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2018年5月31日 (木)

ワンオフとかカスタムとか

単車の楽しみ方、乗る事もあるけど、自分好みにカスタマイズすることもある。
カスタマイズといえば、市販品アクセサリーパーツを加飾的に付け加える事もあれば、カラーリングの工夫を施す事もある。更に言えば、機能部品、構造部品に対しての専用部品への交換もあれば、究極かもしれないが、自家製のワンオフ品に交換したり、、、と色々なレベルで楽しむことが出来る。

まぁ、害が無いのは、アクセサリーの追加、塗色変更といったレベル。

しかし、そのレベルでは機能に大きな違いは得られない。大きな違いを選るには、機能部品、構造部品へのカスタマイズ。そして、唯一無二となれば、ワンオフといった作業となってくる。

ただ、このワンオフ作業というのは、必ずしも元よりも高性能になるとは限らない。

そもそも、メーカーの出荷状態というのは専門家によって熟考された形である。その熟考されたバランスを崩して自分好みを造り出す。そこで、新しいバランスで満足を得る機能の向上を果たそうとすれば、その行為に対する専門性が不可欠である。

ただ、世の中には、そういった専門性を軽視し、このくらいなら大丈夫的な発想を持つ人も少なく無い。特に、構造部品、機構部品への変更となれば、相応の知識が必要である。
加工する技術があったとしても、加工すべき形を決断に至るべき専門性が無ければ糞同然である。

小綺麗なワンオフカスタムも少なく無いけど、使用過程においてヒビ割れ、クラック、破断といった状態に至る例も少なくない。

餅は餅屋ではないが、何かを行う場合、その部分に対する知見というのは必要不可欠である。その知見、知識を軽視する例は少なくない。まぁ、色んなカスタムを見ることがあるけど、その内容を見れば、これって、やばそう!っていうのを眼にすることは少なく無い。ただ、それが堂々と置かれていたりすると、恐らく、作り手っていうのは、そのヤバサっていうのに気付いていないんだろうなぁ、、、、そう思う。そう言うのって、、、一寸怖い。

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マツダ車のマイナーチェンジ

割と年次改良を含めて頻繁に行われている。
今年は純粋なニューモデルの登場は無さそうだけど、マイナーチェンジは頻繁に行われている。
最近では、CX-5がエンジンをCX-8と同じモノに積み替えて登場したのを皮切りに、CX-3、アテンザが外観にも及ぶマイナーチェンジが為された。

両車ともマイナーチェンジにしては大掛かり。CX-3ではディーゼルエンジンを1.5Lから1.8Lに換装。1.8L化のコメントをみると、年内にも予想されるデミオのM/Cにも1.8Lが搭載されそう。なお、1.5Lのディーゼルエンジンは消滅する流れだろう。なお、アクセラはFMCが迫っているのでM/Cでディーゼルの1.8L化は見送られるのでは無いだろうか?
また、アテンザはモデルライフから言えば完全に末期だけど、外観、内装にも及ぶ大規模なM/Cである。エンジンはCX-5、CX-8と共通の190PS版ディーゼルが搭載され、シャーシに至るまで改良が施されているが、これ程の改良が施されるということは、次期FMC迄2年程度は商品力を維持させるという目的があるのだろう。
なお、2.2Lディーゼル搭載車といえばアクセラが残っているけど、これもFMC迄の時間を考えれば、M/Cは行われないだろう。

中身の変更は、マツダの宣言している技術の水平展開が為されている印象だけど、一寸違和感を感じるのは、外観の変更について。

アテンザについてのデザイン変更は、最新のデザイントレンドに乗せるという意味からも違和感を感じないけど、CX-3の外観改良は少々違和感を感じる。グリルデザイン、テールランプの意匠変更、ピラー類の塗色変更は判るけど、最近良く聞く『引き算の美学』的なコメントからすれば、各部に施されるメッキモールの加飾っていうのは、ホントに引き算?って気がする。それよりも、ユーザーが後から行う足し算の加飾って感じがする。

見た目的には新鮮かもしれないけど、塊のデザインを細部のバッチで見えづらくしているようにしか見えない。あれだけは少し残念。
コメント通りなら、マテリアルの異なる外板の組み合わせを換えたりして、小さな小細工的な装飾に頼らない一体的なデザインの提案等をして欲しかったような気がする。
特に、デザインを売りにして、次期アクセラプロトで見せたような面の使い方を応用して欲しかったような気がする。

メッキ加飾による目新しさの演出っていうのは、マツダなら古くはプログレスコスモだったり、PLAYMATEをCMに用いたM/C後のコスモ、縦目レガートから初代ベンツマスクのルーチェへのM/Cのような昔ながらの手法にしか見えない。

あんなメッキ加飾で新しさをアピールするに留まるなら、外観は弄らない方が良かったのでは?とも思うのは自分だけだろうか?

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カローラHBのリーフレット

トヨタカローラの担当営業マンから、カローラHBのリーフレットと簡単な見積が同封された封筒が届いていた。

カローラHB、1.2Lターボエンジンを搭載したMT車があるようだが、、、、印象的に微妙。最初は期待していたけど、一寸大きい。
全長×全幅×全高=4370×1790×1435mmとのこと。幅が1790mmというのは一寸厳しい。出来れば5ナンバー、大きくても1750mm未満でないと実家の駐車場に入れるのは不可能。

因みに、買うとすれば?だけど、1.2Lターボエンジン車だろう。116PS/5200~5600rpm、18.9kgm/1500~4000rpmのスペックだそうだ。

価格は210万6000円~とのこと。

微妙である。デザインは新しくも古くもない。細部は違うかもしれないけど、先代アクセラに非常に似ている。

価格は兎も角、もう少し幅が狭い方が望ましい。これなら、もう少し先に登場するフィールダーの方が気になるし、スポーティハッチということならデミオ15MBの方が関心がある。

車は暫く我慢して、ケーターハムセブン160が欲しい気もする。

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正しいダンシング?

坂道を上る時、疲れたらダンシングって話を聞く事が多い。
ダンシングによってペダルの左右に体重を載せ替えながら自重を利用してペダリングするそうだけど、個人的には、ヒルクライムでダンシングといえば、加速するためのペダリングだ。休みながらのダンシングっていうのは感性から懸け離れる。

自身にとってのダンシングっていうのは、ハンドルをしっかり握り、左右に大きく振っている。ハンドルを左右に大きく降ってのダンシングで、感覚的には、前輪でも駆動力を与えているような感覚。その際の脚の感じ方は、速度が乗っているので後輪、クランクの回転に勢いがあるので、一回一回踏むという感じでなく、回転慣性が失われている分を補うように踏み込むという感覚。そして、踏む込み量は、踏み抜くのではなく、クランク水平から下に達する前に反対の足で踏んでいる様な印象である。

ペダルの上で、階段を上る時に三段抜かしで駆け上がるような感覚である。

その時、上体でハンドルを左右にしっかり振っている印象。右足を踏み込む時に右手をしっかり押す。前輪は右が押されるから左に大きく降っている状態。それに応じて車体も傾いている感じ。長時間維持は出来ないが、標高で50m程度なら可能だ。

故に、休憩しながらのダンシングっていうのは、今一判らない。

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グレーチング

暗渠で川を塞いで拡幅した道路には、下を流れる川へのアクセスのためにグレーチングで蓋がされている。
このグレーチング、正しい裏表の向きを守って、枠に隙間無くはまっていれば何の問題も無いけど、グレーチングに対して枠が大きすぎて隙間が3cm程度の幅が生じていたり、裏表逆に取り付けられていると、、、、、、ロードやピストで走行中、運が悪ければ、タイヤが隙間に嵌り込んだり、メッシュの隙間にタイヤが嵌り込んだりする事がある。

そうなると、パンクだけでなく、ホイールリムにダメージを受けたりする事もある。

単車、自動車では問題にならないけど、高圧の極細タイヤを履くスポーツサイクルには深刻なダメージだ。

こんな箇所、結構多い。

他には、摩耗して表面がツルツルになったマンホールも少なく無い。少し濡れているだけで、氷のような状態だから相当に危険。

日中なら気付くけど、夜間だと認識に遅れたりして危険、、、、注意が必要だ。

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2018年5月30日 (水)

『孤狼の血』、『凶犬の眼』の次は?

映画で『孤狼の血』を見た。
結構、面白かった。
で、続編が気になり『凶犬の眼』を読んだ。
これも面白い。

映画『孤狼の血』が上映中であり内容は書けないけど、人が人に大きな影響を受けて成長するというのが大筋だろう。続編の『凶犬の眼』というのも、その流れ。

この『孤狼の血』、『凶犬の眼』シリーズは全三部作とのこと。

完結作品は『暴虎の牙』という作品で、新聞連載中とのこと。
完結編ということで、人の影響を受けて成長した人と、影響を及ぼした人の対比をテーマにした作品になるとのこと。

ところで、映画版『孤狼の血』の続編は、原作『凶犬の眼』をベースに作られる事が決定しているということで、映画版の『凶犬の眼』の原作との違いも楽しみ。

映画『凶犬の眼』が再びヒットすれば、『暴虎の牙』も後に映画化されるのだろう。

結構楽しみ。

因みに、『孤狼の血』の時代背景は昭和63年頃、『凶犬の眼』は平成2年頃。それに対して『暴虎の牙』は、『孤狼の血』の時代背景からずっと進んだ平成も半ばの時代。
どんな作品になるか?非常に楽しみ。

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フロントフェンダーは、、、、

フェンダーレスキットや、ノーマルフェンダーのカットでリアフェンダーが無い仕様のバイクを見掛ける事は多いけど、フロントフェンダーレスのモデルは殆ど見掛けない。

しかし、最近は稀に、フロントフェンダーを取り外した車両を見る事がある。

こういう場合、スカチューンを極端に進めた形のモデルが多いけど、フロントフェンダー迄取り外すのっていうのは、如何なモノか?と思ってしまう。

泥はねがエンジンを直撃する。エンジン型式によってはプラグ周辺にも泥はねが影響しかねない。

車体的にいえば、フロントフェンダーの裏には、フォークアウターチューブを左右で連結するスタビライザーの機能を与える補強が為されているけど、フロントフェンダーを取っ払うと、そんな機能も失っている。
倒立フォークの車両なら兎も角、コンベンショナルな正立フォーク仕様、それも旧車であったり、レトロバイク等のカスタムでフロントフェンダーを取っ払うっていうのは、正直、理解出来ない。

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運動単位

運動をする時間単位を如何ほどに設定するか?というのは、人によりけりだけど、自分の場合、基本は一つの単位を1時間チョイとしている。

ピスト走は1周回すると1時間15分程、ベンチプレスも同じくらいで1時間15分程だ。ヒルクライムはヒルクライム部分が50分程だけど、それ以外の前後の走行を合わせると1時間程だ。スイムも60~70分というところ。

この1時間というのが丁度良い時間。連続2時間になると疲労が増す。1時間未満だと物足りない感を感じる。1時間単位でインターバルしながら繰り返すパターン、これがイイ感じである。

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2018年5月29日 (火)

調子悪そう、、、、

昨日のサイクリングで、八千代から上根峠を越すルートを自転車で走行中、背後から聞き覚えのある排気音、、、、、

抜き去っていった後ろ姿、2型のWalterWolfカラーのガンマ400だ。スガヤ管でサイレンサーがテールカウルと面一だから400ccの方である。

それは兎も角、排気音が少し籠もったような音で、今一四発が揃っていない。一気筒が被り気味の時のような排気音である。

一寸寂しいところ。四発が揃った連続音で弾けるような音というのがスガヤ管でのイメージだけど、それとは少し様子が違う。

ただ、4発ガンマが健在というだけで、少し嬉しい、、、そんな感じ。

同日は、往路の191号線ではドラッグスター250ccが2台、スティード、XJR400という四台組の若者部隊を見て、陰陽峠では、Cナンバー付きのZ2、ゼファー1100の四本マフラー、といったグループ、上根峠ではZRX1200、XJR1300といったグループを見掛けたけど、印象的には、殆どが高齢者ライダーって感じ。80年代の峠を繋ぐ走行会という感じはしない。ただ、見掛けた箇所は峠的な道だけど、センターライン割り気味でオットット感が出過ぎて、ライン取りどころでは無い感じ。操作を楽しんでる感も無い。高いギア+低い回転数、ズォーッって感じで走る感じで、一寸世界が違う感が強い。

ライダーの特性、80年代とは変わっている。そんな印象を強くした。

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中華○○

と言えば、今一なモノが多いけど、昨日のサイクリングでは、違った。
久々に中華そばらしい中華そばを食った。
昭和の頃には多かった屋台、中華そばの暖簾だけのそば屋だけど、最近は見掛けない。
それが、田舎にはある。

で、昼食に利用したのが中華そば屋さん。そこでは、メニューを見ずに中華そばをオーダー。

久々、中華そば的中華そばを食った。非常に美味かった。

こういう中華そばを食べたのは、大学時代以来である。大方、30年ぶり。

満足だ。

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日の出の時刻

冬至といえば、12/20頃。これが昼の時間が一番短い時。しかし、日の出の遅い時刻、日没が一番早い時刻というのは、12/20とは違う。日の出が遅いのは、1月上旬、日没が早いのは12月上旬である。

ここで気になるのは日の出の遅いのが1月上旬という部分。1月15日頃、日の出の時刻は広島でAM7:15頃、1月20日頃の大寒の頃でもAM7:14だ。

一番寒い時、朝が一番遅い、、、、、土日週末の早朝にピスト走を行う立場から言えば、日の出が遅いということは、朝の最低気温も遅い時間帯、、、ピスト走での走り始めが、一年で一番寒い大寒の頃で、一日の最低気温の頃、、、、これは厳しい。

日の出が6時半くらいで、走り始めが7時くらいなら、日光を受ける事が出来るので寒さも緩和出来るけど、日の出が7:15で、走り始めが7時前の場合、山から太陽が除くまでは、日光は無し。バリバリ寒い状態での走行である。これって、結構厳しい。

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ビンディングは必要?

ロードバイクでヒルクライムを続けてきて、ダンシング不要論に行き着いて、今は、クランクフォワードバイク、セミリカンベントバイクの坂道不利論にも違和感を感じているところ。

そこで思ったのは、、、、ロードバイクにビンディングは必要なのか?という思い。

ビンディングといえば、SPDとかトークリップとか、足をペダルに固定する装具だけど、それが必要という根拠は、ペダリングの引き上げ時にも動力を伝えるための存在って聞く事が多い。

ただ、個人的には、ビンディングの必要性というのは、高いケイデンスでペダリングを行う時に、踏みたい時に、踏むべき箇所で正確に踏んで動力を伝える際に、そのズレを防止するための存在という意識であり、引く際の力を利用するという感覚は皆無である。
更に、ヒルクライムにおいては、そもそもケイデンス自体が低めであり、足とペダルのズレは起こりにくい事もあり、今では、ピストやTT以外ではビンディングは必要ないかも、、、、と考えている。

そこで、ヒルクライムにおいて、トーストラップを縛らずに緩い状態のままトライしてみたけど、全く問題無いばかり、足の拘束感が無い分、違和感なくペダリング出来て快適という感覚の方が不都合を感じる感覚を上回っているのが実状だ。

今では、ヒルクライムではペダリングを行う時の足裏の位置を少しシフトした方が具合が良いとも考えており、それなら、ビンディングのような装具は無い方が好都合、、、、そんな風にも考えている。

これからは、トークリップの拘束力の度合を緩めた状態で、暫く試行錯誤して様子をみようと思う。

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2018年5月28日 (月)

サイクリング

前日迄の関節痛、肉離れですが、前日の風呂で入念のマッサージ、当日早朝のテスト走行で出発しました。

コースは125kmで500m峠を二本組み込んだ中級コースです。

脚の様子を見ながらの走行でしたが、まぁ大丈夫でした。

いつもより軽いギアで負荷を掛けずに走行です。

コンディション維持は歳を取ると結構大変です。

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スポーツサイクルのタイヤと路面状態

スポーツサイクルの細い高圧タイヤ、走る路面状態によって快適性は大きく変化する。
歩道というのは、そもそも小さな段差が多く不快だ。最近は、デザイン性の優れた歩道ということで、インターロッキングの歩道も少なく無いけど、その小さな凹凸も不快である。

車道はどうか?と目を向ければ、自転車の走るべき路肩部分が快適な道路って言うのは実に少ない。幹線道路で交通量が多い道路では、アスファルトが波打っていたり、亀甲状に割れていたりして、自転車で走るとハンドルを取られがちになる。昔ながらのコンクリート舗装も不快。生活道路では、路肩の溝を被うグレーチング、マンホール等が路面と面一になっていない所が多く、段差が少なく無い。

そう考えると、スポーツサイクルの細い高圧タイヤで快適に走る事が出来る路面っていうのは、殆ど存在しない感じ。交通量が少なく、補修工事がなされていない、そんな道路限定である。郊外の舗装路くらいしか快適に走れる道路が続かないというのが実態だ。

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サドルへのダメージ

ピストバイクでは、頻繁にサドルの座面が割れたりして崩壊していたけど、ロードバイク等では、そのような事態には陥らない。
この違いは、やはり、常時ペダリングしているかどうかの違いだろう。
ピストバイクとロードバイクの違いは、ギアが固定かフリーかの違い。固定ギアで負荷が軽い時は腰を押さえつける力は大きくないけど、負荷が大きな時に負荷を上回る大きな駆動トルクを掛ける時は、腰をしっかり押さえつけるような力が上体から作用する。
その状態でペダリングを行うと、サドル座面には押さえつける大きな力が作用する。これが繰り返されると、サドルには疲労が蓄積するようだ。

ピストバイクでも低負荷で軽く回しているだけではサドルは大丈夫。実際、ローラー台で軽負荷で回す分にはダメージは無い。

今迄、サドルの弱さに疑問を呈していたけど、サドルが弱いのではなく、ピストで高負荷ペダリングを行う事がサドルへのダメージの原因だったと言う事なのである。

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2018年5月27日 (日)

コンディション

木曜から脚の調子は今一。左は膝外に違和感、右は内腿付け根に違和感。
金曜の昼ポタでも調子は今一、、、、日曜サイクリング、大丈夫か?

ということで、土曜日のピスト走はコンディションチェック重視。

一周目は、抑えめで脚の具合を確認、、、、取り敢えず、30km/hアンダーなら問題無い。

二周目は、少しピッチアップ、、、、違和感あるけど大丈夫か?

取り敢えず、日曜は天気も良さそうなんで、出掛けてみる。

まぁ、100km程度、500m級の峠が二カ所なら大丈夫だろう。

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タンデムライド

そういえば、最近の単車はシートにタンデムベルトが必ずしも装備されていない。
また、シートの後ろにタンデムバー(グラブバー)が装着されているとも限らない。

大昔は車検の際にはタンデムベルトが必須だったけど、今は必ずしもそうではない。

更に更に、、、スーパースポーツ、レプリカのカテゴリーや、今時のエクストリーム系ネイキッドバイクでは、シートが分割構造、段付きシートとなっており、タンデムライダーの乗る部分は非常に小さく、更に、数センチ程高い位置にあったりする。それでベルトレス、グリップ部が判りづらい箇所というのでは、殆ど、タンデムは不可能という風に見える。

ネイキッドバイクならゼファー、XJR、CB-SF辺りより古いモデルではタンデムライドは快適そうだけど、今時のスポーツバイクやネイキッドモデルは、タンデムっていうのは、それ程快適な感じには見えない。

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サイドカー

昔、キカイダーではマッハⅢ+サイドカーというモデルが登場していたけど、その昔、いつかはサイドカーに乗りたいという夢を持っていた。
サイドカーといえば、クラシカルな舟を単車に装着したモノがイメージされるけど、キカイダーに登場したサイドマシンの影響か、スポーティなサイドカーの方が好みだ。

スポーティなサイドカーといえば、クラウザー・ドマーニが個人的には最高峰のイメージがある。サイドカーというと単車+舟という印象だけど、ドマーニは、最初から三輪の完成車で企画された印象で、従来のサイドカーとは異なるイメージだ。

従来型の構成でスポーティなサイドカーといえば、自分的には大陸のGT-2というモデルが印象的。BMWのR100RSにGTサイドカーというのが、完成された印象である。R100RSのフルカウルとサイドカーのデザインのマッチングが優れ、まるで完成車の一つのシリーズかのような出来映えだ。

サイドカーといえば、舟を取り付けるために車体側はダブルクレードルフレームが都合が良さそうな印象故に、最近のモデルに後付けサイドカーを取り付けるのは難しそう。
また、フロントフォークも左右のフォークのバラバラの動きを抑制するために、アールズフォークというのが既定路線だったけど、そういうフォークのデザインを考えても、サイドカーなら旧車ベースというのが良さそう。

単車で三輪というと、トライクとか、ヤマハの最近のトリシティ的な乗り物もあるけど、個人的には、サイドカーが一番好み。

機会があれば、手に入れてみたい。

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2018年5月26日 (土)

町で見掛けた凄いサイクリスト

本日、昼ポタリングで比治山トンネルからマツダスタジアム方面に走行中、車道前方にマットブラックのロードバイクを実用使いしている普段着の人を前方に発見。

車道走行で渋滞気味で、10mくらいまで近付いて見て驚いたのは、キュッと引き締まった足首と、モリモリに発達したヒラメ筋。久々に見ました。スゲって思ったサイクリスト。途中、自身は左折、彼は直進で一瞬しか見なかったけど、印象的な脚の筋肉。

と同時に、歩道走行しているクロスバイクに乗る女性にもビックリ。一瞬だったから車種迄は判別出来なかったけど、ルイガノとかジャイアントあたりのフラットバーのクロスバイク、カラーリングはパステル系の水色かエメラルド系の色。
太股、脹ら脛共にパンパンである。脂肪でなく筋肉なのは一目見た瞬間で判ったけど、これもスゲって思った。

同じ場所で二人も見るなんて、、、、夜中のヒルクライム中とか、早朝のピストライド中でも見ることは無い。

っていうか、これまで相当な距離を自転車で走り徘徊しているけど、脚見てスゲって思ったのは数人にも満たない。けど、今日は、普通の街乗りで一瞬に二人も、、、、こんな事もあるんだ。

早朝ピストライドでは、ピチピチレーパンレーシャツのローディとか、高校自転車部と遭遇するけど、脚の筋肉自体を見て驚く事は殆ど無い。

一般的にロードバイクにのると脚は細く、、、という話が多いけど、ペダリングする乗り物である。筋肉はついて脂肪が無い、無駄の無い脚で足が絶対的に細い訳ではないと思う。やはり、相応の筋肉は付いているもの、、、そういう風に考えている。それ故に、ロードなり、ピストなりに乗っていて接近されたりすると、何処見るか?というと、脚を見る。脚見て行った判断というので、殆ど間違い無い。

そういう視点からみると、今日見た二人の脚は印象的。

ローディには軽量化ということで体重減に色んな手法で挑む人も少なく無いけど、何だかんだ言って筋肉を落としたらアウト。純粋に軽くて有利なのは、単車とか自動車に乗って走る時くらいだろう。動力源たる筋肉は必須。

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初バトル回想

畑賀峠で当時の常連と初めて走ったのは、1980年代初頭の事だ。
四台で麓の高校入口から登坂車線の終わる頂上を何回か往復したのを覚えている。
最初は、Z750GP、VT250F、MBX125Fの三台が走っていたところで、誘われたのが切っ掛けだ。自身はZ250FTだ。
この時代、峠にレプリカバイクは存在しなかったように思う。

それまで、単独か、面識のある友人とだけ走っており、速いのか、遅いのか、それもサッパリ判っていない状態だったけど、それなりに変な自信を持っていたのも確かだ。
それ以前は?といえば、CB400D、GSX400FS、CB125T、RD50といったモデルで、好きに通って、好きに走って帰るというパターンだったけど、峠の住人と走ったのは未経験であったのを記憶している。

最初に走った時の記憶は、それまでとは次元の異なる速度で、正に目から鱗。前を走るMBX125Fのミズスマシのようなコーナーワークに度肝を抜かれたのを覚えているけど、登りも下りも、彼らの後方を追走しているから、なんとか走れていたというのが実際のところである。ただ、その時以来、走る際には何時も誘われるようになったり、一緒に走るように名も知らない人から頼まれるようになったのを覚えている。因みに、Z250FTは、アンダーパワーをカバーするために、極限迄寝かせるということで、スタンドを取っ払い、マフラーを集合に交換、バックステップを装着という状態だったけど、結局は峠に通い始めて半年程で、エンジンが白煙を上げて動かなくなったのである。

もう35年以上前の事である。当時の記憶は未だに鮮明である。
ただ、今考えれば、よくもまぁ怖いモノ知らずで寝かせられるだけ寝かす、、、、なんて走りを突き詰めていたモノである。アホだったとしか言いようがないけど、あの体験がなかったら、今は多分違った形だったのだろう。

Z250FT以降、暫くはローパワー、オーバーウエイトのモデルを選んでいたのが、走りのスタイルを決めたようにも思う。

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何故に譲らない?

道路を運転中、信号機の無い横断歩道で歩行者が横断待ちをしていれば、100%停止する。これは、四輪だろうが、二輪だろうが運転中は確実に守っている。

しかし、、、、停止すると、後方の車が追い越しを掛けて来る事がある。大抵は、その場合は、前方を歩く歩行者を轢き殺しかねない状況を、追い越しを掛けてくる車が造り出す事になる。

こんな状況は、信号待ちで停止すると5回に1回はそんな事態になる。

交通量が多いからこそ、歩行者に譲るのであって、その辺を理解していないドライバーが結構多い。

自身が歩行者で横断歩道で横断待ちをしていても、90%以上の車は横断させてくれないように思う。

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2018年5月25日 (金)

北、どうする?

米朝会談が中止だそうだ。自分としては北が拒否ると思っていたけど、米側が三行半。
恐らく、北としては、想定外である一方で、ホッとしているようにも思える。

北としては、米が平和の流れを断ち切ったと宣伝出来るので、それなりの収穫はあるのだろうけど、最近の陽動させるような交渉態度から考えると、北の儲けは少ない。

北の陽動に対しての米側が揺らがなかった事に、陽動をエスカレートさせたのが北の誤算だろうか?まさか、突然の米側からのキャンセルは、恐らく想定外だったのだろう。

それにしても、自身から会談中止をほのめかしていて、まさかの遺憾の意、、、、

世界に対しては、北の微笑み外交的な交渉でも、結局表面だけで信用出来ないという印象を植え付けたことで、北の次の手立てが限られてくる。結局は、中国頼みで対応せざるを得ないのかもしれない。

ただ、米国にしても北を相手にして交渉するよりも、北の保護者とも言える中国と均衡を保つ方が良いのかも知れない。
今後、北は中国無しでは国際交渉出来ないだろうし、後ろ盾として利用するならば、間違っても核は使えない。そういう意味では、これまでの緊張状態より少し前進したことになるかもしれない。

色々な問題の交渉窓口は後ろ盾となる中国となると、拉致問題等を抱える国にとっては色々と見直さざるを得ないかもしれない。

信用出来ないということで、一気に、、、、もアリだと思うが、どうなんだろう、、、

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怖い糖質制限ダイエット

というと、一般的に体重ダウンが目的。ただ、運動に勤しむ人のダイエットは体重ダウンの目的が、パワーウエイトレシオを落としてパフォーマンスアップを図る的な人も少なく無い。
美容でダイエットなら細くが目的、運動系の人なら無駄なウエイトを落とすのが目的。
で、そんなダイエットというのは、基本的には摂取を落とすか、消費を増やすのどちらかしか手段は無い。

一般には摂取を落とすという選択をする人が多い。脂肪を落とすために摂取を減らすというと、普通に行われるのが甘いモノを避けるから、糖質を制限するというダイエット。
糖質を落とすっていうのは、炭水化物を摂取しないダイエットということで、食事から炭水化物を抜くというのが多いようだ。

そう言えば、ライザップというのは、CM的には筋トレでダイエットという印象だけど、実際は短期間で効果を挙げており、実際には糖質を大胆にカットさせているのが基本。一応、筋トレも行っているようだけど、僅か2ヶ月の筋トレで付く筋量なんて微々たるもの。結局は糖質カットで脂肪を落としまくってのパターン。ライザップメソッドというのは、糖質制限生活を管理下で徹底させている。

そんな感じで糖質制限を行うと、間違いなく脂肪を落とすことが出来るけど、これは運動系趣味の人的に正解か?というと、個人的には微妙な気もする。

ライザップメソッドでは確かに脂肪が落ちてスマートな身体を手に入れている人が多いけど、興味深いのは、ライザップ終了後暫くすると、ライザップ前以上の状態にリバウンドしている人が少なく無いということ。

何故に、ライザップ後に食生活が元に戻っただけなのに、ライザップ前以上にリバウンドしているか?というと、

恐らくは、ライザップ中における糖質制限が原因だったとも言える。
糖質制限によって、糖質を吸収しやすい身体になり、筋肉を作るための筋トレで筋肉を動かすための糖質不足によって逆に筋量が低下してしまった状態になっているとも言える。
糖質カットで脂肪も落ちたけど、筋量も落ちた、、、、これが、後の不幸に繋がっているのでは?とも伺えるのである。

短期的に体重を落とすのであれば糖質制限は有効だけど、長期的に太らない身体を作るのであれば糖質制限は逆効果である。摂取している糖質を分解するために過激な有酸素運動を持続しつつ、筋トレも持続するというのが大事。脂肪分解には有酸素運動が有効、筋トレには食事による糖質補給が必須。同じ糖質でも出所が違うのである。

自身、過激な有酸素運動で体脂肪は3ヶ月で20kg落とすことが出来たけど、筋肉量を10kg増やすのには筋トレ+十分な食事で3年を要した。筋肉を作るのはダイエット以上に大変。糖質制限すると、取り戻すのが大変な筋肉を失う事になる、、、、注意が必要だ。

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自転車の車道走行装備

自身としては、自転車の装備はシンプルが一番だけど、車道走行を前提とするならば、他の車両に公道の意志を予告したり、行動の前に事前確認するための装備は必要ではないか?と考える事が多い。

二輪、四輪を運転していて自転車に接近すると、どんな行動をするのか?というのが、気配や雰囲気から読むしかないけど、意志が明示されると有り難い。

自転車も右左折、停止、進路変更の合図を示すようなルールを徹底させるのが望ましい。ただ、方向指示器等を装備するのは現実的でないので、少なくとも車道走行の際には手信号でも良いので合図する事の法制化を徹底すべきのように思う。

二輪の中でも自転車は単車のような動力付きに比較すると非常に不安定。それ故に、目視による後方確認自体が車体のふらつきを誘因しかねないし、それが事故の原因となる事も考えられる。そう考えると、自転車にも最低限、右側バックミラーは必要のような気がする。

前傾姿勢の強い自転車で後方確認っていうのは、結構難しい。バックミラーがあれば随分と楽なのだ。

確かに、見た目は格好悪いけど、個人的には必須装備とすべきと考えている。

車道走行を前提とするなら、インフラの整備も必要だけど、車両側、運転者側の整備も必要だろう。

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カワサキZ

Z900RSが登場して以来、カワサキのネイキッドバイクに興味がシフトしつつある。まぁ、以前も記事にしたことがあるけど、個人的に基本はカワサキファンである。それ故に、乗る頻度は少ないけどカワサキ車を今でも所有している。
カワサキ好きになった理由は、小学校低学年生の頃、通学路で見掛けた750RS、高学年の頃みたZ750FourのA4、D1であり、中学生の頃見たZ750FXのD2である。
カワサキ車で好きなのは、昔のエンジンのヒュルヒュル音である。この記憶は、マッドマックスの前の映画作品でマッドストーンで登場していたZ1000の音が最初だったと覚えている。

で、自身の愛車遍歴では、少なくとも国産車ではBT1100で終わりにしようかな?とも思っていたけど、最後の最後に原点となるカワサキZを選ぼうか?と考えている。

勿論、最近カッコイイと思うZ900RSや、パイクバイク的な復刻モデルであるZRXやゼファーも無し。どんなに新しくてもJ系、出来ればFX世代以前かな?とも考えている。

ただ、趣味が変な奴なので、人気車であるZ1/Z2とかMk.Ⅱには感心が無い。
基本はZ750FourのD1とか、Z1000ST、Z1100A、Z1000LTD辺りが好み。

この中で最近気になる存在がZ1000STだ。シャフト駆動ということで一般的には人気薄だけど、自身はシャフト駆動大好きなんで、基本はシャフト駆動車が好み。世代的には新しいモデルの方が安心とも言えるけど、今の視点で見れば、どれもクラッシックである。ならば、形が好みのZ1000STが一番か?とも思う。

Z1000STを最後の締めにして探してみるのも良いかも知れない。

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2018年5月24日 (木)

ブレーキの引きずり

これは、ディスクブレーキキャリパーのキャリパーピストンの戻り不良が原因であることが多い。場合によっては、ブレーキフルードの抜き換えを消耗した状態のパッドで行い、その後、間もなくしてパッドを新品に交換した時にブレーキライン内のフルードが過剰な状態となったときにピストンが押される場合もある。

何れの場合も、ブレーキが掛かった状態となる。それ故に、発熱が促進し、ライン内フルードが膨張し、ますます制動が強くなり、最終的にロックして動かなくなる。

まぁ、ブレーキライン内のフルード過剰って事態は殆ど起こらないけど、キャリパーピストンの戻り不良っていうのは、長期放置車両で再稼働前の未整備で起こる事が多い。
日常的に運用されている車両では、たとえ汚れていてもピストンが稼働する範囲では稼働が保たれている場合が多い。

自分で複数車両を維持していて、久しぶりに乗ったりする場合は注意が必要だけど、長期在庫車両等の中古車を購入する時も、その箇所の整備状態如何によっては、そういう事態に陥る可能性があるので注意が必要。

自分の最近の経験では、BT1100のリアブレーキの引きずりを経験したけど、中古で購入後間もなくして、そういう事態に陥った時は、何故に????という思いが拭いきれなかった事を覚えている。

まぁ、納車段階で普通に動いていたら、そういう箇所のOHなんてしないのが普通かもしれない。

そういう事態に遭遇した時は何故に?と思い、マスターシリンダーのピストンロッドを緩めて自宅に帰り、その部位を再調整するも引きずりが解消せず、最終的にキャリパーをチェックするとキャリパーピストンが動かなくなっている事が判り、結局、自分でOHして対処したけど、この引きずりは、症状としては単純で処置も単純だけど、出先で遭遇すると対処は困難だし、対処出来なければ走行自体も不可能となるので、結構、重要なトラブルだ。

単純ながら走行に支障を来すのは、レバー類の折損、ワイヤーの断線もあるけど、こういうブレーキ周りも結構重要。

快適な二輪ライフには、こまめな整備、或いは、日常的に乗って異常を早期検知する事が大事だ。

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排気音

単車において、排気音、鼓動というのは運転を楽しむ上で描かす事の出来ない要素。
昔は、排気音に強い拘りを持っている訳ではなかったけど、最近は排気音というのは結構大事だと感じている。

排気音、鼓動の好みというのは、全く個人的な好みであり、何が正解で、何が不正解、何が優れているか?というのは基本的に存在しない。敢えて言えば、車検に通らないような爆音がNGということ。大事なのは音量ではなく、音質、リズムといった部分だ。

世間的には、並列4気筒エンジンの排気音が人気だけど、個人的にはあまり好みではない。高回転の音ならフェラーリとかランボルギーニの突き抜けるような音の方が好き。

鼓動、排気音、リズムとは違うかもしれないが、好みなのは、アクセルを開けた瞬間に力強い爆発音が一発目から感じられるようなのが好み。パワーバンド内での2ストロークの爆発音、中低速型ツインの歯切れ良い鼓動というのが好み。徐々に高まっていくエンジン音よりも、一発目に力強いエンジン音が聞こえるような排気音が好み。

抜けるような音質よりも、弾けるような音質が好みである。弾けるような音といえば、ツイン、シングルがあるけど、どちらかと言えばツインの方が好み。シングルでは上に行く程苦しげに聞こえるからかもしれない。ツインでは180°クランクツインは今一。排気音がばらついて聞こる。シリンダー毎の爆発が不完全に重なったような音で、爆発毎の一発目のパンチというか音の節が聞き辛いからだ。不等間隔爆発といえばVツインだけど、180°クランクパラツインと違って、一発毎の音の節がしっかり聞き取れる。爆発の一回ずつが地面を蹴っている感覚と連動して耳から聞こえるというのが大事。我が家には90°Vツイン、75°Vツイン、85°Vツインがあるけど、爆発音が明確で、音の節、リズムと地面を蹴る感覚が連動しているのでOKである。

それ故に、昔ながらのパラツインなら、180°クランクよりも360°クランクの方が好み。

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ヒルクライムと他のスポーツ

ヒルクライムでは体重が軽い方が有利、、、、と言われている。
でも、全身の筋肉を使ってヒルクライムを行う方が、速度が稼げ、疲労度が少ない事を実感している。
そして、そんなヒルクライムで使う筋肉は脚だけではなく、背中、腕、腰の筋肉を積極的に使っている。

で、思った。

他のスポーツで自転車に移って活躍するスポーツといえば、アイススケートが思い浮かぶけど、上体の筋肉を積極的に使うという事を考えれば、ボート競技の選手も良さそう。
他のスポーツからのシフトでは、競輪競技が多いようだけど、ヒルクライムという状況が確実に存在するロード競技なんかも良いような気がする。

身体の使い方、運動のパターンを考えると、ボート競技で鍛えた身体っていうのは、ロードバイクにも大いに活用できるような気がする。

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2018年5月23日 (水)

中華パーツ

最近、ネット等を見て思うのは、単車のアクセサリーパーツの安さだ。
80年代的感覚で見れば、異様な程安価だ。

ただ、これらの安価なパーツは、実際に手に取ってみると高価と言わざるを得ない。
作りがチープ、各部のフィニッシュも雑、マテリアルも最悪である。強度的に大丈夫?というような部材の細さであったり、、、そんなパターンが多い。メッキ一つ、塗装一つにしても、頼りなさが見た瞬間に伝わってくる。

ただ、そんなパーツでも結構売れているようで、そういうパーツを纏った車両を見掛ける事も少なく無い。

ただ、そういうパーツは装着すると、確かにカスタムして換えている感は出ているけど、純正のシャキッとした雰囲気がぶち壊され、安っぽさ車体全体から発散している。

このような安価なパーツの多くは中華パーツ、、、、見た瞬間に反吐が出る程だけど、こういうパーツを好んで使う人も少なく無いし、そういうパーツも沢山売られている。

汎用的なパーツほど、そういうパーツが多いけど、パーツに限らず、装備品であるヘルメット、ブーツ、グラブにも少なく無い。そもそもヘルメットにABSなんて有り得ないし、ブーツ、グラブも合皮というか薄いビニール製で装備する意味がある?という気もする。

チープな汎用パーツの多さには、少々ウンザリ。

因みに、BT1100も業者オークションで引っ張ってきた時、驚く程に色んな箇所にチープな中華パーツに交換されており、驚き面食らったけど、そういうのは最悪である。

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ヘッドライト

単車でもヘッドライドのカスタムのトレンドといえば、80年代はイエローバルブ、その後はHID化、最近ではLED化がトレンド。

ただ、個人的にはシンプルで信頼性の高いハロゲンヘッドライトが一押し。

HIDライトは、四輪の世界で初採用されたアコード/トルネオで強烈な明るさを認めた事もあり否定はしないけど、単車への採用の場合、補機類を多く搭載するという意味では、今一適しているとも思っていない。
最近は、明るさを売りにしたLEDバルブもあるようだけど、これも正直明るい!とは思えない。LED灯火自体に対して、個人的には良い印象を抱いていないのもある。

LEDライトを真正面から見れば眩しく感じる事はあるけど、実際、照明として道を照らし明るい!って思う事が稀。LEDライトの印象としては、見られる分には悪くないけど、照らして見る分には不満、、、、そんな印象である。

我が家の愛車では全車ハロゲンバルブだけど、明るさの順に並べれば、CX>ガンマ>>SV>BTの順番である。

CXとガンマには、ハイワッテージバルブ対応の専用リレーハーネスでハイワッテージバルブを装着。ワット数はガンマの方が上だけど、CXではレンズ交換を行っている。このレンズが印象としては優れもの。
SVとBTは完全ノーマルで、両車とも明るいとは思えない。明るさの度合から言えばSVが勝っているような気もするけど、、、、差は僅かという印象。

ヘッドライトのカスタマイズ、、、、行うとすれば、ヘッドライトを一般的な丸形に交換するようなカスタムだ。BTならXJR辺りのステー、ライトユニットを移植したりする方が幸せになるような気もする。
ただ、実際に異形ヘッドライトのBTのライトを小綺麗に移植しようとすれば、恐らく、思った以上に大変な作業となりそう、、、、其処までの手間を掛けるか?というと、其処までの必要性に負われている訳ではないので、現状は保留状態。

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乗り換えと違和感

我が家には常用している重量車が複数ある。ガンマ、CX、SV、BTの四台だ。
どれもお気に入りであり、休日には複数台を持ち出して乗る事が多い。
重量、ポジション、タイヤプロフィールはバラバラだ。
重量(乾燥重量)からいえば、最も軽いガンマは130kg程度、SVが170kg、CXが210kg、BTが230kg程度だろう。
ポジションはガンマとSVがセパハンとバックステップによる前傾姿勢、CXとBTがアップライトなポジション。
タイヤはCXのみ昔ながら丸いタイヤ、それ以外は60~70偏平の偏平タイヤだ。

複数台乗り換えていると、違和感を感じるパターン、そうでないパターンがある。

これまで、BT購入以前の状態、つまりガンマ、SV、CXの三台体制の時は、どんな順番で乗り換えても、そんなに違和感を感じる組み合わせは無かったけど、BTを入れて以来、CXの後にBTに乗ると強烈に曲がらない印象である。ただ、BTを最初に乗ったり、CX以外のモデルの後にBTに乗る分には違和感を感じた事はない。

ここまでは、何度かブログにも掲載した事があるが、明確な自分が納得する答えには届いていない。

恐らくは、BTとCXの操縦性が極端に異なるのが原因なのだろう。CXの操縦性の軽快さは、丸っこい細いタイヤに起因するもので、人によってはグリップ感を感じづらく不安定な印象を持つかも知れないけど、細くて丸いタイヤ故に寝かし込みは軽く、切り返しも実に俊敏である。

それに対してBTは、車格に応じてか最も幅広いタイヤで今時の偏平ラジアルタイヤである。タイヤの接地面積は広く、タイヤのプロフィールからも車体がグングン寝ていくようなものではない。CXの向きを変えようとする程度の動作では、バンクを解消して直進に戻ろうとする反力の方を顕著に感じるところである。
SVやガンマでは、アップハンドル車のように視線だけで向きを変えるようなアクションは行わない。積極的に体重移動させる癖があるので、幅広偏平タイヤであってもしっかり曲がろうと車体が応えてくれるのだろう。

ガンマ、SVの後、或いは、最初にBTに乗る時は、曲げる時は、車体からのインフォメーションに従って体重移動を行っているのだろう。それ故に、違和感を感じないけど、CXの後に乗る場合、ポジションや車重等が非常に近いために、CXに乗っていた時の感覚で無意識にBTと接しようとするのが原因だと思われる。

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2018年5月22日 (火)

スカアクティブ1.8Dはボンゴにも良さそう

恐らく、この度登場したCX-3の1.8Lディーゼルエンジンは、デミオのM/C、FMC予定のアクセラにも順次搭載されるだろう。

で、思ったのは、もしかしたら、このエンジンはボンゴ復活の鍵にならないか?という事。

ボンゴからディーゼルエンジンが消えて久しい。そんなボンゴは、リアをダブルタイヤからシングルタイヤに変更してABS装備等のチェンジを行った後のメーカーアナウンスでは、未だ継続予定の話だったけど、ボンゴのようなワンボックスにはディーゼルは大きな戦力となる。

既存の1.5Lディーゼルでは力不足、2.2Lディーゼルでは贅沢すぎな感じだけど、1.8Lディーゼルは丁度良さそう。

出ないかな?

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どっちが先?

単車を扱っている時の佇まいの違いは何に起因するか?

それは、単車の動きに先んじた姿勢を取っているか?単車の動きを追っ掛けた姿勢になっているか?の違いかも知れない。

先んじた姿勢というのは、身体自体が動かしたい方向に先行して姿勢を作っていて、車体がそれに向かっている状態。

追っ掛けた姿勢というのは、単車の動きに引っ張られた状態。勿論、単車を動かそうと言う意志があるので、その意志に応じて単車が動く訳だけど、単車を動かすのは、意志の力という視線の向き+動かしていく状態に相応しい誘導姿勢が必要だけど、誘導姿勢が欠けた状態、視線の向きだけでも、取り敢えず単車は動いていく。

ただ、視線の向きだけでは、動きは緩慢。そして、その緩慢な動きに併せて姿勢が引っ張られるだけだと、車体の動きを身体が追っかけるような状態に見える。

視線というのは動く方向を見る事だけど、大事なのは、動いた状態に相応しい姿勢を予め作る事。この姿勢作りが出来れば車体は、その姿勢に収束するように追随する。

姿勢作りが出来なければ車体は視線の動きに応じただけの緩慢な動きに終始するのである。

イメージできるか?というのは、車体の状態に応じた姿勢が作れるか?ということ。これが出来るか否かがとても大事。

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中華電アシ

ママチャリ系電動アシスト自転車といえば、思い浮かぶのはシートパイプと後輪の間にバッテリーが配置されて、変速機は内装変速、BB部にモーターが装備されているヤマハ/BS製、パナソニック製か、フロントハブにモーターが装備されて新登場したBS製のイメージしか無いけど、実際に町で見掛けるのは、それ以外の構造が多いような印象である。

特徴は、ママチャリだけど外装5段変速、バッテリーは大きめなのがシートパイプ部後ろ、駆動は後輪のハブモーターらしき形。

これが、結構速いのである。ただ、これ、電動アシスト自転車なのだろうか?何となく、フル電動で、所謂電動バイクっぽい印象。

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フレームレイアウト

最近は昔ながらのクレードルフレームというのが少なくなってきた。
1980年代以前のフレームというと、クレードルフレームというのが基本的。小排気量がシングルクレードルフレーム、中排気量がセミダブルクレードルフレーム、大排気量がダブルクレードルフレームというのがスタンダード。
クレードルフレームの基本は、アッパーループとアンダーループから形成されたクレードル部分と、ヘッドパイプを支える背骨的なメインパイプ部分からなっている。クレードル部分の主な役割は、クレードル内でエンジンを抱きかかえる事。フレームクレードルにエンジンが搭載されているという構造上、車体に搭載されたままの整備性、エンジンを脱着しても車体が保たれるといったメリットがあるが、フレームに求められる車体剛性の部分では、ヘッドパイプやピポットといった応力を受ける箇所が、細く曲がりくねったパイプで支えられている構造による制限を受けている。

エンジン性能の向上、車体のコンパクト化、高剛性化が進むに連れて、フレームの構成、構造、材質が大きく進化していくこととなる。

フレームの構成面からは、一本のメインパイプとクレードルパイプのアッパーループ部分が統合されたサイドループタイプのクレードルフレームを経て、ツインスパーデザインのフレームに進化していく。フレーム部材の高剛性化の面では、スチールパイプが角断面のアルミパイプやプレス成形品を利用したヘッドパイプとピポットの直線的な接続に向かうに連れて、ダウンチューブを廃したダイヤモンドタイプのフレームが主流となっている。
最近では、カウルレスのネイキッドバイクの復権により、カウル付きのバイクで主流となったサイドループタイプのツインスパーデザインのフレームとは別に、従来のスチールパイプ式のダイヤモンドフレームが多く登場している。ただ、昔の一本の背骨に相当するバックボーンタイプのフレームから、構造的に高剛性を確保できるケージデザインのバックボーンタイプのフレームに進化しているようである。呼び名は様々だが、ヘッドパイプを支えるフレームパイプをブリッジ状に補強したような形や、パイプで格子を作り、その格子を接続した形があり、トレリスフレームとかトラスフレームとか、いろんな呼び方があるようである。

格子形状のトレリスフレームというのは、パッと見には、構造解析で用いるメッシュパターンにも似ているが、格子の大きさとパイプの太さの決定には、解析技術の進歩と連動して進化している事が判る。
一見、プレス成形材を用いたツインチューブフレームに似ているが、格子状のフレームの場合、内部へのアクセス性に優れ整備性の面でも優れるし、内に抱えるエンジンの発生する熱を排出するという面で優れており、今後の主流として進化していくのではないだろうか。

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2018年5月21日 (月)

核と体制

核を破棄したら金体制を保障?
核と金、危ないのはどっち?と考えると、、、、核ではなく体制の方のような気もする。
何とかと何とかは使いよう、、、、というのは、誰が使うか?が問題であって、問題の本質は核ではなく体制の方のように思う。

核破棄で体制保障というのは、本末転倒のような気もする。

体制が消えて無くなるのが一番安全安心で平和という気もする。

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昭和63年

映画「孤狼の血」を見に行った。

背景は、広島、呉、昭和63年である。

この昭和63年というと、自身には記憶に残る年。

大学の学部を卒業した年である。この頃は?というと、峠に入り浸り、常連と連んで峠を登ったり下ったりして一日100km以上走る事もあった。

そんな単車ライフを過ごす一方で、当時の大学生活というと、合コン三昧である。大学の研究室の電話を連絡先にして、色んな女子大と合コンをセッティング、週に2~3回のペースで合コンしていた。

当時のコースというと、始まる前に、居酒屋で男だけで腹ごしらえ。その後のコースと言えば、
広島なら薬研堀のワインバーのような洋風居酒屋で一次会、二次会は四十人の盗賊のようなカラオケパブで二次会とか、アービスとかコートダジュール、キサクラブのようなディスコで一次会、二次会はカラオケパブとか、そんなパターンで遊んでいた。
因みに、大学生は住処が東広島、遊ぶところが広島市、、、ということで、エンドレスである。最後は毎回ではないが、鷹野橋とか、加古町とか、そういう宿泊所へ、、、なんて事は普通だったような気もする。
先日、その界隈を車で通ったけど、当時の宿と同じ宿が廃れながらも未だに営業していて、懐かしさを覚えたり、、、
ハズレ日は、ブリンプクラブとか、ビーズバー、ジガーバーで反省会開いたり、酒に飲まれたら、猫まんま、サテンドール等で音楽聞いて酔い冷まして撤収だったり、、、

当時の軍資金は?というと、広島の大学生の定番で、塾講師、家庭教師中心に、薬研堀、流川界隈のショットバー等でバーテンのバイト、カラオケパブでのバイトで補うというパターンだ。

夜の街というと、週に4~5日は出掛けていたような時代だ。

夜の街というと、そういう学生合コンで出る以外は、峠の常連で連んで、二輪、四輪で八丁左回りとか、二輪ではグループ同士の諍いも少なくなかったけど、二輪と○公の喧嘩も結構派手だった。記憶に残っているのは、カマロに乗って水中銃で喧しい二輪を追っかけ回すヤバイ人とか、、、そういう喧噪が強く記憶に残っている。

当時は、流川に繰り出す連中でもグループ通しの諍いで、血だらけになったり、或いは、一晩、檻の中で頭を冷やされたり、、、、そんなのは結構日常である。

自身の記憶では、あの時代が一番印象に残っている時代。

「孤狼の血」では、暴力団対策の法律云々の前夜という話だったけど、時代的には風営法も施行される時期で、ディスコの営業が「G」以外では午前零時で終わったりという時代で、時代が今の時代に移る時期だった記憶がある。

映画で描かれていた当時の喧噪は、記憶の喧噪に近い感じ。路地の奥では暴力も少なくなかったし、大人と子供の喧嘩も普通だった。

この映画、滅茶苦茶面白い。当時の遊んだ街の記憶が蘇る。

因みに、当時大学生だけど、同級生には、映画のモデルになったかも知れない団体に大学出で入った連中も何人かいたし、そういう団体の息子がいたりして、大学生ながら、背伸びした店で遊ばせて貰った記憶もある。当時の記憶を呼び起こすと、、、、会員制の○○クラブ、流川のクラブ○晶あたりは、綺麗なバニーさんや、ホステスさんが印象的。

当時は、そういう所で知り合った後、日を改めてバイクで二ケツして帝釈峡とか、そんなところ迄遊びに行ったりして色んな思い出がある。

あの時代、一番面白かった。

当時の色んな出来事を思い出させる、イイ映画だったように思う。

因みに、こういう時代、一緒に連んだ連中は、今なら50代半ば世代が多い。

残念ながら、今の周りには同じ世代は居ない。チョット下連中だったり、チョット上連中だったりして、こういうバブル前夜の過ごし方をした連中が居ないので、実はチョット違う感があったりする。

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レブリミット

低速トルクだけでは物足りず、、、、

同じVツインでも違う。

SVは低速は力不足、中高速でズバンと回る。上に行くほど元気。

CXは低速もパワフル、中高速もズバンと回る。上は一番元気。

BTは低速は力強い、中速は軽やか、高速はナシ。

低回転でクラッチミート、中速で吹け上がりを楽しむけど、、、大事なのは感覚にマッチしたシフトチェンジで上手く繋がること、、、

CXは何処で繋いでもイイ感じ、SVは上で繋いだ時イイ感じ、、、、BTは、、、、、軽やかに回すと、点火カットで前のめり、、、中回転域がスムーズだけに超残念、、、

点火カットは、、、いらない。

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跳ね上げ式サングラス

一般の眼鏡にサングラスを装着するタイプで跳ね上げタイプといえば、マグナフリップという眼鏡が優れもの。このモデル、数年前に廃盤となっていたけど、今はシャルマンから再登場。新しい商品名は『エムフリップ』というモデル。
殆ど同じ構造、デザインで、今は何処でも手に入れる事が出来る。

また、スポーツサングラス、アイウェアのジャンルでは、SWANSのガルウイングフリップアップというモデルも有名。フレーム自体に芯が入っておりフィット調整も可能。
安価なモデルでは、今は廃盤だけどエレッセのES-S103と言うモデルが有名。

跳ね上げデザインは、度付き眼鏡の上にサングラスを被せるタイプの眼鏡には便利な機能だ。トンネル等の暗所に遭遇した時に簡単に視界を確保できるのがメリット。

自転車に乗る時は、跳ね上げ式アイウェアは特に便利。度付きレンズは別で、眼鏡自体は今なら5000円程度。悪くない選択肢だ。

自転車用には、SWANSのガルウイングフリップアップとエレッセのES-S103を愛用し、普段使いにはマグナフリップを3本使い分けているけど、そろそろ、普段使いの眼鏡を『エムフリップ』で一つオーダーしても良いかな?と考えている。モデルとしてはMF24604というタイプが気になるところ。

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業務用電動アシスト自転車

知らなかったけど、昨年秋から補助動力のアシスト比が引き上げられたそうだ。
元々、電動アシスト自転車は、人力の等倍補助からスタートし、2008年頃の新基準で2倍補助に引き上げられていたけど、昨年秋からは、リアカー付き業務用電動アシスト自転車では3倍補助に引き上げられたそうだ。つまり、人力に対してトータルで4倍のパワーを発揮するという。なお、アシスト速度上限は従来通り。

なお、業務用分類の電動アシスト自転車でも、アシスト比が3倍補助に引き上げられるのは、リアカー付きのみである。

因みに、補助率3倍とした理由は、リアカー限定で補助率を三倍として運用しても事故等の増加が認められなかったのが大きな理由だそうで、将来的に、もしかしたら通常の電動アシスト自転車についても補助率が3倍となるかもしれない。

ただ、電動アシスト自転車の加速性能が事故の要因となっている意見がある現状を踏まえれば、その辺りの急激な加速を抑えるような規制が生まれる可能性も否定出来ない。

電動アシスト自転車で動力補助するのは賛成だけど、加速性能を制限する事だけでなく、動力補助の速度上限が24km/hというのは、あまりにも速すぎるような気がする。
動力補助は、ピークが10km/h、上限で15km/h以下のような狭い範囲で良いのではないだろうか?加速力を抑えるためには、発進から5km/h程度迄は、補助率は等倍以下とか、そういう制御を加えた上で、発進後の補助域で、動力補助率を3倍、4倍にする方が実際のところは事故が減って、利用者の恩恵の度合が高いような気がする。

電動アシスト自転車のような重量のある車体が20km/h以上で走行するのが歩道での事故の重症化の一つの要因とも言える。速度上限は15km/hどころか、10km/hでも良い、、、個人的には、そのように思う。

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2018年5月20日 (日)

FW1WAX

本日、午後に単車に乗った後は、FW1WAXで洗車を行いました。基本は外装中心ですが、それでも随分と綺麗になりました。

この水不要の洗車ワックスですが、元々、車用に買ったモノですが、単車にも当然使えます。

ワックスは手軽に行えるというのが大事です。

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寒冷前線

今朝のピスト走、前夜の豪雨明けながら、路面は完全ドライ。
前線通過と共に、冷たい空気が暴風と共にやってくる。

北上路線は超向かい風、、、、DHバーを握って前傾姿勢を保っても、、、精々35km/hが限界。

しかし、、、復路は台風級の追い風、、、、安佐大橋から安芸大橋の3kmTT区間もメーター読みで常時44km/h以上、、、固定シングルのピストで4分6秒は結構悪くないタイム。

過去最速は4分切りだけど、あの時はコンテナトラックの後ろでドラフティングしていたから、、、、単独では追い風だけど最短タイム。

途中、何カ所かで雨が降っていたけど、それは予想外。

なお、午後からも空気はヒンヤリ、、、、、単車での装備はパンチングレザーだけど、風通しが良すぎて寒い、、、、

そんな一日。

最近、遭遇するロードは少ない。まぁ、走る時間が午前6時台だから当然か、、、。心地よい。

明日も午前6時台走行の予定。

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コンパクトカーの車幅

今時の車、3ナンバーが一般的になってきたせいか、大きな車は幅広の車が増えた。
昔は、5ナンバー縛りで1700mm未満の車が多く、排気量が大きな車でもボディを共用するためか、横幅はモール分で1720mm程度の車が多かったけど、最近は1500ccクラスでも1780mm、2000ccなら1840mm、それ以上なら1860mmとか、幅広の車が増えている。

それに合わせたためか、1000ccクラスの5ナンバーコンパクトは横幅が5ナンバー枠一杯の1690mmとかの幅広カーが増えた。

で、思ったのが、スズキのソリオ系とダイハツ/トヨタのトール系である。スズキのコンパクトカーは小型車でも幅は抑えめなのが多いけど、ダイハツ/トヨタのモデルは5ナンバー枠一杯のモデルが多い。

ただ、コンパクトカーは、コンパクトさに意義があるので、個人的にはどちらかと言えば幅は抑えている方が良いような、そんな印象である。

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単車の良いところ

自転車では横からの幅寄せ、四輪では後方から煽り接近、これがストレスというか事故の元。

しかし、単車なら安心である。基本は、車群から一定の距離を置いて単独で走る事が多いから大丈夫。信号からの加速だけで、制限速度迄の到達時間の短さで、それだけで十分距離を稼げる。横にも後ろにも誰もやって来ないから安心だ。

単車の機動性、特に、加速性能の良さというのは、走行時に周りに他の車を寄せ付けなくて済むので非常に有り難い。

稀に、車線内を走行中に、押しのけるように車線に進入しようとする車も居るけど、99%譲らない。仮に煽りを受けたとしても、機動性と速度に勝るから、対抗手段を取る事は簡単。万が一、揉める状況となったとしても、その場から消える事も楽勝。最近は、押しのけて車線を奪い去ろうとする車は殆ど居ないので、そういう状況自体が稀だ。

乗り物でストレスが無いのは単車が一番。四輪の後方からの接近、自転車での側方からの幅寄せ、これが無いのが嬉しい。

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2018年5月19日 (土)

CX-3のM/C

この度、CX-3がM/Cを受けた。
初の大幅改良とのこと。グリルの意匠変更、塗色配色の変更、ドア外板の肉厚変更、内装の見直し、パワーユニットの変更との事。

見所は、パーキングブレーキの電動化、それからパワーユニットでは、ディーゼルを1.5Lから1.8Lのスケールアップ、ガソリンエンジンは熟成によるスペックの向上となっている。

ディーゼルエンジンは、2.2Dと同じ様な仕様の変更の割りに、パワースペックの向上の度合が小さい印象。出力で105PSから116PSだから僅か11PS、トルクに至っては変更無しとなっている。2.2Dでは大幅なスペック向上が果たされていたのに較べると拍子抜けとも言えるけど、これは、おそらく組み合わせるトランスミッションの仕様による制限が掛かっているのだろう。
デミオのディーゼルMTではトルク値が更に押さえられているので、上げたくても上げられないのかもしれない。

今回のディーゼルはスペック的にも1.5Dの置き換えで、従来の1.5Dのブラッシュアップ版なんだろう。1.5Dのリコール対策等に対する完全回答が1.8Dのようにも見える。

現状のアナウンスでは1.8DはCX-3差別化のための存在で、デミオ、アクセラには1.5Dを残すという話だけど、ブロックが共通でトルクと燃費が向上するならば1.5Dを残す意味は為さそうなので、将来的には1.5Dはフェードアウトすると考える方が自然だ。

恐らく、何ヶ月遅れかでM/Cを受けるデミオにも1.8Dが搭載されるのは間違いなさそう。ただ、アクセラについてはFMC迄現行ラインナップを保ち、ガソリンがスカイアクティブXとディーゼルは車格的には1.5Dと2.2Dが1.8Dに統合一本化されるのでは無いだろうか?

ただ、今回のCX-3のM/Cが販売増に貢献できるか?というと、なかなか厳しそう。

確かに、M/Cにしては、力の入った多岐に渡る改良だけど、CX-3がライバルに対して厳しい理由は、パワーユニットとか内外装のデザインとは違うように見える。C-HRとかヴェゼルに対して厳しい最大の理由は、サイズ的、デザイン志向の問題から生まれた後席、ラゲッジのスペースの問題だろう。デザインのプレミアム性で勝負出来ると踏んだマーケティングの見誤りが原因だったように伺える。
スタイリッシュSUVを謳っていても、このカテゴリーの客層は、スペースユーティリティの確保は最重要項目。そう考えると、エンジン、内装、外装の改良では少々苦しいかもしれない。リアオーバーハング、ハッチゲート、ルーフライン辺り迄手を加えないと販売的には厳しいだろう。

ただ、作り手としては、CX-5、CX-8の好調の理由を把握しているだろうから、敢えてヴェゼル等とは競合させない方針なのかもしれないが、CX-5/8のように他社ライバル車両を上回るセールスを得るのは難しい。それを承知なのかも知れない。

ただ、そうであるならば、差別化の1.8Dの差別の度合をハッキリさせるような高出力、高トルク化させたり、ガソリンエンジンを2.5L化する等の判りやすい差別化が必要だったようにも思える。特に、僅か400ccしか変わらない新型2.2Dとのスペックの違いは排気量の差以上の違いのように感じられる。プレミアムを謳うのであれば、スペックだけでも150PS、35kg・m程度の数値が欲しいと思う人は少なく無いのでは無いだろうか?

M/C故に施せる範囲が限られるのだろうけど、もう一つ中途半端で、キャラクターの顕在化がユーザーに分かり易いようには図れていないように思う。

昔、軽自動車が550ccから660ccに変更されたとき、ミニカ辺りはオーバーハングを変更する等して居住性改善等を図った例があるが、ドア外板の肉厚を変えるのであれば、上述のようなキャラクターの方向性をハッキリさせるような投資が行われても良かったような気がする。

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車間距離

自転車で走っていると、横を通り過ぎる車との間隔が気になる。
一方で、四輪で走っていると、後方の車との車間距離が気になる。

そこそこの速度が出ていても、10m未満、下手すると5m程度の間隔でピッタリ付いてくる車に遭遇する事も少なく無い。路地、下道だと5m未満の場合もある。
バックミラーでみると非常に大きく見える。絶対、何かあったら止まれないだろうに、、、、と思う事も少なく無い。

過度に付けられると、急ブレーキでも踏んだろうか?と思う事もある程。ただ、ぶつけられて処理するのも手間だからやらない。今は、ドライブレコーダーで後方状況も撮影しているけど、ピッタリ付けてくる車は、後から画像確認して、場合によっては公開する程度に控えている。

自転車、四輪では、側方からの幅寄せ、後方から煽りを喰らうと、逃げようがない。

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側方間隔

自転車で車道を走っていて、毎度思う事がある。それは、側方を通過する四輪車の間隔の取り方。
50cmという間隔が一つの境界のような気がする。
50cm以上の間隔があれば、抜かれたとしても怖くない。
しかし、50cm以下の場合、正直、捕まえて文句の一つも言いたくなる。
稀に、30cm未満という場合もあるけど、そうなると意図的な嫌がらせ、悪意、殺意を感じざるを得ない。
乗用車ならいざ知らず、2~4トンのダンプ、トラックとなると、抜かれる間の時間が短く無いので、結構な緊張を強いられる。これは正直、怖い。

ただ、そういうトラック、ダンプは少なく無い。多くの場合が白ナンバーの車両だ。

しかし、自転車に乗っている時、こういう幅寄せを受けても、文句の言いようが無い。多くの場合、幅寄せ後は遠ざかっていくので追い付く事は不可能。
まぁ、仮に追い付ける程のスピードが出せても文句を言う事はないだろうなぁ、、、実際、タイトな時間の隙間を見付けて走っているので、文句や言い合いで貴重な時間を消費したくないから、、、、まぁ、接触や転倒といった事故になったら別だけど、そうでなければ、有り得ない。

四輪に乗っている時は、煽り運転による異様な接近に遭遇すると映像確認出来るけど、自転車の場合、撮影等はしていないので、後から確認することもない。自転車用のドラレコの調達をしてみたけれど、わざわざ装着して走るのも、正直面倒臭いというのがホントのところ。

でも、そう言う事を考えてしまう程、異様に接近するような側方間隔で幅寄せしながら追い越していく車が居るのも事実。マジ、勘弁して欲しい。

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2018年5月18日 (金)

ワイヤーの取り回し

単車、自転車では必須の作業。このワイヤーの取り回し、結構重要だ。

使用時においてワイヤーに無用のフリクションを作用させない取り回しを行うのが重要。更に、ハンドル操作等でワイヤーの屈曲が大きく変化しないことも重要。
パーツの脱着を含む、他のパーツの稼働に対して妨げになっていないことも重要。

ワイヤー操作に伴う、アウターワイヤーの微妙な動きで他のパーツへの干渉が起こらないようにすることも大事だ。

このワイヤーの取り回し、簡単なようで結構繊細である。この取り回し、大抵の場合、純正状態、標準出荷状態がベストである事が多い。

取り回しに無理があると、ハンドル操作でワイヤー操作するデバイスが微妙に変動したり、ワイヤー切れの寿命が早く訪れたり、操作にフリクションを感じて操作性が悪化していたり、メンテナンス等他のパーツの可動が妨げられたりする。

最近では、一昨年調達したBTのアクセルワイヤーの取り回しが適当の度合を過ぎており、操作時にレバーと干渉したり、蛇角で開度が変わったり、ライトハウジングの脱着の邪魔になっていたり、、、結構大変だったことがある。最初は気付かなかったけど、そういう不便に遭遇して修正したけど、こういう不具合っていうのは気付きにくいのである。

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歯飛び

ピストバイクでは経験無いけど、ロードバイクでは、カセットのドリブンスプロケット上でチェーンが飛ぶ事がある。
特に、大きなトルクを掛けた時、特定のギアポジションで歯が飛ぶ事がある。

レ・マイヨW改のオ・モイヨWW号では、以前はカプレオカセット改を使っていた。ギアは9-10-11-12-13-14-15-17-20Tの9速構成でチェーンリングは48Tだけど、このトップポジションでトルクを大きく掛けると歯飛びを起こす事があった。
今は、通常のカセットで11-21Tだから問題無いけど、9Tではアウトだ。

他には、ヒルクライムロードでフロントインナー、リアのカセットドリブンスプロケがロー側から4枚目の位置ではトルクを掛けすぎると歯飛びを起こす。

歯飛びの原因は、会合している歯数の歯に掛かるトルクが過剰になった時、チェーン自体のテンションが低い状態の時、チェーンラインが曲がっている時といったコンディションが複合的に作用しているものと思われれる。

カプレオ9Tではトルクを伝達するための歯数が少ないので、1歯辺りの受け持つトルクが過大なのが原因だろう。ヒルクラロードでも基本は同じだろうけど、インナー×トップに近いギアポジションでチェーンテンションが不足気味なのが原因なのでは?と考えている。

今時は、歯数構成の幅が広く、段数も多いけど、そういう構成では、潜在的に、このようなリスクを抱えているものと言える。実際の運用上でのストレスを生まないためには、この辺りの本質的な組み合わせに配慮するのも大事だ。

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週間スケジュール

運動のメニュー、ほぼ決まっている。
月、火、水は平日基本メニュー。
ショートヒルクライムを10周回+ダンベル筋トレ1時間半+ストレッチ30分。
木曜日は、スイムデー。
スイムをノンストップ3kmを1時間弱+ダンベル筋トレ1時間半+ローラー台1時間+ストレッチ30分。
金曜は、平日基本メニューだけど、各週でショートヒルクライムとローラー台60分を交互で行っている。これは、家族の習い事送迎の都合によるもの。
土曜日、早朝ピスト走でコースを二周回+αの70km走行、これにダンベル筋トレ1時間半+バーベル筋トレ20分、それにストレッチ30分。
日曜祝日では、早朝ピスト走をコース一周回の30km走行、これにダンベル筋トレ1時間半+バーベル筋トレ20分、それにストレッチ30分。

である。ただ、GW、年末年始休暇、盆休みと大型連休時は祝日メニューが基本となる。すると、結果的にヒルクライムの間隔が開いたりする。スイムに関しては、連休に合わせてスイムデーをシフトして行うので、10日以上の間隔が開く事はない。

また、ヒルクライム、ピスト走を行う予定の時間帯に、降雨、降雪に見舞われれば、当然、DNSとなる。季節によっては、実走の間隔が大きく開く事もある。

コンディションとモチベーションを一様に保つには、逆に、連休等々は少ない方が望ましい。雨が降りまくるとローラー台で楽だけど、それだと実走が今一にもなる。

この辺の体調と気持ちのコントロールが長く続ける上では一番難しい。

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2018年5月17日 (木)

北には効いている

制裁を緩めない事を主張する日本への風当たりだったり、米政権のタカ派ボルトン氏となえるリビア方式へのあからさまな嫌悪感、、、、

北は制裁が相当効いているのかもしれない。

甘い言葉で制裁を緩めてくれそうな相手には、甘い言葉の囁きを繰り返し、相手の気持ちが緩んだところのタイミングで、更に譲歩を引き出す交渉術を駆使。

そうでない相手には、強行な態度、、、

判りやすい対応だ。

恐らく、中間選挙等で実績が欲しい米側が折れて核廃棄と経済制裁緩和を段階的に行うという方向に行くんだろう。

今回の流れは北のストーリー通り。北の善人ぶりを世界中にアピールして、北が平和を作り上げる主導者というイメージを植え付けたところで、米国を揺さぶり、米国が折れて経済制裁解除を狙っているのだけど、米国が折れず、北の要求を突っぱねたら、それはそれで、北の平和への活動を、米国のトランプがぶち壊す。トランプこそが平和を望まない悪者だと主張出来る。

どっちにしても北の損は無い交渉戦略。それに乗った南と米国が厳しい状況に追い込まれるというストーリー。

そういうストーリーをぶち壊すには、北の態度に流されず、当初の要求を折らずに屈服させる態度で出て欲しいところだけど、そこまでの度胸をトランプさんが持っているか?というと、期待は高く持てない。

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重さ

単車の重さ、結構話題になる。
自分の場合、確かに軽い方が良いけど、重量の運動状態をスパッと変化させることができる出力とトルクがあれが、重さっていうのは、それほど気にならない。また、重量をコントロールする上で重心が低ければ、やはり、それも気にならない。

重さで気になるのは、動力性能と運動性能の部分。

逆に、気にならないのは、取り回しの部分。

取り回し自体でも、別に車体を持ち上げる訳ではないので、車体の重量の絶対値で重い軽いがあったとしても、正直、どうでもよい。

取り回しの際に重さを感じるのは最初の一歩だけ。押し歩きでも動き始めたら重さは気にならない。

動力性能の面では、メインとなる速度域において運動状態を変えるだけのトルクが素早く取り出せるのであればOK。

世間的には、CXとかBTというのは重たいバイクの範疇に入れられるのだろうけど、乗っている自分からすれば、とてもクイックに取り回せて、思い通りに図太いトルクが全域で取り出せるので、軽い(軽快な)バイクという印象が強い。

運動性能の面では、どんなに重たくても、乗り手の操作で素早く旋回動作が行えて完了出来るジオメトリーが提供されていればOK。

逆に、単なる重量で重さをネガとして捉えるのであれば、基本、単車を扱うには向かないのかも、、、、そんな気がする。

確かに、SVとかガンマとかを取り回すと軽いのは判るけど、跨った瞬間に重さは消えてしまうので、数値上の重量っていうのは、基本的に関係無い。

ただ、、、、最近は、SV650クラスでも重たいって人も居るようで、或る意味、ビックリ。

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アップハンドル

ヒルクライムで楽にペダリング出来るかどうか?というと、背中の筋肉が上手く使えるかどうか?に掛かっているような感覚だ。

上手く使うためには、どんな姿勢が良いか?というと、背中が真っ直ぐアップライトに立ち上がっているのが良い感じである。

ドロップハンドルを握るポジションのように背中が湾曲していると、背中の筋肉を使えている感覚が希薄である。

これまで、レバーグリップ部を握っていたけど、それよりも手前のバーのステムサイド~湾曲部を握る方がペダリングが落珍、、、

もしかしたら、ハンドルバーの手前側にハンドレストのようなバーを追加して、それを握る方が更に楽かも知れない。

試験的にDHバーのアームレスト部を鷲掴みにして直立に近い状態でペダリングすると、ビックリする程に楽である。

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あばしり一家

永井豪さんの漫画、小学生の時読んで以来、再調達して読んでみた。
作品は『あばしり一家』、『手天童子』だ。

やはり、1970年前後の作品は面白い。ただ、現代には出版は適わない内容。昔だったからこそ少年誌に掲載OKだったとも言える内容。

作画は、今時の漫画とは違い、非常にシンプルで4コマ漫画的だけど、漫画なら十分とも言える。

因みに、手天童子は、デビルマンとか、魔王ダンテにも通ずるストーリーを秀逸の一言。よくもこんなストーリーを思い付くものだと、驚かされるばかりである。

先日も、永井豪さんの漫画についての記事をアップしたけど、出来れば、旧作のリメークではなく、完全に新しいキャラクター、世界観の全く新しい作品を読んでみたい。

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2018年5月16日 (水)

北、来た

南北会談中止、米朝会談にも、、、

まぁ、こういうストーリーは分かり切っていたこと。驚く事でもない。

会談前に譲歩が引き出せれば会談に臨み、会談前に譲歩が引き出せなければドタキャン。

結局、モノが欲しいのだろう。欲しいけど、核放棄する気はない。ポーズで支援を取り付けることが出来ればラッキー的な感じに違いない。

支援を取り付けるためには、揺さぶりが必須、、、、その揺さぶりで、米韓が何処まで言いなりになるか?を調べているに過ぎない。

中止宣告で、F22とかB52を引っ込めるようだと、更に要求を突き付ける事が可能という判断で、核放棄を段階的放棄に変えて、更には、開発凍結、開発中断、当面の配備見送りという風にするんだろう。

こういう判断は、最近の流れで、トランプさんの自尊心を擽ることが出来たという確信を得たからに違いない。

北的には、トランプさんが誉められたいという思いが勝る筈だから、核放棄、核破棄のハードルを下げる事が出来る見込みを持っているのだろう。そのために、揺さぶりを掛けているだけだ。

ただ、トランプさんは、北の読みを超えて、実は、誉められたいというよりも、初心貫徹の厳しい姿勢でドタキャンされるのを実は願っているかも知れない。それを口実に攻撃して一気に叩き潰す、、、、そう思っていたら、、、面白い。

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バンク

街中ライドでは、バンクが深い方が良いか否か?
個人的には、バンクが深い方が安全だと考えている。
基本的に、バンクの深さは、旋回の素早さに比例する。バンクが深い状態は、一気に向きを変えることが出来る。逆に言えば、深いバンクというのは、バンクしている時間が短時間ということ。二輪車が不安定なのは、バンクの深さではない。バンクに併せたトラクションのコントロールの不整合が不安定に繋がる。短時間の深いバンクにおけるバンク角の変化というのは、時間が短いのでトラクションとバンクは不整合状態になりづらい。
つまり、バンクが深くとも、バンク中もバンクに併せたトラクションがコントロールされており、基本的に安定しているのである。
逆に、バンクが浅い状態を長時間維持するような街乗りでは、浅いバンク状態であっても長時間に渡り、その状態が維持されているのは、その状態に応じたトラクションの整合性が保たれにくくなり、それがギクシャク感を生み出し不安定な状態を生み出していく。
街中では、ダラダラした浅いバンクでアクセルコントロールがバンクに連動しない運転というのは、逆に不安定な状態が長く続いているということ。

街乗り的に、安定かつ俊敏な動きというのは、ジムカーナチックな動きである。メリハリのある加速と減速、深いバンクであっても短時間で一気に向きを変えてトラクションを掛けて安定を取り戻すライディングが理想といえる。

このような走り方は、一瞬かもしれないが深いバンクを車体に与えている。

そういう走り方か否か?というのはタイヤのエッジを見れば直ぐに判る。深くとも俊敏な向き変えをしているような乗り方は、タイヤエッジ近辺迄、タイヤ表面は一皮剥けている。

ただ、そう言う風にタイヤ表面がエッジ迄一皮剥けているようなバイクは、街中を見る限り、10台に1台もいない。20台に1台レベルである。

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カシオのデジカメ

遂に、カシオがデジカメから撤退するという。
デジカメといえば、カシオが市場を作り上げた製品といっても過言ではない。世界発の液晶モニター付きデジタルカメラQV-10を1995年に発売開始したのを今でも覚えている。

当時、パソコン業界ではNECのPC98シリーズとWindows時代の世界標準機PC/AT機が凌ぎを削っていた時代で、街にはパソコンを安売りするショップが大量に出現していた時代である。そんなショップの一つに白島にコムショットという店舗があり、そこでPC9821Anを購入した時に見つけたのがQV-10だ。
当時、カメラがパソコンショップにある事に驚いた記憶が未だに鮮明だ。
当時、機能と価格から購入には到らなかったけど、デジカメというと液晶画面で直ぐ確認出来る。そしてレンズが回転して自撮りが出来るというのがスタイルという認識にさせた一台である。

自身は、カシオのQVシリーズでは、QV-770とQV-7000SXを後に購入したけど、カシオのデジカメはレンズ回転機構の後は、超薄型カードサイズのエクシリムシリーズで時代をリードし、その後は、デジカメの緩慢な動きに挑戦した速写、連写機能を磨き上げたハイスピードエクシリムシリーズで注目を浴びてきたが、自身は、カードサイズのシリーズでは高倍率光学インナーズームでクレードル充電に対応したEX-V8を愛用していた。これは、レンズカバーがスイッチと連動しており使い易い一台。連写機能タイプでは、速写性能がピークに達し、乾電池駆動が可能なEX-FH25を愛用していた。こちらは小改造を施してテレコン装着を可能としており、未だに時折利用している。

その後も様々な提案で市場を模索してきたようだが、遂にデジカメから完全撤退するという。まぁ、最近はカメラというのは一つの機器ではなく、機能に過ぎない状態であり、色んな小型機器にカメラ機能が搭載されているので、カメラ単体で一つの機器というのは製品的に厳しいのかもしれない。

ただ、最近の時代のニーズを考えれば、防犯カメラ、監視カメラ、暗視ムービー等のセキュリティ機能を強化した製品展開にすれば、もしかしたら生き残れたのでは?とも考えたりする。或いは、自転車、二輪車のような振動の多い車両の記録デバイスとして特化したレコーダー等も需要は無くはなかったようにも思うところ。

まぁ、デジカメという製品が無くなっても、カシオの他の電子機器にカメラ機能が搭載されて、他の製品群に付加価値を付けていくのだろう。デジカメではない新しい製品が生まれる事を期待したい。

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くいしばり

ベンチプレス等で力を発揮する時、歯を食いしばる。
ただ、最近はベンチプレス等を行う時は口を開けて、歯を食いしばらないようにしている。

これは、歯を食いしばる事で歯が摩耗したり、割れたりするのを防ぐため。

現実、何カ所かの歯には摩耗した痕跡、ひび割れした状態が見られる。これが割れると、どうしようもなくなるので、これ以上ダメージが進行しないように、極力、歯にストレスが掛かるのを防いでいる。

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家具

ミッドレンジの家具、何処で買うのがよい?
昔ながらの家具屋さんのショールームで現品チェック後に陳列商品を購入する方法、新興のニトリ、イケアのようなショップで、ショップオリジナルの商品を購入する方法。

どっちがよいか?

因みに、予算は同じ程度だったとすれば、、、、、

基本、家具の良否は耐久性と使い心地。望んだ使い心地が、どのくらい長く保つか?が重要。

一番最初に購入したのは、木材港の家具問屋『共伸家具』で長期在庫品現品を大きな値引きで購入。通常売価が40万円程のソファーを17万円程度で購入したけど、これは非常に良かった。13年間大きな損傷も無しに過酷な使用に耐えてきた。買い換えは、部屋のレイアウト変更に伴って大きすぎるので処分しただけで、未だ十分使える品。これは満足度が非常に高かった。

二番目に購入したのは、地元の大手家具屋『小田億』で陳列商品をオーダーして新品で調達した物。一回り小さいけど、価格は15万円程度。ただ、二ヶ月目で縫製が怪しい部分が見えてきて補修。半年目で座面クッションが目に見えて劣化、、、2年を保たずして使用に耐えれない状況になって処分。修理を試みるも、家具販売店の窓口対応としても今一。

三番目では、再度『共伸家具』で販売品を確認するも要望に合うサイズの物が見付からず、始めてのトライで『ニトリ』に出向く。予算はこれまでと同じく15万円前後。で、ニトリで買うのなら、ショップオリジナル品か、提携品でないと意味がないという判断でチェック。ニトリでの価格帯から言えば、サイズから15万円というと高価格帯に属する商品である。予算に合う物を全てチェックして調達した。未だ三ヶ月しか経過していないけど、前回購入のソファーに較べると非常に良好。座り心地も上々。満足度は高い。

家具と言えば、大塚家具さんのお家騒動が有名だけど、中低価格帯なら、大資本でオリジナルブランドを展開するニトリ、イケアのようなショップの製品の方が、価格に対する性能が高いような気がする。それ以上だと、下手に中低価格帯の製品を仕入れて展開するショップよりも、ある程度のクオリティを保った商品を厳選して販売する家具屋さんの方が良い気がする。そういう家具屋さんで現品のみの商品を選ぶ方が良いような印象。

普及価格帯の商品を通常売価で、普通に買うというのは一番NGな買い方。安物買いの銭失いというのは、二番目に買ったソファーで、そうなった気がする。

大資本のショップから、ショップブランドの製品を買うというのは悪くない気がする。何と言っても、ショップブランドという看板上、最低限のクオリティが無いとショップブランド事態が継続出来ない。そう考えると、大手資本のショップブランド品っていうのは悪くない。

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2018年5月15日 (火)

純正状態

新車では心配ないけど、中古車で気になるのは純正状態か否か?というところ。
買うか否か?の判断は純正か否か?が極めて大事。
ただ、自分勝手な話だけど、自分の手で純正状態でなくなるのは全然OKである。
他人の手で純正状態から改変されるのがNGなのである。

パーツの材質、構造、取り回し、、、、、そのような部分は、数多くの専門エンジニアによって生み出された形というのが純正状態という理解である。その状態は、コスト、耐久性、性能等々のベストなバランスポイントとして生まれている。

カスタマイズを行うのはユーザーの特権だけど、カスタマイズという改造は、改良であっても改悪であってはならないのである。
その判断は、純正状態を知らなければカスタマイズされた状態がどうなったか?というのが見えてこないので、純正状態を知るということは極めて重要な条件なのである。

改造車を買っても気にならないのは、対象の純正状態を完璧にしっているようなモデル限定である。自分の乗っている愛車のスペアとして買ったり、修理用のドナーとして買ったり、そういう場合ならベースが改造車かどうか?っていうのは、あまり気にならない。

モノを見て買う場合は、その辺の判断は可能だけど、ネット等で調達する場合は、その辺が見えてこない場合が少なく無い。改造車では無いだろうと思っていても、手元に来たら数多くの改造の痕跡があるような車体、欠品状態が放置してあるような車体も少なく無い。そういうものを入手したら、先ずは元に戻す事が一仕事である。元に戻すっていうのは、元を知らない状態から行うのは、自分の理想に向かってカスタムを作り上げる事以上に大変な作業だったりする。

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どっちが楽しい?

単車と自転車、どっちも好き。
でも、楽しさの質が違う。
単車の楽しさは、機械を操作している感がとても強い。そして、身体を使って思い通りに操縦出来た時の満足感は、単車ならではの世界。

ところが、自転車は好きだけど、乗っていて楽しいか?というと、考えてみれば、その瞬間に楽しい!って感覚は恐らく皆無。

ヒルクライムやピスト走をしている時、負荷を掛けてペダリングしている時の感覚は楽しいというよりも、しんどい感覚の方が勝っている。走り終わった時に、『終わった!』という感覚はあるけど、楽しい!って感覚は無い。

単車では、遊びの感覚が強いけど、自転車では遊びの感覚は希薄。

そういえば、自転車と同じく水泳もそうだ。3kmのノンストップのスイムを続けているけど、泳ぎ始めは、正直怠い、、、泳ぎ終わって、『やっと終わった!』という感覚である。

スポーツっていうのは、そういうものかもしれない。それにしても、負荷を掛けている時には楽しさよりも苦しさが勝るのだけど、何故か続けるし、好きか?嫌いか?といえば好き、、、、不思議である。

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アイウェア損壊

いつ頃買ったか覚えていない。自転車用アイウェア、度付きインナーグラス付きを愛用している。種類は三つ。SWANのガルウイングタイプとイエローグラスの夜用、それからエレッセのES-S103というタイプ。
朝ピスト用に使っているのがSWANのガルウイング、ヒルクライム用がイエローグラス、そして、昼ポタリングに使っているのがエレッセのES-S103だ。

安価な割りに悪くないと思っていたのがES-S103だけど、、、これ、遂にフレームが破断。破断部分を溶かして引っ付けてみたけど脆くなって多分アウト。型番的にも既に廃盤商品。

但し、インナーグラス、交換用アウターグラスはまだまだ使える状態なんで、互換性の有る商品を物色中。何か良いサングラスはないものか?

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2018年5月14日 (月)

新潟県警

先日、県警の記事をアップしたけど、新潟県警っていうのは仕事が速いのか?
新潟の女児殺人死体遺棄事件での重要参考人から事情聴取が始まっているらしい。

遺体が見付かった場所、時刻といった条件、目撃者の少なさ、監視カメラの無さから問題解決の糸口に辿り着くのは簡単ではないか?とも思っていたけど、事情聴取に至る状態迄捜査が進んでいる様子。

地元の県警とは違い、なかなか優秀。

今朝の情報では、ランドセルに家族以外の指紋、鉄道柵に複数の指紋が検出というところまで。
この二箇所で採取した指紋で共通した指紋でもあったのか? そして、その指紋と一致する持ち主が居たのか?

事情聴取という段階に進んでいるのは、相応の証拠があったのだろう。

早期解決を望みたい。

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正恩の外交活動が活発。

最近のメディアの露出では、笑顔が印象的。そして、非核化、平和に率先しているアピールが凄い。

でも、数ヶ月前には、全く別の行動をしていただけでなく、、、、自分の兄を殺め、叔父を殺めていた残虐性の事実は消えない。

皆、そこんところ忘れているのか?

ただ、イメージを反転した露出アピール、、、、人の印象操作に極めて長けているのだろう。そして、多くの人が、その操作に誘導されて数ヶ月前迄の非道を忘れている。

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歩道ライド

自転車で歩道を走る。

基本、危険な状況である。ジョギングランナー、通勤通学者等の歩行者が拡がって歩くのはザラ。

後ろに付いたらどうするか?というと、基本は、背後で気付くまで徐行というパターンである。

また、前方に学生チャリ、ママチャリオバサン等に追い付くとどうするか?

それも、基本は抜かずに、そのペースに従う。

自転車、歩行者を追い越す時は、側方間隔に1m程度のスペースを確保するのが大前提。抜いて前方に被せる場合も、1m以上のマージンを確保して出るのが基本である。

歩道においては、歩行者、遅い自転車というのは、どんな挙動を示すか判らない。借りに後方から追突されたとしても、急に止まるから停まりきれなかったので、オマエが悪いという理不尽なババァも少なくない。そんな事で揉める事自体がバカ臭いのである。

揉めたところで、それで調停を求めるために時間を無駄にすること自体がバカ臭い。

と、考えると、歩道では、理不尽が溢れていると理解して、前走が気付くまで待つのが一番である。大抵は、二十秒も待てば気付く。そうすると、100%譲ってくれるので、それを待つのが一番である。

稀に、歩道でも激走して、歩道走行する通学自転車、部活ランナーをケチョンケチョンに貶すローディも居るけど、そういうのはNGである。

歩道を走る時は大人しく、、、、これが大事。

それが嫌なら歩道は走らない、、、これが選択である。

ペースを上げて走るなら、、、車道に限る。

自転車で権利を主張すべきは、車道を走行している時に限るのが良い。勿論、車道走行時は、左端を走っているのが基本である。

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日曜レイン

先週に引き続き、今週も雨。

前日の予報を確認すると午前7時には雨との予報。

ということで、午前5時半起床。雨雲レーダーをチェックして、降り始めが7人30分と予測。

それに併せて、午前6時スタートです。

いきなりの曇天、気温は15℃、日差し無し、、、、まぁ一応ということで、夏装備+ウインドブレーカー。

太田川沿い往路中間点で雨粒が2、3粒、、、、、一応、可部迄到達。この時点では雨はナシ。

Uターンして八木界隈で雨が数粒、、、、本日は、息子の珠算演習で広商に8時半頃行く予定があるので、急いで帰還。

復路終端で雨を更に数粒、時刻は午前7時20分、

更に、ヒルクライムコースに出向いて山頂で缶コーヒーを買って飲んでいると、、、、雨が降り始めました。

先週と同じパターン。

帰宅直後から本降り、、、、、

一応、今週もピスト走、最低限の1往復出来たのでOKです。

今週は平日が天気が良さそうなので、ナイトヒルクライムは全部出来そうです。

ただ、、、残念ながら、日中は夕方迄雨+ウエット路面で単車ライドは中止です。

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年齢に併せて

今、夜のヒルクライム、早朝のピスト走を行っているけど、年齢にマッチした大人しいサイクリングにシフトしても良いかな?的に考える事もある。
スポルティーフに乗って速度を落として淡々と走るのも悪くないような、そんな気がする。

30代、40代なら負荷を掛けて踏みまくって走るのもアリかも知れないけど、50代になって次は還暦という状況なら、その世代なりに落として走る方が自然かもしれない。

速度的に25km/h程度を上限に、ノンビリ流すように走る、、、、そういうスタイルも捨てがたい。

ユーラシアスポルティーフ、東叡スタンダードスポルティーフ、ルイガノMVF辺り、休日のピスト走、一日はスポルティーフでポタリングに変えるのも良いかも知れない。

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漫画

幼少期、漫画は殆ど見なかった。でも、最近は結構好き。
昔は活字本を読む事が多かったけど、最近は、老眼が進んだせいか、活字を読むのが苦痛。でも、漫画なら見られる。

ただ、どんな漫画が好きか?というと、嗜好は1980年代以前で止まっている。

一番好きな作者は、楠みちはるさん。色んな漫画があるけど、『あいつとララバイ』、『湾岸ミッドナイト』、『J物語』が好き。『C1ランナー』等々の派生作品は、一応は読んでみるけど、途中で止めている。
似たようなジャンルでは、しげの秀一さんの『バリバリ伝説』は前半限定で好き。その後の『頭文字D』等は、読んでみるもののバリ伝ほど読み込むには至らない。

この辺の漫画は、趣味にオーバーラップしているから読むというパターン。ストーリーとしては『湾岸ミッドナイト』が一番面白い。

ただ、趣味とは離れて純粋に好きな漫画は?というと、画風で選ぶパターンが多い。

画風で言えば、松本零士さん、永井豪さん、石ノ森章太郎さん、手塚治虫さんの漫画が好き。現代の作品よりも1970年代の作品が好み。基本、続編モノよりも発想の初回作、メジャーになる前の作品も好み。内容は如何にも漫画というモノだけど、この如何にも漫画という割り切りでバカバカしく読めるものも含めて楽しい。
松本零士さんの漫画だと、定番の『銀河鉄道999』、『宇宙戦艦ヤマト』以外の、おいどん系の漫画全般が好み。『宇宙戦艦ヤマト』は、松本零士さんの作品ではないと言う意見もあるけど、松本零士さんの1970年代の未来感で描かれたメカ、女性キャラのデザインがヒットの原動力と思っているので、個人的には松本零士さんの作品だと思っている。
石ノ森章太郎さんでは、『タイム虎ベル』、『009ノ1』といった少年漫画以前の漫画が面白い。永井豪さんの作品では、『デビルマン』シリーズが秀逸。他には『どろろんえん魔くん』に登場する怪物のデザインの発想に何時も驚かされる。他には定番の最初の『マジンガーZ』は外せないが、続編が進むにつれて個人的には感心は高くない。グレート迄は読めるけど、グレンダイザーとか、マジンガーZの修正作は良く知らない。お色気女性キャラとしての先駆的作品では、初期の『あばしり一家』、『ハレンチ学園』、『キューティーハニー』等はバカバカしくて面白い。

松本零士さんにしろ、永井豪さんにしろ、女性キャラクターがエッチな雰囲気を出しているけど、エッチであっても決してエロではないような気がする。最近のアニメに出てくるような極端な体型と胸を過度に強調したようなキャラクターに較べると、全然健全なように思う。勿論、今時のアニメキャラのようにフィギュア化適性には適っていないかもしれないが、個人的には、今時のアニメの登場キャラには、少々付いていけないので全く感心が無いけど、松本零士さん、永井豪さんのコミックは今でも読んでみようか?と思う事が多い。

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2018年5月13日 (日)

器用だけでは

単車や自転車のメンテナンス、修理で大事なのは器用さ、丁寧さなのは疑いの無い事。
ただ、器用さ、丁寧さだけでも物足りないのも事実。

通常整備で正常状態に復帰させるときに、元の復帰状態が見えていれば、器用さと丁寧さで良い整備、修理が行える可能性は高いけど、元に戻すべき復帰状態が見えていない時は、器用さと丁寧さでは、良い整備、修理が行えるとは限らない。

一見、器用で丁寧な処理に見えても、処置が的外れであれば、修理、整備としては用を為さないのである。

自身が自転車とか単車を選ぶ時、極力、人手による改変が施されたり、欠品が激しい状態を避けるのは、自分の保守で良い整備を行うための予防的な判断によるものだからだ。
完全な状態というと、自分の意識はメーカーの出荷状態を基本としている。出荷状態というのは、多くの専門家の検討の末に出荷されており、その形態には配慮が行き届いていると考えているからだ。

自分で保守を行う時、その標準状態を理解していれば、整備によって酷い状態には陥るリスクが小さい訳だ。

しかし、改変された状態からのスタートの場合、元の状態に戻すことが大事だけど、元の状態が見えない場合、元に戻せない場合も少なく無い。改変された状態を戻すためには、器用さ、丁寧さだけでは不十分なのは言うまでもない。

我が家では、一番新しいBTが、元の状態から懸け離れた状態でやってきたけど、それを出荷状態と思しき状態に戻すのには、そこそこの時間と手間を要したけど、元の状態が見えない時に元の状態がどうだったか?というのは、そういった部分を冷静に見て違和感をしっかり見出さなければならないので、必要なのは、洞察力である。洞察力というのは、各部の構造の因果を見極めること。これが無いと、元の状態に戻す事は不可能である。

BTでは、入手段階で元の状態から異なる状態の箇所を4~5箇所見付けた状態だけど、もしかしたら、未だ見落としている箇所があるかもしれないという危惧は残っている。この危惧が一番嫌な気分なのも確か。こういう気分を残さないためには、最初の物選びっていうのは結構重要である。
整備に必要なのは、器用さ、丁寧さというのは最低必要条件で、元が見えない状態であってもキッチリ戻すには、洞察力が必要だ。
特に、二輪、四輪、自転車の整備を行う上では、洞察力が重要。だけど、そんな洞察力を十分に有したショップというのは、なかなか出会うことが出来ない。

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場所と日時

自転車で走る、、、、ただ、フルタイムで好きなように、好きな場所を好きな時に走るっていうのは、なんか違う。

自分が自転車で走るというと、基本は、川沿いの幹線道路+堤防道路をピストで、団地の勾配路をロードで、市内の外れ道を折り畳み自転車で、、、といのうが基本パターン。

ただ、ピスト、ロード、折り畳みの自転車で、走る場所を好きなように走っているか?というと、走っていない。或る意味、遠慮している場合がある。

ピストで川沿いを走る時、基本は車道メインである。車道メインで走る時に気を付けるのは、事故対策である。自動車と併走する瞬間を極力減らすのが基本である。とういうことで、走るのは休日の早朝限定である。平日は走らない。平日は通勤車両が多いのが理由。
それ故に、自身が休みでも世間が休みでないのなら、早朝でも走らない。これが基本である。被視認性を重視するので、早朝でも日の出後を選ぶのが基本だ。

ロードで団地内を走る時、団地内の往来が途絶えて走るのが基本。団地住人の帰宅時間帯以降が基本である。速くても午後7時半以降が基本である。それ以前だと、通勤、通学の帰路の人とオーバーラップする。時間帯的には日没後の時間帯を選ぶ。

折り畳み自転車で市内を走るのは、日中、昼間である。自転車自体がスポーツサイクルでないので、走る場所の自由度は大きいけど、国道等の流れの速い幹線道路は逆に走らないというか、走れない。こういう自転車の走るエリアの時間場所の自由度は非常に大きいのである。

スポーツサイクルの場合、走る場所、時間はある程度配慮する事が必要だと思う。

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煽りというか、、、

昨年、ナンバーが『24-36』という黒いカローラフィールダーが真後ろに猛追して追い付いてきて、激しく煽ってきたけど、偶然、そのカローラの背後を走る事になった。

すると、このフィールダー、前を走るワゴンRを激しく煽っている。ワゴンRが道を逸れて、前がオールクリアー、、、、すると、このフィールダーは制限速度20km/hの小学校沿いの道路を爆走、、、、恐らく、80~90km/hは出ている感じ。

煽り運転というか、どんな場所でも出せるだけ出す、、、、そういう運転なのだろう。

こういう車が非常に多い。

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2018年5月12日 (土)

乗った事がある、所有したことがある

これは、結構違う。乗ったことがあるっていうのは、チョイノリ、試乗、代車、、、そんな案配だけど、自分のモノでない状態を扱うのと、自分のモノとして扱うのでは、モノへの探求度が明らかに違う。弄る場合にしても、乗る場合にしても探求の深さに明確な違いがある。探求の深さとは、モノに対する責任と、モノと付き合う長さに比例するモノと言って良い。
自分のモノでなければ、モノの無事が大前提での付き合いになるし、理解する時間が短ければ、理解した範囲での付き合いに留まる。

過去を振り返れば、自分の所有権となった愛車というのは、37年で原付を含めれば三桁を軽く越えている。自動二輪以上で重複した車種を一台とカウントすれば五十台前後という状況だ。手元に残った台数から見れば、十倍以上の単車が手元に無い状態。それに掛けた金額は、膨大な額に登る。
また、乗った事がある台数は?というと、その数倍以上に登るけど、そのモデルがどうだったか?どんな操縦性で、どんな特徴があったか?という記憶を遡れば、記憶に残るのは乗ったことがある程度の車種では殆ど残って居らず、所有してきたモデルだけと言って良い。35年以上で100台以上を乗り継いでいる。平均で言えば、一年に3台ペースだけど、実際には、三十年に渡り維持し続けているモデルもあれば、二ヶ月程度で売却したモデルもある。最短では一ヶ月未満で売却したこともある。ただ、何れも自分名義の自分の愛車だったので、そういうモデルに対する感想というか主観というのは割とハッキリ残っている。

ただ、モデルの動力性能的、操縦性的な印象以外、具体的には整備性とか、モデル固有の弱点とか、そういった部分の記憶が鮮明で直ぐに思い出せるのは、拘って入手して比較的長い時間一緒に過ごしたモデルに限られる。

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折れた歯、抜けた歯

自身には関係無い事だけど、歯医者さんの待合室で見た話。
それによると、歯が折れたり、抜けたりすると、その破片、抜けた歯を牛乳に浸けて歯医者さんに行くように!との話。

抜けた歯を戻す可能性があるからだそうだ。歯が抜けた後に、歯の周囲に付いている歯根膜を正常に残していれば可能性があるとのこと。この膜はデリケートで、水道水に浸けたりするとアウトだそうだ。牛乳に浸けるか、口の中に入れておくといった事が大なんだそうだ。因みに、牛乳がオススメの理由は、牛乳と人間の体液の浸透圧が近いのが利用とのこと。

基本的に、水洗いはNGなのだ。また、負傷後1日以上経過してもアウト。歯や歯茎を冷やすのもアウトだそうだ。

因みに、歯が少し欠けただけなら、破片は接合可能なんだそうだ。驚きである。

ただ、変色する場合もあるので、歯に近い成分を付ける事もあるそうだ。

話は違うけど、行きつけの歯医者さんにて、新しい歯ブラシを取り扱いたいので、モニターに協力してくれとの事。まぁ、悪い事も無さそうなので、取り敢えずOKした。

新しい歯ブラシって、どんなものだろう?興味深い。

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前傾度とヒルクライム

ヒルクライムでは、骨盤の角度が結構重要っぽい。
その骨盤の角度を整えるためには、上体の前傾度を変えてやる。上体の前傾度を変化させるには、ハンドルの何処を握るか?によって変化する。

通常は、ブレーキレバーのグリップ部を握って登坂するのだけど、14%勾配区間では周回数を重ねたら8km/h程度迄落ちる事もある。そこで、次にドロップハンドルの湾曲部を握って登坂すると、興味深い事に、8km/h迄落ちた速度が10km/h弱迄改善。ハンドルを握る位置を変えた分、アップライトとなって骨盤が立ち上がる。立ち上がった骨盤はペダリング反力による骨盤位置のブレが減っているのが実感出来る。
更に、、、、ヒルクライムバイクは、基本、トライアスロン用バイクでありDHバーも装着してあるのだが、このアームレスト部を握ってみる。アームレスト部を握ると上体は殆ど垂直状態となる。

すると、、、、速度は12km/h強で負荷を感じることなく登坂可能、、、、、

なる程、状態をアップライトにする程、ヒルクライムは有利っぽい、、、、

以前は、前傾して身体を折り畳んで登坂していたけど、速度差は歴然と違う。

ヒルクライムをやると、これまでの思い込みを考え直す切っ掛けが沢山見付かる。結構楽しい。

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2018年5月11日 (金)

電動アシスト自転車のアシスト上限

最近、息子用、将来の自分用ということで電動アシスト自転車に関心がある。
これは以前も記事にした内容だけど、今ならパナソニックのジェッターをベースにドロップハンドル、タイヤ巾を38mmから35mm程度に交換して、手持ちのボードフェンダーを装着して乗りたいと考えているところ。
そんな電動アシスト自転車だけど、現行法規ではアシスト速度上限は24km/hとのこと。
この上限に対して、上限速度リミットを引き上げる改造が闇では行われているけど、個人的には、このアシスト上限速度は全く不満の無い設定。

それどころか、この上限速度はもっと引き下げても良いのでは?というのが個人的な感想である。
そもそも、向かい風でも普通の自転車を漕いで25km/hくらいは保てる。更に言えば、自転車に乗って心地よい速度は20km/h未満である。更に言えば、普通に漕いで10km/h以上出るエリアでは、それ以上を一生懸命漕いで移動しようという気もない。

大変なのは、進むのに漕ぐのしんどい状態で、そこがアシストが欲しい世界。

つまり、坂道とか強風の向かい風オンリーと言って良い。

数値で言えば、10km/hで十分である。アシスト上限を10km/hにして、その代わりにアシスト比率を現行の人力の2倍と言わず、3倍、4倍でもアシストしてくれるようになった方が有り難い。

今、街中で走る電動アシスト自転車は、強力な加速力で一気に20km/hオーバー迄加速する様を見掛けるけど、アシスト力を高める変わりにアシスト上限を10km/h以下に引き下げる事で、暴走アシスト自転車も減らすことが出来るし、負荷の大きい上り坂、ゼロ発進をスムーズにして、ふらつきによる事故も減らすことが出来るとも思える。

自転車とは?を今一度考え直し、電動アシスト自転車のアシスト上限を引き下げる事も考えるべきのように思う。

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LEDライト、古くさい

今見ると、車のテールランプがLED化してあるモデル、なんだか古くさく感じる。
特に、ドットLEDを密集配置して光らせるタイプ、或いはドットLEDを等間隔に並べて長くして光らせるタイプのモデルは、物凄く古く感じる。
それよりも、普通にバルブでリフレクターで光を拡散させるタイプの方が不通に感じる。

特にドット式LEDを密集配置してあるモデルで、部分的にLEDの輝度が落ちていたり、消えていたりすると、更に古くさく貧乏くさく感じる。

これらのコンビネーションランプはアッセンブリーで交換には非常に高く掛かりそう、、、

何でもかんでもLED、、、考え物である。

最近はライセンスランプがLEDのモデルもあるけど、後付けLEDの照明は明るさの斑が激しく文字が読みとれない物も少なく無いけど、あれも貧乏くさい。

まだ、チューブLEDで連続的に光るタイプなら貧乏くささは感じないけど、、、、

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トールワゴンのデザイン

スズキのパレット、先代スペーシア、マツダのビアンテ、、、、この辺りのスペース系ワゴンが今一人気が得られなかった理由、、、、恐らく、視覚的に広く見えないからだろう。

この視覚的に広く見えない理由は、ボディの最下端が最も広く、ルーフに向かう程幅が狭くなるようなデザイン。真後ろから見ると、等脚台形的なフォルム、、、、一般の乗用車、スポーツカーなら王道的寸法変化処理だろうけど、スペース系ワゴンでは広さを感じないのがNG。

そもそも、トールワゴンであり、大地を踏ん張る台形断面が必要か?といえば、それは無いのである。

N-BOXが好評なのは、真四角というか、ボディ最下部が狭く、ベルトラインで広くなって、垂直に立ち上がるデザインで、見た目は不安定だけど大きく見えるデザインで好評を博していると考えられる。
過去を振り返れば、マツダのボンゴフレンディの断面デザインも然りで好評を博していたのである。

特に、サイズに規制を受ける中で作るワゴン、軽四とか5ナンバーワゴンでは、このような考え方が大事なんだろう。

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2018年5月10日 (木)

県警

昨日、RCCの番組を見ていて一番見入ったのは、元RCCアナウンサーである煙石博さんの冤罪裁判。事件が起こったのは2012年、煙石さんが定年後の話らしいけど、不鮮明な防犯カメラ映像で犯人に警察、検察から仕立て上げられて裁判で無罪を勝ち取る迄の話が紹介されていた。それにしても、問題の封筒から指紋が検出されていない、映像解析で封筒に触れていない、現金を胸のポケットに入れたとされた服装を着ていない、、、、、等々の証拠があっても犯人と仕立て上げる取り調べの恐さを感じるモノ。
そもそも、封筒に現金が入っていたかどうかが定かでないのに犯行があったと断定している操作等々に非常に不可思議な点が多い事件である。
そもそも、定年退職した人、著名な人が、たかが6万円程度の金額を置き引き的窃盗をするか?というと考えられない。この66,600円を残していたという『宮澤』姓の女性の証言自体の信憑性も怪しい。
実際の取り締まりの状況はしらないが、番組の再現映像のような取り締まりが行われていたとすれば、県警の捜査能力のレベルが知れるようなそんな印象である。

こちらの県警と言えば、愛媛県松山刑務所から逃走した平尾逃走犯の捜査を向島て行った県警。平尾受刑者が潜んでいた空き家の捜索で逃走犯を見落とした上に、本州に逃走後も向島での捜査に一生懸命だったという。そもそも、逃走犯が確保されたのは、駅前インターネットカフェの店員からの通報によるもの。県警の捜査で確保したものではなく一般市民の協力が逮捕に繋がったモノで、その捜査能力ってどうよ?っていうのも感想。

更に言えば、一年前の県警では、証拠として保管していた9000万円の内、8572万円が盗まれて、未だに犯人を検挙出来ていないという。身内の犯行の可能性が高い場合、取り調べ自体が出来ないとも取られかねない状況が続いており、容疑者を浮上させる事自体が絶望的な状況とのこと。

そう言えば、廿日市の女子高生殺害犯の検挙でも、お隣の山口県警のお手柄で、該当の県警では、殆ど迷宮入り事件となりかねない状況だった訳だし、、、?

ここ最近は、ホントに大丈夫か?と思えるような捜査報道を聞かされる。

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もし、降りていたら、、、

今、ライダーをしている。っていうか、免許取得以来、ずっとライダーである。
持っている単車は?というと、ガンマは1986年以来ずっとである。CXは1993年以来ずっとである。SVは2002年、BTは2016年からだけど、二台ともガンマ等を持っていたから普通に買い増せたのだろう。

もし、周りの多くの友人と同じく、学校を卒業するタイミング、就職するタイミング、四輪を購入するタイミング、結婚するタイミング等々で単車を手放していたら、どうだったか?と考えてみると、、、、、

恐らくだけど、カムバック出来ていなかったような気がする。

一度降りると、十年以上は二輪車から離れるだろう。離れた状態からバイクを始める。

そうすると、装備類も必要だし、維持に必要な環境整備(車庫準備、メンテ環境の整備・・・)も必要、身体のコンディションを整える事も必要、そして何よりも金銭的に結構な出費に耐える蓄えが必要となる訳だ。

リターンするとなると、恐らくは雑誌で煌びやかに紹介されているモデルに感心が行くだろう。そういうモデルは、恐らく重量車。すると諸費用込みで150万円以上、、、、中古でも100万円コースだ。それをカムバック時点で出せるか?というと、かなり厳しい気がする。

現実、家庭の車を買い換える時も結構考える状況で、趣味のバイクに150万円コースで出資出来るか?というと無理かもしれない。同じ境遇で、免許を取得する必要がある場合等では、二週間の取得期間と取得費用も必要な場合も考えられる。

そうなると、、、、一度降りた人が二輪の世界にカムバックするというのは、経済的に余程恵まれていないと不可能っぽい。二輪の場合、四輪と違い、ライダーの体力的、健康面の問題も降り掛かってくる。

そう考えると、、、、、生活の節目の段階で、ガンマを売らずに乗り続けてきた判断をしてきた過去の自分に大きな感謝である。ガンマがあるから、学校卒業後に普通にCXを購入しカスタムに投資出来た訳だし、それがスタンダードだから、結婚後でも代替機のSVを入手出来た。まぁ、SVは子供が生まれる前だったから買えたのもあるだろう。BTを買い増すのも、既に数台所有状態だから+1台に対するアレルギーを周りから受けなかったのだろう。

そう考えると、生活の変化に耐えて乗り続けてきたという判断は、とても貴重なような気がする。

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膝に優しい

自転車っていうのは、脚を多く動かす運動で、膝関節も非常に多く動かす運動だ。
しかし、不思議な事に、膝に違和感を感じて歩く時にも気になる状態であったとしても、自転車のペダル漕ぎ運動では、全く違和感を感じない事が多い。

膝に感じる違和感を感じるかどうかの差異は、結局、膝に掛かる負担というか負荷重量次第である。

つまり、歩行、ランニングと自転車を比較すると、ヒルクライムによるダンシングを含め、膝に掛かる負担は自転車では小さく、歩行、ランニングでは大きいということになる。

膝の軟骨が減るというのは高齢者の症状として少なく無いけど、軟骨再生に貧乏揺すりが効果的と言われている事を思えば、もしかしたら、負荷無しペダリングでエアロバイクを漕ぐのも効果的かもしれない。

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運動前の気分

結構、怠い。早朝ピスト走の前、ベッドから出る時の葛藤、或いは、夜のヒルクライム直前の着替えの際の怠さ、筋トレ前の着替え、スイム前のプールへの通い道、、、、この時、正直、非常に怠いというか、面倒臭いというか、そんな気持ちになる。
怠さ、面倒臭さと、運動をすることの楽しさとを比較すると、正直、面倒臭さ、怠さの気持ちの方が90%以上である。

ただ、そこでメニューをスルーした時の何とも言えない気持ちを考えると、その怠さを押し切って運動するというパターンである。

運動中についても、運動が殆ど後半にならない限りは、楽しいよりも、キツイ、、、という感覚の方が勝っている。

基本、怠け者で、横着なんだろう。もし、健康長寿が維持できて、好きな単車を思い通りに操り続ける事が出来るのであれば、何にもせずに、食っちゃ寝、食っちゃ寝を繰り返す生活をしそう。

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2018年5月 9日 (水)

雑誌

雑誌は極力買わないように、、、、と、心掛けているけど、つい買ってしまう。
乗り物系が好きだから、乗り物系の雑誌を買うパターンが多いけど、趣味度合の高い筈の二輪の雑誌の購入頻度は低い。買うとしたら四輪の雑誌だ。
四輪の雑誌では、ニューカーインプレッション、ニューモデルスクープ、季節の情報の類が多い。二輪では、ニューバイク、用品のインプレッションの割合が多く、雑誌によってはライテク指南が多い。自転車となるとインプレッションと単車のライテク指南と通ずるようなハウツー記事が多い。

ただ、インプレ、ライテク指南、ハウツー記事というのは基本的に興味がない。

雑誌で興味があるのは、雑誌発売時点における新車情報、用品価格情報といった部分。インプレ、ライテク指南、ハウツー記事程、意味が無く役に立たない内容は無いと思っている。

インプレにしても、編集者の感想に過ぎない。乗り手の主観であり、乗り手の立ち位置が違えば、どうにでもなる記事である。そんな物に金を払う気は全くない。
ライテク指南、操作のハウツーなんて内容も無意味。そんな内容を見て改善されるなら誰も苦労しない。また、インプレにしても、ハウツーにしても全てが正しい内容が記載されているとも限らない。殆どが、当たり前の事だったり、誤りだったりする。見たり、聞いたり、読んだりする程、百害あって一利ナシという気がする。

正直、あのレベルの内容は無料でウェブサイト等で公開するレベルで十分なような気がする。

そんな訳で、雑誌を買うなら四輪系の雑誌が多い。稀に二輪車の雑誌を買う時は、オールカタログに近い内容の場合に限られる。自転車の雑誌となると、、、、、過去十年で買ったのは一冊のみである。

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煽られる側にも

煽り運転がメディアで多く取り上げられるようになっている。発端は、高速道路追い越し車線で車両を停止させて事故を誘発させ、停止させた車両に乗っていた人の命を奪ったニュースだ。
その後、ドラレコ動画等で、煽り運転の様子が取り上げられたからだ。

しかし、、、煽り運転を受けた側にも、相当な落ち度があったのでは?というのが正直な感想だ。

渋滞路でスマホ操作で、発進のタイミングがその都度遅れるような運転をしていたとか、制限速度を大幅に下回る速度で走っていたとか、方向指示器を出さずに進路変更して高速車をヒヤッとさせたとか、、、、そんな理由があるような気がする。

そういう運転者に遭遇すると、それだけでイラッとする事もある。イラッとが募り我慢の限界を超えると、煽り運転に繋がっても不思議では無い。

恐らくだけど、多くの煽り運転では、煽られる側に問題があるような気がする。っていうか、殆どの煽り運転は煽られる側の散漫な運転があるようにも思う。

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無理抜きは何故?

街中を二輪車で走っていて追い抜きを掛けてくる人のパターンは二通り。
一つは自転車でトレーニング中に多いパターン。それは、自分を見付けると猛追して追っ掛けてくるパターン。まぁ、この気持ちは判らないではない。何だか一生懸命漕いでいるように見えると追っ掛けたくなるのだろう。追っ掛けられる側の気分としては、面倒臭いの一言に尽きるのだけど、追っ掛ける側の気分としては、恐らく、自分こそ最速!抜いてやるぜ!と思うのだろう。迷惑な話だけど、そういうのに遭遇すると、大人気なく『アホか?』と思って、絶対に追い付かせないけど、、、、

で、もう一通りのパターンで違和感があるのは、街中で普通に移動中、前方に歩行者が横断、自動車が駐車場の出入り等で左折という場面に遭遇すると、当然、減速して譲りモードに入るのだけど、そういう時に後方からやってきた自転車の中には、周りが減速モードに入っているのを縫うように先んじようとする走りをする人も居る。ミキスト、クロスバイクに乗ったOLとか、学生、社会人の通勤、通学に多いけど、正直、危ない。流れている時の走行速度自体は大したこと無いけど、周りが安全確認のために減速しているところでも減速せずに突進してくるバカが多い。特にOL、社会人の運転は目に余る。一度死んで欲しいと思う。

抜くのに適切でない場所で追い越しを掛けるのは、アホという、マヌケというか、キチガイというか、、、、有り得ない。追い越し行為は基本、危険が伴う。それ故に、追い越してもOKな場所でしか追い抜かないのが基本。それが理解出来ない奴は、、、やっぱり、死んだ方が良い。

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2018年5月 8日 (火)

乗れば乗る程

週末に確実に単車に乗るように心掛けた生活にして10年近くが経つ。
今では単車での月間走行距離が500km程度に回復している。
学生時代では月間走行距離で3000kmに及ぶような生活スタイルをしていたこともあるので、その時に較べると随分と距離は減ったけど、1990年代半ばから2000年代後半の時期に較べると格段に増えている。

そのためか、単車に乗っている時、操作している時の違和感は随分と減ったような印象である。

単車の操作で大事なのは、間を空けず、乗り続ける事。これが一番大事。乗る距離に比例して操作に慣れが生まれてくる。乗れば乗る程、上手い具合に扱う事が出来るようになる。

もう少し上手い具合に乗れるようになるには、走るコースをもう少し見直す事が有効かもしれない。今は、日常的なレイアウトのコースを日常的に走るだけ。昔の頃と同じ感覚を取り戻すなら、昔は知っていた場所を走るのが一番手っ取り早いだろう。

二輪車っていうのは、如何に乗る時間を作るか?が大事。

身近な場所に、手軽に乗れる状況を生み出すことが出来れば良いのである。単車に限らない。自転車でも然り。

自転車の利用の日常化は行えているけど、単車利用の日常化を一段と進めれば、恐らくだけど、更に操作上のフィット感を得ることが出来そう。

峠道で近場で良いところは何処か?それを探したい。

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クランク長とサドル高

ヒルクライムでは、クランクフォワード的なペダリングが楽。そして、ペダリングポイントは拇指球位置よりも土踏まず~踵の方が大きなトルクが発生できる。

さて、その場合、一般的なロードポジションとバイク側の各部の寸法が適切か?といえば、必ずしもそうではない。
少なくとも、ペダリングポイントが踝に近付くと、通常のサドル位置~クランク下死点迄の距離は、通常は拇指球~踝~膝関節~大腿部関節に一致するけど、拇指球~踝の距離が土踏まず~踝の距離になるので、若干短くなる訳だ。

となると、クランク下死点~サドル位置までの距離も短くなければならない。

その場合、サドル位置を下げるのが良いのか?クランク長を短くするのが良いのか?が判断の分かれるところ。
小さな力で大きなトルクを得るためには、クランク長は長い方が理想的だけど、サドル~クランク下死点迄の距離が短いのにクランク長が長いと、大腿骨の振れ角が大きくなる。大きくなると、動力が最大限伝わる時のペダリング位置の振れ巾が広くなるので、その分ロスとなる。動力を効率的に伝えるには真下に漕ぐことで、ペダルの振れ巾がクランク長に相当する故に、クランク長を短くする方が合理的であるのも一理ある。

となると、このクランク長の決め方というのも、何がベストか?というのを検証しなければ答えはでない。

その為に、作ったのが西DAHONでクランク長を135、152、170mmと準備している。これまで、135mmを試してみたけど、これでは駆動力不足が顕著で今一。自分の感触としては152mmが悪くないけど、152mmを選ぶと、通常のロードバイクでロードポジションで漕ぐ時には、逆にクランク長が短すぎる感じ。

一般にヒルクライムというと登坂トルクを稼ぐためにロングクランクを選ぶって考え方が罷り通っているけど、ヒルクライムをクランクフォワード的なペダリングで挑むなら、逆に短いクランク長の方が良いのでは?というのが今の感触。

因みに、ツーリングメインのスポルティーフでは峠越えがメイン故に、すべて165mmクランクを用いているけど、同様にヒルクライム前提のロードでも165mm以下のクランクの方が良いかな?的に考えている。

まぁ、ペダリングポイントを足裏の後ろにシフトするなら、クランク長を短くするか、サドルハイトを下げるか?取り敢えず、どっちが効果的か?を検証して次に進めたい。

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ペダリングポイント

これ、クランク角度を示すのではなく、ペダル踏み面の何処?という部分。
一般的に、ペダリングはペダルスピンドル上に拇指球がくるように踏むというのが考え方。この位置は不変とされており、トークリップにしろ、SPDペダルにしろ、固定位置は一度決めたら固定となっている。

しかし、ピストで前傾姿勢+前乗りでペダリングを行う時のペダリングポイントは、ヒルクライム時のアップライト姿勢+実質的に寝たシート角による後乗りのペダリング時においては、そのペダリングポイントが必ずしも最適ではないように感じる事が多い。

ヒルクライムでもダンシング時で身体を前方に立ち上げて漕ぐ時は、ペダリングポイントはスピンドルを拇指球位置で踏むのがベストとも思えるけど、アップライトで腰を引いてペダリングする時は、極論すればスピンドルを土踏まず~踵近辺で踏む方がダイレクトに漕げるような感覚がある。

その感覚を確かめるために、超クランクフォワードポジションを確かめるために製作した西DAHON号で確かめてみた。これは、クランクは155mmのショートクランクに前後方向に踏み面が長いプラットフォームペダルを装着しており、ペダルを足裏の何処でも踏めるデザインである。

これでヒルクライムすると、、、、明らかに、土踏まず~踵で踏む方が楽なのである。

ということで、試験的にヒルクライムロードのトークリップ付きトラックペダルを外してプラットフォームペダルでヒルクライムを行うと、、、こっちの方が遙かに楽、、、、、

もしかしたら、足とペダルを固定するにしても、前後方向を位置拘束するよりも、前後方向の固定位置に自由度が与えられるペダルの方が良いかも、、、、そんな印象である。

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2018年5月 7日 (月)

乗る順番での違和感を解消したい

以前、記事でCXに乗ってBTに乗ると、BTの安定サイドすぎる操縦性に馴染めないという記事を掲載したことがある。

この違和感、相変わらずである。

因みに、CX、SV、ガンマでの乗る順番が違っても違和感を感じない。違和感はCXとBTだけである。

恐らく、細いタイヤのCXと、太いタイヤのBTの違いだろう。BTからCXでは大丈夫だけど、CXからBTでは全く曲げることが出来ない印象である。

この違和感を如何に解消するか?これが今後の課題。

どんな順番で、どんなバイクに乗っても、慣れ度合いに従ってスパッと乗り切りたい。

これが出来ないのが非常に歯痒い。

恐らく、なんらかの乗り手側の問題があるはず。

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装備

単車に乗る時は、自転車以上に装備に気を遣うべき、、、、
ブーツ、グラブ、フルフェイス、、、、、ばたつかない、巻き込まないウェア、、、、

速度域が高く、運転者が露出状態だから、万が一の際には身を守る装備を身に付けるのは重要。
更に、各操作がスムーズに行える装備が大事。

特に、人車一体ではないけど、乗り手と単車の意志疎通の密接度合いの高い重量車、スポーツバイクでは、装備に気を遣うのはとても重要な気がする。

そう思って久しいけど、今日、立ち読みして????だらけの雑誌を見付けた。

それは、ビギナーに重量車はアリか?というテーマを取り上げた雑誌。

アリか?ナシか?といえば、一発目に重量車っていうのは、個人的にはナシ。
ただ、乗るだけなら免許があれば否定出来ないので、As You Likeというのがスタンス。

でも、雑誌をめくってみて目を疑ったのは、和服姿で大型車に乗って重量車はアリというスタンスの記事、、、、

コイツ、バカか?

和服でも乗れる?的なイメージというか、簡単というイメージを植え付けるためかも知れないが、低俗、低級すぎる内容。

こんな糞みたいな記事に踊らされる糞が増えると事故が増える、、、、雑誌の作り手の低次元度合いにビックリしたところ。

素人程、大型車に乗るなら装備の重要性を解くべきだけど、何故に、和服?アホちゃうか?

因みに、雑誌は「タンデムスタイル」って雑誌みたい。個人的には、記事の内容は兎も角、その演出が考えられない。

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毎回毎回、、、、

ナイトヒルクライムしていると、電アシ高校生が追っかけてくるけど、恐らく、同一人物。何度も追い掛けられているけど、追い付かれる事は無い。
にも関わらず、後ろから電アシのモーター音と激しい息づかいが聞こえてくる。

12%勾配を登坂するけど、追い掛けられていない時の登坂速度は10~12km/h程度、追い掛けられる時は逃げモードになるので15~20km/hである。

電動アシスト自転車のアシスト最大は10km/hである。それ以上の速度は、アシストは増加しないのである。すくなくとも、乗り手のペダリングの力が多く要求されるので、それなりに負荷が増加している訳だ。

まぁ、平地でピストに乗っているときに、改造アシスト自転車が追っ掛けてきたり、登坂でロードに乗ってるときに、電アシ高校生に追っかけられる事があるけど、ピストやロードで、然るべき装備で走っている時は、追い付かれる事も、抜かれる事も無い。

ただ、、、追い掛けてくる人は、同一人物の場合が多い。

なぜ、無理だと判っているのに、何度も何度も追い掛けてくるのだろう、、、、正直、ウザイ。

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10周ヒルクライムのペース

10周すると、結構疲れる。
1周目、まずは半周の下り、当然、身体は冷える。その後、1回目のヒルクライム、時間で3分チョイ、この程度では身体は暖まらない。登った後に下るけど、暖まり掛けた身体が再び冷える。
2周目、筋肉のウォーミングアップは2周目途中で完了するけど、未だ寒さを感じる感じ。でも、登り切ったときには丁度良い感じ。2周目のダウンヒルでは寒さが感じにくくなっている。
3周目、ここからが本番。ハイペースで登坂する事も可能。

ということで、3周目から調子が良くなる。このペースは7周目辺り迄持続する。

8周目あたりから疲労が出てくる。9周目が疲労のピーク。10周目は疲労していても気力で登坂出来る感じである。

新調した携帯電話には、移動時の高度変化が表示されるけど、50分でノコギリの歯のような高低差変動折れ線グラフが出てくる。

この折れ線の勾配を見る限り、10周の間でペースはそれ程変動していない様子である。

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2018年5月 6日 (日)

パトカーの後ろに停車

BTでパトカーの後ろにたまたま停車。

別に気にせず、信号待ちしていたら、お巡りさんがパトカーから降りてきた。

何?って思うと、

自分の後ろのライダー(ビッグスクーター改)に免許の提示を求めている。振り返ると、先に行くようにということで、スルー、、、、

並んだ複数の単車でも、停められる人、そうでない人といるみたい。

以前、SVで山岳ツーリング中に検問に遭遇した時も自分は手信号でスルーされて、後ろを走っていた人は停められて免許チェック、車両チェックを受けていた。

恐らく、乗っている姿勢、車両で怪しい感があるのだろう。

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ブーツ修理

愛用のライディングブーツ、左のシフト操作部の補強革部の革が破れた。
BTを購入以来、シフトタッチが硬いせいか、ブーツへのダメージが結構大きい。

で、その部分の補修を行った。

補修とは言え、なめし革を当て革と同じ大きさに切断し、接着剤で貼り付けるだけ。
接着剤が如何ほどの耐久性を保つか知らないけど、取り敢えず様子見。

だめなら、インサイドチャックのコミネのブーツを使う事になりそう。

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レザー製品

大好きだ。ブルゾン、パンツ、ボディバッグ、ウエストバッグ、ブーツ、グラブ、、、、、色々あるけど、どんな製品でもレザー製が選べる物は、なるべくレザー製を選んでいる。

重たいという欠点はあるけど、頑丈だし、長持ちするし、自分で補修出来るのが良い。擦れて色落ちしたり、破れを裏当てしたりすると、従来は表面に損傷が見えていたけど、今では皮革用塗料である『染めQ』を使えば、パッと見的には、気にならない程度に補修可能。

チョットしたサイズの修正なら、縫製なら縫い直す、リベット留めなら位置交換で自分で対応可能、、、これが良い。

レザーブルゾンのプロテクター部の修正、ボディバッグ、ウエストバッグの改造や修理が自分で出来るのが最高。

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ウエストバッグ修正

携帯電話の機種交換を行った。丸7年を経ての交換である。交換理由は、電池の保ちが1日程度と短くなってきた事。3G携帯が海外使用が出来なくなる事。この二点。
これまでは富士通のF001というコンパクトモデル。今回からは京セラのTORQUE X01というモデル。前回のF001を選ぶ際には、3Gスマホと悩んだけど、今回はスマホは最初から眼中に無し。
今時の携帯は4Gで、外観が携帯、中身はスマホというのが仕様。まぁ、仕方ない。

で、早速持って帰って装備しようとすると、、、自転車乗車中に使うウエストバッグの携帯電話ホルダーに入らない、、、、F001に較べて厚みが増して、長さも増えている。厚みは兎も角、長さの関係で、携帯電話ホルダーの蓋が閉まらない。

ということで、革製ホルダーを改造。これ、革製でバックル等もリベットで固定指定ある構造。で、このホルダーのウエストバッグへの固定方法と、蓋用バックルの固定位置の変更を行ってみた。

すると、、、、上手い具合に携帯電話ホルダーに収納できた。

機種変更初日は、携帯電話の収納場所をキーケース収納場所に移し、キーケースをウエストバッグ本体内に収納したのだけど、使い勝手が悪すぎたので、改めた次第。

このウエストバッグ+携帯電話ホルダー、入手して数年以上経過するけど、ベルトの交換、内部にキー固定用Dカンを追加、携帯電話ホルダーとウエストバッグ本体をスナップによる脱着に改造、、、、、これは、単車運転用のボディバッグでも改造を加えてきたけど、このように修理の機会を利用した自分用カスタマイズを加えて結構愛着が増してきた。

カスタマイズ、修理を施す毎に、物への愛着が増す。

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2018年5月 5日 (土)

デカール張り替え

CXのビキニカウルサイドのオレンジ色の蛍光デカールが日焼けによる退色で片側が大きく色褪せ、、、、

ということで、張り替えを実施。

1982年式のバイクだから、デカールは36年前、、、、

カッティングシートを探すと、蛍光オレンジシートがある。

ということで、先ずは元のデカールの形を紙に写し取る。

次は、、、、ドライヤーで暖めながら剥がします。身長に綺麗に剥がすことが出来ました。

次は、型紙を作ってカッティングシートから切り出し。

最後は、切り出したカッティングシートを剥がした位置に貼り付けます。

割と綺麗に出来ました。

単車のデカールを綺麗に剥がすにはコツが必要です。粘着剤が車体に残ると処理が面倒臭いので、コツが必要です。

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歩道クロス

どんな場所で事故が多いか?というと、歩道の横断、歩道からの出入り、そんな場所での事故が多い。
車道を左折する自転車と、歩道を走行する自転車の巻き込み事故。車道で左折する自転車に対して、歩道を車道走行自転車並に走行する自転車が後方から迫ると事故の原因となる。巻き込み確認も大事だけど、歩道を時速30km/hとかで走る自転車が相手だと、歩道を暴走する自転車も考え物。
他には、歩道を横切って駐車場等に出入りする自動車と歩道走行する自転車、歩行者の巻き込み事故も多い。自動車が歩道を横切る時に一時停止しないのが最大の原因だけど、こんなのは日常茶飯事。

問題は、歩道を走行、横断する自転車、自動車の存在である。

こういう事を考えると、歩道の歩行者の守るためという理由に加えて、自転車同士、自転車と歩道の事故を無くすためには、歩道を走る自転車を無くする事。これが大事。

なお、歩道と車道の段差は大きくすべきのようにも思う。四輪車が一時停止せず突っ込むのを無くすためには、スロープで入りやすくするのではなく、段差を付けて一時停止を強制させる構造にすべきのようにも思う。

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放し飼い散歩

先日、ピスト走で太田川沿いを走行していたら、突然、小型犬が追いすがってきた。
まぁ、自転車の方が速いので追い付かれる事は無かったけど、折り返し地点で停まっていると、後方から犬が走ってくる、、、、途中の民家の庭には犬小屋があって、鎖に繋がれた中型犬が居るけど、その小型犬は、その犬小屋に突入、、、、すると、犬同士の吠える声が聞こえる。当然、中型犬の方が強い、、、、小型犬が中型犬に干渉するも、返り討ちにされて噛み付かれている、、、、すると、程なくして飼い主が息を切らしてやってきて、中型犬を攻撃、、、その隙をついて小型犬が今度は逆方向に走って行く、、、飼い主は追いつけず、その距離は200m以上、、、、、

コレを見て思う。犬の散歩を放し飼いなんて有り得ない。飼い主は女子中学生っぽいけど、有り得ない。

そう言えば、自宅近くにも大型犬を放し飼いで散歩する人が居るけど、やはり有り得ない。

放し飼いは勿論だけど、ロングリードで放し飼い同然の散歩も考え物。

夜、ヒルクライムしていると、道路に糞をしても放置して去る散歩も結構見掛ける光景、、、

なんだかなぁ、、、、

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2018年5月 4日 (金)

広島駅

新しくなった広島駅、初めて行きました。

正直、殆ど変わってません。

そとからの見た目だけのチェンジです。今一ですね、、、

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次期愛車

昨日の続きではないけど、次の愛車選び、、、、

新型のカローラハッチバックも気になっていたけど3ナンバーっぽいので没かな、、、

当然、アクセラスポーツも没。

となると、候補は5ナンバーハッチ。

フィットRS、ノートNISMO、ヴィッツGR、デミオ15MBの四択だ。

スイスポは現行は3ナンバーだから没。

先の四択で考えると、シンプル+必要な機能がしっかり。そして、リーズナブル、、、、

となると、デミオ15MBで決まりっぽい。

次はトヨタからマツダになる可能性が高い。今のプロボックスよりコンパクト。装備は最低限だけど、後付のナビでも付ければ全く問題無い。

実家に帰って駐車場チェックすると、横幅は1700mmオーバーは入庫不可能だから、仕方ないな。

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合い鍵

本日、CXで出掛けようとエンジンを掛けている最中、キーオン状態でキーが抜ける、、、、

見ると、キー山が結構摩耗して丸まって、、、、ということで、急遽、保管キーをベースに合い鍵を作ることに、、、、、

因みに、このキーセットでは純正のキーは無い状態。ソケットからキーを起こしたのが1993年だから25年前。今のキーは25年使ってきたのだ。それで摩耗してアウトな状態。

今回、新たにキーを作ったので、後25年使えるのかな?

取り敢えず安心。

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レザーブルゾンの補修

レザーブルゾン、所謂、革ジャン、、、、基本は単車用で所有している。
シングルのヨーロピアンライダーズ、ダブルのバトル系ライダーズ、 KISSのツーリングモデルの三つ。これが基本。夏用としてはパンチングレザーのダブルのジャケットもある。街着用としては二着ある。一つはGAP、もう一つは、、、、なんと、高校時代からのもの。

完全に今の形ではないけど、結構お気に入り。っていうのは、薄手のカウレザーと、薄めの裏地で、非常に軽いのである。また、ポケットも多くあって結構便利なのだ。

ライディング用のブルゾンはプロテクター、裏地も沢山あって結構重たい。それに対して、この古いジャケットは非常に軽量。これが使い易い。

ただ、25年以上となると、皮がところどころ破れてきたので寿命か?と思っている。

そこで、破れた箇所に裏から革細工用の皮を専用接着剤を付けて補修。そして、表面に露出した接着剤を、先日、ジャケットの補修で購入した染めQスプレーで塗装してみた。

すると、、、、接着剤の黄色が黒になって全く気にならない状態に、、、、これで暫く使えそう!

我ながら、、、物持ちの良さに感心するところ。

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プリウスの価値

プリウスというと、トヨタのハイブリッドカーの先駆け。初代は、このシステムの実験車的な色合いで革新的な車両。ユーザーと協力してシステムを完成させるという使命で登場してきた意味有るモデルのように感じる。市販車というよりも実験車的な色合いを強く感じる存在。

二代目プリウスは、初代で得たノウハウを反映した市販車とも言えるべき存在。一応、初代のハイブリッドシステムを市販車に昇華した完成品とも言える存在。

三代目プリウスというのは、完成した市販車を世の中で普及することで得た、情報を得つつ、ハイブリッドシステムを他車に展開するためにアップデートした存在。このシステムが、トヨタの他のハイブリッドカーの基本となる存在だったのは間違いない。
そういう意味で、プリウスの役割を果たしきった存在と言える。

しかし、四代目プリウスというのは、三代目でハイブリッドシステムを他車に展開することで、システム自体が特異な存在ではなくなった状態で登場したもの。それ故に、既に、先行者という意義が重要な位置を占めていたプリウスの価値を失った存在のように見える。
この四代目は、登場すべき存在ではなかったような気がする。既に、存在意義は無い。

本来なら、MIRAIがプリウスの名を関するべきだったような気もするし、最低でも、現行プリウスPHVのみをプリウスとして販売すべきだったような気がする。

現行プリウスは、既に一般化したハイブリッドシステムを搭載した、普通の車であり、先進性など全く感じられない。

役割を終えると退場すべき存在だったような気がする。

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2018年5月 3日 (木)

MT車

コンパクトクラスのMT車、すくないですね。

マツダなら、デミオ15MB、アクセラスポーツの1500シリーズでしょうか?

プロボックスの修理に出掛けると、トヨタのセールスから、カローラスポーツハッチバックで1.2LターボでMT車が出るとのこと。

このカテゴリーでは、アクセラのライバルになりそうですが、アクセラもカローラも幅が3ナンバーなのが気になるところです。

実家の駐車場が5ナンバーでも壁際迄20mm迄寄せないと入らないので3ナンバーは厳しいように思います。

となると、選択肢的にはデミオが優勢です。トヨタならヴィッツもありますけど、今はRSグレードが廃盤ですので、他はフィット、スイフト辺りでしょうけど、それよりはデミオの方が魅力的です。

ただ、このクラスはユーティリティ的にやや見劣りします。

となると、、、、次期、フィールダーを見た方が良いかも知れません。

3ナンバーの幅次第ですが、新しいカローラは一応チェックしたいとこです。

カローラは1200ccのダウンサイジングターボ、アクセラ、デミオは1500ccガソリン、、、、正直、今の1500cc+S/Cと比べれば見劣りするので、どの程度か?を考えると、微妙な気もします。

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無線のマウス

我が家では、リビングに設置してある画像、動画編集用のi7マシンと、年賀状印刷の専用機となっているデュアルXeonマシンの二台がキーボード、マウスが無線式である。

線が無いのは良いけど、電池寿命が今一である。キーボードの方はマシだけど、マウスの電池寿命が短すぎるような気がする。

まぁ、使い方、保管の仕方に問題があるのかもしれない。

i7マシンの方はエレコムの製品だけど、概ね1ヶ月でアウト。Xeon機の方はマイクロソフトの製品で、概ね半年でアウト。

まぁ、交換すれば良いのだけど、突然、反応が悪くなって動きづらくなる。電池が消耗したら電池交換を促すメッセージでも出ればよいけど、判断は動きが悪くなるという症状で、メカ的に故障?と思うので厄介。

ニッケル水素電池に切り換える方が良いかも知れない。

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骨盤固定

雨と普通出勤日指定の休日が続いて、三週間ぶりとなった週末のピスト走。
そこで、深い前傾姿勢でDHバーを握って走りながら、ふと気付いた事。
それは、ハンドルを押すとか、引くとかの意識でハンドルを握っているのでは無いようだ。実際、ハンドルを握る力には抑揚があるけど、その抑揚はペダリングと連動している。

で、ふと考えると、この抑揚は急勾配をアップライトな姿勢でヒルクライムする際のペダリングの際にも現れる挙動。

このハンドルを抑える力の抑揚はペダリングと連動しており、決してハンドルを押すとか引くという感じではない。

このハンドルを握る力というのは、、、、、そう、骨盤をサドルに押し付けているのである。抑揚があるのは、ペダリング時のペダルを踏むトルク反力で腰が動こうとするのを固定しているのである。
そう、ペダリングにおいてペダルを踏む時の力の支点である骨盤を動かさないために腕の力を使っているのだ。

ピスト走、毎週走っている時は気付かなかったけど、こうやって間隔が開く事で突然気付く事もある訳だ。

ということで、この三週間のブランクは、或る意味、有意義であった。

ただ、三週間空くと、、、感覚が少し来るって、高負荷持続も少しキツイ印象。継続はとても大事。

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2018年5月 2日 (水)

はーれー

車の修理にトヨタカローラ広島に出掛けた。
途中、平和公園沿いを走行。

そこで、対向車で県外ナンバーのハレー軍団、、、、

別に良いんだけど、爆音、、、、五月蠅すぎ。
あとは、ヘッドライト横のライト、本来なら赤色か青色のフラッシュライトだろうけど、クリアレンズでストロボ風にフラッシュ点滅させながら、大音量の音楽を聴きながら、、、、
お決まりのジーンズにレザーのベストで、向こうのヘルスエンジェルチックな風貌

みれば、半キャップにタバコ加えて、、、、年齢は、40~50代か?

正直、見苦しい。

こういうイメージのハーレー軍団、、、、好きでない。

たしかに、高額そうなハーレーで、ピカピカ綺麗だけど、、、、どうも違う。

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ドライブシャフトブーツ交換

プロボックスのドライブシャフトブーツを交換しました。
純正だと工賃が高いので、分割式のブーツです。構造を考えれば純正の方が安心ですが、金額で倍以上違うので今回は安い方で対応です。

その間、代車でアクシオを借りました。

で、アクシオの感想、、、、、サスペンションがフワフワで気分が悪くなりそうです。サスペンションは或る程度は硬い方が快適です。

カローラハッチバックが登場間近で、ダウンサイジングターボで登場との噂もありますが、同じ様なサスペンションだとあり得ません。

足周りはしっかりした方が好みです。

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ナイトグラス

ナイトヒルクライムでの必須装備、日中の走行でもアイウェアは必須だけど、夜間走行も必須。
ただ、ダーク系の着色グラスは視界が著しく損なわれるのでNGだ。

でも、お奨めなのが、イエローグラスだ。イエローレンズで、装着するとクリアレンズ以上に視認性が高まる。これは手放せない。

ただ、狭い道路で四輪車が対向してくると、自転車のLEDライトでは光量負けして全く見えなくなるので注意が必要。

対向四輪のヘッドライトに晒されない限りでは、イエローグラスは非常に重宝する。

以前、トンネル走行する昼ポタリングで愛用していたけど、今はナイトヒルクライムで使用している。夜走る人には、このイエローグラスは超オススメの逸品だ。

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チェーンリングの組み合わせ

最近は4本アームのクランクが一般的になって、PCDが130mm、100mmでスタンダードか?コンパクトか?という議論を聞かなくなってきた。

一つのクランクで、どんな歯数構成も可能だから、そういう風になってきたのだろう。

クランクを付け替えなくても歯数構成の自由度が増すという意味では、良い流れとも言えるけど、個人的には4本アームのクランクは、今一美しいと思えない。まぁ、5本アームでもホローテックとかキャップレスデザインというシマノのカブトガニデザインのクランクも決して美しいと思えない。

クランクといえば、やっぱり5本アームのオーソドックスな細身なクランクが好き。
結局、歯数構成に合わせてクランクを組み換えるという形になっている。

スタンダードクランクの定番は52-39、コンパクトクランクの定番は50-34だけど、これまでは46-39を使ってきて、最近は43-34を使ってきた。ただ、アウター43Tは一寸ショートすぎるのでの、次は46-34でいく予定。

因みに、近年のクランクで一番気に入っているのは、カンパのウルトラトルク、アテナ11のクランク。これ、今時の製品で最後の5アームとも言えるクランク。結構良いと思う。

ただ、個人的には、5VISのTA等の6本スポーククランクが一番好き。歯数構成の自由度が最も高いのが良い。

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2018年5月 1日 (火)

メッシュレザー

今の時期の気温が、メッシュレザー(パンチングレザー)ジャケットが良いシーズンです。
走れば涼しい。停まっても暑さは耐えられる。

恐らく、この格好は4月終わりから5月終わり用ですね。

6月にはNGです。秋は10月中旬から11月中旬くらいでしょう。

気温的に、最低気温が13℃、最高気温が23℃前後の季節向けですね。

夏場は、停まった時の暑さを考えると使えません。

でも、今の時期に使うには、ベストチョイスです。

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ホイール延命

昨日、ピスト用のホイールをしっかり振れ取りしてテンション調整して、、、で、本日、乗ってみました。
悪くない感じです。
一応、スペアホイールを準備しましたが、もう暫く使ってみましょう。

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BBBのブレーキシュー

以前購入したシマノキャリパー対応というBBBのブレーキシュー、シマノの純正品と違い、キャリパーに対してナットで外側から固定する。シマノ製はボルトで固定する構造。
このナットの外径が、キャリパーのシュー取り付け用長穴の幅よりも広いので取り付け不可能である。
ただ、このシューは摺動痕があるので、自分は使っていた筈、、、、しかし、所有自転車のブレーキキャリパーに取り付けようと思ってトライするも、取り付かない。

シマノのキャリパー、7800系、5500系のキャリパーに取り付かない。吉貝の当時物GC-610にも取り付かない。

互換と言いながら取り付かないのは考え物。

それにしても、、、、どのキャリパーに使っていたのだろう?

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使い易いラジオ

ラジオを聴く場所毎にラジオを設置するために、複数台のラジオを調達してみた。
やはり、製品毎の感度の違い、使いやすさ等々に興味があったので、複数の機種を調達した。
ラジオを買う切っ掛けは、携帯用ワイドFM受信可能な廉価なポケットラジオ。この受信能力が評価基準。色々購入したのは、受信能力に不満があったからだ。
ただ、ポケットラジオは外出先で使うので、受信感度自体は、それほど問題ではないので、これは買い換える事無く使い続ける予定。

さて、購入したのは据え置きの機種。基本は乾電池だけでなくAC電源で駆動出来る機種だ。調達したのは、ソニーのICF-M780N、東芝のTY-SHR3、パナソニックのRF-U155の三台。価格はTY-SHR3が一番安価。何れもシンセチューニングのモデルだ。

違いは?というと、ICF-M780Nは、プリセット選局が可能でボタン毎に選局を割り当て可能。時計機能を有するので、お休みタイマー、おはようタイマーが使える。TY-SHR3は、時計機能無しで、プリセット選局が可能でボタン毎に選局を割り当て可能。RF-U155はダイヤル選局だからプリセットは出来ず、この機種だけACアダプターを利用するタイプ。

価格によって受信感度に差があるか?と思い比較した結果、、、、受信感度に大差無しである。僅かにICF-M780Nが良いような気がするけど、殆ど同じ。
使い勝手から言えば、プリセット選局でボタン毎に割り当て可能であればOKという印象。ハンディラジオでICF-M55という機種はプリセット選局可能だけど、選局は選局ボタンを順送りして選局するので、ワンタッチで選局可能なボタン毎に割り当て出来る方が遙かに便利。そう言う意味で、ICF-M780NとTY-SHR3が使い易い。ボタンの操作性は安価なTY-SHR3の方が優れる印象である。まぁ、タイマーを使う必要性がある場合に限りICF-M780Nだろうけど、寝室に据え置きして使う場合くらいしか違いは無さそう。書斎等で使うならTY-SHR3で十分だ。

因みに、ICF-M780NとTY-SHR3は、ラジオNIKKEIが受信可能だけど、その受信感度自体はTY-SHR3の方が上。ICF-M780Nで殆ど受信不能でもTY-SHR3は雑音が入っても聞き取る事が可能。FM、AMの受信能力は殆ど同じ。

しかし、ラジオっていうのは視線が奪われないので、他の作業しながらでも全く問題無いのが良い。テレビっていうのは視線が奪われるので、ながら作業には不適。ニュースを聞きながら、音楽を聴きながら、、、、ということでラジオは結構お奨めだ。

因みに、携帯するポケットラジオに関して言えば、消費電力が少ないアナログチューニング式のラジオがベスト。

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