2018年上期バイクトレーニング

自転車日記の2018年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 45712→48151km（＋2439km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・36926km→38866km （＋1940km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→3619km（＋2790km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・63054km→64494km（＋1440km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で8426mの走行だったのが、8609kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1494km/月ということ。前 の6ヶ月が1404kmだったから、増加。久々に月間走行距離が1500km迄あとチョット。

最近、乗っている自転車はメッキロード、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、11年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１、早朝、元日なのでピスト走は見送り、ローラー台スタートです。

★2018/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、PM2:30
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：160bpm
　最高ケイデンス：203rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

2018年上期生活習慣日記

2018年上半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

2018/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理
◎昼食(PM0:00)：おせち料理＋ドーナツ
◎夕食(PM7:00)：御飯＋すき焼き＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベン チ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活：歩行歩数20012歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：72.0g（開始から:－0.4kg、前日比：±0kg、目標(69kg)まで3.0kg）
★本日の体脂肪率：10.4％
★本日の体温測定：36.4[℃]（PM7:30）
※断煙３７６２日

ポジションランプ

ポジションランプといえば、今はウインカーポジションだが、これは、カワサキのバイクの装備という印象が強い。
実際、80年代初頭はカワサキ車の特徴だ。

このウインカーポジションは、ウインカーを動作させると、ポジションは消灯してウインカーバルブだけが点滅するというのが仕様である。

しかし、最近ウインカーバルブを装備するモデルは、点灯したままウインカー操作側だけが点滅するスタイルが多い。

これ、どっちも当然ＯＫである。

ＮＧなのは、後付けのウインカーポジションで、ウインカー操作をするとダブル球でウインカーフィラメントだけ点滅してバルブとしては明暗動作を繰り返すだけのタイプのもの。

この辺、整備士でも勘違いする人が居る。

ウインカーポジションが増えたのは、ヘッドライトが常時点灯化してから以降の話。
ヘッドライトにオンオフがある時代は、ヘッドライト内にポジションランプがあった時の話。

今は昔の話だ。

個人的には、ヘッドライト内にポジションランプがある昔のデザインが一番好き。

ガンマ、ＣＸがこのタイプ。黄色いポジションランプ、、、、何となく好きだ。

今の時代、正直、ポジションランプだけ輝度を上げて常時点灯でも良いような気がする。
っていうのは、今は車のデイタイムランニングライトが普及しているけど、単車もあれで良いのでは？と思う。

ヘッドライト点灯しっぱなしは、始動前から点灯しっぱなしのモデルもあるけど、あれって、どうも納得出来ない。少なくとも、エンジン始動後に点灯する方が良い。

ヒルクライムレコーダー

機種変更した携帯電話には、万歩計の進化版のような機能が付いている。
気圧変化から高度変化を把握しているようで、ヒルクライムを行っていると、その高度変化の走行記録が正確に残るので、ヒルクライムの所要時間が正確に残る。
ヒルクライムの所要時間は、53分程度で殆ど一定である。

ところで、このロガーの凄いのは、移動判定を自動車、自転車を割と正確に区別していること。勿論、歩行も区別している。歩行、自転車、自動車／単車を正確に判別しているのが凄い。

ピストバイクによる平地走行では、アベレージ速度が35km/h程度となるけど、それでもしっかり自転車で移動していると正確に判断している。同じ場所を単車でゆっくりの40km/h弱で走行したら自動車移動と判定している。

なかなかの機能というか、、、、感心するところである。

二輪のコーナーリング比較

比較というのは、二輪の中の自転車と単車のコーナーリングの比較だ。
同じ二輪でもコーナーリングの感覚は全く異なる。
自転車のコーナーリングというのは、基本的に入口から出口に掛けて減速傾向、単車の場合は、加速傾向。バンクの深さも自転車は浅く、単車では深い。
車体の安定度も全く異なる。単車では深いバンク、速い速度であっても基本的に車体の安定度は高い。低い目線で速度が乗っていても車体は安定している。自転車では、バンクしていないので目線は高いまま。速度は思った程出ていない。車体は不安定かもしれないが、単車の感覚があれば、自転車でのコーナーリングに恐怖感を感じる事は無い。

同じ二輪でも似て非なるモノである。

下りコーナーで同じ曲率のコーナーを通過するとして、速度差はどのくらいあるか？というと、実感として1.5倍から２倍の速度差は生まれているような気がする。この絶対的な速度差による恐怖感の違いを考えると、単車のコーナーリングでは、ある限界に近付くと恐怖を感じるけど、自転車では恐怖を感じるような速度域に到達しない場面が殆どであり、下りのコーナーで怖いと言う感覚を抱く事は、ほぼ稀。

最近は自転車でヒルクライムをするようになって、結果的に、周回数の回数だけダウンヒルを行っている。下りのコーナーリングについての感想は、これまでは中央森林公園のコース等での感想に過ぎなかったけど、最近は急勾配の下りを下る事が多く、コーナーリングについて考える事も少なく無いのである。

自転車のコーナーリングというのは基本的に平和な印象が強いけど、濡れたマンホールとか、ブラックアイスバーン等を通過してタイヤがグリップを失うと、その滑りやすいエリアが路面の局部的な状況変化によってもたらされる不安定さ以外の場合、ほぼ転倒する。

前面がローμな路面でグリップを失ったりしたら、単車と違って立て直す術が無いのでアウトだ。路面が部分的に滑りやすくなっており、そこを通過した瞬間のみでのグリップロスなら、スリップダウンが僅かに留まるのでセーフとなるけど、それ以外ではアウト。
単車の場合は、仮にグリップを失っても、ある程度なら何とかなる事もある。そこは大きな違いだ。

扱いやすさ

二輪でも出力に対して軽量コンパクトなもの程、パフォーマンスが優れるのは理解出来る。
ただ、軽ければ軽い程良いか？というと、必ずしもそうではないような気もする。
速いか？遅いか？ではなく、安定しているか否か？扱いやすいか否か？というと、軽さよりも重要なのは安定感、安心感、、、これが大事なように思う。

安心感は安定感によってもたらされる。安心感というのは、単車が乗り手に恐さを伝えない事。神経質な挙動を伝えない事である。神経質な挙動というのは、外乱に対する過敏な応答であったり、斑のある操作に対する揺らぎであったり、そういうものである。

ライダーに恐さを伝えない、、、その為に、近年は電子デバイスによる介入等が盛んに為されているけど、ライダーに恐さを伝えない方法は、そういうデバイスに頼るだけが全てではない。もっと、昔ながらの方法で実現する方法があるだろう。行ってみれば、重心を低くする。そして、重心付近に重量物を集中させる。そう言う事である。単車の場合、ライダーが跨った時、股下に重心があるけど、この重心近くに重量物が集中しているかどうか？ということ。それが適っていれば、そういう車両は基本的に扱いやすいものとなる。

単車の場合、モデル種別に寄らず、部品点数自体が多くない。そういう構成の中で重心に重量物が集中しているかどうか？というと、エンジン自体の重量の車体重量に占める割合と言えるし、エンジン自体に大きめのクランクケースが与えられているかどうかに寄る。

大きなクランクケースを持つ、大きなエンジンが低い位置に搭載されている、、、、これが二輪車に安定感を与える要素になりうる訳だ。

勿論、純粋な運動性能だけから見れば、決してプラスにはならないかもしれないが、小さな外乱に挙動が乱されない安定性というのは、それ自体の運動状態も外乱に乱されないということである。運動性能に神経質さが無いということである。乗り手の操作に従順に従う性質である。乗り手の操作が外乱に邪魔されないということでもある。乗り手に不安定な挙動を返さない。乗り手は安心して操作出来る。それが安定性ということ。

そういう面で見れば、我が家で安定度の高いのはＣＸとＢＴである。逆に、そうでないのはガンマであったり、場合によってはＳＶもそうなるかもしれない。

ＣＸでは、全ての挙動が穏やかであり、安心してアクセルを開ける事が出来るし、思い切って寝かせて行く事も出来る。基本が安定して挙動が穏やか故に行える操作である。ＢＴも、そんな傾向である。重量は車格を気にすることなく、しっかり寝かせて振り回しても全く恐さが無い。それは、不安定な挙動を乗り手に伝えないからと言える。

これは、限られた場所での速さには意味がないけど、未知のエリアを初めて走る時には大きな美点になる。

平熱が高いと死亡リスクが高い？

常に平熱が高い場合、がんの発症や肥満を助長する可能性があるとの報道。
統計の対象は、健康で治療を受けてない、体温が正常範囲にある人。平均年齢は52.9歳で平均体温は36.6度（35.3～37.7度の範囲）。

　その結果、体温は加齢とともに低下し、10歳年を取るごとに0.021度低くなることが示された。まぁ、これは加齢と共に基礎代謝が低下するので理解出来る話。興味深いのは、罹患関連で、がん患者の体温は0.02度高く、またＢＭＩが1増えるごとに、0.002度上昇するとのこと。これを元に平熱と1年死亡リスクとの関連を調べたところ、体温が0.149度高くなるごとに、1年死亡リスクが8.4％増加するそうだ。

このニュースでは、平熱は1年以内の死亡リスクを予想する指標になるとの事。

これまでは、平熱が高いと代謝が活発で健康という話も聞いた事があるけど、それとは正反対の知見である。
自身、運動後の体温を見ると36.6度くらい。しかし、安静時というと35度台がザラであり、特に低体温気味で少し心配していたけど、この話を聞くと、逆に安心したりする。

まぁ、大事なのは、体温が高い、低いのではなく、己の体温が傾向的に変化しているかどうか？が重要だろう。急に下がったとか、急に高くなったとか、、、、その変化に注意する事が大事だろう。

映らないカメラが面白い

デジタルカメラといえば既に時代遅れ。今時は、スマホで撮影が普通。デジカメを構える事自体が時代遅れ。デジカメといえば、ミラーレス一眼のような高級機限定。

しかし、、、自身は、時代遅れのデジカメが好きだ。

今時なら完全に時代遅れといえるようなコンパクトデジカメが好み。

デジタル一眼の場合、ミラーレスではない普通のデジタル一眼で十分。

コンパクトデジカメで未だに所有しているのは、基本的に三系統。

一つは、乾電池駆動、連写撮影が可能なデジタルカメラ。
現在使っているのは、Powershot　SX1　IS、EXILM　EX-H25、E-100RSという機種。E-100RSは死亡したけど、他の二機種は未だに使っている。

もう一系統は、コンパクトな乾電池駆動の単焦点カメラ。
これは、FinePix　A101、CAMEDIA　C-120、Powershot　A310という機種。何れも古いけど、十分コンパクトで、ストレス無しだ。

最後は、オモチャとか古いカメラ。
これも乾電池駆動が基本だけど、このトイデジ、古いカメラというのは、思いも寄らないダメダメな写真が撮れる。これが楽しい。ブレ方、ズレ方、色の狂い方、、、、狙っても作れないような写り方をしている。古いデジカメで今の景色を撮影すると、データ自体が昔っぽく映るのも好み。現役時代に見向きもされなかったようなカメラで、今を撮影すると非常に面白い。東芝のPDR-2、PDR-5での撮影画像とか、バンダイのFstyleとか、インテルのCS630、三菱でのDJ-1000とか、このような機種は、一時話題になったVQ1005、WS30の系統とは異なる面白い写真が撮れる。
古いカメラでは、コダックのカメラも面白い。ボロイ機種が多いけど、青空が美しく取れるので、何種類かある。DX3215Zoom、DC3800、E-500（オリンパス）、Z915、C-123辺りがお気に入り。
創成期のパナソニックのLK-RQ1、フジのDS-10辺りも結構好きだ。

スイム計画

さて、通っているスポーツセンター、ビッグウェーブだけど、プールの屋根の雨漏りの修理が行われるそうだ。
プールが利用出来るのは９／１６迄。修理が上がるのが１２／３とか、、、ということは、９月終わりから１０月、１１月が使えない。

で、どうするか？

何処で泳ぐか？と言う事。

候補は、南区東雲のプール、安芸区のスポーツセンター、、、、東雲は駐車場が狭い。安芸区は、少しというか、かなり遠い。

でも、二ヶ月半もスイムを休止するのも考え物。

泳ぐ場所、何処か適当な所にないか？

中区は近いけど、車を停めてとか、行き来の渋滞で無駄時間が多い。吉島も遠い。西区も遠い。

となると、遠くても時間が計算出来る安芸区か？

昔は安芸区に行ってたから行けなくはないけど、今行こうとすると、遠いなぁ、、、、安芸区に通っていたのは2010年迄。2011年以降は東区である。

まぁ、仕方ないか、、、。

或る程度の暖気運転は

夏場でも、エンジン始動して暫くはアイドリング域近辺で回転は不安定。
最低でも１分程度は暖気したいところ。
エンジンの回転が完全に滑らかになるには、温度、潤滑の面から或る程度の時間が必要だけど、この回転が滑らかになる前の運転では、特に、極低速において突然のストールという事が発生する。
どんなに滑らかなスロットルワークを心掛けていても、ストールする時は突然である。

重量車を極低速で扱う時に大事なのは、トラクションである。低速で小道を曲がって進む時、結構バンクしているのが現実。そんな時、ストールすると車体を支える力が一気に失われる。この状態で頼りになるのは自分の体力ということになる。

ストールしても、オットット、、、とならないようにするには、車体をバンクさせず、ニュートラル状態でも曲がれるように大回り気味にゆっくり走る事になるけど、それは如何にも格好悪い。

極低速であるほど、エンジンをストールさせるのは結構危険。ダメージは無いけど、見た目が悪い。

ということで、エンジン始動して暫くは、特に慎重に扱うのが大事。

そういえば、大昔、免許を取得する時のクランク走行では、普通は二速を選ぶけど、受験時はギア抜けによる失速リスクを嫌って、アクセルワークが若干シビアになるけど、ギア抜けリスクの無いローギアを選んだ事を思いだした。

低速域の走行では、ギア抜け、ストールといったトラクション抜けが一番怖い。

これは基本中の基本だけど、乗り慣れる程忘れがちになることでもある。

単車の場合、極低速でストールリスクが生じない程度に、回転を滑らかにさせて動かすのがリスク防止の鍵でもある。

新型クラウン

今度のクラウン、なかなかカッコイイ。元々、アスリートとかロイヤルとか、シリーズ訳されている事自体がガキっぽい印象だったので、その辺が整理されて、所謂、『ザ・高級セダン』という感じで良い感じである。時代の流れで４気筒中心のラインナップだけど、それでも3.5LのＶ６ハイブリッドがクラウンとして存在しているし、サイズも悪くないし、シャーシの最新のモノということで、トヨタの国内向け高級セダンとしての風格が保たれている。

今回のクラウンが高級セダンとして悪くないと思う理由、それは、先代クラウンが個人的には非常にチープな感じに見えてきたからというのも一つの理由。

久々に高級セダンの新作登場という印象である。先代迄のモデルはレクサスに遠慮したような感じで、言ってみればＦＲ版カムリ的な佇まいのクラウンで、デザインも幼稚で、メカニズム的にも、『それって、クラウン？』という印象が強かったけど、今度のクラウンはトヨタがこのカテゴリーで使える良いコンポーネントを遠慮無く組み合わせて作ったという印象である。十数年ぶりに、やっと国内向け高級セダンが登場したという印象である。

先代の２１０系とかは、最初から最後までクラウンという感じが無かった。２００系をコストダウンして若者に媚びを売って作りました的な印象。クラウンの迷走はゼロクラウン辺りで、何処に向かうの？という感じを受けて、２００系で少し戻ったけど、コスト要求で大幅にコストダウンしたのが２１０系というイメージである。
歴代を眺めてみてクラウンらしさを貫いていたのは１４０系、或いは、百歩譲っても１７０系迄で、それ以降は迷走の歴史というイメージが強い。

ホントのクラウンといえば、やはりフルフレーム構造の１４０系、その後は直６の１７０系迄は、辛うじてクラウンの個性を引き継いでいたように見える。しかし、以後は迷走の歴史で既存の技術でクラウンを表現するのに、何処を落とし所にする？が定まっていなかった時代のようにも見える。価格体系的にトヨタ車でレクサスの下の何処か適当なポジションを探す存在だったように見えるけど、今度の新しいクラウンは、現代の技術を使って国内向け高級セダンならではの位置を見つけ出して、立つべき位置に立ったという印象である。

やっと、フルフレーム＋直６ではない、今のパッケージで現代の高級セダンらしさを表現出来る位置に戻ってきたという印象だ。ただ、新しいモデルがクラウンという名前に相応しいか？というと、未だそんな感じはない。トヨタブランドの国内向け高級セダンではあるが、果たして、クラウンという名前に相応しいか？と言えば、今後の進み方次第かもしれない。

もしかしたら、、、センチュリーのダウンサイジングで作った方がクラウンという名前に相応しかったかもしれない。

個人的には、クラウンという名前なら１４０系以前のモデルが良いなぁという気がする。

グリップの太さ

昔のロードバイクと今時のロードバイク、乗り較べて一番違いを感じるのは、ハンドルのグリップ部の太さ。

昔はハンドルバー自体も太くなかったように思うし、バーテープもコットンのテープを薄く巻くタイプ。今は、ハンドルバー自体も太いし、場合によってはジェルパッドを入れて、その上からスポンジというかコルクというか、そういう発泡体のテープを巻く構造。
ブレーキレバーのグリップ部の太さも随分と違う。

乗って感じる一番大きな違いはグリップ部の太さと固さだ。昔は細く固いけど、今は太く柔らかい。

変速段数、シフト方法、サドル構造を始めとして色んな部分が変化しているが、変化を最も大きく感じるのは、自分的には、ハンドルのグリップ部の太さ、固さである。

様々な変化を見て、変化の必要性が自分にとって大きいか？といえば、そのように感じる箇所は多くないけど、このハンドルグリップ部の太さに関して言えば、昔のタイプより今のタイプの方が何百倍も快適。この太さは非常に快適である。

思い起こせば、昔はバーテープを部分的に重ねて巻いて太さを稼いでいたけど、今は、そんな事しなくても十分なグリップが得られるのは非常に有り難い。

昔はドロップハンドルのステムからブレーキレバー迄に一層程巻いて、ハンドルのショルダーの湾曲部には更に一層巻いて、その状態から全体を一層巻いていた。つまり、ショルダー部は最大で三層巻きにしていたけど、今は、そんな手間を掛ける必要も無い。

非常に素晴らしい。

エアロ断面のスポークは少し弱いかも

基本、自転車のホイールは手組のホイールを使っている。例外は、ステンレスロードに使っているカンパのホイール。これは、機械組の既製品。
手組のホイールは、用途、目的に応じて少しずつ仕様を変えてある。

ツーリング用途のスポルティーフのホイールは、ニップルにブラス、スポークはプレーンで、通常のシングルクロスの６本組みの仕様である。

ヒルクライム用途のロードでは、ニップルにアルミ、スポークはプレーンで６本組みの仕様である。アルミニップルに拘りがある訳ではないが、気持ち軽量化してあるようなものである。

ピストの場合、８本組みだけど、フロントはエアロスポークでシングルクロス、リアはプレーンスポークでダブルクロスで組んである。リアは剛性重視というパターンだ。

基本、このような組み方、使い方でトラブルは発生しないけど、組んでいるスポークが切れるのはピストのフロントで使っているエアロスポーク。これが、過去十年で５～６本程スポーク交換している。

多くのスポーツサイクルユーザー程はホイールに拘りは無いけど、この程度の使い分けは行っている。

因みに、スポークのスペアは何時も形態しているので、出先でスポークが切れても、その場で修理して帰宅する事が多い。スペアスポークとニップル回しということで、荷物に殆どならないのでＯＫだ。

嘘かホントか、、、、

もうすぐ登場の新型ジムニー。
基本は軽四のモデルとシエラの二本立て。
ただ、一部には、ロングボディーの登場が噂されているという。
仮に登場したとしたら、初代エスクードノマドの再来とも言える。

自分のジムニー歴はＪＡ１１の軽四ターボバン、ＪＢ３１のシエラ、それからエスクード歴はＴＤ５１ＷのＶ６ノマド、ＴＤ３１ＷのＤＥターボのノマドで、スズキのクロカンは４台乗り継いできた。

エスクードは途中大型化、現行はＦＦ化したので全く興味が無い。興味といえば、次期シエラだけど、問題は家族構成上ファミリーカーとして使うには厳しいので、欲しいけれど難しいか？というのが現状だけど、万が一、もしも、シエラにロングボディが登場すれば次期愛車は間違いなく、それに決まり。

まぁ、クロカン志向ということで、ロングホイールベース版が登場するとは現実的に思えないけど、出れば欲しい。

まぁ、出なくとも、出る予定の通常のシエラも最有力候補の一台であることには間違いない。

純正装着のタイヤ

単車の純正装着のタイヤ、昔のインチ表示から今のメトリック表示に至る迄、基本的にはタイヤ自体はワイド化し、偏平化している。
メトリック表示になって初期の頃は90偏平、バイアスハイグリップが登場し始めると80偏平、リムのワイド化が進み始めると70偏平、そして、ラジアルタイヤが登場すると60偏平、55偏平と変化している。

ワイド化して高偏平となっていくというのは、広い接地面積が深いバンク角でも大きな抗力が得られる接地角度が保てるということ。つまり、バンクが深くても高いグリップ力が確保出来るということ。また、物理的には、そういう状態を容認する高い剛性の車体を持っているちおうことでもある。

つまり、高偏平ワイドタイヤ装着のモデルというのは、本質的に車体剛性が高く、強力な旋回能力を発揮出来るモデルであるとも言える。

純正装着サイズというのは、その標準的な負荷を受けるに見合った車体の強さを或る程度表しているといっても良いだろう。
単車をカスタマイズして足周りを変更するというのは、90年代後半からは一般的なカスタム手法ではあるが、足周りの変更で時代を大きくスキップするというのは、そういう意味で少々リスクを伴う可能性があるといっても差し支えないだろう。

また、同名のモデルでもタイヤサイズが微妙に変化している事も少なく無いが、微妙な変化というのは、車体の持つキャラクター、潜在能力の変化を暗に示していると考えても差し支えないだろう。

タイヤ一つ見ても、結構、色んな事を考える事が出来るものである。

ベルト通しの小物入れ

携帯ホルダー、デジカメホルダー、マグライトホルダー、、、、この類のホルダー類は、ベルト通しに通して使うモノが多い。

自分の場合、このホルダーはベルトに通すのではなく、ウエストバッグのバンドに通して使う事が多い。

ただ、問題は、ホルダーは、通すだけなので、落下はしなくとも、横方向にずれて移動する事が多い。ベルトに通して使う場合、ズボンのベルト通しの間にホルダーは留められるのでずれる問題は無いけど、ウエストバッグのバンドに通すと、これが結構ずれる。

因みに、ウエストバッグといえば、自分の場合は、自転車に乗る時に使っている。単車の場合は、シート形状からウエストバッグは邪魔になるので、襷掛けタイプのボディバッグを使う。

そんなウエストバッグのバンドでの横ズレ防止だけど、今迄は、ホルダーとバンドを細い紐で固定したり、縫いつけて固定したりしていたけど、どれも今一。

で、結果的に行き着いた方法は、ホルダーとバンドにメタルのバネホックを付けて、これで固定する方法。ボタンをホルダー、バンドに取り付ける必要があるけど、一度付ければ確実に固定出来てずれる事はない。非常に便利。固定時に固定している様子は外からは見えない。それでいてズレ止めの効果は抜群である。

一度バネホックを付ければ、他に取り付けたいホルダーにもバネホックを付けておけば、付け替えも簡単。それでいてずれない。結構、お奨めだ。

屋根付き二輪

先日、ＺＯＲＲＯルーフを装着したフュージョンを見掛けた。フュージョン自体、ビクスクブームのトレンド的なモデルで、あまり好きではないけど、ルーフ付きフュージョンは、なかなかカッコイイ印象である。

ルーフ付きのスクーターは少なく無いけど、スクーターのフェアリング付きモデル、ルーフ付きモデルの多くはウインドスクリーンが立ち上がっていて如何にも空気抵抗が大きそうなモデルが多いけど、フュージョンに限って言えば、ウインドスクリーンは四輪並に傾いており、違和感が無いのが良い。

自身、大学生の頃、県内全域のアルバイトを遅れ無しで通うためには、時間の計算が出来る二輪で通っていたけど、二輪の弱点は悪天候が厳しいということ。

ということで、当時はＺ２５０ＦＳを複数台購入し、移動専用機にはレッグシールドを装着して、超大型の風防、ハンドルカバー、風防の上部からは後方にルーフ状に延長したモデルを愛用していた。そうすれば、少々の雨は雨具不要で対応できたので非常に便利だったのを覚えている。
あの時代に、このルーフ付きビッグスクーターのようなモデルが存在していれば、恐らく調達していたと思う。

ルーフ付きスクーターといえば、原付のキャビーナを記憶しているけど、今は250ccスクーターでもチョイス出来る時代である。

生活環境が違っていれば非常に興味の湧く存在であることは確かだ。

プッシュキャンセラー

これ、1986年頃から純正装着が始まったウインカースイッチの形態。
ウインカーを戻す操作を押すだけで行うためのスイッチ。
一見、良さそうに見えるけど、このスイッチ、操作する時の節度感が著しく頼りない。
動作するけど、操作のタッチが非常に悪いので、個人的には嫌い。
スイッチノブのグラグラしている感じなのだ。
特に、年数が経過したプッシュスイッチは摩耗によって節度感は更に失われている。作動しているの？って心配になる事もしばしば、、、、、。

これに較べると1980年代前半以降の普通の左右に動かしてセンターに戻すスイッチは、節度感がハッキリしていて操作感が優れている。

我が家では、ＣＸ、ＡＶ、ＡＲ系が昔のスイッチだけど、圧倒的に使い易い。ＢＴ、ガンマ、ＳＶ、、、、何れも操作感は今一。

ＤＨバー、改造中

ＤＨバーというと、本来は前傾姿勢で空気抵抗を減らして高速巡航するもの。
これは、ドロップハンドル以上に高速走行の手助けとなるポジションを作りだしてくれるので非常に便利。

一方で、アタッチメントを取り付ける事で、その部位を握る通常のドロップバーの使い方を制限する欠点もある。

そのために、一般的なスポーツサイクルには不適とされている。

ところで、自分は最近はピスト走に加えて、ヒルクライム走も行っているけど、ヒルクライムにおいてはアップライト姿勢が非常に楽という風に考えており、その姿勢を造り出すには、ＤＨバーを改造したら更に好都合かも？という風に考えている。

以前も記事にしたかもしれないが、重量増を最小限にして、シートストッパーとの併用を前提として望むポジションが得られる構造にしたい。

上手く行けば、長距離サイクリング用の自転車に、色んなポジションを提供できるツールになる可能性もある。

腰の安定

自転車のペダリングで大事なのは、腰を如何に安定させるか？だと思う。
ＤＨバーを握るような深い前傾姿勢だとか、ヒルクライム時のアップライトな姿勢であっても、基本は腰をしっかり安定させる程、脚力が無駄なく駆動トルクに変換されているような気がする。

腰を安定させるには、サドル自体が高剛性で、左右に横揺れしない方が良いし、ペダリングによって腰が前後左右に歪んで動かない方が良い。

左右の横揺れ対策に対しては、サドルはベースプレートがしっかりしてスプリング等で支える構造でない固定構造の方が良い。
前後のズレ対策に対しては、バイクのシングルシートの如く、シートストッパーがあるのが理想。

特に前後ズレ対策では、アップライトで後乗りを作るので、その際にシートストッパーが機能すれば良いので、シートポスト辺りからアタッチメントで取り出してサドル後部にシートストッパーを設けるのが良いかも知れない。

試作して具合を試して、良ければ、スポルティーフ等にも使ってみたい。

何故に真ん中で突っ込む？

普通に離合出来る道、少なくとも5ナンバー同士だと楽勝の道。
そんなところは、上から下りる時は下がしっかり見える道。
でも、上からアクアが道路の真ん中で勢いよく降りてくる。
それも、左端に80cm以上開けて、、、、

自分は左の側溝で5cm近辺で停止するも、バックさせようと
強引に降りてくる、、、、

こいつはバカか？肥満の中年オヤジ、、、、、

でも、バックしてもらいました。それだけ開いているんだから、、、

楽勝で離合出来ます。後ろのレガシーくらい寄せていれば
何のトラブルにもなりません。

下りで勢いよく、道路の真ん中を駆け降りるバカが居なくなりません。

目一杯、、、、

歩道には広い歩道、狭い歩道と色々である。
そんな歩道を歩く中高生、これは如何なモノか？と思う事が多い。

歩行者が並んで話ながら歩く光景は良く見る。乗り物で並進はアウトだけど、歩行者が二人並んで歩くというのは、会話しながら歩く場面を考えると、一概にアウトとは言えない。
しかし、三人並んで歩くというのは、場合によっては少々ウザイと思う事もある。ただ、三人並んで歩くというのは、まぁ、中高生なら有り得る話だろう。

しかし、、、、

幅が5m以上あるような歩道で、中高生の群れが歩道の幅一杯を占拠して横並びで歩くのは、如何に中高生とは言え、有り得ないという風に思う。恐らく、中高生の当人達は、それは普通の事という認識かも知れない。実際、中学校、高校近くの歩道で幅広い場所では、100％に近い確率で、歩道幅員を完全占拠状態である。

歩道故に、歩行者優先、それ故に、自転車に乗っている時は、気付くまで待つけど、場合によっては、幅員一杯に拡がるだけでなく、後ろ向きで歩いて激突してくる馬鹿も居るので困りもの。

ＣＬＯＳＥＲ ＰＬＵＳ使用感

このタイヤに交換して４ヶ月経過。前のＣＬＯＳＥＲの時は、四ヶ月経過するとトレッドの摩耗が結構進行して見た目に明らかにフラットになっていたけど、新しいＣＬＯＳＥＲ　ＰＬＵＳでは、フラットとなっている幅は明らかに狭い。トレッド面を見ても、異物の突き刺さりの痕跡は少ない。
　コンパウンド厚自体も増えて、コンパウンドも少し固くなっているのかもしれない。

　走行時のグリップ感等に違いを感じる事は出来ないので、ＰＬＵＳになってからライフが伸びた部分が体感出来る違いということ。

　勿論、乗り心地に違いを感じ取る事は出来ない。

　ということで、このタイヤ、安価だし、耐久性もアップしているし、結構オススメ。

　同じ様な条件で保管、使用を繰り返す他のメーカーのタイヤのようにひび割れもしていない。耐ヒビ割れの面では、シュワルベのルガノとかマラソン並に優れている。

　グリップレベルは低いけど耐久性重視ならシュワルベの実用タイヤが良いけど、それ以外ならＣＬＯＳＥＲ　ＰＬＵＳは結構お奨め。

典型的なヴェルファイアwithオバサン

住宅団地で後方から時速60km/hくらいで猛追してきて、、、

幹線道路に合流する交差点で真後ろから、

左をかすめて

真横に並びかけて

幅寄せするかのごとくに、被せ

直前に出てくる、、、

ドライバーはオバサン、、、、死ね。

如何なものか、、、、

ミニバン乗った連中、こんなんばっかり、、、、
ミニバン、販売中止にすればよいのに、、、、

スライダー

初めて、これに助けられました。
本日、BTに乗って出掛けて金物屋さんに出掛けました。
店舗横の空き地駐車場に停めて買い物をして、出掛けてみると、、、、

なんと、車体が横倒し、、、、まじか！？

みると、未舗装の地面にスタンドがめり込んでいます、、、、不注意ですね。

で近寄ってみると、納車時にショップがサービスで付けてくれたスライダーが
車体を支えていました。
御陰で、タンクも無傷。
また、エンジンガードも付けていたの、クランクケースカバー等も無事です。

もし、スライダーが無ければ、少々のダメージを受けていたと思います。

転ばぬ先のスライダー、、、、

まぁ、このスライダー、少しでも動いていたら簡単に外れるので、停止時の倒れによる損傷防止ですが、それでもラッキーです。

感謝ですね。

スローインファーストアウト

極当たり前の事。これが基本である。ゆっくり入って、素早く出る。何処に？というと、それは曲がり角というだけでなく、不安定な状況全般に対してだ。

コーナー、交差点等から、粗悪な路面状況等を含めてである。

ゆっくり入るというのは慎重にということ。状況を把握するのに必要な時間を得るために速度を落とすのである。

状況判断とは、対処可能か？と言う事、言い換えれば安全確認、危険時対処パターンを作り上げてということ。その上で、そこからは迅速に脱出するということである。

なお、スローインというのは、直前迄速度を上げて一気に迫るというのは一般公道ではナンセンスである。行動では、急制動不要で状況判断出来る速度を上限に留めるというのが大事である。本音で言えば、制限速度を守れということではない。制限速度とは違い、状況判断と対処が可能な範囲の上限速度ということ。それを逸脱しなければ、危険は相当な部分で回避出来るはずである。

そういう意識が極めて重要だろう。

ワインディングで楽しむ場合、コーナーの立ち上がりで車体が立ち上がる迄加速したら、後はアクセルを絞っても良いのである。そして、次のコーナーへのアプローチでは、急激な制動が不要なレベルで留めておけば、殆ど危険は回避出来るのである。
これは一般道、街中を走る場合も一緒である。雑多な環境で何があっても対処出来る範囲の速度、位置取りをして走れば、基本安全である。特に状況が読みづらい場面程、セーブして通過に挑むのが大事。その雑多な状況を過ぎた時に加速するという走り方で安全は或る程度確保出来るのである。

スローインファーストアウト、、、、これはコーナーへのアプローチと脱出だけではない。
不安定な状況に対する進入と脱出の心構えと言っても良いのである。

どこでも、機械の能力で出せるだけ出す、、、、これは、無知な行動で自殺行為といえる。

自転車のパーツセレクト

自転車っていうのは、単車と違って既製品を買うイメージが無い。
基本は、フレームを調達して、好きなパーツを集めて組み上げるというパターン。

そんな時、どんな風にパーツを選ぶか？というと、、、最高級グレードのパーツを常に選ぶか？というと、必ずしも、そうではない。

必要な機能を満たして、自分が納得すれば、廉価なパーツを組み合わせる事も少なく無いし、旅車を作る時は、昔のパーツを選ぶくらい。つまり、機能にそれほどシビアな性能は要求していないのである。

この辺は単車と大きく違う点かもしれない。

自転車の場合、ギア比構成が満足出来れば、段数も適当でＯＫ的なところがある。

それよりも、、、、嗜好品度合が強い場合、パーツマテリアル、色味に拘る事が多い。

フレームが金属素材のメタリックカラーの場合、パーツはメタルフィニッシュのパーツに拘る。メッキ、ポリッシュのシルバーカラーがベストと思ったりする。

国産だと、7800系ＤＵＲＡ－ＡＣＥが最後、カンパだとアテナ11Ｓ辺りだろう。同じ時期のレコード系はカーボンメインで黒塗色、7900系以降のＤＵＲＡ－ＡＣＥも黒塗装、アルテグラ、１０５も黒系クリア塗装、、、そういうのよりはポリッシュのアテナ11Ｓが好き。

そういう選択をする事もある。

また、仕上げが甘く、廉価なアルミパーツの場合、ポリッシュ＋クリアでは腐食が進みやすいので、敢えて塗色仕様を選ぶ事もある。その場合、黒塗色よりシルバー塗色がすきなので、ＴＩＡＧＲＡよりもＳＯＲＡ、ＳＯＲＡでも古い3400系ＳＯＲＡでＯＫとする場合もある。

自転車の場合、パーツチョイスは結構、見た目重視的に選ぶ事が多い。

パーツ交換の基本

単車ならセパハン、バックステップ、集合管、、、こういうカスタムは昭和の三点セットとも言われていた。パーツ交換が目的なら、交換する程、満足度が高くなる、、、理解出来ないではない。
しかし、個人的には、意味の見えない、或いは、必要性の感じないカスタム、改変は、箇所が多い程、マイナス査定になる。

我が家にとっての最新のＢＴは、後付けパーツながら、ノーマル部品欠品となるようなクソみたいなアクセサリー部品てんこ盛りで辟易していたけど、基本はノーマル推しである。

ただ、闇雲にノーマルがベストという訳ではない。不満があれば変更するのが基本だ。

80年代のバイクでは、多くの場合、ステップポジションが合わないので、バックステップを装着していた。最近のモデルはステップポジションに不満を感じる事は少ないからバックステップを付ける事は少ないが、、、、

しかし、今時のモデルでも交換する事のあるパーツは、やはり存在している。例えば、単車のブレーキホースだ。これも基本的にノーマルでも不満は感じない。
ただ、ブレーキホースは経年劣化するモノ。ということで、交換する時にはメッシュホースに交換する事が多い。
自身のバイクで、ブレーキホースを交換した車両はガンマとＣＸで、ＳＶとＢＴはノーマル。

交換の際、バンジョー等のフィッティングパーツにはアルミ製ではなくスチール製のパーツを選ぶ。スチール製の方が信用できるからだ。

ただ、リア用については、交換してもノーマルのラバー製のホースを選ぶ事が多い。

理由は、手で操作するＦブレーキ程、タッチの面で不満を感じる事が無いからだ。不満が無ければ敢えて手は加えない。不満を感じた時にだけ手を加えるのが基本。

曲がり角の通過は

加速して一気に抜ける、、、、このように心掛けている。
右左折、ワインディング、、、、兎に角、旋回動作は二輪、四輪限らず、状況確認出来るまでしっかり減速して、確認したら旋回操作は俊敏に行うように心掛けている。
つまり、しっかり加速して交差点なり、コーナーなりから脱出するのである。

曲がり角の途中で止まったり、断続的にストップアンドゴーで曲がり角内に留まったり、、、そういう運転は行わないようにしている。

理由は、進行方向に対して曲がっている状態というのは、基本、不安定な状態。不安定な状態を安定させるのに有効なのは駆動力をしっかり与える事。更に、進行方向を横切る状態というのは、他の車両からの衝突リスクが高い状態であり、そんな状態は一気に抜けるのが基本である。

ということで、自身が曲がる場合、曲がる操作は極力、可能な限り、迅速にズバッと済ませる。これが基本である。

なお、自車が直進車両の場合、車線を横切ったり、曲がったりする車が、トロトロの走る事も想定しているので、そういうアホな車が存在しても回避出来るように、交錯リスクのある場所は回避行動が取れるように身構えて速度をセーブして進入するように心掛けている。これはリスク回避の上で必要な行動と考えている。

交差点内とか、車線を塞ぐ形で右往左往する車は結構多い。走り方のリズムが違うのはとても危険なのである。そういうリズムの違いというのは、少し走るだけで判るもの。そういう車には近付かないのもリスク回避に有効な予防手段である。

良く聞く、右直事故で四輪の横っ腹に突っ込むバイクというニュースを聞くけど、これって、バイク乗りの知識の無さ、経験の無さ、未熟さが原因。多くの車両は、曲がる時トロトロしているモノという前提認識が必要なのだ。それが判らないから、多分、横っ腹にトマ切れずに突っ込むんだろうなぁ、、、、四輪のドライバーからすれば、何故にそんな速度でミサイルがやってくる？と思うと容易に想像出来る。

唾、吸い殻

街中で運転中、ミニバン、半キャップメットのビグスクの運転者で良く見る光景が、唾や吸い殻を吐き出しながらの運転。

後方を走行していたら、そういうモノに掛かりたくないし、路面上に落ちたところを踏んづけたくもないので、車間を大きく取るか、道を変えるか、或いは、一気に抜くのどれかの行動を取る。

そういう行動を取る運転者というのは、大抵は、横道な運転姿勢であったり、運転行動だったりして、周囲に対して威圧的な雰囲気を敢えて発散させているような人が多い。

品もないし、ガラも悪い。

逆に、唾や吸い殻を吐き出さなくとも、運転行為で、そういう行為をやらかしそうな空気も出ていたりする。

恐らく、唾を吐き出す行為、吸い殻をポイ捨てする行為が、本人的には、威圧的な己の姿を示す上でカッコイイ行為とでも思っているのだろう。

折り畳み自転車のロックレバーの固さ

一寸前までは、このロック機構、なるべくテンションを掛けて固い締結が理想と思っていたけど、今は違う。
ロック機構がユルユルだと困るけど、操作ロックの架かる手応えで言えば、自然にレバーが戻らない程度の強さで固定するに留めている。

ロックを硬くしたところで、折り畳んだ部分の剛性の向上の割合なんて知れている。
それよりもデメリットの方が多い。

街乗りＤＡＨＯＮの折り畳みレバー、相応の硬さでロックして使っていたけど、先日、レバーの先端部でテンションロッドを引っ張るピンが破断したことがある。ピンの破断面を見ると脆性材料っぽい割れ方。相当に強い力で折れたのである。

この部分のピンに通常のステンレス材を用いて代用してテンションロッドを引っ張る構造に改めているけど、当初はソコソコの強さにしていたところ、ステンレス製ピンが少し曲がっている。
ということで、固くセットすればするほど、ピンに折り曲げの強い力が掛かるだけ？と思い、今は、程々にしている。レバーの操作は非常に軽い。

この状態でもフレーム剛性が落ちたようには感じない。

恐らく、そんなに強く設定する必要がないのだろう。

ハイスロ

昔あって最近見ないものの一つにハイスロ。
ただ、ハイスロが必要なのは、攻めて走る時にアクセル開度が大きな領域をしっかり使うバイクに限るので、最近のマイトレンドからすれば必要無いかも知れない。

ハイスロを装着していたバイクといえば、ＲＺ３５０Ｒ、ＣＢ１２５ＪＸ改１７５辺りである。グリップを持ち替えずとも手首の程良い角度を持続的に維持して曲がりくねった道を走る事ができるので、丁度良いというのをメリットとして感じていた。

ただ、最近は全域トルクフルで、小さなアクセル開度幅で操作するＶツインをメインで乗るのでハイスロは不要といえば不要である。

もしかしたら、今時の人にはハイスロという言葉自体が通用しないかもしれない。

ハイスロというと、アクセルワイヤーの巻き取りリールが大径で、小さな開度幅でスロットルが全開に出来ると言われているけど、実際のメリットとしては手首の小さな動きだけでアクセルの全開度域が操作出来るのがメリット。つまり、持ち替え不要で操作出来るのが良い。勿論、小さなシビアな操作が要求されるもの。

そういえば、以前、とあるショップでハイスロというと、全開にする時間が短縮できるから！って堂々と言われて目が点になった事があるけど、それは違うと思う。

これからは、フライバイワイヤーで電子制御スロットルの時代となる。となると、このスロットルの比率も自在に変更出来てハイスロっぽく出来る時代が来るかも知れない。

昔は各気筒毎のワイヤーの遊びを調整してスロットルの動きをしっかり連動させて、、、っていうのが日常的なメンテナンスでは必須だったけど、最近は、そんな作業も無いんだろうなぁ、、、、。

新型ファミリアバン

本日登場、予想通りにトヨタのプロボックスバンのＯＥＭだ。
これで心配になってきたのは、ボンゴ、、、、、

ボンゴがタウンエースのＯＥＭになると悲しすぎる。

ボンゴには、この度登場した1.8Lのディーゼルを搭載して登場して欲しいのだが、選択と集中を考えると、タウンエースＯＥＭでボンゴを名乗りそう、、、、

トヨタの現行モデルの中で一番好きなのは、現行タウンエースの４ＷＤ＋ＭＴのモデルだけど４ナンバーで車検が１年毎故に面倒臭いので見送り中だが、これが、どのブランドでも良いので５ナンバーで登場してくれるなら歓迎だけど、そんな事は有り得ない。

正直、マツダがプレミアムブランドを目指すのを否定するものではないけど、マツダといえあ、オート三輪から始まりＴ２０００を経てタイタン、ボンゴが二枚看板だったメーカーである。

今でこそタイタンもＯＥＭだけど、以前はベストセラーモデルだったのだ。

それを忘れず、商用車を見捨てないで欲しいものである。

ボンゴがタウンエースにならない事を祈りたい。

前もフェンダーレス、、

時折、リアのフェンダーレス以外にも、フロントをフェンダーレスした車両を見掛ける事がある。
昔はフロントフェンダーを取り外すのはアウトだったような気がするけど、ショップ改でも見掛ける事もあるので、最近はちがうのかもしれない。

ただ、フロント倒立のモデルならいざ知らず、正立フォークのモデルでもフェンダー毎全て取っ払うのはどうなの？って気がしないでもない。

正立フォークのモデルの多くは、フェンダー自体が左右のアウターチューブが同時に動くように連結構造となっている。社外品ではスタビライザーなるパーツが追加できるけど、純正フェンダーも裏には金属製の連結補強材が入っている。

フロントフォークアウターの左右の連結はホイールアクスルで固定するけど、太いアクスルシャフトの両端がアウターチューブで強力にクランプ出来るタイプのフォークなら兎も角、シャフトを通して反対側からナットで固定する構造のアクスルを採用したフォークアッシーを用いて、フェンダーレスというと、フロントフォークはキッチリ動く？という風に思ってしまう。

自身、最初はフォークアウターの左右の連結なんて、関係無いと学生時代は思っていたけど、その部分の締結を変えると操縦性が変化する事に気付いて以来は、すくなくともノーマル程度の連結は確保するようにしているし、モディファイを加える場合、板厚の異なるスタビライザーを製作して、気に入った厚さを選んで使ったりしている。

ビンテージ改等では、スカチューンの極致狙いかも知れないが、ＳＲとかＷのカフェっぽいカスタムで前後フェンダーレス、スタビレスなカスタムも結構見掛けるけど、チョイ怖い。

収納スペース

単車の収納スペース、思ったより少ない。
大昔のバイクはどうだったか？というと、ヒンジで片持ちの横開きのシートがあって、シートカウルに小物入れ、シート下でバッテリー上辺りにも収納可能なスペースがあるというのが一般的なパターンだったように思う。シートカウルの小物入れといえば、シートを外した時に内側に入れるタイプもあれば、シートカウルの上側にキー付きの蓋からアクセスするタイプもあったりした。

しかし、80年代に入ると、横開きのシートは少数派となって脱着タイプのシートが主流を占めるようになる。脱着式シートは、シートの形状が直線的な形状から段付き形状となって横開き構造が作りにくい形になったために仕方ないとも言えるけど、最近では直線的な形状のシートであっても脱着式になっている。
まぁ、横開き式にするとコストが掛かりそうなので、仕方ないと言えば仕方ない。
しかし、ユーザーが使う立場で考えれば横開き式のシートの方が遙かに便利である。

ヘルメットホルダーも昔は独立して装備されていたけど、最近は脱着式シートの下に隠れるフックにヘルメットを引っ掛けるパターンが増えており、使い勝手は悪くなっているのが実際である。
ただ、最近のモデルで段付きシートのタイプでは、タンデムシートの下にはそれなりの空間が確保されている場合もある。

まぁ、最近は高速道路というとＥＴＣ装備ということで、昔のように高速チケットを入れたり小銭入れを準備したりという必要性も無いので小物入れ自体の必要性は無いかも知れないけど、個人的には雨具（レインコート、ブーツカバー、グラブカバー）を収納出来る程度の収納が車体内に目立たず確保してくれていた方が有り難い。

収納スペース確保というためだけに、スポーツバイクに大きなリアボックスを付けたりするのは、少々抵抗がある。
最近、スクーターだけでなく、中型、大型のスポーツバイク類にパニアケースとは異なるスクーター向け的なリアボックスが装着されているバイクも結構見掛けるけど、ツアラーなら兎も角、そうでないカテゴリーのモデルに常設的にリアボックス等を装備するのは、あまり好きではない。

久々のＬＧＳ－ＭＶＦ改

ルイガノＭＶＦ、タルタルーガとかビアンキ・フェニーチェの兄弟車である。
フロントトレーリング式サスペンション、リアにもサスペンションの付いた451仕様小径車である。元はフロントシングル、フラットハンドルだけど、これは、ドロップハンドルにしてフロントは１０５のトリプル、リア９速、メカはＳＯＲＡで組んだポタリングマシーンとなっている。

娘が成長して以来、乗る事が少なくなったけど、少しずつカスタマイズしており、今は、軽量プラスチック製のシートポスト留めのリアキャリア、それからドロップハンドルの内側にＳＴＩ操作の邪魔にならないように折り畳み式のフロントバスケットを装備している。更に、使わなくなったＤＨバーを装備していたりする。
このＤＨバーは、ＤＨバーとしての役割も果たせるけど、ショート加工しており、フロントバスケットにコンビニ袋を入れた時に、手持ち部を引っ掛けるコンビニフック代わりにつかっており、更に、手元にドリンクホルダーを装着するためのマウントバーとして使っている。

傍目にはデコトラ風でゴチャゴチャしているけど、それなりに使い勝手は悪くない。

ドライブトレーンはフロントが50-39-30Ｔ、リアが９Ｓの13-25Ｔである。軽いギア比、更に、前後サスで小径車ながら乗り心地が確保されており、前に籠、後ろにキャリアで荷物も積める仕様である。特異な自転車だけど、観光地でストップアンドゴーを繰り返しながら買い物しながら走るにはイイ感じである。

ロード、ピストは健康機材だけど、手元にある小径車は、生活のための実用品となっている。乗る頻度は少ないけど、これで散歩すると、それなりに楽しい。何時も通らない道をノンビリ走るには結構お気に入りである。

爪先の向き

単車を扱う時に割と意識しているのは、爪先の向き。そして、他の単車を遠目に見て最初に判断するのも爪先の向き。
姿勢とか、佇まい、或いは、扱い方、、、そんなモノでは、直視した瞬間に正確に理解出来ないけど、相当離れていても爪先の向きだけは確認出来る。その向きで確認した印象というのは、近付いて姿勢なりからの判断と殆ど変わる事がない。

爪先の向きも姿勢の一つだけど、爪先の向きが有り得ない向きだったら、99％違うという感じである。

速いとか、遅いではない。同じか、違うか？という判断での、違うという判断である。

爪先の向きというのは、瞬時におけるステップコントロールが行えるように待機しているかどうかという面で、それが出来ないような向きを向いていたら、まぁ、違うという事になる。

そんな待機状態が出来ないながらも、無茶っぽくスピードを出す人も居るけど、それは直感的に危なっかしく感じる。過去に行ってきた仲間内のツーリングの中にも居たけど、そういうのは危なっかしいし、よく転けたりしてたのも事実だ。

遠目に見て爪先が見えたら、、、基本は違う。昔は、そう感じる乗り手は少なかったように思うけど、最近は、どちらかというと違う感が伝わる乗り手の方が多いような気がする。

まぁ、ということは自分の方が少数派ということなんだろう。

感覚

単車に乗っていると、コンディションの良否は、エンジンを掛けた瞬間、動かした瞬間に感じ取る事が出来る。
まぁ、極当たり前の事。チョットした違和感というのは、調子の良い普段との違いだけど、その違いを如何に素早く感じ取り、それを取り除ける事ができるか？が、単車と付き合う上で大事な事。

失火気味、被り気味、各部のフリクション、作動性、、、、、チョットした違いに如何に迅速に対応出来るか？っていうのは、身体が正常な状態を完全に覚えているから判る事。

それ故に、違いを感じると、違いの元、故障の徴候の箇所っていうのは、判断した段階で概ね正確である。

これは、とても大事なこと。

追走の心理は？

2006年以来、週末早朝にピストバイクを使って太田川沿いを周回走行している。
基本はソロでの走行で、他者との干渉、競合を避けるために、極力早い時間帯を選んで走っている。

しかし、他者と遭遇する事が完全に回避できるか？というと、それは運次第。

結果としては、頻度は多くないけれど、数回に一度の割合で遭遇する。すれ違う分には何も思わないけど、同一進行方向で遭遇するのが一番困る。

干渉したくないのである。勿論、競争も嫌なのだ。

自身が進行中に前方を走る自転車を見付ければ、極力、近付かないように速度調整して間隔を保って走る。明らかに速度差があって追い付かざるを得ない場合は、真後ろを走ることなく、大外から一気にスルーするように心掛けている。道路の幅員が狭い場合で、比較的接近せざるを得ない場合は、接近して声が聞こえるエリアに入ると、直ぐに声を掛けて一気にスルーするようにしている。基本、戦意は無いのである。

しかし、自身が走行中、音もなく接近して、ずっと後ろに付かれるのは正直良い気がしない。遅いから追い付いてきたのであれば、そのまま一気に抜いてくれれば何も思わないけど、抜かないままに、ずっと後ろに付けられるっていうのは困る。

これが多いのが、割と高額そうなロードバイクユーザー、そのまま抜けば良いのにと思う事が多い。抜けずに付いてくるだけというのは、比較的オッサン系統が多いけど、興味深いのは、バリバリ体力があって、機材等を見ると高校自転車部部員も結構居る。信号待ちとうで話し掛けると、100％が自転車部員。ただ、現役高校自転車部員ならゼイゼイ言わずに抜いていけばよいのにと思う。仮に、高校生で付いてくるだけが精一杯なんだったら、、、、、50代のオッサンを千切れない段階で将来性ないので、止めれば良いのに、、、大きなお世話かもしれないけど、そう思う。

チャリダーとライダー

両立している人は、どんなパターンだろうか？
元バイク乗りで、今ローディというのは良く聞く。昔サイクリストで今ライダーというのも割と聞く。
どっちか一方となった人の意見としては、ロードバイクで１日100km以上走った時の充実感でバイクが退屈になったという人も居れば、バイクでの行動範囲を知ると自転車での移動限界に気が付いたとか、、、、

色々だけど、両立している人の考え方には少し興味がある。

まぁ、自分の場合は、バイクを自在に扱う体力を維持するための機材として自転車を利用しているというのが基本。ただ、月間走行距離を比較すると自転車の方が圧倒的に単車より長い。自転車では1500km/月、単車では500km/月である。

自転車を復活させたのが2006年だから12年前。で、2006年時点と今で単車を思い通りに扱えてる感を比較すると、今の方が圧倒的に上。何が違うか？というと、山道を走っている時に身体を自在に動かせている感は今の方が上だ。当時は重たい身体で『よっこいしょ感』が多かった。決してバンク角が深いからエライという訳ではないけど、今の方がしっかり寝かせて、しっかりアクセルを開ける事が出来る。

自転車は、自分の知っているスポーツの中で、体調管理を行うのに最も効率の良いスポーツという風に考えている。

自分の場合、バイクが目的、自転車が手段的かもしれない。

加計学園

これが話題だ。
加計学園といえば、加計勉さんを思い出す。1980年代以前の広島の予備校といえばＹＭＣＡ、英数学館があり、1980年代に河合塾が進出してきた時代だけど、その時代の加計学園グループのトップが加計勉さんである。
英数学館といえば、大学進学のための塾、予備校というもので、今の高校とは違うもの。場所は、広島並木通りの平和大通りを挟んだ延長先の地蔵通り沿いに建っていた。
今は並木学院高校が建っている場所だ。

その英数学館には数学の名物講師の清原英毅先生の清原ゼミが開講され、後に理系の生徒を教える清原塾というのがあった。加計学長率いる英数学館の上位クラスといえば、数学を清原先生が講義を担当し、他の科目は他の講師が担当していたけど、その中で森福一先生というのが印象深い。この方は、非常に活動的であり、夏休み等では、県内の閉校となった学校を利用して、泊まり込みエンドレスの授業を、大学教授等の講師を集めての行っており、その授業というのは三十年以上前の事だけど、未だに印象深いモノである。

この加計学園経営の進学塾に対して悪い印象が無いのは、当時、数学系科目で清原先生の清原ゼミ、そして合宿講義等が、年間授業料受講料が全額免除で参加出来た事。そういう授業料免除で参加出来た受講生は、全部で20名チョイだったように思う。
因みに、加計学園グループの大学は岡山理科大学があったけど、学習塾、ゼミに参加した当時の友人は、誰一人岡山理科大学等の加計学園グループの大学には進学せず、殆ど全てが、旧制一期校以上の国立大学に進学し、一部のみ東京六大学、関西六大学に進学した筈である。当時の記憶では、第一希望進学率は95％以上だった筈だ。

当時、加計学園グループのゼミに参加して思ったのは、ＹＭＣＡ系、河合塾系の講義よりも生徒目線で、受講生の立場から見れば有り難いというか、そういう印象が強い。授業の体系も、河合塾等とは明らかに違う印象が強く残っている。

まぁ、自身の記憶は自身が参加した単年のみの記憶であり、その後は知らないが、加計学園といえば生徒目線の良い教育という印象が強い。

野党の加計叩きが目に付くけど、自身にとって加計といえば、英数学館であったり、清原ゼミだったりして、悪い印象は無い。

因みに、英数学館というのは、後に塾ではなく高校に衣替えして今に至っているようだ。

ソロ

昔と今の二輪車に乗る時の行動パターンの違い、それは、、、昔は、誰かと吊るんで、待ち合わせして、、、と言う事が多かったけど、今は基本的にソロ活動である。

自分でペースを作って走れるし、自分で走るかどうかの判断を下す。個人的には、複数と単独を比較すると単独で活動する方が何となく好き。

単車に乗っている人自体は少ないから、どっちが多いか？というのは判らないけど、自転車に乗っている人は、一時期に較べれば少なくなったとは言え、未だに見掛ける事が少なく無い。そんな他の自転車乗りを見ると、チョイ前は、仲間同士？の集団で走っている人を見る事が多かったけど、ブームが沈静化傾向の最近は、集団で走る人も見るけど、相対的にソロで走っている人が増えたような印象。

いや、ソロで走っている人は同じで、集団で走っていた人が減ったのかもしれない。

この違い、集団で走るというのは、人が乗るから乗る、人が行くから付いて行くという人が多数含まれていて、人が止めたら止めるというパターンが少なく無いからだろう。

ソロで走る人の多くは、自分の都合で走るかどうか、続けるかどうかを決めているのだろう。

複数で走る、集団で走るのも楽しいけど、どっちが好きか？と言えば、ソロで走る方が好きだ。

締めはストレッチ

一日の運動というと、ベンチプレス、自転車を基本にトータル３時間強を行う。
そして、最後は30分程、関節の稼働域をしっかり確認するようにストレッチを行う。
このストレッチというのは、極めて重要のように思う。

ストレッチを入念に行うようにしたのは、ここ２年程の習慣だけど、ストレッチを手軽にしていた頃との違いというのは、関節の可動域の広さ、可動限界迄動かした時に感じる痛みの無さに違いを感じる。

ベンチプレスメインで行っている時は、関節の可動限界における不調を感じた事はないけど、長時間のピスト走を行ってからは、首関節を振り向くような動きを行うと、痛みを感じるようになっていたけど、毎晩の締めのストレッチを入念に行うようにしてからは、この痛みがいつの間にか消えて、可動域が元に戻っている。

ＤＨバーを握って深い前傾姿勢を保った状態でピストバイクを漕ぎ続ける。土曜日には連続２時間半、日曜日は連続１時間半である。信号待ちや目的地での向き変え時以外は姿勢は固定で、深い前傾姿勢を取っている時は気にならないけど、日常生活の通常の姿勢に戻した状態で振り返ったりすると痛みを感じていたのが、今は違和感は皆無。

勿論、土日のピスト走はずっと続けている。

この痛み、違和感の解消は、ストレッチを初めて直ぐに変化の兆候を感じ、続けた結果、解消するに至ったのである。

自転車のように固定したフォームを長時間持続するような運動を行うのであれば、固定によって凝り固まった筋肉や関節をほぐす意味では、一日の締めのストレッチは非常に重要。

因みにストレッチといえば、起床時は動的ストレッチを入念に行い、就寝前は静的ストレッチを入念に行っている。

まぁ、こういうストレッチが必要になったのは、加齢による老化で身体の回復力が失われてきたから必要不可欠になったのかもしれないが、こういう体験から判断するに、基本的には、ストレッチというのは極めて重要ということだ。

今更ながら、、、、

2016年、シンゴジラが公開された年、話題だった映画が『君の名は』と『この世界の片隅に』の二作品。
公開当初は、『君の名は』が話題に上る事が多かったけど、公開から時間が進むに連れて、話題性は逆転し、最終的には『この世界の片隅に』の方が話題になることが多かったように思う。

でも、話題だったけど、結局、劇場で見る事はなかった。
ただ、ＷＯＷＯＷ等で放送されたので、どっちも昨年から今年に掛けて視聴した。

女子中高生的には、『君の名は』の方が嵌りそうなのは、何となく判るけど、全世代的に評価を得そうなのは『この世界の片隅に』なんだろう。自身も、『この世界の片隅に』の方が見ていて世界に引き込まれる感が強かったように思う。ロングランになった理由が判るような気がした。

正直、遅いとは思わない

自転車で走るのは好きだ。ただ、基本は一人で淡々と走るのが好き。自分で決めた自分のペースで思うままに走るのが好き。
それ故に、人と遭遇するのを極力さけるために、時間帯を選んでいる。ピスト走は冬場は夜明け直後、夏場は午前６時台、ヒルクライムは夜間である。

人と遭遇すると、嫌なのはペースを乱されるから。後ろに付けられるのは凄く嫌い。
それ故に、ペースを上げ気味になる。他人に対して、自分が飛び抜けて速いとも思わないけど、少なくとも他人を見付けたら取り敢えず挑んで来る奴に較べると遅いとも思わない。ペースダウンして先に行かせて『参りました』的に振る舞うのは嫌だから、つい、踏んでしまう。ただ、停止間際に並ばれると、相当にムカツク。
『そこで、並ぶか？』となるのだ。

そもそも、日常で遭遇する瞬間といえば、筋力、瞬発力の多少、年齢の影響もあるかもしれないけど、高級機材＋カッコイイウェアの似非レーサーとか、学生とか居るかも知れないけど、自転車の場合、体力勝負である。その体力が、機材に凝った方々と比較して劣っているとも思えない。

考えてみれば、毎月1500kmの走行を十数年継続（ピストは月間450km、最近は斜度12％ヒルクラを毎日標高1000m獲得）している。更にダンベルを用いた持久系筋トレは毎日１時間半、バーベルを用いた瞬発系筋トレは１時間メニューを週二日ペースである。
スイムは無休連続で3km以上を週１～２日以上である。泳ぐだけなら一定のペースで12km程度は休まず泳げるのである。平均すると日々の運動量は毎日4.5時間以上なのである。その辺の似非レーサーとは運動量が全く違うのである。安静時心拍数は40bpm以下だし、最高心拍数は220bpm以上、回復率は６以上である。心肥大、心筋肥大である。診断的には常時、Ⅰ度心房ブロック状態。瞬発に必要な脚にしても脹ら脛で40cm、太股で63cmである。
オッサンだけど、筋肉量は60kg以上、骨格筋率は37％以上、体脂肪率は10％前後である。似非レーサーとはエンジンの大きさが全く違うのである。
今時のマニアの拘るケイデンスにしても、最高で220rpmオーバーである。持久だろうが瞬発だろうが、機材頼みのコスプレ系似非レーサー如きに捲られる事なんて想定していない。
大体、自分の後ろに付いたら、薄着故に体型見ただけで判るだろうに、、、、何故に、付いてくる？と、いつも思うのである。ましてや固定シングルのピストである。そんなのに絡んでくるなよ、、、、と思うのである。

自分としては、面識の無い他人と競うのは嫌。目的は、自身の健康管理と学生時代のピーク値を為るべく落とさない状態で維持していたいだけだからである。それ故に、挑まれるのは嫌なのだ。

過去に一番感じ悪く感じたのは、最近は見掛けないけど、10年程前に白いインターマックスに乗ってた人。恐らく、牛田のショップに出入りしていたマニアだろう。レ・マイヨＷで普通に走っていたら眼の色変えて追っ掛けてきたけど、そんなロードでオ・モイヨＷＷに挑むなんて何？って思ったのが未だに忘れられない。

股下で転がす

単車で走っていて暫く忘れていたというか、意識することを忘れていた乗り方で、昔は意識していた乗り方。
それは、路面のギャップ、うねりで暴れるというか向きが色んな方向に変えられる車体だけど、これは、車体が行きたいようにさせるように扱うのが大事という感覚。

つまり、股下で自在に動かすということ。結果的に単車の大きく傾く事になるけど、単車が行きたい方向に行かせるというのが一番である。ステップワークのみで身体というか重心というか頭の位置は不動点のように維持するイメージである。

荒れた路面をガンマで走っている時に、蘇ってきた。街中の舗装の荒れた路面をクイックに操作している時に鮮明に蘇ってきた。

この感覚を忘れないようにするために、即座に全ての単車に乗り換えて、同じ場所を同じように走って同じように操作すると、、、、イイ感じである。

これである。中国山地越えで、ガードレールの無い渓谷沿いの狭い道をハイペースで走っている時に路面の荒れ、うねりに対処して走っていた時の感覚である。

この状態では、車体が暴れて、グリップが断続的に失われても案外怖くない。

乗り続けると、少しずつ昔の感覚が蘇ってくる。これが大事。

落とし物を拾い集める感じ。全部拾えたら、、、元に戻るかな？

自動車のヘッドライトは恐い

自転車でライトを点灯させながら走っていて恐いのは、無灯火自転車だけではない。
実は、対向してやってくる自動車。この自動車のヘッドライトで照らされると、こっちからの灯火がかき消されて何も見えなくなる。これが恐い。

センターラインの無い道で四輪車と離合する時は、全く見えないので恐怖を感じる事も少なくない。稀に、対向四輪車が、ハイビームで照らして来る事もあるけど、そうなると視界は更に奪われる。最悪である。

四輪では、蒸発現象とかグレア現象と言われているけど、対向してくる四輪車のヘッドライトが眩しすぎて、自車と対向四輪車の間の全てが消えてしまうのは恐怖以外の何ものでもない。

夜間走行では、イエローレンズのナイトグラスを着用しているけど、そんなモノでは対処不能。勘弁して欲しいものである。

同じ道路を単車で走行中、対向車が稀にハイビームに切り換える事があるけど、その際には、こちらもハイビームで返す。その場合、車の灯火で単車運転時の視界が奪われる事はない。同じ状態でも蒸発現象は無しだ。

恐らく、自転車の灯火光量は四輪車に負けるけど、単車の光量は対向四輪の光量を上回っているのだろう。我が家のＣＸ、ガンマは、燈火類は80年代仕様。シビエ、マーシャルのレンズにリレーハーネスを用いてハイワッテージのハロゲンバルブである。光量にして100/110Ｗ仕様である。常時点灯で無いのでバッテリー容量が問題になることもない。夜間走行では、全く不満無し。ＬＥＤとはＨＩＤ化しようとも思わない程明るい。これで走行中は、対向のヘッドライトで視界が奪われる事はない。なお、ＳＶ、ＢＴの灯火はハッキリ言って心許ない、、、、。

自転車の場合、対向車全てに対して光量的に負けているので、蒸発現象で視界が奪われやすいので注意が必要。

真夜中の無灯火逆走

夜間、団地の勾配を利用したヒルクライム周回コースを走っていて困るのが、街灯の少ない道を走る無灯火逆走している自転車。

特に、下り中に無灯火逆走している自転車に遭遇したら、ドキッとする。

夜間故に路面状況が確認出来ない事もあるので、基本的には速度控え目で走っているから対処可能だけど、真夜中で街灯の無い道路を、無灯火逆走で走る自転車があまりにも多すぎる。
これが一番多いのは、オッサンだ。自転車通勤して帰宅中のサラリーマンっぽいオッサン。これが一番質が悪い。

部活帰りの学生もいるけど、最近は電動アシスト自転車が多いせいか、逆走していてもライトが点いているので大丈夫だけど、オッサンサラリーマンだけはＮＧだ。

自身もオッサンサラリーマンだけど、チャリ通のオッサンサラリーマンの運転マナーだけは褒められたモノではない。

新型ジムニー

遂に、新型ジムニーが情報公開。
この中で関心があるのは、シエラだ。

ジムニーといえば、1992年から３年程ＪＡ１１型バンに乗っていた。その後1995年にＪＢ３１型シエラに乗っていたのだ。1996年からはエスクードに乗り換えていたので、ジムニーは合計４年乗っていた。

で、未だに惜しいと思っているのが、ＪＢ３１型シエラである。初期型のリーフスプリングで、フリーハブ装備のモデル。出力は70PSで決して速いモデルではなかったけど、乗り易いモデルだ。

その後、快適さを求めてエスクードに乗り換えていったけど、あのシンプルさは失って初めて判る素晴らしさだったようである。
その後、エスクードを二台、エリオ、プロボックスと乗り継いで、今になってシエラが懐かしい。

そんなシエラの新型が登場である。形は、一番お気に入りだったＪＢ３１型そっくりである。個人的にはＪＢ３２迄は許せても、ＪＢ３３、ＪＢ４３型は今一である。ボディエッジに付いたテールランプ、エッジが丸められたデザインは、どうも好きでないのだ。

そんなジムニーが大好きなＪＢ３１、もっと言えば、ジムニーベストといえるＳＪ３０を彷彿させるデザインで帰ってきたのだ。

ラゲッジに自転車を搭載する必要性も無いので、必要最小限サイズと考えれば、ジムニーでＯＫである。今度のシエラ、相当良さそう。

排気量も1.5Lだという。スズキの既存ラインナップでは1.5Lは存在しない。1.4Lのターボ、NAの1.6Lのみである。1.5Lとなるとエリオ辺りの1.5Lエンジンだろうか？そろとも、新開発で1.5Lターボなんてあるのだろうか？何にしろ、非常に楽しみ。

次期愛車候補の最有力である。

ライブラリー更新

車で視聴可能なＤＶＤライブラリーを追加した。
先日まで行っていたのは『懐メロドライブミュージック』だけど、『ミッドナイトハイウェイ編』だけで終了にする。当初は、地域編を全部作っていたけど、曲目が被っているのと年代的に新しすぎるので辞めた。
その後、『80年代アイドルベスト20』ということで、『松田聖子編』、『中森明菜編』、『小泉今日子編』、『中山美穂編』を作成、更に『70年代アイドルベスト10』では『山口百恵編』、『南沙織編』、『榊原郁恵編』、『岩崎宏美編』を作成、最後はＷＯＷＯＷで放送された『安室奈美恵Ｆｉｎａｌｌｙ』である。
今後の予定は、洋楽ではマドンナの『レベルハートツアーライブ』、『モトリークルー特集』、邦楽では『70年代アイドルベスト10』の『石野真子編』、『桜田淳子編』、『ピンクレディー編』、『麻丘めぐみ編』辺り。
番組表には無いけど、出来れば『キャンディーズ編』、『Ｗｉｎｋ編』、『荻野目洋子編』、『アンルイス編』等も流れれば嬉しい。

これを車載して、車載から視聴頻度の低いモノを削除しようと考えている。

チャッピー

今日、ガンマの給油にＧＳに向かった。
給油後代金を精算中、他の単車が入ってきた、、、、

見ると、長懐かしい！

ヤマハのチャッピーだ！

高校生の頃、中古で２万円で買って乗っていた奴だ。

思わず話しかけると、オバチャンで40年乗っているとのこと。ナンバーも見ると、区表記の無い広島市ナンバー、、、今の奴ではなく、昔の奴だ。

1978年モデル、、、自分が乗っていたのはレバー切り替え式二段変速だったけど、、、、チャッピーである。

ガンマも30年落ちだけど、さらに10年古い、、、、

イイ物見せて貰った。

思わず、オバチャン誘ってコーヒーでも飲みに行きたくなったくらい、、、、

ＳＶ６５０ＡＢＳ試乗後の初期型ＳＶ６５０Ｓインプレ

乗り始めて十数年経過。未だに絶好調。チョークを引いてセルボタンに触れるだけでスタート。片肺の兆候は見せず3000～4000rpmで始動。始動後にアイドリングがキープ出来る程度のチョーク開度に調節する。夏場なら三十秒程でチョーク閉でアイドリング1200rpmで安定する。
車体はフルノーマル。変更箇所は、出荷時にサービス品で装着されていたＫＥＮＺの２本出し、テールパイプだけステンレス削り出しに作り直したくらい。吸気は今は亡きバクダンキットという仕様だ。

始動性は極めて良好。ただ、現行モデルのようにアクセル操作無しでクラッチ操作のみでエンジン回転が引き上げられるような小細工は無い。ただ、慎重に操作すればアイドリングでクラッチミートしてもエンストせずに走る。まぁ、普通に原付に乗れるレベルだと、変な小細工でエンジン回転をアップするデバイスは不要。アイドリング状態から回転を上げた瞬間にクラッチミートしてスタートする。ミート回転数が2500rpmも確保されていれば、マルチエンジンのように半クラが短くとも回転がドロップする事はない。
このミート時の力感は、バクダンキットの有無で明確に違う。スロットル開度が２／３位迄の領域ではバクダンキットのレスポンスは最高である。因みに、この開度域を現行ＳＶ６５０ＡＢＳと比較してもＳＶ６５０Ｓの方がレスポンスは優れている。このミートポイントでミート後もアクセルを開けると、フロントは軽くパワーリフトする。これは、十数年経過した今でもである。この回転域でのパワーリフトは、我が家の他のＶツインでは有り得ない。ＢＴもＣＸも、もっと穏やかである。

パワーバンドを明確に感じられるものではないけど、5000rpmから連続音となり9000rpmオーバー迄一気に回る。回転が上がる程、パワーが押し寄せてくる感じ。でも6000rpm以上も回るけど、上に行く程パワーが湧き上がる感じではない。５００ガンマではアクセル操作だけで6500rpm辺りから自然とゆっくりフロントが浮き始めて血の気が引くような加速をするけど、そんな感じはない。上は回るけど、回るだけである。中回転域以降では、我が家ならＣＸの方が回転上限も高く（10000rpm）、回転上昇が軽く感じる。

新型のＳＶ６５０ＡＢＳと比較すると、スペック上はＳＶ６５０ＡＢＳが上回るけど、体感的なパワフルさはＳＶ６５０Ｓの方が上回る。高い回転域を保ったまま、ブリッピングでエンブレを抑えながらアプローチをすると、ＳＶ６５０Ｓはタイヤがブレークするのが判る。ＳＶ６５０ＡＢＳもタイヤがブレークするけど、車体もくねっているような印象である。ブレーキの制動時に於ける抑えは、セパハン＋後退気味のステップのＳＶ６５０Ｓの方が抑え込みやすい。ＳＶ６５０Ｘもステップは不変なので、車体の押さえ込み自体はＳＶ６５０Ｓの方が良いような気がする。ハンドルのフリー感もＳＶ６５０Ｓの方が高いように気がする。低速、大蛇角での首の切れ込みを感じるのは、カウルによるメーター、ヘッドライトがフレームマウントされているか否かの違いだろう。

名前は同じ、パワーユニットも基本は同じ、、、、しかし、ＳＶ６５０Ｓはスポーツバイクの度合が強い。ＳＶ６５０ＡＢＳはコミューターの味付けが濃いような気がする。
昔、650ccクラスといえば玄人好みのカテゴリーだったけど、今は、素人向けのエントリーモデルという扱いなのだろう。名前は同じだけどキャラは大きく違う二台である。

ヒルクライム開始７ヶ月

夏にヒルクライムを初めて真冬を過ぎた。７ヶ月経過である。
１周回で標高100mのコース設定を行い、10周回としている。
この10周回をセットと決めたのは開始当初だ。徐々に周回数を増やした訳ではない。
この10周回の所要時間は、始めた当初は70分強、コンディションが悪い時は80分掛かっていたけど、７ヶ月経過時点では50分強で周回している。20分の短縮だ。
このペースで周回出来るようになったのは、始めて３ヶ月経過の頃だ。
ただ、３ヶ月経過の頃は、７周目迄はペースを維持できるけど、８周目以降はポジションを色々変えて疲労や痛みを感じながらの走り方だったけど、７ヶ月目時点では、ポジションを変えることなく淡々とペースが維持出来る状態に変わっている。
コース内では微妙に登坂勾配が変化するけど、勾配に併せたギアポジションというのも５ヶ月目辺りで、ほぼ決まっている。

ただ、開始当初は、真夏の夜中で、高温多湿のコンディション。７ヶ月経過時点は厳寒の夜中で低温乾燥のコンディションである。一周回って１年経過して同じコンディションで感覚がどうか？というのを確認したいところ。

恐らく、季節によって感じ方も変化しているだろう。

連動

ヒルクライムでの乗り方、腰を安定させるために骨盤の向きを意識したり、そのための固定を確実にするために腕の力の入れ方に注意したりと試行錯誤を繰り返してきた。

最初は、そのような局部の動作のみに着目していたけど、最終的にペダリングの際のトルクを掛けるタイミングと掛ける時間に注意を払ったところ、これまで留意していたポイントが無意識に連動して行われている感覚を得た。

登坂速度自体は大したこと無いかもしれない。12％勾配で10～12km/h程度だけど、これを長時間維持出来るのは個人的には満足出来る状況。
長時間続けても、局部に疲労や痛みを感じる事もないので、なかなかイイ感じである。

ただ、この乗り方というのは、ローラー台等で別の巡航状態でのペダリング感覚とは異なるモノ。

いろんなパターンのペダリングを忘れないためには、ヒルクライムばかりでなく、殆ど負荷が掛からないローラー台、負荷が掛かる平地高速走行等も万遍なく行う方が良い。

ピスト走、ヒルクライム、ローラー台、、、、これを万遍なく、偏り無しに行っていくのが良さそう。

儀式

単車に乗る。跨って、メインスイッチを捻る。そして、燃料コックを『ＯＮ』の位置に合わせる。気温に応じてチョークレバーを適切な位置に引く。アクセルを操作せず、セルスイッチを押す。大抵は、ワンプッシュでエンジンは始動する。始動した直後、チョークの引き量と気温のバランスによってアイドリング回転数が決まるけど、全気筒が失火せず、しっかり回転する下限の回転数となるようにチョークの引き代を調節する。
大抵は、２～３分でチョークを戻してもアイドリングが安定する状態となる。
発進前に、極僅かにエンジン回転が反応するのを確認する程度のブリッピングを行って、十分反応する事を確かめてスタートする。

これがバイクに乗る時、エンジンを掛けてスタートする迄の儀式だ。
この操作が手順通りに必要なのは、我が家では２ストロークモデルとＡＶ５０だ。

それ以外のモデルでは、負圧コックが装備されているために、コック操作は不要となっている。ただ、個人的には負圧コックよりも普通のマニュアルコックの方が好みである。負圧コックというのは、負圧が発生してから燃料が流入するので、不調時に燃料が出ているかどうかの確認時には、負圧無しでも燃料が流れている状態が見える方が好きだ。負圧コックでも、レバーポジションが『ＯＮ』、『ＲＥＳ』、『ＰＲＩ』ならＯＫだけど、『ＯＮ』、『ＲＥＳ』、『ＯＦＦ』というのも困る。出来れば、負圧フリーで燃料が流れるポジションが欲しいところである。

また、チョークレバーも冬場に久しぶりに掛けるとき、冬場でも１時間程度の停車後に掛ける時、夏場、、、、によって引き代を程良く調節して使うのが合理的で判りやすい。

個人的には、コックレバー、チョークレバーというのは単車に備わっていて欲しいのだが、これが残っている車両は極めて少ない。

インジェクションの出始めの頃はチョークレバーを持つモデルも在ったようだけど、最近のモデルは四輪車のようにチョークレバー自体が存在しないモデルが多いようだ。

操作の単純化が進むのは良いかも知れないが、操作が単純化する程、メカニズムが複雑化するのである。個人的には操作に段階があったとしても、単車のようなモノはメカニズムが極力単純化されている方が好みだ。制御が入る程、異常時対応、修理時の部品交換が複雑化、高価格化するのは、長く乗る上では、どちらかと言えば欠点となるように思う。

個人的には、単車に乗るという行為には、儀式が在った方がよいような気がする。その過程の中で単車のコンディションを探るのも、儀式の役割の一つのような気がする。

氷点下

気温が氷点下っていうのは、非常に困る。
雪が積もっていなくても、濡れた路面等がバリバリに凍ってしまう。
ヒルクライムコースというと、山登り、山下りである。登坂では問題無いけど、下り、ダウンヒルではコースが凍っているとＮＧだ。

この冬は、コースの殆どがドライだったけど、一箇所、日影になった部分が午前中に舞っていた雪と濡れた路面が氷のようになっている。それ程迄ツルツルという訳ではないけど、車のヘッドライトで照らすとギラギラしている。スタッドレスタイヤでも急制動掛けるとタイヤが滑る。

自転車のスリックタイヤでＳ字故に車体が傾くとアウトだろう。

たった十数メートルのアイスバーンがあるだけでヒルクライムは中止である。

それもこれも、氷点下という気温が原因。

少なくとも、零度以上だったら凍っていない筈、、、、

氷点下っていうのは、非常に困る。

ＰＳ　良く見ると、、、、この記事は６月半ば過ぎ、夏至に近い時期の公開だ、、、、でも、記事は立春寒波の頃の作成、、、、仕方ないね。

ＢＶＲ－０１の問題点

現在、ＢＶＲ－０１を自転車の後方撮影用に使っている。
単車ではハンドルにマウントして前方撮影用に使っている。

このＢＶＲ－０１、モデルが一寸古いけど、基本的には満足出来る機能を持っている。
但し、、、一つ不満点がある。

それは、単四電池２本駆動で使うと、録画時間が短いということ。ニッケル水素充電池を使っても２時間は厳しい。
昔の乾電池駆動のムービーカメラの場合、半日ぐらいは楽勝で電池が保っていたのに較べると、あまりにも電池の保ちが短い。

単車の場合は、シガー電源、つまり12Ｖから電源を引っ張る事が可能だから、バッテリーから給電すればＯＫだけど、自転車の場合は、それは適わない。
出先で電池交換というのも、少々面倒臭い。

この機器が現役の時代には、８時間撮影を可能とするＢＶＲ－ＰＰというバッテリパックが存在したらしいけど、今や入手不可能。

まぁ、外部電源のアダプターから入れれば可能そうだから、作る事は出来そう。

当面は二時間弱の撮影で使うパターンかもしれない。

中間排気量

90年代以前の中間排気量というと、玄人好みでスペックではなく実利で選ぶ人が多いクラスという風に言われてきた。

しかし、今時の中間排気量というのは、素人向け、初心者向け、エントリーユーザー向けで乗り易いという風に言われている。

まぁ、内容的には、どっちも乗り易いのは確か。ベテラン、玄人が乗りやすいからチョイスする。そんなクラスが今は初心者向けに乗り易いと勧められる。

ただ、同じ乗り易いでも、乗りやすさの定義は大分違うような気がする。

ベテラン向けに乗り易いというのは、一回り小さな車体に大きなパワーで、一クラス上のカテゴリーと同等以上の能力を引き出すのが簡単という乗り易さの定義だ。

しかし、エントリーユーザー向けに乗り易いというのは、もっと低次元の話。エンジンが掛け易いとか、エンストし辛いとか、パワーが必要十分に抑えてあって怖くない、、、

同じ乗り易いでも全く違う。

昔のミドルクラスといえば、一つ下のクラスに、スープアップしたエンジンを搭載というのが基本。それ故に、能力は結構激しいモデルが多かったけど、今のミドルクラスの味付けは違う。中にはスケールアップ版のミドルもあるけど、専用設計のミドルクラスが多い。

最近、中間排気量クラスで、次期愛車を選ぶために試乗を重ねてきたけど、乗れば乗る程違う感が大きくなる。

この度、ＮＣ７５０Ｓ、ＳＶ６５０ＡＢＳ、ＭＴ－０７等に乗ったけど、全部違う。基本、この辺は好みでない。乗り易い＝マイルドとは違うのである。小さな車体に一回り太いトルクフルなエンジンというのが理想なのである。自分の求めるミドルクラスは、高いパフォーマンスが簡単に取り出せるようなモデル。例えば、Ｚ５５０ＦＸ、Ｚ７５０ＦＸ２、ＲＺ３５０、ＳＲＸ－６、初期ＳＶ６５０Ｓ、、、こういうのが好み。

ホントはＳＶを買い換えようか？と思ったのだけど、有り得ない。何で新しいＳＶは、あんなになったんだろうか、、、、、超残念。ネットのインプレ記事見ていて凄い期待していたのだが、、、、

雑誌のインプレライダー等のコメントが好評過ぎるのに、物凄い違和感を感じる。絶対、嘘だ。少なくとも新型ＳＶ６５０ＡＢＳなんかに乗って、格上と一緒にハイペースで走ろうなんて思わない。物足りなさすぎる。

煽り運転は性格の悪さが原因

四輪の煽り運転は、遅い車、緩慢な車に対する嫌がらせ的なモノだろう。
で、ふと思った。
随分昔の記事だけど、忘れた頃にコメントが入る記事がある。

その記事は、普通に通行中の四輪に対して、走り屋風情の二輪が煽ってくるという話だ。走りたそうにしているので、二輪に道を譲るも、執拗に四輪に対してプレッシャーを掛けようとしてくるのがウザイ。そして、そんな煽り二輪に対して『似非走り屋、、、』と思う事を記事としたモノだ。

走りたい二輪が居て、それに道を譲る意志を示しているのに、四輪に車間距離を詰めてプレッシャーを掛け続けようとする二輪というのは、これも一種の煽り運転のような気がする。腕試しで誰かを追っかけるというのが、そもそもの間違いだけど、腕試しするなら、せめては、そういう場所にやってくる同類に対してやれば良いのに、何故に、一般車両にプレッシャーを掛けるのかが意味不明である。

こういう糞みたいなライダーというのは、やっぱり糞だし、こういう糞に同調する奴も、やっぱり糞だろう。糞に対する同意系のコメントが多いというのは、こういう事をやる糞が多いという事かも知れない。

二輪に乗っている時だけでなく、普通に四輪に乗っている時でも、出川哲朗流に言えば『切れたナイフ？』のようなライダーは相変わらず多い。そして、こういうテリトリー違いにプレッシャーを掛けたがる奴というのは、得てして、同類の二輪、速そうな二輪に対しては大人しい場合が多い。結局、何がしたいのか判らないが、普通の通行人に、二輪は速いのだぞ！というアピールでもしたのだろうか？だとすれば、、、、甚だ迷惑である。

後から速い車、急いでいる車が来れば、普通は譲る。譲られたら先に行けばよいだけである。急いでいる車の前を敢えてゆっくり走るというのも性格が悪いし、それは煽られの元となる。また、急いでいて前走車が道を譲ってくれたらサッと先行すれば何の問題もないけど、譲られても先行せずに執拗に後方で車間を詰めてプレッシャーを掛けるのは、それ自体が意味不明の煽りである。

急ぎたい奴は急がせる。急ぐ奴や勝手に走る。それで良い筈だけど、急ぎたい奴の邪魔をしたり、急ぐ奴が譲ってくれようとする奴を急かせるというのが大間違い。結局、煽りっていうのは、互いに嫌な性格の持ち主が元凶ということだろう。

尻痛

二輪車で良く話題になるのが尻痛だ。二輪といえば単車、自転車があるけど、単車の場合は尻よりも腰痛の方が話題になるかもしれない。自転車の場合、腰痛もあるけど硬くて細いサドル故に尻痛の方が話題になっている。

ただ、個人的な感想は、自転車の尻痛も単車の腰痛も、ハードウェアに問題があるのではなく、乗り手の問題のような気がする。

自転車も単車も二輪車で、乗車の基本は三点接地である。尻以外は手、足である。この三点で体重を支えている。

正直、三点で適切に体重を分散させていれば問題無いと考えている。

それでも、実際には尻痛、腰痛、それ以外だと首痛を訴える人が少なく無い。

その理由は、三点で体重を分散出来ていないからである。局所での重量負担が大きいのが原因だろう。

三点で体重が分散出来ない理由というのは何か？

それには二つの理由があると考えられる。

一つは、二輪車を扱う上で操作の際の力の使い方。力を如何に加えるか？加えられるように姿勢を作るか？という、機材を扱う操作法に関する無知。

もう一つは、操作するための姿勢を整えるための姿勢保持に必要な筋力、体力不足。

これが大きな理由と考えられる。

二輪車に乗る時、扱う上の基本はどうで、そのためには最低限、何が必要か？がクリアになっていれば、恐らく、尻痛、腰痛、首痛からは解放される筈である。

インターネットラジオ

最近、ラジオを聴く事が多い。
でも、ラジオっていうのは、どこでも聴けるけど、聴く場所によって受信状態に差異が出やすい。
受信手段は基本は電波だけど、今時はインターネットで受信も可能。
最近は、家庭内なら無線ＬＡＮでＷｉ－Ｆｉ受信も可能なので、受信環境に優れるインターネットラジオっていうのは非常に有望。

今の時代、スマートホンがラジオ代わりになるけど、そうではなくて、家庭で据え置き利用が可能なインターネットラジオがあれば便利。
インターネットラジオといえば、パソコンで聴けば済む話だけど、パソコンっていうと、見た目、スピーカー、電源騒音等で少々面倒臭い。

インターネット受信が出来る据え置きラジオがあればベスト。ネット受信なら録音システムも不要。タイムシフトで聴く事が出来るなら機能を特化できる。

スマホとは違った形で、見た目ラジオ、受信はネット、そういう専用機が欲しい。

今選べるリーズナブル機種は、ネットラジオでも全国のコミュニティ放送局に限定されていたり、海外のネット局限定のモノが殆ど。

ただ、そういう要望の人は少数派故に出てくる事は無いかも知れない。

もう少し、ｒａｄｉｋｏ端末が沢山出てきて欲しい。

変でない？

笑顔だけで制裁緩和、挙げ句、援助？

叔父や兄といった血族を粛正するような奴、誰が信じろと、、、、、
消すべきは核ではないような気がする。

シートとタンデムライド

昔、1980年代初頭以前のバイクのシートといえば、ライダー、パッセンジャーの座る部分の落差は殆ど無く比較的フラット形状だったように思う。シート自体、スポンジも豊富で座り心地も良く、前後にずれても快適性は保たれていたように思う。

しかし、レプリカブームでは、シートというよりもゴム板、スポンジ板だけのレーシーなシートが増えて、タンデムシートも殆どシートとは呼べないような薄ぺっらいシートが高い位置に申し訳程度に付いているモノばかりになってきた。
その後、レプリカブームが去っても、スタンダードバイクのカテゴリーのモデルであってもライダー用、パッセンジャー用が分かれた別体構造で座る位置に落差のある配置のモノが多くなっているように思う。ライダー、パッセンジャー用が一体のシートであっても、各々の座面に落差があるようなデザインが多いように思う。

デザイン的にはライダー、パッセンジャーの座面が面一なのは格好悪いかもしれないが、使い勝手的には一番良いような気がする。プレーンなデザインのシートであれば、ヒンジによる横開き構造にする事も出来るし、そうなれば、結構使い勝手が良いような気もする。

二人乗りのバイクなら、シートは二人が乗るのに快適なモノが望ましい。本格的なツアラーでなくとも、パッセンジャーが安心して乗れるようなシートが理想だ。

我が家では、子供を後ろに乗せる時、ＳＶは段付き故に乗りづらいとの話。後ろに乗る場合、ＣＸのようなシートが快適だそうだ。移動中に前後にずれてもＣＸのシートなら何処に座っていても大丈夫、、、、こういうシートが理想。ＢＴのシートも一体型だけど、幅が広すぎてタンデムステップ迄の距離が今一らしい。広すぎず、前後に座る位置が自由に選べる、、、こういうシートが理想だ。

今時ならＺ９００ＲＳなんかのシートは悪くないのかも知れないけど、それよりもゼファーとか、Ｚ７５０Ｆｏｕｒの時代のシートの方が更に快適なように思う。パッセンジャーの快適性迄考えていたシートっていうのは、1980年代初頭が最後だったのかもしれない。

ＷＯＷＯＷライブ

もうすぐ、安室奈美恵さんのファイナルライブがＷＯＷＯＷで放送される。また、７月には初回放送で見逃したマドンナのレベルハートツアーライブも放送される。

これ、非常に楽しみ。しっかり録画して車中でも楽しめるようにしたい。これまで、ツアーライブはＤＶＤ化されているものは購入していたけど、売られていないモノは放送を録画して対応していた。マドンナのレベルハートツアーについては、ＹｏｕＴｕｂｅでマドンナ自体がアップしたモノを視聴出来るようにしていたけど、やっと放送される。
楽しみである。

高校生

早朝にピストで川沿いを走行していたら、割と多い頻度で、背後にロードバイクが引っ付いてくる。城北、崇徳、市工の自転車部員だ。一生懸命漕いでピッタリ付いてくる。自身は、ピストで35km/h巡航モードだから、程々漕いでいるけど、限界ではない。
殆どの場合は追い抜きを掛けられないか、追い抜きするも、速度はそれ程でもない状態に留まる人が殆ど。

夜間、団地を周回ヒルクライムすると、やはり、そこそこの頻度で後ろから電動アシスト自転車に乗った高校生が追走してくることも、、、、自身は、ロードで10km/h強モードで走行中。電動アシスト自転車では、追い付けきれない感じ。

高校生、いずれにせよ、追っ掛けてくる。

親子の差以上に離れている場合もあるけど、今のところ、未だ大丈夫。

真冬の早朝

１月～２月、今年の冬は非常に寒かった。
ただ、積雪はそれほどでもなく、路面はドライの事も多く、走れない事もなかった。

冬場の日の出の時間は？というと、年末から１月上旬頃が最も遅く、AM7:17頃だ。２月上旬迄はAM7:00台である。

それ故に、日の出前の走行となると、暗いし、寒いし、、、で非常にコンディション的には厳しく、布団から出るのが大変。

それでも、雪の降らないドライコンディションの中では、基本的に休まず早朝ピスト走を行った。

ただ、この時期の早朝時間帯では、自分以外のサイクリストとの遭遇頻度は、春～秋と較べると圧倒的に少ない。下手すると全く出会わない事もある。１～２人というのが殆どである。

ただ、記憶を遡る限り、今年より去年、それより一昨年の方が多く見掛けたような気もする。

ブームが少し落ち着いてきたのかも知れない。

ライダー

オートバイが売れなくなって市場が消滅しそう、、、そういう話を聞くけど、街中を見渡せば、それなりの数の単車が走っている。
ただ、乗っている人の姿に違和感を感じる。
確かに乗っている人は居るけど、あくまでも単車に乗っている人であり、ライダーという感じを受けない。

殆どの乗っている人は、普通の人、、、、そんな感じである。

バイクに乗るに適した人という感じが無いのである。

何を以て適しているか？というと、、、、重量車ならブーツ、グラブは必須装備、スポーツバイクなら、まともなブランドのフルフェイスというのが当然と思うけど、ブーツを履いている人は殆ど見掛けない。グラブも然りである。ヘルメットも、アメリカンは当然、ミドルクラスのネイキッドバイクでも半キャップが多い。靴は？といえば、個人的には、あまり考えることが出来ないひも靴、手袋レスっていうのが結構多い。

ジャケット、パンツの類も、レザー製、布製でもプロテクター付きというのを見ることは極めて稀である。割と、ダボダボした服装で風で生地をばたつかせて走るのが多いような気がする。

峠に出掛けて帰る途中的なライダーで、フル装備ライダーを見ることもあるけど、それは超稀。それよりも、普段乗りでも最低限の装備というのが見当たらないのが不思議。それ故に、バイクに乗る人が居ても、それがライダーという感じは受けない。

装備というのは、万が一の時に身体を守る最後の砦である。そう思うと、ブーツ、グラブは装備しておいた方が良い。ヘルメットは、そこそこのフルフェイス、、、、そうあるべきである。

プッシュペダリング

自転車でペダリングといえば、クランクを回転させるように、、、、というのが一般的に言われている漕ぎ方。

しかし、最近思うのは、少なくともヒルクライムを行っている時の印象は、回転させるよりも、動力を効率的に伝える一瞬に踏むだけの方が疲れないし、速度のノリが良いという印象である。
漕ぎ方的には、ビンディング等の足とペダルを結びつける装置も不要という印象だったりする。

その瞬間にペダルをしっかり踏んで、車体をしっかり加速する。速度が乗るために、クランクが半回転する段階でも速度が乗っており、反対側の足で踏む時には、登坂抵抗によって落ちた速度を補うように踏むという繰り返しである。

この漕ぎ方は、クランクフォワードバイクでヒルクライムを行う時にペダリングとそっくりだけど、この際に腰をしっかり安定させる事が出来る程、踏んだ力が推進力に変わっているという感覚である。

ＬＥＤテールライト

四輪車のテールライト、純正装着でＬＥＤライトを使った車が増えてきた。サードパーティの交換用パーツでもＬＥＤライトは結構多いようだ。

ＬＥＤが登場当時は、その輝度と点灯の素早さから人気を呼んでいたようだけど、最近はどうだろうか？

個人的には、登場当時よりも印象が悪化しているというのが素直な感想である。

っていうのは、そもそもＬＥＤライトの特性で光に方向性があるためか、思ったより明るくないのと、点灯状態が角度によっては認識出来ない事。日中の明るい時には点灯自体が確認しづらい事といった面もあるけど、一定以上の面積で点灯する部分に用いる場合、ドット式のＬＥＤバルブを多数並べて配置しているためか、点灯状態が面発光というよりも、点発光という状態が今一貧乏臭いというのが偽らざる印象である。

テールライトの場合、面で発光する必要がある箇所では、従来のバルブタイプの方が被視認性が高く優れているのでは？というのが正直な感想である。

特に、ホワイトレンズ、で点灯しない時は白色にデザインされたコンビネーションランプで、光源がドットＬＥＤが並べてあるようなタイプのテールランプは見えづらく、格好悪いと感じる。

米国の本音

米朝会談が終わった。
トランプさんの本音の非核化、武装解除というのは何か？を考えると、完全な非核化、全射程距離のミサイルの破棄ではないのだろう。
恐らく、米国本土に届く長距離ミサイルのみ破棄してくれればＯＫということだろう。
日韓を射程に収めるミサイルは、どちらかと言えば北に保持しておいて欲しいのが本音に違いない。

仮に、その辺のミサイル類全てを武装解除となると、韓国のＴＨＡＡＤミサイルも不要となるし、日本に買って貰うイージスアショアも不要となる。それは、米国にとって不都合だろう。商品を売るためには日韓に脅威がなければならない。そのためには北の脅威が或る程度は必要。更に言えば、ＴＨＡＡＤシステムは基本は対中国の意味合いもあるけど、北の脅威が無くなってＴＨＡＡＤシステムが残るというのは、中国に対して言い訳が付かない。それも困るだろう。結局、北の脅威は適当に残って、日韓には兵器産業のお客様であり、中国に対する防波堤として機能してもらわなければ困るのである。

恐らく、北の体制保障への見返りとしての落とし所は、米国に届く大陸弾道ミサイルの破棄でＯＫなのだろう。或いは、米国は既に南を見切っているかもしれない。南が北主導の連邦国家となることを容認して、中国との防波堤の役割を南に求めるのではなく、海を隔てた日本に求める方が、コスト的にも好都合なのかもしれない。韓半島から引くことで中国の面子を立てる、、、、これで収める事を考えている節も見えなくもない。

米国としては、北の体制で米国に届く大陸弾道ミサイルのみ排除出来ればＯＫということで、その後のストーリーとしては南北関係の状況を見極めて判断すると言うことかもしれない。

ただ、大国の利害の落とし所としては、南北融和の後に、軍事的には日本と半島の対立だけ残し、日本を中国、半島との境界線として残すというのが主たる路線のように見える。そこに新たな市場を作ることは、中国にとっても、ロシアにとっても反対する理由は無い。韓半島を大国の新たな草刈り場とすることを考えているようにも見える。勿論、それで市場を作り上げても政治的には本質的に反米傾向の地域が生まれることは望ましくない。

韓半島から手を引き関わる莫大な経費を削減する一方で、日本には兵器産業の顧客として、対東の防波堤の役割を担わせる。また、半島の融和と解放の立て役者としての存在感で、政治的には手放すも、創世される市場に対してマーケット的には抑えるという選択のように見える。日本をアジアの防波堤として残す。当然、基地の維持に関わる予算とうは思いやり予算目当てだ。これが米国にとって最も好都合だろう。

少なくとも、米国としては南北融和は兎も角、日本と北の融和は望んでいないような気がする。或る程度の緊張感が続くことを望んでいるのだろう。拉致問題については、残念ながら大きく事が動くことは無いような気がする。

この大きな流れがあるとすれば、そろそろ日本の首相は、米国追従以外の選択肢が無い今の首相から別の首相に代わる方が良いかも知れない。

タイヤのダメージ

週末早朝のピスト走と、平日夜間のヒルクライム、走行距離はほぼ同じ。

しかし、タイヤの消耗度合いが大きく違う。ヒルクライムロードのタイヤの方が消耗度合いが激しい。
ヒルクライムに付き物のダウンヒルで、小石を踏んだり、ブレーキでスキッドが生じたりで、トレッドの亀裂、剥離が多い。ゴムが摩耗する前に寿命を迎える。

ピストでは完全にトレッドがフラットになってカーカス露出で終了だけど、ロードでは局部的なダメージで終了する。

タイヤは概ね３ヶ月毎交換という感じ。ピストの場合は、もう少し長持ち、、、、

骨盤角度に対応したマルチポジションバー

ヒルクライムでは、上体の使い方でペダリングトルクの掛かり方が随分違う感覚。
それには、上体を使う時に腕を如何に使うか？が鍵なのか？と考えていたけど、最近は、一寸違う感覚である。
上体の角度を変えると確かにペダリングの踏み応えが変わるけど、そこに腕は不要かもしれないという感じである。
腕は上体を適切な角度を保つための、添え手程度でも良いような印象である。
腕を使って踏んでも力を生み出せるけど、腕を使わずとも力は生み出せる、、、、そんな感覚である。

そうした時に、上体を思いっ切りアップライトな位置に保つためには、アップハンドルに近い位置に握り手があれば楽かもしれない、、、、最近、そんな風にも考えている。

以前も記事にしたけど、ＤＨバーのアームレスト部を鷲掴みにして乗ると、これが結構楽なのだ。

現状、ドロップハンドルでは、下ハン、レバーグリップ部、ステム両サイドの三箇所の持ち手が選べるけど、ステム両サイドの手前上方50mm近辺のところにグリップを設ければ更に楽にヒルクライム出来そう、、、、

ということで、サブグリップを取り付けるようにヒルクラロードのアタッチメントを改造してみよう。ヒルクラロードには、プロファイルのアップマウントタイプのＤＨバーが装着してあるけど、これを改造して一工夫してみようと思う。

ＤＨバーを活かしてアタッチメントグリップが増設できれば、或る意味、究極のマルチポジションバーにもなりそう。通常のドロップハンドル、ＴＴモードでの前傾姿勢から、ヒルクライムでのアップライトポジション、、、全てに対応可能という感じに出来たら嬉しい。

現状、アームレストを鷲掴みにする位置では、左右のグリップスパンが狭くて車体のふらつきが少し大きくなり気味なので、基本のドロップハンドルの幅に近い位置でグリップできるようにアタッチメントを製作してみる予定だ。

やる気と疲労度合

習慣付けた運動を始める直前の感情の差、前向きに始める場合、嫌々始める場合がある。
この差は、何に起因しているか？

先日の曜日別ヒルクライムの疲労感の違いではないけど、この違いは？というと、恐らく、身体のコンディション、前日迄の疲労の回復度の違いが大きく影響しているのでは？と考えられる。

週末ピスト走、平日ヒルクライムを習慣付けて随分が経過するけど、始める前の気分の違いは曜日によって傾向が異なる場合が多い。

ピスト走について言えば、走行距離は土曜が長く、日曜日は短いけど、走る気力が高いのは土曜日で、日曜日は怠い感が強い。
ヒルクライムで言えば、月、火、水、隔週の金曜で、週3.5日だけど、月より火、火より水と日が続く程に怠い気持ちが増して雨乞い気分となる。

ナイトヒルクライム後は、睡眠時間を６時間半確保しているけど、それでも翌日の午前中の間は、身体が怠く、非常に眠たい状態が続く。全身の怠さは午前中迄だけど、脚の怠さは暫く続き、翌日のヒルクライム開始時点でも疲労感は残ったままだったりする。

そして、ヒルクライム10周回に要する時間、全身の疲労感というのは、日を重ねる程、時間が長くなって、疲労感が高くなる、、、、、

この辺を考え併せると、恐らく、やる気が湧かないのは、前日の疲労が完全に回復していない、、、そう考えるのが自然かも知れない。

今のところは、連日の運動となっているけど、大きな運動量、高い負荷の運動というのは、連日ではなく、回復を入れて隔日的な実施パターンの方が良いかも知れない。

例えば、ピスト走は、土日のどちらか、連休だと隔日実施にして、ヒルクライムも月曜に走れば、次は水曜、金曜、火曜日に走れば次は金曜、、、平日に二日という風に決めて行う方が良いかも知れない。

疲労が回復し切れていない状態でも運動は出来るけど、パフォーマンス的には低下気味。低下状態で実施するよりも、フレッシュで高い負荷が掛けられる状態で行う方が、もしかしたら効果的かもしれない。

トヨタのエンジンラインナップ

センチュリーがＶ１２からＶ８ハイブリッドへ、レクサスＬＳがＶ８ハイブリッドからＶ６ハイブリッド＋Ｖ６ターボへ、、、、ダウンサイジングという時代の流れなのかもしれないが、どうもピンと来ない。
この傾向は、現行クラウンに2.5Lの４気筒ハイブリッドだったり、2Lの４気筒ターボが搭載されたりする頃から違和感を感じていた。
もっと遡れば、クラウンが直６からＶ６になった時点で、一寸寂しい思いを受けた頃迄遡る。

ＦＦ大衆車に横置き４気筒とか、横置きＶ６というのは、トヨタに限らず何とも思わない。実利優先、パッケージ優先での選択なら、なるほど！って思う選択だ。

しかし、高級車の類に４気筒？フラッグシップの気筒数ダウン？というのは、何だか寂しい。

ＬＣにはＶ８とＶ６ハイブリッドがあるけど、Ｖ８が在って良かった！って印象でＬＳを見てみるとＶ８が無いのに何故に？という感じ。

まぁ、クラウンに3.5LのＶ６ハイブリッドが残って、何故だか安心する、、、。クラウンが４気筒っていうのは正直納得出来ない。ＬＳはクラウンの上なら、やっぱりＶ８に拘って欲しかった気もするし、センチュリーは頂点ならＶ１２であって欲しかった気もする。

今年のルマン

今年もルマンがやってきた。
しかし、、、昨年迄のＬＭＰ１クラス、所謂ハイブリッド搭載のＬＭＰ１は、参戦はトヨタのみ、、、、昨年はポルシェが優勝で撤退。
言ってみれば、闘う相手の居ないルマンである。勝って当然とも言う。
モチベーションの維持には、昨年よりも周回数を稼ぐ等々あるけど、コンディションが違うので他の年の周回数と比較するのも違うような気がする。

やはり、ライバルあってのルマンのような気がする。

やはり、同じ条件で競い合っての優勝というのがレースとしての本来の姿であり、ワンラップで５秒以上も違うような相手と走って競うというのも、今一ピンと来ない。

エントラントの最低数が無いとレースとして開催しないとかでないと面白くない。

多分、今年はレースを観戦しないだろうなぁ、、、、結果が見えているから。

適性試験

運転免許試験には学科、実技の他に適性試験っていうのがある。
まぁ、立って座って、手足ブラブラ、、、、それから視力。その程度だ。
でも、適性試験っていうのは、運転適性であり、そこには性格であったり、今、話題となっている認知症検査であったり、そういうものを全て含めて良いような気もする。

体力、反射神経、平衡感覚、、、、その他諸々、例えば、遵法意識、、これを適性試験として、更新時にも行うようにすべき。もっと言えば、急に意識が消える原因となるような循環器系の健康診断結果も必要のような気もする。

手間かも知れないが、そうすれば、ペダル踏み間違い暴走とか、高齢者のパニック運転、重病罹患者の突然の意識喪失暴走、更には、石橋容疑者ばりの言い掛かり暴走暴力運転といったモノを全て防げるような気もする。

こういう運転はアリ？

市内を自動車で運転中、前方にアルトが走っている。アルトには高齢のドライバー、安全運転を心掛けているようだけど、50km/h制限の三車線道路を20km/h程で走行。車間距離は100m以上、前方で信号が赤になると、前走車との間隔が更に拡がり、惰性で進む、、、、そして、車間で50mくらい開けて停止、、、、、、自分は後方を走っていたけど、正直、イラッとして、直ぐに追い抜いたけど、後方では、この車の後ろは大渋滞で、その後ろの車に多大なストレスを与えている様子、、、、、

同じ日に、幹線道路を走行中、脇道から一時停止もせずに、方向指示器も出さずに突然、車が割り込んでくる、、、、、、さらに、二車線を跨いで走行している、、、、当然、邪魔なんでサッと抜いたけど、追い抜く時にドライバーを見ると、、、、白髪の御婦人、、、、

こういう運転しか出来ないなら、免許返納すべきではないだろうか？

下手すれば、後続車両に煽り衝動を起こさせかねない。逆に危険。煽り誘発運転とも言える。

煽り運転は当然アウトだけど、煽りを誘発するような運転があるのも事実。

正直、高速道路で停止させた馬鹿は別として、大抵は、煽り運転には煽られる側に原因がある場合も少なく無い。原因を作らない運転が重要。

サマーレザー

ライディングウェアは、基本、レザーが好き。
ただ、夏場は暑いのは嫌、、、、

で、数年前からメッシュレザーを導入。

上下メッシュレザーを着用していたけど、走っていないと涼しくない。
基本、暑い。
で、昨年はメッシュレザーのプロテクターパッドを全部外して、ただの革パン状態。
転倒して打撲系リスクは増えるけど、擦り傷は取り敢えず大丈夫ということで、過ごしてみたけど、それでも暑い、、、、特に上着は長袖のジャケットは地獄だ。

そこで、今年はプロテクターパッド抜きのメッシュレザーの革パンに、上着はメッシュレザーの半袖のジャケットに、、、、
取り敢えず、土曜の真夏日30℃で、何とか大丈夫。

今年は、メッシュレザーのパンツ＋上着は半袖レザーで乗り切ろう。
勿論、ツーリング等では長袖のジャケットにするけど、街乗りでの装備は決定。
ブーツ、グラブは当然装備。

体型変化

筋トレ重視の生活を始めたのが2012年頃、それで体重が増えすぎたので、2017年から運動負荷を上げて減量するために、ローラー台からヒルクライムに変更したけど、体重の変化は殆ど無し。
因みに、体脂肪率は11±0.5％で不変。2012年迄の体重が65kg、今の体重が73kg程度である。重量で8kg増である。

服をチェックすると、、、、ジーンズ、デニムのパンツ、ウエストは入るけど、尻と太股が相当に厳しい状態になっている。

上着もＬサイズは厳しく、ＬＬサイズがフィット、、、、、筋トレした箇所が一回り大きくなっている。

恐らく、筋肉量を落とさない限りは体重は60kg台には戻りそうにない。

筋トレは、程々にすべきかもしれない。っていうか、今以上の筋肉量は不要である。

ヒルクライムには軽量車が良い？

一般的に、ヒルクライムといえば、車重の軽いカーボンフレーム、チタンフレームの車両が良いという印象だけど、個人的には、そう思わない。
通常、ヒルクライムを行えば、ダウンヒルがセットだ。
ヒルクライムでは速度が低いため、路面の状況が良く判らないけど、ダウンヒルっていうのは速度が高いので、路面状況の悪さがダイレクトに効いてくる。

この悪い路面状況を高速でダウンヒルを行うと、荷重は殆ど前輪に乗っており、後輪は定荷重で想像以上に激しい振動に晒される事も、、、、

自身、ショートヒルクライムコースを周回走行しているけど、下りの振動には何時も参らされている。

当初、どんな機材を用いるか？と悩んだ結果、クロモリロードをチョイスしたけど、これは正解だったと思っている。

事実、ヒルクライム走行を初めて二週間目にして、リア用リフレクターの樹脂ステーが振動で破断損壊する事態に陥ったのである。それだけ振動が激しいということ。

軽い機材といえば、カーボン、チタンだけど、カーボンというのはＣＦＲＰ、つまり炭素繊維強化プラスチック、エポキシ樹脂である。やっぱり、振動で樹脂が大丈夫か？という心配が付き物。チタンの場合も溶接部の脆い箇所が起点で破断するのでは？というのが、チタンの製缶加工モノの振動ワレを沢山見てきているので心配、、、、

となると、登りは軽さ重視は理解出来るけど、下りの強振動条件で機材が保つか？の懸念を考えると、頑丈な素材の方が安心という風に思う。

軽いのはＯＫだけど、軽さはソコソコで頑丈で安心、、、、個人的には、こっちを選ぶ。

二輪車での前後ブレーキ操作

四輪では、ブレーキは１ペダルだ。しかし、二輪では前後輪が独立した操作で制動を行う。単車の一部の車種では、コンバインドブレーキ、インテグラルブレーキ等々で、一つの操作で前後輪を同時に制動するものも存在する。

しかし、基本的には左右独立して操作するのが二輪車だ。

基本的に前輪の制動力が強力だ。制動時に重心が前方に移動し前輪に多くの荷重が掛かる。その部分で制動するから当然といえば当然。通常時の制動は前輪が基本で、後輪は補助的に操作する。
ただ、路面のミューが低い時は、後輪の制動率を高くする。これは、前輪に大きな制動を与えても摩擦力が制動を支える事が出来ず、フロントロックを誘発するからだ。
単車では、前後にサスペンションが着いているので、制動操作に時間差を与える事で、車体の姿勢変化を抑える事も可能で、そのような操作が望ましい。
また、加速時においても前輪がリフトするような状況でも、後輪を引きずらせる事で、フロントリフトを抑える事も可能だ。

こうして考えると、同じ二輪でも単車の方が自転車より操作の幅が広いようにも見えるけど、自転車は前後輪が非常に近く、下り勾配でギャップに乗っている時の制動では、前輪の制動力に依存し過ぎると、簡単に後輪がリフトして跳ねる事も多い。それ故に、単車よりも前後輪の制動比率は離れていない。後輪制動の割合が多いのが特徴。
前輪制動を多用し過ぎると、リムの摩耗が加速度的に進行するので、前後輪の上手く配分して過剰な制動を一箇所に与えないような制動操作の工夫も有効だったりする。

二輪車の場合、制動操作に自由度があるので、その分、操作の違いが表れやすい。

一時停止の再発進前に間を、、、

これ、注意が必要。『止まれ』の標識があれば、停止線で一時停止して、左右確認して発進、、、、これは普通だけど、左右確認のタイミングに注意が必要。停止線から左折進行する場合、左見て、右見て、右からの優先車、人が居なければ、同時に発進する傾向があるけど、下手すると、右の確認後の再発進のタイミングで、左から走って表れる歩行者、自転車が居ればぶつかりかねない。
これでヒヤリハットの経験は、何度かある。

それで、今は、左、右、左、そして発進という風に切り換えている。時間にして１秒程度の間だけど、この間を入れる事で見切り発車時の衝突が防ぐ事が出来る。

後進動作でも同じ。通常、後進する場合、後方を確認して後退するけど、後退時には、目視だけでなく、モニター類が付いているので、モニター類を全て一度確認して間を置いて後退するように心掛けている。

一度の目視で軽快に後退する場合、目視の際の見落とし、死角の障害物を認識していない事がある。そうすると、軽快に衝突したり、、、それがあるのだ。
今は、後退時の障害物センサーも装備しているので、その鳴り具合も判断に入れている。

停止を挟む動作というのは、連続動作ではなく断続動作。断続動作では、操作の再開の前に間を入れる、、、これは、時間で１秒程度だけど、事故予防には非常に効果的である。

マスターシリンダー

基本、リザーブタンク別体式のマスターシリンダーが好きだ。
所有している単車は基本的に、全てニッシンのタンク別体式マスターシリンダーを用いている。

最初に使ったのはガンマ、次がCX、マグナム80、AR125もそうだ。
SVについては純正装着されているので換えていない。

で、交換を検討しているのがBTだ。BTのマスターもタンク別体のマスターに交換しようか？と考えている。丁度、適切なサイズのマスターが一つ転がっている。これを使えば問題無しだ。

ただ、懸案はBTの場合、元のマスターではミラーホールが逆ネジになっているけど、交換したら正ネジになる。となると、ミラーの交換が必要となる。

今、ヤマハのマジェスティ純正を使っており、結構気に入っている。

それで、チョット思案中。

ＢＴに似合うミラーがあれば、交換したいところ。

ＢＴに似合う、黒いボディにミラーを探して、辿り着けばマスター毎交換と行きたい。

記事の作成日

ブログの記事は、かなりの作成後、かなりのタイムギャップを経て予約投稿されている。
基本は、予約公開は２本＋αである。この内２本は予約投稿記事で＋α分が当日付近での投稿記事だ。
それ故に、内容が時間的に前後している場合があるし、内容的に季節が一致しない場合もある。タイムギャップが二週間レベルなら、ギャップの違和感は少ないかも知れないが、現状で作成日と公開日のギャップは４ヶ月程度である。
記事自体は、キングジムの初期のポメラで気が向いた時にテキストデータに起こし、定期的にアップして投稿予約している。
因みに、ブログではないホームページの戯れ言コーナーはリアルタイムの不定期更新である。
この記事は当日公開だけど、他の多くの記事は予約投稿記事だ。

ラジオ深夜便

ラジオ生活を始めたのが2017年の秋以降だ。当初は、学生時代からの名残で、民放メインで聴いていたけど、民放の番組構成が学生時代だった1980年台と較べると、チョット違和感を感じていた。深夜のオールナイトニッポン、走れ歌謡曲の番組自体は同じだけど、オールナイトニッポンのパーソナリティーには、時代の流れの影響からか、微妙に違和感を感じる事も少なくないというのが正直な感想である。
オールナイトニッポンの前の放送は？というと、ヤマハのポピュラーソングコンテストと連動していた『コッキーポップ』、谷村新司、ばんばひろふみの『青春キャンパス』といった番組が記憶に残っている。
今は？といえば、似たような構成かもしれないが、自分が歳をとったせいか、今一違う感が否めない。
1980年代といえば、深夜放送は民放のみ、ＮＨＫは午前零時、午前１時には終了という印象で聴く事は少なかった。

しかし、最近はＮＨＫも深夜放送を行っており、ＮＨＫの第一、ＮＨＫ－ＦＭでは、表題の『ラジオ深夜便』を放送しており、こちらの番組の方が最近はしっくり来るのである。

程良く、最新のニュース、天気予報も聞けて、音楽の選曲、アナウンサーの話し方もゆったり聴く事が出来る。

ということで、最近は、午前零時前のニュースからはＮＨＫの第一を聴く事が多い。これ、お休みタイマーをセットしておけば、入眠の邪魔にもならないし、めざましタイマーで起きる時も良い感じに目覚めを迎える事が出来る。

この『ラジオ深夜便』、結構お奨めである。

但し、、、、日曜深夜、月一で放送されている民放の『月一オールナイトニッポン、中島みゆき』だけは、起きていれば、こっちを聴く事が多い。

曜日によるヒルクライムペース

路面がドライなら月、火、水＋隔週の金曜がヒルクライムの日。
ただ、毎日が同じペース、同じ疲労度で走れる訳ではない。
一番ペースが速く、疲労度が少ないのが月曜日。次いで金、火、水と続く。
但し、ウエットコンディションで月曜が中止の時は、火曜がベストとなる。

で、思ったのは、ヒルクライムを毎日続けると、疲労が回復仕切れていないのかも、、、と言う事。前日にヒルクライムしていなければＯＫだけど、前日にヒルクライムしていれば疲労が残っている印象。月曜の前日の日曜は、ピスト走は早朝、月曜のヒルクラは夜間だから36時間以上開いているから疲労は取れている訳だ。

興味深い現象。

因みに、休日ピスト走は、コンディション等でインターバルが開くとペースが乱れるけど、ヒルクライムでは一週間以上開いてもペースの乱れは感じない。これも興味深い現象だ。

走らないと感覚が鈍る現象、これはヒルクライムよりも平地走の方が顕著。

パイロットスクリュー

ＣＸの始動性、基本的に宜しくない。
プラグの焼けは、、、、微妙に煤け気味、、、、街乗りだから低速域が濃いのか？

電極部分はまぁまぁ、、、、メインジェット系統は多分問題無し。
アース側中心電極、、、、残念な事にカーボンが少々付着気味、アース側周辺電極もカーボンが付着気味、、、

基本、ノーマルなんでスロージェットの交換迄は考えず、エアスクリューで調整してみよう。ということで、パイロットスクリューを少し締め込んで薄くして様子を見てみようか、、、、

因みに、ガンマ、ＳＶ、ＢＴのプラグの状況は基本的に良好。アース電極にカーボンは溜まっていない。中心電極も程良く茶色。

ＣＸ、、、昔からズバリとは決まらない、、、、困りもの。

因みに、標準の戻し回転数は２－３／８回転戻し。

ＢＶＲ－０１で後方撮影、次の手

最初のトライはヘルメットの上の後端部だ。頭の位置が一番揺れないとの判断である。
実際に装着して撮影すると、思った以上に大きな揺れがある。
それから、このＢＶＲ－０１というのは、ループ撮影しない仕様で、何らかの状況で電源が落ちるけど、落ちたかどうかはインジケーターで判断するけど、頭の上だと判断出来ないのが悲しいところ。

ループ撮影出来ないのであれば、手元でスイッチ操作する必要がある。

となると、乗車時に作動が確認できる位置に設置する必要がある。

ということで、次に設置するのは、、、、ドロップハンドルのバーエンド部。ここに、ＢＶＲ－０１添付のハンドルマウントを装着する。その上に本体を設置。ただ、後方を撮影するために真後ろに向けると、大腿が映るだけなので、斜め後ろを撮影するように斜め設置である。

路面振動をモロに受けるのでプラスチックがどの程度保つか？が心配なところだけど、取り敢えず、これで一度は運用してみる予定。ハンドル部で斜め後ろを撮影するので、異常接近する様子が頭から撮影する場合よりしっかり映せそう。

戯れ言

米国の世界での立ち位置、日米関係、米韓、米朝の立ち位置、、、この辺を考えると、日本の首相は安倍さんである必要性も無いかも知れない。
安倍首相が率いる体制では、日米関係に距離を置くのは難しいかもしれない。
となると、この辺が、安倍さんを退陣させるに悪くないタイミングのような気がする。
米朝会談の行方次第で決断を早める必要性が出るかも知れない。

そもそも、北に核か体制保障か？と言う選択が間違い。核が悪いなら、他の核所有国はどうだ？という話。核が無くとも、他にも危険なモノはいくらでもある。結局、何がリスキーか？といえば、体制の親玉がリスキーということ。核？or 金？といえば、消すべきはどちらかは決まっているようにも思える。迎合して交渉、、、そんなストーリーが成立する筈が無い。
となれば、迎合路線を摂る米と距離を置くのはアリのような気もする。

それをやんわり行うなら、政権交代で方針変更というのが選択肢だろう。勿論、与野党後退とは違う。首相退陣という話。

野党政権はＮＧ。箸にも棒にも掛からないクソにしか見えない。といっても与党内にマトモな駒があるか？というと、岸田さんは引っ張れない、野田さんの視野感も微妙、進次郎氏もチョイ若い、、、消去法だと石破さん、、、、微妙だけど、一期ワンポイントならアリかも、、、、

それから、三ヶ月以内に大事が起きそうな気もするけど、これは春から続いている嫌な感覚。

神戸製鋼を始めとした企業不正、今更だけど、見付かるような不正なんて情けない。新幹線台車不良の川崎重工もみっともない。川重、学校推薦内定を直前で蹴ってて良かったと思う。ただ、ホントは多くの企業が手を染めているんだろう。ばれただけ。三菱、日産、スバル、、、運悪く見付かったに過ぎないだろう。
捏造、改竄、擬装といった不正を業務内に取り込む企業は少なく無いけど、世界の役割分担が安定している時は、多少の不正をしても市場を支配していれば乗り切れるけど、大きな変革で大競争が勃発して新たな分担構造に移行する変革の時には、進化していないのに不正で進化のふりをしてきた企業は淘汰される。家電メーカー、半導体メーカーを見れば判る。自動車メーカーも同じだろう。新興国の活力の富んだ企業の独創性に太刀打ち出来なくなる。それ以外の機械メーカー等も同じ運命なのは晃か。地道にコツコツ進化して来た企業のみが変革の波を乗り切れるモノ。
そう考えると、日本の企業の80％以上は消えて無くなるかも知れないな。

後は、最近は無闇に人を殺しすぎ、自己中心的過ぎる。これって、今話題の煽り運転にもつながる。自己中心的で攻撃性が強すぎる、、、これって、個々がフラストレーションを抱えているから、ちょっとしたストレスで攻撃的になるだけだろう。それだけ、多くの人は悩みを抱えているのだろう。悩みの原因というのは、恐らく、閉塞感、劣等感、、、つまり、生活に満足していないのだ。不満の原因は節制を強いられる生活か？

結局、そういう世代が満足を得られる生活を出来ていない。生活させるための就業状況は？といえば、若年層の非正規雇用だとか、働き盛り世代のミッシングワーカーとか、、、これって、高齢者雇用を進めすぎているからのような気もする。定年延長というのは、若年世代の就業環境の悪化に繋がっているのでは無いだろうか？寧ろ、定年年齢の引き下げで、若年層雇用を積極的に行う方が、人件費、失業率等が大幅に改善し、若年世代所得向上に寄与するようにも思う。20～40代世代の幸福度を高めれば、攻撃的な性格による問題等を含め良い方向に変わるかも知れない。

定年年齢を55歳程度に引き下げて、週休三日にして、若年層を大量に雇用するような社会構造を目指すことを掲げたりする方が良さそうな気もする。

速度域

単車で日常的に遊ぶ速度域はどこら辺？
というと、、、、自身の場合、三桁に到達させることは極めて稀。
基本は二桁速度域でしか遊ばない。

稀に、この単車はバリバリで、軽く180km/h以上出る。絶好調！整備した甲斐があったぜ！とか、聞くけど、自身の意識では、それって、ホント？嘘でしょ？って言うのが本音。
勿論、そう思っても、口では、すげぇ！って答えるけど、、、

どちらかと言えば、低めの速度域で遊ぶのが好きである。それは、排気量問わず、タイプ問わずである。
速度の上限は何で決まるか？というと、単車の持つ絶対的なパフォーマンスの上限ではない。速度の上限は走る場所だ。

大抵、どんな場所を走るか？というと、センターラインが無い、道幅3m程度のつづら折れでアスファルト舗装の林道。片側は山肌、片側が古びたガードレール、、、そんな道だったり、センターライン付きの道路でも曲がりくねった峠越えの道。県道、三桁国道、農業連絡道といった道。

走らない道の筆頭といえば、高速道路、バイパス、それから信号、交差点が断続的にある幹線道路。人や車が多い道、道幅関係無しに真っ直ぐの道、そういうのは関心ゼロである。

走る速度は？というと、二桁速度域限定である。それ故に、移動中、仕方なく走りたくない道を走る時は？というと、車列に紛れ、流れに乗った速度でしか走らない。

迷惑な煽り意識

お昼の番組で、車の運転者の心理で、どんな時に苛つくか？というアンケートの回答に気になる回答があった。
上位の回答では、遅い車が前方に居る時等の当たり前の回答だったけど、気になるのは、、、、『車道に自転車を見付けた時』というのがある。

まぁ、判らないではないが、これって自転車利用者からすれば非常に迷惑な話だし、危険を感じる話。

イライラしたら何するか？というと、幅寄せとか、煽り運転とかである。

自動車で自転車を煽るというのは、煽り運転という前に、殺人とか傷害事件に繋がるリスクがある。

早朝の交通量の少ない道路で、『広島４００な３１－７２』の白いキャラバンＮＶ３５０に側方間隔で10～15cm迄幅寄せされたことがあるけど、これって煽り運転の度合を超えている。これは動画で撮影している。

また、夜間の団地内の道路では、『広島３００め９１－３１』の金色のプリウスに1.5kmにも渡り後方からの煽り運転を受けたことがある。これは揉めたい運転者の音声をボイスレコーダーに記録してある。

車が自転車を見たらイライラして、危険な行動に出て怖い目に遭うというのは身を以て経験している。

傾向分析としては、商用系ワンボックス（ハイエース、ＮＶ３５０）、Ｌクラスミニバン（アルファード、ヴェルファイヤ、エルグランド）、20系、30系プリウスといった車種が自転車に攻撃的な運転をするパターンが多い。
予備的に注意するのは、白ナンバーの２トンダンプにも少なく無い。

大抵の運転者はオラオラ系で、ヤンキー中学生のまま年齢を重ねた連中か、凝り固まった意識で、新しいライフスタイルを受け入れないというか、毛嫌いするような人が多い。

禁煙と肺の回復

正直、喫煙と肺機能の衰えの関連というのは実感できていなかった。
喫煙していた時代でも、普通に水泳、自転車等々のスポーツを行えていた。それ故に、喫煙で肺機能が衰えて、健康にダメージを受けている、、、とも思っていなかった。

さて、そんな禁煙だけど、禁煙による効果は次のように紹介されている。
・20分後、血圧の正常化、頻脈の改善、四肢体温の上昇
・８時間後、血中酸素濃度の改善
・24時間後、心筋梗塞、狭心症リスクの軽減
・48時間後、味覚・臭覚の回復
・72時間後、ニコチンが完全に抜ける。気管支が拡がり、呼吸が楽になる。
・２～３週間後、肺癌のリスクが１／２になる。
・10年後、肺癌のリスクが１／１０になる。
とされている。

正直、この辺の効果は殆ど実感する事はなかった。

ただ、喫煙習慣が身に付いた後のスイムでの一息での保ち時間が随分と衰えたというのが印象。今のスイム習慣は25年以上続いている。ただ、25年前の段階で、一息で泳げる距離というのは、学生時代の水泳部時代に較べると著しく低下していたのは鮮明に覚えている。

部活時代は？といえば、クロールでもブレストでも、一息で25m以上は軽く泳げていたけど、25年前に水泳を再開した時は、その距離は著しく短くなっていたのを鮮明に覚えている。特に、泳ぎ始めの最初の20分というのは、その短さはビックリする程で、ある程度、泳いだ後に不具合を感じない程度に一息が保つという印象である。具体的には、ブレストなら１ストローク１ブレスが基本だけど、最初の１ストロークでも結構厳しいという風に感じる事も少なく無かったのだ。

この一息での保ち時間というか距離が異様に短いままで不具合を感じていたのは2017年の12月頃迄だ。ところが、2017年末以来、この一息の保ちが急に改善したような印象である。少なくとも１ストローク１ブレスで厳しい事を感じる事はなく、一息で15m程度は問題無く保つようになってきた。ブレストなら３ストロークは保つし、クロールなら25mは息継ぎ無しもＯＫとなってきた。

この効果は？と考えると、もしかしたら、禁煙からの経過年数の効果かな？という風に考えているところ。禁煙してから11年だけど、11年にして、やっとここまで回復したのかもしれない。

因みに、肺が禁煙して元に戻るには20年を要するらしい。そう考えると、未だ、道半ばである。

Ｒメカ調整

ヒルクライム用ロード、フロントインナー、カセットをロー側から４枚目の組み合わせで登坂している時にトルクを掛けると歯飛びが発生。
ロー側から３枚目の組み合わせでは問題無し。

因みに、レマイヨＷ改で、リアにカプレオを組んでいた時に、フロントアウター、カセットに９Ｔトップを組み合わせている時にトルクを掛けても歯飛びが発生する事も、、、
この時も、二枚目の10Ｔでは問題無し。

歯飛びの原因は？というと、
・変速ワイヤーの伸び等でプーリーとスプロケット位置が僅かにずれている。
・スプロケ歯に掛かるトルクが過大となっている。

というところか？
基本的に、同じ力で踏んでいる時、ドリブンカセットスプロケットが小さい程、歯に掛かる力は大きくなる。けど、そのトルクで歯飛びが発生するか？というと、これも疑わしいけど、トルクの違いが存在するのは間違いない。
ということで、Ｒメカのワイヤーのたるみを無くし、ワイヤーの滑りを改善するようにＯＨを施して様子を見る事にした。

果たして、どうなるか？

ツーリング

単車でツーリング、、、、、良く考えると、こういう乗り方は十代の頃が中心。二十代、三十代と歳を重ねるに連れて、ツーリング頻度は減少。

三十代の頃を振り返ると、グループツーリングでは幹事役で行っていた感じ、、、、四十代以降はツーリングという事を特別行う事は殆どない。

今は、どんな風に乗っているか？というと、近場中心である。スピードを出すのが目的でないので、何処を走っても楽しめる。走る場所は、近くで誰も居ないところ。山道、峠道を走るにしても近場中心である。

ツーリングとか、つるんで走るというのは、昔散々やってきたので、今は今更感が強い。

この感覚、自転車でも同じ。

近場の決まったコースを走るだけ、、、、人に言わせれば、そうなら必要ないじゃんという事にもなりそうだけど、色んな場所に行けるための道具というよりも、その道具を思い通りに動かせる自分でありたいという事に拘っている。

ツーリングも行けば楽しいのだろうけど、単純に乗る事が楽しいので、何処を走っても楽しい。近場でも楽しい、、、、となると、近場で十分という感じ。

バッテリー

そう言えば、長らくバッテリーを充電していない。
ツインエンジンの大型車だから、バッテリーが元気でないとエンジンは掛からないけど、最近は一発始動が多い。

ＢＴ、ＳＶ、ＣＸの三台だけど、バッテリーはＢＴで１．５年経過、ＳＶで２．５年経過、ＣＸは２年経過である。最後に補充電したのは、去年の秋頃だから随分前だ。

どのバッテリーも快調。ＢＴとＳＶは日本ブランドのＹＵＡＳＡ、ＣＸは少々怪しいけど駆ブランドのＭＦタイプだ。

ＢＴは納車時の新品バッテリーが２ヶ月でアウトとなり、再生したけど、常用しているのは、自腹で購入した日本ＹＵＡＳＡだ。

三台とも、自分で買ってきたバッテリーだけど、何れも快調。アタリだったようだ。

自転車乗車時の頭の動き

頭の動きというのは、目線からの映像情報で判断、、、、自身で自転車を運転中、視界からの情報から見る限り、映像がぶれているような意識は無い。
ということで、自転車で走行映像を撮影するドライブレコーダーを何処に装着するか？という点で、車体に取り付けるべきか？身体に取り付けるべきか？を悩んで選んだチョイスは、迷うことなく身体を選択。

で、何処に装着するか？では、目線に近いところがベストと判断してヘルメットに装着してみた。

撮影映像は後方撮影ということで、ヘルメット後端部に取り付け撮影してみた。

結果判った事、、、眼から入る情報の印象では、車体は揺れても頭の揺れは殆ど無いと思っていたけど、ヘルメットに取り付けた映像を見る限りでは、頭の揺れは小さくない事。これは予想外。

ただ、映像の揺れからの判断では、車体に取り付けると、小さな振動が弛まなく伝わっている様子だけど、頭に取り付ける場合は、ペダリングの際の状態の振れが伝わるもの。

どっちがよいとは言えないけど、機材への影響を考えると、鋭角的な振動が防げる方が、良さそう、、、、そんな印象である。

挑発しても許される？

ロードやピストで走っていると、稀に絡んでくるローディに遭遇する。それ自体、迷惑だけど、まぁ、仕方ないかも知れないと言うことで、半分諦めている部分もある。
二輪で峠を心地よく走っていると、後ろから火になって追っ掛けてこようとする単車に遭遇することもある。やはり、面倒臭いのだが、これもまた、仕方ないかと思う部分がある。

まぁ、仕方ないと思いつつ、ロードやピストに乗っていて、後ろに付かれると、面倒臭いから千切ることになるし、峠をマイペースで走っていて追いすがられると、ペースを上げて引き離すということになる。

自身が誰かを追っかける事は無いけど、追っ掛けられて逃げる場合は、99％逃げ切れる。自転車でも単車でも、恐らくだけど、ホントに速い奴は、赤の他人に挑んだりしない。見る奴全てに挑む奴っていうのは、99％未熟者だからだ。

ただ、単車でも自転車でも、そこそこ乗って自信が付くと挑みたくなるんだろう。判らないではない。中高生なら、そんな感じだろう。ピストで走っていて高校生が挑んでくると、ムカツク感情よりも微笑ましい感情を抱いてしまうのだ。

ただ、挑発を受けて、超ムカツク事もある。それは、、、四輪で普通に走っていて、突如後方から煽りをくれる単車等だ。大抵は急速に接近してくれば直ぐに気付くので、直ぐに譲るのだけど、稀に、譲る意志を示しても前に出ず、執拗に後方から煽るバカが居る。言ってみれば、日常で出会す他人全てに挑むバカというのは非常にウザイ。こういうのは、一度、死んでくれと思う事が多い。

あまりにも後方に長時間接近を喰らうと、カマ掘られるのも嫌なんで、サッと引き離すけど、未だにそういうバカには、稀に遭遇する。街中等の本来は、そんな挑発的、競争的な走りで挑発すべきではないけど、二輪、四輪、単車に限らず、アホみたいに煽る連中も稀に居る。そういうのに遭遇すると、基本は道を譲るけど、それでも執拗な場合は、やはり、サッと逃げる。

世の中、何でもかんでも煽りたい人っていうのは居なくならないようである。煽ったり、挑んだり、、、、何が楽しいのか、サッパリ判らない。

ＲＸ－？

ＲＥファンの多くが登場を期待する次世代ＲＥスポーツ、果たして車名は何になる？
多くはＲＸ－７、ＲＸ－８の次だからＲＸ－９、、、、と言っている。

しかし、個人的には、出るとすれば、恐らくＲＸ－７ではないか？と思う。

っていうのは、ＲＸ－数字というのは、昔はＲＥ車への割り当てたコードナンバーのようなモノで、数字は車両型式にユニークな数字だったけど、今は車名となっている。

遠く遡れば、市販車では、風のカペラがＲＸ－２、直感サバンナがＲＸ－３、イーグルマスクのルーチェがＲＸ－４、赤いコスモがＲＸ－５、欠番がＲＸ－６、ルーチェレガートがＲＸ－９となる。
プロトタイプモデルでは、ＦＦルーチェＲＥクーペがＲＸ８７、コンセプトミッドシップスポーツがＲＸ５００、最近の次世代ＦＲコンパクトスポーツコンセプトがＲＸ－０１である。

因みに、ＳＡ２２型ＲＸ－７は、本来はＲＸ－６という数字も検討されたけど、６より７だろうということでＲＸ－７となったという話が当時の雑誌には紹介されていた。
また、ＳＡ２２型末期でＦＣ３Ｓ型ＲＸ－７登場直前には、それをＲＸ－９登場か！？と雑誌には欠かれていたけど、ＦＣ３Ｓ型もＲＸ－７という名前で登場。これによって、ＲＸ－７というのは開発順位を表す数字ではなく、車名としてＲＸ－７という名前になったのである。それ以降、ＲＥスポーツクーペはＲＸ－７ということで、ＦＤ３Ｓ型もＲＸ－７という車名を襲名している。ＲＸ－７以降、ＲＸ－数字は開発順番号に割り当てられていない。ＲＥターボ搭載の四灯リトラのコスモ、３ＲＥのユーノスコスモにＲＸ表記は為されておらず、ＲＸ－数字は純粋な車名として扱われるようになっている。

その後に登場したＲＸ－８というのは４ドアスポーツということで、ＲＸ－７ではないという意志を表した車名だろう。

仮に、新しい数字を付けて車名とするならば、過去に使った９という数字はないだろう。それよりも、コンセプトがＦＤ３Ｓの延長にあるならばＲＸ－７という名前を襲名する可能性が高いように思う。ただ、車両のコンセプトが全く異なるグランツーリスモ的なモノならば、７でも８でも、勿論９でもなく、１０とか１１といった数字か、原点回帰ということで０（ゼロ）か、欠番である１を使うような気もする。

ただ、車名の持つブランドイメージを含めて考えれば、登場するならばＲＸ－７となるような気がする。

ＢＶＲ－０１、運用開始

朝、ピストで太田川沿いを周回走行する。車道基本で走るけど、土曜日は二輪、バス専用レーンを走るのだけど、ここに入る一般四輪車の幅寄せとか、クラクション煽りといった行為の遭遇する事が少なく無い。信号のタイミングを見計らっているのでバスに抜かれる事はないけど、何故だか、走ってはならない乗用車からの干渉を受けるのだ。

ただ、干渉を受けて嫌がらせをされても、当然、追い付く事も出来ないし、文句の一つも言う事が出来ない。まぁ、文句の一つを言えても、いざこざを起こす時間が勿体ないから言わないだろうけど、、、取り敢えず、シャクに障るのは違いない。

四輪でも煽りを喰らうと、正直、ムカツク。

少なくとも、煽りを行ってくる車両を特定するために、映像は残しておきたいということで、四輪では後方撮影用のドライブレコーダーを装着しており、酷い場合は、ＳＮＳ上にアップすることもある。

で、この度、自転車でも後方から異常接近する四輪をしっかり撮影するためにドライブレコーダーを運用することにした。
モデルはＢＶＲ－０１Ｐｒｏというモデルで乾電池駆動の二輪用ドライブレコーダーである。最初は車体に装着する予定だったけど、ピスト等では振動が激しいので、画像も振動で見る事が出来ないかも、、、ということで、ヘルメットに装着することにした。ヘルメットの後端部に後方を撮影するように設置した。頭部故に、頭の向きで撮影する方向が変化するけど、走行振動の影響は受けづらい。レコーダーが撮影している事が判れば、抑止力にもなるだろうという判断だ。

因みに、ＢＶＲ－０１もあるけど、こちらはＡＣＣ電源も利用可能とういことで、単車に装着している。ＣＸではＡＣC電源があるので、こちらから電源を引っ張ってきている。

右直事故

先日、祇園新道の交差点で、右直事故でライダーが死亡との報道。
ニュース映像では、GSX-R1000が木端微塵。ゴミ収集車も鉄パイプガードの横っ腹に結構なダメージ。横に単車が突き刺さったのだろう。
単車の木端微塵度合いから言えば、三桁速度で走行していた可能性が高い。
ライダーは三桁速度域でパニック衝突で死亡したんだろう。

似たような事故は、ここ最近よく聞く。
記憶に新しいところでは、2016年の群馬県での右直炎上事故。軽四ワンボックスが横転して炎上、死亡者４人というのショッキングな事故が記憶に新しい。
当時の事故画像を見ると、箱バンの車体中央部迄にZX-10Rがめり込んだ痕跡が残るモノ。

身近な話でも、過去には後輩がリッターネイキッドで右折ワンボックスを吹っ飛ばして死亡事故も、、、

共通するのは、交通量の多い幹線道路を二輪が直進、四輪が右折という状況。そして、事故は二輪が衝突したとは思えない程の惨状である。

重量の小さなオートバイが引き起こしたとは思えない程の事故状況となっているのが共通の状況。言えるのは、速度が尋常でないということだろう。

自身の自己経験でいえば、80km/h程度の衝突だとすれば、車のダメージもしれているし、二輪もフォークこそ曲がれど粉砕状況にはならない。

最近の悲惨な事故の惨状から判断するに、軽く120km/h以上は出ているだろうと想像出来るのである。

まぁ、リッターバイクは３秒チョイで時速100km/hに到達するもの。交通量の多い幹線道路でもちょっとした車群の隙間があれば100km/hなんてアッという間である。重量車では、アクセルさえ開ければ考えられない速度に到達するのだ。

右直事故ということで、普通は右折が悪いけど、四輪のドライバーは二輪が交通量の多い幹線道路で、そんなスピードが出ているなんて思わないというのが普通。

速度を秒速で言うと、、、、60km/hなら、秒速16.7mである。3秒で50mだ。仮に時速120km/hだとすれば、100mが3秒だ。四輪ドライバーからみて、100m以上先のバイクが3秒で来るとも思わない。四輪のドライバーから見て、単車を認識しても、まさかぶつかるとは思わないだろう。

二輪ライダーは、そんなスピードを出していて四輪ドライバーはどんな風に見えている？を考えていなかったのだろう。それが事故の惨劇の最大の原因とも言える。

右直事故、、、本来なら右折が悪いけど、単車乗りは、自分の速度からいって、交差点迄何秒で到達するか？その到達時間と距離で四輪が右折を試みないか？を考えて走るのが常識。

それが出来ないというのは、非常に危険。

交差点を先頭で止まれない速度で突入するっていうのは、超リスキーである。

幹線道路で交差点を通過する時、遠く離れた四輪は右折を判断するものという認識がなかったとすれば、ライダーはあまりにも未熟過ぎる。

仮に、交通量の多い幹線道路で三桁速度で走っていたとすれば、自分の実力を勘違いしているとしか言いようがない。幹線道路で三桁で走るなら、幹線道路で起こりうる事象を三桁から回避出来る技量があってこその実力だろう。回避できないのであれば、それは単車の高性能に過信していると言わざるを得ない。

とろとろ、のろのろの方が、勘違いのぶっ飛び系より安全なだけマシかもしれない。

今回の広島の右直事故では、単車の状況は相当に悲惨。通った事のある道だけど、あの道は流れも速い。速い流れの隙間で二輪が車体の性能に任せて走ったとすれば、相当なスピードが出ているだろう。近くにはNシステム等もあるので、色んな状況は調べれば結構判ってくるのではないだろうか？

最近の大型車ライダーの傾向としては、ハーレー等は音は激しいけど、基本安全運転。一方でスーパースポーツ系は、街中等関係無しに直線では出せるだけ出したくなる系が多い。自身としては、どっちも好きく無い。

街中で音を撒き散らすのも、すり抜け上等でスピード出し過ぎるのも今一。

自転車用ドラレコ

付けよう付けようと思いつつ、未だに利用していない。
それが、自転車用ドラレコだ。
自転車用のドラレコ、取り付けるなら、後方撮影。

走行時の視界を記録する意味は無い。車道走行中に後方から接近してきて、嫌がらせする車の記録と、そういう行為への抑止力が目的。

ただ、後方を撮影するとしても、何処に付けるか？が迷うところ。

車体に付けたいところだけど、車体への装着は振動が激しすぎて移らないような気もする。

それ以外というと、ヘルメットに取り付ける方法。

でも、ヘルメットだと、視野方向が定まらないような気もする。

車体に付けるか、、、ヘルメットにつけるか、、、、迷い中。

ライドコンディション、追加

屋外で自転車に乗るコンディションの見極めは？
まぁ、乗ろうと思えば、雨だろうが雪だろうが不可能ではない。振り返ってみれば、学生時代にサイクリングを計画した時は、雨、雪でも中止は無し。合羽着てでも出掛けていた。

しかし、今はそんな事はしない。コンディションが良くないと走らないのは当然である。

どんなコンディションなら走るか？といえば、基本は路面がドライで走行時間中に降雨、降雪に見舞われない事、これが基本である。

ここまでは以前も紹介した内容。

しかし、この冬は例年以上の強烈な冷え込みがあったので、晴れていても、気温によって走行中止する条件を追加することとした。

それは、、、、走行時の気温が氷点下、、、、路面が濡れていたらブラックアイスバーン、氷の状態。これ、相当に危険。予測していないので、受け身を取れずに大転倒に至る。

降雪時の中止は当然だけど、晴れていて、一見ドライ路面でも、ところどころ浸みがあるので、氷点下では走らないのが利口。

今後は、そう言う風に条件を付け加える事とした。今、大寒寒波の頃だけど、日中も氷点下では、昼間でも水溜まりが凍ってる、、、、こんな日の夜間にヒルクライムなんてアホだろうな。

因みに、降雪時の走行は視界も悪いので走らない方が身のため。

ドラレコチェック

今日のピスト走、二周目復路、安佐大橋で、ロードとフラバーロードが信号待ちでやって来た。

但し、基本はスルーである。

信号が青になって発進、安佐大橋から安芸大橋は車の幅寄せがあるのでドラレコオンだ。

徐々に加速、38km/hで走行、何となく、背後に自転車の気配、、、まぁ、気にするまい。途中、ダンプが抜いていったので、それを利用して44km/h迄加速。

それで暫く走行するも、途中、右折車両での渋滞で減速、すると暫くして背後に気配と吐く息、、、誰か追っかけてきた？

でも、基本は無視。

渋滞が解消して、再加速で40km/hオーバーで巡航。

安芸大橋地点では気配無し。

帰宅後、ドラレコ映像をチェックすると、右折渋滞迄、クロスバイクに乗ったオッサンが死にものぐるいで漕いで、背後15m位まで近付いていたみたい。

ただ、その後千切れていく様子が克明に映っている。

ドラレコって、後から見ると、面白い。

それにしても、、、、フラットバーロードで、追い付くとでも思ったのだろうか？有り得ないし、、、

ソロ

土日は二輪徘徊曜日。
午前5時台、6時台がピストバイク。
休日、早朝は幹線道もガラガラ。車も居ない。他のサイクリストも居ない。これが理想。

昼下がりは単車だ。

走る場所は、農業連絡道、郊外の抜け道。

過去に二輪のメッカになったような所はパス。

そういう場所は、誰も居ない。これが良い。

単車で走って楽しいのは、つるまず、絡まず、干渉せず、、、、自分の好きに、思いのままに走る。

間違っても、四輪に遭遇しても急かさない。四輪が居れば、停まってしばらく待って、誰も居なくなってから走る。まぁ、二輪に遭遇する事も無い。

基本、道中に二輪に遭遇しても追いかけない。追いかけられると、早くに気付けば逃げるし、気付くのに遅れれば、スルーだ。

自転車でも他人を追っかけるなんて無し。そもそも、バトルが嫌いだ。

他人と絡むと、自分のペースで無くなる。自分でしたいように走るのが理想。

今更だけど、目一杯寝かせて、しっかりアクセル開けて、、、、乗り始めの頃に、タイヤの端迄使えるか？に挑んでいたけど、今は、重量車のスタンダードバイクで目一杯寝かせて遊ぶ、、、

アホと言えばアホだけど、怖さを感じる事なく走れるというのが大事。

幸いな事に、タイヤの完全に端っこ迄使えているので、当初の目標は達成。

ＢＶＲ－０１の印象

二輪車用ドライブレコーダーであるＢＶＲ－０１の使用の感想。
乾電池駆動＋外部電源駆動に対応しており防水対応でコンパクトということで、二輪車に使うには悪くない選択である。
１ＧＢが１時間だから１６ＧＢで１６時間撮影可能。まぁ、付けっぱなしでドラレコ的に運用するのではなく、アクションカメラ的に運用するパターンである。

これ、映像をループ記録することは出来ないようだ。映像が満杯になると、記録が終了するというパターンらしい。昔ながらのムービーカメラ的に使うとか、そういう使い方が前提という仕様だ。

普通のドラレコなら常時設置で連続撮影もＯＫだけど、撮影時間がメディア容量に制限を受けるならスイッチオンオフで撮影する方がよさそう。

そう言う事を考えると、手元スイッチで操作できるような設置の仕方が望ましい。

最初はヘルメット後端に設置したけど、手元のハンドルグリップ部に設置する方が良いかも知れない。

次はドロップハンドルの端部に強力なインシュロックタイで縛り付けて使ってみるのも良いかも知れない。

風による加算、減算

冬場は北西風が強い。この風の影響を受けると自転車の走行速度は随分と変化する。
一般に、風が強いというと如何ほどか？風速全てが加算されたり、減算されたりするわけではない。自転車に乗る事が出来るレベルの風だから、２～３m/sec程度だろう。この風速、時速に直すと７～10km/h程度だ。
実際、自転車にのって、追い風、向かい風で変動する速度幅は、どの程度か？というと、概ね5km/h程度である。

体感的な話になるけど、感覚上は、風速の１／２程度の速度が減算されたり加算されたりするような感覚である。風の影響で、平地比で10km/hも速度が変動するような印象は無い。

週末の自転車走では、コースの往復なんで、往路と復路の速度差が、殆ど同じ風速の向かい風、追い風の影響みたいなもの。向かい風で30km/h程度、追い風で38km/h程度の場合が多く、恐らく、平地なら34km/h程度なんだろう。風の影響で±4km/hの違いが生じるというのが経験からの判断。

立ってられない程の強烈な向かい風に遭遇すると、速度は20km/hを切る事もある。風速は10m/secを超えているような風だ。10m/secは時速で36km/hだけど、速度は20km/h弱を維持しているので、やはり風速の１／２程度の影響で減算されている。

まぁ、風の影響は体型、乗車姿勢にもよるので全ての人に同じく表れる訳ではないけど、各自、自分への影響度を理解しておくと、長距離走る時にオーバーワークにならないように意識する上では役に立つ。

４ＷＤはスバル！？

という印象が非常に強い。
その根拠は歴史と伝統、そして、シンメトリカル４ＷＤという宣伝文句、、、刺さるのだろう。

スバルの４ＷＤといえば、レオーネの４ＷＤを思い浮かべる事が出来る。レオーネの４ＷＤというと、パートタイム式の４ＷＤで、乗用車タイプのボディにパートタイム式４ＷＤという組み合わせ自体が国産車では稀な存在で、林道等の悪路走行前提の仕事には欠かせない車両として認識されていたのである。

元々は電力会社のリクエストに応えて生まれたのが切っ掛けで、乗用車タイプの４ＷＤとしては先駆けとなったモデルである。

ただし、乗用車として普通に使える４ＷＤとしてセンターデフを採用したフルタイム４ＷＤとしては、現代において、どっちが４ＷＤとして優れる？と引き合いに出されるi-Activ 4WDを擁するマツダのＢＦ型ファミリア４ＷＤターボが最初である。

ラリータイプのスポーツ４ＷＤとしての先駆け的存在というのは、ファミリア４ＷＤターボのマツダだったのが興味深い。
因みに、ファミリア４ＷＤは、ラリー専用モデルでＧＴ－Ａｅというモデルをラインナップするなど、スポーツ４ＷＤの創成期の中では欠かす事の出来ないモデルであった。後にＢＧ型ではＧＴ－Ｘ、ＧＴ－Ｒ、ＧＴ－Ａｅと最終的には1.8Ｌで210PSを発揮し、前後不等トルク配分（43:57～60:40の可変）のフルタイム４ＷＤであり、現代の多くの４ＷＤシステムの始祖とも言えるシステムなのである。後のインプレッサ等のフルタイム４ＷＤの雛型とも言えるモデルだったのが興味深い。

スバルは実用４ＷＤとして歴史を積み重ねていたものの、スポーツ４ＷＤとしてはマツダが先んじていたのである。時が流れ、ファミリア４ＷＤ亡き後、再び性能に４ＷＤ性能に注目が集まっているマツダは究極の生活４ＷＤといわれている。勿論、マツダはi-Activ 4WDを生活４ＷＤとは言っておらず、ファミリア４ＷＤで確立したトルクスプリット式４ＷＤの経験を踏まえた上で理想の４ＷＤとして求めて辿り着いた形ということ。ただ、それと較べられているスバルのスポーツ４ＷＤがファミリア４ＷＤからの発展形となっているのは、35年前と立場が180°入れ代わっており、実に面白いものである。

ただ、個人的に究極の４ＷＤといえば、、、、35年前のスバルのパートタイム式４ＷＤかな？と思う。今なら、スズキのジムニー系の４ＷＤかな？と思ったりする。シンプルで信頼性の高い、、、、というと、やはり、切り換え式、、、これが一番のような気もする。

ツーリングポジション

サイクリング、ツーリング、、、出掛けると、どのポジションを走る？

というと、ツーリングの場合は先頭が一番好き。そして、実際に先頭を走る。
まぁ、自分企画のツーリングと言えば、三桁国道、農道を繋げて距離を稼ぐコースばかり、、、気持ちよく、自分のペースで走るのが好き。
基本、目の前に他人が居るのが目障り。自分のペース、自分のライン取り、これを知っている道に限らず、初めての道でも考えながら走るのが好き。

ただ、、、、先頭を走るのを嫌がる人の方が実際は多い。誰かの後ろを走るのは、確かに楽。でも、そういうのは全く楽しくない。

ただ、先頭を走るのは好きだけど、後続車が無茶系だと面倒臭い。バックミラーを見ながら、無理していない？っていうのを気配りしながら走る、、、それって面倒、、、、

最近、スポーツバイクでマスツーリングを止めたのは、後ろで転倒する車両が多発したから。

因みに、サイクリングでは先頭は嫌、、、、風の抵抗を一人で受けて、一人で消耗する、、、、

しかし、最近のサイクリング、だれも前を走ってくれない、、、、先日のサイクリングも最年長の自分が行程の８０％以上先頭、、、、何か違う、、、、

ステンレスとチタン

自転車フレーム、どっちを選ぶ？
一般にチタンの方が軽量、ヒルクライム用と考えるとチタンフレームの方が軽く作れる気もする。でも、個人的にはステンレスフレームの方が良いような、そんな印象。

登坂というと軽さが重要だけど、ヒルクライムというコースを如何に選ぶか？が効いてくる。
自身の設定するヒルクライムコースというと、登りは普通にヒルクライムコースだけど、下りはコンクリート舗装のダウンヒルコース、、、、このコンクリート舗装というと路面が綺麗とは言い難く、走行すると激しい振動が発生する。

そんな振動の発生状況を考えると、、、、、チタンよりもステンレスの方が適しているような気がする。

チタンというと、、、、個人的な印象だけど、応力が集中する溶接部等々で割れを生じているのを結構見てきた記憶があるのだ。

それ故に、、、、振動の多い路面を走るのであれば、割れない材料、工作信頼性の高い材料の方が良いような気がする。

そういう意味では、チタンとステンレスなら、ステンレスの方が適しているような気がする。

電動式灯油ポンプ

最近は乾電池駆動の灯油ポンプが一般的。このタイプ、手動スイッチのタイプと、吐き出しノズルの部分に液面スイッチが設けられたオートストップタイプの二種類がある。
どっちも基本的には同じ構造で、従来のポンプのエアタンク部分に乾電池が入るような形。

基本的には良く出来ているのだけど、一つ欠陥的な部分がある。

それは、電池ボックスを受ける部分。この部分の筐体のプラスチックが使い始めて二年程度で変形する。具体的には油分が膨潤して拡大方向に変形するのだ。
すると、結果的に、電池ボックスカバーと本体の嵌合が狂って電池ボックスが固定出来なくなる。すると、接触不良を来たし、ポンプモーターが動かなくなる。

一台目のポンプは落下させて筐体が割れて交換、二台目、三台目は電池ボックスカバーを受ける筐体側が膨潤変形して電池ボックスの固定が出来なくなった、、、、

ポンプを買い換えようか？とも思ったけど、ゴミが増えるばかりなので、膨潤して変形した筐体を外側からステンレスの針金で縛って絞ることで電池ボックスとの嵌合を確保。

取り敢えず、使えるように復旧、、、、

それにしても、機械製品は構成する部品の材料の適性を吟味して欲しいところ。こういうのは資源の無駄遣いに繋がる。仮に、このように耐油性に乏しい材料を使うにしても、機能を果たさなくなるような機械構造のデザインを選ぶのではなく、もっと別のデザインで対応して欲しいところ。

安価な製品だから、耐久性なんて、どうでもよい、、、、そういう製品は嫌い。

車検の準備

ＢＴ１１００、我が家にやってきてもうすぐ２年である。
ということで、もうすぐ車検である。

やってきて直ぐに新品のバッテリートラブルを皮切りに、いろいろと不具合箇所が発見されて、モグラ叩き的に修正してきた。

結果、いつの間にか、いろんな部品が、揃っている。電気系統では同じ後期型用のハーネス、リレー、メーターパネル、灯火類、左右スイッチボックスの類だ。

機能部品もそこそこ揃っている。キャブレター、エアクリーナー、サスペンション周り、ブレーキ周り、ステップ周り等々だ。

内部の欠品パーツの補充をしていくうちに、オマケ的にパーツも揃ってきている。ワイヤー類の一式揃っている。

基本的に、ノーマル状態だけど、車検に向けて、一度、エンジンを開けたりはしないけど、脱着可能なパーツを脱着して内部状況のチェックを行って車検の準備に備えていこう。

一度、そこそこばらすと、大体は判ってくる。

因みに、ばらす機会は、修理や車検のタイミングのみ。それ以外、調子が悪くない時は基本、ばらさない。ガンマは何度もばらしてきたけど、ＣＸは僅か、ＳＶでは殆ど無い。ＳＶは既に20年に迫る古さだけど、我が家に来てからずっと好調を保っている。
ＢＴは２年だけど、割と分解してきた。今後は分解せずに過ごせればと思う。

フレームマテリアル

ロードバイクのフレーム、今ならカーボンだろう。

ただ、ヒルクライム専用機なら、違う選択肢もある。一寸、身体上の都合で発注が遅れているけど、今一度考えてみる。

ヒルクライムで使う場合、重視するのはなにか？というと、軽さではなく、大量にかく汗だ。汗で錆びるのがＮＧである。クロモリといったスチール、アルミも錆びる。錆びないのが一番。中津、劣化しないのが一番、、、、

ということで、自分の場合、カーボンよりも、ステンレスとかチタンといった生地自体で錆びないマテリアルが理想。軽さも大事かもしれないけど、耐食性が重視。

ということで、ステンレスフレーム、チタンフレームのロードフレームが理想。

後輪駆動

最近、後輪駆動車といえば、スポーツカーか高級車でしか見られない。
しかし、後輪駆動というのは、考えてみれば、前後輪に車を動かす上で必要な機能が分担されており、構造的にも非常にシンプルな構成なので、機械的には非常に高い信頼性を持つ構成のように見える。
こういう構造は、耐久性重視の寧ろ大衆車にこそ相応しいレイアウトのように見える。

そもそも、ＦＦというフロントエンジンフロントドライブというのは、小さなボディに最大限の居住空間を実現するために作られた形。いってみれば、ボディを小さくする枠の存在に迫られたレイアウト、、、、今の時代、ボディサイズを枠に収める必要は無いのである。

であるのであれば、最近多い３ナンバーのファミリーカーこそ、ＦＲが復権してもよいような気もする。

過去のＦＲ大衆車といえば、７０系カローラ、ＫＰ６１スターレットといった名車もある。他のメーカーでもサニー、ファミリアプレスト、、、、結構、大衆車は多かったのである。

こういうカテゴリーに耐久性重視でＦＲファミリカーが登場しても良さそうなのに、、、

ＦＲ＝高級車、スポーツカーという概念を飛び越して登場すれば嬉しい。