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2018年2月22日 (木)

シンプルも捨てがたい

単車のメカニズムは、高性能化、高機能化が進む程に、緻密化、複雑化している。必ずしも正解とは言えないが、緻密で複雑な構成のモノ程、高機能で高性能なのは、或る意味、間違い無い。
では、ベーシックで簡素なモノが劣るのか?といえば、必ずしも、そうではないのも事実。

エンジンの進化を見れば、空冷から水冷、OHVからSOHCを経てDOHC、2バルブから4バルブ、、、、そんな感じで変化している。
でも、エンジン全てが水冷4バルブDOHCが全てに勝るという訳ではない。空冷でも、2バルブでも、OHVでもOKというモノ、用途も少なくない。
様々なメカニズムというのは、結局は何を求めるか?によって選ばれるべき選択肢の一つに過ぎない。求めるモノによってベストな選択肢は異なるのである。ただ一つの選択が全てに於いてベストである、、、、と言う事は極めて稀である。
確かに、高回転高出力でパッケージとして速さを求めるのであれば、軽量コンパクト高出力が必須で、水冷、マルチバルブ、DOHCというのが選択肢として正解かもしれないが、そのような用途外でのベストというと、違う選択肢も有りうる訳だ。

例えば、冷却方式では、発熱量の多い運転状態の元では水冷方式を選ぶべきだけど、運転形態として必ずしも発熱量が多い状態が持続せず、設置環境的に空冷で十分であれば空冷方式を選ぶ場合の方が優れる事も在りうる。動弁方式でも然りである。動きを阻害する慣性の影響の考え方次第である。連続的な高回転運転を継続するなら往復動の慣性重量を小さく出来る方式が有利な反面、変動運転での反応を重視するなら運動状態を維持し続けようとする回転慣性を減らし、伝達経路を小さくする方が優れる場合もある。高速高回転ならば大量の混合気が必要となるために、混合気の流入口を広く取るべきだけど、逆に、高速高回転でなければ、大きな流入口は流速の不足を招きうるのである。少量の混合気を速やかに燃焼させるためには、流速を高めて混合撹拌を早める事が必要となる。

このように考えれば、用途によって選ぶべきメカニズムのベストというのは、様々な組合せが在って良いと言える。

原則として、一般公道での利用という事を考えれば、排気量、カテゴリーを問わず利用可能速度域というのは絶対的に同じ。ただ、排気量クラスによって、その絶対的な速度域が高速運転領域となったり低速運転領域となったりする。
となれば、出力的に余裕のある大きな排気量クラス程、低速運転されると考えるべき。

ならば、大排気量クラス程、メカニズム的には低回転トルク型の出力特性が望ましく、結果としてメカニズム的にはシンプルなモノの方が適性度が高いと考える事も出来る。
大排気量モデル程、水冷より空冷、DOHCよりもSOHCやOHV、4バルブよりも2バルブの方が実は公道での適性度が高いと言える。
我が家では、BT、CX、SVがあるけど、排気量の大きなBTがアイドリング近辺からの付きが一番優れるけど、これはメカニズムのシンプルさによる効果なのかもしれない。

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