢かれたとかが殆ど。二輪絡みで言えば、三桁オーバーの速度域で激突自爆が一度である。大腿骨骨折では、手術を１／６にして、通常生活に戻ったのが２月末、そこからリハビリを兼ねて鉄工所でバイトしたのを覚えている。当時で４０日程度だったけど、今なら、それ以上掛かるだろう。

でも、通常のというか、、、自転車、単車で二桁速度域での転倒、落車では骨折経験は無しである。

それ故に、普通に転ける程度で骨折という事態は想定していないけど、今なら、どの程度の衝撃で骨折して、骨折が治癒するのに、どのくらいの時間が掛かるのか？は全く読めない。

骨折すると生活が著しく制約を受ける。それ故に、骨折を避けるのは大事。ただ、骨折回避に、二輪に乗らないとか、そういう選択肢は無し。転けないよう、ぶつからないよう注意して乗るのが大事。そして、転倒で骨折させないように骨を頑丈に保つような身体作りが大切。

現在は、推定骨量で3.4kg程。多いか少ないか知らないけど、昔より同じ計器で計測して増えている状況。骨をしっかり作るには、筋量をしっかり増やすのが効果的。その辺をしっかり考えて出来る対策は講じていきたい。

ハイケイデンスよりも

先日のヒルクライムの記事でも記載したけど、今時の90rpm等のハイケイデンス信仰に対して、少し違和感を感じる事も、、、、

自転車っていうのは全身運動である。全身運動ならば、ペダルと直結した部分の筋肉、脚～ハムストリングス辺りの筋肉ならペダリングがハイケイデンスになっても追随可能だけど、遠く離れた背筋、胸筋、上腕筋を連動させて使うのは一寸難しい気がする。

全身の筋肉を連動して使う場合、遅れ等を考えれば速い伸縮が要求されるハイケイデンスなペダリングは不向きなような気がする。

ペダルから離れる部位程、ペダルに繋がる脚の筋肉伸縮を効果的に行わせるための伸縮が大事。そして、その伸縮動作というのは、クランクの回転という物理的に直結した状態で行うのではなく、意志という自覚行動によって行うので、速すぎる動きには対応しきれない。

意識して自覚しながら連動させるとなると、精々50～60rpmのケイデンススピードに留まるような気がする。

そして、ケイデンススピードが遅いということは、駆動力を伝える時間が長くなるということで、特に、慣性によって失速が小さな時以外、つまり、駆動力が抜けた時に即失速を招くような登坂等では、駆動力を伝える時間が長い方が、結果的に失速を招きづらいように考える事も出来る。

自身、現在のヒルクライムでは、ケイデンスを50～60rpmに抑えて、脚の回転で、クランクの角度に併せて上体の筋肉を意識したリズムで収縮させてペダリングを行っているけど、結果的に、こちらのほうが重たいギアを楽に回す事が出来る。

今の常識と化しているハイケイデンスよりも、状況によってはローケイデンスの方が良い、、、、そんな気がする。

ロードバイクの振動

結構、バカにならない。
自動点灯式のテールランプのステーへの取り付けアタッチメント部が振動によって折損破損した。この脱着部をキャンセルし、本体とステーを頑丈なステンレスステーで置き換えて修理して使っている。

更に、日東のＭ１８キャリアのようなフレキシブルマウントでは、振動によって位置が保てないのが最大の弱点。これも、ステー形状が完全固定のシティサイクル用のキャリアを加工して使っている。

このキャリアにヘッドライトを装着しているけど、マグライト等は振動で接触不良をきたして予期せぬ点滅状態となったりもする。

この実態を見て思ったのは、今はやりのＣＦＲＰフレーム、所謂カーボンフレーム車は大丈夫？って懸念だ。

カーボンフレームというのはＣＦＲＰフレームである。エポキシ樹脂をカーボン繊維で補強しているけど、所詮、エポキシ樹脂である。これ、割れても不思議ではない。カーボンフレームのパイプワークの接合部は、モノコック風一体形状となっているけど、形状が複雑な部分程、実は伸びないカーボン繊維が均一に補強できるように配置されているか？というと、正直、疑わしい。そういう部分が一番応力集中うけるもの。

そう考えると、軽さを追求したカーボンフレームのロードバイク、軽い程、振動による負荷を受けやすいモノでもある。悪路を連続的に走行するような場面で、カーボンロードはホントに大丈夫なのだろうか？

下限域走行

単車で走る時、どんな回転域を使えば楽しい？っていうと、基本はパワーバンド、、、それに異存は無い。

ただ、Ｖツインのようなバイクに乗っていると、そうとも限らない。
走行可能な最低回転域を使って走るというのも、実は結構楽しい。
ＣＸ、BTなら2000rpmも回せば十分。SVなら3000rpm程度か？
この回転域を使う前提となると、ギアポジションは結構高めとなる。

回転数が低いと爆発間隔が広い、爆発毎のトラクションを感じながら加速する感覚、これは結構たのしい。一回の爆発毎に距離を稼ぐような走り方である。

低いギアでダッシュするのも楽しいけど、高いギアでドッドッドッドッドッっと走る楽しさは格別。

エンジンの低い鼓動、音圧を感じながら加速、、、、これは結構病みつきになる。

シングルで低い回転で走るとストールするリスクが高いけど、ツイン、特にVツインでは楽しい。

この高いギアポジションで加速する時、トラクションというか路面を蹴る感覚が特に楽しい。

キャリア for ロードバイク

26インチのシティサイクル用と思しきキャリアを夜中のヒルクライムに使うロードバイクに装着している。
このキャリアは、スチール製ながらパイプ製で重量は200g少々と相当に軽量。パイプワークはシンプルでキャリアというよりも、バスケット用の台座的な印象でもある。
構造は、ジョイント部が無く、ブレーキピポットとフロントエンドダボの合計３点で固定する構造。フォークに固定するとキャリアは全く動かない非常に頑丈にマウントされている。
これ、夜中の走行に必須のヘッドライトを装着している。

この状態で、凸凹のコンクリート舗装の振動の多い路面を毎日走って思ったのは、キャリアが非常に頑丈であり、振動でキャリアの緩みも、キャリアにマウントしているライトのズレも全く生じない。

この頑丈さは、非常に頼もしい。

最近は、ユニバーサルマウントということで、ステーの長さ、角度が調整できるように、ステーはフレキシブルマウント、リベット、多関節構造が多いけど、そういう構造は重量や振動による負荷を繰り返し受けると、元の位置を保っていられなくなるのだけど、取り付けに苦労するけど、固定構造のキャリアは非常に頑丈なのだ。

ロードバイクというと、軽量さがとりえだけど、こんなロードに装着するキャリアは軽さだけに拘るのはＮＧだ。ロードは振動が多いのだが、その振動にたいしても位置が狂わない頑丈さも大事。

最近のロード用キャリアには、そんなキャリアは殆ど無い。そんな場合、26インチのシティサイクル用のキャリアを加工して利用するのは悪くないチョイスだ。

以前も記事にしたけど、自動点灯式のテールランプも振動によって取り付けアタッチメント部が折損破損したけど、ロードバイクの振動は結構激しいものである。

パナレーサー・クローザー

ずっとこのタイヤを使っている。以前はＩＲＣのレッドストームを使っていたけど、最近はパナレーサーだ。

ただ、寿命が短い。週末のみで100km程度、月間500km程度の走行だけど３ヶ月保たない。

1500km程度で寿命を迎える。トレッドがフラットになって台形タイヤになるけど、そうなってくると、トレッドゴムがペラペラになって剥離気味となる。カーカスが直ぐに見える状況となる。

まぁ、自転車タイヤ全般の傾向だろうけど、一寸寿命が短い気がする。まぁ、軽さを得るための薄さ故の弊害だろう。

タイヤ交換して思うのは、パウダーを使っているけど、タイヤとチューブが強固に密着する。相当に熱を持つんだろうなぁ、、、、この熱がタイヤ構造を劣化させるのに作用しているのは多分間違いない。

因みに、ＤＡＨＯＮの折り畳みに付けているマラソンは、20000km走行しても未だ大丈夫、、、、この違いはデカイ。

ただ、いろいろと、不満はあるけど、安さは魅力。当分、このタイヤを使う予定だ。

ウエットマンホール

三が日最終日、寒いけど、単車を動かした。
出発して間もなく、いきなり雨、、、大した雨ではないけど、路面は微妙に黒ずんで、、、通りなれた道を走るけど、結構、マンホールが多い。マンホールには雨粒で部分的に濡れているのが確認できるけど、こういう場所を通ると、100％グリップを失う。車体が少しでも傾いていると、ズルッとくる。

因みに、夜中のヒルクライムで自転車走行時、ダウンヒル時にマンホール、グレーチングを通過すると、やはりスリップする。

二輪車では、冬場のマンホールが結構注意が必要。夏場は、一瞬の雨だと、即座に乾くけど、冬場は気温が低いので、一見濡れていなくても、濡れている。僅かの雨でもグリップしない。

でも、スリップする瞬間が予期できるので、対応可能。勿論、バンクさせていると厳しいけど、殆ど傾いていない状況なら大丈夫。

ただ、知らない道でいきなり現れるマンホールは怖い。マンホール、できれば、鉄でなくグリップ確保できるような表面処理を施して欲しい。

変わらない、、、

夏前に毎日の自転車漕ぎ運動のメニューでローラー台１時間を、路面がドライの日はヒルクライムで１時間に変更した。

運動後の発汗の量、疲労度は大幅に増加したけど、これでダイエットの効果が表れたか？というと、かなり微妙。

運動を始めて２週間程度で1.5kg程度の減量っぽい指示値を見るようになったけど、断続的に体重計測すると、変わっていないような感じ。指示値は、測定時の発汗の量で、結局は水分量での誤差みたいなもの。

ということで、明らかに運動量は増加している筈だけど、体重自体は不変。

もしかしたら、ダイエット効果は無いのかも知れない。

ヒルクライムなら後乗りポジション

ヒルクライムでは、前乗り、後乗り、どっちがＯＫ？ってずっと考えていた。
これ、平地を乗り込んでいっても答えは出ない。

12％越えのヒルクライムを毎日標高1000m分を続けて思った事。
それは、、、、乗り方を変えて云々ではなく、純粋に後乗りで漕いだ方が正解。

上体をハンドルに被せて漕ぐ漕ぎ方ではパワーが出ない。疲れると、前屈み気味になるけど、それは失速の元である。疲れるときほど、上体をアップライトに立ち上げて腕は伸ばし気味にするのが良い感じ。結果的には骨盤が立ち気味になる。ペダリングトルクは真下というよりも斜め前下方向いに蹴り出すパターンである。登坂速度で10％程度は改善する。

出来れば、サドルの後ろ気味に座るのが良い感じである。

まず、姿勢が立つと胸郭が開く。沢山の空気を吸い込みやすいポジションなのは好都合。アップライトで漕ぐと、脚の裏側から腹筋、太股の付け根の筋肉を使う感覚が得やすい。

これ、後乗り、クランクフォワード、リカンベントの漕ぎ方に近い。

こっちの方が物理的にも好都合だ。

こんな事を考えたのは、上りという局面におけるポジション図形を考えると一目瞭然である。

ハードな上りといえば、最低でも5％勾配、普通なら10％勾配だ。5％勾配といえば、斜度で言えば何度か？というと、arctancで求めれば2.86°10％なら5.71°の勾配である。
これ、シート角に加えると、一般のロードバイクのシート角が74°近辺だから71°とか69°とかの状態となる。本来の平地的に乗ろうと思えば、その角度分ほど前乗りする必要があるけど、シッティングポジションで角度を修正しようと思えば、サドルの最先端部に座っても追い付かない。ＢＢ～サドルトップの距離にもよるけど、シッティングポジションを50mm前後させて変動するシート角は±4°程度である。それで対応出来る勾配は５％クラスであり、ヒルクライムの大変さを感じる勾配レベルではない。最低でも10％勾配だけど、その場合は6°をシフトさせる必要があるけど、座る位置を±80mm程度調整しなければならないけど、それはサドル形状からも不可能。敢えて行うとすれば、ダンシングで立ち漕ぎでもしない限りは、自転車のジオメトリー自体が対応出来ないのである。

逆に、勾配で実質的な寝たシート角に併せれば、これはクランクフォワードの自転車と同じもの。逆に言えば、こんなジオメトリーの自転車の正しい乗り方を適用するのが合理的とも言える。

ヒルクライムでは後乗りでアップライトな姿勢に併せたペダリング、、、これが機材を扱う上で無理が生じない方法だと思う。

キーシリンダーの滑り

使っていると、次第に引っ掛かって滑りが悪くなる。
色んな理由がある。
因みに、シリンダー本体に爪が並んでいて、真鍮キーが爪を押すことでシリンダーが回転する構造。

使っていると、キーが摩耗するけど、摩耗すると、爪の押しこみが不完全となって回りが悪くなる。

キーの摩耗を防止するために、昔はスチール製のキーもあったけど、シリンダー側がやられるので今一。

まぁ、現実問題、キーが摩耗して動かせなくんル前に、単車等の寿命がやってくる。

使っている内に、キーの回りが渋くなってくると、よくあるのがCRCスプレーを吹き付けて滑りを良くするという方法。

まぁ、これでも問題は解決するけど、昔からベーシックな方法はキー溝に黒鉛芯で黒鉛粉を乗せる方法。これが基本。

因みに、黒鉛粉も良いけど、自分が良く使うのは、h-BN（六方晶の窒化ホウ素）粉を塗りつける。これ、結構効果的。CRCのようにべたついて埃を絡ませない。黒鉛より長持ちで滑りが良くなる。ｈ－BN粉は結構便利。

大昔、友人の営むショップでエンジンの組み付けに試験的に使った事もある。耐熱性に優れ摩擦係数が低く保てるので良い。使った効果の程は不明だけど、少なくとも弊害は出なかった。
4ストエンジンにリードバルブ吸気＋パワージェットキャブレターで怪しいエンジンを試作した事もある。
その際に、シリンダーに開けたポートの弊害が怖かったので、シリンダー内壁にBN処理を施した事もあるけど、少なくとも焼き付きは発生しなかった。

滑り向上、低摩擦、、、、そういう用途にｈ－BNは結構使える。

ダウンヒル

ヒルクライムコースは非常に標高100m程の小さなコースだけど、これを周回走行すると、当然の如くダウンヒル部分を繰り返す事になる。
このダウンヒル部分は、前記事に紹介したように、ガタガタのコンクリート舗装で比較的急勾配。これを普通に走ると、激しい振動に苛まれる事となる。
因みに、このエリアで制動させると、後輪が跳ね気味でスキッド気味となるので制動操作も結構気を遣うところ。

で、この部分の走り方をオフロードでのダウンヒル風に処理してみた。

具体的には腰を浮かせて思いっ切り身体を後に引いた状態を基本として、制動時には更に後方に荷重を移動させるパターン。

このような体制で走ると、路面の凹凸に併せて車体は暴れるけど、体重が掛かっていない分、衝撃は緩和されており、車体へのダメージは少し軽減される感じ。制動動作も短時間で行えるので、制動時にギャップに乗る時が最も衝撃が大きいけど、そのリスクが減った分、衝撃の負担リスクも軽減されている感じ。

この乗り方の方が車体のダメージ、パーツのダメージは小さい印象である。

修理したテールライト、このまま使い続ける事が出来れば助かる。

ピストからロード

週末平地をＴＴ的に走るピスト走よりも、平日団地を周回するヒルクライムの方が楽しい気がする。

走る距離は同じくらい。ピスト走は土曜が70km、日曜祝日が30kmコース。ヒルクライム走は10周回で20～30kmコース。所要時間は、ピスト走で１時間チョイ、ヒルクライムが１時間弱というところ。

ヒルクライムの場合、周回コースだから実際に負荷が掛かっている時間は半分以下の20分程度。距離で1km弱。それでも、走り終わった後の汗の出具合を比較すると、ピスト走を上回る感じ。疲労度も恐らくピスト走よりもヒルクライムの方が大きいと思う。

団地を使ったナイトヒルクライムのメリット、それは他のローディと100％遭遇しない事。これは気楽で嬉しい。

何よりも、コースに入る迄の手間が無いのが良い。自宅から200mも走れば、設定コースに入る事が出来る。走り終われば200mで自宅に帰れるのである。これは凄いメリット。

ピスト走の場合、周回コースのスタート地点に向かうのに数キロを走る。時間で8分程度である。往復で15分程度を掛けているのだ。この手間の無さというか、簡単さの違いは大きい。

そして、負荷を掛けて走っている時の速度の差も大きい。ピスト走の場合は、40km/h以上で車道を走行しているけど、ヒルクライムの場合は20km/h以下である。仮にバランスを崩して転ける場合、ピスト走の場合は40km/h以上の場合も大いに考えられるけど、ヒルクライムの場合は、恐らく歩く程度のスピード。想定されるダメージの差には天地程の違いがあるだろう。

ということで、最近はヒルクライムの方が良いかな？的に考えている。

更に、ヒルクライム専用なら多段ギアは不要。下手すれば、シングルでも良い。

ヒルクライム専用のシンプルロードを作ってみたい気もする。

年式よりも

単車選び、最近は中古車を買う事が多い。
リアルタイムで新車が欲しかったのは80年代で、実際に購入したのも80年代。
以降、購入する車両をリアルタイムの新車で買う事が少なくなった。

個人的には軽量ハイパワーモデルが大好き。それ故に、2ストロークファンだ。

よって、S4ガンマは新車で購入、スペアで中古も数台購入、、、今に至る。

ガンマを買ったのは1986～1988年だ。ナンバーワンの愛車故に、他に欲しい物が無い状態。新車で購入したため、1990年代を通して古いという意識は無しだ。

ガンマとは別に、ツアラー志向の愛車として購入したのはCXだけど、これを購入したのは1993年である。ただ、CXを探すようにショップに依頼していたのは1987年頃で、当時乗っていたXZ、VFインテグラからの乗り換え目的。当時、ツアラーVツインは存在せず、気長に探してもらって見つかったのが愛知県に転がっていたCXだ。これを引っ張ってきて、予算無しでパーツ集めをして今に至る。
CXでは骨格こそベース車だけど、それ以外は可能な限り新品パーツで組み直している。

それ故に、ガンマ、CXはスタート時点が、新車か新車に準じた状態からのスタートである。

そんなガンマに古さを感じ始めたのは2000年代以降である。

この状態から2000年代初頭に古さを感じて次期愛車を探したのだけど、この段階でも趣味は変わらず、欲しいバイクが無い状態。どうにか探したのがSV650Sである。これは、国内向け廃番となった翌年に見出した車両で、走行5000km以下の極上車両である。

さらに、年数が経過して2015年にSV等も古さを感じて新しい車両を探して手に入れたのはBTで2005年式だ。

年式的には、BTが2005年式、SVが1999年式、ガンマが1986年式、CXが1982年式だ。しかし、購入時点の走行距離はBTが一番走っていて14000km程。

機械的にはBTが一番新しい筈だけど、実は調子が一番怪しいのである。

で、思ったのは、機械の信頼性は、年式ではなく、自分以外の誰かが使ってきた年数と走行距離だ。BTは年式が新しいけど、14000kmで10年程、他人が維持してきた訳だ。納車整備を経ても、怪しい箇所が散見された状態で、マトモとは言えない状態。SV、CX、ガンマでは新車かフルレストア、或いは、走行距離が少なく購入時点で2年落ち程度で、今時点で古くても機械的には随分マトモ、、、、

結局、年式も大事だけど、どんな使われ方して、どんな整備を経てやってきたか？の方が大事。BTの場合、納車段階からハーネス回りを信用していないけど、今も電気的な懐疑点が結構あったりする。一応、スペアハーネス、スイッチ、リレーは一式揃えているので、懐疑が確信に変わったら交換する予定。

新車とが、高年式中古から維持してきた車両っていうのは、その辺の懐疑が生まれない。

この違い、結構重要。

やはり、新車がベストだけど、残念ながら新車で購入欲を刺激するモデルが無い。

その場合、信用できるショップを探すのが一番だけど、実は、これが一番難しかったりする。

緩いエンジン

実は、これが一番扱いやすい。
一般的には、エンジンスケールで目一杯を求めると、兎に角、コンパクト、軽量設計で、高回転、高出力傾向を求める。確かに、そうすればリッターあたりの出力で200PS近辺が狙える。エンジン自体は、高回転型のショートストローク多気筒、ハイコンプのエンジンで、基本的には非常にピーキーで、急激な吹け上がり、強烈なエンジンブレーキといった仕様。それを電子デバイスで抑えて実用するという方向性である。ただ、電子デバイスは過激な特性で扱いきれない部分をカットする部分のみであり、実は落とし穴がある。

しかし、街乗りで使う時、そんな志向のエンジンが使い易いか？といえば、必ずしも、そうとは言いきれない。それとは真逆の作り方もアリである。気筒数はなるべく少なく、ワイドなトルクバンドを得て回転上昇の抑揚を極力排除するために、ロングストロークの低回転型エンジンを志向するという考え方だ。不足する馬力、トルクは排気量アップで最低限を確保する。

こういう緩いエンジンは、実は結構扱いやすく、緊張感を伴っていないライディング状況下では逆に俊敏で速い場合も少なく無い。

ロングストロークで気筒数が少なくとも、基本低回転型で回転の変動幅自体が少ない。そして、パワーを求めないが故に、圧縮比も低めのローコンプのエンジンである。
こういうエンジンは、どこからでも、どのギアでも普通に必要なトルクが間髪入れず取り出す事が出来る。そして、ローコンプ故に、気筒数の少ないスポーツエンジンでは特に問題となるようなエンジンブレーキによるネガも殆ど発生せず無視できるもの。

このイージーさは、始めて通る道では、フレキシビリティが非常に大きな美点として武器となる。この扱いやすさは、乗らないと判らない。

２ストロークのようなピーキーなエンジンより、ミドルクラスのスポーツツインの方が懐が広いけど、更に、大型のコンフォートツインの方が扱う上での気楽さが大きなメリットとなる。

当初、ＢＴはＳＶとＣＸと似た存在か？とも思ったけど、出力は最大排気量でも最小出力なのである。この緩さが最大の武器とも言える。ガンマとは正に正反対の存在。それ故に、、、、楽しい。

コンクリート舗装

ヒルクライムコース、登りは直線的なアスファルト舗装の道路。下りは曲がりくねったコンクリート製暗渠舗装の道路。
アスファルト舗装は滑らかだけど、コンクリート舗装は滅茶苦茶ガタガタ。

下りがコンクリート舗装だから振動はハンパ無い。

結果、マグライト等の懐中電灯は振動で点灯が不安定になったりしていたけど、今度は電池式の点滅テールライトが脱落。

みれば、取り付けステーに装着する脱着可能なアタッチメント部の樹脂が折損して壊れている。つまり、振動によって樹脂が破断したのである。

これを見ると、コンクリート舗装の衝撃は結構なモノ、、、、当然、車体等にもダメージが蓄積するだろう。

最初は、アタッチメント部が割れたテールライトは廃却する予定だったけど、実質利用が２ヶ月で2000円っていうのは勿体な過ぎるということで、脱着不可能でも良いといことで、筐体に穴を開けてステンレスプレートを装着。そのプレートでフレーム取り付けステーに共締めして使う事にした。

これでＯＫだけど、思ったのは、コンクリート舗装って路面は結構少なくない。そして樹脂が疲労破断する程の負荷が発生しているのだけど、これって、今時の軽量なアルミフレーム、カーボンフレームにも大きな負担になってそう、、、、案外、知らぬ内に結構な疲労破壊を与えているのでは？と思ったりする。

因みに、この樹脂部品が破損したのは、つかって僅か２ヶ月。平均的な走行日数は週４日程度。実際の振動の多い距離は300m程度×10＝3km／日、つまり、12km／週、８週間だから距離で100km程である。100kmの振動で樹脂が疲労破壊、、、、カーボンフレームなんかも、使う場所によっては案外疲労を溜めているものも少なくないかも知れない。

因みに、自分の自転車が重量級のクロモリフレームだから今のところダメージの兆候は見られない。

携帯電話、換えて良かった。

先週の日曜日に携帯電話を機種変更した。
娘のスマホ交換の序に、自分は携帯の機種変更。

これまでは富士通F001、今回は京セラのX01である。３Gガラケーから４Gガラホだ。

交換の理由、電池の保ちが悪くなったから。これまで、満充電して2日でアウトだったけど、今回のは一週間経過で未だ40％、、、、最高である。

まぁ、使っていないからかもしれないけど、電池の保ちが良くなってラッキー！

きっかけ

今年最後の二輪乗り納め。
朝は雨だったんでピスト走はDNS。
昼は、車に水無し洗車。昼下がり、路面が乾き始めたので単車にライド。

乗る順番はCX、BT、SVである。

CXは、どの順番に乗っても非常に軽い操縦性。旋回のきっかけに意識は不要。
殆ど、思ったままに曲がる。視線を向けた方向にグイグイ曲がる。

しかし、、BTは、違う。最初にBTに乗ったら気にならないけど、CXに乗った後に乗ると、全然曲がらない。直進性、立ちが強過ぎる印象。
で、そんな曲がらないBTを曲げるのに、何が有効か試してみた。

ステップコントロールのみ、、、これだと曲がらない。腰を入れても曲がりづらい、、、、でも、ステップコントロールして肩を入れると簡単に曲がる。上体を積極的に使うのが秘訣っぽい。

SVは、肩を入れる必要無し。ステップでも曲がるけど、ステップ＋腰で上手い具合に曲がる。

CXは視線だけでOKだ。

恐らく、身体の動きに大きい動作が必要なモデル程、直進性が強いのだろう。曲がり始めてからの安定感は、BT＞SV＞CXだ。曲がりのレスポンスはCX＞SV＞BTである。

CXとSVでは違和感は少ない。SVとBTでも少ない。しかし、CXとBTでは、操縦性の違いが大き過ぎる感じ。

空気抵抗

自転車で走っていると、稀に後方にピタ付けされる事がある。
因みに、自転車での走行抵抗といえば、速度が上がると殆どが空気抵抗となるけど、この空気抵抗は、走行中の車両背後に付くと、大幅に軽減される。
ただ、興味深いのは、この空気抵抗は、シミュレーションの結果等を引用して、車列が出来た場合、先頭の人の抵抗も少し軽減されるという意見も少なくない。

ただ、この意見は、少し懐疑的。

まぁ、シミュレーションによるものでなく、自身の経験によるものだけど、その経験は、学生時代に大きな風防を付けたバイクで雨中を走行していた時の経験に起因している。

その経験は、風防で雨中を走行していると前面からの雨は防ぐ事が出来るけど、面白いのは、背後から前方に向けて雨粒が飛んでくるのだ。つまり、風防で押しのけられた空気が巻き込んで後方から前方に向けて吹き込む気流に乗って雨粒が進行方向逆向きに飛んでくるのである。つまり、前方で押しのけられた空気が巻き込んで背中を押していると言える状態なのである。

この体験が脳裏から離れない。

それ故に、自転車で高速走行中に背後に人が付けば、巻き込んで背中を押す風は背後の人に作用するのでは？という思いが拭いきれないのである。
複数の縦車列となれば、後方程空気抵抗が少なく最後尾が背後から押される風で最も楽に走れるのでは？という風に今も思っている。

因みに、空気抵抗を比較すると、先頭に対して、後方車両は50％減にもなるという。
空気抵抗が半減するという事は、その時点の出力は、まともな空気抵抗を受けていたとしたら、速度は２割強落ちの速度の時の出力ということになる。低い出力で大きな速度を得ている訳で、同じ距離を走っていたとすれば、所要時間もその分短くなる訳だ。

自転車運動を健康維持、体力維持の方法と考えると、このドラフティングによる抵抗軽減というのは、運動時間が短くなって、発生する出力も小さい状態で時間を過ごすということ。つまり、運動の効果の面から言えば、逆効果とも言える。

競技において先にゴールラインを通過するという目的では、このドラフティングというのは一つのスキルとして利用すべきモノかもしれないけど、負荷を掛けて鍛えるという意味では、これを利用するというのは、鍛えるための負荷と時間を失っていると言う事になる。

それ故に、自身は他人を利用したドラフティングっていうのは行わないけど、全くの面識が無い関係で、他人の背後に入ってドラフティングを利用する人が多いのは、チョット不思議な気がする。折角、時間を作って運動している筈なのに、何故に、運動の効果を減らす行為をするのだろうか？

必要なのは、きつめの負荷

運動する上で大事なのは、余力を感じないハードに感じる程度の負荷強度。これが大事。負荷を感じない運動っていうのは、実は運動ではない。殆ど日常生活行動と一緒。
ダイエットするとか、運動能力を高めるのであれば、キツイと感じる負荷を掛けるのが大事。

この考え方で運動に取り組む時、スイムとか自転車は程良い運動強度を得るのに実に好都合な運動である。スイム、自転車で常に気にしているのは時間である。スイムも自転車も基本は移動距離と経過時間を常にチェックして行っている。この時間を少しでも短縮出来るように、、、、これが心掛けである。
スイムでは、プールでターンする毎に往復タイムをチェックしながら、少しずつペースを上げるのが基本である。
自転車でも然りである。ピスト走では、片道11kmチョイの中で10km程度の区間計測を行って、その区間内のポイント毎に経過時間を設定している。その基準時間をクリアし、少しずつ短くするように取り組んでいる。折り畳み自転車での昼ポタでも、コース内のポイント毎の通過時間をチェックしながら走っているし、ロードバイクでの周回ヒルクライムでもラップタイムを常に意識して走っている。

続けながら、過去よりも確実にタイムが短縮されるように負荷を少しずつ高めている。

この程良い負荷のアップが運動には非常に良いようである。
この生活、随分と長い間続いている。ピスト走は11年が経過、昼ポタは12年が経過した。ヒルクライムは最近始めたから未だ数ヶ月未満だけど、毎日続いているので少しずつ変わっている。

負荷を少しずつアップしてきた結果、所要時間は僅かずつ短縮しているけど、これがイイ感じに感じる。

ところで、自転車に必要なのは、持久力を司る心肺機能、それから登坂能力、加速力に影響する筋力、それから機材を使う上で必要な知識と理解と実践力だ。知識、理解、実践力は、そこら辺の素人と同じかも知れないが、心肺機能と筋力に関しては、自転車生活を始める以前から行っているスイム、筋トレの積み重ねは、結構なモノだと思っている。スイムも筋トレも二十年以上続けているので、これによる素地はソコソコだと思う。

前記事で、高校生とか幼い思考の人が来る話をしたけど、少なくとも、この素地の部分では埋めようのない差があると思っているので、仮に競ったとして、誰が来ても恐らく問題無いと考えている。ただ、競りたくないのは面倒臭いし、リズムを乱されるのが嫌だからだ。