ヘルメットがやってきた

超久しぶりにヘルメットを新調した。完全に賞味期限切れ的なヘルメットを使ってきたけど、さすがに古い。ということで、交換である。
ただ、これまでのヘルメットも内装の清掃を定期的に行ってきたので、見た目は大丈夫である。帽体自体もダメージを受けていない。よって、予備で保管。
ただ、それより古いＳＨＯＥＩのヘルメットは処分することにした。これで、オフロード用が一つ、オンロード用が二つとなる。

この度購入したのは、ＡＲＡＩのＲＡＰＩＤＥ－ＩＲというモデル。ヘルメット的にはスタンダードモデル。色はライブレッドというキャンディーレッドのカラーリング。

因みに、キャンディーレッドのヘルメットは、学生時代、出入りしていた中古パーツショップで働いていた友人グループでツーリング等をする時に、揃えていた訳ではないけど、結果的に揃っていたカラーのヘルメット。最初は、ラメのきつめのメタリックレッドをヘルメットに塗装して被っていたのが最初。一番最初は、シンプソンのフルフェイスをキャンディーレッドに塗装して被っていた。確か、1986年頃の話だ。その後、1989年にＡＲＡＩのオムニもキャンディレッドに塗装して使っていた。その後、このヘルメットを変えたのが1994年頃で、これが今迄使っていたヘルメットでＡＲＡＩのスーパーｅというモデル。ラパイド系のディフレクターが装着された初期のヘルメット。これは純正でキャンディレッドっぽいライブレッドのカラーで、即決して購入したもの。

このスーパーｅはデザインも機能もお気に入りだったけど、ノーズディフレクターのラバーが劣化したりして徐々に傷んできて、この度、スクリーンが割れたので、これを機に交換したものである。現行ラインナップではＲＸ－７Ｘ、ＡＳＴＲＡＬ－Ｘ、ＸＤ、ＶＥＣＴＯＲ－Ｘ等々あるけど、どれがどうか良く判らないので、名前の印象でＲＡＰＩＤＥに決定である。

新しいＲＡＰＩＤＥ－ＩＲと古いスーパーｅを較べると、殆ど一緒である。ただ、デザイン自体はスーパーｅの方が好み。

因みに、塗装色名ライブレッドというキャンディレッドのヘルメット、実際には街中で見掛ける事は殆ど無し。大抵は、黒、シルバー、派手なグラフィックモデルが多い。

まぁ、仲間内でツーリングに出掛ける時は、キャンディレッドのヘルメットが目印っぽく思われているので、これでヨシである。

なお、スーパーｅもシールド、ノーズディフレクターのパーツを交換したので、取り敢えずは問題無く使用可能である。

ロードでジャンプ

固定ギアのピストに乗っていると、ホイールが回転しているときはクランクも回転しており、脚も常に回転している。
そんなピストでは、走行中に遭遇するギャップを飛び越すのは結構難しいし、精々前輪を少し浮かせるだけが関の山。

しかし、フリーハブのロードでは、その辺の危険回避の選択肢が大きく変わってくる。
クランクを回転はホイール回転に連動しない。これは、危険回避に大いに有効。

ナイトヒルクライムでは、ヘッドライトの照射によって突如、路面上に異物を発見する事がある。
そんなとき、どうするか？
普通なら原則して進路変更だけど、ダウンヒルの下り勾配では、全く異なる方法を取る。

それは、、、、車体の上で身体をジャンプさせて、腕で前輪を、脚で車体全体を浮かせて回避する事。同時にジャンプ、同時に着地だから衝撃は最小限。これが出来るのはロードの特権である。ピストでは難しいけど、ロードでは、とっても簡単。

トイデジ、旧デジ

今時は、スマホのようなコンパクトな機器でも高解像度、連写が可能。
ということで、小さいのが取り柄で、写真は独特、、、、そんなジャンルのトイデジは殆ど死滅状態。

しかし、、、、15～20年前に、当時の技術で目一杯小型化して安価に作った機器の、精一杯努力しながらも、何とも言えない写真しか撮れないカメラで撮影した写真というのは、独特の味がある。

同じ風景を撮っても、それだけで昭和感、昔っぽさに溢れる。

デジカメ創成期、1990年代後半の低解像度の機種で撮影すると、特にそれを思う。

東芝のＰＤＲ－２、ＰＤＲ－５、三菱のＤＪ－１、富士フイルムのＤＳ－１０Ｓ、インテルのポケットＰＣカメラＣＳ６３０、高木産業のＰＤＣ－３５、タカラのＰｅｔｉｔ－Ｓｈｏｔといった機種、これらは非常に愉快である。
勿論、ＶｉｓｔａＱｕｅｓｔのＶＱ１００５系各種も非常に面白い。

今や見向きもされない機種かもしれないけど、結構楽しい。

日本人力士が横綱に辿り着けないのは、、、

今回の貴乃花の処分、組織に反旗を翻した内容を考えれば致し方ない側面はあるけど、そうであるならば、他の暴力事件を引き起こした部屋の親方、伊勢ヶ濱も、春日野も同じ処分が必要だと思う。

それは兎も角、何故に協会を牛耳る幹部が、現役自体に大したこと無い連中ばかりなのかが腑に落ちない。現役時代に到達した役、優勝した回数に応じて、発言権、役職に違いが有って然るべきでは無いだろうか？

そもそも、ＯＢたる親方の最大の使命は次世代力士の養成である。養成しようと思えば、養成、指導する側の資質や経験が大きくモノを言うのが、この世界では無いだろうか？

三役止まりの親方であれば、せいぜい三役迄の力士しか育てることが出来ないような気もする。

平成の大横綱が貴乃花ならば、昭和末期の大横綱が千代の富士。これら、過去の大横綱が協会で次世代力士の養成に手腕を奮ったようには見えない。

正直、外国人力士が大相撲界を席巻しているのは、日本人横綱や勿論、強い日本人力士が居ないためだけど、これって、もしかしたら経験に基づいた的確な指導で強い力士を養成できる親方が存在しないことが最大の原因かもしれない。

弱っちぃ力士だった親方が指導しても、なかなか強い力士は育ってこないのが、日本人力士が活躍出来ない本当の問題のような気がする。

元北勝海の八角程度だと、当分は日本人力士で横綱というのは生まれないような気がする。

晴れ過ぎ、、、、

今年の春、桜の開花の頃から晴天が続きすぎ、、、、、晴天っていうのは、何かする時に予定が狂わないので良いことだとは思うけど、続きすぎも考え物。
この春の晴れ続き度合は良く覚えている。３／１８に裏山の雑木刈りを行って、３／１９～２１迄が比較的纏まった雨が降ったけど、翌３／２２以降ずっと晴れである。

空の霞み具合も強烈で、黄砂？花粉？PM2.5？の影響で遠くが殆ど見えない状況。空気もカラカラである。そんな状態がずっと続いている。

兎に角、乾燥の度合が凄い。

更に言えば、晴天故に、屋外での活動は全く問題無いのだけど、日課としている自転車走が雨で中止というのが全く無いのである。

タイトのスケジュールを入れているけど、或る程度のインターバルで雨天中止による休暇を見込んでいるのだけど、ずっと晴天というのは、雨天中止による休暇が無し、、、、結果的にオーバーワーク、オーバーロードでお疲れ気味である。

３／２２～少なくとも４／３頃までも雨無しの予報である。

或る程度の雨、、、これは必要である。

馬鹿みたいな強烈な土砂降りもＮＧだけど、三日に一回程度は降雨があった方が良いように思う。

シューだけでも変えると良い

自転車でブレーキを掛ける事は基本的に稀。
ただ、最近は周回ヒルクライムを行っているので、ダウンヒルの場面でブレーキングを頻繁に行う。
以前も紹介したように、ヒルクライム用ロードにはＢＲ７８００のブレーキを使っている。シューは純正だ。
ただ、一時的に吉貝のシューを使ったのだけど、シューを交換するとブレーキのフィールが大きく変わる。

この印象、街乗りＤＡＨＯＮ、子供と散歩するルイガノＭＶＦでも実感したことだけど、ブレーキシューはシマノ製が一番。テクトロとかＢＢＢ、吉貝、サギサカのシューを色々使ってみたけど、リムへの攻撃性、異物の噛み込み易さ、ブレーキダストの発生等を考えると、シマノのシューが一番である。

シュー自体、高いモノではない。キャリパー云々よりもシューが何よりも大事。

安価な自転車で、安価なキャリパーのモデルも、シューだけはシマノ製にするのがお奨め。

スタンバイディスク５からディスクミラーに！

自宅の画像編集マシンとして運用しているＰ６Ｔのｉ７機、2017年の春にＶｉｓｔａからＷｉｎｄｏｗｓ７に入れ替えた。
暫くは、内容アプリは、そのまま使っていたのだけど、表題のＰｏｗｅｒＸのスタンバイディスク５は、Ｗｉｎｄｏｗｓ７に完全対応では無かった様子。
当初は普通に運用していたのだけど、バックアップスケジュールを変更しようと思っても、それは不可能な事に気付いたのだ。

そのため、サポートサイトを確認すると、Ｗｉｎｄｏｗｓ７対応版がダウンロード可能ということで、ダウンロードサイトに行ってみると、すでに配布は終了。問い合わせると、サポートも終了とのこと。

結構気に入っていたのだけど、凄く残念。因みに、我が家のＷｉｎｄｏｗｓ７はＨｏｍｅＰｒｅｍｉｕｍなので、ソフトレイドには対応していない。ただ、そのためだけに、Ｗｉｎｄｏｗｓ７をＵＰＧさせるのも面倒臭い。

システムをバックアップするのも、保守作業で起動等の手間を考えると怠い。今更ＲＡＩＤを組むのも面倒臭い。理想は、スタンバイディスク５のような入れ替えだけでスタンバイ可能なシステム。

で、探し当てたのが、アーク情報システムのディスクミラーというソフト。これ、基本はスタンバイディスク５と同じような構造で、定期的なスタンバイディスク作成、ソフトレイド的なミラーリングディスクの作成が選べる仕様。随時性を取ればミラーリングディスクの方が良いけど、ミラーリングは、ディスクアクセスが元とバックアップが同じ頻度で発生するので、故障の時期が同時期にやってくるような気がするので、週一のディスクスタンバイ操作を実行させるスケジュールで運用している。

ディスクミラーは、スタンバイディスクほどの設定の自由度、コピーの速さは無いけど、不思議と、システムのハングアップの頻度が大幅に低減している。そういう意味では安定度が高いので嬉しいところ。

ディスクミラーについては、もう少し、設定の自由度が在れば嬉しい。

貴乃花親方

元横綱の暴行事件を発端として、協会との対立が世間を賑わせてきたが、今回噂されている降格人事等で思うのは、やはり強い違和感しか残らない。

そもそも、相撲協会の引退力士による運営の形自体にも違和感を感じる事がが多かったが、今回も更に、その違和感を強く感じる。

今回の事件は、やはり元横綱の暴行事件の対応の不自然さが解決していない点が納得できないところだけど、それとは別に違和感を感じるのは、人事の部分。

そもそも、角界というと強さで序列が決まる世界。しかし、引退すると、その現役時代の序列は、ほぼ無関係で人事序列が決まっているのは非常に違和感がある。

少なくとも、協会の最大の役割は、強い力士を育てる事であり、それが出来るのは、強さで名声を得た力士というのが基本だと思うけど、協会を牛耳っているのは、圧倒的に強かったという人とは限らない、、、っていうか、そうでない人が仕切っている方が多いというのが違和感の元。

それが全てとは言わないが、少なくとも到達した役であったり、優勝した回数に応じて引退後の役回りや発言力に違いが合っても良いような、そんな気がする。

今回の貴乃花に限らず、千代の富士にしても然り。現役引退後の扱われ方には、大きな違和感を感じるもの。

貴乃花の処分というのは、自分の弟子の不祥事の責任を取るために受け入れていくのだろうけど、それに対して、元々の暴行事件の際に声を上げなかった年寄連中が、批判的な意見を最もらしく言うっていうのは、非常に大きな違和感を感じる。問題提起出来ないくせに、問題提起するも訳有って一歩退くモノに対して、ここぞとばかり一斉に声を上げる、、、、何処の世界でもあるけど、一人じゃ何も出来ないくせに、一人を攻撃するのが得意な奴っていうのは、見苦しい感じが強い。一人じゃ何も出来ないから、現役時代に強さを得ることが出来なかったってことに、多分、本人は気付いていないのだろう。
一人で立ち向かう強さが地位を作るもの。地位に到達したモノに対する尊敬が欠けているのでは無いだろうか、、、

高麗連邦、現実化するか？

先日、ブログに高麗連邦？というタイトルの記事をアップすると、思いの外、アクセスが多い。
前回のアップ以降、北の動きは刻々と変化している。中朝首脳会談で金正恩委員長が習近平主席と会談、習近平主席の笑顔が印象的な報道が為されている。

余談は許さないとは思うけど、金正恩委員長の思惑として、核・ミサイル開発は取り敢えずペンディングするというのは事実のような印象である。
ここまで周りを巻き込んで欺き路線を貫くと、その反動による制裁を考えると、当面は北は外交による経済封鎖解除で国力の建て直しを最優先とするのだろう。

南を利用し、米中を利用する。南の政権を利用して米中にとって都合のよい半島国家を再構築するというのが金正恩委員長の思惑と考えるのが合理的。

金正恩委員長の立場になって冷静に考えると、大国を脅すに十分な軍事力は既に確保しているが、大国と誇れるだけの技術力、経済力は有していない。それを独自に身に付けるには自分の代では不可能。手っ取り早いのは、親北の指導者となった南を取り込むのがチャンス。五輪での融和ムードを利用して統一ムードを煽り、半島統一を実現した連邦を作るのが最終目標かもしれない。昨年末迄の過激な行動は、実は演出で、五輪を契機に態度を反転することで、周りのとまどいと安堵を利用して一気に統一を図るというのは、実は、相当前からの戦略だったようにも思える。

北主導で南を取り込んだ連邦国家が登場すれば、既定事実化している核・ミサイルを有する国としての存在を大国に認めさせる事も出来る算段かもしれない。北主導の半島国家が生まれれば、中国にとっても都合が良い。米国にとっても在韓米軍の廃止等で、その負担軽減によるメリットは少なく無い。半島国家としても未開発の北エリアと南の開発力を併せれば、未来の経済成長が見込まれる。そういう未来を掲げれば、反日国家として日本に対して確実に上位に立てる見通しに賛同することで国民のコンセンサスを得ることも出来るように思える。

因みに、南と北が一つの国家になるというのは、そう簡単ではないだろうけど、ＥＵ的な、それぞれの体制を保った上で、人と物の移動を進めるという形なら、そんなに難しくないような気もする。

半島統一で、軍事力的にも経済力的にも発展性を残した新たな国家を目指すという意志統一が生まれれば、それはそれで面白い。そのために必要なのは、国際社会への復帰だけど、そのために、米国、中国を上手い具合に利用するというのは、実にしたたかとも思える。

核・ミサイルを認めさせ、北主導の国家を作り、軍事力、経済力、技術力を一気に獲得する。それに対する警戒感を保たせないために、大国である米国、中国と巧みに交渉し、方針を認めさせると共に、国際社会に復帰する、、、、なかなかの戦略と言える。

チョーク

基本、エンジンを始動する時は、チョークレバーを引く。引かないとエンジンは掛からない。
ただ、エンジンを掛ける時の引く量と、始動後に回転を落ち着かせる場合の引く量は同じではない。掛かったら、アクセルの反応とエンジン回転数、レバーの引く量を見極めて良い状態を維持する。

普通なら、チョークを戻してもアイドリングが安定するまで放置して暖気運転すれば良いのだろうけど、団地だとクレームが入ることもあるので、エンジンが始動したら即出発である。

ただ、チョークを引きっぱなしだと良くないので、走りながらアクセルを戻した時の回転の落ち具合、安定度合を見ながらレバーを戻して、なるべく早くレバーを戻すように心掛けている。

大抵だけど、ガンマ、ＣＸ、ＢＴ、ＳＶともにチョークを戻すのに走る距離は下り坂で600m程。それ以降はチョークは完全に戻している。勿論、その600mは大人しく走っているのは当然である。

自転車は全身運動

と言われていたけど、個人的には、これまで、そんな意識はあまり持っていなかった。
どちらかと言えば、全身運動と言えば水泳、、、自転車は脚だけの運動とは言わないけど、局部的な運動という認識だった。

この認識は、ＤＨバーを握った前傾スタイルのピストで平地走行メインで乗っている時の認識だ。勿論、このスタイルでも、上腕筋、大胸筋を使うペダリングも行う事はあったけど、それでも局部的な筋肉しか使っていないという印象であった。

しかし、ヒルクライムを始めて乗り方の試行錯誤を加えていくと、非常に広範囲の筋肉が駆動に使う事が出来る究極の全身運動のような、そんな考えに変わってきた。
シッティングポジションを変更して漕ぎ方を変える、上体の角度を変える、そうやってポジションを少し変えるだけで、使っている筋肉の主役が移るのが実感出来るのである。どの瞬間に、どこの筋肉が動いているというのが手に取るように判るのだけど、注意深く感じながら乗ると、身体のありとあらゆる部位の筋肉を使っているのが判る。

多くの部位の筋肉を積極的に使っているのが自覚できると、その使っている筋肉の箇所というのは、水泳を遙かに超えているように思えるのだ。

乗り方を変えれば、乗り方で、使っている筋肉の部位の多少が変化するのが判る。使っている筋肉の部位が多い乗り方というのは、究極の全身運動、、、、そんな印象だ。

長持ちする筋肉

ヒルクライムを続けて思う事。
それは、脚の前面側の筋肉というのは力を長時間発揮し続けるのが難しいという気がする。

ヒルクライムにおいて、前傾姿勢を保ち、真下の踏み下ろすべくしたペダリングでは、太股の前面側の筋肉を使っている感が強い。フレッシュな状態では大きな駆動力を得る事が出来るけど、その状態を長く維持するのは難しい。
結局、乗り方を色々と変えて主導的に使う筋肉を切り換えてのペダリングになる。

しかし、アップライトな姿勢で前方に蹴り出すべくしたペダリングでは、太股の裏側の筋肉を使っている感が強い。このペダリング、高いケイデンスを維持し続けるには不向きだけど、リズミカルに一定のリズムで長時間、大きな駆動力を得る事が可能だ。
この乗り方だと、ヒルクライムの周回コースをメニューとした10周の間、ずっとペースを保ったまま持続出来る。

因みに、上述した二通りの乗り方による登坂の速度は殆ど同じである。

つまり、後者の乗り方だと、長時間ペースを保ち続ける事が出来るのだ。

印象として、前側の筋肉よりも、後ろ側の筋肉の方が疲れることなく長持ちがする、、、そんな印象である。

トルクの出方

前傾姿勢のセパハンで、軽量ハイパワー？なモデルというのは、我が家ではＳＶ６５０Ｓとガンマである。

どっちも、トルクバンドに入れればパワーリフトするけど、仕方が違う。

ＳＶ６５０Ｓの場合、3500rpm以上で発進すれば、簡単にフロントはポン！と持ち上がる。でも、ガンマは違う。ガンマの場合、その領域から発進し、アクセルを開けると、6500rpm辺りから、フロントがスーッとゆっくり持ち上がる。

この持ち上がり方の違いは結構大きな違い。ガンマの場合、フロントが軽くなって浮き上がる時の加速は、何かに吸い込まれるような加速の途中でフロントがゆっくりと持ち上がるような感覚である。ＳＶでは、ミートの際の力強いトルクでグワッと一気に持ち上がる。その後の加速は？というと、速いけれど、血の気が引くような質の速さではない。

恐らく、絶対的な加速力に差異はないだろうけど、２ストロークの加速の感覚は独特である。

アクセル操作に伴う常用域内でのトルクの変化の度合の大きさが感覚の違いを読んでいるのだろう。走行回転域におけるトルク変動の大きさの違いと言える。

ＳＶ、ＣＸ、ＢＴというのはトルクはソコソコ大きいけど、全域で大きなトルクが得られる。回転域が変化してもトルクの絶対値の変化が小さい、フラットトルク仕様、、これが扱いやすさと、そういう加速感の演出に効いているのだろう。

一方で、２ストの場合、実質的なパワーバンド以外はトルクは最低限。しかし、パワーバンドに向かって急激にトルクが増大する。回せば回す程、加速が増す感覚。それによる体感の違いは大きい。

車の装備品

プロボックスに乗り始めたのは2010年である。音楽はｉＰｏｄで聴く、映像コンテンツはＨＤＤメディアプレーヤーで聴く、ナビはＳＤナビ、ドラレコは前後に装着してあるけど、解像度よりもレンズの最低照度重視でチョイスしたもの。

既に７年経過である。

音楽については、別に不満は無い。ナビ機能も特に不満はない。映像コンテンツの再生については、少々古さを感じるけど、未だ代替可能な機器は見当たらないので仕方ない。

ただ、ドラレコについては既に古い感じが強い。

最近は、煽り運転の話題以降、前後同時撮影のドラレコが増えてきたし、高解像度も割りと一般的となってきた。ドラレコに関して言えば、随分と型遅れ感が強くなってきたように思う。前後を独立して装着している点からして古くさい。

ただ、解像度は個人的には30万画素でも十分。これでもナンバーは読みとれる。大事なのは、暗所で撮影する能力。コレに関しては、未だに三ツ葉商事のＤＲ．９って機種は秀逸。

ただ、いろいろと大量に付けるよりもシンプルに機能を統合した方がよいような、そんな気もする。

次は、前後同時撮影可能なドラレコに新調したい。

気休めの軽量化

意識して行った訳ではないけど、我が家のクロームメッキのロードバイク、現在は、ヒルクライム専用機だけど、少しだけカスタマイズしてある。

それは、回転系のロス低減と軽量化だ。

こちらのロードには、ＤＴ－Ｓｗｉｓｓのアルミニップル、それから、昭和電工で試作したＭｏ２Ｓのローフリクションボールベアリングを使っている。

因みに、ハブは１０５の10速用だ。グレードは何でもＯＫだけど、その時のパーツ選定では、ジュニアカセットを使うならスチールボディの１０５のハブを！との指定をＨＰで見付けたからだ。

ホイールは、スポーク、ニップル、リム共にＤＴ－Ｓｗｉｓｓ製、ハブが１０５、ボールベアリングがＭｏ２Ｓボールである。

因みに、ものＭｏ２Ｓボールは、街乗りＤＡＨＯＮにも使っている。漕がずに下り勾配を惰性だけで進む時、その差は明確。大抵の漕いで進む自転車より速度のノリが良い。

ただ、ピスト系のバイクは、リムはアンブロシオ、ホシスポーク、通常の真鍮ニップルでダブルクロス組。こちらは剛性重視の構成だ。高いスポークテンションが掛けられる仕様である。

ヒルクライムロードは、車体構成的には重量級だけど、ホイール周りだけは、少しだけ、気休め的に軽量化の術を用いている。

点火カット

基本、お世話になることは無いけど、こういうデバイスは出きれば無い方が良い。
高回転型エンジンにおける点火カットというと、そもそも、そんな高回転迄回さないから遭遇することがないから縁がないけど、低回転型エンジンの場合、ついつい回してしまって点火カットにビックリする、、、、こういう事がある。

実は、ＢＴ１１００だけど、これはリミッターが点火カットと燃料カットの二つが付いている。点火カットはレブリミット用、燃料カットはスピードリミット用。燃料カットはメインジェット部にソレノイドバルブが付いている。

で、問題の点火カットだけど、恐らく6500rpmくらいでカットされるのだろう。

普段は3000rpm以下で走るけど、稀に活発に走る事がある。

基本、タコメーターなんて見ない。音と感覚で運転するからだ。ただ、ＢＴのエンジンはアメリカンバイク用をルーツとするけど、ショートストロークで低振動のエンジンである。タコメーターを見なければアッという間に上まで回るのだ。

で、時々、高回転で突然点火カットを喰らうことがある。

これ、結構怖い、、、、加速が突然遮断されるのだ。こういうカットはしないで欲しい。

ヘッドライト

ＳＶ、ＢＴは樹脂レンズ、常時点灯式ヘッドライト、ＣＸ、ガンマはガラスレンズ、ヘッドライトスイッチ付きである。
何れもハロゲンヘッドライトで、ＬＥＤバルブとか、ＨＩＤは使っていない。

これで一番明るいのはＣＸ、次いでガンマである。ＢＴ、ＳＶは正直、明るくない。

闇の中で壁を照らした時の明るさを比較すると、ＣＸとＢＴ等には雲泥の差がある。

最近のモデルはＬＥＤライト等で更に明るいのだろうけど、個人的には80年代のガラスレンズ製のヘッドライトで十分。

ハイギヤード

加速重視だとギア比を下げる、ローギヤード化が効果的。
しかし、十分なトルクがあれば、ギア比を高めて、低い回転域だけで車速を伸ばす走り方も楽しい。

アクセルを開けた瞬間のレスポンスに限れば、ＣＸの爆発的なレスポンスは魅力的だけど、定常時、巡航時では、速度の割りにエンジンが回りすぎており、余力感を感じにくいのが難点。トップギアの状態だと、100km/h走行で4950rpm程度、、、、トルクの余力は十分すぎるので、100km/h走行であれば4000rpm程度の方が良い感じである。

コレに較べればＢＴは魅力的。100km/h走行で3300rpmである。ギア比が相当にハイギヤード。それ故に、加速時も爆発の一回ごとに長い距離を進む感じが強い。アクセルを開けた瞬間のレスポンスはＣＸに劣るけど、開けた後の車速の伸びは、爆発毎に前に進む感じが良く判る。

どっちも楽しい。

ただ、ツーリングメインならハイギヤードな構成の方が楽しい。

SVらしく

最近、気持ちが離れ気味？なＳＶに注目し、ＳＶらしく走る事を心掛けてみた。

本日の乗車順は、ＢＴ、ＣＸ、ＳＶの順番。
ＢＴ、ＣＸでは、基本的に低速域から溢れるトルク、、、そんな乗り方でＳＶに乗ると、相対的にトルク不足を感じる。

でも、ＳＶの良さは、軽さと中高回転域のフラットトルク。

ということで、ＢＴ、ＣＸではアイドリングの1.5～2.5倍の回転域で走るけど、ＳＶではアイドリングの3～5倍で発進から遊んでみた。

すると、出だしの段階から違う。軽い車体、抑えの効くポジションで、フロントがポンポン浮いても怖くない。クラッチミートしても回転はドロップしない。これはこれで面白い。
アプローチでは、回転域高めなんでエンブレが強烈。これを消すためにしっかりブリッピング入れて減速時のクラッチミートも極力ソフトに、、、、これで２～４速の5000rpm前後で走っても大丈夫。

こういうアグレッシブな走り方は、ＢＴやＣＸには似合わない。

ＳＶっていうのは、軽い車体、溢れるトルクで車体をしっかり抑えて遊ぶには最高である。ジムカーナ的な走りならＣＸの方が向いてるけど、峠を遊ぶならＳＶの世界は、非常に楽しい。

２ストのようなシビアさは無し。トルクが広いので、エンジンの扱いは無頓着でＯＫ。その分、車体の操作に集中出来る。これは、これで面白い。

因みに、本日の各車の始動性はバッチリ。どれもセル一発始動、、、、、楽しすぎる。

軽い車体＋溢れるトルクで、前を浮かしながら走る、、、面白い。

電動アシスト自転車の登坂速度

ヒルクライム中に、電動アシスト自転車に遭遇する事は少なく無い。
主婦、女子高生、通勤サラリーマン、男子高校生、ＯＬと、遭遇するのは５パターン。

で、ふと気付いた事がある。

斜度で10～12％程度の勾配だけど、この勾配路の登坂速度は、乗り手関係無しに８～10km/h程度ということ。10km/h以上のスピードで登坂する電動アシスト自転車乗りは居ない。

今時の電動アシスト自転車は、アシスト比が人力の２倍である。必要出力の２／３を補助する構造。

なぜ、同じ速度に収束するのか？を改めて考えると、、、、最大のアシストが行える速度上限が10km/h。これ以上は、徐々にアシスト率が下がり、24km/hでアシスト率はゼロとなる。因みに、時速15km/hでアシスト率は、新基準で56％、旧基準で50％である。

因みに、自転車重量を20kgとして12％斜度を15km/hで登坂する出力は440Ｗ、電動アシスト自転車なら半分の220Ｗで漕ぐ必要がある。10km/hなら310Ｗで、１／３の100Ｗで漕ぐ必要がある。

これから、電動アシスト自転車ユーザーは100Ｗ程度で漕いでいるのがパターンだろう。

これ以上では漕げないために、登坂速度が抑えられているものと考えられる。

因みに、一般的な電動アシスト自転車の出力は250Ｗ程度。これをフルで発揮するのはアシスト比最大で人力125Ｗの時で総出力375Ｗ、時速10km/hなら平均斜度が13％程度となる。

この程度の勾配で速度を10km/h以上で登坂しよう思えば、人力で必要な動力が急激に増大する傾向となる。

激坂と呼ばれるのは10％以上の斜度だけど、電動アシスト自転車を振り切るなら10km/h＋αで大抵は振り切れる訳だ。そして、電動アシスト自転車ではモーターパワーが最大限活かせる10km/h迄が能力範囲とも言える訳だ。

いつの間にか、、、

道路標識で消えつつあるモノ、消えたモノ、、、、で、思い付くのが、単車、自転車ユーザーとして常に見てきたモノ。

一つは『二輪停止線』ってもの。交差点の横断歩道手前等で、通常の停止線の前に引かれた二輪専用の停止線の事。数年前迄は広島市内でも結構見られたけど、最近は二輪専用停止線のペイントが削られて消されている。結果、殆ど見掛けなくなった。
そもそも、二輪停止線というのは、優れた加速力を持つ二輪車は、青信号と共にサッサと先に行かせた方が安全という理屈で生まれたモノだろうけど、今は殆ど消滅している。
消滅の理由は、二輪停止線の存在によって二輪車の擦り抜け運転を助長したのが原因だろう。完全停止した四輪の車列を車線内で前方に抜けるのはＯＫだろうけど、進行中の四輪の車列を、車線跨ぎしながら抜くのはアウト。しかし、このアウトな行為が目に余った結果、二輪停止線を無くさせる結果になったと思われる。

もう一つは、横断歩道の横に設けられた『自転車横断帯』。これは自転車横断帯がある交差点では、自転車は『自転車横断帯』を横断せよと明文化されているけど、これは自転車が歩道走行するというのが前提のルール。車道走行前提の自転車は車両信号に従って車道通行させるという原則に統一するのが道理に適っているし、車道走行中の自転車が、交差点で左折経路から横断帯で直進という走行パターンが、左折自動車の巻き込み事故を誘発するという指摘もあり、最近は道路ペイントの『自転車横断帯』が削られて抹消されつつあるのが実態だ。

生まれたり、消えたり、、、そういう交通標識は少なくない。ただ、定着しない標識の多くは、交通法規の解釈に曖昧さがあったり、他の違反を助長したりするモノが多い。

原付の二段階右折とか、色々出来たルールがあるけど、もしかしたら、自転車の車両通行が徹底されていけば、二輪レーンというよりも、原付＆自転車レーンという形に再整備されて新しいペイント標識が生まれるかも知れないし、、、。

見積もりも配慮が必要

一般企業では、工事や物品購入する際には、見積もりを取って検討して発注というのが一般的。

まぁ、見積もり作業もタダではないから、見積もりを取れば大抵は発注するけど、相場確認でザックリ聞くこともある。まぁ、ザックリ聞いた時は、その時に直ぐに発注する訳ではない。

細かい見積もりを依頼する時は、時期は兎も角、発注が前提。ザックリで聞く時は、見積もりと迄は言わないレベルの場合、発注するにしても、いろんな条件で時期は特定出来ない。

ただ、こういうスタイルが通用しないショップもあるので注意。

大雑把な問い合わせをしただけで、発注しなければ文句言ってくる店もある。

こういう時、少々面食らうけど、どっちの認識が正しいか判らないので、基本、文句は言わない。
まぁ、交渉の間合いが合わない店とは取引を続けないというのが基本。交渉の間合いが合う店を選べば良いだけである。

個人的には、相場や大雑把な問い合わせで、修理、物品購入を急かされるのは、チョット勘弁である。

こういう系統のショップ、少なくない。

ヒルクライム、ロードとピスト

ヒルクライムを行っているけど、一部区間はロード、ピストのどちらでも走る区間となっている。

興味深いのは、ピストはギア固定、ロードは多段ギア、ギア比的にはロードの方が圧倒的に軽いのだけど、登坂時の速度は、ロードもピストも殆ど同じ。

結構興味深い。ロードでもピストでも同じ速度で登る。ただ、ギア比が違うので、ケイデンスも違う。乗り方も違う。でも、速度は同じ。

勿論、ロードの乗り方は長持ちする。ピストの場合は、長持ち不可だ。

興味深い。

スマホ

街中を車で運転中、良く見掛けるのがスマホ操作しながら運転する人。
信号待ちでは、停まるべきポジション（停止線、前の車両）から十メートル以上間隔を空けて停止。信号が青になっても暫く動かない。とか、ノロノロ運転で合図無しで突然停止、右左折したり、、、とか、、、、

ドライバーはパッと見の範囲では普通の人。でも、これって、後ろの人からすれば、相当に苛つくもの。

ドライバーの多くが煽られた経験があると言っているけど、煽られた経験のある人の殆どは、煽られて当然の他人を苛つかせる公道を日常的に行っている、、、、そんな気もする。

スマホネタでは、鳥取砂丘に人が押し寄せたそうだが、皆、鳥取砂丘に現れるレアポケモンを求めて集まっているだけである。

見ると、鳥取砂丘にポケモン探しで人が溢れかえっている、、、、砂丘の風情もクソも無い。

アレって、鳥取砂丘に人は集まっているけど、目的はポケモン、、、、なんだか違うような気がする。

スマホでゲーム等おアプリに、あれ程迄にのめり込む理由が判らない。

車の運転中にアプリ操作に夢中になるのは、一般ドライバーからすれば凄い迷惑な話。また、観光地にポケモン目当てで集まるっていうのも、観光目的の客からすれば凄い迷惑な話。

イタリアンデザイン

車、バイク、、、、昔からイタリアのモデルが結構好きだった。バイクだったらモトグッツィ、ドゥカティが好み、スーパーカーブーム世代的にスーパーカーだったらフェラーリが作るディーノ２４６ＧＴのデザインが最も好き。その後の３０８ＧＴＢも好き、ランボルギーニのミウラも結構好き。
デザインがヌメヌメしたのがイタリア的か？といえば、そうではなく角張ったデザインでも好きなデザインが多い。アルファロメオの１５５も好きだし、刃物的なカウンタック以降のガルウイングドアのフラッグシップモデルも好きだ。

ドイツのモデルといえば、車ならＢＭＷ、メルセデス、ＶＷ、ポルシェ、アウディというところだろうけど、如何にも道具的な印象が強く、機械としては優れていそうだけど、デザイン的にワクワク感を感じるか？といえば、それは無い。

アメリカ産といえば、二輪、四輪共に、大味でギラギラした印象が強い。

日本製というのは、可も無し不可も無しという印象。特に印象は無い。デザイン自体は小手先的で陳腐化しやすいイメージが強い。

ただ、工業製品として使うと言うことを考えると、信頼性が高く、保守が簡単な日本製が一番。外国製だと、信頼性の高い印象からかドイツ製が二番という印象。

デザイン的には一番好みのイタリア製というのは、乾燥地域の製品ということで、耐久性も怪しいし、機械の信頼性という面でも大丈夫か？という印象が強く、イタリア車は好きだけど、実際に維持するか？といえば、それは無いというのが本音のところ。

しかし、イタリア生まれの車とかバイクのデザインは、本当にカッコイイ。

今、メカ的な信頼性重視でベルガルダヤマハ製を所有しているけど、あまりにマイナー過ぎて、外装周りの部品の入手性は最悪。そういう意味では、信頼性の面では懸念はあるけど、有名処で潰れる事はなさそうなメーカー、例えば、ドゥカティとか、モトグッツィとか、そういう方が良さそう。

軽量化の効果

先日、バッグに入れて携行するモノの見直しについての記事をアップしたけど、実際に携行するモノを見直してみた。
長財布、小銭入れ、カード類入れの三つに分けていたモノを必要なモノ最小限の一つに纏めただけだけど、重量的には半減。

これを自転車に乗る時のウエストバッグ、単車に乗る時のボディバッグに入れて実際に走ってみると、、、、負担感は少なくなって軽量化の効果を実感したところ。

特に、自転車ではヒルクライム時、単車ではアップライトな姿勢の単車に乗る時に負担感が減った感じが明確。単なる重量減というよりも、背負う荷物が減る事によるバンドを介して浮ける圧迫感が減ったように感じる。

要らない荷物は極力減らす、、、、これが大事。

＋５mm、－３mm

ピストで走っていて何だか足首に溜まり感を感じる。
ということで、周回コースの折り返し地点で、サドルハイトを5mmアップ。
で、南下コースを走行。特に違和感無し。
途中、ＴＴエリアでハイケイデンス、１７０rpm迄アップ、、、、すると、微妙に脹ら脛に伸びきり感を感じる。

ということで、周回コース発着点でサドルハイトを３mmダウン。

トータルで２mmアップ状態

そのまま帰還しながら、ポジション、ハイトチェック。

悪くない感じである。

暫く、このサドルハイトで乗ってみる。

高麗連邦？

北朝鮮の米朝会談、南北会談への積極性には大きな違和感を感じる。
会談の前提は、核・ミサイルの破棄、放棄ということだけど、これを受け入れるような表現をして、軍部がそれに従っているというのには大きな違和感を感じる。

ホントかどうか知らないけど、正男氏の暗殺は、北のトップに正男氏を据えて民主化、市場経済化を進めようとする流れに、軍部の存在感の低下を危惧した勢力が主導したとも言われている。
そんな軍部を抱えて、オリンピック直前から軍の動きが沈静化した状態が続いているのには強い違和感を感じる。

楽観論的な、核・ミサイルの破棄が無条件で進むような事になれば、大きな発言権、存在感を保つ軍を抑える事は不可能なような気がしてならない。

今の段階で、軍の活動が落ち着きを保っているのは、会談のタイミングに併せて思い掛けない実力を行使する活動に出るか、或いは、核・ミサイルの破棄に見合った軍を新たに手に入れる事が出来る見込みがあるかしか考えられない。

もしかしたら、北主導で北と南が連邦国家を形成するような事になりはしないのか？

北主導で連邦国家が生まれ、その軍を北が統括するということになれば、現状の核・ミサイルを放棄するに見合った力を得ることになるし、北主導の連邦でも、非核化が適うなら米国の面子も保たれる。そういう形ならＴＨＡＡＤは勿論、在韓米軍さえも撤退してもＯＫと言うことになる。米国的にも韓半島における軍事コストは大幅に削減出来るし、大国である中国にしても在韓米軍が消えて、北主導の連邦が生まれることは、寧ろ好ましいと判断してもおかしくない。

核・ミサイルの破棄、南北連邦、在韓米軍の撤退、、、、そういう可能性は無いのだろうか？南北朝鮮で半島が統一し、高麗連邦的な国家が生まれるというストーリー、日本以外には各々にメリットがあるようにも思える。

アクセス解析試行錯誤中

アクセス解析、最初は嬉しがってみていたけど、今は程々。
ただ、色々使った末に、最終的にこれだ！と決めて長らく使ってきたのが、『AccessAnalyzer』である。ただ、残念な事に、2018/3/31で終了。
これまで、忍者ツールズ等を比較して使ってきたけど、閲覧時の負荷にもならず、解析画面を見る上でも軽快だったと判断したのが、AccessAnalyzerだけど、これが遂に終了である。

そもそも、ココログに標準搭載されていたアクセス解析を使っていたけど、これが刷新されて使いづらくなったのがAccessAnalyzerに変えた理由。そのAccessAnalyzerが終了して、次は何を選ぶか？が当面の課題。

GoogleAnalyticsは少々難解。忍者ツールズも解析画面が重たい。で、しばらくはi2iの解析を使ってみたけど、解析可能な期間が短いのと、解析画面が重たい。

正直、グラフィカルな解析画面は不要なのである。テキストオンリーで十分。

そんな中で見つけたのが『アクセス解析研究所』というアクセス解析。

実際、タグをサイトに埋め込んで使ってみると、動きは軽快。解析もリアルタイムで解析画面表示も軽い。古いパソコンで見てもストレス無しである。

これまで、運営するサイト三種には、それぞれのアクセス解析タグを貼り付けていたけど、面倒臭いので、一つのタグでサイト三種を纏めて見るようにした。

アクセス解析自体の軽さと、タグ一つで三つを纏めて見るので、解析画面の閲覧等は非常に軽快。

これ、タグを埋め込んで居る事を知らせるバナーも出てこないので有り難い。広告無しで、この機能なら十分である。
しばらく、これで行ってみよう。

ヒルクライムの冬季装備

夏場は短パン、Ｔシャツでも汗だくになる。
秋冬以降はどうか？っていうと、距離を重ねると暑くなる。しかし、周回走行だと100m登って、100m下るというリズム。登り３分チョイ、下り２分チョイだとすれば、下りで一気に身体は冷たくなる。

この寒冷の繰り返し、結構キツイ。身体が冷えても、登り始めると汗が噴き出す。ウェア的には、下りの防寒のためにウインドブレーカーを使うけど、ウインドブレーカーは内部に汗の熱気を貯めやすい。

程良く暖まって、程良く冷える、、、そんな感じに為らないのが難しいところ。

今は、ウインドブレーカーの種類、機能に着目して、袖口がジッパー形式、前面のジッパーが下端からも開けるタイプのジッパー、そして、袖がジッパーで着脱可能なタイプを使っている。

袖口がジッパーだと、走りながらまくり上げる事が可能。前面のジッパーが下端から開けるタイプであれば、熱気を逃がすのも簡単。また、袖がジッパーで着脱可能なタイプは、ジッパーを半分開けば、脇に溜まった熱気を抜く事が出来る。

これで対応している。

通常の背中方向に長い専用のウインドブレーカーも悪くないけど、寒冷のインターバルが激しい環境では、内の熱気を速やかに抜き取れるような開口部が確保出来るウインドブレーカーの方が重宝する。

重心移動

ヒルクライムの後には、確実にダウンヒルがある。夜間のダウンヒルというと、路面状況は、ほぼ見えない。真っ暗闇である。ダウンヒル故に、そこそこスピードが出る。
大事なのは、適切なブレーキングだけど、このブレーキングを効率的に行うには短時間に減速を行うのが望ましいけど、そこで役に立つのが重心移動を積極的に利用した制動操作。

夜間のダウンヒルでは、基本、ペダルは踏まない。それ故に加速は重力に任せるのが基本だけど、旋回が終わって速度を速く戻すのに有効なのも重心移動を積極的に活用する事。

自転車でのダウンヒルの重心移動、単車では左右の移動が重要だけど、自転車では前後の移動が効果的。

天変地異くるか？

新燃岳が７年ぶりに噴火したり、割と大きい地震が頻繁に起こったり、最近は少し嫌な感じである。考えすぎかもしれないけど、2018/3時点で、2011/2頃的な感じ。
多分、気のせいだろうけど、７年前によく似ている印象。

そんなことを考えていたからか、携帯電話で地震速報が鳴る、、、、夢でした。

今朝、意味もなく早起きしていしました。

ただ、そう思って、色々見ると、、、、2018/4上旬を暗示させるような話が少なく無い。

変な事が起こらないと良いのだけど、、、、

メリハリ

運転に必要なのは、何か？

個人的には、メリハリのある走りかな？と思う。

信号は当然、守る。黄色も停まる。一時停止線で止まれ標識では確実に停止する。

しかし、信号が青になると、指定速度まで、一気に加速。勿論、一時停止後の発進でもズバッと加速。

右左折を含むコーナーリングでは、サッと減速、向きをクルッと変えて、ズバッと加速。右左折では、決して膨らんだ運転はしない。

これが基本。

速度が出なくとも、だらだら、停まるべき箇所も停まらずダラダラというのはNG。

自身の運転は、こういうメリハリ運転を心掛けている。

逆向き停め

自転車でナイトヒルクライムをしていると、コースの途中に車が停まる事も少なく無い。
普通に停車してある分には何にも思わないけど、左側に逆向きでヘッドライトをハイビーム状態で点けっぱなしで停めるバカが居る。

こうなると、自転車からみると、進路にハイビームで車が停めてある状態で、自転車の灯火だと照度負けして前方が全く見えなくなる。非常に迷惑。

そもそも、逆進方向の向きで停めるというのがＮＧだし、停めた状態でヘッドライトを点けっぱなしというのも迷惑。更に、ハイビームというのは非常にウザイ。

軽くない人のヒルクライム

自身、身長は170cm程で、体重は72kg前後。軽くない。四年前迄は65kg前後だったけど、筋トレを増やした結果、年に1.5kg程度ずつ増量して今の状態。
ただ、体脂肪率は10～11％、骨格筋率は37％前後、筋肉量は61kg程度、基礎代謝は1750kcal程度である。
筋肉量は多いけど、体重は重い。水泳では肺に空気を入れておけば浮けるけど、吐き出せば沈むというパターン。

こういう状況で、自転車のヒルクライムを行う。

良く言われているのは、ヒルクライムは軽い方が有利という話。そして、ダンシングをすれば休めるという話。

しかし、自身の感覚では、今の体重で不利を感じる事はないし、ダンシングは寧ろ疲労感が溜まりやすい印象。シッティングで低ケイデンスでしっかり漕ぐペダリングの方が疲れが溜まらない。ダンシングは左右の体重移動で重たい体の重心を移す作業が疲労を加速させているような印象である。

重たい身体でヒルクライムを行う時、大きな体重（重心）の移動量は最小限に留める方が理屈から考えても疲労は少ないはず。そう考えると、ダンシングっていうのは、最後に体力を使いきる覚悟の時以外は使わない方がベター、、、、そんな気がする。

それよりも、重たい身体の理由である、各部についた筋肉を極力多く利用出来るようなペダリングパターンを身に付ける方が有効。

脚以外の筋肉をペダリングに使う場合、筋肉を使う意識を持たないと連動出来ない。意識の元でリズムを生み出す。リズムを確認しながらペダリングを行う訳で、どちらかと言えばじっくり調和させながら踏む事が大事。そのためには、ケイデンスは高いより低い方が確実。

逆操舵、当て舵、、、、

ヤマハのモトボットが登場し、その際の解説で登場して以来、多くのサイト、メディアで取り上げられるのが『当て舵』が上手いコーナーリングの秘訣的な話。
コーナーリングの切っ掛けに、『当て舵』と較べられるのが『体重移動』で、体重移動の寄与率は10～20％しかないという論文が、この傾向の原因だろう。

しかし、多くのライダーは、コーナーリングではフロントセルフステアに任せるのが基本と習ってきており、急に当て舵と言われても、戸惑う人も居るようだ。

ただ、いろんな論調を見ると、この話、相反する話でもない。そもそも、コーナーリングというのは、アプローチから立ち上がり迄が必要。当て舵っていうのは、コーナーリングの切っ掛け、バンクの切っ掛けで、対比論は、コーナーリングというよりも、進路変更でしか通用しない話でしかないように思う。

大事なのは、バンクの切っ掛けを作ることだけど、それよりも、バンクした後に如何に早く駆動力を掛ける事が出来るか？である。

大きな旋回で素早い駆動力というのは、重心を落としても、タイヤの接地面積を確保するというのが大事。本来、体重移動というのは、バンクの切っ掛け作りではなく、素早い加速体制を造り出すための姿勢維持の方が大事。そして、その姿勢をアプローチ段階で造り出すのが準備的な体重移動なのである。本来の重心移動は、バンクアプローチの切っ掛けでなく、コーナーからの加速体制の予備的な準備の方が意味が多いのである。
ただ、その準備態勢を造り出す時には、通常はイン側に荷重を移す。そうすると、単車基準で見れば、内側前方に重心が移動する。その身体を支えるために内側上腕は、内側ハンドルのグリップを結果的に押しているのである。これが無意識な当て舵に相当しているようなものである。

現実問題、両手放しで体重移動だけでは素早い旋回は出来ない。体重移動の結果、後輪のトラクションに応じた当て舵を無意識に行っているのである。ただ、意識の順序として、当て舵を当てる、、、とういのではなく、一連の流れの結果として当て舵になっているのが従来のスタイルである。

体重移動というのは、基本は加速を如何に素早く行うか？の準備動作的な意味の方が強い。タイトなＳ字を走る時、出口の立ち上がりフォームに併せた姿勢で一つ目のアプローチを行う事もある。それは、どこを重視しているか？というと、二つ目のＳ字からの立ち上がりを重視しているからである。

最近のブログ等を見ると、当て舵で曲がれ！的なサイトも少なく無いけど、蛇角からバンクを造り出すよりも、体重移動でもない、当て舵でもない、もっと別の方法で直接的にバンクの切っ掛けを作りバンクさせるのが正解だと思う。ここでは方法は述べないけど、切っ掛けよりも必要なバンクを造り出すには、なによりも適切なバンクを感じながら目的に到達させる方が大事。それには、狙ったバンクが自分にとって適当と言うことを感じられる姿勢、体勢で行うべき。それには、より直接的なバンキング操作の方が個人的には良いと思う。

ＬＥＤ灯火

以前も記事にしたけど、二輪、四輪の灯火類のＬＥＤ化が進んでいる。
純正品を交換するＬＥＤの社外品の印象は、どちらかといえば、ヤンキーっぽいというか、品がないというか、そんな印象。特に、ライセンスランプのＬＥＤは、照射範囲がムラムラで見えづらいモノが多く、それって必要在る？という気がする。

純正のＬＥＤ灯火類については、別に何とも思わないけど、リアのコンビネーションランプのＬＥＤ発光部分は、その部分が損傷したり、一部発光しなくなると、アッセンブリーでの交換が必要だそうで、これって、相当に維持コストが掛かりそうで、今一の印象が強い。
通常のバルブ球ならバルブ交換だけで済む話が、ＬＥＤコンビネーションランプだと、結構面倒臭い印象。

どうせなら、バルブだけを高輝度高発光のＬＥＤバルブに交換するだけの方が良さそう。

玉切れリスクの無いＬＥＤを否定するものではないけど、個人的にはバルブ単位でＬＥＤ化させる方が好き。

コンビネーションランプ全体を小さなＬＥＤを集積させてつくったような社外品っていうのが一番行いたくないＬＥＤ化カスタムと言える。個人的には通常のバルブが一番良いと思う。

PentiumⅢ

化石的なＣＰＵだけど、インテル初のギガヘルツ越えを達成したＣＰＵシリーズ。全盛は1999年頃、カッパーマインが登場した頃のモデル。
カッパーマイン登場前のPentiumⅢ世代といえば、Ｋａｔｍａｉの時代だけど、この時代のＭ／Ｂは結構不安定で故障が多かった。
しかし、カッパーマイン登場後にリリースされたＭ／Ｂは安定度が高く、性能的にもまずまずで満足度が非常に高い製品が多い。
我が家では、デュアル構成のＣＵＶ４Ｘ－Ｄを導入以来、殆どトラブル無しである。途中、グラボを何回か交換したくらいで未だに運用中である。
2001年頃、ＣＵＶ４Ｘ－ＤでPentiumⅢの1GHzのデュアル構成が定番化してずっと使っている。途中、予備機を製作した時もＣＵＶ４Ｘ－Ｄで、これも未だ安定稼働中だ。2007年の段階では既に型遅れだったけど、PentiumⅢが安価だったこともあり、子供用練習ＰＣには、ＧＡ－６ＶＸＤ７でPentiumⅢの1GHzデュアル機を横置きデスクトップで製作、更に、データ保管用ＰＣにＧＡ－６ＶＴＸＤでPentiumⅢ-Sの1.4GHzデュアル機も運用している。結果、PentiumⅢの1GHzオーバーのデュアル機が四台稼働中である。

因みに、後のPentium4世代のマシンとしては、PrestoniaのXeon2.8GHｚのデュアル機、Core世代のマシンはノートPCがあるくらい。初代ｉ７マシン迄空白となっている。

ブラウザは最新のＦｉｒｅＦｏｘで使っているけど、取り敢えず、大きな不満は無い。
ただ、PentiumⅢの1GHzデュアル機では、処理がさすがに厳しいという印象。PentiumⅢ-Sの1.4GHzなら大丈夫という感じ。ＨＤＤのコピー前に久しぶりに動かした感触としては、悪くない。業務で使っているPentium4の2GHz機よりも快適な程。ということで、これは残しておきたい。

この世代のマシンの資産が大量にあるので、一気に処分というのは未だ考えていないけど、少しずつフェードアウトさせる事も考えている。

取り敢えず、先に記載したように書斎で使っているＣＵＶ４Ｘ－ＤマシンのマザーをＧＡ－６ＶＴＸＤに交換する事辺りから始めて、PentiumⅢの1GHzデュアル機を少しずつ引退させたい。引退させる理由はＯＳがさすがに古い。魔改造のWindows2000ならＯＫだけど、ＸｐのＳＰ２以前は厳しい。Windows2000も魔改造したものを複数面倒見るのも面倒臭い。最低でもＸｐのＳＰ３、ＶｉｓｔａのＳＰ１以上のＯＳは必要。

とは言いながら、ＰＣ９８２１もラスト一台が動体保存中。ただ、さすがに20年選手のＰＣはそろそろ引退だ。

街乗りは細いタイヤ

単車を街中で扱う。右左折、Ｕターン、切り返し、、、、こういう操作をする時、何が一番簡単か？というと、ＣＸだ。視線を送った方向に、ドンドン向きを変えていく。寝かし込みも非常に軽い。直立状態から一気にバンクさせて向きを変える操作は、グラッと寝かしてクルッと回転。これが良い。
こんな操作方は、セパハン＋偏平タイヤのＳＶとかガンマでは切れ角不足で今一。アップハンドルでワイド偏平タイヤのＢＴだと今一。

特に、一旦停止後のクルッと右左折では、スパッと寝かす事が出来るのが大切だし、アイドリング域から豊潤なトルクで路面を蹴るトラクションも必要だけど、ガンマだとトルクが絶対的に不測、ＳＶでも暖まっていない時はトルクを失う。ＢＴでは車体が安定しすぎて、少々重さを感じる。

これらに較べるとＣＸのクイックな操縦性と溢れる低速トルクは非常に魅力的。

エンジントルク、足周り、二次減速比を好みの形に作り出すのに数年を掛けて今の形である。この街中での圧倒的な扱いやすさというのは、百数十台の単車を乗り換えてきて振り返っても圧倒的にブッ千切りにベストである。大きな低速トルクなら、ミドル以上のツインなら全てに当て嵌まるけど、そこからの吹け上がりの速さはマルチの中高回転域並。アイドリング域から7000rpm辺り迄の吹け上がりの速さはピカイチである。

最高速度は精々160km/h程だろうけど、加速重視に振ったギア比が奏功しているのだろう。同じＶツインでも最小排気量のＣＸがＳＶ、ＢＴを遙かに上回る吹け上がりの速さ。特に、0km/h～60km/hは無敵とも言える。
このトルク特性と、向き変えが最短最小で済む小回りの効き具合は、加速体制に入るタイミングが特に早いということ。向き変えが最短、最も早く加速体制に入れて、低速域における吹けの速さも最速、、、、、こういうバイクが、街乗りでは一番面白い。

このアクセルを開けるタイミングが早いというのは、何よりも昭和の足周りが効いているのだろう。過度なグリップを求めない。適度なグリップしか無いけど、旋回能力はずば抜けた細いタイヤ、、、これが秘訣。このタイヤグリップが不足しているか？といえば、そんな事もない。エンジントルクと減速比からの最終後輪駆動力とタイヤのグリップ、このバランスが、恐らく見事なまでにベストなんだろう。

恐らく一番最初に果てるバイクだろうけど、この楽しさは他のモデルでは得る事が出来ない。こういうバイク、生まれないだろうか？

過去乗ってきたモデルで一番印象的に近いのは、ホンダのＰＪキャブ純正装着の初代ＦＴＲ２５０くらい。他の印象は無いな。

次期メインマシン

さて、リビングで運用中の我が家のメインマシン、Ｐ６Ｔ＋ｉ７のマシンだけど、2017年のＶｉｓｔａのサポート切れのタイミングでＷｉｎｄｏｗｓ７にアップグレードさせて、夏の段階で起動ドライブがＯＳ起動毎にディスクチェックが掛かるようになったので、そのタイミングでＨＤＤを交換したのだけど、そろそろ更新時期。このメインマシンはＰ６Ｔ登場のタイミングで導入したもので、組み立ては2008年である。当時、お世話になっていたレッドサン（店長さんは、その前がコムショットの店長さん）で調達したもの。

因みに、我が家のメインマシンの系譜は、その前が1998年に製作したＦＷ－６４００ＧＸ／ＷＳというモデルで、途中2001年にＭ／ＢをＣＵＶ４Ｘ－Ｄに交換、その前が1994年に調達したＰＣ９８２１Ａｎである。
どのマシンもリビングに設置するということで、チューナーカード、キャプチャーカード、機種によってはオーバーレイカード等を装備していた。

Ｗｉｎｄｏｗｓ７の寿命も近付きつつあるし、アプリ、拡張カード類は新しい時代のＯＳに未対応のモノも少なくない状況。ということで、そろそろ次世代機を調達したいところ。

基本は、今のマシンからの入れ替えとなるので、新世代のチューナーカード、キャプチャーカードを現時点におけるハイエンドに近い構成に組み付けるパターンになりそう。

最後に乗りたい単車

基本、カワサキ党である。カワサキが好きな理由を遡ると、ＨＰ記載のように９歳の頃に見た火の玉カラーのＺ２であり、10歳の頃にサイクリングで出掛けた土師ダムの駐車場で見掛けたＺ７５０Ｆｏｕｒ（Ａ４）、12歳の頃に通学路で見ていたＺ７５０Ｆｏｕｒ（Ｄ１）、そして、13歳の頃に見たＺ７５０ＦＸである。

カワサキの空冷四発、、、、これがカワサキ党になった理由。

その後、カワサキ車で憧れていたのは、Ｚ７５０ＦＸのシャフト駆動モデルとも言えるＺ１０００ＳＴである。

今、重量車で所有しているのはＢＴ１１００があるけど、これが最後にはならなさそう。

乗れる内に最後に欲しい、買いたい単車といえば、幼少期の印象に残っているカワサキの空冷四発モデルかもしれない。ただ、空冷四発でも主流のスポーツモデルではなく、傍流的なモデルかもしれないけどシャフト駆動車になりそう。シャフト駆動車なら空冷四発の最終期のＺ１１００Ａかスペクター１１００、この二択で選びたい。

殆ど流通していないので見つけるのは困難だろうけど、気長に探したい。2017/11現在で一台はあるけど、走行距離が11万キロと、さすがに敬遠したくなる。できれば、35,000km以内くらいが理想。許容しても45,000kmくらい。そういうのが見つかれば乗り換えたい。

リトライ？

カワサキの現行ラインナップを見て思ったのは、今のZ1000、Z900RSというのは、90年代初頭のトライが20年以上の時を経て時代に適合した形のように見える。

現行Z1000というと、ストリートファイター系で2003年に登場したZ1000迄遡る事が出来る。
この2003年のZ1000は、新世代のレプリカ系水冷四発をアルミフレームに抱いたネイキッドバイク。基本はスーパースポーツのカウルストリップ版である。
このモデルの作り方は、Z1000の開発時呼称であるザンザス900で判るように、生い立ち的には、ZXR400Rを街乗りファイター系に仕上げたザンザス400と同じ手法で作られている。

更に、現行Z900RSというのは、スーパースポーツ系水冷四発をスチールフレームに抱いて、少々レトロチックな外装をまとっているけど、車体構成はモノサス装備で現代的なパッケージ、、、、これって、上記ザンザスと同時期に登場したZR250C、バリオスと同じである。
バリオスは、ZXR250Rの水冷四発に空冷フィン的な化粧を施してスチールフレームに搭載、ただ、足回りはゼファーとは異なりユニトラックサスである。

結局、現代のZ1000はザンザス1000であり、Z900RSというのはバリオス９００と言えるようなものである。

ザンザス400があまりにも早過ぎて、ゼファー、ZRXと寄り道した結果、25年の回り道をして世の中に受け入れられたのがザンザス1000とバリオス900ということだろう。

Z900RSはZR900Cだけど、バリオスもZR250Cである。正に兄弟というか、親子みたいな存在だろう。デザインを良く見てみれば、タンク、サイドカバー、テールカウルはZ900RSもバリオスも、過去のＺ系とは異なり、一体的につながったデザインである。

Z900RSは火の玉カラーに騙される前に、形とエッセンスをみれば、実はバリオスの再来ととらえるのが正解だろう。

バリオス、ザンザスという名前で登場して欲しかったような気がする。Z1000にカウルが付いたらNinjaだそうだけど、流儀的にはザンザスだろう。Z900RSもZ1を連想させる名前だけど、見れば見るほど、、、、バリオス的。バリオス1000を名乗るべきのような気がする。

バリオスも火の玉カラーにしたら、案外にあうかもしれないし、Z900RSも単色にしたらバリオス的なるような気がする。
まぁ、無いだろうけど、バリオスⅡのごとき、Z900RSもMK.Ⅱで2本サスになったりして、、、

ラジオ、使ってみて。

寝室にＴＹ－ＳＨＲ３を設置、持ち運びにＩＣＦ－Ｍ５５を調達。使い始めて思ったのは、ソニーの方が随分と良いということ。プリセットのために受信していたのだけど、ＩＣＦ－Ｍ５５は非常に感度が良好。全局クリアに受信可能なんだけど、ＴＹ－ＳＨＲ３は、正直、今一。ＡＭは３局中感度良好なのは２局のみ。残り１局はノイズが入りまくり。ＦＭでは４局中感度良好なのは２局のみ。残り１局はノイズが入りまくって、もう１局はアンテナ位置を調整しても受信不能。期待の短波、ラジオＮＩＫＫＥＩは、辛うじて聞き取れるのがあるかどうか、、、というレベル。
東芝のＴＹ－ＳＨＲ３は、シンセチューニング＋プリセット選局可能という機種だけど、1,000円で調達した中国製のベジタブルラジオにも感度的には劣る状況。
確かに、山の斜面の団地だけど、ソニー製、中国製の両方でも受信可能なものがＮＧという東芝製は少々残念。開けた場所なら、恐らく受信は出来るのだろうけど相対的に感度が劣るのは間違いなさそう。

まぁ、メインに聴く局は受信出来るので悪くはないけど、微妙といえば微妙な印象である。

国産ブランドならＯＫというのではなく、ラジオならソニーかパナソニック、、、、これから選ばないと厳しいのかもしれない。

もしかしたら、買い換えるかもしれない。その場合、ソニーのＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎという機種になるだろう。ただ、こちらの機種は電池、ＡＣ電源の両方が切れた途端に時刻設定だけでなくプリセット設定も消えるらしく、それは少々面倒臭い。この点だけは、ＴＹ－ＳＨＲ３の方が扱いやすい。でも、ラジオなんて感度が全てである。そう考えると、ソニー製の方が遙かに魅力的。問題は、10,000円前後という流通価格。ラジオなんて、、、、正直、5,000円以下であって欲しいのが自分の感覚である。

システムの入れ替えの許容範囲

WindowsパソコンでＨＤＤが不調になる。そんな時、壊れ掛けたＨＤＤからデータを新しいＨＤＤに移し、ＨＤＤを交換して起動すると、割と簡単に起動出来る。
これは、Windowsの世代でいうとVistaでもWindows7でも可能だ。

このようなＨＤＤの入れ替えは可能だけど、果たして、周辺機器はそのままでＭ／Ｂの入れ替えは対応できるだろうか？

少なくとも、Windows98世代では可能だったけど、Windows2000移行では、違うブランドで同じチップセットのＭ／Ｂの入れ替えでは行った事はあるけど、それ以外で行った事はない。

ただ、PentiumⅢ-S機、Ｍ／ＢはＧＡ－６ＶＸＤ７だけど、これをを書斎での常用機にしようと考え中だけど、あわよくば、PentiumⅢ機、Ｍ／ＢはＣＵＶ４Ｘ－ＤとＭ／Ｂだけ入れ替えて運用してみたいような気がしている。

取り敢えず、PentiumⅢ-S機のＨＤＤを大容量ＨＤＤに入れ替える計画で、入れ替えた後に今更だけどVistaをインストールしようと思うけど、それとは別に、ＣＵＶ４Ｘ－ＤのＨＤＤをＧＡ－６ＶＸＤ７に組み付けてどうなるか？を見てみようと思う。勿論、Ｍ／Ｂ以外の移植可能な周辺機器は全て移植する予定。Ｍ／Ｂのチップセットが１世代違うのが気掛かりな所だけど、大昔にｉ８１５マザーで移植した時は上手く行ったので、これがどうなるか？が機になる。ＣＵＶ４Ｘ－ＤはVT82C694XDPというチップセット、ＧＡ－６ＶＴＸＤは、SystemチェックではVIA694X／686Aと出る。基本はVIA Apollo Pro133のチップセットである。上手い具合に動いてくれれば嬉しいけど、果たしてどうだろう。

取り敢えず、ＣＵＶ４Ｘ－ＤのＨＤＤをドライブコピーして、そのコピーを使って起動確認するパターンから始めて見たい。

ドライブコピーに

PentiumⅢ-S機のＨＤＤを内容そのままに、大容量のＨＤＤにコピーすることから始める。ＳＡＴＡのドライブだと、ドライブコピースタンドが流通しているので、これを利用するのが便利だ。我が家のＰ６Ｔ機では、不調の起動ＨＤＤをエラースキップさせながら別のＨＤＤにコピーして、コピーしたドライブを常用で運用している。
Ｐ６Ｔでは、起動ＨＤＤを週一のペースで、『ディスクミラー』というアプリケーションを使ってスタンバイバックアップディスクを更新している。

さて、PentiumⅢ-S機はどうか？というと、こちらはＧＡ－６ＶＸＤという古いマザーで通常のＨＤＤのインターフェースは昔ながらのＩＤＥのタイプ。
これのＨＤＤをドライブコピーするには、現在は、プライマリーのマスター、スレーブにＨＤＤを、セカンダリーのマスターにＤＶＤマルチを繋げているのでセカンダリーのスレーブにＨＤＤを接続して対応する必要があるけど、この場合、フリーソフトのＤＲＶＣＰＹというアプリケーションがお奨めではある。ただ、少々面倒臭い、、、、、。ＰＣ９８等では活用していたけど、今はその気にならない。

ということで、現在付けているマスターＨＤＤを取り外してドライブコピースタンドでコピーする事が必要。

ただ、今時、ＩＤＥのドライブコピーツールは売ってない。自宅にあるのはＳＡＴＡのドライブコピースタンドだ。ということで、ＩＤＥ　ｔｏ　ＳＡＴＡのアダプターを二枚調達して行う事にする。

コピー元のＨＤＤは20GB、コピー先は120～160GBのドライブを使う予定だ。

さて、上手く行くかな？

トヨタのワンボックスカー

基本、柄悪い。特に、ヴェルファイヤ、アルファード、ハイエースの三車種の品の無さは他メーカーのワンボックスと較べても図抜けている。
勿論、全てがそうだとは言わないが、 品がない車が多い。
見分け方は、ヴェルファイヤ、アルファードに関して言えば、ポリッシュのリムを持つアルミホイール、偏平ワイドタイヤとなっている車両、ハイエースでいえば、後付けのＬＥＤリアコンビネーションランプ、ライセンスライトがＬＥＤ化された車両。これが品がない。
そういう変更が施されていれば、90％以上は品がない。
稀に、着色ＬＥＤ、例えばブルーに点灯するＬＥＤで飾り立てたワンボックスも見掛けるけど、そうなると品の無さは90％どころか、100％間違いない。

単純に見た目だけの問題なら何にも思わないけど、この辺りの品のない車の運転も品がない。

停止線がある脇道から飛び出すように本線に突っ込んでくる運転だったり、二台の離合がギリギリのような道路で真ん中を我が物顔で進行し、対向車を蹴散らすような運転だったりする。

２Ｌクラスのワンボックスでは、ノア、セレナ、ステップワゴンスパーダ辺りが品がないけど、大型クラスの三台に較べると未だ許容範囲内。

大型ワンボックスでガラ悪いといえば、一昔前はエルグランドだったけど、今は、アルベル＋ハイエースだ。

低速トルク、アイドリングの何倍？

車にしろ、単車にしろ運転して楽なのは、アイドリング域＋αの領域から実用十分なトルクを発揮するようなトルク特性を持つモノ、、、そんな気がする。

ただ、低速トルクがあると言えるには、トップギアポジションで常用回転数がアイドリングの何倍からトルクがあるのを言うのだろうか？

我が家では、単車ならＢＴ、ＣＸ、車ならプロボックスＳ／Ｃだけど、何れもアイドリング＋αで十分実用可能。ギアポジションがトップであっても、アイドリングの1.5倍の回転数を保持していれば、全く常用する事が可能。その状態からアクセルを開けると明確なトルクを感じながら加速する。これは日常使用において、物凄く楽である。

ガンマではアイドリングが1500rpm弱だろうけど、普通に走らせるには最低でも4000rpm以上は必要。慣れればどういう事無いけど、較べると、走るたびに回転数が高い所で操作するというのは面倒臭い。ＳＶも割とトルクはあるけど、それでもアイドリングが1300rpm、常用最低回転数は3000rpm以上である。

ＢＴなら1100rpmアイドリングで使える回転数は1500rpm以上、ＣＸは1300rpmアイドリングで常用は2000rpm程度で十分である。プロボックスＳ／Ｃでは、アイドリングが750rpm程度だけど常用は1200rpmで十分である。

低い回転数を保ちながらシフトアップしていく、、、ストレス無しで非常に心地よいのである。

アイドリングの1.5倍程度の回転域からトップギアで実用可能だと、信号待ちからのスタートでは、ギアポジションはローなので、当然回転を意識することなくアイドリング状態でクラッチミートしても大丈夫。アイドリング状態でローギアなら、ＡＴのクリープ的に動く。ブレーキだけで速度コントロールが可能なのである。

この楽珍度合い、一度味わうと、高回転型エンジンは、余程の麻薬的な演出がなければ関心が持てない。

ラジオ到着！

迷った末に選んだ機種、それは東芝のＴＹ－ＳＨＲ３、それからソニーのＩＣＦ－Ｍ５５だけど、これ、到着しました。ＴＹ－ＳＨＲ３は新品で箱、説明書欠品で1,880円。ＩＣＦ－Ｍ５５は中古品だけど1,000円である。正直、ラジオに10,000円の予算は掛けられないので、中国生産は間違いないけど、国産ブランド品を安価に探した結果だ。

ラジオを購入する切っ掛けは、1,000円で調達したベジタブルラジオだけど、これが結構使い易い。ただ、チューニングは難しいのだ。それで、国産ブランドならと思い購入したのである。

先ずはＴＹ－ＳＨＲ３だけど、アンテナが凄くぐらつく、、、、これ、中華クオリティーか？と思いチェックすると、アンテナ取り付けの背面のネジが緩んでいたようで、これを締めてＯＫ。感度については、今一判らないけど、この機種のウリであるラジオＮＩＫＫＥＩの受信は厳しい。まぁ、団地で山際の立地故に仕方ないかも知れない。ＡＭ、ＦＭの受信感度も特別良いという感じでもない。まぁまぁ。まぁ、1,880円、送料込みで3,000円未満だからＯＫ。ＡＣアダプターではないＡＣ電源対応なのは据え置き用としては使い易いので、

次いで、ＩＣＦ－Ｍ５５だけど、これ感度はＴＹ－ＳＨＲ３を遙かに凌ぐ良品。同じ国産ブランドでもソニーと東芝で、こんなに違うのか？と思う程。これは結構使い易い。ただ、ＰＬＬシンセサイザー搭載ということで、恐らくは電池の保ちは良く無さそう。

国産ブランドとは言え、中国製、、、プラスチックのマテリアル、スイッチの節度感等々は、中高生の頃に使っていたパナソニックのラジオ等に較べると非常にショボイ。簡単に壊れそうな印象。特にＴＹ－ＳＨＲ３は、デザイン的にも野暮ったく、そう感じる。

ＴＹ－ＳＨＲ３は寝室に設置。就寝時に聴きながら寝るパターン。
部屋にはテレビもあるけど、テレビよりもラジオの方が何となく活動が制限されないので個人的には嬉しい。シンセサイザーチューニング＆プリセット選局というのは、なんだかんだ言って使い易い。プリセット無しのダイヤル選局というのは、やっぱり面倒臭い。
そういう意味で、プレセット選局可能な、この２機種は買って正解と思う。

ただ、持ち運び用としては、プリセット不要、ダイヤルチューニングで電池の保ちが良い機体の方が便利かもしれない。持ち運びを許容する範囲で極力大きな電池で駆動するようなモデル、最低でも単三乾電池、出来れば単二乾電池駆動とかの方が良さそう。

そういう意味では、最後迄検討対象として残ったＲＦ－Ｕ１５５は面白そうだ。

PentiumⅢ-S 再活用

昔のストックデータＨＤＤアクセス用として死蔵しているＧＡ－６ＶＸＤがある。
これは、PentiumⅢ-Sの1.4GHzをデュアル構成したマシン。ただ、ＨＤＤは20GBと13GBの今となっては寂しい容量。
因みに、ＯＳはWindows2000のProfessional SP4が入っている。

これ、少しでも新しいＯＳに変更しようと、未使用のVista Businessに入れ替えようと画策したのだが、、、、一応、Windows2000からアップグレード可能なのでインストーラーを走らせるとフォーマット後に新規インストールしか出来ない仕様。

20GBのＨＤＤにVistaは厳しい、、、、でも、160GB程度のＨＤＤをぶら下げて、そこに新規インストールしても、インストール時にＣドライブの20GBだからＤドライブ以降にインストールされてセットアップ完了時の状態を考えると今一。
因みに、ＨＤＤを160GBに交換してノンＯＳの状態からＤＶＤブートでインストーラーは起動は不可。

そこで、現行Ｃドライブ20GBを別の160GBにドライブコピーしてから、その160GBのＨＤＤのWindows2000を起動させた後にインストーラーを走らせてVistaを起動するのが良いかも知れない。

上手く行けば、自分用のマシンをPentiumⅢ 1GHzデュアルのＣＵＶ４Ｘ－Ｄから入れ替えるかも知れない。

我が家では、、、、未だにPentiumⅢ世代が大活躍。デュアル機ならVistaでも割と普通に動く。

PentiumⅢのデュアルなら1GHzならストレスは無い。1.4GHzになると多分、相当に快適、、、、そんな気がする。メモリーもフル実装だし、移行を検討中。

自分用マシンはメールとＦＴＰしか使ってないので十分。

ただ、、、、画像編集用に10年近く使ってきたＰ６Ｔ機、先日ＯＳをVistaからWindows7に入れ替えたけど、Windows7のサポートが終了する頃には新調する予定。そうなれば、自分のマシンをＰ６Ｔにシフトする予定だけど、すくなくとも２年先。それまで、ＣＵＶ４Ｘ－ＤをＧＡ－６ＶＴＸＤに交換するのも良いかも知れない。

我が家のメイン機の系譜は、ＰＣ９８２１Ａｎ(1993年購入)→ＦＷ－６４００ＧＸ／１５０／ＷＳ(1998年購入)→ＣＵＶ４Ｘ－Ｄ（2001年購入）→Ｐ６Ｔ（2008年購入）と来ている。使用期間は５～１０年だ。基本は調達時のハイエンドをチョイスしてきてる。

ところで、実は組み掛けで放置中のｉ７の４７９０も転がっているけど、これも何とかしたい。

アシブライダー

最近、オバハン以外にも多く見掛けるのが両脚ダラリとぶら下げたままずっと走り続けるライダー。スクーターに限らない。オンロードモデル（アメリカン、ネイキッド、カウル付き）でも結構多い。
全力加速でバランスを取るための脚出しとは違う。ずっと出っぱなし。

超、不思議。

バランスは崩れるし、脚も怠いし、操縦性も悪化、、、、通常の乗り方として良い事は一つもないけど、結構多い。

昔から少々見掛けていたけど理解出来ない。

オバハンの場合、怖いから足付きを考えての脚出しだけど、アンチャンの脚出しは理解不能だ。

携行品

自転車に乗る時はウエストバッグ、単車に乗る時はボディバッグを使っている。
携行するモノは最小限に留めているつもりだけど、いずれも軽くはない。
携行品は、免許証入れ、長財布、小銭入れ、キーケース、携帯電話程度だけど、それでも軽いとは思わない。余分なモノと言えば、ウエストバッグには小さな携行ツールが一つ入っている。ボディバッグには錠前用のキーが入っている。

長財布、小銭入れ、免許証入れと分ける意味も無いような気がする。
キーケースも必要なキーだけをキーホルダーに纏めるだけで良いかも知れない。

これ、必要最小限にコンパクトに纏める方が良いかも知れない。

ＫＩＳＳ ＲＡＣＩＮＧレザー

これまで愛用のライディングレザージャケットは、プロテクター付きのダブルライダーズ、それから、プロテクター付きのヨーロピアンシングルの２系統。何れも密着度の高いレザーブルゾンだけど、今シーズンからは、80年代スタイルの膨らんだ形のレザーブルゾンを復活させた。
これは、ショルダーパッド入り、更に、膨らんだデザインで重ね着が可能である。
今シーズンは寒いということで、これを着用する頻度が高い。
難点は、膨らんだ形状故に、レザーの面積が広く、その分、非常に重たいところ。

ＫＩＳＳ　ＲＡＣＩＮＧのウェア類は廃盤商品だけど、夏場のナイロンウインドブレーカーも愛用している。大昔の商品だけど、未だにお気に入り。

数年前迄はブーツも愛用していたけど、持っている装備は、劣化、消耗によって少しずつ減っている。

復活して欲しいブランドの一つだ。

タイヤサイド

タイヤトレッドの使用範囲は、単車への慣れ次第っぽい。
慣れてくるとトレッドエッジ迄しっかり使うようになっている。
我が家には、ガンマ、ＳＶ、ＣＸ、ＢＴとあるけど、何れも比較的最近タイヤ交換したばかりだけど、タイヤエッジ迄一番使えているのはＣＸだ。前後ともエッジ最外周部迄しっかり使っている。次はＢＴで、これはエッジから5mm残しというところ。
ＳＶとガンマについては乗り慣れているものの、適した場所を走っていないせいか、エッジ部分は相当量が未使用状態。

エッジ迄使えている単車に乗っている時は、扱っている感が実感出来る。

そして、このトレッド端の使われ具合っていうのは、町を走る単車、身近に停車している単車でも、つい見てしまう。それだけでなく、雑誌の絶版・改とか、ショップカスタム改の掲載車両でも見てしまう事が多い。

すると、エッジが30mm以上残しているような単車が思いの外多い事に気付かされる。

エッジまで使ったとしても、実感としては、それ程は寝かせている印象は無いけど、多くのバイクは、殆ど寝かせて走るような事は無いのだろう。

峠でバンクさせずとも、右左折でクイックに回ったり、小気味よくＵターンする場合は、普通に寝かせるけど、そういう走りをする人も、恐らくは相当に少数派なような気がする。

サイコンの照明

サイクルコンピューター、一寸前迄は何の不満も感じなかったし、こんなものは不要とも思っていたけど、ヒルクライムを始めてからは結構チェックするようになっている。

となると、、、今のサイコンはかなり不満。

そう、ヒルクライムは夜間に行っているのだ。夜間となると、サイコンの表示は全く見えない。街灯の下を通過する瞬間、それも身体が影にならない瞬間しか確認出来ない。

これでは不便である。

夜間走行専用のサイコンが欲しい。

ただ、電源が限られているので、自発光ＬＥＤ表示はＮＧだろう。バックライトとなるけど、現状では満足なバックライト表示のモデルを見付けるのは難しい。

サイコンが反応して、暗い時に点灯するような仕組みが必要。ただ、夜間走行中に常に必要か？といえば、そうでもない。

となると、リモコン式で手元にプッシュボタンを付けて、ボタンを押したら数秒間バックライトが点灯するような、そんなスイッチ付きが良いかも知れない。

ナイトヒルクライムでは、登坂速度を時々チェックしているけど、それが出来るようなサイコンが欲しい。

ＦＸ４００Ｒ

レプリカブームの時代、1980年代後半に存在したモデル。知っている人は40代以上だろう。このバイク、当時大人気のＧＰＺ４００Ｒのカウルレス版とも言えるけど、厳密に言えば、ＧＰＺ６００Ｒのカウルレスで排気量スケールダウンモデルと言った方が良いかも知れない。ＧＰＺ４００Ｒの特徴的なアルクロスフレームとは異なり、スチール角パイプのダブルクレードルフレームなのだ。タンクは共通だけど、サイドカバー、テールカウルのデザインは微妙に変えてある。ヘッドライトは角目でフレームマウントというのが特徴的だが、この時代のネイキッドモデルの多くはヘッドライトがフレームマウントのモデルが多かったのだ。ＣＢＲ４００Ｆ、ＦＺ４００Ｎ、ＶＦＲ４００Ｚの何れもがヘッドライトはフレームマウントされている。

そんなＦＸ４００Ｒで忘れられないのは、実は、このモデルのバックミラーである。
鏡面は四角だけど、ボディ形状は先端が尖った四角錐形状。この形状はカウル付きモデルには多かったけど、ネイキッドモデルには見られないミラーボディの形状である。それでありながら、ミラーステーは通常のパイプ材でハンドルのレバーホルダー部分に通常通り固定出来る構造。

この独特なミラーの形状は、個人的に結構好きなのだ。

カワサキ車といえば、バックミラーが個性的。初代のＺ２に装着されていたのがＺ２ミラーと呼ばれる黒の丸形防振ミラーだけど、このＦＸ４００Ｒのミラーは結構インパクトを受けたミラーである。

このミラー、何時か使いたいと思っていたけど、この度、安価に販売されていたので購入してみた。これ、ＣＸに使ってみたいと思う。ＣＸにはＶＦ７５０Ｆのミラーを装着しているけど、次はＦＸ４００Ｒのミラーを使ってみたい。形的に結構好きなのだ。

ヘルメット

自転車のヘルメット、基本は白である。やはり、視認性が高いというのと、飾り気が無いのがベスト。一番安価で、シンプルなのがベスト。

で、今回の話題は単車のヘルメット。

単車のヘルメット、新調しようと色々みると、、、価格帯は千差万別。3000円台～数万円。興味深いのは、有名ブランドのマトモな製品もカラーリングで価格は色々である。
白、銀、黒なら３万円台前半、ところがキャンディーカラー単色等は４万円、更に、レプリカカラー、派手なデザイン仕様は５万円以上、、、、

まぁ、ヘルメットを買うなら国産ブランドのアライかショウエイの二拓だけど、今ならアライの一択だ。ショウエイは経営が危ない時期があり、それ以降は買っていない。

アライなら、、、、一寸前なら、ラパイド一択である。

で、ラパイドを買う前に勉強のために色んなヘルメットを見ると、、、、中国製なら3,980円でフルフェイスが売っている。そして、全排気量対応なんて書いてある。

まぁ、見た目の問題ならこれでもＯＫなんだろうけど、安心して使える気がしない。

中国製ヘルメット10個とアライ１個が同じ値段。でも、ゴミは10個集めてもゴミ。買うならアライだ。

アライで現行ラパイドならＲＡＰＩＤＥ－ＩＲというモデルだそうだ。最高峰は昔から今でもＲＸ－７ＲＲというのがあるけど、そこまでは不要だろう。色々見ると、近いグレードで複数のモデルが存在する。Ｑｕａｎｔａｍ－Ｊというモデルや、ＨＲ－ｍｏｎｏ等々もあるようだ。ただ、ＨＲ－ｍｏｎｏっていうのはショップ提携ブランド品で色の選択肢が少ないようだ。
ＲＸ－７ＲＲは不要だけど、ＲＡＰＩＤＥ－ＩＲ、Ｑｕａｎｔａｍ－Ｊ、Ａｓｔｒｏ－ＩＱ辺りを較べると、何が何だか良く判らない。

ラパイド系のヘルメットで、色はライブレッドがグラスブルーのどちらかを買う予定。
今、ライブレッドだから、イメージ的にライブレッドを被り慣れているので、そっちを買うと思うけど、グラスブルーも悪くない。

まぁ、懐の具合で選ぶ予定だ。

空気圧

ロード、ピストでは空気圧は基本高めで乗るのが常だった。
しかし、ロードでヒルクライムを始めてからは、少し意識が変わっている。
コースのダウンヒル部分の数百メートルの区間が古いコンクリート舗装で、ギャップが多く非常に荒れた路面なのだ。それ故に、高い空気圧だと振動が酷すぎるのである。

走行抵抗が課題にならない程度に空気圧は低い方が振動が吸収出来るので、空気圧が高いのが必ずしも良いとは思えない。

アスファルト舗装の平坦路を乗る時は、空気圧が高くて乗り心地が硬くても何とも思わないけど、ダウンヒルの荒れたコンクリート舗装は、自分の身体ではなく、自転車自体の負担、装備品への負担が気になるところである。

それ故に、空気圧を微妙に調整して試行錯誤中である。未だにベストな空気圧は？というのは決めかねている。振動が少ないと思えば、上りで抵抗感を感じたり、上りで抵抗感が無ければ、下りで跳ねまくったり、、、、結構、難しいものである。

カスタマイズ

どんなモノでも、カスタマイズして自分仕様にすると愛着が増していく。そして、なかなか手放して買い換えようという気持ちとなりにくくなる。
単車が良い例だ。
ガンマ、ＣＸは手を入れてないところが思い付かない程に手を入れている。それゆえに、手放すと言う事が考えづらい。仮に手放すとしても、乗れる内に手放すと言う事は無さそう。乗れなくなってから、或いは、乗れないようにバラバラに解体して処分というパターンしか考えられない。

本来はファミリーカーである四輪も、趣味的嗜好が半分以上入っている。それ故に、これから乗り換えるというのも、なかなか思い付かない。

スペック上、仕様上の候補ということで、現行のフィールダー、ラッシュ、キャミ辺りのモデルも浮かぶけど、現車を見ると、乗り換える程の魅力があるか？というと、どれも厳しい。フィールダーはやっぱりデザインも実用性も少し希望と違う。ラッシュはキャラ的に弱そう。キャミはやっぱり古い。

やっぱり、プロボックスワゴン、４ＷＤ、ＭＴ車、、、これは結構お気に入りである。必要十分の居住性、余裕のラゲッジルーム、コンパクトなサイズ、快適な装備類。動力性能もスーパーチャージャー装備で不満は一切無し。特に、スーパーチャージャー、快適装備、安全装備は後付け故に、カスタマイズの満足度は非常に高い。
特に、スーパーチャージャーによる街中での動力性能の高さ、それから古いけど様々な映像コンテンツの保存量と再生能力は結構重宝している。音楽用メディアが500GB、映像用メディアが1TBである。この再生は結構重宝している。同乗者は全く飽きる事が無い。

事故等でスクラップになったり、機関部が修理不能のトラブルに見舞われたら仕方ないけど、そうでなければ、次の車は思い付かない。もう暫く乗り続けるのも悪くないような、そんな気もする。

次の車は、車の基本部分が自分好みで、後からカスタマイズできるアフターマーケットの豊富さ、パーツの充実度が今のプロボックスを上回らなければならない。そうなると、次の選択肢は、現状ではゼロかもしれない。

国会、何してる？

森友での文書書き換えでの国会空転、、、、何して居るんだろう、、、

普通に考えたら、出しゃばり過ぎとも言える、昭恵夫人と、それを利用した籠池氏の口車に踊らされた官僚の問題に過ぎないのではないだろうか？

名誉校長？になったとか、夫人からお墨付きを貰ったとか、現実の付き合い以上の深い関係を示唆するような籠池氏の交渉話術で、勝手に忖度した官僚の先走りがこの結果になったようなもの。

忖度というのは、第三者が勝手にするもので、される側からすれば迷惑千万という話だろう。

文書から政治家や昭恵さんの名前を削除したのは、籠池氏の口車に惑わされて、値引きしたという事実を隠したいためというのが主たる動機としか思えない。

結局、官僚が籠池氏にまんまと嵌められて乗せられた失敗を隠すための行為が混乱を招いているといえる。

官僚が騙されるのも情けないけど、一番アホは、昭恵氏だろう。調子良く利用されてもニコニコしている、、、、悪気は無いのだろうけど、人を見る目の無さが諸悪の根元と言える。

逆に言えば、その程度のワイドショー的なネタにしか過ぎない。それで国会を空転させるのも意味不明だ。

昭恵さんが己の出しゃばりを国会で詫びて、佐川さんが出てきて騙された恥を隠すためだったと素直の白状すれば良いのでは無いだろうか、、、、

ドラレコ映像公開の基準

先日、７７歳の老人が無謀運転と暴行で検挙されたニュースが報道されていたけど、これは警察がYouTubeを閲覧して逮捕に踏み切ったとのこと。動画投稿者からの通報によるものでは無いそうで、動画を有力な証拠と見なし逮捕するというのは、欧米におけるドラレコ映像を元にした検挙体制に影響を受けた感じである。

実際、YouTubeではドラレコ動画が数多く公開されている。
ただ、閲覧して、それ程の無謀運転？煽り運転？と思えるような画像も少なくない。
しかし、もしかしたら、ネット上の映像情報が証拠となって検挙というのが行われるかも知れない。

ところで、ドライブレコーダーというのは、或る意味、煽り運転の証拠撮影以外にも、抑止的効果も期待されている。この抑止効果を更に高めるには、煽り運転の状況をネット上で公開するのが効果的。
ただ、いきなり閲覧者が多いYouTubeに投稿するのも性急すぎる気もする。

ということで、あまりにも下品な煽り運転を喰らうと、動画からのスナップショット映像を私的なブログに公開し、その危険度が高い場合には、ツイッターに連動公開してみることにした。更に、記録した煽り運転車両の危険運転や煽り運転を複数回記録すれば、最終的に動画投稿サイトに投稿するという風にしてみることにした。

通常の車間距離ツメツメ運転とか、対抗時のドヤドヤ運転程度なら、精々ツイッターへの連動公開迄に留まるかもしれないけど、命の危険に曝されるような場合は、YouTube等の動画投稿サイトに投稿してみることにしよう。

因みに、ブログに暴走車両カテゴリーを新設し、そこでスナップショット映像を見られる構造とする。また、ホームページからもブログ側へのリンクページを開設してみることにした。こういう仕組みでアクセスを見ると、割と高い頻度でアクセスがあるようだ。

自身としては、車の後方視界撮影用ドライブレコーダーと、自転車の後方視界撮影用GPSロガーを設置したのは、煽り運転、危険運転が少なくないと感じたから。

後方車載は30万画素クラスのカメラでもしっかりナンバー迄写し取る事が出来るので、結構面白い。

背後の気配

ピストバイクで平地巡航している時、背後に迫るロードの気配を感じる事は、余程ピッタリ付けられないと判らない。しかし、ロードバイクでヒルクライム中に背後から迫る自転車の気配は判る。

敵は電動アシスト自転車、夜間故に、高輝度のＬＥＤヘッドライトが点灯している。だから、後ろから自転車が迫ってくるとＬＥＤライトの揺れる照射範囲が迫る。そして、モーターの駆動音が聞こえる。概ね10m程度に迫られると気付く。

迫られるのは、遭遇が周回数で８周目の事が多い。

８周目は少しペースがだらけ気味で、登坂速度が10km/h程度の落ち込む時だ。

ただ、気配に気付いて15km/h以上に速度を上げれば、電動アシスト自転車であっても追って来れないみたい。

電動アシスト自転車、割と火になって追っ掛けてくる。抜かれも良いけど、少し気になる。そんなときは、引き離す。週に２回程度は、そういう場面に出会す。

機材の威力は？

自転車では、機材なんて、関係無い！どうでもよい！と思っているけど、同じ人間が乗ると、恐らく、機材の素性の向上分の能力は発揮するのだろう。

機材に拘っていないので、高速走行するピストでも、重量は当然だけど、ゴチャゴチャとした空気の流れを乱す装備品満載。ヒルクライムするロードも、ギア比こそ軽めだけど、クロモリフレームに、ダボ付きの重たいフォーク、スチールキャリアに灯火類を三台と結構な重量品満載。

これしか乗っていないので、今の現状がどうか？っていうのは判らないけど、仮に、今時のスペックにすると、そんなに結果が変化するのか？っていうのは、永遠の疑問とも言える。

まぁ、空気抵抗の少ないトラックレーサーとか、超軽量のロードを入手しようという気にもならないし、その計画も無いので、その疑問は永遠に解き明かされる事はない。

でも、疑問は疑問として残っているのも事実。

競技等で、人より上を目指すのであれば、こういう機材面についても考えないといけないのだろうけど、個人で自分の現状がターゲットであれば、機材による変化っていうのは関係無いといえば関係無い。

幅寄せ煽りの殺人キャラバン（NV350)

道路左端を自転車で走行中、側方で20cm未満迄幅寄せしてくる車。

これって、煽り運転というか、殺人未遂に近い運転。

日産キャラバンＮＶ３５０

如何に何でも寄せ過ぎ、、、、

車と路肩の間隔は60cm程なのが映像から判る。
自身は路肩から30cm位置を直進中。

直前の映像スナップショットが、これだ。

横に来た時はびっくりしたけど、こういうのは慣れっこ。
直ぐにナンバーを記憶、『広島４００　な　３１－７２』だ。
まぁ、ドラレコにも記録されている。
こういう状況を記録するためにバーエンドドライブレコーダーを装備している。

通過時がこんな感じ。

ドラレコは自転車の右端部分。車と右足の間隔が脚の太さ分くらい。つまり、横幅ギリギリ

同じ車に遭遇したら、動画投稿サイトにアップしよう。

これって、嫌がらせ運転以外の何物でもない。

https://www.youtube.com/watch?v=le7zI9GVtG4

白ナンバーのハイエース、キャラバンでルーフにキャリアを積んで働く車系の人は、恐らくだけど、自転車乗り、バイク乗りが嫌いなんだろう。

確かに、日曜早朝から働いている時に遊んでいる奴を見ると嫌がらせしたくなるのだろうけど、これはアウト。

ラジオ買いました。

サークルワンで調達したポケットラジオを切っ掛けに、使えるラジオを購入しました。
最初のポケットラジオは1000円のダイヤルチューニング式でＡＭ／ワイドＦＭのモノ。感度は今一、電池の保ちも今一。しかし、小さいので携帯に便利。因みに、メーカー不明でベジタブルラジオというモノ。ネットで調べると概ね1000円前後で流通している模様。
これを、部屋で聴くと電池が直ぐ無くなるので、部屋聴きラジオ、それから、作業場ラジオの二機種を購入。

一つは寝室で使うラジオ。高価な機種は不要、但し、ＡＣ電源駆動可能な機種ということで、選んだのは東芝のＴＹ－ＳＨＲ３という機種。これは、ＡＭ／ワイドＦＭ／ＳＷ（ラジオＮＩＫＫＥＩ）が受信可能で各波４局ずつプリセット出来るもの。ローカル広島なら十分ということで購入。機能的にはソニーのＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎという機種が良かったけど、流通価格は10,000円前後と高価。其処まで拘らないので、東芝の機種を3,000円で購入。これでＯＫである。

もう一つは、テンポラリーで整備作業等の移動先で聴くラジオとして、ソニーのＩＣＦ－Ｍ５５を調達。こちらはＡＭ／ワイドＦＭ、プリセット選局可能という機種。こちらも最安2,000円で購入。手の平サイズで携帯に便利だけど、移動中に身に付けて聴く程のサイズではない。基本は据え置きである。

最初のラジオはナイトヒルクライムの際に、ウインドブレーカーの胸ポケットに入れて登坂時に聴くためだけに使うもの。運動中、就寝前に使うのはＴＹ－ＳＨＲ３。持ち運びで使うのがＩＣＦ－Ｍ５５だ。

これで一応終了。

据え置き状態で聴く機種については、プリセット選局出来るのが良い。
ＡＭならＮＨＫの第一、第二、ＲＣＣの三局、ＦＭならＮＨＫ、広島ＦＭ、チューピーＦＭ、ＲＣＣ補完の四局、これがプリセットで簡単に選べれば、それで良し。

ただ、個人的に気になるのは購入に到らなかったけど、パナソニックのＲＦ－Ｕ１５５という機種。非常にシンプルだけど、ＡＣアダプター対応でコンパクト、ＰＬＬシンセサイザー式ながら電池の保ちも良い、、、、何となく気になるけど、ラジオマニアではないので今回は見送り。
でも、気になるのは事実。もしかしたら、、、、書斎用で買うかも知れない。

ヒルクライムとエア圧変化

ロードバイクもピストも、昔で言えば、偽物認定のＷＯタイヤを使っている。
本来ならチューブラーだけど、面倒臭いのでＷＯタイヤだ。

今時のＷＯタイヤは非常に細く、エア圧は高圧に保っておかないといけない

我が家では、ロードもピストも同じタイヤ、チューブを使っている。タイヤはクローザープラス、700C×20サイズ、チューブはＢＳの頑丈なチューブである。

エア圧は何れも同じ設定だけど、乗る前のエアチェックでは、エア圧の変化には大きな差がある。平地走行のピストよりも、ヒルクライム用のロードの方がエア圧低下が速い傾向だ。

ヒルクライムでは登坂は綺麗な路面をゆっくり上るけど、下りは古いコンクリート舗装でギャップが多く振動の激しい路面。この路面を走行すると、テールランプが振動で壊れたりする。

何が原因は特定しきれていないけど、感覚的には激しい振動を伴う路面はタイヤへの負荷が小さくないために、エアが抜けやすいのかも知れない。

ロードのエアは３日走行でエア圧低下が顕著となる。走行距離で数十キロである。ピストでの平地走行では百キロ以上走行しても、そこまで低下しない。影響するのかもしれない。

単車に対して、車に対して

どっちも糞みたいなのが多い。

夕方、ＳＶ６５０Ｓで幹線道路の車線を普通に巡航中、追い越し車線側が渋滞してきた途端に、４代目オデッセイが、真横からいきなり単車の存在を無視するように幅寄せして入ろうとしてきた。

勿論、譲る気はない。思わず、振り返ってドライバーを見据えて、、、、

四輪のドライバーの多くは、二輪の存在を無視した幅寄せ運転を試みる。更に近付いたら、足が出るかも知れない。

他にも、信号から普通の発進で、後方から猛加速して猛追を試みるマツダのディーゼル車にも遭遇。ＣＸ－５、確かに速いのだろうけど、単車の後ろに張り付こうと走るのも意味が見えない。今時の車、結構速いけど、信号待ちからアクセル全開で前方を走る車や単車にプレッシャーを掛けようとするバカも多い。今日は黒いＣＸ－５は家族連れだったけど、猛追してくる様子から面倒臭いから、サッと加速して引き離して左折したけど、ミラーを見ると真っ直ぐ行って、前方の車を煽ってたけど、死ねばよいのに。

更に、帰宅中、直進から左折レーンに入って左折しようと走行していると、後方からミドルクラスのスーパースポーツに乗ったアンチャンが、後方で渋滞気味の車線変更禁止レーンをスラロームしながら、左折レーンから直進して走行、、、、こういうのもアホだろう。

バイクで車の渋滞をスラロームっぽく縫って走るのは、上手くも何ともない。見苦しいし、迷惑だし、こういう場面でそういう走りをする奴の殆どが下手くそ。あういう輩はしっかり取り締まって欲しい。

市街地では、しっかりルールを守って走る、、、、これが大事。

ラジオ、総括

ラジオ、一台で全てを賄うっていうのは、チョット難しい。用途別に揃えるのが良さそう。ということで、用途別に機種を絞ってみた。

１．自宅で据え置きで使う機種
　基本はＡＣ電源、感度を重視。他には、タイマー機能、プリセット選局があれば便利。選んだ機種は、
・ソニーＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎ
長所：ＡＣ電源、プリセット選局、タイマー機能、ラジオNIKKEI
短所：流通価格は9,000円～と高価、やや大きい。
・東芝ＴＹ－ＳＨＲ３
長所：ＡＣ電源、プリセット選局、タイマー機能、ラジオNIKKEI、4,000円程度と安価
短所：ソニーに較べると野暮ったい、少し大きい。
・パナソニックＲＦ－Ｕ１５５
長所：ＡＣアダプター、高感度ＡＭ、上記二機種よりコンパクト
短所：ダイヤル式チューニングで面倒、ＡＣアダプター込みで5,500円と微妙な価格。

２．持ち運び先で使う機種
　乾電池駆動で感度重視。そこそこコンパクトが必須。
・ソニーＩＣＦ－Ｍ５５
長所：コンパクト、プリセット選局
短所：電池の保ち
・パナソニックＲＦ－Ｕ１５５　
長所：電池の保ち、高感度、ＡＣアダプター対応
短所：ダイヤル式チューニング
・ソニーＩＣＦ－Ｔ４６
長所：非常にコンパクト
短所：やや割高

といったところ。
まぁ、ラジオばっかり集めても仕方ないけど、この中ならＩＣＦ－Ｍ７８０ＮかＴＹ－ＳＨＲ３のどちらかと、ＩＣＦ－Ｍ５５辺りを調達したいところ。
何だかんだ言って、プリセット選局が便利。一台だけで賄うならＲＦ－Ｕ１５５も魅力だけど、選局は一発で、、、、っていうのが好み。別にデジタルチューナーに拘らないけど、アナログでプリセット可能なら、それでＯＫなんだが、、、、昔のカーラジオのような選局パターンでもＯＫなんで、あんなのが欲しい。

ポケットラジオとヒルクライム

基本、イヤホン、ヘッドホンは嫌い。でも、普通のスピーカーで開放音を聴くのはＯＫ。
ということで、ヒルクライム中、ウインドブレーカーの胸ポケットに1000円のポケットラジオを入れて大きくないボリュームで使ってみた。

下り坂は、風切り音、路面の振動音で全く聞こえないけど、ヒルクライム中は周囲が殆ど無音なんで、時折通り過ぎる車と遭遇する時以外は、ラジオの音声を聞き取る事が可能。

なるほど、こういう使い方は、悪くない。

兎に角、小型で軽量に拘るなら、単四電池駆動でアナログチューニングという最もベーシックな構成が、おそらくベスト。イヤホンなら80～90時間ＯＫだし、スピーカーなら30時間程度はＯＫ。使用形態から音質、ノイズは殆ど気にしない。何言っているか判ればＯＫレベルなら、どこのでも良い。国産ブランド、例えばソニー製だと4000円程度から、中華ブランドなら1000円前後で調達可能。あれば、割と便利。

ラジオで放送から一方的に流れてくる曲を聴きながらヒルクライム、、、、単調な周回コースも、割と気が紛れてアッという間に時間が過ぎるのは悪くない。

しばらく、これで運用したい。夏場の汗だくとなるシーズンには使いづらいけど、冬場で汗が抑えられる時期には良さそう。

Ｆ１ウインターテスト

今年のウインターテスト、ライブで追っ掛けてきたけど、結構面白い。
取り敢えず、全チームともマシンの性能は相当に向上しているのだろう。また、チーム間のパフォーマンスも相当に拮抗してきているような印象。

昨年は今一だったマクラーレン・ホンダが分かれて、二つの陣営となったようだけど、マクラーレンもトロロッソ・ホンダも、そこそこのパフォーマンスを示しているように見える。

勿論、シーズンをリードするのは、メルセデス、フェラーリ、レッドブルの三強という構図は変わらないだろうけど、それ以外のチームの仕上がりも上々という印象である。

メルセデス、フェラーリ、レッドブルは何れも異なるＰＵを搭載し、それらのＰＵは他のチームにも供給されている。それらのＰＵを搭載した三強以外のマシンのトップスピードには基本的にそれ程大きな差は無さそうである。ただ、ルノーエンジンを搭載したマシン同士の比較ではマクラーレンのトップスピードの伸びが今一という感じで、トップスピードが大幅に劣りパワーが無いと言われていたホンダＰＵを搭載しているトロロッソのトップスピードは、他のＰＵを搭載したマシンと比較して大きく劣っているようにも見えないのが興味深い。

シーズンで使えるＰＵは三基迄と非常に厳しい制限の中で新しいシーズンを迎えるのだろうけど、ウインターテストでは、各チームとも新しいレギュレーションにそこそこ対応したＰＵ＋シャーシで開幕戦に望めそうな印象である。

マクラーレンのシャーシもテスト序盤こそトラブルを多発させていたけど、二週目後半以降では、対策の効果が出てきたようで故障による戦線離脱で順位が決まるという形のレースではなく、純粋にマシン＋ドライバーのポテンシャルによっての決着を見る事が出来そうだ。上位三チームとそれ以外のチーム間には差があるようだけど、その差は、もしかしたら、それ程大きなモノではないかもしれない。開幕戦次第だけど、取り敢えず、開幕戦は楽しみである。

ポケットラジオ運用中

マトモなラジオを買う気になった、1000円ラジオの使い心地。
これは、アナログチューニングのワイドＦＭ対応ラジオ。大きさはカードサイズで厚みだけが10mmという小さなもの。
ロッドアンテナ装備で移動先で聴くラジオのようなもの。電源は単四で２本駆動だ。

使い心地は、必要最小限、最低限の機能ながら、基本的に問題無し。

ただ、チューニングが併せにくい事。そして、電池が消耗すると、まずはＡＭから受信が困難となってくる。単四を２本＋アナログチューナーで、この消耗度合、、、、恐らく、メーカー製のＰＬＬシンセサイザー搭載のポケットラジオは、これ以上に消耗は速いだろう。

携帯ラジオは、機能を最小限に抑えて省エネ志向の方が良いかも知れない。少なくとも、単四電池駆動モデルだとそうだ。

このラジオ、エネループが使えるようなので、これで割り切って使う予定。

それ故に、前記事で紹介したように、据え置きタイプの卓上ラジオを購入したい。

ただ、ラジオマニアではないので、送料込み等で、5000円迄に抑えたい。高くても7000円が限界だ。

ペース配分

周回コースを走行していて思うのは、設定した距離数を走りきったところで余力を残さないというのがベストのような気がする。
そうするようには、ペース配分が大事だけど、なかなかそうならない。
跳ばしすぎると、途中で終わってしまうし、適度にセーブすると、終わっても余力が残ったまま、、、、

ヒルクライム10周回を夏前から始めているけど、10周終わって全力出し切り、、、と感じた事は皆無だ。

ただ言えるのは、最初の一周目はアップでないけど、少しウォーミングアップが必要なのは判る。

ただ、二周目以降、どんなペースを作れば良いか？というのが、正直、判らない。

足周りセットアップ計画

ＣＸのフロント周り、セットアップ中である。
目的は、ハンドル位置をグリップ一つ分下げる事。それに伴って、多くを変更する。
ハンドルはＶＦ７５０Ｆ用をＣＢＸ７５０Ｆ用に変更、フロントフォークはエア調整用イコライザーパイプを持たないＣＢ１１００ＦＤ用に現状ＣＢ７５０ＦＣ用から変更する。ＣＢ７５０ＦＣ用フォークはインナーチューブの上部にメッキ割れが見つかったので再メッキ加工に出す予定。
ＣＢ１１００ＦＤ用フォークは、インナーは再メッキ済み。オイルシール、ダストシール、スライドメタルを交換し、スプリングはＣＢ７５０ＦＣ用で使っていたホワイトパワーを入れる。また、フォークオイルは１５番である。
更に、ＣＢ１１００ＦＤとＣＢ７５０ＦＣのフォークの外観的な大きな違いはアウターチューブの構成。ＣＢ１１００ＦＤ用ではフォークアウターでスタビライザーが固定出来るネジ穴を持っている。
従来、フェンダー内側のスタビプレートのみでの対応だけど、ＣＢ１１００ＦＤ用フォークへの交換に伴い、スタビライザーを追加する。スタビライザーはＣＢ１１００ＦＤ用ではない。流用可能なパーツとしては、ＣＢＸ７５０Ｆ用、ＶＦ７５０Ｆ用があるけど、今回はＶＦ７５０Ｆ用をチョイス。フィッティングは共通だけど、ＣＢＸ用はアルミプレート、ＶＦ用はアルミダイキャストであり見た目はＶＦ用の方がしっかりしているのだ。

また、バネした重量を軽減させるためにホイール周りではディスクローターを変更する。これまでは、ＶＦ７５０Ｆ用スリットディスクを使ってきたけど、初代ＣＢＸ１０００用の海外製の穴あきディスクだ。多孔ディスクで重量は非常に軽いのが特徴。これに交換。

アライメント、ジオメトリー等に変更は無し。ポジション交換目的でフォーク交換し、序でに、ＯＨメイン、バネした重量軽減と、剛性アップを少々というところである。

この時代のホンダ車、インターフェース部の寸法が同じものが多く、車種間で流用パターンが色々選べるのが良い。色々変更しても純正パーツだからカスタム感はゼロ。見た目は完全にノーマル、、、、これが嬉しい。

大きな病院は、、、

さて、腫瘍の疑いということで、先々月、診療予約していた診察を受けに、市民病院に行って来ました。
予約は朝一。理由は、基本的に先の見えない診療待ちが嫌というのと、併設の駐車場を利用したいということです。時期的、クリスマス直前の歳末の慌ただしい時期ということで、心配して出掛けましたが、取り敢えず、駐車場に停める事が出来ました。ただ、駐車場は概ね80％は埋まっており、皆さん、とても早いというのが印象です。

駐車場に停めて院内に入っても、受付開始迄は30分以上あります。ロビーで待つ訳ですが、とても暇です。
一応、診療予約していますが、同じ時間帯には複数名の患者さんが居るので、時間通りには行きません。結局、予約時間から遅れる事20分で、診療を受けます。

診療では、紹介前の病院からの診療カルテ、触診の後に、エコー検査を行いましょうとのことで、大凡１０分の診療の後に、超音波エコーの診断を受けます。このエコー検査を受けるにも待ち時間があって、エコー検査後は、血液検査を受けます。この検査毎に待ち時間が３０分以上と、殆ど待つばかりです。

トドメは、エコー検査、血液検査の結果が出るのに２時間ということで、２時間待つ事に、、、、２時間を院内で待つのも暇なので、中心部繁華街に出掛けました。電器店、本屋等に出掛けましたが、検査の事が気になって今一です。まぁ、街中はクリスマス迄一週間を切っているということで、大にぎわいですが、気分は優れません。
２時間程、街中で過ごした後に、病院に戻りましたが、予想通り、院内でも更に３０分程度待つ事となります。朝一に来ましたが、既に昼過ぎ、、、お腹も空いて参りました。

結果を聞く診断では、取り敢えず、至急を要するものではないけど、完全に悪性ではないとは言いきれるものではないので、念のため、細胞を一部取り出して組織を調べる穿刺吸引細胞診を行う方が良いでしょうとの事。取り敢えず、命が云々というものでは無さそうですが、今一スッキリしないという感じです。取り敢えず安心ですが、さらに一ヶ月後に通院する必要があるそうです。

一ヶ月後の細胞診では、部分麻酔を行うので車で来ないようにとの事。検査は午後からで、当日の朝は食事はＮＧ、細胞摂取後の入浴はＮＧ、運動もＮＧとの事でした。

一回毎の進捗に一ヶ月毎、、、、とても遅い進み具合です。更に、細胞診の結果を聞く予約も行いました。これは、更に二週間後とのこと。秋に判って、春先迄掛かるのも凄い話です。

まぁ、至急ではないということで、大事では無いのでしょう。あまり気にせず過ごす事にします。

オアシズの大久保佳代子さんの場合、秋にエコー検査で見付かって、割と早い段階で良性で問題無いとの話でしたが、同じ秋に見付かっても、結果は春まで出ないというのも凄い話です。環境の違い、立場の違いで診察のスピードも大きく違うモノですね。

定例コース

自転車で健康増進＆ダイエット。これが二次的な目的で自転車を購入したのが2006年。購入後は務めて乗るようにしている。購入時の主目的は、家族に町内を案内するための交通手段＋流行の折り畳み自転車のカスタムに興味があったから。

そんな当初の目的はすっかり影を潜め、今や、副次的な目的であった結構維持、ダイエットのためだけに自転車に乗っている。

それが目的故に、自転車はエアロバイク代わりだ。それ故に、決まったコースを走行するのがパターン。

休日は早朝に太田川沿いを周回走行する。距離で30～60km程度だ。
平日は昼間に猿候川沿いの周回走行で距離は15km、夜間に牛田界隈の山を利用したヒルクライムの周回走行を中心に合計で30km程だ。

距離的には、どのコースも大したこと無いけど、実は結構しんどい。

休日も初日は何にも思わないけど、二日目は怠い。平日の初日も問題無いけど、三日目辺りから、自転車に乗るのが怠く感じる。

そんなときは、つい、雨が降れば良いのに、、、、なんて願ってしまう。

所用があったり、路面がウエットコンディションで無い時は一日も欠かさずに続けているけど、最近は続ける事に怠さを感じる。

怠いといっても止めるつもりは全くないけど、、、、

据え置きラジオ

さて、携帯ラジオを買うならソニーのＩＣＦ－Ｍ５５と思ったところだけど、よくよく考えたら、携帯する事は稀。携帯することもあるけど、据え置きで聴く事の方が多い。携帯という場合は、移動中の場合が殆ど。
となると、、、、移動中の電波状態が頻繁に変わる状態での受信感度が重要。そして、据え置きで聴く場合は、安定した電源供給ということでＡＣ電源で駆動出来るかどうか？の方が重要。

っていうのも、衝動買いしたアナログポケットラジオだけど、電池の消耗が進んだらＡＭから受信感度が著しく低下する事が判り、ＡＣ電源で駆動しない乾電池駆動っていうのは、実は使用形態に則さない事が判明。
買うなら、乾電池駆動＋ＡＣ１００Ｖ対応＋受信感度重視
ということ。その範囲で出来るだけコンパクトというのが理想。

で、選び直す事に。

必須条件は、
・ＡＭ／ワイドＦＭが最低、ワンセグ音声、ラジオＮＩＫＫＥＩはあればベター
・乾電池／ＡＣ１００Ｖの２電源対応
・デジタルチューニング

これを満たすのは？と言えば、ソニーのＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎという機種。こちらはラジオＮＩＫＫＥＩが受信出来るのが特徴。ＡＣ電源対応で、内部にトランスを持つ構造故に、少し大きい253mm×136mm×61mmというサイズ。但し、めざまし時計的な機能、プリセット機能等々の便利な機能が満載したモデル。乾電池は単二が３本である。概ね10,000円程度で流通している。他にはパナソニックのＲＦ－Ｕ１５５という高感度ラジオに分類された機種。ＡＭ／ワイドＦＭでＡＣアダプターによってＡＣ電源対応する。それ故に、本体はコンパクトで155mm×88mm×34mmで持ち運ぶギリギリのサイズ。ＰＬＬシンセサイザー採用だけどダイヤル式チューニングで、気の利いた機能は一切無しのシンプルなもの。本体自体は安価だけど、ＡＣアダプターは別売り。本体は3,100円～、ＡＣアダプターは2,300円～ということで、揃えると5,500円程度が実売価格。
他には東芝のＴＹ－ＳＨＲ３、見た目は野暮ったいけど、２電源対応、乾電池は単一を３本とダイナミックな電源ながら、サイズは214mm×130mm×60mmとソニーのモデルよりコンパクト。４局プリセット可能、ＰＬＬシンセサイザー採用と基本的な機能は全て抑えてある。この価格で、短波放送受信可能、ラジオＮＩＫＫＥＩも受信可能というのが特徴。ＡＣ電源対応で4,240円～というのは最もリーズナブル。

中古を含めて程度が良さそうなモノが5,000円程度で入手可能ならＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎが良いだろうし、そうでなければ、ＴＹ－ＳＨＲ３かＲＦ－Ｕ１５５＋ＡＣアダプターという組み合わせに落ち着きそう。そもそも、感度的に安定しないラジオで録音を試みるか？といえば、それは考えにくいし、テレビがある部屋でワンセグ音声を聞くか？といえば、多分、聴かない。となると、ＡＭ／ワイドＦＭで十分。まぁ、ラジオＮＩＫＫＥＩは面白いといえば面白いけど、必須という訳でもない。この三機種から選びたい。

ＷｉＦｉ混線の原因

一番の不調の原因は干渉。何処と干渉する？
を思い返してみる。

昨年迄は普通に繋がっていたけど、昨年末から頻繁に切れる事が増えてきた。

息子の友人が斜め向かいの家、そういえば、昨年末にスイッチを購入したとの話。
その頃から繋がりにくくなっている。

距離にして50m程、そう言えば、息子の話によると、その友人のＷｉＦｉも途切れる事が多いそうだ。

で、チェックすると、宅内に届く電波が結構沢山あるようだ。ｃｈを変えても効果は薄い。

結局、中継機を一台増やして対応した。

結果、途中で途切れる事が無くなった。

まぁ、原因が特定出来た訳ではないけど、ＷｉＦｉが途切れやすい問題を抱えているならば、中継機を一台増やすっていうのは悪くない選択である。

揺らさずに

ヒルクライムをして疲労が溜まってくると、どうしても身体が揺れ気味になる。
でも、揺れるということは、自転車の進行以外にエネルギーを使っている事になるので、如何に揺らさないようにするか？を考えている。

筋肉を使う部位を意識しながらも、極力、身体を捩ったり、揺らしたりしないよう、それを常に意識してペダリングを行う。

未だ、意識しなければ、筋肉を使う意識が薄くなるし、身体が揺れてしまうので、完全にモノにしていないけど、意識下の中で、身体を揺らさず、筋肉をしっかり使う、、、この意識で登坂速度は１～２km/hは違ってくる。たかが1km/h、でも違いは大きい。

登坂速度が10km/h程度の斜度で１～２km/hというと、速度で１割違う。距離を走ると、所要時間も１割変わってくる。馬鹿にならない。

ラジオを買おう

ハンディラジオを1000円程で調達して以来、ラジオを聴く生活が悪くないということで、ラジオを探す事にした。

ラジオ選びで、買う時にチェックするかどうかは別として目に入る機能を羅列すると、、

・ワイドＦＭ対応
・ワンセグ音声対応
・録音対応
・デジタルチューナー
・エリア選局対応
・選局プリセット対応
・乾電池対応

というところ。後は、携帯性が重要なので、目安として110mm×70mm×25mmくらいのサイズに留めたい。なお、移動中にイヤホンで聴く習慣が無いので、イヤホンにＦＭアンテナを兼ねる機種はＮＧ。

大事なのは、ワイドＦＭ、携帯性、感度の良いデジタルチューナー、選局操作の簡単さというところ。ワンセグも聞ければ嬉しい程度、録音も出来れば嬉しい程度。そういう機種も無い事はない。ＦＵＳＥのＳＲＶ－１が該当するけど、こういうのは欲張りすぎると使えないというのが昔からのパターン。

ラジオというと何処でも出来そうだけど、敢えて国内メーカーから選ぶと、ソニーのＩＣＦ－Ｍ５５という手の平ラジオ、他には、オーム電機には機種が沢山ある。ＡｕｄｉｏＣｏｍｍ　ＤＳＰポケットラジオＲＡＤ－Ｐ３５０Ｎ、ＲＡＤ－Ｐ３７４５（ＡＣアダプター対応）、プリセット選局無しだと色々あるけど、敢えてプリセット選局無しの機種ならパナソニックのＲＦ－Ｐ１５５、ＲＦ－Ｐ５５というところ。

いろいろ考えると、ＩＣＦ－Ｍ５５が魅力的だけど、単四電池というのが少し微妙。単三電池のＲＦ－Ｐ１５５、ＲＦ－Ｐ５５と迷うところ。

まぁ、ラジオならソニー、パナソニックから選ぶのが無難な気がする。

ＷｉＦｉ中継機増設

我が家はＣＡＴＶのインターネットである。ケーブルモデルで受けたのを、ＷｉＦｉルーターで分配している。ルーターは一世代前のＢＵＦＦＡＬＯのＷＺＲ－１７５０ＤＨＰ２というモデル。最新のモデルとは異なるけど、まぁ、似たような性能を持つ仕様だ。
因みに、ＣＡＴＶのインターネットは屋根裏から宅内に引き込んで、二階の納戸でＷｉＦｉルーターに繋げている。これで自宅内に分配する構造だけど、このルーターをスチールラック内に設置すると電波の届きが悪い、、、、で、ラック外に設置している。
宅内のネット機器はパソコン、ゲーム機、ＴＶ系、スマホである。パソコン、ＴＶ、ビデオ等は有線なので、無線でＬＡＮ端子用無線子機ＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎを一階リビングに設置して、そこでＴＶ、ビデオ、ＳＴＢ、映像編集用ＰＣに有線ＬＡＮで接続している。
このＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎは既に廃盤であり、二階の納戸から離れた部屋にあるパソコン、ＴＶ、ビデオを有線ＬＡＮで接続するために使っているのが、ＷＥＸ－３００という無線ＬＡＮ中継機だ。実質、ＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎの子機的に使える。有線ポートを持ちながら、無線の中継機としても使える。

こういう構成だったのだ。この仕様で木造二階建て家屋の一階にも十分届いていたのだけど、最近、通信状態が不安定というメッセージがゲーム機に表示される頻度が増えて、ノートＰＣ、スマホの通信が非常に遅くなってきた。

そこで、一階にもＷＥＸ－３００を調達しようと調べると、、、、残念ながらＷＥＸ－３００も廃盤。ただ、後継機でＷＥＸ－Ｇ３００が登場。これは、有線ＬＡＮが１Ｇに高速化。ということで、これを階段の降り口に設置。一階全体を中継機で強化することにしてみた。

すると、、、通信状況は一気に改善。通信が不安定になる事も無くなった様子。これで、当分安心である。元々不安定だったのが、不安定度合が増えた、、、恐らく、干渉だろう。干渉原因は、近くに似たような環境を作った人が居るというのも考えられる。他には、古い電子レンジ、2.4G通信の無線式操作機器類等もありうる話。

まぁ、取り敢えず環境は改善したので、暫くはこれで運用予定。

ヒルクラロード

さて、ヒルクライムロードバイク、今のメッキロードバイクからの新作を計画中。
フレームは、錆びに強いステンレス鋼、レイノルズ９５３を候補にしている。但し、フロントフォークは、ダボ付きエンドでキャリアを装着するということで、安価な今のフォークを使うので準備しないつもり。

コンポは今のステンレスロードの7800系ロードのパーツをそのまま移植しようか？とも考えていたけど、現代仕様のコンポで組むのも悪くないような気がしている。

今組むなら11速のＤＵＲＡ－ＡＣＥだろう。11速用のホイールといえば、完組ホイールしか選択肢が無い？と思っていたら、現行105のハブを使えば手組でも組めるみたい。

最近のローディの傾向は、カーボンホイール、軽量完組ホイール、最新コンポで7kgアンダーのバイクを求める傾向だけど、自身は、バイクの重量に拘りは殆ど無い。

軽いのが有利なのかもしれないけど、重たくても不具合、不都合は感じないから、見た目が気に入った仕様で望みたいというのが方向性だ。

ただ、世間の人が普通に望む、超軽量のロードバイクだったら、どれ程違うのか？というのは興味が無い訳ではない。

でも、自分で金出すなら、、、、軽いよりも、見た目、、、こっちに拘りたい。

ハイケイデンスが長持ち？

ここ十数年だろうか、ペダリングはハイケイデンスで90rpmが疲れずに持続出来るからお奨め、、、、そんな論調が一般的。

果たして、そうだろうか？

否定はしないけど、最近は、必ずしも全肯定という気もしない。

確かに、ピストバイクで高速巡航する時は、ケイデンスでいえば120～145rpmを多用して巡航走行している。平地で40～45km/hといった速度を維持する時はハイケイデンスの方が楽なような、そんな気もする。

しかし、最近の印象は、そんなハイケイデンスペダリングは平地巡航限定でしか快適性が見出せない。

ヒルクライムのように、常時負荷が掛かるようなペダリングは50～60rpmの方が楽だ。
この回転で漕げる一番重たいギアでじっくり踏み続ける、、、この方法では、筋肉なんて全く痛まない。

特に標高1000mヒルクライムなんかを行うと、じっくり漕ぎ続ける方が長持ちする。

ハイケイデンスだと保たない。

未だ、最適なケイデンスがいくらか？は、判らない。

サイクリストは蟻さんみたい

サイクリストの生態、基本、複数で行動する事が多い。群がっている感じ。
極寒の時期は活動しない。活動するのは暖かくなってからだ。

これだけ見ると、湧く虫みたいな感じ。蟻、シロアリといった類。単独で活動する甲虫系の虫では無い。一所に湧いて困る虫みたいな感じ。

昨シーズンの冬は非常に寒かったけど、気温が突然20[℃]となったひな祭り過ぎの日曜日は、異様に集団で走るサイクリストが多かった。２月頭の最低気温が氷点下で－2[℃]とかの日には全く見なかった。

そういう生態を考えると、正に虫だ。

ドライブレコーダー装着車両

煽り運転が話題になって以降、ドライブレコーダー装着車両が増えたような気がする。
車で走行中、前走車両のルームミラー付近に小さなモニターが点灯しているような車両を見掛ける事が多い。

でも、ドライブレコーダーを付けている車の運転がどうか？といえば、結構、荒っぽい運転の車が多い気がする。

ドライブレコーダーは煽り運転を記録する大きな武器なのは確かだけど、一般のドライブレコーダーっていうのは、自分の運転の記録を録るモノで、煽られているかどうか？は判らない。

今回の事故も煽り運転は、付近の他の車両に映されていただけだ。

煽り運転対策で、煽られた証拠を録るのなら、、、、基本は後方車載のドラレコが必要。

ルームミラーに装着して室内撮影では車外の様子は見えない。ということで、必要なのは、リアウインドーに後続車両を撮影するドラレコでないと意味無いのだ。

ヒルクライムと筋肉

ヒルクライムでの登坂速度を確保する上で大事なのが、下肢ではない上体の筋肉が使えるかどうか次第である。下肢以外の筋肉で最初に使えるのが腹筋に至る筋肉。次が上腕筋、大胸筋である。上腕筋、大胸筋を使うか否かで、自分の場合では12％勾配の登坂速度で最大で2km/h程度変わってくる。これに加え、大臀筋で1km/h、更に、背筋で1km/h程度変わってくる。
大胸筋、上腕筋の使用率は、骨格の角度の保ち方が大きく効いてくる。大臀筋は下肢のタイミングに併せて意識するのが大事。そして、背筋は上腕筋、大胸筋の力を入れる時に、連動させるタイミングの意識が大事。

で、思ったのは、ヒルクライムでは、使おうと思えば全身の筋肉が利用可能である。そして、意識して多くの筋肉を使うペダリングを心掛けると、ダンシングによる立ち漕ぎよりも高い速度が保てる。筋肉ならば、あればある程、登坂には有利という印象。

つまり、今迄なら体重が軽い人がクライマー？で有利！的な意見が一般的で、自身も何となくそんな印象を持っていたけど、今の思い的には、それは無い。

筋肉があればある程、ヒルクライムも有利。速度が保てる。筋肉が多ければ、体重は当然重たくなる。軽ければ有利という意見から離れていくのだ。

パワーウエイトレシオ、トルクウエイトレシオから言えば、骨格筋率が高い程有利という事。

全身の筋肉を多く使える程、一箇所の筋肉に頼る割合が小さくなる。疲労が集中しなくなる。結果、持続する、、、、そんな印象である。

ヒルクライムは平地以上にペダリングの方法論が重要だ。

クラクション！？

横断歩道で小学生が横断待ちをしてたので、停止して譲ると、、、、

対向車のプリウスはスルーしてるけど、停まってやれよ、、、

譲ると、小学生、走って渡って行きました。

すると、、、、後ろから品の無い連続的なクラクション、、、、、やかましいわ！

最初は真後ろで煽りを入れていたけど、途中から数百メートル離れる、、、、

そりゃぁそうだろ。近所の奴が乗っているソリオだ。気付いたのだろう、、、

全部、映ってんだよな、、、

横断歩道だから、停まっただけ。コイツは、30km/h制限の道を豪快に加速して、、、お前みたいなのが居るから、停まるんだけどな。

しかし、、、前後にドラレコ付いていると、色んな場面が記録出来る。ネタ作りには最適である。

男性の更年期障害

最近、これが話題らしい。40代以上になると30％程度が患っているとか、、、、
診断は１７項目で、２項目該当で要チェックらしい。
・総合的に調子が思わしくない
・関節や筋肉に痛みがある
・ひどい発汗がある
・睡眠の悩みがある
・よく眠くなる
・イライラする
・神経質になった
・不安感がある
・身体の疲労や行動力の減退がある
・筋力の低下がある
・憂鬱な気分がある
・絶頂期は過ぎたと感じる
・力尽きた、どん底にいると感じる
・ひげの伸びが遅くなった
・性的能力の衰え
・早期勃起の回数の減少
・性欲の低下
だそうだ。
ただ、これが更年期障害というべきものか？というと、良く判らない。加齢、老化を理由にする事を聞く事も少なく無いけど、これも疑問。加齢、老化によって不可避に訪れる障害なのか？加齢による生活スタイルの変化が原因、つまり運動不足によるモノでは？という気もする。
ニュースや特集で、それを訴える人をみれば、頑張り屋さんながら、組織でドロップして未来を暗く感じた人のような気もする。価値観を仕事にしか持たなければ、そうなるかもしれない。特に40代以上に言いたいのは、60～65歳で定年だとすれば、最高でも勤続年数は20年チョイだ。でも定年後の年数の方が長いのだ。となると、会社の事は程々に、長い人生でトータルで長い年数を過ごす老後を楽しくするための価値観を持てば、そういうストレスは無縁になるような気もする。

割り切りと、それから自己の確立、これが更年期障害の原因である活力減少を防止する最大の処方箋のような気がする。

長い人生を有意義に過ごすには、メタボで活度が低下するような過ごし方をするのではなく、40代以降は、活力アップで運動中心、趣味中心の思考を持つ事が大事のような気がする。まぁ、価値観は人次第だから、選ぶのは個人次第だが、、、、、

ＢＳ洋楽グラフィティ

ＮＨＫのＢＳで深夜に放送されている番組。60年代～90年代のＭＶが放送されている。関心があるのは80年代、90年代である。80年代では全部で15回、90年代が5回である。60年代、70年代は良く判らない。

で、80年代、90年代を録画して視聴している。やっぱり、80年代、90年代といえば、高校、大学、大学院時代で、一番洋楽に嵌っていた時代。その時代の音楽がＭＶで流されている。これは、結構お気に入りだ。

音楽番組は、ＣＳで歌謡ポップスチャンネルとかＭＴＶが放送されているけど、これらの番組で気に入った番組は、気が付けば録画している。
ＣＳの歌謡ポップスチャンネルの中の、『懐メロドライブミュージック』のミッドナイトハイウェイ編はお奨め。各地方のローカル道路のバージョンもあるけど、ミッドナイトハイウェイ編だけは録画済み。
似たような番組では、『新・完全走破　高速道路の旅』もお気に入り。

最近は、80年代音楽を聞いて過ごす事が多い。

恐らく、歳を取った証拠。昔を懐かしみだしたら、、、、人生も後半戦。隠居モードみたいなもんだろう。

認知老人、、、

一寸古い話に遡るけど、最近話題の高齢者の運転。
これは、2011/2/17の朝の話。

狭い道路でトラックと離合するので左端に寄せて待っていると、、、トラック通過後にやってきたプリウス、、、クラクション鳴らしても、そのまま突っ込んでくる、、、、アホだ。

トラックと余裕で離合しているのが、これ

その後ろのプリウス、何を考えているのか、、、

その角度？ビックリして止まってクラクションを慣らすも、、、

スローモーションのように突進

そして、見事に命中してきました。
降りていくと、、、、75歳過ぎのお爺さん、、、、しかも、自営業でカー用品販売？

一度、死んでくれ。

因みに、このドラレコは三ツ葉商事のDR.9だけど、この時は普通に写っているのに、、、

スバル

無資格者による完成検査、これは悪意が無い的な話で、なんだかしらないけど、検査自体が無意味では？という話もあって、それ程大きな問題にならなかった。

燃費数値の改竄については、カタログ数値に影響しないから的な話だったけど、カタログ数値に影響しないような数値改竄を何故に行ったの？という疑問が残ったまま、、、

間髪入れず、排ガス数値も改竄が、、、、挙げ句の果てに企業風土云々、、、、

まぁ、日本の製造業の殆どが規制に完璧に従って、真実の値のみを提供しているとは言わないけど、少なくとも、公にばれないように上手い具合にやっている筈。

少なくとも、、、改竄がばれたらアウト。

スバリストの多くは、スバル車に燃費は言わないとか、、、そんな話があるけど、そういう問題でもない。

スバルといえば、爽やかなＣＭが多いけど、これだけ問題が発覚すると、ＣＭが如何にも白々しい感じ。

無灯火

夜間にヒルクライムを行う。安全装備は自発光式の尾灯、照射エリアを変えたヘッドライトを２灯、それから接近を知らせる小さなベルを装着している。

そんな注意をしているけど、コースで遭遇するスクーター、自転車を見ると、結構無灯火走行する車両が多い。自転車の場合は、点けてない、、、、スクーターの場合は、恐らく玉切れだろう。

他には、スクーター等でヘッドライトの全面を荷物で塞いで、無灯火状態で走行する車両、、、、これも考え物。

二輪車の無灯火、結構多いようだ。

他には、四輪で、ナンバー灯が点いてない車を見る事も多い。こちらは、玉切れではなく、玉外しだろう。悪意、意図的なモノ。

比較的多いのが、四輪の尾灯、制動灯が片方切れているもの。こちらは、玉切れ、そして、ドライバーが気付いていないのだろう。

何にしろ、点灯すべき灯火が点いていないのは少なく無い。

散歩リード

夜中の道路で道幅を犬と飼い主がリードで塞ぐようなのが横行しているけど、正直、跳んでもない迷惑。

自治体によってはリードの長さが条例によって制限されている。しかし、最近は伸縮式のロングリードで散歩させる人が少なく無い。伸縮式というとリール式だけど、この場合、リード自体が細く、遠目からは確認出来ないので、これは非常に危険。

リードの長さは常識的に考えたら２ｍ未満にするべきだと思う。条例で定めている自治体の決めた長さを見ると、1.5m～2mが上限となっている所が多いけど、その通りだと思う。

夜間の犬の散歩で、街灯の無い道で長いリードで通せんぼ状態で散歩するオッサン、オバハンが多すぎ、、、、、自転車、バイクと離合すると、大事故を引き起こしかねない。

久々の落車

自転車で久々に転けました。
折り畳み自転車の折り畳み部を固定するロックレバーのロッドピンが折損して、レバーが緩んでフレームが折れた状態になりました。その状態で落車したので、レバーのヒンジ部の穴の部分も折損しました。

立て直そうと足で踏ん張りましたが、ガードレールの角で本革の靴も破れてしまいました。

左上のレバーの穴の部分が破断し、右のロッドピンが折損しています。

取り敢えず、修理しましたが、フレーム側の穴も摩耗で精度を失っているような気もします。
12年走行のフレーム、そろそろ寿命かもしれません。

若干の打撲を負いましたが、帰宅後のヒルクライムでは違和感無しなので、多分、大丈夫です。

明日は早起きしてピスト走70kmに出掛ける予定です。

AccessAnalyzer終了

軽量で目立たないアクセス解析ツールであるAccessAnalyzerがサービスを終了する。
アクセス解析自体を使う事は少なかったけど、その中でも素人向けで判りやすいAccessAnalyzerはずっと設置してきた。
まぁ、終了ということで、サイトのページからタグを全て消去した。
しかし、消去しても解析結果として表示される事が未だあるようだ。
これは、キャッシュへのアクセス等がカウントされているのだろう。その内、カウントは消えていくものと思われる。

新たなアクセス解析ソフトを使うか？というと、少々面倒臭いので使う可能性は低い。
GoogleAnalysisも一度使ってみたけど、使いこなすレベルには達しないし、軽くサッと見るには難解。Ninjaツールズも使い易いとは言えない。画面表示的には、テキストベースで必要な情報だけ軽くサッと見られるのであれば使ってみたい気もするけど、画面が凝って表示が遅いようなのは不要。使っているPCが旧式故にマシンパワーを食われるのが嫌というのもある。

ココログについては、ブログに標準添付のアクセス解析機能だけで十分な気もする。

立ち漕ぎは注意！

自転車の立ち漕ぎ、大きな力が掛けられるので、大きな加速力を得る事が出来る。
でも注意が必要。

立ち漕ぎの状態は、ペダル一つに体重が殆ど全て乗っかる状態である。

この立ち漕ぎで大事なのは、ペダルをしっかり踏むということ。

ペダルが踏めない状態に陥ると、極めて危険である。

ペダルが折れる、ペダルから滑るといった状態。そうなると、掛けようとした体重を受け止める所が無いので、即、大転倒となる。

立ち漕ぎするなら、そんなリスクに陥らない場面で行うに限るのが大事。

速度が低く、踏み外す危険性の少ない上り坂限定というのがお奨め。

下り勾配、荒れた路面、段差越えで加速時に立ち漕ぎというのは、踏み外しリスクが非常に高い。

立ち漕ぎでの踏み外し、、、、取り返す事が出来ない状態なので、立ち漕ぎすべき状況を決めて乗るのが大事。

ラジオを聴く

最近、ラジオを聞く。ビックリしたのは深夜放送。ＲＣＣ中国放送ラジオだけど、深夜１時からオールナイトニッポン、３時からが走れ歌謡曲、、、、、これって、自分が中学生の頃、下手すれば40年前と一緒。凄すぎる。

夜中に聞くのはラジオが良い。車の運転中もラジオが良い。

先日、ワイドバンドＦＭ対応のポケットラジオを1000円で調達したけど、結構便利。

ただ、もう少し感度が良い方が良い気もする。

使う頻度が高まれば、マトモな機種を買ってみたい。次買うなら、価格はさておき、機能重視。プリセット選曲＋ワイドＦＭ、出来ればテレビ音声の受信できるようなのが良いかも知れない。但し、使う頻度次第。滅多に使わないのなら、極々シンプルな1000円クラスで十分。

ＢＴのリフレッシュ計画

次期マシンの調達を考える前に、ＢＴ自体もＣＸを運用し始めた頃と同じく、リフレッシュする方向で調整中だ。

ＢＴでの懸念は、電気系統のクソ改造の痕跡が残っていたので、その多くを交換する方向で考えている。

既に、メカ的な部分の不具合は相当数変更している。大きな所では、フロントフォークだ。

で、電気系統では、スイッチ類の動作が怪しいこともあるので、今回調達したパーツは、メーターアッシー、左右スイッチボックス、メインハーネス、各種リレーユニット、レギュレーターというところ。現状、スイッチ動作がかなり怪しいので、ハーネス周りの交換が有効では？と考えている。

取り敢えず、リフレッシュ計画としては、ハーネス、左右スイッチボックスの交換を行う予定。

後乗り

前乗りＴＴポジションで10年近く乗り続け、前乗りのメリットの活かし方を或る程度理解したつもり。乗り方、漕ぎ方が完成されたか？とも思っていた。ヒルクライムもピストを使って行ってきて、登坂時において車体が勾配分ジオメトリーが変化するけど、これを補正して前乗りするためのペダリングにも留意して、或る程度は完成したか？とも思っていたけど、機材をロードバイクに変えてヒルクライムを行うと、その印象は脆くも崩れ去ってしまった。

登坂と平地の違い。それは、登坂では前輪が上の位置になり勾配の分、後重心になる。その分、ペダルを真下に踏み下ろそうとすれば、シッティングポジションを前方にシフトして体重をペダルに効果的に載せる事を意識すべし、、、、そういう解説を聞く事も少なくない。ＮＨＫのチャリダー番組でも、そういう解説を聞く事がある。
ただ、シッティングポジションを前方にシフトすると腕は窮屈になり身体を前方に移動した状態では、上半身は非常に窮屈な状態となる。まぁ、上半身が窮屈になっても勾配で後荷重になっていた姿勢は補正されており、真下にしっかり踏めるような下半身位置にはなっている。

そういう意識だったけど、このようなペダリングでは、距離で1km程度、標高で100m程度しかペースが作れない、、、、色んな解説を見ると、ダンシングを組合せながら疲労を抑えて耐える的な解説、、、、

で、考え方をリフレッシュ。そもそも上り坂では、後重心となりジオメトリーを保った状態では、体重を利用したペダリング自体が不可能。ならば、後重心ジオメトリーで漕げる方法を見出した方が有利。で、到達したのが、セミリカンベント、クランクフォワードバイクである。この辺りの自転車はシート角が65°程度のモノが多く状態はアップライトか後傾しているのが基本。ペダリングの回転数は高くない。低回転でじっくり踏むような乗り方である。ということで、ロードバイクの登坂では、クランクフォワードバイク的なペダリングが有効では？という考えである。ロードバイクで登坂に望む時、勾配による後重心を更に後重心にさせるためにシッティングポイントを気持ち後方にシフトする。状態は極力起こす。腕はしっかり伸ばす事を心掛ける。

ケイデンスは極力低めでペダリングでは一点に集中して力を与えるのではなく、なるべく広い作用角で力を入れ続けるようなペダリングに変更。理由は、失速させる抗力が空気抵抗ではなく重力である。駆動が抜けた瞬間に大きな力で速度が奪われるので、力の作用角を極力拡げて失速させないように心掛ける訳だ。

イメージ的にはロードバイクに乗りながら、筋トレのレッグプレスの動作を行うようなイメージである。気を付けるのは、腕を曲げない事。腕を曲げると力が抜ける感覚である。腕は伸ばしたまま上体を開いた状態を維持するのがポイント。

今のところ、こういう意識で12.5％の勾配で10～12km/hを維持して距離で8km、標高で1000mは速度が維持出来る。先の前乗りの10倍の持続力が得られる。

前乗り

これまで、ＤＨバー付きピストで走っていたので、ポジション的には前乗りが基本だった。確かに、深い前傾姿勢を維持した状態では、実に効率的なポジションで、大臀筋も使える、体重も使える、大胸筋、上腕筋の筋肉も使える。身体全体の大きな筋肉を使えるのが最大のメリット。平地では30km/h台後半の速度域を長時間維持出来て走行可能で、ずっとこの姿勢を使ってきた。走行速度域から空気抵抗も無視出来ないけど、深い前傾姿勢故に、それも軽減できて一石二鳥という印象。

しかし、前乗りが出来るのは、深い前傾で体重を真っ直ぐ掛ける事が出来る位置関係が保てる状態というのが大前提。車体が前に傾いたり、後に傾いたりすると、ＢＢを中心に各部の位置関係は保たれるけど、重力の作用する方向が変化するので効果は大きく失われる。

自分の場合、前乗りで高い出力を維持する条件は、どちらかといえばハイケイデンスで100rpm以上、トルクを掛けるポイントは、クランク位置の一点集中型。ペダリングの特定の一点で最大の力を一瞬掛けるようなペダリング。それでいて、次に力を掛ける迄の失速が少ない状況で在る事が大前提。一瞬の入力で回転力を或る程度維持出来るためには、走行速度による慣性が大きく働いている状況が必要。つまり、平地で高い速度域が前乗りを行う大前提なのである。

それ以外では、前乗りペダリングというのは必ずしもベストではないようである。

これまで、前乗り志向ということで、色んな場面で前乗り状態で、極力多くの筋肉を導入出来るように試行錯誤してきたけど、平地での高速巡航時以外に、メリットがあるとは思えないというのが結論だ。

この結論は、平地基本での走行だけでは気付かなかったように思う。

次の一台

今すぐに単車を調達するという訳ではないけど、次に買うのは、どういう風に選ぶか？を少し考えてみた。
その前に、ＢＴの前、ＳＶを買う時、何故にこれを選んだか？を考えると、2002年当時の愛車は、ＣＸとガンマだ。ＣＸは1982年式だから20年落ち、ガンマが1986年式だから16年落ちである。それで、そろそろヤバイ？と考えたのが購入の動機。
やはり、古いとパーツが出ない、消耗劣化による不意のトラブルへの危機感が原因。
それ故に、新しめで、ツーリングにも安心して乗っていけるモデルということで、2002年段階で安心できるモデルを捜した結果辿り着いたのがＳＶ６５０Ｓということ。650ccという不人気クラスだけど、輸出向けでは好評で長寿を誇るモデル。国内には殆どのパーツに互換性のある兄弟車のＳＶ４００Ｓが長く売られているという条件が、パーツの調達性にも優れると判断して選んだモデルだ。
事実、ＳＶ６５０Ｓでトラブルは殆ど発生せず。最初で最後の大きなトラブルといえば、2015年の7000rpmでの息付き現象。やはり16年落ちとなると、こうなるのか？という判断で、次の愛車探しを始めたのである。
ただ、このトラブルは自前で解決し、以後は問題は発生していない。
問題解決後に愛車探しをしたので、絶対経過年数ではなく年式で21世紀のモデルだと大丈夫？と思ったのが大きな間違い。10年落ち程度なら、ＣＸが当初トラブルフリーだったので、21世紀の10年落ちなら大丈夫？という判断で得たのがＢＴ１１００だけど、これは予想外に手こずった。購入当時、同じ11年落ちのＣＸが相当年数快調を維持したのは、納車時における完璧な整備と劣化が予想されているパーツの大掛かりな交換作業が奏功していたのである。リフレッシュがあったから11年の劣化がリセットされていただけと言える。ＢＴでは11年の劣化がリセットされていた訳ではないのである。破綻直前の状態で見落とされていた箇所が残っていたのであろう。それ故に、運用から１年程度で問題が次々と発覚したと言える。

ということで、次買うのは、買う時点で新車か中古でも３年落ち以内のモデルとしたい。

ターゲットとしては、恐らく、現時点において新車で販売されているモデルから選ぶ感じになりそう。

進化したのは？

今時の二輪車、パフォーマンススペックを見ると一昔前のレーサークラスそのものと言える。これは、動力性能を扱うための装備品が充実してきたからに他ならない。
過去を遡れば、1960年代末期に素人が乗るには危険と言われたモデルとして、カワサキ５００ＳＳ・マッハⅢというモデルがある。２ストローク空冷３気筒、乾燥重量174kg、最大出力60PSである。今時の装備重量に直したとして＋15～20kgくらいだろう。重量として190kgクラスの車両だ。
このモデルをして、扱いにくい、乗りにくいと評されている。
ただ、スペックだけを見ると、今の感覚からすれば、400ccクラスと大差ないように見える。勿論、乗り手が50年を経て超絶進化した訳ではない。殆ど変わらないか、寧ろ、50年前のライダーの方がスキルは上だろう。
その後のハードの進化を見ると、時代毎にスペックは著しく向上してきている。
1980年代となると乾燥重量143kg、装備重量162kg、出力45PSのＲＺ３５０というのが扱いにくい、乗りにくいと言われたモデルとして記憶に残る。
現代に至っては、出力200PSは当たり前。超高回転型多気筒エンジン、大排気量、過給機付き、、、、様々な選択肢で昔では考えられなかったようなパフォーマンススペックを誇るモデルが大量にリリースされているけど、これらが乗りづらいとか、乗り手を選ぶとか、そのような表現で畏怖の念を抱かせるようなモデルは、殆ど皆無と言って良い。
ハードウェアのパフォーマンスは間違いなく向上し、昔と今を較べれば圧倒的な差があるのは確かである。ただ、マシンパフォーマンスが圧倒的に向上しているのは確かだけど、扱う人間の技量が圧倒的に向上したか？といえば、そんな事は無く、恐らくは、技量レベルは圧倒的に低下しているのでは？と考える方が自然だ。

1980年代後半以降、モデルのパフォーマンスは飛躍的に向上してきたけど、それはパフォーマンスを扱う上でのツールが整ってきたからに過ぎない。1980年代後半から2000年代に掛けてはハードウェアの進化によって、パフォーマンスを支配するためのハードルが格段に下がったに過ぎない。結局は車体と路面の接点が重要で、提供されるパフォーマンスの上限は、その接点部の進化、制御次第と言える。つまり、タイヤの進化、グリップ制御技術の進化が、パフォーマンスの向上をもたらしているに過ぎないのである。路面に伝える事の出来る上限に合わせて各部のハードウェアの仕様が決まっていただけといえる。
最も初期の世代は、インチ表示のバイアスタイヤ世代。この時代のタイヤと、それを支える技術の上限が、この時代の過激なパフォーマンスと言われていたのに過ぎない。
この次の世代が、タイヤプロフィールの自由度が増したメトリック表示のハイグリップバイアスタイヤ世代で、次いで、コンパウンド選択の自由度が飛躍的に高まったハイグリップラジアルタイヤ世代、そして今が、ハイグリップラジアルタイヤの持つ上限状態を検知する事を可能とする電子制御世代といえる。
このような路面との接点における進化が、車両のパフォーマンス向上に寄与しているだけといえる。

乏しいメカニカルグリップを最大限発揮させるような操作技術が必須だった時代から、そのような操作無しでグリップを生む事が出来るように進化し、雑な操作でも限界を超えないように制御される時代になったということである。扱う側、ライダーの介在度の影響度が高いのが昔、今は、ライダーの介在度が低い時代、、、そんな感じである。

運動時間１時間単位

高負荷を掛け続ける運動時間は１時間程度。気が付けば、全ての運動がそんな感じ。
例外は、土曜の川土手の周回コースを二周回して出発から帰宅が二時間程度を要するメニューくらいである。

スイムも３ｋｍノンストップでも１時間、ヒルクライムもコース10周回で１時間弱、ダンベルを用いた筋トレもトータルで１時間強である。

１時間単位の運動を複数組み合わせて、１日で合計で３～４時間、連続では最長で２時間というのがセットである。

何れの運動も負荷は小さくない。１時間運動後は結構な疲労度である。ただ、１時間持続出来るという意味で、単純な無酸素運動でもない。有酸素運動的な部分も少なくない。

１時間で持続可能な高負荷運動メニューというのは、ずっと続けてみて、なかなか良いと思う。