ジオメトリー調整

ＣＸ、既にスタータークラッチ周りが怪しい。何時スクラップになってもおかしくないけど、乗る頻度が増えて、もう少し穏やかな操縦性を与えるのも悪くないか？と思案中。
具体的には、同系の車種の範囲のレベルでキャスターを寝かせてみようか？と思っている。

手っ取り早いのは、フォークを延長（長いインナーチューブを調達）しようか？と言う事。実は、足周り交換を行って、若干、サイドスタンドで停車時の姿勢が立ち気味な事もあり、もう少し車高を稼いだ方が良いかな？と考えている。

基本的に立ち角が代わったのはフロントサスペンション周りの変更によるものであり、これを、気持ち戻せば良いかな？と考えている。

勿論、今のクイックな操縦性も問題無いけど、ＣＸの後にＢＴ、ＳＶに乗り換えると、特にＢＴに乗り換えると、あまりにも曲がらない安定サイドの操縦性に違和感を感じるのだ。ＣＸ的な操縦では曲がらない。
逆に、ＢＴからＣＸに乗るとレプリカバイクの如くの操縦性に感じるのだ。

この違和感を解消するには、持っている愛車の中でＣＸの操縦性を他のモデルに近付けるのが良いかな？と考えている。

暖かくなったら、その辺の変更を行ってみたい。

ダンシングは今一

ヒルクライム、シッティングとダンシングでは、ダンシングが速度が乗って、それでいて休めるなんて声も聞くけど、自身の感覚では、ダンシングは速度が乗りづらく、逆に疲れるという印象。

ダンシングでは、重たい体を上下させるのも疲れる。個人的にはヒルクライムではダンシングは不要かな？という気がする。

膝痛があっても

自転車というのは身体に優しいスポーツだ。
三年前に行っていた山越えランニングのダメージを膝に受けて膝痛を発症した。膝の皿の周りが腫れた訳ではないけど、なんだかボッテリした感じとなり、走ると膝に違和感、痛みを感じる状態。ランニングを三週間程度控えると痛みは消えるけど、ランニングを再開すると痛み、違和感がぶり返すパターン。

これ、もしかして、自転車のペダリングに影響でる？と危惧していたけど、ピスト走で平地を高速巡航しようが、ローラー台をブン回そうが、毎日の急勾配ヒルクライムを行おうが、膝は大丈夫。

未だにランニング等を行えば、膝に違和感を感じるけど、この状態でロードバイクでヒルクライム等しても違和感以上の異常にはならない。

膝痛に移行して重症化しないのが何より。

恐らく、自転車っていうのは、身体の局部的負担の少ないスポーツなんだろう。

2018年Ｆ１開幕間近

２／２６、プレシーズンテスト開始。
注目は、2017年にマクラーレン・ホンダだったのが、ルノーエンジンを搭載したマクラーレンと、トロロッソ・ホンダに分かれてどうなるか？というところ。

昨年のマクラーレンの惨状は、ホンダの悲惨なパフォーマンスのためというアナウンスがマクラーレンから繰り返しなされているけど、それがどうだったのか？が明らかになるのが今シーズン。

マクラーレンの言い分としては、優れたシャーシながらエンジンがクソでレースにならないという話。そのマクラーレンがルノーのカスタマーエンジンで、どうなるか？が極めて興味深い。
ホンダの言い分としては、単気筒では性能目標を達成していたけど、Ｖ６にすると今一、車体に乗せると今二、今三という話。

さて、どうなるか？実に興味深い。

今回、発表された2018年マシンを見て思うのは、マクラーレンはドライバーの頭上近辺のエアインダクションの口径が相変わらず小さい事。他のＦ１に較べると30％程度は小さい印象。他の違いは良く判らないけど、全開域、高回転域でのパワーっていうのは、この部分の口径って結構効くのではないだろうか？

何にしろ、開幕までには、実際のところどうなのか？が、ある程度判りそう。

1km/h

ヒルクライムを毎日行っていると、体調、前後の運動による疲労度の違いによって登坂速度に差異が生まれる。差異といっても僅か1km/h程度だ。

それでも、1km/hの登坂速度差が生まれれば、影響は小さくない。

一周回で800mの上りの区間で登坂速度に1km/hの違いがあれば、所要時間に10～20secの差が生まれる。10周回すれば、100～200秒の違いが発生する。200秒といえば３分以上の差である。

速度表示上、走行速度の違い1km/hは大した差のようには見えないけど、その速度で同じ距離を走り続けた時、距離を走りきるのに要する時間の差は決して小さくない。

走る速度を1km/h上げるというのは、簡単なようで、そうではない。そのために、機材の性能、重量に求めるのも手段として間違いではないけど、僅かな違いを力と術で生み出す事が出来れば最高である。

パッドのあたり調整

ブレーキ鳴きの対策に、パッド、シューは制動部に対してトーイン調整する、、、これは昔から行っているけど、この効果の程は今一納得していない。

中学生の頃、サイクルショップでアルバイトを始めた時に、店主からキャリパーブレーキ等でブレーキ鳴き留め防止でキャリパーアームを曲げて調整する術を習って以来、そういう手法がある事は理解している。

当時、ブレーキシューのトーイン調整を行うといっても、方法はアームの変形で対応する程度で、シムを使った調整等は殆ど行っていない。

ところで、このような制動部におけるトーイン調整は、単車のディスクブレーキとブレーキパッドでもパッド背面のバックプレートが前後非対称で結果的にトーイン的なアタリになっているように見える。

最近の自転車では、Ｖブレーキでも、キャリパーブレーキでも、シューのアタリが調整出来るように球面ワッシャを介して装着できるので、トーインの調整は行おうと思えば比較的簡単に行える。

しかし、、、、、実は、未だに、このトーイン調整の有効性には納得していないし、自身の自転車、バイクでは、殆ど無視している。そして、無視していてもブレーキ鳴き等発生しない。

そもそも、組み付け時において、パッド、シューが制動面に対してトーイン配置されていて制動面積が少しずつ増加するような構造というのは、パッド、シューが摩耗していない時限定の位置関係に過ぎない。暫く使って摩耗が進行すると、そんなトーイン配置による制動面の漸増効果なんて無くなってしまう。

しかし、、、、この調整は、未だに整備の基本として普通に認識されている。

あっ！撮られてる！

多分、そう思ったんだろう。
後ろに車間距離で走行中に1m、徐行中に30cm辺り迄詰めて走ってくる下関ナンバーのエクストレイル、、、、、

さすがに、30cm位迄寄せたら見えるだろう、、、、リアウインドーのカメラ。

突然、車間距離が20m以上、、、、

そういえば、話題の煽り運転で捕まったバカも九州か山口だったんだろう。下関も似たようなの多いのかな？

チョット、寄り過ぎ、、、、

徐行中には、こんなにも接近、、、、この時、バックミラーのモニターを指先で後ろに見えるように指示、、、、すると、、

バックミラーでドライバーの口が大きく開いて、慌てた表情。
恐らくだけど、カメラに気づいた様子。

指先で示した車載モニターに自分の車が見えたのかな？

すると、突然、離れて、、、、

そこまで離れなくても、、、でも、ナンバー、しっかり映ってるよ、、、

ヒルクライムの速度

一概に何キロ！と言うのは難しい。
ヒルクライムの登坂速度なんて、斜度（勾配）次第だろう。

因みに、ヒルクライムの登坂速度というのは、疲労度が増せば低下するけど、疲労していない状態であれば無尽蔵に高める事ができるか？と言えば、そういう訳でもない。

登坂のために作用させる事が出来る出力の限界というのが身体の能力、機材を使う能力によって定まっているので、それ以上の出力は生み出す事が出来ないからだ。
持続力を高める事によって、限界、若しくは限界に近い状態を長時間維持できるのは間違い無い。

因みに、出力によって速度を高める時、力は何に抗うために費やされるか？を考えると、平地で高速になるほど、空気抵抗を破るために使う事になる。空気抵抗は速度の二乗に比例して増大するので、高速になればなる程、空気抵抗の影響が増える。なお、巡航に際しては、空気抵抗によって失われる速度低下を補う力があれば、速度は維持できるものである。
勾配が増える程、速度が低くなる。結果、空気抵抗が少なくなるけど、その分、登る仕事に必要な仕事が必要となる。速度を落とす要因は空気抵抗の他には、重力要素が増えてくる。勾配が大きくなり、速度が失われると空気抵抗は殆ど無視される状態となり、重力に抗うだけとなる。

そういう前提で考えれば、登坂時に維持可能な最大速度というのは無風平地で巡航可能な速度が最大値となる。それ以上の速度で登坂できる事は、まず有り得ない。

平地で、ある時間範囲で維持できる最高巡航速度が25km/hだとすれば、同じ時間範囲では、それ以上の速度で登坂出来ない。

勾配によって、巡航可能な速度が、どの程度失われるか？というと、厳密な計算は走りながら計算出来る程単純ではない。特に、高速で登坂出来る人程、空気抵抗の影響を加味しなければならないので簡単ではないけど、空気抵抗の影響度が低い状態ならば、ザックリと見当させる事は不可能ではない。

概算では1.4％の斜度増加が1km/hの速度低下くらい。10％の斜度だと、低下速度は7～8km/h程度、平地維持速度が25km/hだと、10％の斜度では17km/h程度が維持可能速度、団地等に見られる急斜面で12％勾配だと、15～16km/h程度が目安。

自分の場合は、大雑把な目安として、『登坂速度＝25－勾配÷1.4』としている。

人に寄るけど、平地巡航速度と、低下速度と勾配の比率次第だけど、最初は平地巡航速度を20km/hとして、１％で１km/hの速度低下とすれば、『登坂速度＝20－勾配』となる。10％の勾配なら速度は20－10＝10km/hを目安とするとペースを安定させて長距離を走る事が出来る。この大雑把な数値を自分で決めると、長距離ライドでは結構便利である。

運転マナー

街中を走行中の車で、交差点の停止線の手前で停まるのが普通だと思うけど、普通に信号が赤の状態で、余裕で停止線で停まれる状況ながら停止線を越えて横断歩道の中程迄進行して停まる車は少なくない。混雑した交差点で、読みが外れて横断歩道を跨いで停まるのは、或る意味仕方ない面もあるけど、遙か手前で赤信号で、普通に停まれる状況にも拘わらず、わざと横断歩道内に突っ込んだ位置迄車を進めるドライバーが非常に多い。
何をどの様に考えているのか？

他には原付、自動二輪のライダーに多いけど、走行中の車列の左側からバンバン追い越していく様子には、これも大きな違和感を感じる。
そもそも、左側追い越しはアウトである。走行中の車両を抜くのは、右側からの追い越しが大原則である。勿論、追い越し禁止センターラインをはみ出して抜くのはダメだけど、そうでなければＯＫである。
但し、車列が完全に停止している状態であれば、左側を車線で通過するのはＯＫという認識である。ただ、車線を割らずに前進できる状況は実は結構稀なので注意が必要。

二輪、四輪を運転していて、この二点については何時もマナー悪いなぁ、、、という印象を持ってしまう。

停止線が見えている筈なのに、何故に横断歩道内で停まる？
走行中の車列を左から抜くのはアウトだろ？

運転中、何時も感じる違和感だ。

ＡＶ５０のキャブＯＨ

今日は、久々にＡＶ５０に乗りました。
以前、ショップにてキャブのスロー系を調整して貰ったのですが、チョークを引くと始動困難で、チョーク無しで辛うじて始動するような状況、、、始動後、チョークを引くとストールするような状況でした。

で、キャブからオーバーフローしてたので、ＯＨして全部やり直しました。

すると、チョークを引いてキック一発始動、始動後は回転数が高くなり、チョークを戻すと回転が下がり正常にアイドリングするようになりました。

スクリューも戻しは１－１／４弱というところです。

これで、ＣＸに続き、ＡＶも始動性は改善した感じです。

高級ドイツ車

といえば、メルセデス、ＢＭＷ、ポルシェというイメージ。一寸落ちてアウディか？そして、総合メーカーでフルラインナップするのがＶＷという印象。

もともと、高級車っていうと棲み分けが出来ていたような印象だ。
メルセデスといえば、基本はセダン、派生は２ドアセダンというレベルのクーペ、エンジンはＶ８、直６でレイアウトはＦＲという印象。そして、ＢＭＷというのはメルセデスより一回り小さなクラスを担うセダン、クーペで、直６、直４のＦＲという印象。ポルシェはフラット６、フラット４のリアエンジンのクーペモデルというのが印象である。

このようなカテゴリーを守った棲み分けというのは、単車の世界では空冷横置きＶツインのハーレー、Ｌツインのドカ、縦置きＶのグッツィという感じで、メーカーの個性という印象と通ずる印象であった。

よって、このカテゴリーのモデルでは、このような専門メーカーには総合メーカーは敵わない絶対的な存在という印象だったけど、最近は、どのメーカーもフルラインメーカー化している。

ただ、メルセデス、ＢＭＷのエンブレムを付けたら全部がメーカーの個性を受け継げるか？というと甚だ疑問。正直、４気筒のメルセデス、ＦＦのメルセデスとかＢＭＷとか、そんなモノに価値ある？という気がする。高級車なりに大きなエンジン、豪華な装備だけど、それって、メーカーの個性や伝統が詰まっているか？というと、そうは見えない。
コンパクトカーとかＳＵＶとか、そういったカテゴリーのモデルなら、他のメーカーのモデルと同じか、劣る程度にしか見えない。

国内では、安価のクラスのＢＭＷ、メルセデスが存在するけど、あれって、乗る価値あるのかな？というのが偽らざる感想。バッヂを外して運転したら、おそらく、それが、そのブランドのモデルだ！とは誰も分からないような気がする。以前も記事にしたことがあるけど、伝統に拘るって言うのは、少量生産のメーカーには重要な事だと言える。

ポルシェがエントリーに拘って製作した９１４とか９１２、今ならケイマンといったモデルはポルシェという考えに繋がるけど、今時のマカン、カイエン、パナメーラとか、あれって必要か？という気がする。

メルセデスならＣクラス以上の普通のセダンだけ。ＣＬＳは要らないし、ＡクラスもＢクラスも意味が見えない。ＢＭＷも２、３、４と分ける意味が見えない。３でセダンとクーペだけで十分。上は５、６、７でＯＫのような気がする。下の１とかＸシリーズ、ミニバン系、ハッチバッククーペが必要か？というと、正直、一発モンで終わりのような気がする。

まぁ、選ぶのは消費者だけど、なんだかなぁ、、、って気がする。仮にフェラーリやランボルギーニが直４クーペなんかだしたら、超ガッカリだけど、それと同じ。

染めＱ

ライディングブルゾン、基本はレザーウェア、そして、長く使っているモノは無傷でない。擦り傷、転け傷、劣化傷、、、、表面は傷だらけだ。
特に、プロテクターカバー部分、肘、膝の部分は劣化が進んでいる。

黒のなめし革のダメージを受けた部分は白っぽくなって毛羽立った状態となる。
そんな部分を補修というと、従来はマジックで色づけが殆どだったけど、ツナギのプロテクター部分は結構広範囲。

そんな状態となっても、そういうモノと諦めて十年以上そのままで使っていた。

しかし、、、

ＣＳ放送ディスカバリーチャンネルの放送で、名車再生、クラシックカーディーラーズを見ていて思った。そこでは、ＢＭＷのＺ１の内装の塗装変更で黄色のレザーの色変えをスプレーで行っている様子、、、、

そこで、皮革への塗装可能なスプレーは無いか？と調べてみると、、、、

今更ながらだけど、柔らかい生地、ビニール、皮革にも塗装粒子をナノ化させることで染めるように塗装可能な塗料の存在を知る。その名は、『染めＱ』である。

最初はネットで見付けたけど、送料が高い。ということで、ホームセンターに出掛けて発見。見ると、『染めＱ』の他に、『クツ染めＱ』も発見。しばし、違いを調べると、撥水性、艶、耐久性の面で向上させて靴染めにもＯＫという商品が『クツ染めＱ』だという。

そこで、この『クツ染めＱ』を購入。早速、ライディングウェアーの酷い損傷部位であるプロテクター格納部のカバー部にスプレー。

すると、、、、上手い具合に出来ました。ベースが傷んでいるので艶迄は無理だけど、黒の塗色は綺麗に定着。周りの黒と遠目には区別付かない状況。これならＯＫである。

これ、ライディングギアの補修に最高である。

自分で速い！って、、、、

自転車でも単車でもだけど、自分で自分の上手さをアピールしたり、自分が速い！といったり、そういう主張する人は結構居る。

ただ、経験上、自分で自分は速い！と言う人で、実際に上手くて速い人というのを一度も見た事がない。結果的に、聞きもしないのに、いきなり自信満々で自分が速い、上手いという人に会うと、確信して、『おまえ、速くないし、上手くないだろう？』と思ってしまう。そして、その確信というのは的中している。

速さや上手さのアピール感が凄い人というのは、単車ならスポーツバイク好き、自転車ならロードバイク好きの人が多い。

大抵だけど、その速さのアピールの仕方は、聞くと吹き出しそうに為る事が多い。

自転車でも単車でも多いのが、○○で時速○○km/h出た！とか、教習所のスラロームで何秒だった！とか、、、判断しようのない経験談。こればっかりは、聞いてどうこうなるものでない。

せめて、具体的な場所で、ラップタイム的な事を言われたら、何となく判るけど、そういう事を言う人は殆ど居ない。

単車なら、周辺域のサーキット等々があるのに、そういう話が出てこない事自体が、そもそも怪しいし、言われた時に、具体的な秒数等を逆提示すると、返ってくる答えが曖昧な場合が多い。

自信満々は勝手に自信持つ分は良いけど、『俺、凄いんだぜ！』オーラ全開で迫ってくる人というのは、正直、ウザイ。

ＬＡＮダビング

テレビの視聴は基本はＣＡＴＶのＳＴＢで視聴していたけど、最近はテレビ自体のチューナーで視聴する事も少なくない。テレビのチューナーには、パススルーのＣＡＴＶの地デジの他に、ＢＳ・ＣＳアンテナも受信しているので、ＳＴＢレスで普通のデジタル放送全般が視聴出来る構成だ。ＣＡＴＶのＳＴＢは旧式のＤＣＨ２８１０だけど、敢えて更新させず使っている。
理由は、このＤＣＨ２８１０はＩｒシステム搭載、デジタル放送をアナログ出力可能なモデルなのが売りである。今時のチューナーはデジタル放送のアナログ出力端子を備えていない。難点は搭載ＨＤＤが小さく録画が限られる事。

そこで、ＳＴＢのＨＤＤの容量の小ささ問題を解消するために、テレビでの単独運用をメインに変更。そして、テレビに録画用ＨＤＤとして２ＴＢのＨＤＤを接続している。
ただ、前世代なので、このＨＤＤのコンテンツは見たら消すというパターンに限られていた。ただ、多少の時間は必要だけど、録画用ＨＤＤのコンテンツはダビングが可能なのだ。方法は、その前段で接続していたディーガのＢＷ８７０との間でＬＡＮダビングを行う事だ。こうすれば、テレビで手軽に録画したコンテンツをレコーダーにムーブする事が出来る。面倒臭いのは、このムーブした映像をＢＤ／ＤＶＤ等に焼くと消える事。これが面倒臭い。因みに、ＤＶＤに移動するとＨＤからＳＤにダウンコンバートされるのも残念な仕様だ。それでも、一応は録画用ＨＤＤから番組をメディアに移す事が可能だ。

ただ、ＣＰＲＭ等の制約が面倒臭い。この辺の制約が結構面倒臭いのが放送コンテンツのデジタル化による弊害だ。昔ながらのアナログ録画の方が手軽で便利。

まぁ、予め録画するつもりの際は、受信放送をアナログ録画出来るので、取り敢えず問題は無いけど、、、見たら、直ぐ消すつもりの映像を録画するとなると、上述のようなＬＡＮダビング等を駆使して行う事になる。そう言う場合、やっぱり、面倒臭い。

因みに、アナログダビングする時は、ＳＴＢのＩｒシステムを利用。これで録画出力にフィルターを掛けてレコーダーに録画。そうすると、簡単にビデオ方式で録画出来る。ＳＴＢ出力を全て録画できるので、一般地デジ、ＢＳデジタルのコンテンツから、ＣＡＴＶで配信されるＣＳコンテンツも全て録画可能。因みに、録画出力は途中で分岐させており、ＢＷ８７０の他に、大昔のレコーダーＥ７０Ｖにも同時録画可能。Ｅ７０ＶはＶＨＳテープとのダビングで未だに残しているけど、その気になれば、ＶＨＳテープ化も可能（笑）。

パソコンＴＶやっと活躍？時代が追い付いた？

我が家のリビングのテレビ、2006年以降は二画面体制である。時代的には大画面の液晶テレビが普及し始めた頃だけど、その頃にテレビの横に、ハイビジョンブラウン管のテレビの横に、28インチの液晶モニターを並べて配置したのが最初。ただ、この液晶モニターはパソコンである。パソコンをテレビとして使い始めたのが最初だ。
当時のテレビ、ＨＤＤレコーダーは容量が250GBクラスと小さく録画容量に制約があって使いづらい。これを理由にパソコンに地デジ／ＢＳ／ＣＳのチューナーカード、キャプチャーカードを入れて、ＨＤＤに１ＴＢ×３で合計３ＴＢのパソコンをテレビとして運用し始めたのが最初。時代的にＯＳは３２ビット仕様だけど、メモリーはフル実装、余ったメモリーは当時のトレンドに従いワークエリア用のＲＡＭディスクで運用。その時代で最強の構成を目指した仕様だ。このパソコンは、隣のテレビと接続したＨＤＤレコーダーの出力をキャプチャーカードで取り込む事も可能で、テレビ側のコンテンツもパソコン側でキャプチャー録画出来る構成である。全てのＤＶＤ、ＢＤを編集して焼く事が可能である。
その後、故障を切っ掛けに愛用していたブラウン管ＨＤテレビを、主流とは為り得なかった３Ｄテレビに買い換える。ただ、スペースの都合上、主流の40インチオーバーサイズではなく、それまで使っていたブラウン管と同サイズの32インチだ。
このタイミングで、テレビとパソコンの接続では、ＨＤＤレコーダーの出力ではなく、ＣＡＴＶのＳＴＢの出力をＰＣ側のキャプチャーカードに接続に変更している。

そんなパソコンだけど、先日の元ＳＭＡＰによる『７２時間テレビ』に関心があり、初めてインターネットＴＶを視聴した。インターネットＴＶとは言え、個人的には無料放送しか関心が無いので、見るとなると『ａｂｅｍａＴＶ』くらい。
このａｂｅｍａＴＶ、インターネットＴＶだけど殆ど普通のテレビと一緒。特に、大画面のモニターでテレビとして運用しているシステムで視聴すると、完全にテレビである。全く違和感無し。インターネットＴＶというものを、この番組で初めて視聴したけど、なかなか便利で、悪くない。インターネットＴＶの先入観は、スマホ、タブレットのような小画面での視聴という印象があったけど、パソコンで視聴できるなら全然ＯＫである。
チョット調べると、ａｂｅｍａＴＶはＰＣでは重たくフリーズしてカクカクするという話も聞くけど、幸いな事に全く、その傾向は無し。非常にスムーズで全番組が視聴可能だ。

パソコンをテレビとして運用して12年目だけど、もしかしたら、今後はハードとしてのテレビは不要で、このパソコンだけで良いような気もしているところ。少なくとも、ＣＡＴＶのチューナーだけあれば、テレビはモニターとしての役割しか不要であり、パソコンだけで全く問題無い。

さすがに2006年に作ったパソコン故に、テレビのようにリモコンで即電源ＯＮでいきなり視聴とはいかないけど、起動、終了、安定性の面がもう少し向上すれば全く問題無いかも知れない。初代ｃｏｒｅ　ｉ７＋Ｐ６Ｔという構成で、起動後にストレスは全くない。
ただ、現行世代の最新のｉ７、ｉ９で組んでも、テレビを見る、そのための起動、終了という面では、差程変化は無さそうなので、もう少し様子見だけど、次のマシンは、今のテレビの役割を奪い取るような仕様となるかもしれない。次は、システムは全てＳＳＤで組んでｃｏｒｅ　ｉ９、メモリーは目一杯、バックアップにＨＤＤを運用する形でシステムを更新するかもしれない。ただ、これからはキャプチャーカード等は不要かもしれない。

オリエンテッドパーツ

一台の単車を長く乗る。
まだ、パーツが供給されている内は大丈夫。
しかし、生産が終了し、長い年月が経過すると、パーツの入手性が問題となってくる。
それでも、複数の車種に共通して使われるようなパーツなら大丈夫。
生き残っている台数が多く、非純正でも互換品が入手可能なら大丈夫。

しかし、、、その車種固有のパーツで代替が効かないようなパーツの場合、それが原因で修理不可能という場合も少なく無い。

それでも、今はネットが普及しているので全国、下手すれば世界中からパーツを探す事が出来て、それで何とか調達出来るけど、極力、苦労せずに長く乗ろうと思えば、車種固有のオリエンテッドなパーツをある程度ストックしておくのが有効。

我が家ではガンマが古いけど、スペアパーツの多くを確保しているし、幸いな事に、新品、中古ともパーツの流通は豊富で暫くは大丈夫そう。

ＣＸの場合、独特なエンジン回りが鍵。それ以外のパーツは何とかなりそうだけど、エンジン関連だけは今後のネックになりそう。

ＳＶの場合、エンジン自体は後継機が現役故に、大丈夫。外装等も姉妹車のＳＶ４００が長く作られていたので、恐らく大丈夫。

ＢＴの場合、エンジン自体はドラッグスター１１００と共用故に大丈夫だけど、それ以外のパーツはイタリア製故に心配。特に、外装類、補機類がヤバイ。足周り、ブレーキ回りは国産ヤマハ車と共通だから大丈夫だけど、外装、装備類は、倒産したベルガルタヤマハ製故に、パーツの入手は不可能と思って良い。

致命的な部分に関しては、折を見てスペアパーツを確保する事が求められる。

ＢＴに関しては、ヘッドライト、メーターアッセンブリー、同年式ＢＴのキャブレター、スイッチボックス、ハーネスを確保。それ以外のパーツについては、恐らくダメージを受けた段階で廃車級の事故や転倒を起こさない限りは大丈夫。廃車級の転倒をすれば、基本、修理は断念というパターンだろう。

過給機

ＥＶへの関心が高まっているが、未だに主流は内燃機関。そんな内燃機関のエンジンにおいて、現在ではスタンダード的な補機となってきたのが過給機だ。今や、ディーゼルエンジンではターボチャージャーは不可欠な装備。既に、補機とは言っていられないだろう。ガソリンエンジンにおいても、ダウンサイジングターボということで、小さなエンジン＋ターボチャージャーというのが一つのトレンドとして定着してきている。

そんな過給機だけど、過給機には様々な種類がある。
最もポピュラーなのがターボチャージャーに代表される圧力式過給機。これと対するのがルーツブロア等に見られる容積式過給機である。圧力式過給機では過給機駆動にはタービンを使うモノが多いけど、後付けの過給機では過給機自体をベルトやモーターで機械的に駆動するモノもある。一方で、容積式過給機の場合は殆ど全てがベルトで機械的に駆動するモノとなっている。

過給機としては、タービン駆動の圧力式過給機であるターボチャージャーがポピュラーであり、機械駆動の容積式過給機であるルーツブロアが少数派と言える。
まぁ、ターボチャージャーは構造が簡単でパーツもコンパクトというメリットを持つが、機械式スーパーチャージャーではパーツが大型で重量もソコソコというのが嫌われる要素となっているのだろう。

しかし、機械式スーパーチャージャーが全然ダメか？といえば、そうではない。極低回転域では圧力式過給機では規定圧に達しなければ過給効率は高まらないが、容積式過給機の場合は、確実に必要な流量を確保出来るのが最大のメリットといえる。低回転域において確実に過給を行うという点に着目すれば、未だに容積式過給機であるスーパーチャージャーにも活路があると言える。

私事だけど、我が家のプロボックスには容積式過給機であるスーパーチャージャーを装着しているが、アイドリング域からノーマルとは比較にならない強力なトルクをダイレクトに取り出す事が出来る。同じ1.5Lにターボを装着したカローラ・フィールダーＧＴの乗り較べれば、低回転域からのトルクを活かした立ち上がりの強力さには雲泥の差があるのが現実である。

とは言っても、一般には少数派の機械式の容積式過給機であるスーパーチャージャーだけど、次世代内燃機関として登場したスカイアクティブＸにも、高応答エア供給機という名称で、ベルト駆動のルーツブロアが装着されている。

スカイアクティブＸの試乗記や技術解説が多く出回ってきたが、このエンジンのＳＰＣＣＩ点火によるＨＣＣＩ燃焼の制御とのことだけど、高回転域では通常の火花点火による燃焼モードに移るという。逆に言えば、低回転域こそ圧縮着火によってＨＣＣＩ燃焼が実現出来るという。このＨＣＣＩ燃焼の実現では、低回転域における高圧縮環境が不可欠で、それを実現するために、低速域で確実に過給出来るルーツブロアを採用したのかもしれない。
詳しい事は判らないが、ＨＣＣＩ燃焼ではない高回転域においては、このスーパーチャージャーは切り離されるのかもしれない。

ウインドブレーカー

自転車でウインドブレーカーは有効度の高い装備というかウェアだ。
まぁ、専用のウェアを着る人は関係無いかも知れないが、自分は普段着が基本だから、Ｔシャツ等の半袖シーズンの後は、ウインドブレーカーを羽織るのがいつものパターン。

そんなウインドブレーカーだけど、薄手ながら風を通さない防風性に優れるので、汗をかく程に身体が暖まれば、ウインドブレーカーの中は熱気に満たされて、汗だくになることもある。

そんな汗だくになって不快感を感じる前に大事なのは、ウインドブレーカーの中の空気を入れ換えるベンチレーション機能。

ただ、知っている限り、ウインドブレーカーでベンチレーション機能に優れるのは単車用ばかりで、安価な普段着用ウインドブレーカーで見掛ける事は少ない。

普段着用のウインドブレーカーを自転車用に使う場合、特に気にするのが空気の入れ換えのしやすさだ。
今一番お気に入りなのは、袖がファスナーでまくり上げるのが簡単で、袖がファスナーで切り離し可能故に、ファスナーを半開けすることで空気の入れ換えが楽、更に、全面ファスナーが組み合わせファスナーで、胸元から開ける以外に、下側からも開く事が出来るタイプのウインドブレーカーだ。これ、汗だくになったとき、部分的にファスナーを開放することで熱気を抜く事が出来るのでお気に入り。

大昔の鬼塚タイガーのウインドブレーカーである。防水性は殆ど失われているけど、未だに重宝している。

何故に突進？

下から狭い区間を登っている車に対して、上から突進して下ってくる？
以前もCX-3のオバサン、今日はヴィッツのオジサン。
そもそも、上り優先だし、手前の広いところで待つ事出来ないの？

○○年落ち

中古車両で気を付けたいのは、購入時点でターゲットとなる単車が何年前か？という点。
自身の手元に来て何年経過したか？の場合、基本は経年変化と自分の使い方が原因による劣化だけど、自分の手元に来る前の経過年数が長ければ長い程、経年劣化以外に、見知らぬユーザー、ショップによる修正による影響が大きくなる。

今の愛車を、何年オチを購入したか？を振り返ってみる。
・ＢＴ１１００：2005年式を2016年に調達だから11年落ち
・ＳＶ６５０Ｓ：1999年式を2002年に調達だから３年落ち
・ＣＸＥＵＲＯ：1982年式を1993年に調達だから11年落ち、しかし調達時に殆どのパーツを交換
・ガンマ：1987年に型落ち新車購入だから前オーナー無し

過去の愛車を見ると、殆どが５年落ち以内で調達している。印象深いＲＺも２年落ち、ＸＺも２年オチ、ＦＸは１年落ち、ＦＴは２年落ち等々、、、、中古で買う場合、それ程古いモデルは買っていない。

古すぎないから流通しているから選びやすい。つまり良い程度の車両が狙える。使用経過年数が短いから軽整備でも状態が復活しやすい。

しかし、古すぎる車両は流通していないから選びにくい。それを得るためには、販売店に手間を掛ける。ただ、残念なのは、手間掛けて探して貰っても、程度的には厳しいモノが多い。過去を振り返ると10年以上古いモデルは？といえば、驚く事にＣＸとＢＴのみである。

興味深いのは、入手して整備して乗り始めてからのトラブル遭遇率の違い。ＣＸは程度最悪の11年落ちでベースを調達したけど、乗り出し段階では、殆ど問題は発生していない。振り返れば、インナーチューブ交換、ブレーキキャリパーＯＨ、タンク、シート、カバー等外装は全交換、エンジンも低走行距離の長期在庫車両と載せ替えて、ステムシール等も交換、インシュレーター、エキパイ、チャンバー交換、スタンド類交換、リアダンパー交換、ハーネス交換としてきたところ。それ故に、旧車であっても入手した25年前の段階ではリフレッシュされた状態。
一方で、ＢＴは外見的には、まぁまぁの状態で調達。明らかに怪しいインナーチューブ、バッテリーは新品交換したけど、その後は、バッテリー不良、リレー不良、ライト光軸不良、ワイヤリング不良によるアクセルの引っ掛かり、グルメット、トレー等の細かいパーツの欠品による不良と、ブレーキ抱き付きと細かい箇所で問題が表れては対応している。手元に来た時の整備状態が完全とは言えなかったためか、入手後、１年で再整備箇所は10箇所を超えている。

絶対年式から言えば、2000年越えは新しいと錯覚しがちだけど、冷静に考えると10年以上古い旧車である。入手性の悪い車両を入手する手間を掛けてくれたショップには感謝しているが、その反面、11年という使用経過によって引き起こされたと思われる様々なマイナートラブルの多さには、少々参り気味だったりする。

ただ、ＳＶ、ガンマ等では、そういうマイナートラブルは発生しておらず、自分で使った10年と知らない人が10年使って、自分以外の人が仕上げたモノっていうのは、自分が付き合ってきた10年というモノとは明らかに違うモノ。

○○年落ち、、、、これって、モノを買う時には重要な判断基準だ。

乗り続けると

ロードバイクなり、ピストバイクを習慣的に長時間乗り続けると、窮屈な姿勢を続ける事によるトラブルが表れるようになる。

このトラブルの原因が自転車に乗りすぎた事が原因と気付くには、その症状を初めて体験した時には気付かないので、治癒に結構な時間を要する事になる。

自転車で同じ姿勢を取り続けたトラブルに限らず、体の不調というのは、原因に気付けば対応出来るけど、原因に気付かなかったり、見誤ったりしていると、原因となる動作を続けてしまうので、結果的にトラブルを解消させる事が困難となる。

十年程前に、左手首の違和感、痺れに気付いて、その原因が不明だったけど、これが沐浴時における左手首への負担が原因のドケルバン腱鞘炎と気付いて以降は、沐浴の方法を変えると、割と短時間で回復したけど、原因に気付くか否か？っていうのは結構重要である。

最近では、数年前にピストバイクで何時も通りに走行中、進路変更のために後方確認を行おうとした瞬間に首が動かせない事に気付き、動かすと激痛がはしる事に気付いたけど、その時は、これが自転車の姿勢固定が原因とは考えなかった。この痛みと固着感、違和感は、その後、数年抱えていたけど、前の春の段階で、これは自転車で姿勢を持続し過ぎたための首コリ？と疑い、首ほぐしを十分に行い、ピストやロードに乗った時はしっかりほぐすストレッチを行うようにした結果、夏前の段階で違和感は90％解消するに至っている。

結局、原因を究明できるかどうか？が一番重要なのである。自転車に乗り続けると、首コリの問題、人によっては膝痛、腰痛等の問題もあるだろうけど、その原因が何処にあるか？をしっかり見極める事が大事。

シンプルも捨てがたい

単車のメカニズムは、高性能化、高機能化が進む程に、緻密化、複雑化している。必ずしも正解とは言えないが、緻密で複雑な構成のモノ程、高機能で高性能なのは、或る意味、間違い無い。
では、ベーシックで簡素なモノが劣るのか？といえば、必ずしも、そうではないのも事実。

エンジンの進化を見れば、空冷から水冷、ＯＨＶからＳＯＨＣを経てＤＯＨＣ、２バルブから４バルブ、、、、そんな感じで変化している。
でも、エンジン全てが水冷４バルブＤＯＨＣが全てに勝るという訳ではない。空冷でも、２バルブでも、ＯＨＶでもＯＫというモノ、用途も少なくない。
様々なメカニズムというのは、結局は何を求めるか？によって選ばれるべき選択肢の一つに過ぎない。求めるモノによってベストな選択肢は異なるのである。ただ一つの選択が全てに於いてベストである、、、、と言う事は極めて稀である。
確かに、高回転高出力でパッケージとして速さを求めるのであれば、軽量コンパクト高出力が必須で、水冷、マルチバルブ、ＤＯＨＣというのが選択肢として正解かもしれないが、そのような用途外でのベストというと、違う選択肢も有りうる訳だ。

例えば、冷却方式では、発熱量の多い運転状態の元では水冷方式を選ぶべきだけど、運転形態として必ずしも発熱量が多い状態が持続せず、設置環境的に空冷で十分であれば空冷方式を選ぶ場合の方が優れる事も在りうる。動弁方式でも然りである。動きを阻害する慣性の影響の考え方次第である。連続的な高回転運転を継続するなら往復動の慣性重量を小さく出来る方式が有利な反面、変動運転での反応を重視するなら運動状態を維持し続けようとする回転慣性を減らし、伝達経路を小さくする方が優れる場合もある。高速高回転ならば大量の混合気が必要となるために、混合気の流入口を広く取るべきだけど、逆に、高速高回転でなければ、大きな流入口は流速の不足を招きうるのである。少量の混合気を速やかに燃焼させるためには、流速を高めて混合撹拌を早める事が必要となる。

このように考えれば、用途によって選ぶべきメカニズムのベストというのは、様々な組合せが在って良いと言える。

原則として、一般公道での利用という事を考えれば、排気量、カテゴリーを問わず利用可能速度域というのは絶対的に同じ。ただ、排気量クラスによって、その絶対的な速度域が高速運転領域となったり低速運転領域となったりする。
となれば、出力的に余裕のある大きな排気量クラス程、低速運転されると考えるべき。

ならば、大排気量クラス程、メカニズム的には低回転トルク型の出力特性が望ましく、結果としてメカニズム的にはシンプルなモノの方が適性度が高いと考える事も出来る。
大排気量モデル程、水冷より空冷、ＤＯＨＣよりもＳＯＨＣやＯＨＶ、４バルブよりも２バルブの方が実は公道での適性度が高いと言える。
我が家では、ＢＴ、ＣＸ、ＳＶがあるけど、排気量の大きなＢＴがアイドリング近辺からの付きが一番優れるけど、これはメカニズムのシンプルさによる効果なのかもしれない。

ヨタヨタ信号無視

昼休み、折り畳み自転車で15kmコースをポタリング中の出来事。
交差点に向かうＮｉｎｊａ４００が赤信号に掛かり、止まったと思ったら、つま先ツンツンから降車してエンジン動力を利用しながら勾配を押した風に見せて赤信号をスルー、、、、そして、向きを変えたと思ったら、再び、ツンツンしながら乗車して本線をヨタヨタ走り出す、、、、

メタリックグリーンの忍者、ライダーは、デニム＋ダウンジャケットでカジュアル系の服装、よたり具合は如何にも下手くそというか、素人というか、、、、ただ、一見、普通の人。

普通の人が、信号降車でスルーの信号無視、、、、もしかしたら、それは交通違反だという認識は無いのかも、、、、こういうのは、正直、乗らない方が良い。

それから、、、、思うのは、大きなお世話かも知れないけど、最近のライダーの単車の取り扱い、あまりにも下手くそ。物凄く心許ない。停車時の安定感も無い。右左折時の背中のつっぱらかったぎこちない感じも凄い。

大抵は、スクーターに乗ってオラオラ系の自信満々な乗り方か、普通のバイクのヨタヨタ系のひっくり返りそうな乗り方かの２パターン。

オラオラ系のスクーターも基本は脚を前方に投げ出した車体の押さえが効かないスタイルだから、決して上手い訳ではない。性格的に横暴な感じの運転で、実際は大したこと無いだろう。

要は、どっちのパターンも基本は下手くそ。そして、交通法規無視系だ。

免許制度、どうなっているんだろう？それとも、公衆道徳が腐っているのか？

食事のバランス、運動のタイミング

炭水化物が目の敵と捉えられるような印象を持つ事も少なく無い。
糖質制限ダイエットでも然り。
しかし、糖質、炭水化物は筋肉作りには不可欠。

ただ、プロテイン＋糖質という感じで、半ば強引に人工的に摂取するのも今一好きになれない。

タンパク質を摂取するなら、それに見合った炭水化物、食物繊維と同時に、尚かつ、一般食材の形の食事という形で取り入れる事に拘っている。

そのせいか、筋トレを継続している割りには、筋肉ムキムキにはなっていない。

でも、個人的には、基本はナチュラルな食事で食材として摂取するというのを基本として守っている。

因みに、運動のタイミングと食事のタイミングだけど、自分は普通とは異なるかもしれない。ダイエット目的なら飢餓状態で脂肪を燃焼させてという事で運動→食事の方が良いかも知れないが、自分の場合は逆だ。食事→運動の順番である。

運動というと、比較的高強度、長時間である。

その順番にする理由。それは、脂肪を燃焼するのでなく、運動に必要なエネルギーは摂取したものを利用する方が良いのでは？という思いが強いからだ。自転車でアベレージで35km/h以上での長時間走行、1000mヒルクライム等を１時間単位で行う時、エネルギー源は、摂取したモノから利用するというのが身体の機能をフルに使えるという風に考えているからだ。

最初の頃は、食事一杯で、スイム、バイクを行うと戻しそうになっていたけど、今は食事直後に運動しても、そんな感じにはならない。運動には燃料が必要。その燃料は血中に溢れる状態が理想。ならば、食後の運動が効果的。食後に負荷を掛ける事で筋肉も分解されず成長しやすい。筋肉の動く環境が備わっているので高い能力が発揮出来る。

そんな感じだ。

ただ、食後に運動を可能とせしめるには、強い胃腸も必要。そんな胃腸を育てるには、本来の機能を省略させることなく行わせる事が大事。つまり、濃度を上げたサプリ、純度を上げたプロテインのような吸収しやすい形で取り込むのは、身体の機能を一部使わない事になるので、摂取には身体の機能をフルに活用させる前提でライフスタイルを整えるのが大事、、、、そういう風に考えている。

タンパク質を摂るなら、それを取る時に見合った炭水化物も摂取する。そして、摂取は自然食材で摂取する、、、これが一番良いと思う。

ジャンクデジカメ処分

創成期のよく判らないデジカメ、結構好き。
世間的にはゴミみたいな機種が多いけど、そのゴミみたいな機種を昔から少しずつ集めて遊んできた。
しかし、オモチャ故に耐久性に問題があって、使えない機種も少なくない。
使っている内に壊れたり、、、ということで、問題を抱える機種を、この度は思い切って廃却することにした。

電源が入らなくなったＥ－１００ＲＳ、筐体が割れて電池固定が出来なくなったＷＳ－３０、ＷＳ－３０ＳＬＩＭ、ＤＣ－８０、ズームユニットが壊れたＤＸ３２１５Ｚｏｏｍ、ＣＣＤを使ったムービーカメラであるＥＭＤＣ－１１０、液晶が壊れた初代ジーニー等々合計８台。

何れのカメラも2000年頃のモデル。性能的に見るべきモノはないけど、限られた性能に特化して作られたオモチャカメラだけど、その割り切りというのは、オモチャの立ち位置を弁えた潔さが感じられて、どれもお気に入りの一台だ。

まぁ、同系のカメラを他にも大量にストックしているので、これからも気が向けば、思い出したように遊ぶ事が出来るので大丈夫。

高性能なスマホが撮影ツールで定着しているけど、低性能なオモチャカメラ、創成期のデジカメというのは、逆に魅力的。ハード特有の癖が映像に残る。この独特な絵作りは、高性能なカメラで映した映像を加工して人為的に得たモノとは違うモノ。

未完成の中に味を求めるという付き合い方では、オモチャデジカメとか、創成期のデジカメというのは、未だに魅力を失わない個性を有していると思う。

ＧＬ／ＣＸのようなモデル

今乗っていて、一番面白く、日常の使い勝手が一番良いのがＣＸだ。
ただ、如何せん古い。パーツも出ない。ほぼ、機械としての賞味期限、消費期限が過ぎつつあるモノ。

登場を願っているけど、登場の気配は皆無だ。

今の二輪車が売れない時代、、、、こんな時代こそ、想像を絶するメカニズムを搭載したモデルが登場しても良いような気がする。

今や縦置きクランクのツイン車といえば、グッツィとＢＭＷしかないけど、ホンダも70年代後半にＧＬ／ＣＸをリリースしていたのだ。再登場させないだろうか？

冷却方式は空冷でも水冷でも良いけど、ＯＨＶのＶツインを登場させて欲しい。インジェクションでも構わない。これを新世代のシャーシ、新しいＧＬ１８００のようなフロント回り、昔のＮＴＶ６５０のような片持ちシャフト駆動の足周り、低重心を活かすようなシャーシにＶツインを搭載して、ミドルクラスのスタンダードバイクを仕上げて欲しいような気がする。大袈裟なカウルは不要で、メカニズムの特異性を表現することに重きを置いたようなデザインで登場してくれれば最高である。

ＣＸを買うために探して見付からず最初に買ったのがＸＺ、しかしＸＺでは満足出来ず、最終的にＣＸを製作。古くなってきたと言う事でＣＸの代替で購入したＳＶ、ＢＴでは、ＣＸの代わりにはなりきれず、ＣＸを終わりにする判断が出来ない。新世代のＣＸに乗りたい。そういうのが登場すれば、迷うことなく乗り換える事が出来る。

始動性

単車の始動性、その日の気分を決める上で極めて重要。
大抵、始動性が良いと、エンジンコンディションは極めて良好。一発で始動して、複数気筒が同じように安定して回転していると、暖まりきる前でもしっかり失火せずに走る。
暖気の時間も最短で終了するし、暖気後の走りでも不揃い感無しでストレス無しである。

始動に失敗を重ねるような場合、複数気筒が揃う事もなく失火気味。暖気のアイドリングも安定せず、アクセルレスポンスも今一の事が多い。

その日のコンディションを占う上で重要なのが始動性。セル式ならセル一発、キック式ならキック一発というのが理想。

ＳＶ、ＢＴはセル一発、ガンマはキック一発で始動する事が殆ど。ただ、ＣＸはクラッチの噛み込みが甘く、空転する事が少なく無い。ただ、クラッチが噛めば大抵は一発で始動してくれる。

Ｅ－１００ＲＳ引退

ずっと愛用してきた連写デジカメであるＥ－１００ＲＳ、今回も運動会で使おうか？と思いつつ準備していて気が付いた、、、、電池を入れても、ＡＣアダプターを使っても、電源が入らない、、、いろいろチェックしたけど、ウンともスンとも言わない。
まぁ、モデル的には2002年頃のモデル故に修理するのも今一。まぁ、画素数的に150万画素というのは、既に今時ではないのかもしれない。
ということで、廃棄処分。

で、ストックしているデジカメに交代。
連写用デジカメとしてストックしている機種は、二台。
一つは、2008年モデルと古いけど、単三電池が使える最後の連写機とも言えるキャノンのＰｏｗｅｒｓｈｏｔ　ＳＸ－１ＩＳというモデル。連写能力はＥ－１００ＲＳに及ばない秒間４コマだけど、連写中でもコマ送りながら映像がブラックアウトしないので、割と使えるのが特徴。連写で追っ掛けるならＥ－１００ＲＳがベストだけど、ＳＸ－１ＩＳも使えない事はない。

もう一つは、2009年モデルと古いけど、こちらも単三電池が使えて、秒間40コマを誇る超高速連写カメラ、カシオのハイスピードエクシリムＥＸ－ＦＨ２５というモデル。連写能力がずば抜けているのだけど、電子式手ぶれ補正で光学式手ぶれ補正を搭載していないのが難点。望遠でフレーミングして被写体を捉え続けるのが難しい。更に、連写後の書き込み時にブラックアウトするので、連写連続で被写体を追い続けるのは実質不可能。
これは、止まった被写体を狙って、ある瞬間を捉えるためのカメラという感じ。

因みに、何れも小改造を加え、ＳＸ－１ＩＳではテレコンのＴＣＯＮ－１７を、ＥＸ－ＦＨ２５ではＴＣＯＮ－１４を接続できるようにしてある。ＳＸ－１ＩＳでは560mmだから×1.7で952mm迄、ＥＸ－ＦＨ２５では520mmだから728mm迄延ばせる。因みに、ＳＸ－１ＩＳではフィルター部にアダプターを設置しているので重たいＴＣＯＮ－１４Ｂではレンズエラーが発生して使い辛いので、軽量なＴＣＯＮ－１７を接続。ＥＸ－ＦＨはボディ側から接続しているのでＴＣＯＮ－１４Ｂで丁度良い。

今時、コンパクト望遠連写＋単三電池駆動というのは存在しないので、この二択からの選択。

スペック的にはＥＸ－ＦＨ２５だけど、フレーミングの問題からＳＸ－１ＩＳを使ってみたけど、、、、やはり、Ｅ－１００ＲＳの使い心地には敵わない。

ＳＸ－１ＩＳをもう少し使って見て、上手く取れるようになればＯＫだけど、ダメならＥ－１００ＲＳを再度探すかも、、、。

車道でも危険な場所

自転車は原則車道ながら、車道を走るには覚悟が必要なエリアがある。
それは、、、、通常の車道より少しタイトになる場所。具体的には、トンネルと橋だ。

トンネルの中を自転車で車道走行するのは、ちょっと覚悟が必要。そして、被視認性を高める灯火器類が必須のように思う。トンネルの中程ではないけど、橋の上も怖い。橋の車道は少し狭い。路側帯も無きに等しい。そんな場所を自転車で走っていて、トラックに迫られると、気が気でないのは確か。

最近は横断歩道から自転車横断帯が撤去されたりして、車道走行原則が徹底できるような準備が進んでいるけど、上述のような危険エリアでの走行の仕方等もしっかり決めて周知徹底して欲しいモノである。

レスポンス

太陽の高度が高くなった。
気温が低くても路面温度はソコソコ。割と十分グリップする。

ということで、この週末は単車四台で峠を徘徊。

Vツインも２ストも楽しい。全く違うキャラクターのバイクだけど、峠を走る時には共通点がある。

それは、走る時のレスポンスである。

２ストロークのガンマでは、峠を走る時は基本、6500rpm以上をキープして走る。
その回転域においては、右手に直結したレスポンスでトルクが出てくる。待ちとか、間合いとか、そういうのは一切無し。これが心地よい。

一方で、４ストロークVツインのミドル以上では、走る時は3000rpm近辺から。
基本、流して走るけど、高いギアで極低回転域でも、アクセルを開けると、直結して一気にトルクが出る。待ちは一切無い。ただ、ペースに応じた間は存在するけど、基本、自分のイメージより先行してトルクが出る。これが心地よい。

そして、二種類に共通した印象は、パワーが出てからの大きさの程度が丁度良い、扱いやすいパワーレベル。トルクが出ている間は、右手のアクセル開度に応じたパワーがぴったり取り出せるのが最高である。

粘るような回転上昇とか、あるいは、パワーレベルに微調整が必要な特性とか、そういうのは苦手。

パワーの絶対値、高回転の吹け切り感、、、、そういうのより、開けた瞬間の付き、これが重要。

２ストロークを低回転で走ることはない。パワーバンドにおける付きの良さというのは、Vツインの全域での付きの良さに通ずるレスポンス。

単車で大事なのは、、、、なによりもレスポンス。これに尽きる。

ダウンヒルでもタイム短縮を、、、

団地周回ヒルクライムの所要時間、始めた頃は10周で70分程度だったけど、二ヶ月目以降は55分切り、最速時は48分とかである。この状態となると、上りでヒルクライムのペダリングを工夫しても速度に差異は出ない。基本は15km/h程度に収束している。
上り800mの所要時間は３分前後である。800mを３分ということは、単純に計算して16km/hということ。これ以上の速度アップは10周持続前提だと多分不可能。

で、本来の目的とは変わってきたけど、最近は下りの所要時間を如何に短くするか？も早く帰るためには考えるべきポイントとなってきた。

最近は、下りでは短時間で効果的な減速。減速時以外の滑降では速度が乗りやすく、車体が安定するようなライン取り、重心移動に特に心掛けて行っている。

ギャップを避けて、不可避なギャップでは衝撃をいなして、、、、そういうのに最大限留意している。

ダウンヒルもそれなりに面白い。ただ、自転車のダウンヒルは絶対的に単車より遅い。それ故に、恐怖感は殆ど無い。

好みの峠のレイアウト

自転車で峠を越える時、好みなのはどんなレイアウトか？
峠というと、上り坂、下り坂がある。
上り坂なら、先が見通せる真っ直ぐの急勾配のような上り坂が大好き。一般的には先にきつい勾配が壁のように見えるのはＮＧかもしれないけど、個人的には、速度が落ち気味となる上り勾配では、追い抜いていく車に早い段階から認識して貰うのが安全に最も有効ということで、真っ直ぐの上り坂が好き。
逆に、下り坂では、勾配が緩くなりやすいつづら折れの勾配路が好き。下り勾配では、速度的には、ソコソコ出る。車に抜かれるとか、そんな心配も無い。となると、貧弱なブレーキな癖に速度が出すぎる真っ直ぐの直滑降的な下り勾配は嫌い。曲がりくねったワインディング的な下り勾配が好みだ。

因みに、単車で峠を走る時、、、上りも下りも基本は曲がりくねった峠が大好き。ただ、曲がりくねり具合は、緩やかなＳ字の連続とか、断続するコーナーを直線で繋ぐようなコースではなく、嫌らしいくらいにヘアピンが連続するような道の方が好み。そして、下りでは勾配が厳しければ厳しい程楽しい。

悦楽の２ストローク

今日は、午後から単車にしっかり乗りました。
ＳＶ→ＢＴ→ＣＸ→ガンマの順番です。

Ｖツインは基本的に毎週乗るので、いつも通りです。基本、低速トルク十分でアクセル開度１／８以下でもしっかりトルクがでて、ドン！と加速します。これはこれで楽しいものです。
高いギアでも、小さなアクセル開度でしっかり加速、鼓動感を感じながらしっかり加速して非常に満足です、、、、

で、今日は３週間ぶりのガンマです。

チョークを引いてキック、、、一発で始動。４発ともしっかり始動。アイドリングも高めで安定。
暖機を30秒程、チョークは半分戻してアクセルに付いてくる事を確認して出発。

数百メートルも走ればチョークを戻しても大丈夫。

トルクは感じられませんが、アクセルを開けると、刺激的なエンジンサウンドが聞こえます。
街中ではアクセルを開ける事はありませんが、ローならパワーバンドに入ります。セコに入れた途端に巡航モードとなりますが、この時の加速の緊張感はＶツインとは異質です。

Ｖツインのようなトルクは感じませんが、アクセルを１／２開度以上にオープンにすると、不揃いだった爆発音が一気に揃って連続的な破裂音、ジェット機のようなサウンドで一気に車速が伸びます。振動も皆無、頭打ち感も皆無。この感覚は、２ストロークマルチならではの世界です。昔のっていたＲＺ３５０Ｒとか、ＳＳ４００、ＮＳ４００Ｒとは異質の感覚です。ツイン、トリプルでは、爆発音がしっかり聞こえて、断続的な排気音のようでしたが、途切れない破裂音はスクエア４ならではの迫力です。

乗って理性がなくなるような感覚、、、これは、４ストロークツインエンジンでは味わえません。

電気系統のリフレッシュが効いているのかしりませんが、絶好調です。

４ストロークＶツインは好きですが、好きの質が違います。やはり、これがベストです。

長い上り坂も、、、

現在、距離800m、標高100m程度の上り坂を含んだコースを10周回しているけど、これでは積算としては8kmを走行するけど、連続走行ではない。
連続的に8km走行して、標高で1000mを一気に上るようなコースとは少し違う。
やはり、ヒルクライム３分毎に、ダウンヒルが２分程度あって、この２分は休息であり、回復である。

連続的なヒルクライムパフォーマンスがどのくらいあるのか？が興味があるけど、距離で8km程度で一気に500～1000m駆け上るようなコースというと、山間部に行かないと見付からない。

暖かくなったら、山間部に遠征して兎に角上り続けるようなトライを行ってみたい。

平地と坂道

ヒルクライム中の速度は如何ほどか？
10～13％勾配の坂道で、10～16km/h程。個人的には10km/hでも結構なペースで進んでいるような気がするけど、街中で移動中、超ノンビリダラダラ走っている時のスピードは10km/h。この時は、色んな自転車に抜かれて非常に遅く感じる。

同じ速度でも、走る場所によってでている速度感が全く異なるのが興味深い。

因みに、ヒルクライム中はペース維持を重視している。勾配に応じてギアポジションを偏向している。勾配が13％近辺のエリアだとカセットで一番軽いギアを使う。その際の速度は9km/h程度、逆に10％程度の斜度に収まるとカセットでローから二枚目を使って、速度は12km/h程度、部分的に表れる８％程度のエリアではローから三枚目で15km/h程度となる。ペダリングの回転数自体は殆ど変わっていない。ギア比が変化した分、速度が変化する。
速度の変化量は僅か2km/h程度だけど、走っている最中は、その2km/hが凄く大きな速度差のように感じる。

坂道では、大した速度でないのに、漕いでいる本人的には、凄くスピードが出ているような感覚になる。或る意味、安全にスピード感を感じられるのである。

Ｈ２ＳＸの価格

この度リリースされたＨ２ＳＸというバージョン、内容を見ると激安とも言える。
従来のＨ２というのは300万円オーバーであり、好きであっても現実的に手に入れる人というのは非常に限られてくる印象だったけど、新たに登場したＨ２ＳＸはＳＥを含めて非常に安い。
ＳＥモデルでも220万円、ベースモデルは185万円である。内容を考えると驚異的なプライスと言える。
今時のリッターＳＳの価格と比較しても非常に安価な値付けである。

まぁ、価格の絶対値自体を見れば、四輪の普通の車が普通に買える値段故に、そんなに大量に売れるとは思わないけど、嗜好品として考えれば非常にリーズナブルである。

そんなＨ２だけど、どのみち扱えない馬力を絞り出す事が出来るパワーユニットである。200PSなんてケチな事を言わず、通常の無過給モデルを蹴散らすような出力を公称して欲しいような気もする。250～300PSを謳えば、さらにオモロイ。

常時点灯でも、、、

今時のバイク、ヘッドライトは常時点灯式となっている。これ、1992年式辺りから市販車は殆どが常時点灯式ヘッドライトとなっている。
でも、この常時点灯式ヘッドライトは明るいか？というと、正直、それ程は明るい印象がない。

我が家では、ＳＶ、ＢＴが常時点灯式、ＣＸ、ガンマが昔ながらのライトスイッチ式である。

で、どっちのヘッドライトが明るいか？というと、圧倒的にＣＸとかガンマの方が明るい。

因みに、全車ハロゲンヘッドライトだ。

違うのは、常時点灯式のヘッドライトのモデルは、レンズが樹脂で異形形状のヘッドライト。スイッチ式のモデルは、レンズがガラス製で定型形状のヘッドライトである。
まぁ、スイッチ式のモデルは、バルブは昔からシビエのハイワッテージバルブ対応のリレー駆動のダイレクトハーネスを組んで、ワット数を少し上げているのだが、、、、ワット数の上昇以上にヘッドライトは明るい印象。

レンズがガラスで透明度が高いのが効いているのか？単なるハイワッテージ効果か？は不明だけど、明るさは全然違う。

正直、ＢＴとかＳＶでは街中を走行中、ヘッドライト、点いている？って気がする事が少なく無いけど、ＣＸとかガンマでは、明確に照射しているのが判る。

自身、ＨＩＤとかＬＥＤバルブの必要性は感じない。ハロゲンヘッドライトで十分だけど、今時のライト、少なくともハロゲン式モデルのライトは十分な明るさがあるようには思えない。

自転車の灯火

これまでは、夜間走行時にこちらを気付かせるのが最大の目的で、車からの被視認性を高めるのが最も重要と考えていたけど、ナイトヒルクライムを行っていると、その考えは改められる事になった。

ヒルクライムでは周回コースとなるようにルート設定している。上りは、メインストリートで直線的な登坂路。街灯が豊富で比較的明るい道路。しかし、下りは、曲がりくねった裏道、路地を選んでいる。街灯は少ない、道幅は狭い、、、、しかし、夜中にも拘わらず犬の散歩をする人が少なく無い。普通に右側通行してくれれば問題無いけど、道幅一杯に大人二人＋犬一匹が横並びで占有歩行する人も居る。
ただ、道幅が狭く、見通しが悪く、真っ暗だと、結構危険。被視認性を確保する程度の灯火だと危険、、、、ということで、このようなルートを走行するには、真っ暗闇の中を歩く歩行者を迅速に発見する必要がある。

ということで、走行速度を殺せる範囲でしっかり暗闇を照射して視界を確保出来る事を重視した灯火器を選んでいる。

ただ、自転車の照明としては明るくても、対向する自動車の灯火に較べると光量が圧倒的に不足している。逆光で照らされると視界を失うのは結構怖い。

単車の癖

単車の独特な構造に起因する独特な挙動、これが癖。
普遍的な構造故の挙動というのは、癖とは言わず、単なる普遍的な特徴。

癖というのは、独特な特徴。よって、独特な特徴というのは、得意な構造に起因する。

そう考えれば、我が家のバイクは癖が強いと言える。

CX、BTではドライブトレーンがシャフト駆動。一昔前なら、シャフト駆動というのは、それなりに存在していたけど、最近では極少数派。

このシャフト駆動の癖といえば、グリップレベルの低い路面で駆動時にホイールスピンが発生すると、車輪が傾こうとする。ドライブシャフトが右にあるCXでは右に傾き、左にあるBT、XZでは左に傾く。

圧雪路面での発進等でホイールが傾くと非常に厳しい。ドライブシャフトがベベルギアで駆動する時の力が原因だと思う。

他には、CXの縦置きクランクのエンジン。これ、空ぶかし等でエンジンを吹かすと、車体が右に傾こうとする。ニュートラル状態での発症だからドライブトレーンは無関係。純粋にクランクシャフトの回転による影響だ。

SVとかガンマでは癖を感じない。

敢えて言えば、Vツインの不揃いな爆発音だけど、これは割と一般的だから癖とまでは言えない。

一番癖の強いのはCX。癖の強さっていうのは、結構、愛着の元。楽しいものである。

癖に強いバイクが好きだ。

ライダーズ

ラジオ日経ＲＮ２で水曜夜10:30～11:00に、こんな放送をやっていた。
最近、ラジオを聴く事が多い。通常のラジオでは短波放送の入りが悪いので気付かなかったけど、最近はradiko.jpでも聴く事がある。そこで偶然遭遇したのだけど、提供がWeb.Mr.Bikeとの事。聴いた日のゲストが宮城光さんである。構成、内容的には、二輪趣味の人以外は関心が持てないような番組。
ただ、何気なく聴いての感想は、やはり、30年前のライダー向け番組という印象が強い。

ただ、30年前のオートバイブームの頃は、深夜放送ながら民放テレビ番組で南海部品提供で、ララバイククォーターなる番組があって、リアルタイムの最新トレンドの番組という感じだったように思う。最近のテレビ番組は？と言えば、ＢＳ１１で大人のバイク時間 MOTORISEというバイクを扱う番組があるけど、構成、対象年齢層を見ると、30年前のバイク乗り相手の放送内容に留まっているような気もする。新たにムーブメントを生み出すような感じではない。この放送内容の変化にバイクブームの盛衰を感じるところである。

まぁ、雑誌等々でも、バイク雑誌というと、30年前ライダー向けの特集であったり、その時代の昔のバイクのカスタムを取り扱うようなモノが多い。最新モデルを取り扱う場合も、30年前を懐古させるネオレトロバイクを大きく取り扱うような構成だったり、30年ぶりにライダーに戻るには？的なリターンライダー向けだったりすることが多い。

ただ、30年以上前からバイクにずっと乗っている身から見れば、30年前を取り扱う特集は、雑誌にしろ、テレビ、ラジオにしろ、違和感の方が多い。メディアで取り扱っている30年前の解説と、実体験の記憶というのには、大きなギャップを感じる事が多く。メディアに掲載されている評価とか時代の世相解説からの感想は、今の時代に昔を懐古して編集している人の多くは、30年前にリアルタイムで、そのトレンドの中で過ごしてきた人ではなく、その時代にトレンドの外から見ていた人の意見のように感じるところ。

個人的には、今買う雑誌といえば、ライスポ誌が一番しっくりくる。決して懐古趣味ではないし、知りたい情報が一番詰まっているように感じる。

700Cタイヤのパンク

これまで、パンクとは無縁と思っていたけど、月に1500kmを伺う距離を走り続けると、なんだかんだ言ってパンクに遭遇する。

パンクに遭遇しないように、エア管理だけは行っている。それ故に、パンク原因でリム打ちに遭遇した事はない。

ただ、エア管理を怠ると、細い700Cタイヤではリム打ちパンクは不可避だ。

因みに、リム打ちは空気圧が低く、段差等の衝撃でタイヤが潰されて内部のチューブがリムに押しつぶされてパンクするというパターン。このリム打ちはエア管理を徹底する事で回避可能。

しかし、700Cのパンクはエア管理の徹底によってリム打ちを回避すれば確実に回避出来るとは限らない。

これが、自分の700Cパンクの原因。

それは、、、、走行距離過多によるトレッド摩耗、ブリスター剥離、カーカス露出でゴムが薄くなり、鋭利な小石がタイヤに埋まり、これがチューブを貫通するというモノ。これが、年に２～３回発生する。走行距離で3000km毎に発生というパターン。ただ、発生はタイヤの摩耗が進んでからの話。

一応、20km毎にタイヤのトレッドを確認して異物の埋まり込みをチェックしているけど、それでも不可避。

季節の変化

ナイトヒルクライムを始めたのは梅雨明け前の７月頭。最初の頃は、ダウンヒルで風に当たっているだけでも皮膚がべたつく感じで湿度を感じる状況。ヒルクライムでは、気温が高くなくとも一周目から汗が噴き出す。湿度が高く、汗が全て蒸発することなくしたたり落ちる感じ。
梅雨が明けて７月中盤以降は、ダウンヒルの際は生暖かくとも、風が当たれば多少は涼しさを感じる状況。皮膚の汗が風で蒸発するためか、潜熱で少し涼しく感じたのだろう。
ただ、夜中でも気温は25℃以上で、登りでは兎に角汗が噴き出す事に変わりない。
しかし、盆を過ぎて８月後半になると、峠越えの頂上付近を吹き抜ける風に、時折一瞬の涼しさを感じる日も出てくる。基本は登りが汗だくなのが変わりないけど、吹き抜ける風に心地よさを感じる時もある。
８月から９月に掛けては、そういう日が少しずつ増えてくる。この一瞬の涼しさを最初に感じたのが８月終わりだけど、ここが夏の終わり、秋の気配を感じた時だ。
ただ、９月の間は、ヒルクライムでは汗だくになる事に違いは無い。
ただ、10月になると、ヒルクライムで汗だくになるのが10周回の内、３周目以降だ。１周目、２周目は汗が噴き出るという感じではない。10月も半ばを過ぎると、ダウンヒルでは時折寒さを感じる日も出てくる。大抵は、台風が過ぎた翌日で北風と共に寒気が入った日がそうだ。この頃から、上着はＴシャツ一枚が厳しいか？という意識になる。
ただ、最初の台風だけでは、未だ夏の空気も残っているせいか、翌日以降はやはり夏スタイルでＯＫと思ってしまう。
しかし、このような台風が二度、三度とやってくると完全に空気が入れ替わるのが体感される。こうなると、ウインドブレーカーは必須で、秋が深まった事が判る。

毎日、夜のヒルクライム＋ダウンヒルを行うと、季節の移り変わりが明確に判る。

これも自転車ならではの感覚だ。

二次減速比の見直しすべきか否か？

ＣＸは、スイングアームをＣＸ６５０ターボのモノを組み込んでいる。これに併せ、ファイナルギアケースもターボのモノ。減速比は、ＣＸ系で最もローギヤードな3.400である。非常にパワフルだけど巡航時の回転数が高めとなりショート気味。

これを改善する選択肢は、3.090の減速比のＧＬ７００系のモノが良い。

ただ、１割の減速比アップは、実質駆動トルクの１割ダウンに繋がるのも事実。

この辺、どうするか？が迷うところ。

因みに、足周り交換前は、3.090のギア比セットを使っていたけど、今となっては記憶が薄い。どうだったか？は不明。

3.090に戻すか否か、、、、、迷うところ。

インデックスシフト

一般に、今の変速はデュアルコントロールレバーというのが操作性も良く主流となっているけど、バーコンを使って、これに慣れてくると、変速レバーの操作性は、インデックスシフトであれば、殆ど操作性の面で問題になる事は無い、、、、これが最近の結論。

通常のインデックスシフターといえば、一般車のグリップ式と、ＭＴＢ等のラピッドファイヤータイプで、これらのシフターの操作性は、フラットバーハンドルでは操作性に問題は感じないけど、どちらかと言えば、シフト操作を一気に行うという面では、ドロップハンドル用のデュアルコントロールレバーより劣る印象。
しかし、バーコンでは、ハンドルの持ち替えは多少発生するけど、変速操作の迅速性、確実性は通常のラピッドファイヤータイプより優れる気がする。

シフトダウン（ワイヤーを引く操作）は、親指を支点に人差し指等を使って必要な段数程一気に変速可能。シフトアップ（ワイヤーリリース操作）では親指の付け根を使って一気に操作出来る。慣れると、単段変速、飛び越し変速は自在。インデックスが付いていれば変速ミス、修正は不要。ハンドルの持ち替えが発生しても、基本はハンドルを握っているので車体が不安定になる事もＷレバー程ではない。

ヒルクライム、ダウンヒルでは変速を勾配のある区間で行うけど、慣れると実に快適である。

ＰＬＵＳになったＣＬＯＳＥＲ

パナレーサーのクローザー、これが何時も使うタイヤ。パターン無しのスリックタイヤで、幅は20mmだ。以前はＩＲＣのレッドストームライトを使っていたけど、今はクローザーだ。このクローザー、少し前にＭ／ＣされてＰＬＵＳという表記が加わった。
このネーミングの変化に伴う改良点は？というと、耐パンク性能が向上したとのこと。

我が家では、ＰＬＵＳを購入するも使い始めたのは半年前から。最近までは、買い置きでストックしていたＣＬＯＳＥＲだ。ＰＬＵＳは、タイミング的にロードもピストも前輪からの使用開始という状況。

振り返ってみれば、過去半年で使い始めたのは、ＣＬＯＳＥＲ　ＰＬＵＳだけど、前輪だったせいか、未だパンク経験はゼロ。パンクしているのは後輪だけど全部ＰＬＵＳ無しの旧ＣＬＯＳＥＲだ。

そう言えば、シュワルベのマラソン、ルガノでもパンク経験ゼロ。トレッドに耐パンクベルトが設置してあるモデルではパンクしていない。
この耐パンクベルトっていうのは、結構効果的なのかもしれない。

雑記

オリンピック開催中である。ただ、今回のオリンピック、会場として冬季五輪開催に相応しい気候条件の地だったのか？気候条件の考慮した会場の設置だったのか？というと、通常の冬季五輪と較べると違和感アリアリである。
運、不運の影響が大きく出るような会場設置、競技時刻というのはアスリートに対して如何なモノか？という気がする。
また、南北統一云々はどっちでも良いし、北を参加させるのも構わないが、競技者は兎も角、応援団、管弦楽団は関係無いのでは？という気がする。意味が見えない。アスリートのみ受け入れるというのが本来の姿で、応援団、管弦楽団っていうのは五輪とは全く関係無いような気がする。

話は変わるけど、この時期というとニュース、ワイドショーは多くのアスリートが登場して五輪解説をされており、プロ、専門家の声が聞こえるのは非常に有り難い気がする。
やはり、その世界で生きている人の声、その世界に拘る人の声、生き方というのは貴重で有用というものである。
この部分で考えれば、色んな人をテレビ等メディアで見るけど、本業というか、属する世界を或る意味極めた人というのは、話に説得力を感じるし、そういう声が聞こえるのは有り難いと思う。最近テレビで良く見る大衆演劇の座長の梅沢富美男さん、コメディアン、芸人、漫才師等なら志村けんさん、タモリさん、内村光良さん、明石家さんまさん等だ。
そういえば、最近は芸人の方の露出が非常に多いというか、多すぎるけど、露出している芸人さんでも漫才、芸といった本業が見えなくなっている人も少なくない。本業である世界から遠ざかり、ニュース、ワイドショー、博識番組のＭＣでしか見えない人というのは、すこしばかり違和感を感じる事が多く、話やコメント自体が、先の本業の世界を大事にしている人のそれと較べると、少々、浅く面白味に欠ける印象が強い。
公共の電波から届く話というのは、できれば、扱う話題における専門的な視点であったり、話題に対して精通した人の声というのを届けて欲しい気がする。どうでも良い浅い話自体は、耳障りが良いかも知れないけど、何も残らないように思う。

タコメーターの解体ＯＨの説明

ＣＸのタコメーター、異音が発生し、途中からレスポンスが異様に悪くなる。回転上昇が遅くなり、回転落ちも遅くなる。音はヘルメット越しからも聞こえる状況。
一度はメーターの隙間からＣＲＣを吹き込んで対処するも症状は再発。
その後、メーターが動かなくなる。

で、メーターケーブルを見ると切れている。

メーターケーブルを交換後は正常に戻っていたけど、半年後、同じくメーターの動きが悪くなって、メーターから異音が発生。

メーターユニットを交換したけど、動きの悪いメーターをチェックする。

メーター自体は、ワイヤードライブで駆動されるマグネットローターと、マグネットローターの回転速度と作動角度が比例して連動するメタルカップリングからなっている。メタルカップリングがマグネットローターと共回りしないのは、コイルスプリングで回転角度が制限されており、マグネットローターの引率力とメタルカップリングのバネ張力が釣り合った角度がメーター示度となっている。

構造的に考えると、メーターからの異音と、フリクションによるワイヤー破断の原因は、ローターマグネットの摺動フリクションが原因。メーター示度の追随性遅れはメタルカップリングの干渉が原因。ローターマグネットとメタルカップリングの固着の場合は、メーター示度が激しく動くだけ。追随が悪い場合はメタルカップリングとカップリングを固定するフレーム側との固着が原因。

なお、ローターマグネット、メタルカップリング等を完全に分解すると、メーターのフレームがプレス材のカシメ組み立て故に、分解後の組み立てで精度が得られないので、基本は洗浄剤で古いグリス、油の除去と必要最小限のグリス塗布で対応する方が良い。

今回はワイヤー破断を経験したので、ユニット下半分をアルコールに浸して脱脂した後に、低粘度グリースを注入し、ローターマグネット表面、メタルカップリング表面に付着した汚れを拭き取って最組み立て。
作動性のチェックは、逆転式で回転調整式ドリルに竹楊子を付けて、これでメーターユニットを駆動して作動性をチェック。

まぁ、このチェックだけではホントは治っているかどうかは不明。現在取り付けているメーターユニットが不調となれば、こちらのメーターを使う予定。

ネジで組み立てる事が可能な範囲は分解清掃が可能だけど、カシメ部分の解体は、精度部品の範囲では手を加えない方が良い。カバー類ならカシメを外すのは問題無い。

ＭＴとＡＴ

どっちが優れるか？というと、これまではＡＴの方が進化しており楽で優れると考えていたけど、どっちの走りが優れるか？というと、少なくともマニュアルモードが無ければＭＴの方がＡＴより優れるのでは？というのが今の考え。
ただ、マニュアルモード付きＡＴならＭＴよりも優れるように思う。

理由は、完全自動のＡＴの変速タイミングとＭＴの変速タイミングは基本的に大きく違うからだ。
マニュアルモード付きＡＴやＭＴのシフトポジションは、ドライバーが視覚等の外界の情報を先読みしてシフトポジションを決するのに対して、自動ＡＴというのは、車両が操作されるアクセル開度と路面負荷のバランスから負荷比を感知した上でギアポジションを決するという根本的な違いによるものだと考えている。

先読みで、適切なギアポジションを決し、その瞬間に適切な状況を作り出すものと、負荷に応じてギア比を配分するものでは、瞬間において必要な状況を作り出すタイミングに明確な差が生まれると言って良い。但し、視覚等の情報から先読みが不正確ならば、このメリットは生まれないので、意図的なシフトポジションの選択にミスが無いというのが大前提である。

そして、シフトポジションを意図して選択するＭＴ車では、スムーズな走行に必要なのは、車両が直後に遭遇する状況を先読みするのが必須であり、スムーズな運転が実現している限りにおいては、自動ブレーキのようなデバイスに依存する割合も大幅に少ないと考える事が出来る。

自動ブレーキ等の仕組みは、前を良く見ないでも進む事が出来るＡＴの普及によって注意力散漫でも運転が出来る現状において不可欠な技術かもしれない。

前方の状況等を把握して先読み出来る運転能力が無ければ、本来は車の運転はすべきでないのだが、最近は、そのような能力が無くても、法的に運転が許されている。本来なら運転資格を剥奪すべきだが、それが難しい現状では、自動ブレーキ、踏み間違い防止の仕組みといった技術に頼るしか無いのだろう。

昨今の自動ブレーキ等の安全デバイスの普及というのは、車の運転の自動化によるドライバーの注意力欠如対策に必須だけど、それと同じくらいに、先が読めない運転しか出来ない人による事故防止にも不可欠となっているようだ。

しかし、本来なら先読み運転が出来なければ運転させないというのが一番のような気がする。ＡＴは無しで、オールＭＴなら、自動ブレーキ等も実は必要無いのかも知れない。

シングルラジアス

ＣＸのリアタイヤをＫ５２７からＢＴ４５Ｖに変更した。サイズは不変で120/90-17サイズ。因みに、フロントは交換しておらずＫ３００ＧＰのままだ。

変更した結果、操縦性は大きく変化した。Ｋ５２７の前は、Ｋ３００ＧＰで130/90-17サイズでワンサイズオーバーを履かせていたけど、Ｋ３００ＧＰからＫ５２７の際にはタイヤサイズが変化しても操縦性の変化は殆ど感じる事は出来なかったけど、Ｋ５２７からＢＴ４５Ｖではサイズ共通でも操縦性の変化は著しい。

因みに、Ｋ３００ＧＰもＫ５２７もＢＴ４５Ｖもタイヤプロフィールはシングルラジアスプロフィールだ。

で、タイヤ形状をチェックすると、Ｋ５２７よりもＢＴ４５Ｖの方がタイヤが尖っている印象。それ故に、バンクしやすいのだろう。ただ、タイヤが尖って接地面が少な目な筈だけど、グリップはＫ５２７をＢＴ４５Ｖは上回る。この差はコンパウンドの差のようだ。
因みに、近場を軽く走ってタイヤの使っている領域を見ると、Ｋ５２７はトレッドエッジ際迄接地痕が認められるけど、ＢＴ４５Ｖではトレッドエッジ迄10mm弱は未接地状態。

バンクさせた状態のグリップではＫ５２７はスライドを誘発するけどＢＴ４５Ｖでは気配さえ無い。

Ｋ５２７とＢＴ４５Ｖでは、コンパウンドの違いもあるけど、プロファイルの違いもある。
シングルラジアスといえば、タイヤセンターからトレッドエッジ迄、タイヤ断面形状の曲率は一定だけど、メーカー、ブランドによって曲径自体は異なっている。印象としてはダンロップの方が大きな径で緩やかな断面形状なのかもしれない。

アクセル開度

この三連休、Vツインの愛車、一通りしっかり乗りました。
目的は、CXのメーター異音修理、スロー系調整、BTのブレーキチェックですが、整備がしっかり出来たかどうか？のチェックです。

基本、全て良好なコンディションで、結構寒い三連休でしたが、始動性はまずまずで、調子は良い感じです。

今回は、CXのスロー系の調整がメインで、通常運転時におけるアクセル操作を意識して運転しましたが、想像以上にアクセルは開けていません。

意識するとビックリです。街中、その辺の峠のレベルでは、アクセル開度はゼロ～１／４迄です。峠以外では１／８も開ければ十分という感じ。

これでは、確かに、プラグの周辺電極が煤けるのも理解出来ます。

冬場でも始動可能なレベルで、極力、燃料は絞っておいた方が良いような印象です。

なお、SV、BTは基本標準ですが、プラグの状態は良好です。

CXは標準ではプラグは煤け気味。指定より、燃料を随分絞ってますが、寧ろ、その方が好調です。

まぁ、経年変化もあるのでしょう。もう暫く、いろいろとチェックするかも知れませんが、相応の排気量のモデルでは、絞れるだけ絞った方が良いかも知れません。

書斎は四畳半

自宅で自分の書斎は子供に部屋を取られたので、四畳半の納戸だけ。ここに、パソコンが４台、コピー機を兼ねた複合機、本棚、カラーボックスを３台利用した書棚、革ジャンの衣装棚、ロード２台、ピスト２台、スポルティーフ２台、小径車が２台で合計８台、室内整備用の工具セット類が収納してある。

自身としては、究極のスペース効率を達成しているように思う。

何と言っても自転車の収納が究極的と言える。

ラックに縦吊りしたのがピスト、スポルティーフ、ロード、スポルティーフ、その下に並べてあるのが、ロード、ピスト、小径車三台という構成。

最近は、断捨離とか、そんな言葉が流行っているけど、狭い場所に如何に空間を効率的に利用するか？の方が個人的には関心がある。

捨ててモノを減らせば、当然、片付けは楽になるけど、捨てないで整理するというのは、整理整頓の本質のような気もする。

キープペース

ヒルクライムでのシッティング位置、ペダリング、ハンドルハイトの見直しを既成概念ゼロで進めて、下半身、体幹だけでなく、大胸筋、上腕二頭筋等使える筋肉を全て使うために、どんな方法があるか？を考えて試行錯誤した結果、登坂のトップスピードは変わらないけど、ペースをずっと維持できるようになってきたような気がする。

ヒルクライムを始めた最初の頃は、一周目はウォーミングアップでペースが出ないけど、２周目～５周目は何とかペースを作れても、６周目以降はダンシング等を織り交ぜないと登坂出来ない状態だったけど、ヒルクライム生活で２ヶ月目には、ペダリングを見直し、３ヶ月目には上体の筋肉を持続的に使うために左右のバランスを保つ事に気付いて、修正した結果、最高で１５周、獲得標高で1500m程度なら、ペースを維持したまま淡々と登坂出来るようになったように思う。

一般にヒルクライムでは疲労に応じて前乗り、後乗り、ダンシングを切り換えて登坂すると良いと言われている。最初の一ヶ月は、そういうトライを行ってきたけど、それでは正直持続出来ないと判断。乗り方を変えることなく、ずっとペースを保つには、全身の筋肉を使いつつも、使う筋肉の負担は能力の低い割合に留め、トータルで多くの筋肉を使ってペースを作るという考え方に改める事にした。

そのためには、全身の使える筋肉は全て同時に使うという考え方。その上で、各部の筋肉のフルパワーではなく、極力低く抑えた出力に留めるという考え方だ。

その結果、日常的に行っている長距離スイムの如く、一定のペースで長時間持続出来るようになったと思う。

因みに、スイムでは3kmを70分ペースなら、連続で４時間はノンストップで泳ぎ続ける事が出来る。つまり10kmを無休で泳ぐ事が可能だけど、同じ要領で、ヒルクライムで獲得標高で1500m程度ならペースは落とさず上れるようである。登坂速度は10～12％勾配で12～15km/h程度だから、そんなに速くは無い。でも、個人的には、この勾配で、このスピードなら悪くないと思う。380～400Ｗで１時間持続ならまずまずだ。

新しいペダリングは、ＴＴポジションでの平地走行時のペダリングとは全く異なる漕ぎ方。各部の負担を極力減らしイーブンにするというやり方。ランニングを過激に行うと膝の違和感を感じるけど、自転車でのヒルクライムでは、膝等の局部的な違和感は皆無。これが良い。

害虫駆除

ＣＸ、昨年にはじめて発症したのが、タコメーターの動きの鈍さ、それからメーターからのうなり音、その時は、ケーブル差し込み口にＣＲＣを吹き付けて回復。

しかし、それからしばらくしてタコメーターケーブル破断

ケーブル交換して、しばらく回復していたけど、、、

先々週、再び、メーター内から虫の鳴き声、『ウー』、、、、とともに、針の動きが、、、

即帰還して、ケーブル破断の理由は動きの悪さが原因と判断。

今度は、他の隙間からＣＲＣ塗布、、、、

で、一週間後の本日、始動直後からメーターの動きが怪しい。

ということで、調達した中古メーターに交換

針の動きは良好。虫の鳴き声も聞こえない。

多分、直ったと思われる。

壊れたメーター、カシメを外して内部ＯＨしてみよう。

平地とヒルクライム

平地がそこそこ走れたらヒルクライムも速い？
という疑問に対して、平地が速ければヒルクライムも速いという考え方も強ち間違っていないけど、ヒルクライムを毎日行えば行う程、ヒルクライムでペースを作るのは、ヒルクライムでの速度の保ち方を突き詰める訳で、自分の考えでは、走り方、筋肉の使い方が全く違うという結論に達しつつある。
つまり、平地で速さが得られる素地的な力に影響を受けるのは間違いないけど、ヒルクライムの場合、平地以上に力を効率的に発揮する方法の影響をより大きく受けるような印象である。

自身、夏までは平地専門で走ってきたけど、ヒルクライムを始めてから定例コースの所要時間が、初日の所要時間70分を要していたコースが最短で48分迄短縮出来ている。
小高い丘の上り下りを10周回する。一周回の下り所要時間は２分で、これは殆ど不変。下りの所要時間は２分×10分＝20分である。つまり、上り10本の所要時間が70－20＝50分だったのが、48－20＝28分である。一回の上りに要する時間が50÷10＝５分を要していたのが、28÷10＝2.8分、つまり３分弱となっている。

この変化は２ヶ月程度で表れている。２ヶ月で筋力が付く訳でもない。短縮出来た理由は、身体の使い方が変わったのが最大の理由。

ということで、走る上では、乗り方の工夫の影響度が極めて大という事。

平地では、漕ぎ方を変えるくらいで、こんな変化になることはない。そう考えると、平地走行とヒルクライムは同じ自転車でも全く別物である。

サイクルウェアと気温

基本、気温が20[℃]以上だと半袖。気温が15[℃]以下が持続する場合は、薄手の長袖、ウインドブレーカー等を着用する。更に、気温が10[℃]を下回ると、短パンから長ズボンとなる。
ただ、季節の変わり目となると、朝の気温が15[℃]以下、10[℃]に迫っても日が昇れば20[℃]を超える場合もある。そう言う時は、何着るか？が結構迷う。

漕いでも漕いでも発熱より放熱が勝れば寒いし、逆なら汗だくとなる。この辺のウェア選びは何時も迷う。秋から冬、冬から春、これが何時も迷う時期だ。

アクセルレスポンスが、、

最近、車が稀に不調を来す。
具体的には、アクセル操作に対して回転上昇しない感じ。クラッチを切って、アクセルを煽ると、遅れながら吹け上がるけど、クラッチを接続すると今一、、、、

しかし、一度、エンジンを切ったり、或いは、時間が経過すると症状は消える。症状は月一程度、、、、症状的には、アクセル開度が小さい時、過給圧が負圧状態から正圧に変わる瞬間っぽい。因みに、過給圧はしっかり掛るのは確認済み。

状況的には、物理的な不調に起因している感じ。電気的な不調的再現性は伺えない。

スロットルバタフライの動きに以上は無い。

どちらかというと、操作に対して遅れてレスポンスする感じ。エンジンが停まる程でもない

というと、、、、

操作に対して、二次的な作動遅れ、、、

考えられるというと、やはり、後付けＳ／Ｃ回りっぽいけど、過給圧の切り替わる界隈が怪しい、、、、

電気信号的なエラーでもなさそう、、、、

というと、、、、

圧力制御弁回り？

で、最初に変えたのは、ソレノイドバルブ。

交換後に異常は見えなかったけど、三週間目にして症状発生、、、

で、次に変えたのは、チェックバルブ。

交換品の作動確認すると、チョット開閉に粘り気を感じる、、、、

プロボックス系の１ＮＺは、ブローバイがべたべたになりやすいので、チェックバルブが詰まり易いのは確か。

これで直ってくれれば良いけど、、、、、

取り敢えず、交換後のレスポンスは少しよくなったような気もする。まぁ、様子見だ。

ヒルクライムに適したハンドルハイト

ヒルクライムでは、上体の筋肉を使う場合の左右のバランスを如何にするか？という疑問に対して自分なりの答えを一応得た。
で、次は、上体の角度をどの程度にするのがベストか？という疑問。
上体の角度は骨盤の角度に影響する。上体の窮屈さは胸の開き具合にも影響する。それを決めるのは、ハンドルポジションが大きく影響する。

ハンドルポジションによっては腕の畳み方が変わってくるけど、腕の畳み方は、上体の筋肉を使う上で結構重要。ハンドルは低すぎても、高すぎても、近すぎても、遠すぎてもダメ。

ということで、毎日、ハンドル位置に変化を与えながらヒルクライムを行う事にした。

取り敢えず、ＤＨバー付きのピストバイクや、ローラー台で使っているトラディショナルなピストバイクのように過激に低いハンドル位置というのは今一。勿論、ハンドルハイトが高すぎるのも今一。

ヒルクライムを行う前に、ヒルクライム時と同じシート角で漕ぐ事が出来るクランクフォワードバイクであるＤＡＨＯＮ改造車、西ＤＡＨＯＮは、テレスコピックステムを使っているので、これでハンドル位置の目星を付けて、それをスタートとしてヒルクライムで体感をチェック中。

ところで、ヒルクライムでのベストポジションというのは、斜度によるトリムをジオメトリーに加えて修正しないとベストは見えてこない。ローラー台とか、平地走行ばかりでは、ヒルクライムで楽に走れる方法、セットアップというのは見えない。

ブレーキシュー

毎日、周回ヒルクライムを行う。すると、当然、同じ周回数のダウンヒルが発生する。
消耗が最も激しいのはブレーキシューだ。

同じ場所を走るだけ、、、それでシューが消耗するのも勿体ない、、、、ということで、適当なブレーキシューに交換する事にした。

まぁ、少し使ってリムへの攻撃性を確認した上で、使い続けるかどうか？を判断したいけど、自転車の場合、単車と違って下りにエンジンブレーキは使えない。

ということで、ヒルクライム生活４ヶ月目に突入した晩秋の今、少し遅い気もするけど、ブレーキシューを適当なストックシューと交換することにしました。

因みに、ストックしていたシューも、一応はロード用だけど、何用のシューだったかは、今一記憶に無い。恐らく、吉貝かなにかの、復刻版センタープルブレーキ辺り用のシューだと思う。

ところで、調べてみると、一応はＢＲ－７８００用のシューブロックＲ５５Ｃは未だに入手可能なようだ。

ＣＸ－５のＭ／Ｃ

早くもＣＸ－５がＭ／Ｃを受けて来月から新型投入だという。
大きな変更はパワーユニットのブラッシュアップ。ディーゼルエンジンがＣＸ－８と同じ190PS仕様のモデルとなり、2.5Lガソリンが気筒休止システムを採用したエンジンとなったそうだ。2Lガソリンも何やら変更を受けた模様。

恐らく、アテンザも北米仕様で受けたＭ／Ｃ仕様を国内に展開するだろうから、ここで新しいディーゼル、気筒休止の2.5Lガソリン等に置き換わるものと想像される。
ただ、国内には北米仕様で追加された2.5Lターボは見送りになるような気もする。

ただ、アクセラに今のタイミングで登場されるか？というと、もしかしたら見送りになるかもしれない。アクセラといえば2019/3頃に次期型にバトンタッチしそうであり、残り１年未満のモデルライフでＭ／Ｃを実施するか？というと、初代ＣＸ－５のみＧベクタリングの採用が見送られた例を考えれば、アクセラでのＭ／Ｃは可能性は低そうだ。

Ｍ／Ｃといえば、デミオ辺りが控えていそうだけど、もしかしたら搭載エンジン全体が、マイルドハイブリッド化されるかもしれない。

今年一年は、マツダではオールニューのモデルは登場する予定は無さそうなので、既存車種の熟成で、どんなアイデアが登場するかが興味深い。これまで、ｉ－ＡｃｔｉｖＡＷＤとか、Ｇベクタリングとか、興味深いアイテムで新鮮さを保ってきたことからも、新車でなくとも、どんなアイデアが出てくるか？楽しみである。

火の玉の呪縛

新しいＺ９００ＲＳ、Ｚ２のイメージを強く引き継いでいる。ティアドロップタンク、テールカウルの造型と塗色、ブラックエンジン＋フィンエッジの磨きだし、、、排気量が900cc故にＺ１のイメージが強いけど、デザインと色はＺ２である。
このＺ９００ＲＳ（ＺＲ９００Ｃ）は、Ｚ９００（ＺＲ９００Ｂ）の外装チェンジ版とも言える存在だが、Ｚ９００というのは昨今のストリートファイターデザインのＺ１０００を起点としたデザインの延長に存在するけど、一気に初代Ｚ１／Ｚ２をイメージさせる装いに一新されている。
何故か？というと、やはり売れる見込みがあるから。
ただ、個人的には少し残念である。新世代ネイキッドスタイルで登場したＺ１０００／Ｚ７５０／Ｚ８００／Ｚ９００と新しい形を模索していた取り組みがリセットされて振り出しに戻っている印象が強い。

カワサキの製品というのは時代と共に進化してきた印象があるけど、今回のＺ９００ＲＳでは懐古主義に回帰している印象である。

歴史を振り返るとＷ１系のデザインからＺ１／Ｚ２にデザインを一気に進め、キャストホイール解禁となるとＭｋ．２／ＦＸという丸から角にデザインを進め、カウル解禁となってからはＧＰＺ／ニンジャと進めてきている。こうやって作り上げたデザインは、その時代のトレンドを作り出してきており、常に模索して新しい形を生みだしてきたような印象が強い。

そういう意味では、ストリートファイター系デザインで模索し、そのデザイントレンドの先駆者とも言えた新世代Ｚ１０００系である。今では、このストリートファイター系のデザインがネイキッドバイクのスタンダードとして定着している。Ｚ１０００系迄は、トレンドリーダーとしての存在という印象があるけど、Ｚ９００ＲＳは少し違う存在のようだ。

1989年以降、カワサキ車には開拓者としてのモデル以外の系譜として、四輪のＢｅ－１のようなパイクカーのような流れがある。初代ゼファー、エストレヤ、ＺＲＸ、Ｗ６５０という流れだけど、Ｚ９００ＲＳというのは、そういうモデルの系譜に存在しているのだろう。
ただ、ビックリしたのは、ゼファーではデザインエッセンスはＺ１／Ｚ２を引き継いでいるけど、モデルの印象を決めるカラーリングで火の玉を採用したのはモデルライフ後期の事。ＺＲＸもローソンカラーを採用したのは登場から数年後の話である。
これに対して、Ｚ９００ＲＳは初っ端から火の玉カラーで登場させているけど、ゼファーの火の玉、ＺＲＸのローソンカラーというのが、相当に好評だったんだろうと推測出来る。

カワサキにとって、Ｚ１／Ｚ２というモデルの存在が如何に大きいか？というのがよく判るような気がするけど、Ｚ１／Ｚ２を完全に過去のモノとするような全く新しいトレンドが見えてこないというのは、少し残念な気もする。Ｍｋ．２、ＦＸ、ＧＰＺ、ニンジャが登場した時のインパクトを越えるデザインっていうのは、長らく登場していない。

ヒルクライム斜度

ヒルクライムで坂道のキツサを勾配、○○％と表現するけど、これって、水平に進む距離に対して、垂直にどれだけ上昇するか？ということで、ｔａｎで垂直距離／水平距離の筈。しかし、実際の走行では、斜面を走るので標高／登坂距離というのはｔａｎではなくｓｉｎの筈。
まぁ、実際には角度自体が浅いので、大した差は無いけど、厳密に言えば少し違うような気がする。

ヒルクライムでのペース確保

ルクライムで高いペースを実現するのに上体の筋肉を積極的に使うのが有効だけど、上体の筋肉を積極的に長時間持続して使うには、どんな使い方が良いか？に着目して、上体の筋肉の使い方に試行錯誤を加えてきた。

結果、上体の筋肉の収縮は半身毎に使うのではなく、左右両方を同時に使う方がペース維持は楽という風に、自分としては感じるようだ。

ペダリングを行う脚に併せて左右半身毎に力を入れる事でもペースは維持できるけど、力を半身毎に入れると車体がぶれなくとも、身体の芯が左右にブレ気味になる。しかし、上体で左右均等に力を入れるようにペダリングを行うと、身体の芯のブレが小さくなり、車体の安定度も高まる。結果、同じギア比で同じ勾配を登坂してもケイデンスが少し高まる感じで、結果的に登坂速度がアップするようだ。

ヒルクライムでは、上体の筋肉を使うのが良いけど、使い方としては上体のブレが生じないように左右同時に力を入れるような動作を行うのが良いみたい。

リザーブポジション

燃料タンクの残量管理といえば、満タン毎にトリップメーターをリセットして、経験上、どのくらいで給油というのを頭に入れておく。そして、適度に給油するというのがスタイル。

この検討が外れて燃料切れになると、燃料コックをリザーブポジションに切り換えて予備タンクで走行して給油するというのがパターン。通常のコックポジションはＯＮ、その後、リザーブに切り換えるのが基本。そういう風な認識。

なお、ＯＮ、ＲＥＳの他にはＯＦＦかＰＲＩポジションがあるのが普通。ＯＦＦは遮断、ＰＲＩはダダ漏れ。ＰＲＩは負圧コック装着車における負圧無しでも燃料を落とすポジションという認識。

しかし、最近はメーターパネル無いに燃料警告灯があって、給油するのが一般的で、燃料コックに操作位置切り換えが無いものが多いようだ。

燃料供給も重力滴下式でなく、燃料ポンプ駆動の方が多くなっている。

今時のバイクはメーターが電子式で、そこに警告表示ランプが点くだけでなく、インジケーターにしつこく警告表示が為される。

いろいろ親切なのかもしれないけど、正直、ウザイ。燃料計の有無は昔から様々だけど、個人的には、ＯＮ、ＲＥＳ、ＯＦＦのコックだけで十分。面倒臭いデバイス等は不要だ。

バックセンサー感度抑制

バックセンサーを装着したけど、これ、感度が良すぎて五月蠅すぎる。
ということで、最初に行ったのはシリコン製保護シートと反射シートをセンサー面に重ねて貼り付けた。
こうすると、当初90cmで反応が始まり、65cmで断続的な警報となり、40cmで連続警報となる仕様が、反応開始が60cm、40cmで断続警報、20cmで連続警報となっていた。

これでも良かったけど、シリコン製保護シート、反射シートの重ね貼りでは、雨が降ったら剥げ気味となった。

そこで、直径20mmのルミナス反射ドットシート『光』というのを通販で購入して装着してみた。

すると、、、、雨が降っても剥がれないけど、感度は更に低下。反応開始が30cm、20cm弱で断続警報、10cm未満で連続警報となった。限界迄寄せるので、これで良いけど、あまりに感度を犠牲にしているような気もする。

ホントはセンサーからの感度を抵抗で減衰するのが良いのだろう。ただ、配線に不可逆な加工を施すのは少し抵抗がある。

シェアサイクル

自転車をシェアする。シェアした自転車はサイクルポートと呼ばれる集積管理地ならば、どこでも乗り捨て可能というのが売り。
このシステム、車でもカーシェアという形で見る事が出来る。

まぁ、自転車、車を単に移動の手段として捉えるならば、とても便利なシステム。

しかし、自転車、車、単車を単に移動の手段と捉える事が出来ない層からみれば、どちらかと言えば、ピンと来ないシステムかもしれない。

健康のために利用する。好きなモノを操縦して楽しむ。、、、といった、単なる移動と捉えない部分で、その時間を嗜む層からすれば、魅力は感じない。

ただ、車ならＡＴ化、ＥＶ化に象徴的な楽で経済的な単なる移動手段としての付き合い方とか、通勤バイクのような経済的な移動手段のような付き合い方をする人から見れば、とても合理的なシステムであり、これが普及するということは、単なる移動以外に、自転車、車、単車の魅力が一般には受け入れられていない事を象徴しているのかもしれない。

このようなハードを趣味として付き合う人から見れば、正直、シェア○○は、あまり魅力を感じないかもしれない。

低速トルク

この判断は結構難しい。
今話題のＺ９００ＲＳは低速トルクが強力という話を聞く。トップで2000rpm近辺でギクシャクしないのだそうだ。ジワジワ加速するという。
ただ、ギクシャクしないのが低速トルクというのは少し違うような気がする。

そもそも、トルクの有無の判定は、その回転域におけるスロットルからの応答性である。
その回転数でギクシャクせずに回るだけというのは、個人的な感想では低速トルクという感じを持っていない。
マルチエンジンであれば、低回転でもギクシャクせずに回るけど、だからといってマルチエンジンに低速トルクがあるとは思えないのである。

低速トルクというのは、低回転で回っている状態でアクセルを開けたら即座に加速に移れるかどうか？と言う事。元々、トルクっていうのは力である。力というのは、加速度の源泉である。トルクがあるのは、加速応答するかどうか？で考えるべきであり、ギクシャクしない状態で、アクセルを開けてもモーモーいって回転が上がらないのであれば低速トルクがあるという判断には繋がらない。

我が家のＳＶ、ＣＸ、ＢＴはアイドリング付近では下手すればギクシャクするけど、少なくとも回っていれば、アクセルを開けた瞬間にズバッと回転上昇する。これが低速トルクだと思う。

サドル

ピストに乗って走っている時、サドルは硬くて頑丈なのが一番！という風に思っていたけど、走行時常時ペダリングとはならないロード、街乗り自転車では、そういうサドルに拘る必要が無いかも知れない。

これまで、ピスト以外の自転車では、スポルティーフには革サドルを選んできたけど、それ以外の自転車では、基本はプラベースのスポーティなサドルを選ぶ事が多かった。

しかし、、、、この度、街乗りＤＡＨＯＮにはブリヂストンの街乗りの厚手のスポンジのママチャリサドルを付けている。

最初は、柔らかいサドルはロスがあって今一？と考えていたけど、実際に使い続けてみると、全く不満は無い。これで十分なような気がする。重たいけど、ベースプラが頑丈。衝撃吸収スポンジも厚手で頑丈。使って半年が経過するけど、経たったり、割れたり、そんな兆候は無い。こんなサドルでも、ハイケイデンスでのペダリングは問題無し。

そして、こういうサドルは初めてだけど、思った以上に、快適。

案外、こういうサドルが良いかも知れない。

シートポスト

どんなシートポストが好き？っていうと、昔は下から一本締めのタイプが何となく好きだった。理由は、ロードマン自体は、普通のヤグラで左右からナットで締め込むタイプが普通だったけど、その構造に較べると、如何にも洗練されているように見えたからだ。

しかし、今では、普通の一般自転車用のヤグラも、下から一本締めのボルトで締め込むタイプもあまり好きではない。

っていうのは、どちらもサドルトリムの位置決めがサドルレールクランプをポストに固定するための調整面にノッチが刻まれており、ノッチ単位でのトリム調整に制限される事。それから、構造的にセットバックが生まれる事だ。

個人的には、前後二本のボルトの締め付け具合でトリムが無段階で調整出来て、セットバックゼロの位置で固定出来るタイプが好みだ。

そもそも、ポストのセットバックというのが個人的には今一理解出来ていない。サドル事態もサドルレールのクランプ位置で調整幅がある。このレールのクランプ位置、ポストのせットバックを考慮すれば、サドル位置は前後に60mm程度の移動域が生まれるけど、そもそも、そんな自由度が必要か？というのが、金属フレームユーザーからの疑問だったりする。クロモリ等金属フレームでは、身体に併せたジオメトリーでフレームが製作出来るので、自分に合ったサイズというのを作れば、サドルポジションに自由度は殆ど不要という気がするからだ。
個人的には、サドルレールは一種のサスペンションみたいなモノで、レールで本来クランプすべき箇所は一箇所がベストとも思う。シートポストセットバックも、適切なシート角、トップ長が得られるのであれば、シートピンのクランプ力、シートパイプ等に負担が少ないのはセットバックゼロであり、その位置で固定できるようにフレーム側を身体に併せて調整するのがベストという風に思うからだ。

我が家では、基本的に殆どの自転車がセットバックがゼロ、クランプは前後二本のボルトで固定するタイプだ。

まぁ、シートポストがこのように色んな構造があるので、今時なら、フレーム選びでジオメトリーにシビアになる必要が無いとも言える。少々ならば、ステム、シートポストを選ぶ事で、自分に適したジオメトリーは簡単に手に入れる事が出来るのがメリット。また、このようなパーツを選ぶ事で、ジオメトリーの調整幅が拡がるので、色んな用途に併せてセットアップが出来るというのがメリットなのだろう。

ただ、個人的には、用途に合わせて車体を変えて、用途毎に車両を用意する方が好み。

180km/h規制解除とＥＴＣ標準化

こういう流れらしい。
まぁ、180km/hリミッターがあろうがなかろうが、そこまで出す事自体考えていないので、個人的にはどっちでも良い。
それでも、世間ではリミッター解除かどうかを気にする人は少なく無い。
ＥＴＣというのは確かに便利な装備品。四輪車なら必須だけど、個人的には二輪車でＥＴＣはどっちでも良い。そもそも、二輪車で高速道路を使って何処かに出掛けるという場面を想定していないからだ。まぁ、必要があれば、装備するかもしれないが、今のところ、そういう予定は無し。

現実問題、日常利用では180km/hなんて速度は一瞬でも出る事は有り得ない。まぁ、機械として本来出る筈の性能が制限されているという気分的な面ではメリットがあるかもしれない。
ＥＴＣについては、本来は高速道路の料金支払いでのメリットだろうけど、自身の使い方では、二輪車でわざわざ退屈な直線道路を走るという部分に魅力を感じないので、これも無関心。速度的には、三桁に届かない速度範囲が気持ちよく使えればＯＫで、道は曲がりくねった道程嬉しい。ツーリングの際には、交通量の少ない曲がりくねった三桁国道、酷道、県道、農道を繋いで目的地を目指すのがスタイルだから、ＥＴＣは不要だ。

ただ、個人的には、二輪車ならＧＰＳロガー機能を備えた走行映像の記録機器が欲しいところ。四輪ならドライブレコーダー的なモノ。走行映像を後から見て楽しむ、、、、これは進めたい。できれば、走行の緯度、経度記録に留まらず、高精度で道路内のライン迄記録できれば楽しい。更に言えば、高度記録、ギアポジション、回転数、ブレーキポイントといったライディングインフォーメーションをロギングする事が出来れば更に楽しい。

二輪車版ラリーコンピューター的なロガーがあれば欲しい。

ヒルクライムのペース作り

登坂速度というと、ヒルクライム時の走行速度だけど、出力というのは、実質的には仕事であり、重力に抗って稼いだ標高を稼ぐに要した時間次第。

となると、獲得する標高を得るのに要した時間を目安にしておく方が判りやすいかもしれない。

自身は、100mの標高を3分15秒で獲得するのが維持可能なペース。維持出来るのは100mの標高を10回連続だから1000mの標高。1000mの標高を得るのに必要な時間が32分30秒ということだ。

距離で10kmのコースだと、平均速度で18.5km/h、距離で5kmのコースだと平均速度は9.3km/hとなる。逆に、距離20kmのコースだと、そのままだと平均速度で37km/hとなるけど、その速度域になると、空気抵抗等が無視出来なくなるので、平均速度はグッと下がる。

ただ、ヒルクライムというと、斜度で7％以上で車速的には20km/h以下の速度域のコースが殆どであり、どんなコースでも、標高獲得速度を頭においてペースを作るのが大事なのである。

ヒルクライム練習コース

広島市内でヒルクライムの練習を行うなら何処がよい？何時がよい？
といえば、居住地、市内から近い立地で、交通量が少なくなる夜間がお奨め。
標高と距離を稼ごうと思えば、山間部に入らなければならないけど、そういったエリアに練習で日常的に通うのは現実的でない。
練習といえば日常的に行える必要があるので、手近に行えるのが必須。
自転車での夜間走行は危険なので、極力無くすといえば、近場であるのが絶対条件。そして、安全を考えれば交通量が少ないのが必須条件。
近場の山間部でも、単車、四輪の走り屋が好きそうなワインディング系峠道は、季節等によっては逆にリスクに晒されるので除外すべき。走り屋が好まない、ワインディング的な峠道ではなく直線的な勾配路がベスト。
その勾配路を往復走行するか、周回走行する事になるけど、人との遭遇頻度等を考えると周回走行の方が怪しまれない。

市内近郊の丘、山をピックアップすると、
・江波山：標高38m
・江波皿山：標高52m
・比治山公園：標高70m
・黄金山：標高175m
となる。これを見ると、江波山、皿山の標高は不足気味。黄金山は標高的にまずまずだけど、交通量等を考えると、実際にヒルクライムで遊べるのは、山越えの道から逸れて山頂に向かう区間のみだから実質標高は100m程度。
となると、お奨めは比治山公園かもしれない。

但し、ヒルクライムで一本道の往復っていうのは、傍目に怪しいので周回コースが取れる方が理想的。そう考えると、市内なら比治山がベストかもしれない。

ただ、市内の山際の団地住まいの人なら、団地の造られた山で、団地の通りを利用したコース設定がお奨め。
その視点で見ると、
・二葉山：標高100m
・甲越峠：標高198m
辺りとなる。甲越峠は走り屋のメッカ＋瀬野方面への抜け道で24時間交通量がソコソコ或るので、どちらか？といえば、二葉山だろう。二葉山の場合は団地の道路故に周回コースが取れるのも良い。

市内で、ヒルクライムの練習を日常的に行うなら、比治山、二葉山が良いかも知れない。

やはり、夜間走行となると、直ぐ通える。そして、交通量が少ない、、、、これが重要。

寒冷ヒルクライム

春分寒波襲来の本日、夜、帰宅中の気温は既に氷点下。
しかし、、、どうしても確認したいペダリングがあったので、ヒルクライムにお出掛け。

団地で標高差100mを10周回、所要時間は50分コースだ。

ヒルクラペダリングで思い付いた漕ぎ方、先週感じたことを確認したかったけど、思った通り。
疲労感無しで、累積標高800mを越えても12％勾配を12km/hで維持出来るので、これが多分正解。

ただ、今日はハンドルの持ち手でトルクの違いを感じたので、明日以降、検証してみる予定。

持ち手の違いは、順手と逆手、この違いで力の掛かり方が違う。

ところで、雪の舞う中のヒルクライム、防寒はいつも通りだけど、足の爪先が厳しい感じ。

これ以上寒いと、足の防寒が必要そうだ。

機械式タコメーター

ＣＸのタコメーターから『ウィンウィンウィン』という異音と針の追随性の悪さ、、、
この症状、以前も発症。その際は、ケーブルの差し込み口からフッ素スプレーを吹き込んで対応したけど、その後、メーターが動かなくなる。見ると、ワイヤーが切断。

その後、ワイヤーを交換していたけど、、、、

今回、一寸、急加速したら、再びメーターから異音が出て、針の動きが悪い。

急いで帰ってメーターをチェック。

ワイヤーは普通に動く。となると、メーターがおかしい訳だ。

前回は、ケーブルの差し込み口からだったけど、今回は、メーターをケースに固定している＋ネジを片方ずつ緩めて、そこから内部にフッ素スプレーを塗布。メーターケース自体はカシメ構造なんで内部を開ける事はＮＧなのだ。

そうすると、取り敢えずはストレスなく針が動くようになったけど、、、、微妙に心配。

機械式タコメーターで、内部に水温系を装備する車種は？といえば、ＧＬ４００／５００カスタムのメーターも使える。ということで、探してみようと思う。勿論、あまり高額なら調達せずに、無理矢理解体して修理する予定。

古い単車は色々なところが壊れる。

甲状腺腫瘍

といえば、同じ時期に芸人の大久保佳代子さんも、健康番組の診断で偶然見付かる。
まさに、同じ時期だ。

この番組では、大久保さんには腫瘍が見付かっても余命が一番長いという判定、、、、

因みに、甲状腺の腫瘍といえば、良性と悪性がある。

悪い方の情報というと癌だ。甲状腺ガンというと、乳頭癌、濾胞癌、髄様癌、未分化癌に分類される。甲状腺から発生するリンパ系癌として悪性リンパ腫を加えて分類されることもあるそうだ。ただ、早期治療で予後は良好で、10年生存率は80％以上とも言われる。腫瘍が小さい場合、95％以上の術後30年生存率との話もあるそうだ。

良い方の情報は、良性腫瘍。こちらは、濾胞腺腫、腺腫様甲状腺腫の二種類。この場合は、経過観察が殆どとのこと。

まぁ、調べてみても、何に該当するか？は、診断を進めないと判らないので取り敢えず、時間の流れに任せるのが一番。取り敢えず、大きい病院故に、診断のインターバルは長い。

取り敢えず、次の診断は１１月の中である。

偶然というか

勤務先の健康診断に先立ち、今更ながら１２年前に行ったピロリ菌の除菌結果を確認するために、掛かり付けの医院に行ってみた。

聞けば、ピロリ菌の有無の検査というのは、保険対象外とのこと。

保険適用するには、胃部内視鏡検査を受ければ、次いでに調べる事が可能ということで、久しぶりに内視鏡検査を受ける事にした。

内視鏡検査の結果、胃には癌や勿論、ポリープ等は一切無し。一部、加齢による萎縮性胃炎的兆候が見られるけど、基本的に問題無しとの話。

ただ、大昔にはピロリ菌が居たのは事実であり、序でに、血液検査で各種腫瘍マーカーの検査を行ったところ、腫瘍マーカーＣＥＡの数値が軽度高値。

その時の判定では、数ヶ月後に再度血液検査しましょうという事だったけれども、まぁ、ドキドキするのも何なんで、消化器系ガンの腫瘍確認ということで腹部ＣＴ診断を受ける事にした。

当日、どうせＣＴの中に入るのなら全部見ようということで、ほぼ全身のＣＴ診断を受けたのだけど、この結果が拙かった。

後に、至急病院に来て下さいと携帯に電話があって、本日の予定を全てキャンセルして病院に行くと、、、、ＣＴで序でに見た甲状腺部に怪しい影、、、、恐らく腫瘍との事。超音波エコーで見る限り、その大きさは20mm弱。良性にしろ悪性にしろ、自覚症状が表れる前の状況であり、偶然の血液検査、偶然の腫瘍マーカー検査、偶然のＣＴ診断と偶然が三つ重なって、偶然見付かったのは、或る意味、ラッキーと言われつつも、見付からないのが一番で、気分は相当滅入るところ。

因みに今日は？というと、勤務先の先代社長が急逝されて通夜の日、、、それも大事だけど、至急ということで聞かされた話の方で頭が一杯。

今日は土曜日だけど、紹介状と診断情報ＤＶＤを渡されて、後に市民病院で検査を受ける事になった。但し、今日中に診断予約日の調整等の連絡で、市民病院から携帯に電話があるそうで、今日は夕方迄ドキドキである。ということで、今日の以後の予定は全てキャンセル。

ディスクバックアップ

ＨＤＤのバックアップにＶｉｓｔａ時代から愛用していたのが、ＳｔａｎｄｂｙＤｉｓｋ５だ。ただ、これアップデートさせないとＷｉｎ７には未対応、、、、

この度、Ｗｉｎｄｏｗｓ７にアップデートした後に、ＳｔａｎｄｂｙＤｉｓｋを再インストールするも、動作に大幅に制限、、、、ＰｏｗｅｒＸのサポートに電話したけど、すでにアップデート対応データの提供も終了とのこと。

ということで、ソフトウェアＲＡＩＤ的な動きをするＳｔａｎｄｂｙＤｉｓｋを使うのは諦める事に、、、、、

ただ、バックアップは行いたい。でも、システムディスクのサイズは１ＴＢと結構大きい。

更に更に、残念ながら我が家のＷｉｎ７はＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍなので、標準のソフトウェアＲＡＩＤは使えない。で、標準のディスクバックアップを使ってみるけど、バックアップイメージを作成するのに丸一日、、、、こんなモノは使えない。

システムがクラッシュした時に、待機ＨＤＤから普通に起動して使えるような楽なリカバリーシステムが欲しいけど、探してみる限り、ＳｔａｎｄｂｙＤｉｓｋのようなソフトウェアは存在しない。一般のバックアップシステムならあるけど、こちらは、エラー時に専用の起動デバイスで起動してシステムを復活させるものという、、、、今一、面倒臭い。

さて、どうするか？

消える路面表示

なんでも、自転車横断帯が撤去されつつあるという。そういえば、以前は存在した二輪車用停止線も撤去されつつある。

交差点における停止線で二輪車専用の停止線が撤去されつつあるのは、信号待ちにおける擦り抜けを助長されて、車両が停止していない徐行程度で流れている状態での擦り抜けを助長させるということで理解できたもの。

今回の自転車横断帯の撤去というのは、自転車の減速車道通行の周知に併せて、車道を直進走行中の自転車が交差点通過時に横断帯へ移動する際の左折自動車からの巻き込まれ事故のリスクの解消等も目的だという。

以前も記事にしたけど、最近は車歩分離式信号器による交差点が増えている。これは、交差点を斜め渡りが可能なような形で歩行者だけが渡れる時間を設定した信号を持つ交差点だけど、こういった交差点では、今迄は自転車横断帯があって、車道走行中の自転車も交差点近くでは、自転車横断帯を自転車歩行者用信号に従って渡るのが原則だったけど、自転車横断帯が無くなれば、そのような交差点で自転車は車両信号に従う事となるのだろう。まぁ、その方が自然。

また、交差点で公差する道路の歩道が自転車通行不可ながら横断歩道沿いに自転車横断帯があるような場所もあるけど、そういった場所でも自転車横断帯が消える事で、矛盾が解消されるのは良い事だ。

始動性、改善？

エアスクリュー、調整して極寒の本日、始動性チェック、、、、
ワンウェイクラッチの噛みが甘い気もするけど、始動性は依然より少し改善したような気もする。

取り敢えず、これまでの状態では、濃いかったのかもしれない。

まぁ、実際に改善したかどうかは、しばらく使って傾向を確認しないと判らない。

さて、本日乗ると、再び、メーターに虫が潜んでいる、、、、以前、そのまま騙しながらのったらワイヤーが切れたので、恐らく、メーターにフリクションが掛り過ぎている。

一応、ばらしてフッ素スプレーを吹きこんで動きは改善したようにも見えるけど、以前もそういう処置して再発だから、根本的に終了なんだろう。

中古パーツでも探そうか、、、、

ショートカットスクーター

信号待ちしていると、角地に立地しているコンビニ、スーパー等の駐車場を使って信号待ちをショートカットするスクーターを結構見掛ける。

似たような事例として、信号待ちをショートカットするためか、エンジンは掛かったままスクーターを押して停止線を超えて交差点を横断し、目的の車道に進入して加速、、、これも、ショートカットの例だ。エンジンが掛かったままの時点でアウトだけど、運転者は、そんな事は、どうでもよいのだろう。

素直に待てば良いのに、、、と思う。

渋滞で停止中の車列を、すり抜けて先頭に出るのも、十分なスペースがあって車線からはみ出さず前に出られるならＯＫだろうけど、車列が少しでも動いていればアウトだ。

スクーターが多いけど、単車の運転はマナー的に誉められたモノではない様子を結構見る事が多い。

同じ二輪車乗りとして、そういう運転は止めて欲しい気がする。

歩道を塞ぐな、、、、

歩行者として、自転車利用者として歩道を通行していて思うのが、駐車場等から道路に出るために、歩道を完全に塞いで待っている車の鬱陶しさだ。

本来なら、歩道内に車を入れずに待つべき。歩道に侵入するとしても、歩行者の通行エリアを開ける等の配慮は出来ないモノか、、、、、

車の運転者のマナー、あまり誉められたモノではない。結構ウザイ。

ハンドルの押し引きと前傾度

自転車でペダリングパワーに上体の筋肉を加える。そんなとき、ハンドルを押すか？引くか？というのは、上体の前傾度次第。

前傾度を深く前屈みの姿勢にする場合は、ハンドルを押すような漕ぎ方が有効で、アップライトで後傾気味の姿勢の場合は、ハンドルを引くような漕ぎ方が有効。

これが結論。

ハンドルを引く、アップライトの極致が、ＢＭＸ等でのパワーリフト的な乗り方。逆に、ハンドルを押さえつけて乗る極致が、ピストバイクでダンシングしながらヒルクライムするような乗り方。

どっちの乗り方も確実に上体の筋肉を駆動に使う事が出来る。どっちの乗り方をチョイスするか？というのは、機材に何を選んでいるか？何処をどんなポジションで走っているか？次第。この使い分けが大事。

ＢＭＸのフラットランドのような自転車で車体の動きを造り出す時、駆動力の掛け方次第で色んな動きが作り出せるけど、そういう時の漕ぎ方は、ロードバイクに乗る時のヒントに結構なるのに気付いて驚くばかり。ＢＭＸ、結構お奨めである。

後方カメラ設置位置変更

自転車用後方撮影ドライブレコーダー、撮影位置を変更してみた。
先週は、ヘルメット後端部。
今週は、ドロップハンドルバーエンド部。

バーエンド部から視野角63°のドラレコで撮影。半身に脚が映るけど、接近車両のナンバー等も確認出来るし、撮影状態が運転中に確認できるので使いやすい。
思ったより、映像ブレも無い。

このエクストレイルは、側方通過中もしっかり撮影出来ていたので、良かった。

因みに、本日は35～40km/hで走行中、市工の自転車部が付いてきた。
ただ、何故にわざわざ追いかけてくるのか、、、

ただ、これからは、撮影していれば全部確認出来るので良さそう♪

カメラの位置は低めの位置が良いみたい。これで決定だ。

スクリューアジャストドライバー

キャブレターのパイロットスクリュー等の調整には小さなドライバーが便利。
スクリューの位置は、キャブレターサイドにある場合もあれば、下側にある場合もある。
横からだと、普通のドライバーで対応可能だけど、下の場合は普通のドライバーだと難しい。

で、下からのアクセスも簡単に行える小さなドライバーを携帯している。

ただ、このドライバー、普通に売ってるタイプではない。ワンオフで製作したもの。

ポケットに入れておけば結構便利。

グリップ部は14mmのボルトサイズ。長さは30mm弱。元々は、ヤマハのミラー逆ネジアダプター。これのボルト側を削ってドライバーにしたもの。結構便利です。

これは、今は亡き友人のHくんから直伝で作ったモノ。キャブレターのスクリュー調整は、走りながらやるので、こういうのは必須です。

増し締め

当たり前の事だけど、忘れがちなのが、日常使いの機械のネジの増し締め。
思い掛けない箇所のネジが予想外に緩んでいる事、締め付けが緩んで固定物が振動したり、ずれたりして始めて気付く事が多い。

単車、自転車、そういった機械で、ひょんな事で気付かされる。

単車なら、主に見えない箇所。例えば、イグニッションコイルやレギュレーターの固定ネジだとか、日頃見ない箇所。自転車ならスポークニップルの緩み、サドルヤグラの締め付けネジといったパーツだ。

単なる固定パーツの緩みは少ないけど、固定物が常に応力、振動、熱変化を受けるようなパーツは、結構緩みがち。

単車では、発熱して温度変化の大きなパーツの固定ネジが緩みがち。自転車なら応力変化や振動を常に受けているパーツの固定ネジが緩みがち。

最近では、ＣＸのイグニッションコイルの固定ネジの一個が脱落していたし、折り畳み自転車のスポークニップルが部分的に緩んで走行時にホイールから異音を発する事があったりした。

特に自転車は車検制度が無いだけに、そういった緩みの管理は自己責任で行う必要がある。一般に、緩んだ後に脱落となるけど、少なくとも緩んだら異音等が出てくるので、そういう兆候、前兆を見逃さないようにするのが大切だ。

低速リセッティング

本日、CXのスローの調整を行った。
始動性は相変わらず今一だけど、取り敢えず始動して10km程走行、、、、

すると、円周側アース電極が煤けている。中心電極の焼けは良好。

そこで、スクリューの戻し回転数をカウント、、、、すると２－３／８戻しでS/M通り。

そこで、１／８程締め込んだ状態の２－１／４戻しで10km走行。

すると、右シリンダーは良好ながら左シリンダーが少し煤け気味。

次は、左シリンダーだけ更に１／８締め込んで10km走行。

すると、、、、両シリンダーともイイ焼け具合。円周側アース電極はうす茶色、中心電極は黄土色

これで、様子を見ましょう。

因みに、少し絞って乗ってみると、低速でのアクセルの付きが体感出来るくらい改善している感じ。この僅かな違いでレスポンスに違いを感じる、、、、面白いモノである。

長く乗ると、この辺りの調整は必須かもしれない。

因みに、その後にSVにも乗ったけど、、、、SVはセル一発始動、そしてエンジンレスポンスは最高、、、、やはり、新しいバイクは違う、、、、

コンパクト四駆

次の愛車、新車では良いのが思い浮かばない。タウンエースだと４ナンバー、フィールダーだと全ての点でプロボックスに劣る、、、、で、考えたのが、ぶつけても気にならない中古車。

中古なら、本質的に好みのコンパクトクロスカントリー四駆モデル。エンジン縦置きでＦＲベースのＭＴモデルだ。過去に乗ってきたノマド、シエラ系だ。

ただ、コンパクトエスクードというと既に20年落ちで古すぎる。シエラだと３ドアがネックということで、それ以外を見渡してみると、、、、それでも10年以上古いけど、無い事はない。

それは、、、、トヨタのラッシュ、キャミだ。これはダイハツのビーゴ、テリオスのＯＥＭだけど買うならトヨタブランドだろう。

ラッシュとキャミというのは、どういう関係か？というと、キャミがＦＭＣでラッシュになったようなもの。一般的にはラッシュの方が新しいけど、現車を見ると、ラッシュの膨張感よりもキャミのコンパクトな感じの方が好みだ。

キャミのグレード体系はＰとＱがある。Ｑはターボ車でＡＴオンリーらしいので、Ｐが良い。Ｐの後期タイプ、、、これがあれば良さそう。プロボックスが大きな故障や損傷に見舞われたら、、、、次は、少々ぶつけても気にならない中古ということで、キャミを探して乗るのもアリかもしれない。

数値だけを比較するとラッシュだけど、現車を見ると、キャミの方が何故か好み、、、、人間の感覚は判らないものである。

ロードに乗るなら、、、

ロードバイクというと、色んな状況を走る自転車。そんなロードを上手い具合に乗るというと、状況に応じて速度を保つ事。それで大事なのは、状況に応じたペダリングを使い分ける事。

そのために何が役立つか？というと、ロードバイクだけに乗り続ける事がベストではないかも知れない。

最近、ロードバイクに乗る機会が増えているけど、一方で、折り畳み自転車、ピストバイク、クランクフォワードサイクル、ＢＭＸに乗る機会も結構増えている。

そして、ロードバイクの操作のヒントは？というと、実は、ロード以外の自転車に乗っている時の感覚で気付く事が多い。平地巡航、ハイケイデンスでの乗り方はピストから、ダンシングによる丘越えもピストから、長距離のヒルクライムペダリングはクランクフォワードサイクルから、ダウンヒルはＢＭＸから操作の勘所に気付かされているような気がする。

単車でも、色んなカテゴリーに乗る事で、色々と気付く事が多いけど、カテゴリーを超えてのヒントの得られる量は、自転車は単車以上に別カテゴリーの乗り方が役立っているような気がする。

ロードダウンヒルとＢＭＸ、ＭＴＢが結構共通点があったり、セミリカンベント的なクランクフォワードサイクルがロードヒルクライムのヒントだったり、、、結構、目から鱗である。

サタケ製作所

この会社のCMが印象的。
米粒の中にダイヤモンドを混ぜて、分離器で取り出すCM。
米粒を落下させながら画像診断してダイヤモンドを見付けたら圧縮空気で弾き出す、、、、

非常に懐かしい感じ。

っていうのは、今からさかのぼること30年前、大学の授業で工程設計という必須科目があったのだけど、そこで講座の助手の人がサタケ製作所に持ち込んだアイデアが、米粒のサイズを画像診断して圧縮空気で弾き出すというアイデア、、、

1987年当時、聞いた時は、そんなこと、可能？って思ったのを覚えている。

しかし、それに着目して開発を続けた結果が、今のCMとなっている。

この装置自体は、もう少し前に開発されていたけど、少なくとも20年以上は開発されてきた訳だ。

それとは別に、海水中微生物のカウント装置を実用化したという話を２年前に聞いたけど、この着目はさかのぼること8年前くらいの話。

諦めずに６年の歳月を費やして実用化した訳だ。

開発とは、アイデアの実現に執念を燃やせるかどうかの良い例である。

こういう会社を見ると、、、、正直、非常に羨ましい気がする。直ぐ諦める、誤魔化す、撤退する、パクル、真似する、他に乗っかる、、そういう会社とは、恐らく空気感が違うんだろう。

結構強引

狭い道、上り坂を進行中、豪快に突っ込んでくるCX-3、見れば主婦ドライバー、、、、
車の中でブツブツ言いながら、、、、

手前の離合ゾーンで待つのが礼儀だが、こういうバカは一度死んだ方が良い。

免許返納のタイミング

高齢者の免許返納が良く取り上げられる。特に、高齢者の交通事故が発生する度に議論されている。

さて、自分がそういう時期になったら、如何に対応すべきか？

悩むところ。

車の運転ができなくなったら返納、、、、これが基本だけど、自身の意識としては、普通に自動車が運転出来なくなったら返納というのではなく、好きなバイクが思い通りに扱えなくなったら返納、、、、今の段階では、こういう風に考えている。

四輪と違って、二輪というのは自立不能の乗り物。二輪の転倒といえば、基本は予測に反した事象への遭遇。これが、普通の走行中、停止中の立ちゴケにも全て当て嵌まる。転けないというのは、乗車中における不測の事態を予測して対応できるからだ。つまり、注意力が働いているから転けないのである。勿論、それでも避けがたい状況に陥る事もあるだろうけど、それでも最後の手段で体力で立て直す事が出来ればOKだ。更に、二輪車の操作は、少なくとも今の時代の単車は、四輪と違って、四肢を協調的に操作しなければ発進、加速、停止は出来ない。協調的な操作が可能かどうか？というのは、状況に応じた複数の操作を同時に行えるかどうか？が重要である。

つまり、不測の事態にも対応できるような予測対応型の運転を常時行えて、スムーズな操作が実現出来るような協調的な操作が出来て、それでも予想外の事象に対して体力的に破綻を避ける事が出来る内は、自動車に乗り続けたいと思っている。そもそも、自在に思い通りに単車に乗れるコンディションを維持するのが健康維持、体力維持の目的だし、、、

しかし、これが出来なくなれば、物理的にＡＴの軽四なら乗れるかも知れないけど、それは衰えていると認識して免許を返納するというのもアリのような気もする。

今時点では、そんな風に考えている。

勿論、歳を取って自分の都合で考え方が変わるかも知れないが、少なくとも、今はレプリカバイク、或いはＶツインのトルクフルなバイクを自在に扱えなくなったら終了かな？と考えている。

ローラー台総括

そもそも、自転車を学生時代の部活以来復活させたのが2005年のこと。何故に復活させたか？というと、ダイエットを決心した2004年に導入したステッパーという器具が僅か２ヶ月で負荷抜けで壊れたのが理由。ステッパーの次に導入したのがフリクション式エアロバイクだけど、こちらも負荷装置が２ヶ月で故障、次に導入した磁気負荷式のエアロバイクも３ヶ月で故障したのが理由だ。
普通のダイエット装置では壊れるという理由で、エアロバイクを経て行き着いたのがピストバイクでのローラー台である。これに負荷ユニットを追加して継続してきたのである。

振り返ってみれば、ローラー台を使い始めた頃、結構、汗だくになっていたけど、最近はローラー台で汗だくになることは無い。時間は費やしているけど、決して疲れない、、、、それが現実。

それで、時間短縮と負荷アップで時間効率向上のために始めたのが実走である。実走はピストバイクで高速巡航というものだけど、走る速度、必要な距離から週末早朝限定として、平日は相変わらずローラー台というスタイルだった。

しかし、この平日ローラー台、なんだか運動しているような気にならないということで始めたのが夏前からの周回ヒルクライムである。

周回ヒルクライムを始めて感じる事は、、、、ローラー台は殆ど運動になっていないということ。ヒルクライムでの時間は50分、実質上りの所要時間は30分だけど、汗の量は段違い、疲労感も段違いである。そして、ローラー台で負荷を掛けてのペダリングと、ヒルクライムで勾配負荷を受けてのペダリングは、実は全く別物だという事に気付いたのである。

ローラー台で如何に負荷を掛けて漕いでも、それはヒルクライム能力向上には殆ど役に立たないのである。平地巡航でもローラー台は殆ど無意味かもしれない。

自転車は、平地もヒルクライムも実走しなければ意味無い。改めて気付いたところ。

ローラー台、、、、やらないよりはマシ、、、、その程度の気がする。少なくとも、ヒルクライムでベストのペダリングの模索は、ローラー台では切っ掛けも掴めない。

これに気付くのに随分時間をロスしたような気がする。

ローラー台の役割、、、雨天限定で、暇つぶし、、、、そんな感じだ。

揺れない事

ヒルクライムで大事なのは、ロスを如何に減らすか？
ロスというと様々あるけど、最終的には推進力を登坂に使う事が非常に重要。
登坂というのは、エネルギーを登りだけに使う事。

つまり、ロスというと、登坂に効率的に使われていない状態だろう。

登坂時において身体が揺れたり、車体が蛇行したり、そういう状態は実はエネルギーが登坂以外に使われている状態とも言える。

疲れている時ほど、車体を安定させるようなペダリングを意識する事が重要である。

標高100mヒルクライムを10周回、合計1000mの登坂を３ヶ月続けてきた上での結論だ。

10周目というとヒルクライムだけで30分程度漕いでいる状態だけど、結構な疲労度となっている。その中で最後の周回はふらつき気味だけど、それを律して車体を揺らさずに登坂するように心掛ければ、最終ラップでも10％以上の勾配を13～16km/hで持続出来る。ふらつかせると逆に失速する。

最後の最後の疲れた状態になると、漕ぎ方による差が顕著に出るので、そういう瞬間に考える事は結構色んな事に気付く事がある。

毎日ヒルクライムをするのは、そういう気付きを得る意味で結構お奨めだ。

ワイヤーの取り回し

これ、簡単なようで結構重要。取り回す経路をどうするか、長さをどうするか、これが重要だ。
自転車の場合、組み付けに合わせて都度適切な長さで対応する。
単車の場合、これは出荷状態が基本的にベスト。それ故に、出荷状態の取り回しがどうなっているか？というのをしっかり理解する事が重要。

一般に、新車なら取り回しを理解するのは簡単だけど、人手を経由して入ってきた中古車の場合、その取り回しが正規であるとは限らない。

今日、VJ23に乗る友人が排気デバイスのモーター、ワイヤー、デバイスの動きがワイヤーの取り回しの影響を受けるかどうか？という相談を受けたけど、そこで思い出したのが、ワイヤーの取り回しの苦労。

過去に中古車を手元に入れてから、その取り回しに違和感を感じる事は少なく無かった。

単車の場合、その取り回しで大事なのは、アクセルワイヤー、クラッチワイヤーというところ。クラッチワイヤーだと切れ角で操作の重さが著しく変わる。アクセルワイヤーだと、切れ角でエンジン回転数が変わったりする。

また、そのような弊害が出なくとも怪しい取り回しの場合、見た目的に怪しい状態となっていることが少なく無い。

最近の例では、ＢＴのアクセルワイヤーだけど、２本出しのワイヤーの取り回しで、ブレーキレバーアジャスターダイヤルにモロに干渉していて不思議に思い、最初はブレーキレバーの取り付け角度を変更して対処したけど、実はワイヤーの取り回しがＮＧだった事に気付いたのは後の事。
ヘッドライトを取り外す時にヘッドライトベゼルも一体で取り外せる構造だったのだけど、その操作がＮＧで、良く見れば、ヘッドライトベゼルの隙間をアクセルワイヤーが通してあって、その部分の取り回しを修正したら、ワイヤーの干渉や、ライトの脱着干渉が解消された事があった。

こういうワイヤーの取り回しっていうのは、不具合が気付きにくいけど、しっかりチェックしておくのが大事。この場合、それ以外の弊害は無かったけど、仮に、怪しい取り回しがあれば、先に示したように、重さが変わったり、エンジン回転が急に上昇したり、そんな事も有り得る。普通の整備では見落とされがちだけど、結構大事なのだ。

フレームの組み方

自転車のフレームでは材質の違いが乗り心地、剛性の違いに影響を及ぼすと言われているけど、その違いは構造的にどの部分からもたらされるか？と言えば、パイプワークのパイプ部分である。逆に、パイプの継ぎ目というのはパイプ同士を強固に繋ぐ箇所と言う事で、基本的には、頑丈に出来ていなければならない。
事実、成型性の自由度の高さから、アルミフレームではハイドロフォーミング製法で接合部は、接合距離を長くとった形状の異形パイプを接合させる手法だったり、カーボンフレームではモノコック形状の一体構造化させる手法が一般的となっている。
しかし、鋼管フレームの多くはパイプを接続して形成するためか、接続方法は昔から限られた方法に留まっている。
基本はロー付けと溶接の二種類。ロー付けの場合、ラグ組とラグレス組の二種類である。どの方法でも、他のフレームと較べると応力集中しやすい形状となっている。

この組み方の中でベストは何か？と言えば、応力集中しないモノが基本はベストということになる。そういう視点でみれば、ラグ組、ラグレス、溶接という順になるかと思う。ただ、ラグレスのロー付け、溶接でもガゼットを用いれば、その限りでは無いだろう。
また、ラグレスであってもロー材をしっかり盛る事で滑らかな接合部形状にする事で耐力を増す事も出来るだろう。手法の選択肢を考えれば、どれがベストか？とは言い切れないけど、個人的には、ラグ組が最も好みである。

ラグ組のメリットはラグとパイプの接合部の接触面積で接合強度が確保出来る。パイプやラグに対して低融点のロー材を用いるので構成材に与える熱的影響が抑える事が出来る。といったメリットがある。デメリットとしては、ラグを頑丈に作る程、重量的に不利となるという事だろう。また、ラグはパイプの組合せ角度に自由度を与えすぎると、差し込み部のクリアランスが不均一となったり広くなりすぎたりすると、ロー付けの接合品質が確保出来ない場合もある。理想は、ジオメトリー毎に角度の異なるラグが準備されていればベストだけど、そういう手間を掛けたラグは存在しないだろう。
ただ、現代ならば、ラグ素材を構成角度に応じた仕上げ加工することで、そのような欠点を解消出来るだろうけど、そこまでの工数を掛けたラグというのは、自身、見た事も聞いた事も無い。
それ故に、ラグ組の最大の欠点といえば、オーダーフレームでジオメトリーの自由度があるといっても、ラグの許容する接合角度の範囲でしか製作出来ないという制約があることかもしれない。
ラグレスロー付けとか、溶接組であれば、製作ジオメトリーの自由度には殆ど制約が発生しないと言える。

まぁ、フレームのジオメトリーに其処まで拘る必要があるか？といえば、現実的には、ステム長、サドルセットバック量で大抵は調整できるので、気にする必要もないかもしれないが、拘る人にとっては気になる点かもしれない。

自身は、細かい調整はパーツで賄う事として、次期フレームはラグ組で検討している。

ダンシングよりも

ヒルクライムというと、速度を上げるのにダンシングするというのが簡単に思い付くけど、クランクフォワードペダリングで乗ると、ダンシングよりも速度のノリが良い。
ダンシングの場合、効果的に体重を乗せようと思えば、斜度、速度に併せたギア比の選定が重要だけど、シッティングのままのクランクフォワードペダリングでは、その許容幅が広い。ギアチェンジを少々誤魔化しても速度が落ちることなく持続出来る。

ヒルクライムを周回走行すると、周回数を重ねた後でのダンシングでは、速度は最初の一瞬しか生み出す事が出来ず、結果的に失速気味となるけど、クランクフォワードペダリングでは、速度が徐々に増加する形で、失速は殆ど無い。

一般に、リカンベントバイク、セミリカンベントバイクは上り坂が不得意で、その理由は立ち漕ぎが出来ないからと言われているけど、立ち漕ぎ可能なロードバイクでクランクフォワードを意識したペダリングでシッティングすれば、ロードバイクでダンシングするよりも楽に登坂出来たりする。目から鱗である。

ヒルクライム１０周回メニューの１０周目のヒルクライム速度は、同じコースをピストで単発のヒルクライムする時の速度を２割程上回っている。標高100mを800mで登り切る速度で、ロードなら３分切りは楽勝だけど、ピストだと３分20秒程要する。この違いは大きい。

でも、このクランクフォワードペダリングをしているロード乗りは、サイクリング先とか、コースでも一度も見た事が無い。これって、正しいのか？間違っているのか？全く判らないけど、個人的には、楽に速度が保てるのでヨシという判断だ。