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2018年1月 2日 (火)

緩いエンジン

実は、これが一番扱いやすい。
一般的には、エンジンスケールで目一杯を求めると、兎に角、コンパクト、軽量設計で、高回転、高出力傾向を求める。確かに、そうすればリッターあたりの出力で200PS近辺が狙える。エンジン自体は、高回転型のショートストローク多気筒、ハイコンプのエンジンで、基本的には非常にピーキーで、急激な吹け上がり、強烈なエンジンブレーキといった仕様。それを電子デバイスで抑えて実用するという方向性である。ただ、電子デバイスは過激な特性で扱いきれない部分をカットする部分のみであり、実は落とし穴がある。

しかし、街乗りで使う時、そんな志向のエンジンが使い易いか?といえば、必ずしも、そうとは言いきれない。それとは真逆の作り方もアリである。気筒数はなるべく少なく、ワイドなトルクバンドを得て回転上昇の抑揚を極力排除するために、ロングストロークの低回転型エンジンを志向するという考え方だ。不足する馬力、トルクは排気量アップで最低限を確保する。

こういう緩いエンジンは、実は結構扱いやすく、緊張感を伴っていないライディング状況下では逆に俊敏で速い場合も少なく無い。

ロングストロークで気筒数が少なくとも、基本低回転型で回転の変動幅自体が少ない。そして、パワーを求めないが故に、圧縮比も低めのローコンプのエンジンである。
こういうエンジンは、どこからでも、どのギアでも普通に必要なトルクが間髪入れず取り出す事が出来る。そして、ローコンプ故に、気筒数の少ないスポーツエンジンでは特に問題となるようなエンジンブレーキによるネガも殆ど発生せず無視できるもの。

このイージーさは、始めて通る道では、フレキシビリティが非常に大きな美点として武器となる。この扱いやすさは、乗らないと判らない。

2ストロークのようなピーキーなエンジンより、ミドルクラスのスポーツツインの方が懐が広いけど、更に、大型のコンフォートツインの方が扱う上での気楽さが大きなメリットとなる。

当初、BTはSVとCXと似た存在か?とも思ったけど、出力は最大排気量でも最小出力なのである。この緩さが最大の武器とも言える。ガンマとは正に正反対の存在。それ故に、、、、楽しい。

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