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2018年3月20日 (火)

街乗りは細いタイヤ

単車を街中で扱う。右左折、Uターン、切り返し、、、、こういう操作をする時、何が一番簡単か?というと、CXだ。視線を送った方向に、ドンドン向きを変えていく。寝かし込みも非常に軽い。直立状態から一気にバンクさせて向きを変える操作は、グラッと寝かしてクルッと回転。これが良い。
こんな操作方は、セパハン+偏平タイヤのSVとかガンマでは切れ角不足で今一。アップハンドルでワイド偏平タイヤのBTだと今一。

特に、一旦停止後のクルッと右左折では、スパッと寝かす事が出来るのが大切だし、アイドリング域から豊潤なトルクで路面を蹴るトラクションも必要だけど、ガンマだとトルクが絶対的に不測、SVでも暖まっていない時はトルクを失う。BTでは車体が安定しすぎて、少々重さを感じる。

これらに較べるとCXのクイックな操縦性と溢れる低速トルクは非常に魅力的。

エンジントルク、足周り、二次減速比を好みの形に作り出すのに数年を掛けて今の形である。この街中での圧倒的な扱いやすさというのは、百数十台の単車を乗り換えてきて振り返っても圧倒的にブッ千切りにベストである。大きな低速トルクなら、ミドル以上のツインなら全てに当て嵌まるけど、そこからの吹け上がりの速さはマルチの中高回転域並。アイドリング域から7000rpm辺り迄の吹け上がりの速さはピカイチである。

最高速度は精々160km/h程だろうけど、加速重視に振ったギア比が奏功しているのだろう。同じVツインでも最小排気量のCXがSV、BTを遙かに上回る吹け上がりの速さ。特に、0km/h~60km/hは無敵とも言える。
このトルク特性と、向き変えが最短最小で済む小回りの効き具合は、加速体制に入るタイミングが特に早いということ。向き変えが最短、最も早く加速体制に入れて、低速域における吹けの速さも最速、、、、、こういうバイクが、街乗りでは一番面白い。

このアクセルを開けるタイミングが早いというのは、何よりも昭和の足周りが効いているのだろう。過度なグリップを求めない。適度なグリップしか無いけど、旋回能力はずば抜けた細いタイヤ、、、これが秘訣。このタイヤグリップが不足しているか?といえば、そんな事もない。エンジントルクと減速比からの最終後輪駆動力とタイヤのグリップ、このバランスが、恐らく見事なまでにベストなんだろう。

恐らく一番最初に果てるバイクだろうけど、この楽しさは他のモデルでは得る事が出来ない。こういうバイク、生まれないだろうか?

過去乗ってきたモデルで一番印象的に近いのは、ホンダのPJキャブ純正装着の初代FTR250くらい。他の印象は無いな。

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