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2018年4月30日 (月)

ファン

連休初日、乗ったのはBTとCX、郊外でも車の流れは今一。所々で渋滞気味、、、、

で、CXでは、信号待ち二回でラジエターファンが回り始め、、、、、ファンが回ると熱風が発生。

一般に水冷車の方が信頼性高そうだけど、暑くなると変な動きというか、ファンが回るので少々ウザイ。

BTは空冷。ヒート気味になっても自覚出来ず。

正直、空冷車の方が気になる点が少ない分、好み。

メカニズムは、極力シンプルな方がバイクは嬉しい。そういう点では、BTはCXよりも気兼ねない。

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ホイール寿命

ピストのホイール、ハブはHB-7600、リムはアンブロシオ、フロントがエボリューション、リアがエクスカーション。スポークはフロントはエアロ、リアはプレーンでダブルクロス組。

この仕様は、2007年から継続。なお、ハブの芯棒を入れ換えてある。中空芯棒でクイック化してある。

ただ、前後とも、スポークが切れる頻度が高い。前は月一ペース、リアは年一ペース。
それ以上、振れやすい。振れ取りしても、直ぐ振れがが出る。

そろそろ寿命か?

特にリアは一本スポークが切れて以降、交換した箇所が今一。

今朝のピスト走前、昨晩のチェックでスポークを一部交換するも、振れ取り度合いは今一。

ということで、新品のHB-7600、エクスカーション、今度は前後スポークは共にプレーンでホイールを準備。組み方はリアのみダブルクロスしたものを使おうと、ハブの芯棒を交換。

ただ、旧ホイールの振れを再度取ったので、明日も使ってみて振れの度合いのラストチェックしてからホイール交換する予定。

それでダメなら準備済みのホイールに交換。OKなら、もう暫く古いホイールを使う予定。

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メカニズムの好み

車のメカニズム、色々ある。
個人的には、どっちが好み?っていうのは、色んな分野で選択できる。

例えば、水平対抗型のエンジン、これはファンが多いけど、個人的にはあまり好きではない。特に、フロントに縦置きするのは今一。
やはり、横幅に制限があるので、傾向的にビッグボアエンジンになりがち。さらに、コンロッドが短くなり気味。エンジンの効率を突き詰めれば、スモールボアロングストローク、そしてロングコンロッドが効率的に優れる。そういう訳で、あんまり好みではない。
低重心を謳うなら、基本はリア側に搭載するのが合理的。その方が、横幅を抑えるネガの影響が出にくくなる。

他にはCVTというシステム。これ、理想のギア比を実現出来るということで普及したメカニズムだけど、ベルトとローラーの組み合わせでギア比可変を実現したシステム。基本的にギア式に較べると、駆動装置に一定のテンションが必要。それ自体のロスを考えると、究極的には選択し辛いもの。そもそも、エンジン自体が全域トルクバンド化している現状においては、ギア比の可変による高効率運転を目指すという考え方とオーバーラップしている。或る意味、矛盾した存在ともいえる。有段式で噛み合いロス最小の構成の方が合理的。

因みに、水平対抗の縦置きフロントエンジン+CVTという構成といえばスバルの定番構成。拘る事は大事だけど、自分的には選びづらい構成だったりする。

燃費のネタが一時期話題になったけど、個人的に、こういう構成で燃費を追求するのは、相当に難しい印象が強い。それ故に、そういう話がでる、、、何となく理解出来るような気がする。

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家電メーカー

日本の家電メーカー、かなり厳しい。廉価品は中国、韓国だけでなく東南アジア諸国のメーカーの製品に価格的に太刀打ちできない。
最近では、必要性能が十分と思えるレベルの製品でも、中国、韓国製に劣る場合もある。結果的に、家電メーカーの業績は悪化し、メーカーが外資の軍門に下ったり、統廃合でブランドが消滅したり、、、、である。

テレビの液晶化が進む頃、十数年前だけど、東芝の超高機能で全番組全部録画出来る100万円のテレビ!なんて紹介があったけど、聞いた瞬間にダメだな!と思ったのを覚えている。結果的にダメだった訳だが、そんな物を本気で商品化しようとするプランナーが居た事自体に驚きを隠せないし、そんな企画を決済した経営陣にも驚くばかり。

最近、家電の中ではベーシックなラジオに嵌っているけど、ラジオを見て思うのは、、、、機能を集積した、高機能ラジオではなくベーシックなラジオ。ベーシックなラジオといえば、海外製の廉価品ばかり。日本メーカー製といえば、高価なラジオは、良く判らない機能がてんこ盛りのラジオ、、、、

でも、個人的に欲しいのは、価格はソコソコで構わない。それよりも、長い間安定して使えて、各部の作りがしっかりした製品。スイッチ一つ、電池蓋一つとっても廉価品は直ぐに壊れそうな構造だけど、そうではなく、スイッチ、カバー等をしっかり作ったベーシックな製品が欲しかったりする。機能も使う場面の少ない機能を増やすのではなく、基本機能、感度、プリセットに拘って使い易い製品を磨き込んだ製品が欲しいのだけど、そういうのが全く無いのが悲しい。

日本メーカーには、アホみたいに使わない機能を盛り込んで、その機能の割りに安価に作るのではなく、基本機能を磨き上げて長く使っても劣化で壊れる事のないような頑丈な製品を、それなりの価格で販売して欲しい気がする。

これは家電に限らない。車、単車、自転車でも然り。基本に忠実でしっかりした製品、、、、これが生き残る道のような気もする。

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2018年4月29日 (日)

片持ちサスペンション

一番最初に国産車で目にしたのは、1987年頃のNC24、VFR400Rプロアームだったように思う。この時はホイール固定はセンターロックとは異なる4本留めだったけど、ホイールの一面が四輪の様に完全に剥き出しとなる構造で、非常に大きなインパクトを受けたのを覚えている。
その後、ホンダプロアームは、リアルレプリカであるNC30/RC30に展開され、その系統では最終的にRC45、NC35、MC28迄展開され、ツーリングモデルでは、VFR750F、NR、VFR800、VFR1200と展開されている。
この構造の発端はELFモトの片持ちスイングアームデザインだけど、レプリカ時代においては、この片持ちスイングアームというのは非常にインパクトを受けたのを覚えている。

何と言っても、この片持ちスイングアームというのは、デザイン上も、メカニズム上の非常に斬新で個人的には非常に好み。

登場は80年代半ばと30年前だけで、採用してきたモデルが少なく未だに陳腐化していないし、斬新な印象を個人的には持っている。

単純だけど、今でも片持ちというだけで、グッと来るのは事実。

現行モデルでも選択肢は少ないけど、今ならH2(SX)、CB1000Rというモデルが選べるようだけど、この両車とも結構好み。

個人的には、もし、新車を買うとすれば、H2SXが第一候補。素のH2SXなら価格的にもリーズナブル。結構、欲しい。

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青色LED

ノーベル賞モノの技術なのかもしれないが、、、、自動車、単車のイルミネーション等(ポジションランプ、デイタイムランニングライト等)で使われて、夜間にブルーの照明で走っていると、、、、印象として、品がない、ヤンキーっぽい、頭悪そう、、、、という風に思ってしまう。
灯火の色で言えば、方向指示器(ターンシグナルランプ)のレンズがクリアレンズのタイプも好みではない。

青色のLED自体が悪い訳ではないけど、青色のLEDを光らせて走る車っていうのは、どうも格好良く見えない。

最近はLEDでグリルの一部を光らせるモデルも少なくない。その中で純正で青色のLED照明を有するモデルが在るのか知らないが、軽四のグリル近辺の照明で青色LEDを光らせている同じ車種も見掛けるけど、やはり、品が良いとは思えない。

コンピューターのインジケータランプ、デジカメの動作のためのインジケータランプ等で青色LEDが使われていたりしても違和感は感じないが、四輪、二輪の照明の類で青色LEDっていうのは、どうも違和感が残る。

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真っ暗闇

住宅街の裏道とか、完全に真っ暗闇の道路っていうのは、案外多い。
自転車で走行するときは、左側通行で照射エリアが異なる二種類のヘッドライトを装備して走行する。
それ故に、大抵は確認できるけど、やはり、他人と遭遇したらドキッとする。

歩行者、自転車を押して歩く人、犬の散歩、、、、この辺りでは、存在を示す灯りが全くない真っ暗闇状態の人も少なく無い。歩行者なら右端を歩くといったルールを守っていればマシだけど、道路を塞ぐ形の犬の散歩等に遭遇すると、慌てる事が多い。

自転車が夜間灯火が必要なのは当然だけど、真っ暗闇を移動する場合、人であっても灯り等があればと思う。

自転車で移動中は、特に曲がり角等で真っ暗闇から突然人が出る事を想定して走る事が大事だ。

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2018年4月28日 (土)

クラッチワーク

自動車の運転での醍醐味といえば、クラッチワークも欠かせない要素の一つ。
勿論、これだけではないけど、加減速に伴う変速操作の中で、クラッチの切断、接続が感じられない程にスムーズに行えるというのは、自己満足度を高める大きな判断基準。
また、半クラッチの時間を如何に短時間に済ませるか?というのも重要なポイント。

シフトアップでは、切れ目のない連続的な変速が出来るかどうか?というのは、加速の程度に応じたアクセルワークとクラッチワークの連携度合次第である。発信を含め、これが如何にスムーズに行えるか?というのは極めて重要だ。
シフトダウンでも同じ。

因みに、変速操作の間にブリッピング動作を入れて駆動系と機関の回転数を揃える操作は、基本的に減速時のみに必要な操作。

稀に、シフトアップ時に、『ブーン、ブンブンブン、ブーン』という風に途中に空ぶかし的な操作が入っているようなシフトアップは基本、有り得ない。シフトアップ時にはエンジン音は極力連続的になるように操作するのが大事だ。

この辺りの満足感は、車ならMT、バイクなら昔ながらのリターン式ミッション車なら楽しめるモノだったけど、車のAT、単車なら今時のオートシフター等々では、そういう操作の出来た感で満足を感じる事は無さそう。

自動化装置があればスムーズに出来るかも知れないが、一寸慣れていれば、何もなくても出来る訳だ。この程度のオペレーションに機械の助けが必要というのは、如何にも乗せられている感が強く、個人的には操作の自動化が進むにつれて今一感が強くなる。

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保管はどっち?

単車の保管、今時のバイク、バッテリーを外していれば、エンジンを掛けずに置いておいても大丈夫、、、そういう声は良く聞く。

それに対して、一寸でもエンジンを掛けて置いた方が良いという声も聞く。

個人的には、チョークを引いてエンジン始動して終了という維持の仕方ならやらない方が良いと思う。カーボンが溜まったり、燃料で濡れて被ったり、、、と良い事はない。
でも、掛けずに置いておく状態よりも、定期的にエンジンを掛けて、十数キロは乗り続ける方が良いような気もする。

まぁ、エンジンを掛けて乗れば確実に消耗するのも事実。この辺の兼ね合いは色んな考え方があるので、何が正しいというのも判断しづらい。

基本的には、長期保管というのは悪くないけど、長期保管後というのは、目覚めの儀式ではないけど、再始動する際には、それなりの留意が必要。
この長期保管、一ヶ月程度ならシビアになる必要がないかもしれないが、エンジン内の油膜切れに対応して、突然エンジンを始動するのではなく、オイルを機関内に巡らせる処置は行った方が良いと思われるけど、一般的に、長期保管後の再生は、バッテリー接続で粋なりドキュン!が多いのが現実。

因みに、長期保管での懸念というと、シール類の劣化。CXでは再生時において長期放置車両だったためか、シール類の劣化が著しかったようだ。といっても数年程度の放置だったはずだけど、ステムシールがアウトでオイル下がりを起こしていた。

シール交換後、二十年が経過しているけど、今のところ、そのような症状は発生していない。

長期保管だと、こういうシール類が劣化する可能性もある。

そんな訳で、乗る方が良いか?バッテリー外して保管が良いか?というと、なかなか判断が付かない。

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味のある写真

昔の写真、なんか趣がある。時代を象徴する建物、車を映さない、山や空を写した写真も味がある。
しかし、ここ十年内のデジカメで撮影したデジタル画像、十年ぶりに出力して趣があるか?というと、なんか機械的で今一。

味や趣を感じるのは被写体の古さとは限らないようだ。

今のデジタル画像を加工して昔風にしても、なんだか、白々しさが残る。

昔のフィルムカメラで撮影した写真、創成期のデジタルカメラ、価格を極力抑えて作られたトイデジの画像というのは、被写体が現代の物であっても、写真自体に趣や味があるように感じる。

空一つ撮影しても違うような印象。

この違いは何か?

やはり、現実の映像を映し切れていない不完全さに起因しているのだろう。完全な画像をそれっぽく加工すると、全体に抑揚がなくなるだけ。昔の撮影機材は、条件によって映せたり、映せなかったりという特徴がある。それにより、一枚の写真の中にも一様とは言えない変化が折り込まれている。この変化、不完全さ、これが写真に味を加えている印象である。

未だに、十数年以上昔のトイデジ、創成期のデジタルカメラを保管しているけど、これで撮影した映像は、未だに何とも言えない趣を感じる。

こういうの、結構好きだ。

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2018年4月27日 (金)

煽り運転で免停wwww

煽り運転で三月までに免停13件だそうだ。
危険性帯同者で免停になるとか、、、、面白すぎる。
ここ最近で一番煽り運転を受けたのは、広島300め91-31の金色のプリウスの43歳だ。何と言っても、上り坂メインで2kmに渡って執拗に自転車の後ろを自動車で追い回すという、悪質極まりない話。自動車が自動車を煽るのは煽り運転だけど、自動車が自転車を煽るというのは、煽り運転ではなく殺人未遂である。

思い出すだけでもムカツクので被害届だそうかな?とも思う程。

さて、煽り運転っていうのが、テレビでドラレコ映像で放送されているけど、面白いのは、プリウス、ワンボックス(ハイエース、アルファード、ヴェルファイヤ、エルグランド)が多いこと。正しくである。前述の煽り車両もプリウスで本人はエルグランドに乗る人。以前、自転車で幅寄せ喰らったのはキャラバンNV350。

運転者で共通しているのは、俺様系の人が多い。

表題の理由で取り締まるなら、免停なんて、甘過ぎ。免許取消+取得資格剥奪くらいしないとダメだろう。

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メタルパーツ

単車の車体構成部品、今時は多くのパーツが樹脂製である。樹脂パーツが大挙採用されるようになったのは1980年代だろう。以前からも樹脂パーツは所々に使われていたけど1980年代を境に一気にパーツの樹脂化が進んでいる。
樹脂は造形の自由度が高く、軽量化が可能なので二輪車には最適な素材と言えるが、樹脂パーツの質感は如何にも樹脂という風に見える点で、金属パーツの質感を好む人からは敬遠されがちである。
不思議なことに、樹脂パーツにメッキ処理して金属風に見せても、メッキした樹脂に留まり、質感的には、金属パーツとは同じにはならない。

金属パーツ、樹脂パーツ、どっちが良いというものではないけど、車両のキャラクターに併せて樹脂パーツが似合うモデルもあれば、金属パーツが似合うモデルもあるように思う。

アメリカンモデル、スタンダードなネイキッドモデルといった類には金属パーツが似合うし、カウル付きのスポーツモデル、未来的なモデルには樹脂パーツが似合うようにも思う。

我が家で言えば、ガンマ、SV、CXは樹脂パーツの方がにあうように思うけど、BTでは金属パーツの方がにあうように感じる。

因みに、BTは左右スイッチボックス、ヘッドライトステー、フレームのヘッド部のカバーがアルミダイキャスト性である。左右ステッププレートもアルミダイキャスト品、タンデムバー一体型のテールカウルもアルミダイキャスト品である。
このような構成に併せてウインカー自体はSRX後期型用のアルミダイキャスト製ボディの小型ウインカーに交換してある。この辺りのパーツがメタルで纏められていると、結構イイ感じである。

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実走パターン

冬場、週末悪天候が続く。結果的にピスト走がDNSの事が多い。
例年なら、フルサイズバイクに乗る機会が激減するところだけど、今は平日夜間にヒルクライムを行っているので、休日ピストが中止になっても平日ヒルクラがあるので、実走がある程度確保されている。
やはり、ローラー台と実走は全然違う。

実走でも平地とヒルクラは全然違う。

昨年迄はピスト走が最高!って思っていたけど、最近はナイトヒルクラの方が良いような気がする。筋トレ的要素、有酸素運動的要素共に高い。そして、低速だから安全。近場なら手軽!

近場でヒルクライム、、、、一番お奨め。

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TY-SHR3とICF-M780N

寝室で東芝のTY-SHR3を使っていた。微妙にICF-M55より感度が劣る?という実感から、どうしてもソニーのICF-M780Nが気になっていた。
ただ、10,000円近くだしてICF-M780Nを購入するつもりはない。

そう考えていたところ、中古良品を6,000円で見付けたのでICF-M780Nを購入してみた。

サイズ、仕様はICF-M780NとTY-SHR3は殆ど同じ。シンセチューニングによるAM/FM/ラジオNIKKEIの3バンドラジオ。

違いは?といえば、乾電池サイズ、プリセット選局数、ボタン配置、時計+タイマー機能の有無というところ。

感度を比較すると、、、、思った程、大きな差異は無い。それと、チューナーの動き方、ボリューム位置を見ると、、、もしかして、中身は同じもの?なんて印象を抱く程。

ただ、時計付き、お休みタイマー、めざましタイマー付きということで、寝室ではICF-M780Nを使うことに。
そして、別の書斎ではTY-SHR3を使う事にした。

ラジオ、結構お奨め。寝る前に聞きながらタイマーセットして就寝、、、なかなか悪くない。

ただ、、、、、個人的には、もっと高感度のラジオが欲しい。

今更かもしれないけど、パナソニックのRF-U155も気になる。

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2018年4月26日 (木)

車間距離は何処?

スポーツセンターに通う道。
物凄い勢いで左車線からエスティマが抜いていった。
別に構わない。しばらくしたら、前方で右折車両が居たので、左に進路変更して、右折車両をやり過ごして右車線に戻ると、さっきのエスティマの前に、、、、

いやだなぁ、、、と思っていると、凄い勢いで後ろに接近。

Estima001

この状態で車間距離は2mも無い。
さらに、信号が赤になったので徐行していると、、、

Estima002

今度は車間距離で50cmも無いだろう、、、、

右に左に進路変更して渋滞の隙間を70km/hで走っても先を読めなければ、そうなる。
そうなるのは自業自得だけど、それで煽り入れるのはやめてほしい。

煽り運転虫の昆虫採集するなら、リアドラレコがグッド。

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今時の芸人、芸能人

基本的に高齢化が進み、ジャンル外への進出が著しい。
アイドルと一言で言っても様々だけど、個人的には例えば女性アイドルが可愛らしい格好でテレビに出るならば、年齢的には22歳が限界かな?という気もするし、男性アイドルがアイドルとして通用するのも、いくら歳を取っても30歳未満かな?という気もするけど、現実は違う。女性アイドルなら30歳でもOKな感じだし、男性アイドルなら40歳越えも普通。
感覚的には70年代、80年代当時からみれば10歳は高齢化しているような気もする。

女性アイドルといえば、山口百恵さん、ピンクレディー、キャンディーズ辺りをイメージするけど、あの辺りで引退、解散したのは、20代前半であり、活動期間はそれ程長くないけど、印象は鮮烈に残っているように思う。
個人的な感想としては、昔のアイドル、芸能人というのは天性の才能の持ち主、現代のそれは、必要なスキルを徹底的に叩き込んで作り上げられた人という印象である。
これが、活躍する年代に大きな違いを生んでいる要因のような気もする。
昔は天性故に既に競争力を持って売れる要素を持っているので若年時から闘える人、今は鍛えるために時間が必要で完成しなければ登場出来ないので、自ずと高年齢化しているのかもしれない。

最近は芸人、芸能人の不祥事、事件が少なく無いけど、普通に考えると何故に?というような事件も少なく無い。ただ、よくよく考えれば、一般社会で一般常識を身に付けたり、教育機関で一般教養を身に付けるべき時期に、そういう世界でそういう過ごし方をしていない人の方が多いようにも思う。本来、そういう時期において芸や歌のスキルの修得に全てをつぎ込んでいたとすれば、本来なら気付くべき事を気付く能力が育まれていない可能性もあるし、そういう環境故に、普通なら問題になる事に対する配慮不足であったり、甘えや奢りの意識が生まれていても不思議ではない。
様々な不祥事の原因に、酒を挙げている人もいるけど、そんなのも理由にはならない。

今のように、高い年齢になってもアイドル業が続けられる時代ならば、その年齢において本来身に付いて修得すべき観念や常識、風習を身に付ける必要があるようにも思う。少なくとも、公共の電波で影響力の高い存在であるならば、アイドル=憧れの対象であり、その対象として相応しい常識力を身に付けておくべき必要性があるようにも思う。

本来、若年時においては教育を受けて成長するものだけど、若年期に歌や芸の習熟、修得に全てを捧げるような生活をしていたならば、もしかしたら、その時期に身に付けるべき知識や常識が欠落している可能性も否定出来ない。本来、義務教育後の高等教育、大学教育において知識や常識を身に付け、社会にでるための体験的経験を積むのが多くの人の歩む道だけれども、そういう段階を通っていないのであれば、芸や歌が習熟出来たことで、それ以外の何かを忘れている可能性だって否定出来ないように思う。

三十路、不惑になってもアイドルという憧れられる存在であるならば、多くの人が身に付けてきた社会通念、一般常識、一般教養くらいは最低限身に付けて、問題を起こさず身を律することが出来る抑制力が無ければならないのでは無いだろうか?

別に芸人、芸能人の活動に年齢制限が必要とは思わないが、少なくとも、年齢、世代に応じた常識力、一般通念、一般常識は身に付けるべきであり、今の時代ならば、若い世代から素材として育てる側の企業も、育てている人材に教育を受けさせるべきのようにも思う。

今の時代、例えば高校入試等ではスポーツに長けていれば勉強は程々で入試合格!なんて高校も少なく無い。まぁ、高校の知名度を上げればOKなのかもしれないが、その制度に乗っかって高校生活を過ごした人の多くは、本業たる勉学が疎かとなる場合も少なく無い。高校入試こそ、そこそこの特技でクリアできても、大学入試となると、少々のレベルでは推薦を受けて合格には至らない。特技を以て、それで次のステップに進めるというのは極僅かであり、逆に言えば、そうでない人の多くは、その特技たるスポーツ等では人よりも優れるかも知れないが、それ以外の部分で身に付けるべき知識や常識が欠けている場合も少なく無い。

人間の多様性の面で考えれば、色んな人が居るのが社会であり個性であるというのは理解できるけど、成人に達するまでに受けるべき教育には知識、常識、人格形成、社会経験の修得というモノも含まれており、それらを受けるのが高校、大学教育でもある。

そういう知識、常識の修得と社会経験を積んだ上での人格形成というのは、成人後に生きていく上では不可欠な要素なのは間違いないものである。そういう大事なモノを身に付けるべき時期に、それ以外のモノの修得に全てを捧げていたとすれば、そういうモノが欠落しているというのは仕方ないことかも知れないが、それが理由で、理不尽な事件や事故が起きているので有れば、今一度、社会において、世代毎にすべき事は何か?というのを考え直す時期に来ているような気もする。

芸能人の不祥事等を聞くと、根底に奢り、傲慢の意識が見え隠れするようにも思う。今話題の煽り運転にしても、それを行いたい衝動は理解出来るけど、度を越す行動がどんな結末に到るか?を考えれば、通常は自制が働くモノだけど、それが通用しないというのは、常識や法律よりも自分の衝動が上回る生活が染みついているからに他ならない。
組織や社会で過ごす上での調和や自制といった意識があれば、しょうもない事が事件化するというのは考えられないものである。

正直、義務教育というのは中学迄だけど、人格形成が未熟な十代では、常識、知識、社会経験を積みながらの人格形成にもっと重きを置いた仕組みを社会に根付かせる必要があるような気がする。

話は変わるが、最近はニュース、ワイドショーに限らず色んな番組のMCで芸人さんを見掛ける事が多いけど、個人的には、ニュース等を伝える番組では、伝えるべき情報が発生している世界の常識を等しい高さの目線で冷静に見て、的確な意見が言えるような人選の方が有り難い気がする。ニュース番組等でNHKが面白いのは、やはり、その道のプロたるアナウンサー、解説委員の方々が、その目線で的確に論じているように見えるからだ。話術的、或いは、話の振り的には芸人のスキルは上手いのだろうけど、情報番組では、振りよりも話の方に価値がある筈であり、それよりも目線や知識の方が大事のように思う。
80年代を振り返れば、ニュース、報道番組の司会者構成は、今とは明らかに違っているように思う。

スポーツ番組等々の解説、コメンテーターでも、可能ならば、その世界の経験者、第一人者の人の声や解説は有り難いけど、同じファン目線でギャーギャー騒ぐだけの話は、正直ウザイだけである。

影響力のあるメディアに登場する人に望むのは、やはり手本となるべき知識や常識を身に付け、その上での情報発信を期待したいし、情報を伝えるのであれば、その情報の発生する世界と同じ目線であったり、その世界で経験してきた専門的な目線で情報を伝えて欲しいように思う。

その為には、少なくとも伝える側は、年代に応じて、その年代で身に付けているであろう知識、常識、社会通念をしっかり身に付けて、相応しい人格を持った人であって欲しいような気がする。

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描きにくいデザイン

我が家のバイク、古い順にCX、ガンマ、SV、BTとある。
デザインを見ると、時代順に新しくなっているような印象だ。
CXのデザインは、立体を形成する上で平面を組み合わせエッジで繋ぐ構成。箱形の延長形状となっており、一目見ただけで、記憶を辿って紙に書き写すことが可能。判りやすい形である。
ガンマのデザインもCXと同じ方向性。基本は平面を組み合わせエッジで繋いでいる。フェアリング等に曲面が用いられていても、極端な三次曲面ではなく、基本的には平面を湾曲させた程度の二次曲面故に、やはり一目見ただけで、紙に書き写すのは難しくない。

しかし、SVからは少々勝手が違う。SVはカラーリングラインナップも初期モデルは単色であり、単色であっても形状から個性が生まれるデザインである。90年代後半において、SVのような曲面形状のデザインのモデルは少数派で、同系のTL1000Sくらいしか思い付かない。デザイン的には、単色でも映えるという意味では優れたデザインだと思う。
このSVは、実車を見ながらであれば紙に書き写すことは可能だけど、記憶のみで正確に形状を紙に書き戻すのは一寸難しい。

更に、時代が進んだ2000年代以降、それもイタリア産のBT1100では、SV以上に立体的な造形が強調されたデザインである。BTのデザインを見るとSVの立体造形さえも薄っぺらく平面的に見えてしまう。それ程にBTは曲面中心でありながら抑揚に富んだデザインと言える。抑揚に富んでいるがために、記憶に基づいて紙に書き写す事は可能だけど、書き写すことが出来るのは、特定の一方向からの絵に留まる。三次元的に色んな方向から見て形状が頭に思い浮かぶか?というと、正直、難しいという印象である。

時代の流れで、デザインの変化が見て取れるけど、初期のモデルは非常に判りやすいデザインである。図面に書き写しやすく、製作用の金型も作りやすそうなデザインといえる。しかし、時代が進むに連れて、形状を二次元図面に落とすことは難しい印象である。

ベーシックさで言えばCXが一番判りやすい形状だけど、デザイン的に一番進んでいると思うのはBTのデザインである。

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CB250R

Ninja250SLの中止で、本格的なライトウエイトスポーツが途切れるか?と思いながら見ていて見付けたのが、CB250Rだ。
スペック的に大した差ではないけど、期待の一台。
Z250/Ninja250SLは車重で148~151kg、出力29PSということだけど、CB250Rでは車重が143kg、出力31PSとのこと。
新しい排ガス規制に対応しつつ、重量で5kg減、出力で2PSアップだそうだ。まぁ、誤差みたいなもんだけど、新車で購入出来る選択肢が登場ということ。

因みに、250ccクラスのライトウエイトスポーツの先駆けといえば、CB250RSだ。これは、125kgの重量に25PSのXL250Sのエンジンを搭載したライトスポーツだ。125kgというのは乾燥重量、今時の装備重量に換算すると140kgに満たない重量。これが想像以上の走りだったのは記憶に鮮明。この後、セル付きのCB250RS-Zに進化し、後追いのSRX250が登場、それからNZ250、CS250、CBX250RS/Sが登場した訳だ。

その後、シングルといえばグースが登場したけど、こちらは350ccのスケールダウンで残念ながら重たかったモノ。軽量マシンの系譜としては、Ninja250SLが久々の登場。そして、最新がCB250Rとのこと。

恐らく、買う事はないだろうけど、軽二輪クラスの中では一番気になる存在である。

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後乗りでヒルクライム

ヒルクライムでは、斜度が大きい程、シート角が寝る。一般的なロードバイクのシート角は74°程。10%斜度となると、シート角の実効値は70°未満となる。こんな状況で、シート角を修正するために前乗りにすると、上体が縮こまらざるを得ない。
それよりも、ハンドルのグリップ位置をレバー部からステムクランプ部近辺に持ち替えて、シート角を修正するよりも、更にシート角実効値を寝かせるポジションを取る方が、少なくとも、上体の纏まりは優れる。
この後乗りを基本として、所謂、クランクフォワードバイクのペダリングを行うのが一番合理的。
最近、ヒルクライムはずっと、この方法。乗り方を変えることなく、一定のペースでずっと走れる。

昨年の夏以来、ヒルクライムを行って試行錯誤を続けた結果の到達点。

因みに、一般的にリカンベントバイク的な乗り物は上り坂が苦手、、、って言われているけど、こういう考え方に従ったペダリングを行えば、少なくともセミリカンベントと言われるようなクランクフォワードバイクでは上り坂は結構快適。

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2018年4月25日 (水)

シン・ゴジラの尻尾

映画館で視聴した時は殆ど気付かなかったけど、地上波で放送されていたのを録画して、その録画を見ていて気付いたのは、ラストシーンのゴジラが凍結後の尻尾の先端の造形。

人間のような骨格にゴジラっぽい背びれが付いた骨格が複数存在している様。一見、エイリアンにも見える造形の存在。この映像は、録画を見て初めて自覚した次第。

あれって、何だったんだろう?

途中、映画のシーンで肉片が落下しきたシーンがあり、その肉片から増殖するというストーリーが組み込まれていたことから考えると、ゴジラから見ると小さな個体である人間から複数の攻撃を受けて劣性に立たされる状況に応じた次の変態への示唆を表していたのかも知れない。巨大な生命体から、小型ながら多数の生命体に移行する事を予見しているようにも見える。

小型の人型ゴジラへの分割増殖への示唆が最後のシーンに込められていたのかもしれない。

ただ、シン・ゴジラでは続編は作られないということなので、この先がどうか?というのは全く不明。

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常時点灯

単車のヘッドライトが常時点灯化されて久しい。過去の愛車を振り返って見ると、常時点灯の車両は、今は手放したグース250、ガンマ200、今も手元にあるSV650S、BT1100がそうだ。
これらの中で、BT1100については、常時点灯であってもエンジンが始動するまではヘッドライトは点灯していない。エンジン始動後に転倒する仕様。それ以外はキーオンでヘッドライトも転倒する仕様である。

余談だけど、BT1100は前期型はライトのON/OFFスイッチが付いているそうだ。また、2000年代に輸入された中国生産のOEMバイクであるGN125等もライトのON/OFFスイッチは付いているという。このような車両を国内で乗る場合、法制的にはライトスイッチをON位置で固定させないとアウトになる。

そんな常時点灯だけど、切っ掛けはいつか?というと、1989年頃、のりピーの『バイクは昼間もライトオン!』キャンペーンからだろう。その後、1998年に保安基準改正で義務化されたものだが、実質的な市販車の常時点灯化は、保安基準改正前の1990年代初頭から浸透していた。

ただ、ヘッドライトの常時点灯が果たして効果的か?というと、日中のライト点灯による被視認性アップの効果というと、それほど期待出来ないようにも思う。寧ろ、薄暮時における点灯遅れ防止に効果的という風な印象である。個人的には、小さなバッテリー、小さな発電機という構成から考えると、出きれば常時点灯では無い方が良いような印象である。ヘッドライトといえば、今時ではLEDとかHIDとか、そういうのが少なく無いけど、個人的にはハロゲンが一番好み。正直、LEDライトが明るいとも思えない。ただ、そんなハロゲンライトは付けっぱなしは確実に消耗するもの。そう考えると、必要な時にライトを付けるというのがベストなようにも思う。

最近、夜中に自転車に乗っていると、明らかにヘッドライトの玉切れっぽくライトが点いていないスクーターとかを見掛ける事が少なく無いけど、あれって、常時点灯でバルブの寿命で切れて、そのまんまという状態なんだろうと思う。

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カスタム車の良否判定

車両購入時、特に単車購入時において気にするポイントは、基本はノーマルか否か?というところ。
自分的には、カスタム車のカスタム査定については、必ずしもアップ査定にはならない。
アップ査定となるのは、基本はノーマルパーツがあるかどうか?が重要。ノーマルパーツが完備された状態で、可逆的に標準状態に戻せるならばアップ査定。それ以外はマイナス査定である。
ノーマルパーツレスな状態でも、マイナス査定にならないのは、基本要素が可逆的な変更に留まり、変更パーツが純正オプションもしくはメーカー関連サプライヤーの準純正オプションの場合のみ。汎用度の高いサードパーティ製を用いたカスタムはマイナス査定である。

これは、小さなパーツでも然りである。ハンドルグリップ、バーエンド、ウインカー、、、、そんな小さなパーツでも基本は純正至上主義だ。

最近ありがちなのが、何でもかんでもフェンダーレス、、、、これ、一番最悪。純正パーツが完備されていれば即戻す。中には、リアフレーム加工したような大NG車両もある。ノーマルパーツのフェンダー部を安直にカットしたようなのもNGだ。こういうのは最悪である。

特にレア車で、そういうカスタムが施されているのは、パーツの調達で難儀するので特に敬遠したい。

BTもまさかのインナートレーが欠品していて探すのに苦労した。最近、通販で見掛けた一見程度の良さそうなBTも、リアフェンダーがカットされていて有り得ない印象を持ったけど、こういうレア車程、純正パーツが大事。

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バブル崩壊期と現代のマツダ車

最近のマツダ車を否定的に見る意見の多くは、今のマツダ車はバブル期と同じで、皆同じ、、、、という論調。
でも、実は全く違う。

バブル期のマツダ車の特徴は、、、、ハード的に全く同じと言えるような車の表面デザインを変更して多車種化していた。

ペルソナとユーノス300、アスティナとユーノス100、センティアとMS-9、クロノスとMS-6とクレフと敢えて加えればユーノス500のような感じ。
外板、サイズが大きくちがって、内装まで違えば、まぁ違うと言えるかもしれないけど、多くはグリルのバッヂ変更のみ。基本、同じカテゴリーで同じ値段帯の車ばかり。クレフとかユーノス500は外板が違うからマシともいえるけど、基本的なセグメントは一緒。室内は一緒。

それに対して、今のマツダ車は、デザインの方向性は同じだけど、車自体は、値段帯、サイズ、カテゴリーが全く違う。デザインに方向性を与えるという意味では、BMW、メルセデス、アルファロメオ、国産ならレクサス等と同じ考え方。

という訳で、現代のマツダ車の方向性とバブル期のそれとは、全く違う。

つまり、過去の失敗はデザインを小手先で変えても、セグメント、カテゴリー、値段帯、、、これが同じだと結局競合するのでダメと言う事。これに気付いたので、今の方向性が生まれたのだろう。

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2018年4月24日 (火)

空冷車

今時の単車、殆ど水冷エンジンだ。我が家でも水冷車が多い。年式的に一番古いCXも水冷、今の所有車で一番昔に買ったガンマも水冷である。
水冷車といえば、ラジエターが必須。中に水が入っていれば安定した温度管理が為されているけど、水冷車の場合、そのためのメカニズムが追加されており、水漏れ等々のリスクが当然生まれてくる。
構造的にも、水冷系統の分だけ複雑になっているのは確かである。

こういうメカニズムは古くなればなる程、不安点として気になってくる。メカニズム的にシンプルなモノ程、古いモノの場合は信頼感が高まるのも事実。

我が家のモデルは、基本、古いモノばかりである。そういう古いモノで信頼出来るというと、空冷車。そんな空冷車は?というと、AV50とBT1100だ。

こちらの空冷車、空冷で困ったことが有るか?というと、一度もない。空冷車、、、、機械として、何か好きである。

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やはり、装備は、、、

そう言えば、インスタグラマーでバイクに乗るセクシーな女性が亡くなったというニュースが随分前に流れていた。これが非常に有名なライダーで、スタントをするという話で、その映像を見た事があるけど、二輪車を乗るのに適切とは言えない装備が、一般的に受けていたのだろう。因みに、どんなスタントをするのか?と興味を持ち、もしかしてエクストリーム系ライディングを自在に行う強者?と思っていたけど、見る限りは、スタントとは言えないライディングで、コスチュームと態度というか姿勢が挑発的という部分が印象的なモノばかりだったように思う。

彼女が事故で亡くなったとの事は、非常に残念だけど、アップされている画像のような衣装で転倒したら、普通の転倒でも致命的なダメージを受けるのでは?というのが偽らざる感想。

まぁ、プロライダーで職業としているライダーが、然るべき場所で、行うのは素晴らしいと思うけど、そうでない人が、万が一の事態で、無関係の人に影響が及ぶような場所で行うのは、考え物である。

普通に走っていても、転倒は、不意に突然やってくる。そんな転倒で、即死亡とか、即致命傷とか、そういう重大な事態に陥らないように、取れる防衛策はやはり必要。

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Zの定義

Z900RS、注目度も高く、個人的にも興味のある一台。
しかし、今一番興味があるカワサキ車といえば、実はZ900RSではなくZR-7ってモデル。
これ、カワサキの空冷4発を搭載しながら究極の不人気車。
どんなモデルか?といえば、登場時の時代の解釈で、その時代のスタンダードデザインに、その時代における信頼のメカニズムで、伝統の空冷4気筒エンジンを搭載したモデル。

Z900RSと較べてみると、デザインはZR-7が新しく、Z900RSがレトロ調。心臓部たるエンジンはZR-7が伝統の空冷4発、Z900RSはZ900系水冷エンジン。

そして、人気はZ900RSの方が上。

カワサキ4気筒の人気っていうのは、4気筒エンジンであれば、空冷でも水冷でも良いのかも知れない。それよりも、デザインがZ1/Z2~FXの時代のスタイルを持っているかどうか?が鍵なのかもしれない。

ゼファーシリーズは、Zデザイン+空冷エンジンで人気だったけど、ZRXも水冷エンジンながらZデザインで人気。この度のZ900RSも水冷エンジンに加えシャーシ類も新世代だけどZデザインだから人気なのかもしれない。

Zの人気というのは、実は空冷4発ではなく、Z1/Z2~FX、J系のデザインなのかもしれない。この系統のデザインはZ発祥のデザイン。似たようなエッセンスでXJR、CB-SF、GSX等が登場しても、やはり、これ系のデザインはZが本物という印象が強い。これ系のデザインを定義したZが最初にありきで、Zという名前に伝統のZデザインがあれば人気を得るということだろう。

でも、Zといえば、伝統の空冷4発という風に考える人からすれば、ZR-7/Sのような存在は結構狙い目。

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2018年4月23日 (月)

スイッチボックス修理

本日、BT1100で徘徊中、ウインカースイッチの節度感が怪しい、、、、
この節度感、SV、CX、ガンマと違って、元々少々怪しいのである。

最初はスイッチボックスがダイキャスト製で、イタリア製独特のタッチか?とおもっていたのだけど、どうもスイッチの感度、節度感共に怪しい。

ということで、スイッチボックスをバラしてみました。

すると、、、、プッシュキャンセルスイッチのリターンスプリングが腐ってます。更に、ウインカー位置で導通する接点が微妙に接触不良。

ということで、スプリングを他の単車のスイッチボックススペアから拝借。接点部分を磨いてコンタクトクリーナーを塗布。入荷して固まったグリスを取り除いてシリコングリスを入れて組み立ててみた。

すると、、、、他の単車と同じ様な節度感、、、、

要は、スイッチボックス内の汚れが原因だったのかも、、、、

少しずつ、整備が進んでいきます。

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メイド・イン・USA

先の表題のスプレー、アメリカ製である。
日本国内に流通する製品といえば、日本製、中国等のローコスト生産が可能な製品、アメリカ等の割高な製品が多い。
無難なのが日本製。安くもないけど、高すぎる訳でもない。価格に見合った効果が得られる製品が多い。
メイド・イン・チャイナ等では、一般にチープ。一目見ただけで、大丈夫?的な事も、、、機能面でも、取り敢えず使えない事はないというレベルで、超高性能!ってモノではない。
メイド・イン・USA等では、割高感がある。割高故に購入する事は稀。購入すると、割高故に相当の効果を期待するけど、どちらかというとコストパフォーマンス的には日本製に及ばないと判断するものが多い。
しかし、稀に、割高だけど非常に満足度の高い製品に巡り会う事がある。

特に、用途毎に持っている使い方の先入観を覆すように使え、効果が抜群という場合に遭遇すると、満足度は非常に高くなる。

こういうモノに巡り会うのは99%が西洋先進国の製品。日本製では、まず遭遇しない。

やはり、真の先進国というのは、こういう常識を超越した製品が生み出される国なのかもしれない。

安かろう悪かろう、値段なり、、、、これではダメ。値段は別として、常識を越える製品、、、これが大事。

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水無し洗車スプレー

去年、一時期出入りしようか?と思っていたショップで調達したのが、汚れ取り+艶出しコーティング剤。基本は単車の汚れ取りに使っていたけど、殆ど付き合いで買ったようなモノで、実は存在は殆ど意識していなかった。

で、年末に郊外のショッピングモールで目に付いたのが、水無し洗車が可能というモノ。
実演中だったので、チェックしてみる。これ、スプレー式で車のボディ、ガラスに吹き付けた後に伸ばしてから拭き取るだけのもの。少々の汚れなら、そのまま処置OKというものだそうだ。で、それを見て思い出したのが、昨年購入したスプレー式の汚れ取り+艶出しコーティング剤だ。

で、記憶を辿ると、昨年購入したのは、直径4cm、高さ15cm程の缶で2000円程だったような記憶があるけど、今回のは直径8cm、高さ20cm程の缶で2300円程。一缶で小型車4回分程度との話。

で、車に試験施工ということなんでチェックして貰ってみた。因みに、車の洗車は前回は夏。車体全体に相当なダストが付着して、水垢バンバンの状態。
これにスプレーで薬剤を点付け、そして、ウエスで塗り伸ばした後に、ウエスでサッと拭き取る。

すると、、、、ダストは勿論だけど、水垢が驚く程綺麗に除去されて、表面はワックス皮膜が綺麗に乗っている。

ということで、購入してみた。まぁ、単車、自転車等の清掃にも使えそうということで、奮発して5缶購入してみた。

自宅に帰って、早速、車に施工。そして、ボディパネル毎にスプレー+拭き取りの作業。所要時間は15分で、驚く程に綺麗な仕上がり。これまで、中性洗剤で水洗洗車した後に水分を拭き取ってコーティングワックス剤を塗り込んでいたけど、これに要していた時間は2時間弱だったのが1/8~1/10の時間で終了である。手間と仕上がりを見ると、これまでの作業がバカみたいとも言える。

因みに、この水無し洗車スプレー、商品名は『FW1ワックス』とのことで、帰ってネット検索してみると有名な商品。無くなればアマゾン等で入手可能。

なお、ボディへ傷を付けないためには、塗り込み、拭き取りに使うウエスは、マイクロファイバーウエスを使う。今回は、スプレー5本+マイクロファイバーウエス9枚+スプレーヘッド2個で購入。

普通、洗車っていうと年末に行う事が多い。夏と冬なら、汚れが進む冬の方が多い。そういう時は、水を使わない水無し洗車スプレーは結構お奨め。短時間の作業で、ソコソコ綺麗に仕上がる。欲言えば、、、、スプレー一本は1500円程度だと、なお嬉しい。

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2018年4月22日 (日)

モンキー125、、、、

原付モンキーが生産終了、、、、長いモンキーの歴史が幕を閉じる。

で、次期モデルとして公開されているのがモンキー125、、、、、これはモンキーか?

ゴリラというよりも、サイズ感からすればキングコング、、、、そんな感じ。

正直、スーパーカブが50ccで継続しているので、モンキーも50ccで登場させて欲しいような気がする。

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飛び石

自転車で夜間にヒルクライムを行っている。当然、ダウンヒルもある。このダウンヒルコース、結構、小石、落葉、小枝が落ちている。夜間走行では、自車の灯火のみが頼り。それで確認するのは、ウエット路面を避ける。マンホール、グレーチングで車体が傾かないようなライン取りに注意ということになる。

それ以外の障害物は殆ど見えない。障害物というのは、小石だ。

高圧タイヤで小石を踏むと、車体に感覚が伝わり、その瞬間に小石が両サイドに弾かれるように跳んでいくのが判る。

横に車でも居れば、ボディにぶつかる音は結構派手な音である。

因みに、小石を弾くのは、ロードバイクの時だけだ。自動二輪、四輪で小石を踏んでも弾くようには飛んでいかない。

弾かれた小石でトラブルに遭遇した事はないけど、これって、万が一にはトラブルの原因になる可能性も否定出来ない。

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何時まで働く?

最近、シニア世代を積極活用!ってフレーズを良く聞く。
一方で、正規雇用されない若年層の話、高齢の親の年金と無職の子の7040問題の話を聞いたりもする。
先述したシニア世代の積極雇用では、本人が希望すれば60歳を過ぎて70歳でも80歳でも雇用するという話を聞いたりする。

ただ、冷静に考えても、労働を希望するシニア世代全てを雇用するっていうのは、果たして正しいのか?という気がしないでもない。

基本的に、労働人口には若年層から高齢者迄幅広い年齢層がある。この中で若年で社会の入口に立つ層と、一通りの労働経験を下手高齢者層とでは、担うべき職務には違いがあるべきだとおもう。

色んな仕事を覚えて、仕事の質が変わっていく。そして、職務が順繰りに変わっていくのが普通だけど、行ってみれば、そのようにシフトして順送りされる職務というのは、個人特有のスキルへの依存度は低いモノ。言い換えれば、誰でも出来るモノ。誰でも出来る仕事っていうのは、本来、本質的には、これから社会に出て仕事を始める人が担うべきモノである。

そういう種類の職務を、高齢者がこなすのも可能だけど、そういう職務は、社会に出ていない層に担わせるのが正しいように思う。

リタイヤ世代の社会参加は大切だけど、現役を退いた後においても社会参加すべきは、個人依存度が高く、代わりが務まらないような特別なスキルを持った人のみが、育成を兼ねてシニアとなった後でも職務を担うというのが自然の姿のように思える。
リタイヤ後に、時間を持て余して社会とつながるためとか、言いにくいけど、職務に限らず生活のためというだけで、人を選ばない職務に携わり続けるというのは、社会に出たくても出る事が叶わない若年世代の雇用のチャンスを奪っているような気がする。

個人が固有に作り上げた技術力を持っていたりして、それを普及させるために担い手が居ないという場合は、年齢は関係無しに職務を任務として果たすのは理解できるが、そうでないのであれば、代替わりで次の世代に職務を引き継いでいくというのが社会的には正しい考え方のように思ったりする。

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2018年4月21日 (土)

自動二輪は便利

先日、夕方帰宅してからの事。車で帰宅したのが午後6時40分。市内で閉店が午後7時前の店に、どうしても買い物に行きたい用事があった。
夕方+市内=渋滞である。当然、駐車場の当ても無い。
自宅から市内に出掛けるだけで、四輪だと厳しい。自転車でも距離と時間を考えると微妙、、、、

そんなとき、利用したのがCXである。カバーを外してヘルメット被ってブーツを履いてエンジン掛けて、、、、で、準備に2分程度。そこから市内に急行。
バス通りを避けて、細い抜け道で信号を避けて市内に向かう。移動所要時間は10分も要さない。二輪は駐車禁止でないので、店舗前に駐輪して、用事を済ませる。

この機動性、二輪車ならではである。

時間帯、距離、、、、そんな条件では、自転車でも四輪でも移動不可能な場所への移動を可能とする、、、、自動二輪車はとても便利である。

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札幌の事故、自転車ひき逃げか?

小学生の男の子と20代男性の乗る自転車の衝突事故。事故映像が公開されていた。防犯カメラに映っていたけど、あれって自転車が悪いのか?という気がする。立てなかった小学生を放置したのはアウトだけど、純粋に事故だけを見ると、衝突は不可避のような気もする。

コンビニの出口から全力疾走で車道に掛け出ていく小学生である。子供を自転車が轢いたというよりも、自転車に子供が突っ込んでいったと言った方が正確のような気もする。自転車自体、スピードは出ていない。衝突した瞬間に自転車は転けずに運転者が自転車から降りている状況だ。

学生的には逃げた認識は無かったのでは?とも思える。小学生が大怪我をして救護していないのでアウトだけど、事故自体は小学生の方が原因だろう。もっと言えば、、、、小学生の保護者の監督不行届が原因のような気がする。

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韓国財閥の姫様

大韓航空のナッツ姫、水かけ姫、、、、、経営者の御子息で副社長とか専務、、、それでいて、好き放題する様子、、、、

これ、北の三代目、正恩氏と同じ感じ。

地域柄、そういう風に子供はなっていくのかもしれない。南も北も、、、権力を引き継ぐ者っていうのは同じだな。

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変速タイミング

まぁ、分かり切っている事かもしれない。
基本、ギアチェンジのタイミングは駆動力を大きく掛けていない時に行う事が大事。
自転車で坂道でギアチェンジというと、勾配が始まってからではなく、勾配が始まる前にギアチェンジするというのが大事。チェーンに大きなテンションが掛かった状態での変速は、メカ、チェーン、ギアに大きな負担が掛かるし、変速が上手い具合に行われない事もしばしば。

しかし、勾配が始まる前は、重たいギア比で速度を乗せて、惰性で勾配の最初だけでも一気に登るというのは、標高を稼ぐ上で有効だし、長いヒルクライムであれば、登坂の途中にギアチェンジを行うという状況も普通に起こりうる状況。

ギアチェンジ自体、そんな時でもスムーズに行おうとすれば、車速がある程度確保された状態で、ペダリングトルクを一瞬でも抜いた状態を作りだして、その瞬間に変速するのが基本的な操作法。

長いヒルクライムで勾配が刻々と変化する場合、自分の疲労度が増大して車速の低下が防ぎにくくなった場合、限界を感じる一歩手前で変速する事が大事だ。

もしくは、変速を行うのであれば、その直前に一瞬速度を乗せて、ペダリングトルクを抜ける瞬間を造り出す事が大事。

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バンディッド

スズキのバンディッド、遂に生産終了だそうだ。
バンディッドといえば、ゼファーと同時期に登場したスズキのネイキッドバイク。
個人的には、レプリカブーム後に登場したネイキッドで唯一、手抜きでない新時代のネイキッドバイクを標榜した稀有な存在だと思っている。
ゼファー、XJR、CB-SFといった車種は、デザイン的には旧来のモデルから進化していない。デザインに提案性は全く無い。また、コブラ、ウルフに端を無し、現代のエクストリーム系バイクの多くは、デザイン的にはカウル付きスーパースポーツ系モデルのカウルレスモデルであり、カウルを外した後の外装系統にデザインに、モデル固有のアイデンティティは存在せず、やはりデザインに提案性は全くないように見える。

そんな、新しい意匠の提案を放棄したようなモデルばかりが溢れる中で、バンディッドというモデルは、登場した時代におけるスタンダードなメカニズム、構造をネイキッドバイクに上手く昇華させた優れたデザインのように思える。時代の要請に合わせたハードウェアを利用しながらも、ネイキッドバイクに求められる機能性を妥協することなく満たした構成であり、出来上がったデザインも、ゼファー系のような、どこかで見た事のあるスタイルとも違うし、水冷4発ビッグネイキッド車のような、ショップ改造車を手本としたようなスタイルとも違う。何処から見てもバンディッド!って判る非常に優れたデザインのモデルのように思う。

残念ながら、市場から受け入れられにくく、結局、凡庸なGSX1400とか、イナズマのような安易なデザインにシフトして存在感が薄れてしまったのは非常に残念だが、このバンディッドというモデルは、考えてみれば登場するのが早すぎたのかも知れない。

デザインだけをみれば、最近登場したZ900RSよりも遙かに独自性をもっているように思えるし、何にも似ずに、一目でバンディッドと判るデザインは稀有なデザインだったように思う。

ただ、残念なのは、上級のGSF750/1200では、フレームをアルミからスチールに置き換えたGSX-R的な感じになったこと。その後、バンディッドという名の1200モデル等も登場したけど、やはり250/400程のデザインの纏まりは見られなかったように思う。当然、排気量なりのパフォーマンスには定評があったけど、デザインの独自性という意味では、バンディッドの250/400がベストのように思う。

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2018年4月20日 (金)

自然体

単車ライドで大事なのは、何よりもリラックスして自然に振る舞えるか?というところ。
上手い下手に限らず、力が入るのもNGだし、変な意識でいきった雰囲気を醸し出すのも格好悪い。不必要にオーバーアクションで街乗りするのも格好悪い。勿論、おっとっと感丸出しでぎこちないのも格好悪い。アクション、動きが最小限で一番効率的に動く、、、これが鍵だろう。

無駄な動き、不要な動きは格好悪い。動きというのは、無駄な進路変更等の動作から、右左折の瞬間におけるオーバーアクションも無駄な動き。必要な動作を最小限の動作で行うのが一番である。また、行うべき動作をしっかり行うというのも大事。一時停止、左右確認といった動作から停止時は左足着地、、、、そんなこと言ったら教本通りで素人っぽいという話もあるかもしれないけど、それが一番のような気がする。

基本動作を確実に行う、、、これが一番格好良いような気がする。

最小限の入力で確実に車体を振り回す。これが理想である。最小限の入力というのは無駄が無いということである。小さな操作で大きな動きを造り出す操作程格好良いものは無いと思う。後は、メリハリと加減速がふらつかないということ。

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自転車に乗る時間帯のベストは?

週末ピスト走の走る時間帯を選ぶのも気を遣う。この場合、四輪から見落とされない、そして交通量が少なく、、、となると、朝早い時間帯で、明るい事。これが必須。
夏場なら早起きすれば問題無いけど、冬場では、7時以前は暗い。7時以降は交通量が増えるので、走る時間帯選びが非常に難しい。

平日のナイトヒルクライムの場合、やはり生活道路を使うので人通りが少ないのがベスト。となると、基本は夜間。夏場は、少々遅くても気温が高いので問題無いけど、冬場は陽が暮れて時間が経つと一気に冷え込む。冬至の頃は5時過ぎると暗くなる。でも、人通りは7時頃迄結構ある。走るのは7時以降。しかし、8時以降にスタートすると終わりが9時以降になって冷えすぎる。ということで、午後7時~7時半スタートが理想。

早朝ピストもナイトヒルクライムも、道路の混雑状況、それから明るさ、気温で時間帯を選ぶけど、冬場は安全に走れる時間帯が非常にタイトになる。これが問題。

だからといって、ローラー台だと、、、面白くない。

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いくら○○車とは言え、、、

ヒルクライム周回コースのダウンヒル区間の後半部分は、小規模の家庭菜園の間を縫って下る区間。道路は雑木と畑の間を下る。その道路脇には、エビテール、段付きシート、絞りハンドル、缶スプレー塗装、ヘッドライトが割れて、マフラーが直管、ナンバーが裏返しになって、シート真下に見えないように装着された、所謂、暴走族仕様のジェイド250が車体カバーを掛けられて駐車されている。

夏場には、オーナーの仲間とも思われる灯火が切られ、ナンバーが目視上確認出来ないスクーターと一緒に夜中に何処かに走り去っていく光景を何度も目にしている。

昭和的な活動する人が未だにいるものだと、思っていたのだけど、この駐車していたジェイドが、サイドスタンドで傾く側と反対側に倒れていたのを目撃したのが11月も下旬の頃の事。

倒れたままの状態で2週間程度放置されていたけど、しばらくして車体が立てられており、この時は、何かの拍子に転けたのか?と思っていたけど、12月の初旬には、再び転倒している。通りすがりにみると、サイドスタンドは出たまんまである。
因みに、これはヒルクライム周回走行していて、最初の6周目迄は異常なしで、7周目に通過した時に転倒していたので、恐らく、その間に誰かが故意に転かしたモノと考えられる。時間でいえば、ヒルクライム走行が7:30~8:20で、6周目だから恐らく8時前後だ。この間に、コース走行中にすれ違う人っていうのは、老若男女全て入れても限られた人しかいない。学生、犬の散歩、社会人くらいだ。
そして、サイドスタンドで立てられた状態から反対側に倒すというのは、傾いた車体を直立に戻して反対側に押し倒す、、、、これって、女性だと無理。子供でも無理。犬が居ても無理。恐らくだけど成人男性だろう。成人男性で、この時間帯にこの辺を通っている人は、思い付く範囲で、極僅か。

そういえば、その中に、異様に自動二輪車に敵対心を持っている人が居るけど、、、、まぁ、現場を見た訳ではないので、よく判らないから、それ以上の言及は避けるけど、何れにせよ、誰かが故意に倒しているのは間違いない。

因みに、自動二輪車に対する世間の印象は、どちらかと言えば敵対的。それ故に、自分は保管する時は鍵付きの門で隔離されたガレージの最深部で、前面に四輪車、自転車でカバーする形で保管している。

確かに、直管の整備不良車が無灯火で夜間に爆音で走るのは迷惑だけど、だからといって、停まっている車両を転かすといった行為をして良い筈が無い。

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2018年4月19日 (木)

ベネッセコーポレーション

小中学生メインの家庭学習教材で通信講座的に生徒を募る学習教材販売業。
個人的に好みで無いけど、子供や嫁のリクエストで娘と息子は、契約して通信添削講座を受けていた。

しかし、いつからか個人情報を提示していないにも拘わらず、ジャストシステムの通信講座の勧誘等が頻繁に電話で掛かってくるようになった。

その頃と前後して、ベネッセから個人情報が流出したという事件報道があり、ベネッセの経営者がテレビ画面で謝罪するというニュース映像が記憶に残っている。

更に、その個人情報が流出した謝罪に、意味不明の身勝手な話が文書で送られてきて????となった記憶がある。たしか、『財団法人・ベネッセこども基金』を設立する。そして、契約者に対して謝罪としての500円の図書券か、こども基金設立への寄付を選択しろという文書だったように思う。

っていうか、そもそも個人情報を流出させて、お詫びが500円?っていう根拠が知りたいところ。

それ以来、ベネッセは終了という判断で、娘の通信添削契約を打ち切り、息子の契約も打ち切るに至ったのである。

その後、ベネッセの教材を利用する予定は無いけど、今度は、ベネッセが販売する算数テストが、同種の教材を販売する他社のテストに酷似しているという話、、、、それで自主回収するという。訴えた元側のテストとベネッセのテストを見ると、、、、客観的に見ると参考にしたとしか思えない有様。

多分、そういう体質なんだろう。組織としての規律遵守の精神が掛けているのが原因だろう。手段は問わず、取り敢えず利益に結びつく最短の手法をヨシとする姿勢が見え隠れする。

正直、教育産業には向かないような姿勢を感じる。

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BGでGBの女性ライダー

今月号のMr.BikeBGを購入して読んだ。特集は昔の400特集。
そこで女性ライダー3名が登場していたけど、そこで感心したのが、Z400FX担当の女性ライダー。女性にしては背が高い方。名前は知らないけど、見ればGirlsBikerという女性向けバイク雑誌の編集者の方だそうだ。

そこで『オッ!』と思ったのは、乗っている姿に余裕が感じられた点。

基本、街中を走るライダーだったり、雑誌の乗車写真だったりは、結構、感心を持ってみるけど、この人の乗っている感が凄く自然に感じたのである。

日常生活で見るライダーで、『オッ!』って思うのは、如何にも自然に乗っているかどうか?である。街中で、『ドウダ!』的に気取り乗りしていたり、無謀に飛ばしているのを見ても上手いとは思わない。上手い!って思うのは、なによりも自然体で肩の力が抜けているというところ。これに注目する訳だ。

今回、三名の女性ライダーが登場していたけど、他の二人の方と、この方の違いは?というと、下半身がしっかり安定していて、肩の力が抜けて、脇も開いてないし、顎も上がっていない感じ。凄く乗り慣れている感じを受けたのである。

他の二人の方は、その辺で良く見掛ける感じで、何とも思わなかったけど、Z400FX担当の方は、自然体感が凄く出ていたように思う。

雑誌のライディング写真で男性レポーターの方の乗り方は、如何にも『決まってるでしょ!撮影して!』って感が強すぎて、そんな姿勢で乗っていたら変でしょ!って思うけど、この女性の自然体感は、とても好印象だったように思う。

余力感というか、そんな佇まい。それがポイントのような気がする。

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バイクの絶滅度

今時のバイク、果たして、70年代、80年代のように長期に渡って目にし続ける事が可能なんだろうか?

今時のモデル、例えば、CBR250RRの年回販売台数の目標値は3500台程。ここ数年の販売台数をチェックしてみると、250ccクラスの年間一位は6000台前後である。因みに10位となると2000台未満。

そして、モデル寿命は短いモノで2年、長いモノで6年程度である。

どのモデルも登場して生産終了迄、ずっと売れ続けるというものではない。最も売れるモデルでも、年間一位を維持出来るのは1年程度、その後は徐々に低下してランキングから消える。ザックリ言って、近年のモデルの国内販売台数はヒットモデルでも25000台程度だろう。

こうやって市場に解き放たれたモデルは、果たして何年先迄生き残るのだろうか?

バイクブームの時は、年間の販売台数は多くの車種が10,000台を超えていた。多いモノでは30,000台をオーバーしていたのである。一つの車種が市場に放たれていた数は100,000台を超えるモノが多く存在していたのである。

それ故に、生産終了して久しい現代においても、市場で流通しているのを簡単に見付ける事が出来るのである。

しかし、そのブームの時代において販売台数でベスト10の十位程度の車種、年間販売台数が3000台以上だけど、そのような車種を現在の中古市場で見付ける事は非常に困難である。

このように考えれば、現代売られているモデルは、人気車であっても30年後には市場で見付けるのは困難な存在かもしれない。ましてや、不人気で即販売終了となるようなモデルを30年後に見付ける事は絶望的かもしれない。

最近ではNinja250SLが生産終了となったが、これは30年後には極めてレアな存在になっていそうだ。

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電アシ、ケンケン乗り

先日、高齢の女性が電動アシスト自転車でケンケン乗りをしているのを見て、ビックリ。
ケンケンとペダルに力を伝える毎に、自転車が豪快に加速する。それでも器用に転倒することなく走り去っていったけど、電動アシスト自転車をケンケン乗りするのは結構危険。

ショップによっては、納車の際に、電動アシスト自転車ではケンケン乗りをしないようにと指導するところもあるけど、そういう配慮が行き届かないショップも少なく無いし、そういう説明を受けてもオーナーによっては、そんな注意は直ぐに忘れてしまう人も少なく無い。

電動アシスト自転車の駆動アシストのインターロックを加えた方が良いかも知れない。
速度がゼロの状態で、サドルの上に重量が掛かっていないとアシストされないとか、そういうインターロックが良いのではないだろうか?

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2018年4月18日 (水)

コンパウンドの違い

CXのタイヤは、以前はダンロップのK527、今はBSのBT45Vだ。
で、日常使いでタイヤトレッドの表面の状態に違いがあるようだ。

K527では、トレッドのパターンのブロックエッジが引きちぎれたような状態になっていたのに対して、BT45Vではトレッドのゴムが溶けて団子状のゴムカスは付着した状態。

それだけコンパウンドが違うのだろう。K527は実用コンパウンドで、トラクションを掛けると荷重に耐えられなくなって引きちぎられるパターンで、BT45Vは温度が上がって溶けてタイヤがグリップしようとしているのだろう。

タイヤがK527の時は、頻繁にリアタイヤがスライドしていたけど、BT45Vではタイヤが滑る事を感じる事は殆ど無い。

ただ言える事、、、、それは、実用バイクだけど、タイヤに負担が掛かっているということ。

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スマホ運転

スマホ操作しながらの自転車運転は、日常的に見掛ける光景。スマホ操作+飲み物を持って自転車運転して、歩行者を轢き殺した女子大生が書類送検されたニュースが報道されていたけど、スマホ操作しながらの自転車運転で歩行者と接触した事があるというのは、相当な数に上ると思われる。

自転車ユーザーの特徴は大きく分けて2パターン。

一つは、スマホ操作等しながら運転するという、ながら運転族。

もう一つは、歩行者や他の自転車を、抜きまくって走る、暴走運転族。

ただ、暴走ながら運転というのは見掛けた事はない。

ながら運転の場合は、複数の行為を同時に行うパターンがある。並進して、お喋りしながらスマホ操作とか、そういうパターンだ。スマホ操作+イヤホン装着といったパターンで、視覚、聴覚の両方が塞がった状態で運転する人が怖い。

暴走運転するのは男性に多い。学生、サラリーマンに多く見られる。ロードバイク等で他人を追い掛けたくなる人も少なく無いが、ロードバイクに乗ったら自分が速いと勘違いしがちになるので、他人を追っかけたくなる気持ちも判らなくもないけど、街中の雑踏の中で、学生、サラリーマンの乗る普通の自転車でも、前方を走る自転車を兎に角抜こうとしている風に運転する自転車は結構多い。

最近は自転車が何かと注目されているけど、このような自転車の利用形態は、法的に規制体系が確立した自動車の類の較べると無法状態。

今後、ながら運転、暴走運転の自転車が関係する死亡事故のような重大な事故は更に増えそう。

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スクーター

基本的に関心は薄いけど、振り返ってみると、そこそこの台数乗ってきた。
一番古いのは、高校時代のパッソルだ。白い車体、水色のシート、キックオンリーで一番シンプルなタイプ。非常に非力だったけど、非常にコンパクトで下駄には最高の一台だったように思う。
大学時代に入って調達したのは、スズキのカーナ。これは非常にパワフルなモデル。性能的に十分だったけど、殆ど乗らずに妹に譲ったので記憶に残っていない。
その後調達したのは、ホンダのスペーシー・フリーウェイ250の前期モデル。黒/赤ツートンのモデルに風防とテールボックスを装着して乗っていたけど、非常にパワフル。右左折からの加速ではフロントがリフト気味となる。ただ、最高速は120km/h程で頭打ち感が激しい感じ。ボディに受ける衝撃でパネルが簡単に歪む筐体の貧弱さが弱点。
因みに、フリーウェイ250の次に買った通勤バイクがGPZ250だ。
その後は、後期型のスペーシーの80とジェンマの125を購入。スペーシーの80は80ccながら結構パワフルでお気に入りだった。当時としては珍しい4ストロークのスクーターで、現代でも通用するパッケージのように思う。車体は大柄で安定性に優れている。
ジェンマの125はレトロスクーターの定番とも言えるデザインと構成。このクラスでありながらリアブレーキはフットブレーキ。フロントは片持ちサス。デザインはベスパ風のイタリアンデザインで悪くなかったけど、動力性能が悪すぎる。排気量に劣るスペーシー80にも全く敵わない動力性能。当時は既に無断変速が主流だったけど、ジェンマは3段変速。馬力も控え目で走る程にストレスを感じるもの。
スペーシーは会社の同僚に譲り、ジェンマの遅さに辟易して、次に購入したのがアドレスV100だ。これは、ジェンマと同じスズキ製ながら雲泥の差。力強い登坂性能、優れた高速巡航性能で非常に俊敏な一台。ただ、出だしの発進加速、特に最初の一歩の出だしについては、思った程ではない。同時期の原付のアドレス・チューンと比較すると確実に一歩程劣っていたように思う。
このアドレスV100は、パソコンショップの店長に売却して終了。

スクーター人生はここで終了だ。

因みに、車でのAT車は?というと、1996年式のエスクードノマドDEだ。それ以外は、全てMT車。

スクーターもAT車も、今後乗る可能性は高く無さそう。

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2018年4月17日 (火)

AV50の自賠責保険

これまで、いつまで乗るか?が微妙だったので2年単位、3年単位で済ませていたけど、、、、今回は、最長の5年で契約。

AV50を購入したのは1989年頃。軽く20年以上前、もうすぐ30年である。
この調子だと、、、、間違いなく5年は手元にありそう。

ということで、今回は5年で契約。

車検付きのモデルは車検毎に契約しているし、任意保険も継続しているけど、原付系は結構適当。

因みに、現状、マグナム80とAR125Sは自賠責は切れた状態。

ガソリン、バッテリーは抜いた状態だから、それはそれでOKである。

AV50は、乗らないようでエンジン掛けて、月一ペースで移動に使っている。恐らく、その使い方は今後共変わらない筈だ。

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暗視カメラに変更しよっと!

早朝ピストライドでは、後方からの幅寄せ車両を撮影するために、BVR-01というドライブレコーダーを搭載している。ナンバーもしっかり撮影出来るので重宝している。

一方でロードバイクには、ムービーカメラを搭載している。一応、明るければ前方画像も記録出来る程度のモノ。利点は小型軽量で電池長持ちなのだ。更に、音声記録も一応は可能というもの。

で、この音声記録、結構役立つ。

実は、先日、走行中、前方からやってきた車と離合の際に少々揉める事があった。一応、超接近車両のナンバープレートは映す事が出来る。目の前の車くらいなら撮影可能だ。普通、そういう離合の際の揉め事は、大した問題が無いけど、問題としては、その後、やり過ごそうと説得するも、車で2kmに渡り後方からの煽り運転を受けた。

その際、煽り運転の件は問わないから、面倒臭いので止めにしない?と言うも、激高した相手は、とことん揉めるとの話し。そこで、話を纏め、一つは離合の揉め事、二つ目は恫喝、三つ目は煽り運転があるので、これで警察の仲介を申し込もう!という話をし、その会話を全て録音することに成功した。その連続映像には、離合時の車のナンバーも映っていた。

ナンバー情報から照会し特定すると、住所も勤め先も判明。運転者は、自営業者の跡取り息子のようだ。

一応、会話で揉め事を認知させるために、相手の激高をなだめながら、少しずつ主導権を握り会話誘導して本人が煽り運転を認めた音声も録音出来たので、これを元に被害届を出す準備をした状態だけど、今後は、映像を伴ったより明確な記録のために、暗視撮影も可能なレコーダーに変更してみようと思う。

現状のカメラは30cmレベル迄接近しないと見えないけど、暗視カメラなら2m程度で闇の中でも記録可能。その方が役立ちそう。

車のドラレコは2010年以降利用しているけど、2016年以降は二輪車(単車、自転車)共にカメラマウントが装着してあるので、走行記録が取得可能である。

ただ、自転車での撮影は、日中用は後方映像の記録、夜間用のみ前方映像の記録である。

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シャフトドライブ

今更だけど、シャフトドライブが好きだ。
メンテナンスフリー、そして汚れない、これが大きなメリット。走行音も静かなのは、走っていて雑騒音が少ないので心地よい。

しかし、最近はシャフト駆動車は極めて少数派である。

80年代以前は、ヤマハの4ストローク重量車といえばシャフト駆動がスタンダードだったけど、ヤマハのクルーザーモデルの多くはベルト駆動になっている。
現在、シャフト駆動で残っているのは、重量級ツアラーモデルくらい。ブランド的には縦置きエンジンを搭載するBMW、グッツィ系統くらいである。

シャフト駆動の欠点、一般には車体が重くなるとか、押し歩きの際の抵抗が大きいとか、そういう風に言われているけど、他には、アイスバーン等で発進時においてシャフトの回転反力によってリアタイヤが横方向にスライドしやすいのも欠点かもしれない。
他には、激しい走りで、強烈な減速時にブリッピングしながらシフトダウンさせるときに、同調が崩れると、駆動系に大きな負担を与えることもある。XZで遊んでいたときは、それが原因で駆動系をクラッシュさせた事もある。

ただ、一般的な使用においては、デメリットよりもメリットの享受、恩恵の方が多かったように思う。

今時の人は、シャフト駆動車の存在自体を知らない人が多いかも知れないし、今後、消えていくかも知れないけど、個人的には、フルドレスのツアラー以外にも生き残って欲しいメカニズムの一つである。

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振動対策はどっちが有効?

ダウンヒルコースが劣化したコンクリート舗装路である。結構、ガタガタ。
単車で通過するときは、このガタガタは気にならないけど、ロードバイク、ピストバイクで走るときは、このガタガタが非常に気になる。

ピストバイクで走る場合は、固定ギア故に、速度を殺して安全に降りるパターン。

しかし、ロードバイクで走る場合は、それなりのスピードが出ている。そんな状況では結構な路面のガタガタが車体に伝わってくる。

この時、サドルから腰を浮かせて、振動に併せて車体全体を振動させて走るのが良いのか?それとも、サドルの上に腰掛けたまま、出来る範囲での荷重移動のみで振動や衝撃を感じながら走るのが良いのか?

大きな振動のエリアをキャンセルするために、そのエリアを通過するときに前後輪を浮かせてジャンプして飛び越して走ったりしてみるも、通過時は衝撃は無いけど、着地時にはそれなりの衝撃を受けるので、これが良いのか?

結構、判断に迷うところ。

週に3~4のペースでヒルクライム周回走行をしていると、周回数分だけ荒れた路面のダウンヒルを行っている。この衝撃っていうのは、自転車には決して優しくないような気がする。

ということで、できるだけ優しい乗り方はどれ?というのに、最近は関心がある。

今は、振動が大きく発生しやすいところは、身体を浮かせて自転車だけは好きに振動させながら走るという方法を選んでいるけど、これが果たしてベストか?というと、絶対そうだ!とは言いきれない気もする。

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2018年4月16日 (月)

今日のピスト走

日曜は朝の段階で路面はドライと踏んでいたので、早起きしてピスト走に出掛けました。

午前8時過ぎから家族との外出があったので、AM6:30スタートで30kmコースです。

往路は結構な向かい風、復路は追い風ですが、往路、復路共、良いペースです。

向かい風では、メーター指示値で35km/h前後、追い風では、メーター指示で40km/h越えでの走行が多かったです。イイ感じに焦げました。

土曜日の雨の前は、3kmTT区間で大量の血液が路面に残ってましたが、日曜朝は雨で洗い流されたようです。

恐らく、自転車と車の事故だとは思いますが、この区間では自転車に対して車は側方間隔で30cm未満っていうのはザラです。自転車乗りで慣れていないと結構な事故になるような気もします。

まぁ、自分のピストバイクは後方車載カメラ、ヒルクライムロードバイクは前方車載カメラ+ボイスレコーダーが装備してあるので、色んな状況が記録出来ます。

後方車載カメラは映像を確認すると、いつも結構な至近距離で車に抜かされている様子が記録されています。

因みに、近々、ロードバイクの前方車載カメラはカメラ部分をナイトスコープ仕様に変える予定です。
現状、夜間走行では、ほとんどボイスレコーダー機能しか機能していないので、、、、。

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路面温度

アスファルトの温度、結構高いみたい。

本日は、CXとBTで走りましたが、CXのタイヤトレッドのエッジ部に消しゴムカスのように丸まったゴムが付着しています。

寝かしてアクセルを開けてトラクションを掛けると、タイヤが溶けるような温度になってきたと言うことですね。

BTでは、底までではありませんが、前後輪ともタイヤトレッドエッジ迄完全に路面を噛んだ痕が残ってます。

単車のバンク角は、路面から感じるグリップ感に応じてトラクションを掛けますが、気温共にグリップ感を感じますので、より深く寝かして走れます。

単車のシーズン、本番です。

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バイクのバックミラーの共用

バックミラー、基本的には純正品が好み。やはり、社外品とはクオリティが違う。
で、何を選ぶか?というと、デザインと視認性だ。

ノーマル純正品でも基本は満足だけど、古いバイクの場合、野暮ったく、汎用過ぎて今一な形も少なく無い。そんなとき、ミラーの交換を行う訳だけど、ミラーは、やはりメーカーが純正採用したミラーがベストだ。

丸か角か?の好みは、車体に合えばどっちでも良いけど、最近の知見としては、ミラーのボディはブラックが好み。メッキだと、ミラの縁がメッキだと鏡面に映った景色の認知に一瞬の違和感を感じるので、ボディは黒の方が良い。

現在、気に入って使っているのは、ガンマはGSX-R400の3型、角目のモデルのミラーである。砲弾型ミラーで一見GSX-R750/1100用に近いけど、ミラーステーが長いのだ。R750用だと装着時に自分の肩が移り込むのでR400用がベスト。因みに、初代GSX-R250用のミラーも視認性は悪くないけど、鏡面が小さいのが不満だ。

CXでは、現在はVF750F用のステーオフセットのミラーを装着している。特殊な形状のミラーだけど、別体マスターのブレーキレバーを使っていると左右の取り付け位置が前後に大きく違うけど、この違いをスマートに吸収して位置調整出来るので気に入っている。ただ、CXでは、カワサキのFX400R用のミラーも結構似合うので、近い内交換してみようか?とも考えている。

ガンマではGK71F用のミラー、CXではFX400R用のミラーを調達したけど、何れも不人気のレア車用なんで格安なのだ。ただ、実際に調達してみると、GK71F用のミラーはGS1200SS用と共通部品、FX400R用はZRXダエグ用と共通部品である。GS1200SS用、ダエグ用で探すと非常に高価だけど、GK71F用とか、FX400R用で探すと超安価である。

時代的に大きく懸け離れたモデル間でパーツが共用されているなんて、、、知ったときは結構ビックリした次第。

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デントリペア、バイクで挑戦してみようかな?

先日、車のリアフェンダーに見付けた凹みをデントリペアで挑戦して、まぁまぁ気にならない程度の仕上がりに出来た。

で、思ったのが、深さで1~2mm程度の浅い凹みなら直せそうという感触。

思い出したのが、ガンマの燃料タンクだ。

自身、S4ガンマは400、500併せて数台を購入して部品としてストックしてある。特に貴重なのが、500のⅠ型WalterWolf外装。これの燃料タンクだ。
今装着しているのは、色褪せは進んでいるけどオリジナルのタンク。ストックしてあるのは、Ⅱ型400青白に乗っていたときに転倒で凹ませたタンクをパテ修正後に自家塗装してWalterWolfに仕上げたタンクと、ストックで購入した400のⅠ型WalterWolfに付いていたタンク。
このタンク、塗装のコンディションは非常に良いのだけど、残念ながら、右サイドに浅い凹みがあるのだ。それ故に、使わずにストックしていたのだけど、、、、

ガンマの燃料タンクは下部に燃料レベル計用の大きな取り付け口がある。そこから凹みにダイレクトにアクセスできるのである。

となると、、、、上手く行けば、デントリペアの応用で凹みを目立たない程度に戻す事が出来るかも知れない。

一寸、トライする価値があるかもしれない。

アッパーカウル、シートカウル、サイドカバー等は、リプロ品が出回っているから何とかなるし、FRP外装にしているからノーマル品には拘らないけど、タンクは結構重要だ。

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2018年4月15日 (日)

合間ライド

土曜のピスト走、二周回+αを計画し、朝5時40分に起床。
外を見ると、、、、なんだかベランダの屋根に雨粒、、、、

雨雲レーダーを確認すると、雨っぽい、、、、雨雲の進路状況をチェックすると、雨雲が抜けるのは7時頃。

ということで、二度寝しました。

で、7時に再起床して、空をチェック。若干、日が差す感じということで、何時もより1時間遅れで出発。雨雲レーダーをチェックすると9時頃から雨がぱらつく可能性も、、、、

一周回の予定で走行。

午前9時過ぎに帰還すると、時折、雨がぱらつく感じ。

まぁ、一周回でも走れたのでOK。ただ、明日は天気が回復しそうなんで、予定通り走りたい。

なお、午後の単車ライドは雨のため中止。

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モトチャンプ、名エンジン型録

モトチャンプを久しぶりに買った。

珍しくSV650Xの記事があったから。

その中の記事で、面白かったのは、名エンジン型録が紹介されていたのだが、
紹介されている車種を見て笑った。

空冷四発、Z400FX
V2、GL400
パラ2、GPZ400S、GPZ250R
シングル、SRX、CS250
が、実際に維持してきた車種と一緒
同系だと、
V4、VF400F2
も、過去の所有車

結構、被る。

雑誌のエディターを見ると、、、、、80年代に見かけた名前ばかり、、、

このモトチャンプ、80年代のバイク小僧向け雑誌っぽい。

ちょっと、笑った。

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サイクルラジオ

ヒルクライム中、胸ポケットにラジオを入れて聞きながら漕いでいる。
下りは、荒れた路面の振動騒音と風切り音で全く聞こえないけど、登りはソコソコ聞こえる。夜中の団地故に、音量は控え目。イヤホンは無しの状態だ。

今時のラジオということで、AM+ワイドFMだけど、このような移動中に聞くのに適するのはAMである。FMの場合、アンテナを伸ばすのが必須で、走っている場所によっては聞き辛くなる。しかし、AMの場合、アンテナ不要でポケットに入れていても感度はある程度が保たれる状態。

名刺サイズのポケットラジオ、結構便利である。周回ヒルクライムでは、登りが3分、下りが2分チョイ、一周が5分チョイくらい。10週で50分チョイだ。そこで、登りの3分毎にラジオを聴くのだ。

結構、退屈しないしイイ感じである。

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二輪車のカテゴリー見直し

現行の二輪車の分類は、自転車、電動アシスト自転車、第一種原付自転車、第二種原付自転車、軽二輪、小型二輪のように細分できるけど、道路通行上の分類で纏めると、自転車、原付、自動二輪の三つに分けられる。

最近は自転車の対歩行者事故、対四輪自動車事故が多く問題となっているけど、1980年代に遡ると、原付の対四輪車事故が大きな問題となっていた。その際の事故撲滅の取り組みの一貫として、原付の二段階右折、或いは、二輪車専用停止線といった新しい規則が生まれてきた。

自転車事故が増えたからといって、自転車の運用の原則として、自転車は車両で車道通行が原則となると、車道には、低速走行が事故原因として問題となっていた原付に加え、更に低速走行、更には交通法規への遵守度合の低い自転車が入ることになる。

仮に、自転車の車道通行が一般的となれば、80年代の原付対四輪事故が多発した時以上に、事故が多発するのは晃かといえる。
現状のような、御都合主義で行き当たりばったりの法規運用を進めていけば、収拾のつかない混乱を引き起こす可能性が高いのでは無いだろうか?

法規を適切に運用することによって事故を起こさせないためには、法規を適応するカテゴリーを明確化する必要がある。
現行法では、自転車扱いとなっているのは、普通の自転車に加え、電動アシスト自転車も含まれている。この自転車は、原則車道走行だけど、やむを得ない場合は歩道通行を認めている。解釈の取り方によって例外に該当する状況が常に変わるような例外条件というのは、規則を無規則化するだけであり、実は適当ではない。

自転車、電動アシスト自転車に何処を走らせるか?という部分を明確に区分けする必要があるように思う。そして、車道に自転車を走行させるのであれば、車道走行に適った自転車を定義した上で、その自転車が走るべき環境を整備するのが非常に重要となってくる。

現状、自転車の問題といえば、車道の中では他の車両から見れば遅い存在。歩道の中では歩行者から見れば、高速で暴走する危ない存在である。
このような問題を解決するには、歩道を走れる自転車要件を明確化させる必要があるように思う。

自転車の現状における最大の問題点は、歩道内での歩行者との事故である。事故が重傷化する原因は、自転車が歩道内でスピードが出過ぎる事が最大の原因。つまり、スピードの出る自転車を歩道内から排除するのが有効なのである。
スピードの出る自転車といえば、筆頭は電動アシスト自転車だろう。電動アシスト自転車はモーターによるアシストで加速力は強力。重たい車体が一気に速度を増すので、こんなモノが歩道を走るのは危険極まりない。他には、視線が落ちて回転体が露出したスポーツサイクルも危険な存在。ロードバイク、マウンテンバイク等のスポーツサイクルは車体形状的にも露出したタイヤだけでなく、ハンドル、レバーが突起物のように配置されており歩道走行には適しているとは言えない。
少なくとも、電動アシスト自転車と、泥よけを装備しない自転車は、歩行者保護の観点から見れば歩道走行を認めない方が良いと言える。
車輪サイズによる区分も可能だが、厳格な取り締まり運用の中で、判断基準が煩雑になると実効的な運用が難しいと考えられるので、視覚的に一発で判断出来る方が良好だ。
そう言う意味では、電動アシスト自転車と泥よけの無い自転車は車道通行オンリーという決まりが良いと言える。
逆に、歩道走行が容認される自転車は、泥よけが装備された自転車のみという事にすれば、既存の子供車、幼児車、高齢者の乗る普通自転車の殆どが歩道走行容認となり不具合は発生しないだろう。

ただ、自転車としては速い電動アシスト自転車、スポーツサイクルだけど、車道走行する車両の中では原付よりも遅い存在。そんな二輪車を車道走行させるのであれば、少なくとも速度差の大きな四輪車、自動二輪車との走行エリアの共有は危険極まりない。
そんな車道で事故を抑制させるには、低速二輪車専用の走行レーンを設ける以外に方法は無いだろう。自転車専用という訳にはいかないだろうが、原付+自転車限定の走行レーンを設け、交差点においては二段階右折を徹底させるというのが、最も有効ではないだろうか?
現状の、車道でも歩道でも走れる自転車という存在は、交差点、信号、停止線の手前で自由自在に車道と歩道を往来して都合の良いエリアを走行する自転車も少なく無いけど、少なくとも、走行速度の速い電動アシスト自転車、スポーツサイクルを車道以外での走行を不可とすれば、そのような御都合運転も大きく限られてくるものである。

二輪車事故、特に自転車が関係する事故を減少させるには、自転車の区分を見直し、区分毎に適応させるルールを明確化する事が最も効果的ではないだろうか?

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2018年4月14日 (土)

フォグランプ

我が家のプロボックス、フォグランプが前後に装着されている。しかし、、、、フォグランプを点灯させる事は、殆ど無い。

フロント側はフォグランプというよりもドライビングランプ的なものかもしれない。低い位置で近いエリアを照らすだけである。使う時というと、真っ暗な山道で霧が深かったり、雨で視界が十分で無いとき程度である。自宅近くの抜け道で、曲がりくねった道で、所々グレーチングが嵌っていない側溝がある場所限定でしか使わない。

リアフォグは付いているけど、使う事は道路走行上では皆無。使うときというのは、夜間に自宅のガレージにバックから駐車するときに、側壁との間隔で10cm以下、後方に駐輪してある自転車や、置いてある植木との間隔をしっかり見極めるために照らすために使う程度。最近は、バックセンサーを装着してあるので、バックセンサーの警報音の鳴り方の変わるタイミングで停めているので、もしかしたらリアフォグは不要かもしれない。

まぁ、使う時が限定されているけど、それでも便利な時もある。全く使わないのであれば不要だけど、そうではない。

ただ、フォグランプを日常的に点けっぱなしというのはNG。

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電池寿命

乾電池式のLEDライトを自転車の夜間照明に使っている。
照度だけに注目すると、LEDLENSERやMAGLITEのライトは非常に明るく、CATEYE等の自転車装着用のLEDライトの明るさを大きく凌ぐ。

しかし、照度の差は圧倒的かもしれないが、逆に、寿命の短さも圧倒的。

CATEYEのLEDライトでは、単三電池2本駆動のモデルでも電池消耗による電池交換というと、ホント忘れた頃にやってくるというレベル。殆ど、電池交換の必要性は無い感じ。

一方でLED懐中電灯を使う場合、その電池寿命は、驚く程短い。平日夜間に毎日30分程度ずつ使うというインターバルの使い方でも、電池は2週間程度が限界。

電池の保ちという点でみれば、10倍以上は軽く違っている。

また、照度の低下も、LED懐中電灯では突然照度を失うような形。CATEYEのヘッドライトでは徐々に照度を失うような形。ということで、電池の交換時期がしっかり予測できるかどうか?という部分でも、専用のライトの方が優れている。

それでも、暗闇の中を走る時は照度が重要故に、LED懐中電灯式も使っている。

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2018年4月13日 (金)

ブーツが破れた、、、、

単車のライディングブーツ、左のシフトチェンジ部の二重となったレザーの部分が破れてしまった。
チェンジが固いのか?ブーツが弱いのか?しらないけど、兎に角終了である。

まぁ、当て革部分が破れただけで、ブーツ本体の皮は無事だから、今暫くは履けるけど、寿命間近である。

バックファスナーのタイプで結構履きやすかったので残念。

まぁ、ストックはインサイドファスナーで各部にシャーリング加工がされているのがあるので、完全に破れたら、そっちにシフトする予定だ。

因みに、ブーツが破れたのは、BT1100に乗り始めてから。もしかしたら、シフトが少し固いのか、或いは、ペダルにバリでも出ていたのかも知れない。

まぁ、仕方有るまい。

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気になる。

先日の夜の島根の地震。非常に気になる。先月の3/22に一部の人に、そういう話しをしていて、日付迄もが偶然当たったのだけど、これで終わりではない気がしてならない。

そもそも、そういう夢がデジャブ的に起きるのは偶然だけど、何故に夢を見るか?というと、そういう事に起きている時に意識が行くから。意識が行くから、過去のデータとか、そういうモノを調べたりする訳だ。それ故に、潜在意識の中にあるから、そんなつまらない夢を見る訳である。

只、気になってしょうがないのは、その夢を三回続けてみたから。一回目は、夜中の地震速報、二回目は何だったかは曖昧だけど、三回目は何かの中継ニュースを見ていたような感じだ。一回目は布団の中だったから春、二回目、三回目は身軽な感じだったので5月?遅くとも晩夏迄。

単なる偶然、気のせいだろうけど、気になるモノは気になる。それだけ。

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ヒルクラの頻度

基本、ヒルクライムは平日で路面がドライで雨が降っていなければ毎日、、、これが当初の予定だった。

ただ、木曜日はスイムを行うけど、後にヒルクライムがあると考えると、つい、スイムをセーブしがちになるので、これでは意味がない。スイムをハイペースで泳ぐと、ヒルクライムは惰性的になる、、、そういうジレンマがあったので、木曜のスイムデーは、スイムに負荷を掛けて行う変わりに、バイクはヒルクライムを止めてローラー台に戻す事にして、金曜日は隔週で子供の習い事の送迎の関係で、ヒルクライムが行える時間が遅くなりすぎるので、隔週でヒルクライムとローラー台を交互に行う事とした。

そんな風に決めたのが冬場の話だけど、この冬は12月から異様な冷え込みと雪の舞う日が続き、夜間は悪天候が続く事が多く、ヒルクライムが週一、週二のペースになってしまうことも、、、、

そうすると、その方が良い感じにヒルクライム出来る事が判明。

毎日、負荷を掛け続けるよりも、フレッシュな状態に戻してヒルクライムを行う方が、筋肉を如何に使うか?が意識出来て良い感じである。

運動の継続で効率をアップしようと思えば、休息も意識して取り入れる事が重要と改めて気付いたところ。

当面は、木曜はスイム固定、金曜は隔週、勿論、降雨、ウェット路面ではDNSというパターンで続けたい。月火水と隔週の金曜がヒルクラ日である。

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冬場の自転車走行

冬場の早朝走行も気合いが必要だけど、冬場の夜間走行も結構気合いが必要。
やはり、ネックは寒さだ。

早朝走行の場合、ピストで幹線道路を高速巡航するので、自動車と併走する場面がある。そんな場面では、リスク軽減のためには、暗闇の中での走行はNGだ。日の出の時間は、12月に入ると午前7時以降、、、、午前7時以降となると、週末休日でも人が活動し始めるので、交通量が増えてくる。これは、結構厳しい。
夏場なら午前6時前で既に明るい。明るくても人は活動していないので道路を安全に走行出来るのだが、冬場は、明るい時間帯=人の活動する時間帯、、、、

そんな訳で、冬場の朝は走る時間というのは非常にタイトな時間帯を狙う事となる。午前7時チョイ前の薄暗い内にスタートして、走行時には丁度明るくなって幹線道路を走るというパターンである。それを過ぎると混雑度合からNGだ。

夜間の場合、なるべく早く走りたいけど、早いと帰宅会社員、学生と時間帯が重なるのがNG。人との交錯を避けるために時間を遅くすれば、今度は急激に冷え込む。風邪ひいて迄走るのも考え物。夏場なら、少々遅くても気温が高いので問題無いけど、冬場は走る時間帯選びがシビアだ。理想は、午後7時半~8時半といった時間帯である。午後8時半以降に走行するのは、少々寒すぎである。

こう考えると、冬場の実走のタイミングというのは非常にタイトである。それ故に、ローラー台は、やはり手放せない。

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2018年4月12日 (木)

殺人未遂的な煽り運転

車同士の煽り運転っていうのも有るけど、先日(4/10 PM9:37)、自転車に乗っていて2km程、車間距離を詰めた状態で車に煽りを受けた。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/kasho.htm

 

自転車に対する煽り運転っていうのは、或る意味、殺人未遂罪も適応しかねない。

以前、自転車で走行中にNV350による幅寄せ運転に遭遇したこともあるけど、自転車と自動車っていうのは、お互いが相性が悪いようだ。

まぁ、単車と四輪も相性が悪いけど、機動性能的に、単車が四輪に煽られることは無い。

ただ、自転車と四輪というと、自転車側は為す術がない。

自転車や単車を煽る四輪の特徴は、四輪から見て二輪が危険という認識。四輪から見て二輪は邪魔、それ故に、四輪の進入するエリアに二輪が居れば、避けろ!というパターン。

こういう思考の持ち主の四輪は100%が二輪に乗らない。単車なり、ロードバイクに乗る人は、四輪運転中に二輪に攻撃的にならない。特に、高速で走るロードバイクに対して敵意と偏見を抱く人が多い。

因みに、二輪に攻撃的な四輪といえば、多いのがドレスアップしたミニバン系。ヴェルファイヤ、アルファード、エルグランド、ハイエースといった辺りで、エアロ、ホイールのカスタマイズ車は99%該当する。他には、健康に無頓着な代表といえるプリウスだ。
こういうドライバーに言わせれば、ワンボックス、プリウスが横道な運転をするというのも偏見だという人が居るけど、正直、お互い様。

単車に乗って煽られる事は無いけど、自転車なら場合によっては少なく無い。追い越し時の幅寄せ、対面時の走行エリア潰し、後方からの接近追走、、、、こういう場合、殺人未遂になることもある。

過去に二度程経験している。ナンバー取得済みだし、個人の特定も済んでいる。一度は見守るけど、二度目は通告する。

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走行可否判断

自転車で走る。基本はピストで川沿い周回、ロードで団地周回、折り畳み小径車で市内周回である。

ただ、どんな時でも走るか?といえば、そうではない。

走らない場合もある。

雨が降っていたら中止である。霧雨+青空なら、高解像度レーダーナウキャストで雨域予報を見て判断するけど、霧雨+曇天では雨雲レーダー云々の前に走行中止である。

また、雨が降っていなくとも、路面がウェットで飛沫が車体に届く程のウエット状態でも中止である。ただし、ハーフウエット状態の場合は、状況判断次第である。日中で気温が上昇傾向、天候も回復傾向が晃かな場合は走行する。一方で、夜間で路面の読み取りが難しい場合は、ハーフウェット状態でも中止と判断する。夜間では、マンホール、路面標識、グレーチングが少し濡れていただけでもグリップ力は皆無に等しくスリップ転倒のリスクがあるので中止である。

結果、冬場の早朝、夜間は走らない事が増える。夏季の大気の状態が不安定な時も走らない判断をする事が増える。

因みに、単車でも、最近は雨が降っていたり、止んでいてもウエット路面だったりすると、出掛けない事が多い。

雨が降っていると汚れるし、雨が止んでいても路面がウエットだと同じ。特に、ロード、ピストでフェンダーレスのバイクの場合、路面がウエットっていうのは走るには全く適さない。

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駆バッテリー

中華バッテリーだけど、個人的に結構お気に入りのバッテリーブランド。
MFバッテリー搭載のモデルの場合、正規の国内ブランドのMFバッテリーを調達する。
特に、SV650Sでは正規品がTX12A-BS、BT1100がYT14B-BSということで、正規品で性能的に満足しているので正規品の一択である。
しかし、開放型鉛バッテリーのモデルの場合、正規の国内ブランドとは言え、通常の鉛バッテリーを選ぶ、、、、と言う事は少ない。どちらかというと、互換のMFバッテリーを選ぶ事が多い。
これは、一度試しに購入した中華MFバッテリーが比較的長期間使えたという経験に基づいている。国産ブランドの鉛バッテリーよりも高性能、、、、そんな印象なのだ。

そんな中華バッテリーだけど、中華バッテリーはピンからキリまで様々である。
因みに、正規品が鉛バッテリーというとバッテリー型式としてはスタンダードといえるYB14L-A2のようなバッテリーだ。これと同形状のMFバッテリーは非常に豊富である。そんな豊富なバッテリー、色々試したけど、基本的には、どれも結構高性能なのだ。

そんな中で一番良いと感じているのは、中華バッテリーだけど、割安感はあまり無いバッテリーの『駆』バッテリー。通常の互換品より少し重めのゲル式バッテリーとのこと。

他の互換バッテリーと較べての違いというのは、劣化迄の寿命時間が比較的長いということ。互換バッテリーの寿命は概ね1~2年。特徴は突然死というパターン。バッテリーの死亡判定は、CCA値、内部抵抗の測定で判定。内部抵抗値で12mΩ越えでアウトと判定している。

同じ条件で『駆』バッテリーは、寿命で2年+α。死亡判定は突然死というパターンだけど、新品時におけるCCA値が他メーカー品より大きな値を示す場合が多い。寿命を迎える時の特徴は?といえば、やはり突然死というパターン。

まぁ、寿命は大雑把にいって1.5倍程度。ただ、価格も1.5倍程度。手間を無視すれば同じとも言えるけど、新品時、満充電後における電流を流す能力が優れている。セルボタンを押した瞬間に回る勢いが違う。この違いは結構デカイ気がする。

ただ、ネットでレビュー等を見れば、100%アタリという訳でも無さそう。まぁ、その分廉価なんで、そのハズレリスクを見込んで(割り切って)使うのであれば問題無さそう。

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2018年4月11日 (水)

静止域で練度を判断

単車で停車時は100%左足からの着地。ただ、最近は極力着地しないパターンが多い。
ただ、着地しないといってもハンドルを右に左に大きく切ってスタンディングやってます的なのは格好悪い。ハンドルも殆ど動かさない。超微速で、ほぼほぼ静止状態を保つというのがベスト。

その状態から信号が変われば穏やかに加速、、、、、足は極力付かない、勿論、ふらつかない、、、、これが、最近の街乗りで乗り方。

ただ、一時停止では確実に左足を着地させる。一時停止から左折では着地した足を軸にクルッと向きを変えて曲がる。右折では着地後直ぐにステップに戻し曲がる。右足を軸にすることはなく、左折の方が旋回半径は小さい。

この停止前後の動作っていうのは、単車が一番不安定になる瞬間。その不安定を活かすのが旋回。その不安定を殺すのが静止。どっちも楽しい。静止状態の不安定を利用する、政治状態で安定を保つ、、、この瞬間って言うのは単車の取り扱いの練度に比例して挙動が表れるモノ。

街中で他のライダーを見る時も、その瞬間の佇まいを見て判断することが多い。

ただ単に、街中でフル加速、すり抜けするライダーを見ることも少なく無いけど、そういうライダーの停止前後の佇まいは、結構、未熟感に溢れている事が多い。

単車っていうのは、スピードレンジを上げる程安定する乗り物。安定する乗り物を扱うのは簡単。でも、不安定な状態を扱うのは重量が大きくなる程大変である。教習所の教官とか、白バイ隊員とかは、その辺の訓練が図抜けている。街中ライダーと職業ライダーの違いは、そういう極低速域での扱いが最も顕著だ。

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REレンジエクステンダーはどうなった?

2013年にデミオEVをベースに登場したのがREレンジエクステンダー式のデミオEVだ。
最近は、REスポーツの登場に期待感が高まっているようだけど、個人的には、330ccREを搭載したレンジエクステンダー式のEVだ。
このモデルがマルチフューエル対応で登場すれば、非常に面白い存在のようにも見える。
ガソリンに限らず、LPG辺りでも発電出来る形態を取る事が出来れば、どんな地域でも使えるEVという形になりそう。
また、エンジン自体が非常にコンパクト故に、従来のボンネット部分にエンジンを搭載する必要も無ければ、既成概念を超えた理想の自動車の形が生まれる事も期待できる。

2017年末にはRX-8ベースの試作車が目撃されたようだけど、それよりもREレンジエクステンダー式EVの登場の方を期待していしまうところ。

REスポーツにしろ、REレンジエクステンダー式のEVにしろ、内燃機関としてREを選ぶのであれば、既存のレシプロエンジンを選択しない理由が必要だけど、そう考えると、REの優れたマルチフューエルへの対応性を売りにするというのは、将来に渡りREが生き残る上で大切な要件のように思う。

単なるコンパクトさだけでは弱い。REならのコンパクトさ、低振動、低騒音に加え、プラス1の魅力が市場で生き残る上では必要だろう。

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CCAと内部抵抗

昔のバッテリーの健全性ならバッテリー液の比重測定等の方法もあるけど、MFバッテリーを含めた今時のバッテリーの健全性は如何にチェックするか?

最も単純なのは、セル始動時におけるバッテリー電圧の低下の度合。12Vバッテリーで10V以下になるようだと交換、、、、、ただ、10V以上だと大丈夫か?と言われれば、大丈夫とは言い切れない。
昨年、2016年のBT1100購入時に、納車時に新品装着されていたデルコのバッテリー、装着後2ヶ月でバッテリー上がり、、、充電後にセル始動が出来たのは僅か2日。その後、急速に劣化。因みに、満充電時で13V近辺になり、セル始動時の電圧でも12Vをキープするも、翌日には始動不能。
と言う訳で、セル始動時に電圧が確保されているから大丈夫、、、とは言い切れない。

その後、より確実な寿命判定に!ということで利用したのがCCA(コールドクランキングアンペア)測定による判定。
ただ、CCA値が高いから大丈夫、、、、とは言い切れない模様。例えば、YB12L-A2というバッテリー、定格CCAは190との事。それで時折補充電して、時折CCA値を測定しながら使っていたバッテリーがある。CCA値は測定すれば280~290と十分な数値を示すものの、、、実際にセル始動させるとワンウェイクラッチが噛んだ瞬間にセルが回る勢いが削がれてセル回転が停まるような症状、、、、終いには、セルクラッチを噛まずスリップするような状況が多発。状況的に、セルの回転力不足が著しい感じ。

同じく、車のバッテリーで34B19R、定格CCAは240で、測定CCAで335であっても始動が厳しい事も、、、、

ということでCCA値って信用出来る?という事になり、今度は、内部抵抗測定結果で判定することに、、、、

先のYB12L-A2では内部抵抗が14mΩ、34B19Rでは12.8mΩとの測定結果で、内部抵抗が二桁オーバーというのは今一宜しくない。

ザックリ言って、健全なバッテリーの内部抵抗値が10mΩ以下。これに対して、内部抵抗値が2割増えていたら、ザックリ言って、流せる電流の最大値は2割減である。内部抵抗値が倍になると、電流は半分だ。

新品のバッテリーの場合、7~8mΩ程度である。14mΩという抵抗になると、電流は半分しか流せない、、、、そう考えると、内部抵抗値を計測して10mΩを超えてくるようだと、そろそろ交換を考える時期とも言えそう。

個人的には、そういう判断をしているところ。

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2018年4月10日 (火)

次期愛車候補

次の愛車候補、ジムニー系にしようかな?
現行ジムニーは、ボディエッジにテールランプがあり、形状が丸っこいので好きではない。1998年以前のモデルが形的に好き。
自身のジムニー歴は1992年にJA11ターボバン、1994年から1996年にJB31シエラに乗っていた。その後はエスクードのV6、DE、エリオ、プロボックスと変遷しているけど、車的にはジムニーはベストだったように思う。

そんなジムニーは現行型が生産終了したという。そして、7月に次期モデルが登場とのこと。ジムニーのM/Cインターバルは非常に長い。新型が登場してM/Cモデルが登場するとしても随分先だろうし、FMCとなると20年先かもしれない。

荷室に巨大なスペースは不要であり、既にプロボックスである必要は無い。

車的には、エンジン縦置きのFRベースのモデルが何となく好きなのだ。

買うとしてもジムニーではなくシエラ系モデルになる。問題は、2ドアボディが家族に受け入れられるか否かだな。

ただ、次買う候補として優先順位はかなり高い。ライバルとしては、デミオ15MB辺りだ。世間で評価の高いスイフトはNGだし、次期フィールダーも今一。

希望は、コンベンショナルなNAガソリンエンジン車。ハイブリッドは不要だ。自動運転系デバイスも不要だ。

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ブレーキパッドの保ち

最近、単車のブレーキパッドを交換することが殆ど無い。
一応、定期的に残り厚さをチェックするけど、何時も十分有る。

でも、二十歳前後の頃は、走行距離も多かったけど、パッドの交換インターバルはもっと短かったような気がする。

フロントもリアも2~3ヶ月のインターバルで交換していた。どちらかと言えばリアの減りの方が早かったように思う。

一ヶ月に4000km程度走っていたけど、単車は三台程度を乗り分けていたので、一台辺りは1500km弱である。それで最長3ヶ月である。5000kmは保たないのである。

大抵は3000~4000kmで交換していたように思う。当時、パッドは安くなかったので、取り敢えず厚みがあれば良いということで、廉価なEBCのパッドを使っていた。

しかし、、、、今は10000km走ってもパッドの残りは半分以上ある。

理由は、、、、ブレーキを掛けない、掛けても大きな制動力を掛けていない、、、それが理由だろう。殆どエンブレ中心で速度調整しているような走り方だからだ。

アップダウンが激しく、曲がりくねった道ばかりを攻めて走るとブレーキの使用率は一気に高くなる。そういう状況が激減しているのがブレーキが減らなくなった理由でもある。

走る場所、走り方の変化は、こんな処にも伺える。

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穿刺吸引細胞診

年末のエコー検査、血液検査の結果、年明けの日取りで予約したのが穿刺吸引細胞診の検査ですが、ついにやってきました。正月気分も抜けて、もうすぐ節分という時期です。

さて、念のための検査とは言え、心中は穏やかではありません。
この日は施術に予約をしていたので、待ち時間は15分程、この細胞診を行う部屋は、横並びに部屋が15箇所程あり、思った以上に大勢の人が同じような施術を受けるような感じです。

ベッドに寝かされると首に局部麻酔を打ち、細胞診用の針を突き刺す訳ですが、感覚は殆どありません。腫瘍サイズが大きくないので、念のためということで数カ所から細胞を摂取されたようです。
穿刺した箇所は少し内出血をしており、そこを止血するのに20分程待つように指示を受け、最後に看護士の方に説明を受けて終了です。

説明は、風呂はNG、激しい運動はNG、内出血が拡がったり、腫れたりすると通院するようにとの説明。

ということで、当日のベンチプレス、ヒルクライムは中止しました。まぁ、雪だったので、ヒルクライムはどっちみち中止です。

翌日は運動可とのことでしたが、内出血の様子が今一なので、ヒルクライムは迷っていたのですが、雨だったのでローラー台を軽く回し、ベンチプレスは通常通り行いました。

穿刺箇所の内出血は三日目には完全に消えて無くなったので、この細胞診での問題は起こらなかったようです。

因みに、この結果を聞くのは来月(2月)になるそうで、非常に進みが遅いのが不安を募らせます。

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シートストッパーを作るとしたら?

急勾配でシート角が寝た状態で、アップライトな姿勢でペダリングを行う。脚は前方にけり出すようなペダリング。その際に腰を支えるのは、ペダリングの反力を支えるため。
となると、、、シートストッパーといっても、骨盤の固定具みたいなもの。

これを仮に取り付けるとすれば、何処に固定すればよい?

サドルの後端部に高い剛性を持って固定するのがベストと言う事になる。

固定方法として、サドルにアタッチメントで取り付けるのでは、サドルの構造上剛性の高い構造は実現できそうにない。

作るとすれば、、、、、シートポストから固定する方法となりそう。

シートポストの支柱の一番上でクランプさせて、サドルの後端部で前に立ち上げるようなシートバックを取り付ければ良いかも知れない。

試験的にパイプを使って作ってみようかなぁ、、、、。

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尻の固定

ペダリングで大事なのは腰というか、尻の固定。
ピストやTTバイクで深い前傾姿勢をドロップハンドルやDHバーで作る時は、上体が固定されることで、結果的に腰の位置が固定されている。
しかし、アップライトなポジション、上体がフリーな状態では腰の位置は固定されない。ペダリングに併せて簡単にふらつくような状態。結局、動力は脚の運動だけど、運動の支点たる股関節位置が固定されていないと運動による力の伝達率が低下する。
つまり、力の効率的な伝達を行わせるには、支点位置をしっかり固定する事が大事。

前傾姿勢ならば、その姿勢と状態の力で腰の位置を固定する事が出来るけど、アップライトなポジションで固定するのは簡単ではない。アップライトなポジションで真下にペダリングするとなると、腰は上に移動する方向の力となるけど、これを押さえつけるには体重しかない。真上から抑えるのは、簡単ではないのだ。
逆に、脚を前方に蹴り出すのであれば、腰は後方から支えればOKである。これを上体の筋力で抑えるのは簡単ではないが、シートストッパーで抑えるのなら楽勝といえる。

脚を前方に蹴り出すバイクといえば、セミリカンベント、ビーチクルーザー等があるけど、あの辺りのバイクの多くはシートストッパーを装備している。

そう考えると、急勾配路を登るロードは、相対的にシート角を見ればクランクフォワードなセミリカンベントと大差無いのである。そんなロードにはシートストッパーは強力な武器となるかもしれない。

現在、ヒルクライムで尻を固定するのに、腕の力に頼っているけど、これをストッパーに置換する事ができれば、更に省エネで登坂力を高める事が出来るかも知れない。

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2018年4月 9日 (月)

予感

3/22の記事で、地震速報の鳴る夢をアップした。その時は4月上旬?という風な予感だった。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2018/03/post-be60.html

この夢で気持ち悪いのは、似たような夢を数回続けてみた事。
最後に見た夢は、テレビで被害映像が流れていたような記憶、、、、

で、昨晩、地震速報器が鳴って島根で震度5強、、、、なんとなく、続けた夢で見た最初のシーンを連想した。

でも、正夢なら、もっと大きいのが起きるような、、、まぁ、気のせいだろう。

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4月の雪

本日のピスト走、朝5時半起床、布団で葛藤、朝食は午前6時、スタートは午前6時半です。

なんだか、雲が黒い感じ、、、ただ、昨日ほど黄砂は感じられない。一応は、運動出来る環境です。

スタートすると、風向きはいつも通りで、往路が向かい風、復路が追い風のパターン。日の出の時刻は6時前なのに薄暗い状態、、、、

口田を過ぎて、川沿いを走行していると、雪混じりの雨、、、、、マジですか?

因みに、本日の装備は、天気予報最低気温4℃に従って、完全真冬の装備です。ネックウォーマーだけ装着していない状態。

これでも汗が出ることはありません。

折り返し地点では、冷たい雨が降っている状態。その雨は八木界隈から祇園界隈で路面がウエットになるような降り方でした。

しかし、、、4月の雪、、、先週は半袖短パンで走っていたのに、ギャップが大きすぎます。

帰還は午前7時50分頃。朝6時台走行では、人と合わないので、そういう意味では快適ですが、寒い時は堪えます。

この週末、予報では晴れだったのですが、土日とも雨模様で今一でした。ただ、予定通りにピスト走100kmが消化出来たのでOKです。

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設計不良だろう

パナソニックのSDメモリナビ、CN-MW200Dを2010年以来使っている。
先日、何気なくCN-MW200Dについて検索していたら、なんと、この機種はバッテリー交換したらクラッシュするという。
バッテリー交換でバックアップ電源を含め切断したら、その後にバッテリー交換して電源を投入したら再起動しないのだそうだ。

ただ、不思議なのは、新品で購入して取り付け段階を考えると、当然ナビには給電されていない。取り付けてバッテリーを接続してACC電源を入れたら起動するのである。

つまり、新品なら問題無いけど、古くなったらバッテリーが上がる等して給電が途切れた後に、給電するとナビがクラッシュするそうだ。

更に更に、この症状は設計不良とも思えるけど、CN-MW100/200Dに関しては有償修理だそうで、価格で19,000円も掛かるという。

仮にナビがクラッシュしたら、、、、、買い換えた方が良さそう。

因みに、我が家のプロボックスでは、バッテリー交換を二度程行っている。ただ、その際はバッテリーを外す時は、偶然だけど外部電源で給電した状態を保って行ってきたので気付かなかったのかも知れない。外部電源で給電した状態でバッテリー交換した理由は、、、、シートベルトの警報設定の再設定が面倒臭い事、更には、カーナビの細かい設定を行うのも面倒臭いというのが頭にあったから、不幸中の幸いだけど、カーナビの更新を行わなければならない時期がくるかもしれない。

因みに、CN-MW200Dの交換可能な機種は?と調べてみると、CN-RE04Dという機種があるけど、これは別売りモニターへの出力は出来ないし、外部入力を入れる事も出来ないのでチョットNG。上級のCN-RX04Dを見ると外部入力はOK、別売りモニターへの外部出力もOKだ。ということで、それ以外の機器構成をスライドさせる前提ならCN-RX04Dということになる。ただ、こちらの機種は10万円コース。安くない。
背面の接続ケーブル等を見れば、本体の入れ替えのみで対応できそうな機種は、CN-MW250/240D辺り。この辺の機種は不具合情報が出てないので、この辺で良いかも知れない。車も古くなったので、カーナビが先に壊れても新品で対応する必要も無さそう。

まぁ、壊れないように気を付けて作業するのが大事。バッテリー交換の際は、取り敢えず、バックアップ電源を与えながら、、、、で行くしかない。

もし、壊れたら、、、、年式的に考えるとCN-MW240D辺りを調達する事になりそう。

同時期に登場したSシリーズ以降のモデル、CN-S310D、CN-R330D等は車両AV・I/Fケーブルが少し違っており、ハーネスの交換等も必要で、それは少々面倒臭い。ショップで任せるなら問題無いけど、安く上げるなら本体入れ替えのみのCN-MW240Dで良さそう。

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シートストッパー

シートストッパーといえば、二輪車のシングルシートの場合の尻止めという印象。
単車、自転車でアメリカンチョッパーデザインのシートの背もたれとは少し違うモノ。
それ故に、シートストッパーの必要性について意識した事は殆ど無い。
敢えて言えば、強力な加速力を誇るバイクの身体の支えくらいしか意味は無いと、、、、

そんな感じだったけど、ヒルクライムで効率的なペダリングを突き詰めていった結果、最終的には、上体の筋肉をロス無く脚に伝えたり、体幹の筋肉をペダリングに作用させたりする場合、腰の位置を固定するのは非常に重要という感覚に到達した。

腰の位置の固定を筋肉や上腕で行うよりも、モノを利用出来るのであれば、支えるために筋肉を導入するよりも更に効率的、、、、そんな印象である。

筋肉を使わずして、腰、尻の位置を固定するのに役立ちそうなもの、、、、それで思い付いたのがシートストッパーだ。

サドルの後端部に尻留めの小さなガードでもあれば、結構効果的なような気がする。特に、勾配の大きなヒルクライム、つまり、実質的シート角が寝た状態になる状況程、有効になりそう。

そのような形のサドルは存在しないので、シートポストにアタッチメントで取り付けるような構造のモノを製作して試してみたい気がする。

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2018年4月 8日 (日)

逆戻り

本日の早朝ピスト走。
予報では、曇り後晴れとのこと。
予想最低気温は8℃だったので、下はジャージ、上はTシャツ+ウインドブレーカーで出掛けましたが、、、、全然ダメでした。寒すぎです。

一応、日の出の時刻が午前5時54分ですので、スタートは6時20分です。
自宅から出て、川沿いに出ると、、、、ペダルが軽い軽い、、、、いつもと違う完全に追い風です。車道で40km/h弱で巡航します。一周目往路の途中、口がざらざら、、、、これって、黄砂ですね。口を閉じて鼻呼吸で走るとスピードは出ません。36km/h程、、、、

折り返すと、今度はアホみたいな向かい風です。3kmTT区間では、30km/hチョイがせいぜいです。所要時間は6分程、、、、何時もの2分遅れ、、、、遅いです。アベレージで30km/hです。

二周目の往路、黄砂は少し減ったような感じ。往路での巡航速度は40km/h程で快調でしたが、高瀬堰界隈で雨です。復路は、強烈な向かい風ですが、車道で車に何回か抜かれたので、それが風除けになったので3kmTTでは4分32秒程でした。まぁまぁのスピードです。車を横が追い抜くだけで、速度で7km/hも違うのにビックリですね。

それにしても、、、寒い一日でした。明日はさらに冷え込みそうです。明日は、予想最低気温は5℃以下、、、、一応、装備は真冬装備で出掛けようと思います。

日曜ピストは一往復ですので、出発時刻は6時半過ぎを予定しています。

この時間帯では、人と遭遇しないし、車道でも車が居ないので快適です。

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スポーツ電動アシスト自転車

といえば、ヤマハのYPJ-Rというのが思い付くけど、このモデルは軽量な代わりに搭載バッテリーが軽量な分、容量的にも極小でアシスト距離は非常に限られている。

その欠点を改善したモデルがこの度登場したようだ。

モデルは4機種で、MTBのYPJ-XC、ロードバイクのYPJ-ER、フラットバーロードのYPJ-EC、トレッキングバイクのYPJ-TCというモデルだそうで、一番安価なYPJ-ECで280,800円、それ以外は300,000円オーバーである。

従来のYPJ-R/YPJ-Cが25.2V/2.4Ahだったのに対して、新モデルでは36V/13.3Ahと大幅に容量アップしているのが特徴。YPJ-ERでは最大242kmのアシストが可能になった反面、重量で5kg程アップしている。まぁ、ディスクブレーキ化してタイヤ周りが太くなってバッテリーが大型化した分、仕方ないだろう。

従来のYPJ-Rが上り坂部分でのアシストに留める的なモデルだったのに対して、YPJ-ERでは全域フルアシスト可能というのが違う。

スポーツサイクルの爽快感とモーターサイクルのイージーさが融合することで、新しい楽しみ方が生まれるだろう。結構、興味深い。

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運動量調節

これまで、木曜日はスイムとヒルクライムかローラー台を同時に行ってきた。
ただ、オーバーロード気味。
ということで、有酸素運動としてスイムをしっかり行った日は、バイクはキャンセルとすることにした。
スイム後のバイクはペースも今一の事が多いし、その後の筋トレも負荷が抜け気味、、、、ということで、行うなら、しっかりと負荷を実感しながら行う方が良い、、、、そういう判断だ。

まぁ、多少の怠け気分があるのも確か。

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バッテリーチェックして交換

バッテリーの交換時期を何時にするか?
これ、結構悩みどころ。大抵の場合、一度充電したら、その直後は何とか大丈夫な事が多いからだ。でも、一度充電してOKだから、そのバッテリーは大丈夫、、、とは限らない。

バッテリーが生きてるか?死んでいるか?っていうのは、それでは出来ない。

これまで、一度充電しても、割と短いインターバルでバッテリーが上がるとアウトという判定をしてきたけど、正直、こういう判定は今一。

どんな腐ったバッテリーでも充電直後っていうのは案外大丈夫なもの。

バッテリー充電直後の場合、ヘッドライトを30秒程度点けた後にどうか?で判定したり、セルを回した時の電圧降下の度合で判定したり、、、と、色んな方法があるけど、それをクリアしたから絶対大丈夫!ともならない。

そういう訳で、昨年はCCA(コールドクランキングアンペア)値測定器を調達したけど、これを使えば、CCA値の測定、バッテリー内部抵抗値の測定が可能。

出荷時スペックのCCA値から、どのくらい降下しているか?バッテリーの内部抵抗の増加分の程度が如何ほどか?を確認して判断するようにしている。

この度、CXのバッテリーをチェックすると、CCAで30%減、内部抵抗が倍増、、、、ということで、迷うことなく交換に至ったところ。

電流計、電圧計は勿論だけど、このような計測器も結構便利。

充電器もソコソコ普及しているけど、このようなチェッカーはそれほど普及していない。

でも、一台あれば結構便利。高くないのでお奨めである。

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2018年4月 7日 (土)

AT小型二輪免許、二日で取得可能に

普通免許保有者がクラッチ操作の必要がない125cc以下のオートマチック(AT)限定二輪免許を新たに取得する際、これまで最短でも3日間必要だった教習期間を2日間にする方針を明らかにした。1日に受講できる教習の上限を増やすという。7月ごろの施行を目指しており、教習所によっては週末だけで修了することも可能になるそうだ。

で、ふと思った。これまでの普通免許に付随する免許として原付免許があるけど、AT限定なら小型二輪迄付随させた方がよくない?という印象である。

それよりも、既存の原付免許取得での学科試験を他の免許と揃えて、学科試験の部分を前免許横断的に揃え、その上で、普通免許保有者でなく、新規取得者でも二日で取得可能にするという方が良いような気もする。

普通免許を持たない人がAT小型二輪を取得する難度をさげた方が、有り難がる人が多いはずだ。車に乗らず、電動アシスト自転車で子育てしている主婦層等には、メリットが多いように思うのだが、、、、。

まぁ、125cc以下のシティコミューターの在り方も今後大きく変化する可能性がある。その時は、それに応じた免許制度の見直しというのが必要となるだろう。最近は聞かないけど、小型コミューターというのが実現すると、前二輪の小型二輪との境界が見えづらくなるので、その辺の扱いがどうなるか?というのは興味深い。

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ラジオはソニー

ラジオ、購入以来愛用しているけど、使って思った事は、ラジオならソニー、、、、
やはり、感度の違いが大きい。

一昔前なら、ラジオなんて何でも良いと思っていた。
っていうのは、AMならNHKが二局、民放ではRCCで合計三局、FMならNHK、民放が広島FMだけだった。
でも、今は違う。特に、FMならローカルFMでちゅーぴーFM、RCCのFMワイドでの放送が加わっている。

で、この受信状態を較べると、ポータブル用に調達したソニーのICF-M55が一番調子が良い。これは全局が良好な受信状態。

これに対して、期待して購入した東芝のTY-SHR3では、受信状態的に、やや厳しい。良好に受信出来るのはAMならNHKの二局で、RCCは雑音が多い。FMではNHK、ワイドFMのRCCはOKだけど、広島FMがやや雑音が入り、ちゅーぴーFMはNGな感じ。
勿論、設置場所の条件が良くないのかもしれないが、それでもソニーのICF-M55なら受信可能な訳で、根本的な受信感度の面で違いがあるのだろう。

因みに、カーラジオは、大抵は何処でも受信状態は良好。自宅の奥まったガレージでも良好だ。と言う訳で、ソニーのラジオ、車のラジオなら問題無いけど、他のラジオならNGというのは、聞けないラジオの感度が問題ということだろう。

過去の記憶を遡ると、、、、東芝のラジオって、そんなに悪くなかった印象があるけど、今回の印象では、あまり良くない感じ。プリセットできないけどパナソニックのラジオの方が感度的には優れる印象である。

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クリアレンズ

最近は、灯火器レンズがクリア化するのが流行りか?
フロントもリアも、ターンシグナルランプ、ストップランプの何れもがクリアレンズとなっており光っていない時は無色(白色)の状態か、ブラックスモークで真っ黒の状態っていうのが多い。
中のバルブ、ダイオード自体が赤色発光、オレンジ色発光するパターン。これが多いようだ。
燈火類のクリアレンズ化というと、ターンシグナルランプのクリアレンズ化は比較的早い段階に行われていた。記憶を遡ると、1990年代始めには、そういうトレンドが生まれて居たように思う。中のバルブの表面がオレンジ着色されており、点灯時にオレンジ発光するパターンが多かったように思う。
尾灯、制動灯については、クリア化が始まる前段は、バルブを囲うようにリフレクターが独立したデザインが流行し、リフレクターのエリア毎にレンズに着色するようなモノが流行していた。これは、1990年代後半からの主流で、アルテッツァ等に見られるデザインである。ただ、2000年代半ばには、尾灯、制動灯に赤色LEDの採用も進み始め、赤色LEDの採用に併せて尾灯、制動灯もクリアレンズ化が進んでいる。2010年代に入ると多くの車種の後側の灯火はLED化が進んでいる。2010年代半ばに差し掛かると、点発光LEDを多数配置した灯火よりも、チューブ発光式のLEDが増えてきて、逆に制動灯、尾灯のレンズは赤色のモノが増えてきたのが興味深い。逆に、点発光式LEDを多数配置したテールランプは、古くさく感じてきている。点発光式LEDの尾灯は、LED単体の輝度、照度は大した明るさではない。日中では発光状態が確認しづらい場合もあるようだ。

ただ、尾灯に関して言えば、LED発光のモノよりも、従来のバルブ式の方が被視認性が高いように見える。完全に無色のテールランプよりも、最低限、尾灯、制動灯は赤色レンズの方が表情として自然な印象でもある。更に言えば、ターンシグナルランプ自体は、やはりオレンジ色のレンズの方が個人的にはカッコイイような気がする。

二輪車の世界でも同じ傾向だけど、ターンシグナルレンズがクリアレンズのモデルは、何だかアホっぽい印象であり、オレンジレンズの方が好みだ。

四輪の世界で、ターンシグナルレンズがオレンジレンズで登場した最後の乗用車は何か?というと、正確ではないかも知れないが、2000年代初頭に登場したエリオセダンが印象的である。エリオセダンの尾灯の大きなオレンジ色のテールランプは結構印象に残っている。

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2018年4月 6日 (金)

極低速旋回

脇道から本線に合流する時、クイックに向きを変えるけど、その際に膨らまないように走る。或いは、Uターンでも必要最小限の半径でクルッと回る、、、、こういう時に効果的なのは、旋回時に内足を地面に当てて、目一杯車体を寝かせて回る事。これが効果的。旋回半径によっては、地面を足で蹴らずとも回るけど、基本は車体は大きく寝ている状況。

低速域で一気に寝かせるときほど、大事なのは寝かせた車体をしっかり立てるためにアクセルを開ける事。これがポイント。

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平地巡航とヒルクライム周回と風邪

冬場の装備は、保温重視のウインドブレーカーを羽織る。下は長袖のシャツ。
こういうパターン。

自転車で高負荷を持続すると、周りの寒さ以上に運動による発熱が顕著。
平地走行では、身体がある程度暖まれば、発熱と冷却が平衡気味となる。発熱しながら冷却する状態。体温は、ほぼ一定となる。

しかし、ヒルクライム周回では、断続的にダウンヒルがある。ダウンヒル時は速度が乗る一方で、身体は動かさないので、走行風による冷却効果が非常に大きい。一気に体温が下がる。ウインドブレーカー無いの汗の温度が急激に下がる。これは非常に冷たく感じる。ヒルクライム時の発熱量は平地巡航とは較べものにならないくらい多いけど、ダウンヒル時の冷却も非常に大きい。結果、体温はヒルクライムで一気に上昇、ダウンヒルで急降下を繰り返す。

こういう状況故に、身体へのダメージを言えば、ヒルクライム周回の方が風邪ひきやすい状況といえる。

勿論、平地巡航でも走り終わった後に、着替えをぐずぐずしていたら、汗が冷えて一気に風邪をひく。

体温の上昇下降の変動が大きくなる冬季は、この辺もよく考えて乗るのが大事。

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方向指示器

これを操作せずに走る車両、少なく無い。他人の事とは言え、見るとムカツク。
通勤路では、ステップワゴンにのった女性、125ccのマジェスティに乗った若者を毎日見掛けるけど、直前を走っていて、突如減速して右折、左折するので、凄く目に付く。

まぁ、どこで曲がる?というのが判っているし、車間を開いているので問題無いけど、方向指示無しで交差点を含め全ての曲がり角を走行しているのは、見ていて異様にムカツク。

方向指示器っていうのは、自分が今からどういう操作をするか?を周りに知らせる重要なアクションである。それをせず、突然に曲がるというのは、場合によっては、他の車両を多いに驚かせて事故を誘発しかねない危険な操作である。

最近、夜間走行する車を見ると、意図的に尾灯を消えたままにしていたり、ライセンスランプの照明を消えたままにしている車両を見掛ける事も結構ある。

自分の存在、行動を他に知らせる事こそが、事故防止に有効なのだけど、そういう意識が欠落した運転者が結構多いような気がする。

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2018年4月 5日 (木)

方向指示器は何時出す?

これ、決まっている。曲がる手前の30mから出す。進路変更の場合は、変更動作の3秒前から出す。

しかし、、、、これを守らない車が非常に多い。突然出す。曲がる途中に出し始める、、、、こういうパターンである。

先日、勤務先の労災で、業務車両運転中に本来は右折するところを、勘違いして左折方向指示をしたまま交差点に進入、しかし、交差点内で勘違いに気付き、右折方向指示に突然切り換えて右折動作を行ったところ、後方から右側から追い越しを掛けた車と接触事故を起こしたそうだ。

この相手の車が逃走し、後にドラレコ映像で捕まえて、相手が100%悪い事になったそうだが、、、、、左折方向指示を出しながら、交差点で突然右折方向指示を出して右折動作を行った瞬間に、後方から来た車と接触、、、、後方の車は左折方向指示で左折しよとしていた車がトロトロ走っていたので、右から追い抜いた瞬間に、突如、方向指示を切り換えて右折したというのは、、、、一般的に考えれば、交差点内で左折を右折に変更して曲がり始めた方がNGのように思う。

左折方向指示で左折中なら、左折後にUターンして本来の方向に向かえば問題無かった筈である。方向指示のタイミングから考えれば、完全にアウトな行為と言える。

この事故紹介で、相手を100%非難するような紹介が為されていたけど、違和感アリアリである。

我が身のアウトに気付けよ、、、、。

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スタッドレスは有効?

冬場にスタッドレスタイヤを履く習慣、これはエスクードノマドに乗って以降の話。
実は、その前のジムニーシエラ以前は、冬場でも夏タイヤのまま過ごしていた。
居住地は変化したけど、基本、団地の坂の上。だから、シエラ以前の生活も、ノマド以降の生活も坂道で積雪路面に遭遇する事は何度もある。

で、記憶を遡る限りにおいては、シエラ以前の夏タイヤ時代でもスタックした記憶が無い。シエラの前はジムニーターボだ。何れも夏タイヤ仕様だったけど、問題無しである。
シエラでは、東広島に出張に出掛け、帰路に就いた時、西条バイパスで降雪に遭遇し10時間の渋滞に遭遇しツルツルのアイスバーンに遭遇したけど、夏タイヤで問題無く上り坂、下り坂を走行して広島に帰ったのを覚えている。

ノマド以降では、冬場は冬タイヤを装着しており、確かにスタック等の経験は無いけど、よく考えてみれば、夏タイヤのシエラでもスタックの経験は無いのである。
勿論、凍結路面、圧雪路路面では4WDで走行している。

ノマド二台の後は、エリオ、プロボックスと続いているけど、こちらは生活四駆だけど、この場合も冬タイヤ装着でスタックの経験は無い。

ただ、昨年、プロボックスで急勾配の団地路面で凍結している場所で一時停止後の発進で、冬タイヤを履いているにも拘わらず、ホイールスピンで即座に発進出来なかった事がある。最終的には生活四駆故に、前輪のホイールスピン後に後輪の駆動力を得て発進出来たためにスタックは免れたけど、これって、、、、冬タイヤだから助かったのではなく、4WDだから助かったようなモノ。

ふと思ったのは、、、凍結路面、圧雪路面では冬タイヤの有効性もあるだろうけど、スタックするかどうか?っていうのは、冬タイヤかどうかよりも、4WDかどうか?の方が大きく影響しているのか?ということ。

滑りやすい路面で大事なのは、発進可能かどうか?ということ。そういう意味では、スタッドレスだけというのは安心出来ない印象。最低限、生活四駆でもよいので4WDシステムはある方が良さそう。

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北西風

自転車で昼ポタリングをするコースは、猿猴川沿いを周回するコース。この猿猴川を北上するルートでは、北西に向かって進行するけど、このルートでは、橋毎に信号がある。
この橋の間隔は500m程度の間隔となっているけど、この橋の間隔をアベレージで38km/h以上で走行することで、信号を青の状態で通過できる。しかし、アベレージで35km/h以下だと信号に引っ掛かる。
信号に引っ掛かると1分30秒のロス。ただ、冬型の気圧配置が強く表れると強烈な北西風が吹くので、500mの区間であってもアベレージで38km/h以上を保つのは至難の業だ。

向かい風であっても何とか乗せる事が出来る速度域というと、基本は30km/h+α程度。これが限界。

信号の多いコースレイアウトを走行する場合、信号に引っ掛かるかどうか?っていうのは、コースの走行時間に大きく影響する。信号に引っ掛からないタイミングで走るのが大事だけど、その為には、区間毎に維持すべき速度のハードルが結構高いけど、冬場の北西風だけは、太刀打ちできない。

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2018年4月 4日 (水)

半クラッチ

どんな時使う?っていうと、極力使わないのが基本。
従来的な感覚で言えば、使う時の代表的なシーンは、高めの回転数でのクラッチミート。ただ、半クラが長すぎると車体を傷めるし、実質速くない。クラッチミートは最低限が基本。

他には、2ストロークでギアとパワーバンドの関係で回転を保ちながら立ち上がり加速をする時に半クラを利用することもあったけど、今は殆ど無い。多くのモデルでは、半クラの必要性は少ない。

ただ、バックトルクが大きく、中低速でギクシャクしやすい、排気量のあるツインエンジン車でバックトルクリミッター、スリッパークラッチが無いモデルの場合は、ソコソコ使う。大きなエンブレを発生するというとスポーツツインが該当する。

SV650ではシフトダウンの際の回転落ちが車速落ちにマッチしない時もシフトダウン時の再ミートではクラッチを繋ぐ時には結構慎重に扱う。このシフトダウン時のクラッチミートに対する意識は2ストに乗る時とは全く違ってくる。

後は、低速トルクがあって低回転域で走るツインでも、極低速でギクシャクさせないために、或る程度の回転を保つためにクラッチを滑らせる事も場合によっては有ったりする。

ただ、何れにせよ、半クラは最小限、最低限に保ちたいのは確かである。そして、クラッチミートの瞬間が殆ど判らないようにスムーズに、尚かつ素早く繋ぐのが理想。

クラッチの扱いは、単車の機械を扱う上で結構楽しい操作である。

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二輪を煽る四輪

一般には、二輪が四輪を煽るイメージが強いけど、それは交通の流れを超越した速度で走る二輪の話。
ただ、一般的には、二輪の方がスピードを出すイメージが強い。

そのためか、、、、二輪で適切な速度で幹線道路を走行していると、後方から四輪が、『速く行け!』と言わんばかりに車間を詰めて、はみ禁車線の一車線道路で追い越しを掛けて抜いていく事も少なく無い。

先日のツーリングでもBTで片側一車線バイパスを適切な速度で走行中に、後方の車群の先頭を走っていた軽四が接近してきて大きくはみ出して抜いていった事がある。

二輪は車幅が狭いので、後方の四輪から見ると、前方に空間があれば、急かしたくなるのだろう。そして、前方に出たくなるのだろう。

前方に空間があっても、車群の先頭を走る場合、当然、適切な速度で走行するのが常識である。そもそも見通しが良い一車線のバイパスを制限速度を大きく超えて走るというのは、速度取り締まりで捕まえて下さい!というのと同じ。車群の先頭を単にアクセルを開けて暴走、、、、自身の走り方では有り得ない。

ただ、車群がそういう流れで走っている時は、その流れに乗るけど、自身が車群の速度をオーバースピードで率いるなんて有り得ない。

ただ、そういう場合、四輪によっては煽りを入れてくる状況も少なく無い。煽りを入れてくる四輪の多くは、一見普通の人。ファミリーカー、小型車、軽四、、、、そんな人が多い。逆に、スポーツカー等から煽られる事は無い。

二輪で走っていると、、、、、結構、四輪でも無茶な煽りを入れてくる人も少なく無い。
傍目には、リッターバイクが軽四に煽られるっていうのは格好悪いかもしれないが、煽られたからと言って、速度を上げるなんてしない。

まぁ、煽り返しとしては、詰められて抜かれたら、詰められてきた車間と同じ車間で永遠に追走するというパターンくらい。そんなモンである。

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歩道での自転車

自身が歩行者として、或いは、歩道通行中の自転車として、他の自転車を見て思うのは、自転車って、結構迷惑な存在ってこと。

歩道の幅員全てを使って横並びしている歩行者も考え物だけど、自転車で歩道内を並進する方が質が悪い。

ただ、それ以上に邪魔な自転車っていうのも少なく無い。

それは、交差点等で横断歩道の手前で信号待ちしている自転車だ。この自転車の停車向きが結構気になる。

狭い歩道で、横断歩道を渡る進行方向と同じ方向で自転車を歩道内で停車していると、自転車の車体が歩道の幅を思いっ切り塞ぐ状態となる。学生等の場合、複数の自転車が並んで同じように停車しているので、歩道を通行する人や自転車から見れば、巨大なバリケード状態となる。

歩道内で自転車で信号待ちする時は、歩道内の人や自転車の流れを邪魔しないように、歩道の向きに揃えて一列で停車して待つべきのように思う。これは常に思う事。自身が歩道内で信号待ちで停車する時は、歩道に沿った形で歩道を塞がないように停車するけど、そういう停め方をする他の自転車っていうのを見る事は極めて少ない。

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2018年4月 3日 (火)

ジムカーナ的に

最近、BTとCXに乗る時間が多い。アップライトな姿勢と十分な低速トルク、大きな車格+重たい車体だけど、結構楽しい。

直角に曲がる、Uターンに近いヘアピン、そういう場所では、市内だと一時停止が付き物だけど、一時停止+即旋回、、、、こういう走りは結構楽しい。まぁ、ジムカーナ的な走り方である。学生時代でサーキットに出入りする前は、トライアルとジムカーナに熱中していたことがあるけど、低速域で車体をキビキビと扱うのは結構楽しい。

大きな車体を軽快に扱う場合、大事なのは深く倒し込んで一気に向きを変えるのが基本。そこで重要なのが、倒し込んで起こす時にしっかりトルクを掛ける乗り方。これが出きれば、車体の大きさ、重さは関係無い。ビビって扱うと、トルクが欠けられない。大きさ、重さに恐れて車体を寝かすことが出来ない、、、、結果的に、俊敏に向きを変える事が出来ない。

大事なのは、スパッと、クルッと回って走る。これが楽しい。まぁ、低速時のバランス感覚も重要。一本橋云々というのではなく、まぁ、重量車でもスタンディングスティル的に停止したり、或いは、フルロックで微速八の字走行だとか、そういうのは当然だけど、しっかり低速でも扱えるのも重要。クルッと走るのは、そういうバランスを取った状態からバランスを失わせてパワーでバランスを取り戻す事、どの程度、失わせて、どうすれば復帰出来るか?を把握するのが大事である。

セパハン+バックステップ的なモデルでも可能だけど、アップライトなバイクの方が、そういう走り方は楽しめる。

大事なのは大きさよりも、低速トルクとポジションだ。そういう面でBT、CXは共に合格だ。

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Z900FXとかも、、、

Z900RS、非常に好評なようだ。そんなZ900RSだけど、色んなショップから、様々なカスタムが提案されたりしている。
その中で、先月の東京モーターサイクルショーにて、角Z化してスーパーチャージャー搭載のカスタム車両が展示されていた。

これは、ドレミコレクションの作品で、以前もゼファーベースにZ1/Z2風外装、FX/Mk.Ⅱ外装をリリーしたりしていたのだけど、Z900RSを角Z化したのも結構嵌っている。っていうか、メーカー純正っぽく仕上がっているのが素晴らしい。

そういえば、最近のモデルは、メーカー自らがヘリテイジモデルと称して、昔のモデルのカラーリングやフォルムを再現して登場する傾向があるけど、もしかしたらZ900RSでは、カワサキ自体からZ900FXなんてネーミングで角Zっぽいヘリテイジモデルが登場してもおかしくない。
メーカー純正なら意匠上のデザインで、カムカバーの半円の飾りもZRX風の長方形の飾りに改められるだろうし、それはそれで面白そう。

今のストリートファイター系のデザインは、デザインという感じでもない。ただ、昔の焼き直し的なヘリテイジモデルも今一。造形的にも美しい新しい時代のモデルが登場してこないのは、少し寂しいところ。

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追い抜き、追い越し

二輪と四輪、実質的な移動速度には大きな差がある。
一車線の道路で、前方に遅い四輪、後方から速い二輪が接近、、、何がOKで、何がNGか?

車線標識どうであれ、基本的にアウトなのは、走行中の前走車を左側から追い越すのはアウト。走行中の前走車を追い越す場合、基本は右からである。例外は、センターラインよりで右折する車両横を通過する時に限り、左方通過が許される。

右からの追い越しは、基本的にOKだろう。但し、車線が実線で引かれていれば、それを跨いでの追い越しはアウト。破線ならば車線跨ぎはOKだ。

なお、信号待ち、渋滞等で停止した車両脇を通過して前方に出る行為は基本的にOKである。ただ、取り締まる側の機嫌等によっては、停止車両の側方通過中に、車線跨ぎをすると取り締まられる可能性はある。

ただ、この辺の解釈を曖昧な個人の判断で運転している人は少なく無い。
停止せずノロノロ運転で進行中の車列左側を二輪車で進行するのは、アウト。
車列が停止していればセーフ、車列が進行していればアウトだ。左側追い越し違反となる。
車列がノロノロと進行している状態なら、車列の右側から前方に出るならばセーフの筈である。

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二輪VS四輪

ドライブレコーダーの普及によって交通事故の瞬間映像を目にする機会が増えてきた。
交通事故といえば、二輪と四輪の交通事故が色々な面で興味深い。

一般に二輪ライダーは二輪しか乗らないか?といえば、そんな事はなく、四輪のドライバーでもある場合が殆ど。
ただ、四輪ドライバーの場合、特に事故を起こす四輪ドライバーの場合は、二輪には乗らない人の方が多いように思う。

っていうのは、二輪と四輪の事故では、ライダーの言い分は、ドライバーに認識されていたと思っているのが大前提。ドライバーの言い分は、ライダーを見落としている場合が多い。これが理由だ。二輪の動きはライダーからすれば当たり前の事。ただ、自身がライダーではないドライバーは二輪の動きは想定外。そんな想定外の動き故に、事故を招く訳だ。

ドライバーに二輪の動きを想定させるというのは、恐らく永遠に不可能。そんな中で事故を撲滅するには、ライダーには四輪のドライバーは二輪の動きが理解出来ていないと認識させるしか無い。ドライバーの多くは二輪を見付けていない、見落としているとライダーが認識する事が事故撲滅の鍵と言える。

二輪と四輪の事故で、身体に怪我を負うのはライダー側である。命が危険に晒されたり、後遺症を負ったりするリスクを抱えている。そういう意味では、怪我して良い事は一つもないので、二輪のライダーは、自分が正しくても怪我すると意味無いので、事故を回避するために、最低限、その瞬間だけは相手に譲る気持ちで運転するのが大事かもしれない。

最低限というのは、稀に、悪意に満ちた四輪も見掛けるけど、そういう場合は、危険な瞬間こそ回避すべきだけど、その後の成敗は、個人的にはアリだと思う。

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2018年4月 2日 (月)

タイムロス

朝のピスト走、一往復で30km弱である。

走っていると、パンクというトラブルに遭遇。

本日も折り返し地点手前でパンク、、、、、まぁ、スペアチューブがあるので交換するけど、それでのロスタイムが20分弱。

朝、家族の所要がある場合、時間をタイトにして出掛けると、下手すると遅刻の可能性、、、、そう言うことを考えると、何か予定がある時に、ギリギリで走るのは止めた方が良いかも知れない。

前後タイヤをCLOSERのPLUSに交換して安心していたけど、パンク、、、、、

チューブ交換では、異物の刺さった跡があったけど、タイヤ、チューブに異物は見付からず、、、、こういう状況が結構不安。異物が見付かれば安心なんだが、、、、

少なくとも30分程度のロスタイムを考慮して時間に余裕が必要そうだ。

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起動トルク

CXの始動性、寒くなると極端に低下する。バッテリーが弱いのか?リレーでロスが多いのか?
何か知らないけど、起動しない。

バッテリーチェックをして内部抵抗を計測すると14.65mΩ、、、、ということで、バッテリーを新品に交換。バッテリー以外では、スタータークラッチも一応予備費品に交換出来る準備を整える。

まぁ、もともと始動性は宜しくないけど、こういう事態に陥る程、そろそろ止めようか?と思う。

ただ、始動性の悪化は、大抵は、車検を継続した直後だから、ついつい、そのまま乗ってしまう。

この繰り返し、、、、でも、このバイク、寿命はそんなに長く無さそうだ。

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古いPCの延命ハードル

時代が進むと、OSも進化し、ブラウザも進化する。
結果、古いOS、ブラウザではネット上のリスクに晒され、結果、運用出来なくなる。
古いOS、ブラウザしか動かす事が出来ないというのは、ハードの制約故の話だ。

ハードの制約というと、速度の遅さであったり、ディスクやメモリの容量であったりするけど、最近はCPUも対応命令セットの有無もハードルになってきたようだ。

CPUのマルチメディア命令セットといえば、MMXに端を発するもの。その後、SSE、SSE2、3、4、、、といった命令セットが拡張されていくものだけど、この命令セット故のメリットというのは、実は実感した事が無いモノであった。

初期のMMXについては、比較的必要な条件としてソフト等のパッケージに見付ける事が出来たけど、その後のSSE等は殆ど意識していない。

ただ、ブラウザのFireFoxでは、48以降はSSE2に対応していなければインストール出来ないとのこと。つまり、PentiumⅢ機は、FireFox47が事実上の最終ブラウザになるということ。

まぁ、PentiumⅢの最終到達点とも言えるPentiumⅢ-Sの1.4GHzのデュアルでも、速度的にはかなり厳しい体感を感じるようようになってきているのも事実。

そろそろ、終了だ。時代毎に出てくるハードルが、PentiumⅢ世代を過去のモノに追いやる時期になったということだろう。

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2018年4月 1日 (日)

加速でエンブレ、、、、

今日も乗り較べ。
最近は操縦性の違いから先にBTに乗っている。

恐らく、絶対的なパワーは同じくらい。

ただ、乗って面白いのはCXだ。攻めて走れるのもCXだ。

最大の違いは、その使える領域の差。

基本、回さなくても走るけど、攻めて走る時は、結構引っ張ってしまう。どちらも、ショートストロークツイン、振動無く回る。

タコメーターなんか見ない。すると、BTでは点火カット領域に入ってしまうので、活発に走ると突然エンブレが掛かる。

しかし、CXでは上までしっかり使える。この差はデカイ。

点火カット、凄く邪魔。

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BT1100VSピスト

朝、ピスト走で走るコース、片道が約20分弱、途中休憩地点での待機時間を入れても往復で50分は掛からない。

そのコース、昼下がりにBT1100で走ってみた。
単車だから、一般道、流れに乗って、、、、往復所要時間は55分。

興味深いことに、往復で25kmの区間の所要時間、自転車の方が短いのに驚き、、、、

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カワサキ、カスタム素材に

Z900RSが登場して以来、カワサキの車両が気になる。
まぁ、単車に関心を持つ切っ掛けとなったのが、750RS、Z2だったというのもあるけど、、、、

そんなカワサキ車、やはり遊ぶなら空冷車だ。デザイン的、Z900RSのようなモデルも悪くないけど、空冷車の方が好み。

しかし、カワサキの空冷四発は異様な高値となっているのが現状。
自身がカワサキの空冷四発を最後に購入しようか?と見当したのは、今は亡き友人の営むショップでZ750FXを50万円でどう?と、2005年頃言われた時だ。それが最後である。

その後、10年以上経過した現在では、Z1/Z2系で200万円オーバー、MKⅡ、FX系でも200万円近辺、J系でも150万円近辺と驚く程に高騰している。比較的安価なのは、Z1000/750D1系で100万円越えという状況。亜種のアメリカン系が-20万円というところ。最近では、ゼファー系も軒並み高騰しているのが現状。

そんな中で、伝統の空冷四発ながら流通価格は30万円台が中心というモデルも存在する。

それは、ZR-7/Sというモデル。近代的なシャーシにザッパー系エンジンの最終進化版を搭載したモデルだ。
空冷四発を欲するユーザーの望むデザインではない、、、それが、空冷四発を搭載しながら相場が異様に高騰していない状況を作っている。っていうか、年式から考えれば適切な相場が形成されているとも言える。
ただ、伝統の空冷四発を搭載しながら、年式は2005年式も狙えるという意味でメカ的にも信頼性が非常に高い。そういう意味では、この車両は結構狙い目のような気もする。

人によってはアンダーパワーという人も居るけど、実際に乗れば十分以上活発で俊敏である。なんといってもナナハンである。

現行のZ900RSを受け入れる人からすれば、ZR-7をベースに近代的なZというイメージで仕上げる事も可能。勿論、この個性あるスタイルを活かして楽しむのも在りだと言える。シャーシの構成的には、GPZ750F辺りに近そうな印象でもある。

ZR-7/S、個人的には結構好きな車両だ。

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路面のコンディション

一番の理想は当然、ドライコンディション。これがベスト。ウエットコンディションは基本的にNG。特に、路面上に水分が光る程に残っている状況は厳しい。

一番最悪なのが、晩秋から初冬の頃で路面に落ち葉が大量に積もった状況。これ、ドライ+落葉でも最悪だけど、ウエット路面+落葉というのは非常に厳しいコンディションと言わざるを得ない。

落ち葉の上を通過するだけで、二輪車はグリップを失うリスクが大きく高まるけど、濡れた落ち葉がウエット路面に大量に蓄積した状況というのは、路面のグリップ力は全く当てにならない。単車でも自転車でもアウトだ。
上り坂ではトラクションを掛けたらホイールスピン、下り坂は、ブレーキング、ターンインといった操作を慎重に行ってもスリップダウンしかねない。

そういう路面状況下においては、走らないのが一番である。

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