重量車

乗っていて大きな質量を扱っている実感を感じるモノ、、、これが重量車の定義かもしれない。
乗って大きさ、重さを感じないのは、自分にとっては重量車とは異なる印象。

我が家なら、やっぱりＢＴは重量車という感じがある。他のバイク程は慣れていない側面もあるけど、操作に重量も感じるし、車体の長さも感じるのは確かだ。

ガンマでは吹けば飛ぶような軽さしか感じない。ＳＶも乗っていて重さは感じない。ガンマに較べると粘り気を感じるけど、それでも乗り手側の意識で思い通りに振り回す事が可能。ＣＸになると、ＳＶよりは重たいのだろうけど、基本は手の内で自在に扱えているイメージが強い。しかし、ＢＴでは、少し手の平から水が溢れるような感じで大きさを感じるのは確かだ。

普通に正常な状態で乗っている時は、どのバイクも全然問題無いけど、不意の事態において、それを扱う時の余力が扱う側にあるか？という部分での話だ。

例えば、Ｕターン中でのエンジンストールとか、突然に駆動力を失った時に簡単に対処できるか？というと、ガンマなら全く問題無し。ＳＶでも大丈夫。ＣＸも辛うじて大丈夫。しかし、ＢＴでは場合によって対処出来ないかも知れないという感じだ。

この不意の事態でも対処出来るか？というのが、自分にとっての重量車かどうかの判断基準になる。

自分の場合は、そのように考えている。

ネジの緩み

ホイールの話ではない。ロードのヘッドナット。これが結構緩む。緩みの原因は、やはり荒れた路面の激しい振動を伴うダウンヒルだろう。

ヘッドナット、しっかり締めても割と簡単に緩んでしまう。これがＮＧだ。

そういえば、レ・マイヨＷのヘッド小物を割と緩みやすい。

今時のアヘッド構造のバイクでもやっぱり緩むし、スレッド構造のバイクも緩む。

この部分の緩みは、どうも気持ち悪い。

スレッド構造のバイクが好きだけど、しっかり締めようとヘッドナットを締めると、回り留めスペーサーが噛んでいるにも拘わらず、上のワンのナットが供回りする、、、これは嫌。

供回り対策で思い付くのは、スペーサーではなくフックレンチで回すロックナットの方がしっかり固定できるかもしれないけど、見た目的に今一、、、、何か良い方法はないか？

トヨタスポーツ

トヨタがスポーツイメージを高める戦略になって久しい。
その象徴が、現行８６であったり、次期スープラだったりする。
それ以外の一般モデルには、ＧＲという呼称でスポーツラインナップを増やしているようだが、、、、なんだか、今一ピンと来ない。

やはり、、、８６といっても、これは良し悪しは別としてスバルの水平対抗４気筒エンジンありきで、スバル生産のモデル。これを、どうも昔のＡＥ８６とオーバーラップして考えるのが難しい。

そして、この度登場予定のスープラ。これは、ＢＭＷのＺ４との兄弟車。シャーシ、エンジンはＢＭＷ製とのこと。やはり、Ａ８０以前のスープラと重ねて見るのも難しい。

そもそも、トヨタのスポーツモデルの真骨頂は、安価なパッケージにユーザーの自由度でスポーツモデルを成立させるイメージが強い。

パブリカベースのトヨタスポーツ８００、７０系カローラベースのＡＥ８６、基本は同じで２ＢＯＸ化して登場したＫＰ６１、ＦＦドライブトレーンを利用した初代ＭＲ２といったモデルである。他の多くのスポーツグレードも、基準車両にスポーツエンジンという組み合わせである。トヨタ２０００ＧＴとか、ＬＦＡという力の入ったモデル以外の通常ラインナップのスポーツモデルの多くは、汎用かつ安価に造り出すというイメージである。

別に低重心のボクサーエンジンとか、余所のメーカーの直六とか、それに拘るよりも、自前の販売力とラインナップを利用して安価なスポーツモデルを生み出すというのが、それらしい印象が強い。

ＢＭＷ製スープラよりも、開発中止となったＳ－ＦＲとかの方がトヨタらしいという気がする。

トヨタの手持ちのコマを使って安価にスポーツモデルを提供する、、、、そういうモデルの方が待ち遠しい。

そういう意味では、今ならマークＸが一番トヨタスポーツらしい存在かもしれない。
正直言えば、アルテッツァのＡＳ系を続けて欲しかったような気がする。

リフレクターの自動点灯機能消失

ヒルクラロードには点滅式テールライトを付けている。これのスイッチポジションは、ＯＦＦ、自動点灯、点灯の３ポジションである。

しかし、、、、自動点灯のポジションは死んでいるようだ。

恐らく、荒れた路面を走行することによる振動で壊れたようだ。

でも、手動点灯可能なので、暫くは使う事にする。

変速システム

最近はデュアルコントロールレバーが一般的。しかし、個人的にはダブルレバー、バーエンドコントロール的なレバーが好き。

ただ、バーコン等でも完全なフリクションは嫌だ。

インデックスシフトの方が楽。ただ、フロントはフリクション推しなのが当然だ。

ただ、多段化が進んでインデックスのシフト量が小さいのが少し扱いづらい。

できれば、インデックスシフトの作動量をもう少し増やしてメカが操作できれば、なお有り難い。

リアメカ

最近、カセット段数は10段を超えて11段が一般的。結果、ローのスプロケの枚数は物凄く大きい。結果的に、Ｒメカはワイドキャパシティ仕様でプーリーゲージはロングゲージが多い。

しかし、、、、ロングゲージは格好悪い。

少なくともロードバイクならＲメカはショートゲージの方が良い。カセットのトップとローの歯数差は多くても12Ｔ程度が良い。

ロードバイクでロングゲージ、、、見た目的に格好悪い。

所謂、サイクリング走り

前の記事で、街中自転車の走り方を記事にしたけど、長距離を走るサイクリングでは、疲労最小、リスク最小で走るのが大事ということで、実は街中走行と通ずる部分があったりする。

山に登って坂を下る時、基本は惰性で走る。漕がないのである。漕ぐと疲れるので、漕がなくても進む場所では、体力、スタミナ温存で漕がないのがお奨め。

平地でも負荷を感じながら走るのではなく、足の自重程度でペダルが回せる程度のギアポジションで極力体力を温存しながら走るのが楽珍である。

アベレージを上げるのであれば、負荷に抗って漕ぐのが良いけど、漕ぎ続けるとスタミナが無くなってしまう。長距離走行では、如何に疲労させないか？が大事。

ただ、こういうスタイルのサイクリングを楽しむ人は、今時は少数派である。

ＨＶとＳ／Ｃ

代車アクアを返却して、Ｓ／Ｃプロボックスが戻ってきた。
アクアは1.5Lエンジン＋モーター、プロボックスは1.5Lエンジン＋Ｓ／Ｃである。
アクアに乗る時は、極力ＥＶ走行を心掛けるような走り方。プロボックスに乗る時は極力インマニ圧力が負圧状態を保つような状態での走り方。

較べてみると、、、駆動トルクは、おそらく２倍以上はプロボックスの方が強力。まぁ、その分、燃費は稼げないのだろうけど、アクセルを踏む感覚としては、絶対的に不足したトルクを如何に無駄なく使って走るか？が重要なＨＶと、溢れ出るトルクを如何に抑えて必要最小限のトルクで走らせるＳ／Ｃかの違い。基本、アクアはアクセルを踏まないと坂道等は走らない。アクセルを踏みつつもエンジンを回させないポイントを探すのは結構難儀だ。エンジンを回させないで最大のアクセル開度を探すっていうのはストレスである。

無い力を上手い具合に使う走らせ方と、溢れる力をセーブして最低限のアクセル開度を狙う走らせ方というのは、似て非なる行為である。

速度が同じレベルであっても、ストレスの度合は全く違う。

個人的には、現状のＨＶは関心が持てない。

高いギア比＋低い回転でゆっくり走れる、、、、そういうのが理想。この感覚は、1994年頃乗っていたＪＢ３１シエラと感覚的に近い。70PSのG１３B型エンジンを搭載したリーフスプリング最終型のシエラだけど、低回転＋高いギアでゆったり走るのが心地よい車だったけど、こういうのが理想だ。

プロボックスＳ／Ｃでは、シエラとは違い、踏めばしっかり力が出る事。シエラは踏んでも上は回らないモノだったけど、アクセルを踏まなくても、そこそこ走る力強さというのが、街乗りでのゆとりや余裕に繋がる。

プロボックスＳ／Ｃの買い換えの候補は？というと、ライトエース、タウンエースの４ＷＤ・ＭＴモデル、シエラの５ＭＴモデルだけど、低速で力の強いモデルっていうと、クロカン、商用車というのは悪くない選択のようにも思える。

ＴＡＤ－２２１８Ｗの売れ行き

さて、先日、Ｙａｈｏｏショッピングでミナト電機工業さんから表題のスポット冷暖エアコンを購入した。
購入時は在庫販売で、発注翌々日には到着して、到着して即設置したけど、設置の翌々日に、ＴＡＤ－２２１８Ｗのレビューを検索しているとビックリ！
なんと、Ａｍａｚｏｎでも在庫数が刻々と減少、ミナト電機工業さんでも在庫切れとなっている。

今年の猛暑、エアコンがバカ売れ。しかし、壁掛けエアコンをオーダーしても取り付け工事日程が取れないためか、今注文しても工事が盆明けとか、、、、そんな状態。
それ故に、工事不要の家庭用スポットエアコンとも言える冷風機が人気なのかもしれない。
今回選んだのはＴＡＤ－２２１８Ｗだけど、自身が購入した時よりも通販での価格は5000円以上アップしている。
それでも、在庫を持って即納体制で販売しているショップは、急激に無くなっている様子。取り寄せ品として販売している所は、８月中旬以降での入荷を予定している所が多いようだ。

ところで、取り付け後、連日猛暑。娘の部屋の冷房用に設置したものだけど、チョット設置を変更した。理由は排気ダクトが結構熱くなるので、吸排気ダクトの長さが最小となるように修正。北側の横幅83cmの輸入サッシの下側に吸排気パネルをダクトが横並びになるように設置。窓の高さはフロアから90cm程。その前に本体を設置し、ダクト長は80cm程度だから、ほぼ最短設定である。

これで、冷房時の設定室温を26℃で運転。運転開始時の室温が35℃スタートで30分で29℃、１時間で27℃に到達。日没後は一気に設定温度の26℃に到達である。設定温度は下限で17℃辺りに設定出来るようだけど、夜間で24℃に設定したら、直ぐに24℃になるようなので能力的には十分。冷房能力としては2.2kWとの表記があるけど、そんな感じである。

因みに、夜間運転時は、隣の８畳間には通常の2.8kWの壁掛けエアコンがあるけど、温度的には変わらない。この８畳間には、当初2.5kWの壁掛けエアコンを使っていたけど、その時よりは今回のスポットエアコンの方が良く冷えるようだ。因みに、コンプレッサー内蔵故に懸念の運転音だけど、日立製の壁掛けのエアコンよりは五月蠅いけど、コロナ製の壁掛けエアコンとなら同等レベルである。

このスポットエアコン、吸排気ダクトを最短となるように設置し、高断熱住宅なら、本間四畳半以下、江戸間、団地間で６畳以下で、一人で大人しく過ごすという使い方ならば十分な冷房性能を持っていると言える。将来的には、娘の部屋には壁掛けエアコンを設置し、この冷風機は息子の部屋にシフトする予定。

本間で六畳以上、団地間で八畳以上だとか、南西向きの暑い部屋だと効果は期待出来ないかも知れないけど、東向きとか、北向きの部屋で上述のような限られた広さの部屋であれば、エアコンとしての機能は、今年の猛暑でも期待出来る製品だ。
流通在庫は急激に減少しているので、紹介したような条件で使う人で、暑さに耐えられないなら、速攻で入手するのが良いかも知れない。個人的には、結構、お奨めだ。

街中自転車

街中で自転車に乗る。市街地では歩道走行する時も少なく無い。ただ、歩道走行する時は、極力ゆっくり走る。車道走行する時は、車の流れに遜色無い速度で走るけど、歩道ではノロノロである。

ノロノロの度合は強烈かもしれない。下り坂は漕がずに惰性で走る。下りに繋がる平地では、惰性で勢いがある時は、そのスピードが無くなる迄は決して漕がない。登りでは、立ち漕ぎは厳禁である。軽いギアでクルクルゆっくり上るだけである。

しかし、、、、こういう走り方をする人は極稀。主婦、学生、会社員、、、狭い歩道でも全力疾走である。夕暮れ時の混雑時でも連なって暴走している。

歩道を自転車で走る時は、なるべくゆっくり走る、、、、これが大事だ。

ただ、歩道をゆっくり走っていると、怪訝そうに多くの自転車にブッ千切られる。まぁ、仕方ない。

ワンペダル？

最近、日産のリーフ、ノートｅパワーで、運転がワンペダルで、、、というＣＭを見掛けるけど、これって、敢えて言う程の事か？という気がしてならない。踏んで加速、離して減速。まぁ、リーフについては回生ブレーキ＋メカブレーキで停止保持迄可能だそうだが、基本的にＭＴ車ばっかり乗っている身から考えれば、踏んで加速、保って保持、離して減速というのは、至極当たり前のような印象。更に、ＭＴ車の場合、ギアポジションを選ぶ事でエンジンブレーキによる制動力の調整も自在故に、敢えて宣伝している事に対して違和感を感じる。

確かに、今時のＡＴ車は燃費を稼ぐためか、アクセルオフでニュートラル的になって空走して惰性で距離を稼ぐような動きをするけど、ＭＴ車の場合、ギアを抜くなり、クラッチを踏むなりすれば、そういう惰性で空走して距離を稼ぐ走りも普通に可能。

まぁ、そういう操作を３ペダルではなく１ペダルで出来るというのが凄いかも知れないけど、結果として得られるパターンが同じなら、正直、言う程の事ではないような、そんな気がする。

ドラレコで相互監視

ドライブレコーダー、前方視界撮影用に付ければ、自身の運転記録と遭遇する事故の事実認定に役立つし、後方視界撮影用に付ければ、煽り運転による挑発を受けた時に、証拠映像を記録するのに役立ったり、抑止に効果的。

ただ、これまでニュースでのドライブレコーダーの効果というと、他の通行車両のドラレコに煽り、事故が映り込んでいたのを証拠として犯人の検挙に役立つという話だ。

これ、関係無い車両のドラレコが事故を記録している事による恩恵というか、そんなもの。

広島では６歳の男の子がスクーターに跳ねられ、スクーターがひき逃げし、男の子は後続の車に轢かれ重傷を負った事件で、ひき逃げスクーターの所有者が検挙されたという話が報道されたけど、高速道路で車両を停止させて運転者を死亡させた話題の煽り運転の犯人の行動をあぶり出すのにも、通行車両のドラレコによる映像記録が決め手となっていた。

ということで、実際は、警察捜査の証拠提供として役立っているというのが実際のところ。

ドライブレコーダーというのは、或る意味、動く監視カメラみたいな存在かもしれない。相互監視社会到来のようにも見える。

多くの車がドライブレコーダーを付ける程、相互監視のネットワークが確立されていく訳だ、、、、或る意味、恐い話でもある。

最近、ドライブレコーダーを動画投稿サイトにアップする例が少なくなく、それを証拠に犯罪の検挙を行っているようだけど、投稿者の身元を明らかにさせた上で、事故や犯罪の証拠映像を正確に投稿出来るような公的な仕組みを警察は整えれば、いろんな事件や事故を迅速に解決できるようになるのでは無いだろうか？

スタミナは、、、

ショートヒルクライムの周回走行を行っていると、最初は１周回のラップタイムが大幅に改善し、そこそこのラップタイムで維持出来る周回数も大幅に増えていくけど、途中から殆ど変化しなくなる。

最初の速度アップ、維持時間アップの変化が著しい時というのは、決して筋力やスタミナが増加しているのでは無いのである。

変化率が大きく改善しているのは、限られた体力を動力に変換するための漕ぎ方、ポジションを改善している事による効果に過ぎないのである。この方法の改善による効果が速度アップ、維持時間アップに寄与しているだけである。方法、姿勢が固まってくると、今度は逆に速度や維持時間のアップが殆ど進まなくなるのである。

これは、平地のピスト走行でも、水泳でも同じ。最初はフォーム、ポジションが固まっていないので、それで変化が大きいだけ。しかし、フォーム、ポジションが固まると、変化は見えなくなる。寧ろ、加齢と共に衰え劣化していく方が顕著となるだろう。

筋力、スタミナのアップによって速度や時間のアップを図ろうとすれば、それに寄与する筋肉量を大幅に変化させるとかの、別の方法が必要となるもの。

アクアまとめ

20日間に及ぶ代車アクア生活。ＥＣＯモード、ＥＶモードのスイッチが何処にあるか？判らないまま二週間以上乗ってきての感想。

アクアは初代、二代目プリウスの1.5Lエンジンとモーターのハイブリッドカーである。
エンジンを如何に始動させずに走るか？が燃費向上の鍵のようだけど、エアコン付けっぱなしで急勾配のある団地を通る使い方では、なかなか難しい。一応、20日でそれなりに使えたように思う。モードスイッチの効果も確認したし、シフトポジションでＢレンジでの充電傾向も判った。Ｄレンジ＋ブレーキよりもＢレンジの方が回生充電している量が多いように感じたけど、これはネット情報とは違う気もする。

通常モードで、出社経路での平均燃費は32.3km/L、退社経路での平均燃費は12.8km/L、ＥＣＯモードと時折ＥＶモードを併用すると出社経路での平均燃費は29.2km/L、代謝経路の平均燃費は12.6km/Lとなった。不思議な事にＥＣＯモードの方が燃費が伸びない。
通勤以外で町内短距離走行だと、勾配＋町内で走行距離が3kmとかだと11km/Lレベル。勾配＋市内で走行距離が15kmくらい稼げれば28km/Lとなる。20日間乗って、走行距離が332kmで、使ったガソリン量が13.2Ｌ、平均燃費は25.2km/Lである。

因みに、ＥＶ走行モードに速く移らせるには、緩やかな加速でインジケーターを見ながら加速するというのも一つだけど、発進でサッと加速して車速を乗せた瞬間にアクセルペダルから足を外して惰性走行での失速を防ぐ程度にアクセルをジワッと踏む方がＥＶ走行しやすい。

ただ、街中の一時停止の多いストップアンドゴーの多い区間では、ＥＶ走行は難しい。

燃費を稼ぐには如何に停止して再発進という状況を作らないか？速度を如何に保つか？が非常に大きく影響する。燃費を悪化させない加速というと、電動アシスト自転車並の加速かもしれない。広い道路を走っていると、殆ど全て、他の車に抜かれる感じである。

燃費数値を稼ぐのを目的に運転する楽しさがあるのは理解出来るけど、そういう運転が楽しいか？というと、全く楽しくない。エンジンが始動した時に安っぽさも非常に悲しい印象である。個人的に、、、この程度のハイブリッドカーというのは購入の選択肢には為り得ない。これだけ自我を殺した運転をしても、カタログ燃費には遠く及ばない。登坂路の影響が出ないような状況なら、せめて30km/L位は叩き出して欲しかった。出社時には5km走行時点で34km/Lなんて数値が出た事もあるけど、信号のタイミングだけで大きく左右される値に信憑性は無い。

因みに、通常の車とアクアで走ると、同じ時間に出発して5km強走って到着時間差が３分である。距離の割りに大きな差と言える。何が違う？というと、一時停止からの加速の違い。走行速度自体は同じで、加速が違う。加速が違うと、それで掛かる信号の数も増える訳だ。これが３分の差である。これは小さくない。

ポータブル空調機

一番ベーシックなのが扇風機、次が冷風扇そして冷風機がある。
扇風機というのは、風をプロペラで送るモノ。冷風扇といえば、水分の気化させることで潜熱を奪って温度を下げた空気を送るモノ。冷風機というのは、基本エアコンである。

で、この夏、冷風機を一台購入した。

最初は扇風機を考えたけど、猛暑には殆ど無力。冷風扇といえば、氷水そ染み込ませた布に風を当てて、水分を蒸発させる時に潜熱によって温度を下げた空気を送るモノ。確かに冷たい空気かもしれないが、密閉空間で湿度を上げるのが致命的。
で、選んだのが冷風機（簡易エアコン）である。

候補は、コロナのＣＤＭ－１４１８というモデル。希望小売価格は76,800円だけど流通価格は38,000円程度、これに排熱ダクトパネルを買うと6,650円だから併せて45,000円程度。それから、トヨトミのＴＡＤ－２２１８Ｗと言うモデル。これは出力で2.2kWとそこそこ強力、実売価格は45,000円程度で排熱ダクトパネルは同梱。
価格は同じくらい、出力を比較するとＴＡＤ－２２１８Ｗの方が強力ということで、今回は試験的にＴＡＤ－２２１８Ｗというモデルを購入。送料等込みで47,000円である。

目的は子供部屋を冷やす事。モノは試しだ。

取り扱いはネット店舗が多いので、ネット通販で購入。発注して届く迄に二日。ミナト電機さんだ。

届いた日は、最高気温が35℃越えの猛暑日。で、部屋に設置してみた。

設置に苦労したのは排熱パネルの設置だ。部屋のサッシが輸入住宅の窓で、国産サッシと形状が違う。そのままではしっかり固定出来ない。しっかり固定させるために、付属パネルをサッシ枠に固定する時に、車の燃料ホースを使って緩みと隙間を埋める様に処置。後は、特に問題無し。パネルの設置に要した時間は20分ほど。なお、子供部屋は東向きの6畳間だ。

設置したのは、午後2時である。部屋の温度が36℃、設定温度を26℃で運転開始すると、1時間で29℃に到達。更に1時間経つと26℃に到達。

音は、昔の除湿器のような賑やかさも無い、。結構静か。キンキンには冷えないけど、炎天下の日で室温が28℃程度に到達するのなら全く問題無い。夜間、子供が子供部屋で勉強するのなら、恐らく十分以上に快適温度が維持出来そう。

当初はスポットクーラー故に大丈夫か？とも思ったけど、想像以上に冷えた。

まぁ、簡易エアコンでも出力は2.2kWと、それなりの出力。この手のエアコンでは、排熱が室内にある限り効果は薄いけど、排熱をしっかり排気ているので、もはやエアコンである。

ただ、排熱ダクトをきっちり設置していると、ポータブルという程手軽なモノでもない。実際には、結構なスペースを占有する。

長所は、手軽に設置出来る。排熱を行えば効果は期待通り。他の部屋での使用も可能。

短所は、据え付けスペースが結構必要。モノが多い狭い部屋には不向き。ダクトの長さから窓の配置が条件を満たすか？が問題。

今回、設置する部屋の窓の高さサイズと設置場所をしっかり検討していたからOKだけど、その辺の想定が甘いと使えない場合もあるかも、、、

個人的には満足である。

猛暑クルージング

炎天下の中を自転車で走る、、、、脱水症状を起こさせないように、汗だくには為らない程度の負荷で、走行風で程良く体表の汗が蒸発して体温上昇を抑えるように、、、、

そういう状態を保つように速度調節して走る。

すると、、、速度的には27～28km/hくらいが丁度良い感じである。

気温が30℃程度迄なら32～33km/h程度で丁度良いけど、速度で5km/h程落として走ると、信号待ちで停まったとしても汗が噴き出して大変！って事にはならない。

運動負荷としては低いかも知れないが、身体を守るには、こういう走り方もアリだ。

汗対策

３月も中盤に差し掛かると、高負荷での自転車走では汗だくとなる。
この汗で問題なのが、頭部での発汗。この汗が額経由でアイウェアを経由して目に入る。そうなると、、、、視界が完全に奪われる。これは大変である。

汗が眼にはいると痛くて目を開ける事が困難となる。

この発汗対策が、冬場以外での自転車走では悩みのため。

現場作業用ヘルメットの汗パッドを上手い具合に利用して対応していたけど、これとて完璧ではない。発汗した汗が目に入るを如何に防ぐか？というのは、大きな問題というか、悩みの種だ。

カワサキネイキッド

といえば、今ならＺ９００ＲＳが話題。90年代ならゼファーシリーズが中心。80年代以前はネイキッドと敢えて分類するものではないけど、Ｊ系、ＭＫ．Ⅱ／ＦＸ系、Ｚ１／Ｚ２ラインがスタンダードとして存在していた。

しかし、個人的にカワサキネイキッドで印象深いのは、80年代から90年代の二車が印象的。

一つはＦＸ４００Ｒだ。
これは、ＧＰＺ６００Ｒのエンジンをスケールダウンしてカウルレス化したモデルというべきか、ＧＰＺ４００Ｒをカウルレス化してフレームをスチール化したというべきか、迷うところだけど、水冷４発をスチール角パイプダブルクレードルフレームに搭載し、フレームマウント式ヘッドライト、メーターユニットという構成のモデル。
ネイキッドでありながら、それなりの拘りが伺えるモデルである。
この時期のネイキッドモデルは、フレームマウント式ヘッドライトというのが一つの流行だったかもしれない。ＶＦＲ４００Ｚ、ＣＢＲ４００Ｆ、ＦＺ４００Ｎの何れもがフレームマウント式ヘッドライトという形を採用している。
モデルによっては、レプリカの単純なアッパーカウルレスという風に見えない事もないけど、カウルレスでありながらセパハンがバッチリ決まるスタイルは個人的に非常に好みだ。

もう一つは、ザンザスだ。
これは、ＺＸＲ４００Ｒをベースにエンジンの中低速化、ギア比のローギヤード化で加速性能を重視し、４スト版マッハを目指して生まれたモデル。ネーミングから判るようにバリオスと同時期に登場したモデルで、スタンダードなバリオスが長くラインナップされたのとは対照的に、革新的で今のストリートファイター系デザインの先駆け的なザンザスは短命で市場から去っていった。
ただ、新世代Ｚ１０００／８００系は、企画段階ではザンザス９００とも呼ばれていたらしく、現代のＺシリーズの元祖として欠かす事の出来ない存在がザンザスなのだろう。
レプリカ系の水冷４発をネイキッドボディに搭載するという現代の構成を最も早く実現した存在として、貴重な存在だろう。

この二車、間違いなく、その時代の主流の『Ｚ』を名乗るモデルをルーツに保ちながらＺを名乗っていないのが印象的。過去のＺの呪縛からの解放を狙ったモデルだったのかもしれない。

しかし、現代のネイキッドＺは、ザンザスの子孫でありながら、堂々と『Ｚ』の名をかたっているのが、何とも皮肉。

猛暑の後には、、、、

一年以内に大きな地震が起きるパターンが多い。
2010年の夏も暑かった。1994年も猛暑だ。偶然かも知れないけど、何れも震災級の大地震が発生している。
そして、2018年も異様に暑い、、、、、この暑さは、1994年、2010年の暑さを超えているような暑さに感じる。

飽和水蒸気量の変化

昨日の記事で猛暑日の運動について方針を変更したけど、その理由っていうのは温度域による飽和水蒸気量の変化量の違いが大きな原因。懐かしの飽和水蒸気量。中２の理科二分野くらいだったかな？
これによると、気温10℃で9.39g/m3、15℃が12.8g/m3、20℃が17.2gm/m3、25℃が23.0g/m3、30℃が30.3g/m3、35℃が39.6g/m3、40℃が51.1g/m3だ。

飽和水蒸気量は高温域程、右肩上がりで増加するのが特徴である。人間が快適と感じる25℃以下では温度差5℃で飽和水蒸気量差は5g/m3程度。しかし、30℃以上では温度差5℃で飽和水蒸気量差が10g/m3以上に急増する。

猛暑日以上で気温が35℃を越える状態では飽和水蒸気量は40g/m3越えとなる。

これで、日本の夏、湿度は？というと、最高気温を記録する時間帯で60％程度だ。35℃で湿度60％というと、40g/m3×60％＝24g/m3ということ。これで、陽が暮れて夜間気温が30℃だとすれば、湿度は80％近くになる。日中の気温が40℃近くになると、50g/m3×60％＝30g/m3だから夜間気温が30℃で100％ということ。つまり、猛暑日で35℃以上となると、夜間湿度は80％以上ということになる。

日本の夏、猛暑日という条件は、日中は強烈な日差しで熱射病になりかねないし、陽が暮れると、多湿故に、温度が下がった分湿度が強烈に上昇する。つまり、運動して発汗しても汗が体表面から蒸発しなくなるので、体温が下がらなくなるのである。夜間は気温自体は30℃程度迄抑えられたとしても、逆に湿度が急上昇して体温調節が出来なくなる。つまり、身体に熱が籠もる状態となり、やはり熱中症となる訳だ。

夜間に運動するならば、日中の温度が特に35℃を越える時は、飽和水蒸気量の変化から考えると厳しいという事になる。
気温辺りの飽和水蒸気量が少ない領域では、気温低下による湿度低下が顕著であり、運動するならば、そういう温度域を選ぶのがリスク軽減には必要と言える。

日中の気温が高い時に運動するのであれば、海風、山風等によって大気がしっかり移動した後、エリアの湿度が下がった状態で行うのがベストといえる。そういう意味では、日没後間もない時間帯の夜間ではなく、日の出前後で大気が入れ替わり、日射によって気温が上昇する前の運動がベストと言う事になる。夜間運動を行うのであれば、日中の温度が30℃以下の時というのがベストのように思う。

運動や夜間ではなく早朝、、、、これがリスク回避にはベストな選択。夜間運動は夏場に行うのであれば、室内限定で空調を掛けて温度、湿度を適切な状態で行うというのが必要かもしれない。

レバークリアランス

自転車のブレーキシューのクリアランス、今迄は遊び最小で一寸レバーを握ったら直ぐに制動するというのが好きだったけど、ヒルクライムを始めて以降は、クリアランス広めで遊びは大きめが好み。

ブレーキレバーの握り幅によって、握力のコントロールにしやすい領域というのが違うからだ。特にダウンヒルを行う場合、制動操作は重要。

自転車でレバーの握り幅（制動時の）を調節して以来、単車のブレーキレバーの握り幅も調節したところ、イイ感じである。

必ずしも遊びを小さくして、遠くで制動すれば良いというものでもない。

一番、握力調節しやすい握り幅で設定するのが正しい事。

単車では、マスターシリンダーの系も変更して握力とストロークも再調整したりしたけど、自分の握力、手の大きさをしっかり冷静に判断するのが大事だ。

スモークシールド

フルフェイスのヘルメットのシールド、久しぶりにスモークにしてみた、、、、一寸、暗すぎる。日中の運転限定なら問題無いけど、夜間着用は厳しそう。
まぁ、見えなくはないけど、無理にスモークを着用する必要も無い。

シールド交換して使うのも手だけど、こうなったらヘルメットを一つ調達して夜用、昼用で分ける方が賢いだろう。

まぁ、学生時代と違い、夜間走行、雨中走行は基本無しなので、問題無いとは言え、、、、ヘルメットのシールドはクリアだライトスモーク程度に留める方が良さそうだ。

猛暑日の運動は

冷房が必須だろう。

ピスト走は、早朝午前４時起き、走行は午前５～６時台で決まり。

また、猛暑日の夜のヒルクライムだけど、猛暑日では湿度が60％位でも、夜の30℃オーバーの気温では、湿度は80％とかになる、、、そんな状態でハードなヒルクライムは倒れる元。

ということで、猛暑日だとか、走行時気温が30℃以上、湿度が70％以上だったりすると、外での実走は中止。

エアコン掛けてローラー台だな、、、、、恐らく、盆明け迄は実走は厳しい。

ピスト走で気温27℃、午前５時走行は悪くないけど、起床時間が午前４時過ぎ、、、、ハッキリ言って睡眠不足、、、、

この夏、猛暑過ぎて運動メニューが大幅に狂いそう、、、

ＦＲの旧車

最近、プロボックスを買い換えようか？と考えているところ。
ただ、今時のモデルにグッと来るのが無いのも事実。

ということで、、、、全く別の選択肢も検討中。

何を狙っているか？というと、旧車である。ただ、人気の旧車ではなく、レトロな旧車でスタンダードな実用車、ファミリーカー狙いである。

1980年代前半以前のファミリーカーで、極力何も付いていないのが理想。

マツダだったら、ファミリアプレストの1977年頃の最終モデル、Ｘ５０８ファミリア、ＦＲカペラの最終モデル、プログレスコスモ、三菱だったら丸２灯のランサーセダン、ミニカアミ５５ターボ、トヨタならＦＲカリーナ辺りだ。

今、プレミア価格で価格上昇中のスポーティモデルではなく、ドア４枚か２ボックスの実用車で、価値があるとは思えないのに現代に残っているような車両だ。不人気車で現代に残っているというと、余程コンディションが良くないと残ってないはずだから、そういう目で選ぶと、そういうターゲットだ。

パワステ、パワーウインドーは不要。エアコンもどっちでも良い。ＦＲの実用車で快適装備は不要というのが狙いである。

Ｇｏｏ－ｎｅｔで調べた限り、希望に合いそうなのは、ＦＲランサーセダン、Ｘ５０８ファミリアくらい。こういうのでノンビリ過ごす、、、楽しそうだ。

Ｖ６エンジン

新型クラウン、基本は２Ｌターボ、２．５Ｌハイブリッドの二本立てらしいけど、廃止予定のマジェスタの顧客をカバーするために３．５ＬのＶ６ハイブリッドもラインナップするとのスクープ記事。
ハイブリッドだろうが、ターボだろうが、クラウンに４気筒エンジンというのは物足りない。

毎晩、ヒルクライムする際のコースは最大斜度12％越えの坂道。この坂道を２．５Ｌハイブリッドのクラウンが登っていくのを見掛ける事が多いけど、外から聞くと、４気筒のばらついた排気音が苦しげに聞こえる。

先代以前のＶ６クラウンが登坂するシーンを見掛ける事も多いけど、やはり６気筒エンジンの方がサウンドが連続的で高級車っぽい。

それ故に、クラウンで４気筒しか選べないというのは残念と思っていたけど、４発クラウンオンリーという事態は回避されそう。

ただ、レクサスのＬＳがターボにせよ、ハイブリッドにせよ３．５ＬのＶ６しか選べないというのは、序列的にどうなんだろう、、、、

時折見掛ける先代ＬＳ４６０とかの方が音は良いし、クラウンもＶ８搭載のマジェスタの方が音は良い。
トヨタ系の序列の頂点が３．５ＬのＶ６系というのは、ダウンサイジングの時代とは言え、少々残念。

６気筒ならＶ６よりも直６の方が個人的には好きだ。

サマータイム

今年の夏の暑さは異常、、、、

ということで、休日ピスト走は午前５時スタート、帰還は午前７時半、、、本日からです。

なお、ナイトヒルクライムも３０℃以上の場合は、ローラー台に変更です。

熱中症になって倒れるのは、健康維持の目的からすれば、本末転倒ですからね、、、

朝５時スタートには、午前４時起床です。既に、こういうのも健康維持の面から考えると怪しすぎます。

ドラレコは後方設置がお奨め

以前の記事とも重複するかもしれないが、改めて思う事。

ドライブレコーダーで身を守るのであれば、通常の前方視界よりも後方視界を優先すべき。前方視界記録というのは、己の運転の過失を記録するようなモノ。
後方視界記録というのは、自分の運転に対する挑発を自分が気付く前から記録しており、相手の意志が全て記録出来る。被害を被る場合、後方からの干渉が殆どであり、相手が過失か故意かというのは、前方視界記録からは判断出来ないけど、後方視界記録からなら事故や干渉前の段階から記録しているので、相手の意志や意図を伺い知る事が出来る。

そういう意味でみれば、後方視界記録の方が有用のような気がする。

最近、自転車にもドライブレコーダーを搭載したけど、自転車の場合、99％は車から抜かれる立場。そして、車からの幅寄せ、煽りが最大のリスクである。それを記録するのは後方視界からの方が役立つ。
前方記録のみであれば、後方からの煽りで転倒等を来せば、先に逃げていく車両を記録する事は、ほぼ不可能。前方記録でＯＫなのは、通り過ぎた後を撮影出来るに留まるのである。
しかし、後方視界であれば、悪意であれば、後方から敢えて接近する様子を克明に撮影出来る。そして、仮に転倒したとしても、その瞬間迄が記録出来るので、被害を立証し、犯人を特定する事も出来る。

ということで、ドライブレコーダーで煽り記録、被害記録を重視して撮影するのであれば後方視界を撮影するのが理想だ。

前方視界というのは、ドライブレコーダーというよりも、自身のライディング、ドライビングを楽しむためのアクションカム的な役割であり、どちらかというと特定のエリアを楽しんで走っている様を撮影するために記録する方が適しているような気がする。

一方向のみのドラレコなら後方に向けて撮影する方が良いと言える。

ペースは取り戻せない

ヒルクライムの周回走行、登坂速度のバラツキを見ると、大抵は±1km/hもない。幅で1km/h程度だ。

夜のヒルクライム、例えば12km/hで走行しているエリアを基準として、一寸疲れている時、ウォーミングアップ前ということで11km/hチョイで走行し、少し走ってからペースを上げて最終的に10周回の所要時間を揃えるというのは不可能。
12km/hで走行出来るなら、最初から12km/hで走行しないとペースは埋められない。

最初の３周回を11km/hで走行し、途中でペースを上げてアベレージで12km/hに戻そうと思えば、最低でも３周回以上は13km/hで走る必要がある。
これって、通常のペースを12km/hとすれば、１割弱のペースアップで13km/hを維持し続ける事が必要だけど、このペースアップを継続するっていうのは、実質不可能。

となると、最初から通常ペースで走るのが正解。

ヒルクライムの周回走行を続けて判った事だ。

猛暑日対策

夜のヒルクライム、猛暑日で日中35℃以上の時は、夜８時でも32℃以上、、、、こんな状況でのヒルクライム、汗が出過ぎてクラクラする。

ということで、日中気温が34℃以上、夜間30℃以上の日のナイトヒルクライムは取り止めにしようと思う。走行後の発汗量がハンパでない。最低でも走行時気温が30℃未満でないと厳しい。

それから、休日のピスト走は、午前６時スタートは無し。午前５時スタートで１時間繰り上げにしようと思う。

スポークの緩み方

自転車に長く乗っていると、確実に経たる。
ワイヤーの伸び、チェーンの伸び、ギアの摩耗、ネジの緩みは確実にやってくる。
ワイヤーは遊び調整、チェーンは交換、ギアも交換。ネジは増し締めだけど、ネジの緩みで面倒臭いのがスポークのニップルの緩みだ。

ホイールスポークのニップルが緩むとテンションが低下する。テンションが落ちてくると、ホイールからピキピキ音が断続的に発生するようになる。

すると、増し締めして直すのだけど、緩んだ状態を確認すると、全てのスポークが等しく緩んでいる訳ではない。局部的に緩んでテンションが全く掛かっていないような場合もある。

そんなとき、どんな風に締めるか？といえば、基本は同じ回転数だけニップルを増し締めして、テンションを確認し、緩いスポークだけは追加して回す。
その後、振れ具合をチェックして、振れが無くなるように、締めていくけど、基本は緩めのスポークを重点的に増し締めするように整える。

理想はスポークテンションをしっかり計りながらやるのが良いのだろうけど、そこまでしない。結構、面倒臭いからだ。

取り敢えず、この方法でトラブルは経験していない。

ホイールのスポーク鳴りが増えて増し締めするのは、４年に一回くらいのペースだ。

全スポークを等しく増し締めして問題解決出来るような組み方が出きればベストだけど、どうしても緩み具合に差異が出る。

整備の技術はまだまだかもしれない。

下手くそが多いような気がする

他人事故に、大きなお世話という気もしないではないが、、、、最近、町で見掛けるドライバー、ライダー、煽り運転云々以前に、運転する技量がそもそも無いような、そんなのが異様に多いような気がする。

煽り運転、無謀運転のドライバー、ライダーは、基本は過信運転者で、一言で言えば、活発すぎて暴れん坊的な運転。上手いとは思わないけど、運転技能が無いとも思わない。

それは別として、運転するレベルに達してる？的なドライバー、ライダーが少なく無い。

特に一目で判るのがバイクに乗った人。操縦者の体型、ポジションが露骨に露出しているので、乗り姿が有り得ないのは一目見ただけで判る。正直、有り得ない、、、、危ない、乗らない方が良くない？その重量は扱える？的な人が凄く多い。

何が違うか？というと、やはり姿勢だろう。特に大型車、重量車に多い。中型車が下手なのは昔も今も変わらない。違うのは、、、、リッターバイク、スーパースポーツバイク、外車に乗った下手くそである。

少なくとも、昔の限定解除ライダーは、もう少し上手かったような、そんな印象である。

昔の感覚なら、そんなお手並みだと免許は取れ無くない？という印象だ。

まぁ、それでも卒業検定試験を受けてクリアしているのだろうけど、乗り姿に余裕というか余力は全く感じない。おっとっと、、、、的な、特にＵターンに近い進路変更なんか危なっかしくて見てられない。発進の瞬間、停止の瞬間、右左折の瞬間、全てにやばそうである。

まぁ、大きなお世話かもしれないが、、、、、もっと慣れてステップアップした方が楽しめそうな、そんな気がする。

走行時間の見直し

早朝ピスト走、今は午前６時台走行だけど、これでも暑い。
午前５時スタートで午前６時台の内に帰還する方が良いかも知れない。

少なくとも、、、午前７時以降というのは自転車に乗るのに適した気温とは言えない。

昼休みの15km程度のヒルポタリングも正午過ぎという炎天下である。果たして、走るのが良いのか悪いのか、、、、微妙なところ。

度の過ぎた日差しと高温は、屋外運動を行うか否かの判断に、一考の余地がある。

夜間のヒルクライムも同じだ。走行する午後８時台でも気温は32℃以上、、、、発汗量はハンパ無いけど、これも習慣と片付けて続けるかどうか？は微妙なところ。

今時点で異常が無いからと言って、これを続けて大丈夫とは思えない程の酷暑である。

ＥＣＯモード？

アクア、ＥＣＯモードのスイッチを初めて発見して、使ってみた。
初日の印象、、、、逆に燃費が悪くなっている。
通勤の出社時は、通常モードでは33km/Lだったけど、ＥＣＯモードにすると27km/Lに低下。退社時は、通常モードで13km/Lだったのが、14km/Lと微増。
トータルで比較すると、若干悪化している感じ。

アクセルワークは自分の主観では殆ど変えていないけど、燃費計の数値自体が悪化している。

感想として、、、、ＥＣＯモードなんて必要無いのでは？というのが率直な印象。ドライバーの気持ちの範囲で対応すべき違いにしか感じない。
なお、ＥＶモードはバッテリー充電量が不足という表示が頻繁に出るので、これまた意味無いような気もする。

もっと直接的に操作に運転者の意志が反映できるなら面白いけど、ボタンだけでモード切替っていうのは微妙かもしれない。

走る気の気分

週末ピスト走、土曜日は二周回＋αで総行程で70kmコース、日曜祝日は一周回＋αで30kmコースである。

二周回時は、冬場は午前６時50分スタート、春～秋は午前６時半以前でスタートする。起床時間は、スタート時間の30分前だ。
一周回の時は、二周回の時より20分遅れでスタートするから、起床時間も20分遅れだ。

当然、土曜日の方が疲れる。

しかし、、、、朝起きて走ろう！って元気に起きれるのは土曜日の方。日曜、祝日は、面倒くさい、怠いという気分の方が強い。何とか、無理して起きるという感じ。

まぁ、ピスト走に限らない。平日夜間のヒルクライムも、、、少々、怠い。小さな山を周回するコースとは言っても、10周回すると結構疲れる。それ故に、怠さ満開である。

自転車生活を復活したのが2006年の事。この時は元気満々に乗っていたけど、12年経過すると、結構怠い気分が強くなっているのは確か。

自転車が好きというのではなく、自転車は健康維持に効率的だから続けるというパターンに近い。元々、自転車、水泳、筋トレは長くやってきたので運動による効率が高い。時間を上手く使うには効果が出やすい運動を選ぶのが正解。それで乗っているという感じ。

スポークテンション

ピストバイクの後輪から異音が、、、、、最初はチェーンの接続コマ？と思ったけど、鳴り方からホイールっぽい、、、、ということで、ダブルクロス組の後輪スポークをチェックするとスポークテンションが落ち気味、、、、ということで、前スポークを90°程増し締め。併せて、後輪の振れ取りを実施。

スポークが緩むと異音が発生する。小径車では前輪の異音を数回経験したけど、ピストバイクでの異音は今回が初めて。

なお、エアロスポークのホイールの場合は、スポーク切れの方が先に発生する。

今回、スポークテンションを調整し、各スポークのテンションが概ね同じになっていることを確認したところ。

定期的にメンテナンスは必要だ。

最近の新しいＳＵＶ

ＣＲ－Ｖ、ＲＡＶ４が復活。先日、フォレスターも新型になった。これは、世界的なＳＵＶブームと日本国内でのＳＵＶの好調な売れ行きに刺激されてのメーカーの決断によるものだろう。
ただ、日本国内での好調なＳＵＶは？といえば、ハリヤー、ＣＸ－５、エクストレイル、Ｃ－ＨＲ、ヴェゼルといった辺りだろうか？

では、ＳＵＶなら売れるか？といえば、必ずしもそうではない。売れる何かが必要なのだろう。その何かがライバル車に無いモノでなければ厳しい。
これは、ミニバンでステップワゴンが苦戦している理由にも通ずるような気がする。

ＣＲ－Ｖ、ＲＡＶ４に売れる要素があるか？というと、価格帯的には、ＣＸ－５、フォレスター、ハリヤー、エクストレイルが直接的なライバルとなるわけだけど、これらを凌駕する何かがあるか？というと、予感だけど厳しそうな気がする。

今売れるかどうか？というのは、ライバル車と誤差みたいな数値的な違いで有利性をアピールするのではなく、見比べるまでもない晃かなメカニズムの違いか、一目見ただけで感じるデザインの違いが消費者の心を掴むかどうか？次第のような気がする。

誤差みたいな違いを気にする消費者は、殆ど居ないだろう。恐らく、機能的には何買っても大きな違いは無いし、不満も持たないだろう。Ｃ－ＨＲならデザイン、ＣＸ－５ならディーゼルとデザイン、エクストレイルならイメージ、、、これらを超える何かを持っているか？というと、ＣＲ－Ｖ、ＲＡＶ４にはデザイン面、イメージ的、メカニズムといった部分に秀でた部分が見え辛い気がする。

まぁ、良く判らないけど、新型だからといっても必ずしも売れるとは限らない感じがする。

ディンプルキー式馬蹄錠

息子のＭＴＢに付けていた馬蹄錠、施錠、解錠がスムーズでなくなり、作業していたらシリンダー毎抜け落ちてしまった。シリンダー部分が崩壊したのである。

結局、馬蹄錠を交換したけど、もしかしたら少し休めのディンプルキー式のキーシリンダーの品物よりも昔ながらの片面キーのシリンダーの方が、シリンダー部分の崩壊というトラブルは少ないかも知れない。ＢＭＸ、折り畳み自転車に使っている馬蹄錠は環境が厳しいけど未だそういうトラブルに遭遇していない。

どっちがよいか？というと、どっち！とも言いきれない。耐久性重視するか？施錠性能を重視するか？、、、自転車の場合、施錠してあるだけで抑止力になるので、普通の自転車の場合、施錠による防犯の実効性能は差程重視する必要がないかもしれない。

コグ外し

カセットを抜く際に、スプロケットの回転を抑えるための工具は当然ある。
これは、スプロケットの歯にチェーンを引っ掛けて回転を抑えるモノ。引っ掛けるチェーンは、薄歯のスプロケットを抑えるのに適する形。つまり、引っ掛けるためのチェーンは薄歯用の薄いチェーンだ。

これでは厚歯のピストのコグを抜くのは難しい。コグの歯を抑えるために、しっかり嵌らないのである。

そこで、薄歯用のスプロケット抑えから薄歯用のチェーンを取り外し、そこに厚歯のチェーンを付けて作ってみた。

そうすると、、、ピストのコグも簡単に外す事が出来る。素人が作業するために便利な安価な工具が最近は数多く販売されているけど、厚歯のスプロケ抑えのような工具は、一般的なユーザーが居ないためか、安価な工具は販売されていない。

アクア、二週間

アクアの燃費は良いのか？悪いのか？
自宅から勤務先迄は、団地の山越えをして通勤する。自宅から出て標高で30m程上り、100m程下る。その後、平地の路地を5km程走行。それで、指示される燃費数値は33km/L程度である。
勤務先から自宅迄は、その逆。平地路地を5km程走行、そして100m上り、30m下る。これで指示される燃費数値は13km/Lである。
休日に市内に出掛ける時の燃費数値は25km/L程度の事が多い。平地中心で走行すると、その間の燃費数値は30km/Lオーバーを記録する事も珍しくない。ただ、坂道になると直ぐにエンジンが掛かろうとするので、エンジンが掛かると一気に燃費が悪化する。

この二週間、生活圏での平均値は25km/L弱というところ。
因みに、シフトポジションはＤレンジ、Ｂレンジがあるようだ。レンジの違いによる回生の度合はインジケーターを見る限り、Ｂレンジの方が回生度合は大きいように感じる。
ネット情報ではＤレンジ＋フットブレーキが回生が多いとされているけど、少なくとも自身の感覚ではＢレンジでの回生が多く感じる。Ｄレンジでアクセルオフでは回生よりも空走の度合の方が強いようだ。

因みに、エアコンは常時稼働である。減速はＢレンジ、通常Ｄレンジという乗り方。極力ＥＶ走行させるようなアクセルワークである。

この車、何と言ってもレンタカーである。ガソリン満タン返しだから、ガソリン補給は最小限に留めたい。それ故に、何よりも燃費優先、ＥＶ走行優先での走行を心掛けている。

まぁ、標高差で最大100m、斜度12％越えの坂道を含んだコースで25km/Lというのは、マシなのかも知れないが、ＥＶ走行を最大限引っ張る走り方だと、加速では殆どの車に先行を許し、厳しい登坂では、下手すると電動アシスト自転車並にも感じるような遅さである。
エンジン始動を最低限に留めているせいか、通常の走行では、殆ど無音状態である。無音で走っている限り、結構な高級車のようにも感じる。しかし、エンジンが掛かると結構騒々しい。エンジンが掛かると、モロ大衆車である。

ＥＶ走行で無音で走るというのは、それなりに楽しい気もするけど、運転行為自体が楽しいか？というと、それは違うような気がする。

因みに、レンタル二週間での走行距離は250km程、燃費から逆算すると使用燃料は10L程だろう。

燃費の絶対値自体を比較すると、プロボックスＳ／Ｃに勝るのは確かだけど、運転して楽しいか？というと、全くである。

因みに、この時点では、ＥＣＯモード、ＥＶモードの存在を知らなかったので、通常モードでの走行である。あと一週間程度乗れそうなので、これからＥＣＯモードで試してみたい。

四輪車はキープレフトを、、、

ナイトヒルクライムをしていると、結構な割合で対向してくる四輪車のヘッドライトが異様に眩しく感じる事がある。
道幅で6m以上あるような広い道路でも、センターラインが引いてなければ、四輪車の多くは道路の真ん中というか、下手すれば逆走気味に走っている。
すると、強力な四輪の灯火によって自転車側から見れば視界が完全に奪われる蒸発現象に陥るのだ。

対向四輪のヘッドライトが眩しくても、キープレフトでヘッドライトで直接的に照らされなければ問題無いけど、真正面からヘッドライトで照らされると、何にも見えなくなる。
これ、結構怖いのだ。

自身が四輪車を運転していても、対向してくる四輪がキープレフトを守って運転しているか？といえば、案外そうでない場合が多いのも事実。

四輪車の多くは、実はキープレフトを守っていないのである。

キープレフトを守っていれば、見通しの悪い道路で出会い頭的に衝突する事もないので、結構大事な基本的なルール。そんなルールが守られていないのである。

キープレフトが守られない理由は、恐らく、車両感覚が掴めていない人が多いのだろう。特に、最近の車は横幅が広く、運転席から助手席のドア外板の位置が掴みにくいのかもしれない。
離合で揉める場面の多くは、一方、もしくは双方が左に寄せきれず揉めるというパターンが多い。

しっかりとした車両感覚が掴めていないまま行動を走るっていうのは、危険と事故の両方のリスクを抱えて走るということ。結構危ないのである。

携帯の活動計の行動判断基準は？

携帯電話には移動時手段が自動的に表示される機能がある。
自転車？自動車？歩行？走ってる？が区別される。

これまで、比較的正確に表示出来ていたのだけど、春以降、ヒルクライムでのペダリングパターンを変えて以来、本来なら自転車移動と判断されるところが自動車移動と判断されている。連日誤判断なので、間違いない。

標高差で100mを10往復のヒルクライムでの移動履歴が、それまでは自転車移動と判断されていたのだが、、、、今は自動車移動で判断している。

何故か？

移動速度が原因か？とも思うけど、移動速度の差はアベレージで1km/hチョイの話。
早朝のピスト走ではアベレージが遙かに速いけど自転車移動と判断しているだけに不気味。

自転車か自動車か、、、、その判断基準は何だろうか？

ペダリングを変更したのが原因だけど、速度ではなく、携帯電話に掛かる揺れで判断しているのかもしれない。

ＳＶ６５０

現行のＳＶ６５０、悪くないけど、何か物足りない。
今、ＳＶ６５０Ｓから乗り換えの候補でＳＶ６５０ＡＢＳ、ＳＶ６５０Ｘの現車を見たけど、ヨシ！買い換えよう！と迄は思えない。

悪くないけど、買い換える迄の魅力があるか？というと、微妙である。

確かに、デザインは、それなりに新しい。

今の時代にセパハンも珍しい。

しかし、、、、正直、オモチャっぽいのである。イメージとしては、ガンダムのキャラクターモデルっぽい雰囲気なのである。レトロとも違う。カフェとも違う。何かグッと来ないのである。

まぁ、今時のＭＴ－０７／０９的なストリートファイター系デザインとは違う。昔ながらのデザインなのだが、先代、先々代と比較してどうか？というと、先代型よりはスマートに見えるけど、先々代型と比較するとコストダウンした廉価モデル的に見えるのは気のせいだろうか？

初代型に現行エンジンでエミッション対策を施した形でラインナップを増やしてくれるのが理想。

初代オーナーの贔屓目ではないけど、ＳＶはモデルチェンジを重ねる事に車体が劣化しているような気がする。現行型は、グラディウスのスキンチェンジに過ぎない。グラディウスを名乗るなら良いけど、ＳＶを名乗るなら、、、、個人的には車体はアルミで、もう少し軽く作って欲しかったような気がする。今の方、グラディウス・ライトとかなら違和感感じないのだが、、、

初代はＳＶとは命名されているけど、構成的にはＴＬ１０００Ｓとの血縁の方が色濃く感じられる構成。ＴＬの車体にマイルドなエンジンでＳＶという印象。

Ｖツインというエンジンは非常に魅力的だけど、車体違いで３（４）世代を知ってしまうと、どうしても初代が好み。車体不変でエンジンのみ変更して続けて欲しかったというのが正直な感想。

災害後の祭り等

広島湾での花火大会、今年も例年通りに開催するそうだ。恐らく、宮島水中花火大会も開催だろう。
一方で、地元の牛田では、毎年恒例の盆踊り大会は中止だという。因みに、先日は牛田ほおずき祭りは普通に開催されていた。

災害で自粛というのは判らないではない。豪雨直後の週に開催予定だった『ライフスタイル博広島２０１８』は中止となった。こちらは、豪雨の次の土日で、交通網も寸断されたり、行方不明者捜索活動真っ直中だったから理解出来るけど、個人的には、盆踊りくらいはやっても良かったのでは？という気がしないではない。

勿論、被災した当地での開催は無理だろうけど、周辺地域全体が自粛というのはチョット違和感がある。特に、集落単位の盆踊りでは尚更である。そもそも、盆踊りというのは先祖を祀るとか、そんな意味もある。盆踊り自体、被害者に鎮魂を捧げる意味があるようにも思う。
集落単位の盆踊りは中止すべきでないように思う。

中止するのは、地域広域に跨る大きな祭り、イベント事ではないだろうか？交通網が不完全で、物流に影響を与えかねない。

全く個人的な意見だけど、広島湾での広島みなと夢花火大会こそ中止すべきのような気がする。開催会場といえば、矢野、坂、熊野の目と鼻の先である。どうも違和感を感じる。

広島の山

豪雨災害で土砂崩れ、土石流の発生したのは、標高で300m以上、多くは標高500mクラスの山の谷筋だ。標高の高い山は、以前も紹介したように、複数の山体が連なった連山的な形態をしている。更に、標高で150mを超える山は、高度が高くなる程に勾配が急になっている。
標高で150m以下の山は勾配が緩いのに対して、標高の高い山は勾配が急なのである。

逸れ由縁い、標高の高い山は山頂付近からの土砂崩れが発生しやすく、それを起点に崩れた土砂が土石流となり麓迄一気に拡がるのが特徴である。

今回、広島県南部地域の山地においては、5000箇所以上の土砂崩れが確認されたそうだ。殆どの土砂崩れ箇所、土石流発生箇所は、高い標高の山の斜面であり、土砂崩れが頂上付近で発生しているのは、勾配の急な山地となっている。

勾配が急か否かの判断は？というと、地図の等高線の間隔で見るのが一番正確だけど、実感として急か否かを判断しようと思えば、山頂迄車で上れる舗装路が付いているかどうか？でも判断可能かもしれない。

広島外から引っ越してきた友人の話を聞くと、海岸線の道路を走っていると、切り立った山が迫るように連なっている広島は、独特の地形で平野が少ないという印象だそうだ。急勾配の高い山に隣接する平地、、、、平地が便利だといっても山の斜面が崩壊すると麓の平野も甚大な被害を受けるのが特徴なのかもしれない。

山というのは、これからの時代、危険な存在のようにも見える。危害を及ぼす可能性の低い山がどこで、どの辺りに住むか？のが安全か？というのは、低い山の少ない広島では答えが出しづらいようにも思える。

暴走電アシの問題点

夕暮れ時、市街地の歩道を折り畳み自転車で走行する時は、基本的には非常にゆっくり走る。歩道内故に歩行者優先での走行だ。しかし、追い抜いていく自転車、対向してくる自転車の多くは、列を成して突進してくる。走行域の道幅少ないと停止して待つけど、それでも突っ込んでくる。この暴走自転車、学生だけでなく、オバサン連中も結構豪快な速度で突っ込んでくる。御免なさい！と言いながらぶつかってくる。止まっている自転車に止まり切れずに突っ込んでくるのである。

暴走してくる自転車の多くは電動アシスト自転車である。電動アシスト自転車の加速力、登坂性能は、狭い歩道では危なすぎるようである。これら電動アシスト自転車は強力な加速力、突進力を持ち、バッテリー、モーターを装備しているので普通の自転車の＋10kgとか、下手すると二倍の重量だけど、良く見ればブレーキシステムは非電動アシスト自転車と較べてそれ程強力なモノが付いている訳ではない。

メーカーカタログには強力なブレーキという表記があるけど、実際、大したこと無い。

電動アシスト自転車には、強力な動力性能が与えられているのだから、ブレーキ性能も何らかの基準を設けて強力な制動装置にして欲しい。

止まりきれずに突っ込んでくる電動アシスト自転車は、ハッキリ言って怖い。
せめて、、、、ディスクブレーキ位は付けても良いのではないだろうか？

そもそも、電動アシスト自転車が歩道を走って良いのは納得出来ない。あれって、殆ど原付みたいなもんだ。

グリップポジション

ヒルクライム周回ではアップライトな姿勢の方が楽だけど、必ずしもそっちの方が速いわけではない。握る場所によって速度が随分と異なる。握る場所は、レバーグリップ部、ドロップハンドルショルダー部の二箇所を試行錯誤中。
握る位置が変わると、それに応じて背中の角度が変わる。それに併せてサドルポジションも微妙に変わる。
その変化に併せたペダリングを行う。グリップ位置が変わればペダリング時の感覚も変化する。

これだけではないけど、そのようなポジション変化＋その他の環境の変化によって登坂速度が1～2km/h程変化する。

結果、ヒルクライムコース10周回に擁する時間が６～７分程変わってくる。速度が僅かに変わるだけで所要時間には大きな差が生まれる。興味深いものである。

10周回の所要時間は最短で50分程度、流し気味で60分程度である。始めた頃が70分掛かることもあったので、随分と短縮されたのは間違いないけど、グリップ一つで数分変化する。もしかしたら、他の要素を見直す事で更に短縮出来るかも知れない。

電動アシスト自転車は、、、

これ、原動機が付いているに等しい。或る意味、原付と同じ様なモノ。
正直、免許制にして１６歳以上乗車可にしても良い。

或いは、免許制でなくとも、届け出制にして交通法規を遵守させて運転の際に自覚を促すようにすべきではないだろうか？

最初の一漕ぎで一気にスピードが乗る。バッテリー搭載で車体重量は30kgクラスである。これって、70年代のお手軽原付であるロードパルとかパッソルと殆ど同じである。

これが、自転車カテゴリーで法規無視で大暴走である。

無灯火、逆走、信号無視、一時不停止、並進、、、、乗ってる本人は自転車意識で、何でもアリ的な運転である。

便利さを追求し、パワーを高め、装備を充実させる事に重量が増していく、、、もう、ペダリングアシストというよりも、ペダル自体がアクセルスイッチのような感覚で、急加速するのが電動アシスト自転車である。

確かに便利な乗り物ではあるが、これが車両であるという意識を持たない中高生、或いは、そういう意識を伴わない主婦、サラリーマンが縦横無尽に暴走する、、、、基本的に大間違いである。

こういう輩、有り得ない。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/sora01.wmv

川沿い

猛暑である。気温は35℃近辺、、、、でも、この週末は先週の大雨で乗れなかったので単車に乗った。

装備はメッシュレザーのパンツ、半袖ジャケットである。ヘルメットはフルフェイス、グラブ、ブーツは通常の３シーズンもの。

メッシュレザーというと穴の開いたレザーだけど、色は黒、、、裏地に薄手のナイロンメッシュ生地だけで、日光を浴びると結構暑い。

ただ、太田川沿いの木漏れ日の中を走ると、川沿い故に気化熱で冷やされた風がメッシュレザーの穴を通して肌に届く、、、、一瞬のヒンヤリ間だけど、これが心地よい。

停まれば地獄だけど、走っている限りは割と我慢出来る。川沿いだと、川からの風の冷たさを感じることが出来る。

メッシュレザージャケット、、、、これはサマーライドには悪くない選択。勿論、山岳ワインディング専用だ。街中では厳しいのは言うまでもない。

ただ、単車に乗る場面は山間部だからＯＫだ。

因みに、ＢＴもＳＶもＣＸも、、、、股下が暑くなることはない。Ｓ４ガンマはチャンバーを跨ぐので暑さは最悪だ。

機材への小さなカスタマイズ

自転車にバリバリの現代のハイグレードパーツの投入なんてしない。
機材に対する用途別の拘りっていうのは、極めて小さい。

どこに拘る？っていうと、ホイールのスポークのみだ。

ヒルクライムに使うのは、アルミニップルで組んだホイールを使う。

ピストバイクに使うのは、フロントがエアロスポーク組み、リアがダブルクロス組。

それ以外の汎用ロード、スポルティーフ等々では拘りレス。

正直、この程度の使い分けでは効果なんて体感出来ない。殆ど見た目も違いなし。変えている意味は無いかも知れないけど、まぁ、小さな拘り。

基本、フレームは全カテゴリーで金属フレーム。その時点で、今時のカーボン全盛のトレンドから見て大外れ。

後は、サドルくらいか？

回転数の高いピストバイクでは、カチカチのカシマのプラサドル。スポルティーフでは革サドル。ロードには普通のサドル。ホントはどれでも良いけど、見た目で使い分けている。サドルに求めるのは、、、、座面が割れなければ何でもＯＫだ。まぁ、割れるのはピストバイクに使う時だけだけど、、、、、。

機材、、、正直、何でも一緒のような気がする。

3000m区間のタイム計測

これ、週末ピスト走での日課。土曜日は二周回するから２本、日曜日は１本である。この区間は完全に信号無し。アスファルトの状態は亀甲割れで今一な箇所が数カ所。振動は激しい。条件によっては追い風気味になる事もあるけど、川沿いでなだらかにカーブしているので、半分が追い風、半分が横風というパターン。

所用時間はどのくらい？といえば、５分は掛からないけど、４分30秒掛かる事が多い。一番多いのは、４分45秒くらい。極稀に、大型ダンプの後ろに付ける事が出来た時は４分丁度程度迄詰める事が出来る。最短所要時間はパネルトラックの後方を走行して３分57秒である。

因みに、3kmを４分45秒で走ったとして、アベレージは38km/hだから自分としては結構なペースだと思う。最速の３分57秒の時は、45km/hだから単独走行では維持不可能といえる。因みに５分なら36km/hだ。

自信、トラックレーサーで1000mＴＴで昔図ったタイムが１分15秒程度。これで48km/hだ。同じアベレージで３分45秒だけど、そんなタイムは出るはず無い。

まぁ、使っているのが44×17のピストだから、トップスピードは瞬間なら50km/hは超えるけど、普通に維持可能なトップスピードは車の後ろで45km/hが限界、単独で走ると43km/hくらいだ。まぁ、ロードバイクにのってギア比の選択肢が拡がれば、もう少し短縮出来るかも知れない。

この区間での速度アップを狙ってハイギヤード化する事も可能だけど、それだと週末メニューの12.5％勾配のヒルクライムに対応出来なくなるので、今以上に重たいギアは使えない。

1800kcal初オーバー

25年前から筋トレを続けてきて、筋肉量を筋トレと通常食のみで自然に増やす事を目的に、運動メニューを整えて実践してきた。

開始当初の筋肉量は50kg程度、骨格筋率で33％、基礎代謝量で1500kcal台だったのだけど、昨日、ついに体組成計示度で1800kcalをオーバーした。

筋肉量は62.5kg、骨格筋率で38％、基礎代謝量は1824kcalである。

体重は72.5kg、体脂肪率は一桁だ。

バーベルベンチプレスではマキシマムで125kgだから、始めた当初の倍以上が上がる状態。

これで変わった事、、、、最後にぎっくり腰を患ったのが15年以上前、、、、

手足だけでなく体幹も筋肉量は増えている。

筋肉量アップ、、、、これ、中高年には大切。自転車ばかり乗っていたら、骨ももろくなる。筋肉が必要量だけで良いという説もあるけど、日常生活的には脚の筋肉は第二の心臓ではないが、絶対必要だ。

ドラレコ、リセットしようか？

ドライブレコーダー、最初に最低照度0.01Lux対応の三ツ葉商事ＤＲ．９から始まって、リア用ドラレコにＫＥＩＹＯのＡＮ－Ｒ００５を装着、その後、前用をＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０に交換、リア用をＡＮ－Ｒ０１２に交換した。
一応、前後が撮影出来ているけど、基本は前後は別々の品物である。
因みに、リア用ドラレコを付けたのは、ミラー一体型レーダー探知機のモニターには外部入力を映す事が出来る。そこで、映像出力機能付きの安価なドラレコがあれば、後方撮影視界が表示できるかな？という風に考えたのが切っ掛けだ。映像出力可能なドラレコは機種が少なく、たまたま見付けたＫＥＩＹＯの製品が安価だったので使ったというのが発端である。実際、後方視界用のドラレコは煽り運転が話題になる前から重宝しており、今では必須アイテムとなっている。ＡＮ－Ｒ００５の不調から上位のＡＮ－Ｒ０１２に交換して今に至っている。

機能的には問題無いけど、前後連動の２カメラタイプの新しいモデルに交換しても良いかな？的に考えている。

調べると、コムテックのＺＤＲ－０１５というのが評判良く、売れ筋ナンバー１とのこと。こういう機種に入れ替えるのも良いかも知れない。

折り畳みレバーを交換すると、、、

ＤＡＨＯＮの折り畳みレバー、ピンの折損とレバーのヒンジ穴部の断裂破損で、走行時にくの字に折れ曲がって落車、、、、パーツで入手していた折り畳みレバーと交換して操作すると、、、折り畳み操作時の操作感が全く違う。軽くレバー操作が出来て、ロックがしっかり掛かっている状態が感触で判る。そして、組み上げられたフレームの剛性感、道路のギャップを通過する時の車体のブルブル感が全く違う。

これ、消耗品と捉えた方が良いかも知れない。

毎日使っていると少しずつ消耗していくけど、その変化は感じ取れない。

しかし、部品交換すると如何に今迄が経たっていたか？が判る。

まぁ、１３年も使っていると経たって当然かも知れない。

これで、あと１３年は大丈夫！

Ｚ９００ＲＳ快走中

毎年、色んなモデルが登場している。そんな中で、カワサキの放ったレトロスポーツ、Ｚ９００ＲＳが売上げの面ではブッチギリ、快走中である。
これは、1988年に登場した初代ゼファーのようである。初代ゼファーも80年代末期に登場して、同時期に登場したライバルであるＣＢ－１、バンディッドに対してブッチギリで売上げを伸ばしていたのを思い出す。

現代のＺ９００ＲＳと30年近く前のゼファーを較べてみると、ライバルに対しての立ち位置は全く正反対だ。当時のゼファーは、純粋にＺ４００ＦＸと比較して違いは僅かで、当時レベルでも当時のトレンド技術は一切採用せず、伝統の枯れたメカニズムで構成しており、ライバルは当時のトレンド技術をしっかり採用したモデルであった筈。
一方で、現代のＺ９００ＲＳは、メカニズム的なトレンドは最新のモデルのそれであり、ゼファーが気付いたヒットの定義となるような構成はデザイン以外に全く存在しないのである。
興味深いのは、ゼファーやＺ９００ＲＳ以外のヒットモデルを挙げてみると、ＧＰＺ４００Ｒがトレンドの入れ替わりが激しい80年代レプリカ時代においても長きに渡ってベストセラーモデルだったのだが、カワサキのモデルは時代の要請を掴むのが実に巧みなのかもしれない。

今回のＺ９００ＲＳは、デザイン以外は完全に現代のトレンド技術の上に構成されているけど、デザインは誰が何処から見てもカワサキである。
この作り方、ネーミングであるレトロスポーツの通りに解釈すると、バブル期に流行った四輪のパイクカー（Ｂｅ－１、パオ、フィガロ）のようにも見えるけど、実は、デザインでは一目見たらブランドが判るスーパーカー（フェラーリ、ランボルギーニ）のようにも見える。
色んな理由があるかもしれないが、個人的には、一目見たら判る佇まいがヒット最大の理由かもしれない。ティアドロップタンク＋Ｚ２テール、、、それにＤＯＨＣ並列四気筒、、、、これはＺ１／Ｚ２が生みだしたカワサキデザイン、、、、このパターンは、エンブレムが無くてもカワサキをイメージさせるもの。カワサキというブランドアイデンティティの確立というのが、最大の理由なのかもしれない。
他のメーカーがＤＯＨＣ４気筒を作っても今一なのは、ハーレー以外がＶツインアメリカンを作っても今一というのと同じなのかもしれない。
振り返ってみると、、、カワサキはＤＯＨＣ４気筒モデル以外は、実はパッとしていない。しかし、ＤＯＨＣ４気筒モデルに関しては、失敗作を探すのが難しい。敢えて言えばＧＰＸシリーズくらいか？
カワサキ＝ＤＯＨＣ４気筒、これに人気のＺ１／Ｚ２デザイン、、、、考えてみれば売れない理由を探す方が難しいように思う。

逆に言えば、他のメーカーは、メーカー自体のブランドアイコンが未だ確立されていないように思う。

個人的にも、何だかんだ言って、気になるモデルの一つだし、チョット乗ってみたいという気持ちがあるのは事実。

ハイブリッドでもアナログ操作が、、、

アクアに乗って思った。別にＥＶだろうとＨＥＶだろうと、ＡＴで運転が楽である必要はあるのか？ということ。

これ、ＭＴにして、フットブレーキと回生ブレーキの分配率、或いは、回生ブレーキとエンジンブレーキの分配率とか、モーターアシストのタイミングと比率とか、或いは、エンジン主体にするか、モーター主体にするかといった部分を機械任せではなく、運転者の判断に任せてレバーとかダイヤルで操作させるように出来ないモノか？ということ。

仮に、モーターの使い方、回生のタイミング、エンジンのシフトポジションの選択毎に、細かくユーザーが操作出来るのなら、これは結構楽しいかも、、、、、である。

出来るだけ燃費を悪化させずに、必要な時にモーターパワーを開放する。そして、減速時等には、手動でエネルギー回生して回生率を如何に高めるか？をユーザーに任すとすれば、これは結構楽しいだろう。前例としてはＣＲ－Ｚのボタンのような機能だ。

運転において運転者の操作が単純化されて機械任せに陥るのが嫌という理由で、ＡＴ車、自動運転技術、ＨＥＶ、ＥＶが嫌いなんだけど、この辺の自由度が運転者に任せられるのなら、正直、ＥＶでもＯＫである。

実際、二十年前のラジコンカーでもモーターアンプのパワー特性の変更が自由自在であり、デフの機器具合、ギアレシオ、変速機能等をカスタマイズする事によって、結構楽しめたのも事実。モーターだから楽しめないのではなく、運転者の自由度が無いのが問題なのである。

運転者の操作の自由度が担保されるのであれば、個人的にはＥＶだろうがＨＥＶだろうが構わない。
運転を楽しむというのは、操作に自由度があるかどうか？である。運転操作において運転者の自由度が無いので在れば、内燃機関だろうと何だろうと楽しくないのである。

Ｆ１におけるＰＵだって然りである。パワーの開放がユーザーに任される、、、これが楽しいのである。開放されるパワーというのは回生されたエネルギー量次第というのも楽しそうである。多くのパワーを長い時間使いたいのであれば、如何に回生量を確保するか？という事である。これを考えながら操作出来るので在れば、通常のＭＴ車におけるシフトポジションのチョイスに五感を働かせて乗る事以上に楽しむ事が出来るかも知れない。

そういう意味で、個人的には、歴代国産車のエコカーの中では、ＣＲ－Ｚが一番好みに合うモデルとも言える。

そもそも、エコカー＝運転が楽な車ではない。エコカーであっても操作の楽しみが味わえるなら構わないのである。使い手次第で、エコになるかどうかが決まる、、、、そういうＨＥＶが在っても良いような気がする。

煽り運転逮捕は、、、、

別に被害者が警察に届け出しているとは限らないそうだ。
被害者が動画投稿サイトに掲載しているのを、閲覧者が見て警察に話をしたら、警察が動いて逮捕に繋がったとの話。

こういう報道がされると、煽り運転自体が抑制されると思う。

前後にドラレコを装備している。アホだから、前は高解像度のモデル、それから以前使っていた低照度対応のＣＣＤドラレコも装備している。夜間もバッチリである。意味があるかどうかは別として、ドラレコは三台装備している。

撮影しているものを、現時点では、むかついたからと言って動画そのものを動画投稿サイトに投稿している訳ではないが、ここ最近は、強引な運転が多いので、動画のスナップショット画像を掲載している。煽り運転等での被害というか、そういうのが増えてくれば、最終的には撮影動画自体を動画投稿サイトにアップするかもしれない。

ネット上に掲載された情報を元に警察が動く、、、ビックリである。

因みに、切っ掛けは７７歳の老人が追い越し禁止道路で追い越した後に、暴言を吐いている動画が、投稿サイト閲覧者の通報によって警察に知らされて、それが証拠となって警察が動いて逮捕に至ったという話。いい話である。

自転車に適した気温

２月迄は強烈に寒かったけど、３月に入って暖かい日というのは極端すぎる程に暖かい日となったのが、この春の初めの特徴。
２月上旬といえば、最低気温が氷点下で－２～－４[℃]、最高気温が１[℃]とか、、そんな感じ。２月下旬で最低気温が－１[℃]、最高気温が５[℃]という感じ。さすがに、自転車での早朝、夜間走行は冷えるけど、それでも夜間の２[℃]程度の気温は、そこそこ快適。
しかし、３月に入って暖かい日で、最低気温が５[℃]越え、最高気温が13[℃]越えとなると厳しい。早朝ピスト走では、日の出直後での走行なので、気温は最低気温近辺で５[℃]を越えると冬装備では汗だくになる。夜間ヒルクライムでは最高気温が13[℃]越えの時といえば、走行時気温は８[℃]程度、、、これも汗だくになる。

ということで、自転車に乗るなら５[℃]くらいが快適。

自転車に乗るかどうかに拘わらず、朝起きて、朝の空気を感じる時に爽やかな印象といえば、５[℃]程度だ。

この５[℃]という気温、、、これが結構好き。

まぁ、冬装備で５[℃]が快適ということ。当然、夏装備だと風邪引く。夏装備に切り換えて寒さを感じなくなるのが15[℃]程度だ。夏装備なら快適なのは20[℃]程度。それ以上は暑すぎる。

冬装備なら５[℃]、夏装備なら20[℃]、これが自転車での快適温度。15[℃]の差をウェア類で調整している。ただ、５～20[℃]っていうのは装備の調整が結構面倒。薄いと寒い、着込むと汗だく、調整が必要だけど、夏装備と冬装備の差っていうのはウインドブレーカーと肌着の袖の有無だけ。つまり、微調整不可能ということ。

快適な５[℃]という気温は11月後半～12月前半、２月後半～３月前半、15[℃]は５月頃、10月後半～11月前半の頃だ。

ウエイトコントロール

73.5kgで固定状態だった体重、この一週間、確実に減量中。
基本は、有酸素運動の負荷を上げていること。それだけ。
現在、72.1kgだから1.4kg減である。ただ、この程度を続けても60kg台に突入させるのは難しいかもしれない。体組成計で体脂肪率が12.1％から10.2％へと減少している。
体重を今から2kg減を達成するとしたら、脂肪2kg減ということ。現状脂肪量が8kg弱くらい。これを6kgにするというのは、体脂肪率が８％台、、、、定常状態で体脂肪率を一桁で維持するというのは現実的でない。
体脂肪率的には10％レベルが理想。
でも、そうは言っても筋肉を落とすというのも変な話。

体重は落としたい。出来れば60kg台にしたい。しかし、体脂肪率を８％とかというのも嫌。ましてや、折角付けた筋肉を失うのも嫌。

ＢＭＩでいうと、身長の割りに体重は重め、、、、筋量が多いから仕方ないかもしれないが、出来ればＢＭＩも21くらいにしたいけど、多分不可能。

一種のジレンマ、、、、どうしたらよいか？

良い案が思い浮かばない。

ＳＶ６５０Ｘのステップ

新しく登場したＳＶ６５０ＡＢＳのバリエーションモデルがＳＶ６５０Ｘと言うモデル。
大きな違いは、ビキニカウル＋セパハンという構成。
ただ、非常に残念なのが、ハンドル位置が下がっているにも拘わらず、ステップは不変ということ。

初代のＳＶ６５０／ＳＶ６５０Ｓでは、アップハンドル／セパハンという仕様に併せてステッププレートも変更されており下半身のポジションも代わっていた。

それ故に、非常に残念。

ハンドル位置の変更も大事かもしれないけど、単車の扱いにおいては、ハンドルの位置よりもステップの高さの違いの方が遙かに重要。こういうところは拘って欲しかった。

横着者の洗車

水無洗車剤であるＦＷ１を昨年購入。使ったのは、年末、年明け、春先と今のところ三回。これまでのような洗車とは違い、最初に汚れを落とさないでよいので楽。

それでも、堆積した土、小石は抵抗がある。ただ、そうはいっても塗らして洗車するのは嫌、、、、

ということで、夜中に激しい雨が降った翌日、翌々日辺りに洗車すると決めている。

激しい雨が降れば、大きな付着物は概ね洗い流される。この状態で、ＦＷ１を塗布して雨エスの引き延ばし、10秒後に引き延ばしたワックスを拭き取る。これで、一台への施工は30分程。

ワックス効果の保ちの度合は１～２ヶ月程度。施工は年に５回程度という事。これで一缶を使うくらい。一缶が1500円弱だから、５回施工で一回分が300円。コストパフォーマンスもまぁまぁ。

最近は、車の他に単車にも施工。ウインドー、ミラー等にも処理出来る。

このワックス、実際に使ってみての感想は、結構優れものという印象である。

ＣＢ１１００Ｆ

ＣＸのフロント周り、現状ＣＢ７５０ＦＣ用を移植しているけど、次はＣＢ１１００ＦＤ用に変更する。
インナーチューブは再メッキ品、殆ど７５０ＦＣ用と同じだけど、１１００Ｆ用を選んだのは、現状７５０ＦＣ用のフォークには１１００Ｆ用のホワイトパワーのスプリングを入れているからだ。現状、オイルが漏れている訳ではないけど、三つ又上のメッキが割れ気味、それからインナーのスライドメタルが摩耗気味で作動に若干の違和感を感じるので、交換することにした。

１１００ＦはＥＵ向けとＵＳ向けがあってＵＳ向けは一寸長い。この度調達するのは、ＥＵ向けだから寸法的にはＦＣ用と基本的に同じもの。なお、ＦＣ用のフォークはインナーチューブ、シール、メタルを交換してストックしておく予定。

因みに、ＣＸのリアショックはヘイゴンのショックを使っている。

なお、ＣＢ１１００Ｆ用のフォークに交換するのは、ハンドルを交換したいから。ＦＣはエアサスのイコライザーパイプが左右で繋がっているけど、１１００ＦＤ用は普通の何も無し。このイコライザーパイプが邪魔でハンドル交換に制約があるのだ。

現在、ＶＦ７５０Ｆ用を装着しているけど、ＣＢＸ７５０Ｆ用の幅が狭いタイプにしたいのである。ＣＸは足下がコンパクトなのに、上体のみアップライトの度が過ぎるので、上体も伏せ気味にしたい。ＶＦ用からＣＢＸ用に変更するとハンドルハイトが20mm程ダウンする。これが目的。

他は？というと、必要性は無いけど、アウターチューブに固定出来るスタビライザーが装着可能となる。１１００ＦＤ用のスタビライザーは持っていないけど、手持ちのＶＦ７５０Ｆ用のスタビライザーが使えれば装着するかもしれない。まぁ、スタビライザーの必要性は感じていないので、どっちでも良い。

折り畳み自転車のロック破損

さて、走行距離で７万キロに迫る街乗りＤＡＨＯＮだけど、遂に折り畳みレバーが折損破壊してしまった。走行中に折り畳み部が緩んでバランスを崩し、ガードレールで支えながら停止。その際に、ガードレールの破損箇所が靴に引っ掛かり、靴が破れたのが損害。

この折り畳みレバーだけど、以前、レバーをロックするテンションロッドを固定するピンが折れて、ピンを代用品と交換していたのだけど、ついにレバーも破損。

ピンが破損した時にレバー部品をアッシーで調達していたので、一応交換して延命を図るけど、折り畳み自転車は古くなると色々配慮するというか、注意して点検すべき箇所があるようだ。恐らく、疲労破壊は突然やってきた訳ではない。日頃、気にせず使っている時にも、良く見れば破損の兆候はあったのだろう。その兆候の段階で交換しておけば走行中に破断する事もなかったのだろう。

ただ、現実的に、乗車前点検をそこまでシビアにやるか？といえば、日常使いの折り畳み自転車ということを考えれば、多分、やらない。

ハザードマップ

この度の土石流被害、発端は頂上から少し下がったところで発生した土砂崩れが沢を下るにつれて巨大な土石流となり、本来の沢に繋がる河川を溢れ、流域の家屋を一気に押し流すパターン。

今回の避難勧告、避難指示ではハザードマップに従って緊急速報メール等で連絡を受けたけど、ハザードマップによる危険区域と実際に被害を受けた地域というのは、実はあまり一致していないのが興味深い。

ハザードマップの場合は、地形的な尾根線、谷線と斜度情報でエリア指定していたようだけど、実際の被害分布は、尾根線、谷線だけでの区域設定だと一致していない傾向。

戦後の土砂災害を調べてみると、土砂崩れ発生箇所というのは、最近の記事に紹介したような分布となっている。具体的にいうと、背後に200m以上の高度の山を控える団地。特に300m以上の山の斜面では被害が甚大となる傾向。そして、斜面的には海に面した斜面の方が崩落件数が多いということ。逆に、海抜高度100mレベル迄の山に拡がる団地は、大規模土石流は発生していない。単発的にのり面が崩れる程度に留まっている。

実際、人命に危険を及ぼすか否か？というと、土砂崩れが大規模土石流に通ずるような条件で見直す方が良いかもしれない。基本的に沢から流れた水が川となって太田川支流に注ぎ込むような場所が危険。そして、団地の開発された山体が高度の高い連山となっている箇所が危険という印象。それに応じて区域指定を行う方が正確かもしれない。

河動閉塞

この度の土砂災害で濁流が住宅地に流れ込むのは、標高で150m以上の連山に見られる沢から流れ出る小さな川である。この川というのは、広島なら太田川に注ぎ込むけど、注ぎ込む川幅は？というと、精々数メートルである。通常は流れる水の量は川底から十数センチレベルである。標高で100mレベル以下の単山系の山にひあ、沢から川というようなもの存在しない事が多い。
山に川の流れがあるかどうか？というのは、河動閉塞があるかどうかの判断ポイントかもしれない。
そんな川は、場所によっては暗渠になって見えなくなったり、川として露出している場合は、川を跨ぐ小さな橋が沢山架かっていたりする。

通常時はそれで問題無いけど、沢の上流で土砂崩れが起きて沢に土砂が流れ込んで土石流になると、広島の山の場合、勾配が急勾配であることもあり、その沢を源流にする小規模河川を大量の土砂瓦礫を含んだ泥水が一気に駆け下りる。その河川自体が狭く浅いために、急に流れる土石流によって河川は溢れんばかりとなる。土石流故に、流動性土砂だけでなく、大きな岩石、流木も大量に流れるけど、これが川に架かった橋の橋脚に引っ掛かったり、暗渠によって流路面積が制限された流路無いで引っ掛かったりすると、川の外や、暗渠に接地されたグレーチングから土石流が大量に河川外に流出する。

小さな川であっても、それが瓦礫や岩によって塞がれると、一気に溢れ出す訳だ。そう考えると、山の斜面ではない平野部であっても、背後に沢から流れる河川を抱える連山が控えるエリアというのは、油断できないようである。

土石流と石垣崩落による宅地崩壊

これ、似て非なるもの。
土石流というと、斜面の表層崩壊が起点。斜面の表面自体は自然な状態で、自然の山体が崩壊するもの。しかし、宅地を支える石垣崩落というと、基本的には人工的に手が加えられた地形の崩落で、石垣や城壁で囲まれた内側に浸潤した水圧を支えきれずに崩落するパターン。

土石流自体の発生条件というと、山体の自然の形状に大きく支配されるけど、宅地崩壊というと宅地の造成状態に大きく支配されているような気がする。

地形的に災害を回避する場所選びと、それとは別に宅地の造成形態を見て宅地自体の災害耐性を考慮した場所選びが必要ということ。両方を考慮する事が予防保全に有効という気がする。

基本的には、土石流が発生するような雨水を大量に集め流出する水量が多くなるような、急勾配で高い高度、具体的には標高で150m以上の連山系斜面は回避すること。そして、地盤自体が水分を吸いやすく緩い宅地、具体的には、のり面高さが10mを越えるような盛土造成団地を回避する事が大事かもしれない。団地の段々からみて、下の段の住居の二階より高い位置に地面が位置するような団地は、盛土ののり面が崩壊しても可笑しくない。
一見、石垣、城壁で頑丈に囲まれているようでも、自然の力からみたら屁みたいなモノ。

この二点が豪雨時における土砂災害回避の上でのポイントのような気がする。

標高100m程度の単独山体の斜面で、宅地盛土の高さは、精々3m程度以下の造成地というのが良いかも知れない。
今回の災害では、土石流ばかり語られているけど、一昔前は団地の災害耐性は、盛土か切り土か？というのも大きな判断材料だった筈。それも考慮した方が良さそう。

建坪率的に敷地一杯に建て屋が立てられていれば良いのかも知れないが、盛土の宅地に地面が露出したような宅地では、降雨によって浸み込む水分量の影響も少なく無さそう。

焦点調節

ＬＥＤＬＥＮＳＥＲとかＭＡＧＬＩＴＥの懐中電灯は、レンズを伸縮調整することで、照射エリアを調節する事が出来る。配光をスポットとするかワイドとするかを無段階に調節する事が可能だ。

この配光の調整機能、最初は使わなかったけど、真っ暗闇で見通しの悪い道路を走る事が多いと、この配光調整機能は極めて便利。

ＣＡＴＥＹＥのヘッドライト等では、配光調整は基本的に無し。
まぁ、もともと丁度良く調整されているのもあるかもしれないけど、全域で不満が得ない配光となっているので、特定の状況でのベストにはならない。

その点、配光調整機能というのは、状況に応じて調整出来るので、場面に応じてベストな状態を作る事が出来るので重宝している。

特に、ナイトヒルクライムコースでダウンヒル区間では有り難いのである。

また、このような汎用懐中電灯を取り付ける時のホルダーは、仰角も簡単に調節できるので、配光と仰角の調整をすれば、殆どの状況で満足出来る。

配光と仰角による効果を得ようと思えば、大事なのは、照明の明るさ。照度が十分な光源でないと、配光と仰角を調整したところで、十分な視野が得られないのも事実。

そういう意味では、電池寿命は短いけど、ＬＥＤＬＥＮＳＥＲとかＭＡＧＬＩＴＥのような懐中電灯は配光と仰角を調整することで思い通りの視野が得られるので有用だ。

できれば、ＣＡＴＥＹＥ等の専用のヘッドライトでも、単車や四輪のようにＨＩ／ＬＯ切り換え出来るディマースイッチ的な機能を持たせた強力なヘッドライトがリリースされれば都合が良い。

考えてみれば、何故に自転車用の照明には、ディマースイッチが設けられていないのだろうか？あればよいのに、、、、。

押す時、引く時

昼休み、折り畳み自転車で平地をポタリングしている時、ハンドルを持つ手に掛ける力には二通りのパターンがある。
主に加速している時はハンドルを引き気味に掴む事が多く、巡航している時はハンドルを押し気味に掴む事が多い。そんなとき、どんな風に漕いでいるか？何処の筋肉を使っているか？というと、ハンドルを引き気味に操作する時は脚の裏側の筋肉をメインに使っており、ハンドルを押し気味に操作する時は脚の表側の筋肉をメインに使っているようだ。

筋肉量的には、脚の裏側の筋肉の方が多いので、そっちの方が楽に大きな力を生み出す事が出来る。

因みに、同じように、脚の表、裏の筋肉の使い分けという部分は、ヒルクライムの際の筋肉の使い方と通じている。

浸水被害も避けたい

広島の場合、土砂崩れによる家屋崩壊が多いけど、岡山の災害のように堤防決壊等による浸水の被害も被っている。広島でも警報解除後の榎川の氾濫による浸水被害や、安芸矢口駅界隈の冠水被害も報告されている。
大雨や津波における浸水というと、綺麗な水がやってくる訳ではない。泥水が押し寄せるのである。
広島というのは、土砂崩れという印象が強いけど、地理的には小さな扇状地に小さな三角州が拡がり、その先に干拓地で平野を稼いでいる。そして、数多くの河川が市内を流れているのが特徴である。その河川にはいくつもの支流が繋がっており、三角州を囲む標高500m級の山から水が流れ込む構造である。
つまり、急激な増水が市内中央に向かって注ぎ込む構造となっている。

万が一、南海トラフのような地震が発生すれば、瀬戸内も海面上昇が２～３ｍ程度生じるとも言われている。その場合、港湾部から干拓して拡大したエリアは概ね殆ど水没してもおかしくないのである。その場合の浸水域といえば、平野南端から平和大通りを過ぎて紙屋町界隈迄浸水する可能性がある。また、市内を流れる河川の東岸、西岸側というのは両サイドを囲む標高の高い山からの氾濫による被害は大昔から繰り返されてきたという地史があるのである。

そう考えると、今後高い確率で発生すると言われている南海トラフ地震による浸水、そして、今や50年に一度とは言ってられないような特別警報レベルの豪雨による三角州を囲む支流の氾濫による浸水を考えると、標高で数メートル以上の小高い丘が一番安全なのかもしれない。ただ、前記事で紹介したように背後に200m級以上の連なった山が迫る団地も避けたいところ、、、、

こう考えると、安心して住める所って言うのは、限りなく少ないような気もする。

山陰沖を通過する台風による強風等を考えると、南西斜面の団地は恐ろしいし、、、、

まぁ、そんなに心配しても仕方ないかも知れないが、浸水被害は甘く見ない方が良さそう。

っていうのは、この度の豪雨で冠水した安芸矢口駅エリアだけど、こちらは三年前の大雨で冠水したために排水ポンプ場を強化したエリアだけど、その対策も今回は役に立たなかった様子。一気に流れ込む水に対しては殆ど対処しようが無いのが現実である。

そう考えると、低地は生活に便利とは言っても、住むのはちょっぴりリスキーである。

団地の石垣、城壁崩落による住居崩壊

団地と言えば、階段状に宅地が拡がっている。斜面を削って、削った土を隣に盛る、、、そういう形で階段状に作る。階段の段々が宅地一区画ずつの場合、宅地の半分が切り土、半分が盛り土となる。そして、盛り土側が土砂流出防止のための城壁や石垣がある。
これが、団地の基本である。

今回の豪雨で、団地の上流の沢で土石流が発生して住宅を押し流している例が少なくないけど、団地の住宅自体が崩落している被害も多く報告されている。
宅地の崩落は、宅地下の土砂が流出してからの崩落だけど、宅地下の土砂の崩落は、宅地を支える石垣や城壁が崩壊して土砂流出しているのが共通した特徴である。

また、階段状の宅地の盛り土部分といえば、切り土程は押し固められておらず、地盤中の土砂充填密度は低く水分を含みやすいのが特徴である。
一般に、そんな宅地でも住宅をしっかり支えるために鋼管杭打ち等の地盤改良が為されているけど、改良対象の土砂が流れると被害を被るのは当然である。また、鋼管杭打ちしているという触れ込みながら、建て売り住宅等では、規定長さの鋼管が打ち込まれていない手抜き工事は案外少なくないのである。

崩落しない宅地といえば、盛り土の高さは杭打ち鋼管一本分未満の２～３ｍ程度の宅地が理想だけど、そんな宅地は殆ど存在しない。
広島の場合、前記事に紹介したように山の斜度は10～25％となり非常に急勾配となっている。そのため、階段状宅地の半分の盛り土高さといえば、実は10m以上というのは少なく無い。酷いところでは盛り土20mの城壁の上に住宅がそびえる例もあるのだ。

特に、城壁、石垣によって囲まれた盛り土部分で大事なのは、そこに染み込んだ雨水が内部土砂を流出させることなく排水されることだけど、年月が経過すると排水が不十分で雨水を溜め込みやすい状態に為りやすい。そうなると過剰な雨水を含むと、城壁や石垣が水圧に耐えきれず破裂的に崩壊するのである。そうなれば、地盤を作る盛り土が流出し、家屋の崩落を招くのである。
今回の豪雨では、北九州エリアでの被害映像で階段状団地の住宅の敷地崩落による宅地崩壊が見られたけど、そういう被害も有り得る訳だ。

このような宅地における被害防止には、宅地に雨水を浸透させない事。浸透した雨水は迅速に排水させる事が重要と言える。

現実的では無いかも知れないが、階段状宅地に住処を構えるなら、住宅以外の部分をコンクリート施工し、キッチリとした雨水マスを備え、敷地に振った雨水を速やかに排水できるような敷地改良等が有効だと思われる。
ただ、一戸建ての周囲を全てコンクリートで多うのは、ガーデニングの楽しみ等が無くなるから、まぁ、現実的ではないかも知れない。

ただ、近隣の高い盛り土の住宅は、住宅建築から15年で盛り土部分が沈んで住宅が傾くとかの被害も聞く。また、そういう視点で石垣、城壁を見ると、亀裂が入ったりしている例も少なくない。

土砂災害を受けた団地と造成された山の共通した特徴

広島市北部豪雨では安佐南区八木地区、西日本豪雨では安佐北区口田南地区、安芸区畑賀地区、矢野地区、熊野地区、瀬野地区、安芸郡府中町、坂町、呉市の天応地区等々の土砂災害が甚大な被害を及ぼしている。

これらの造成地の状況は？というと、これまでの感想では、海側に面した斜面という感想を記事にしていたけど、これらの造成団地の形成された山の大きさに着目してみた。
各地区に団地造成された山の標高をピックアップしてみると、
・安佐南区八木地区・・・・阿武山：586m、権現山：397m
・安佐北区口田南地区・・・二ヶ城山：483m
・安芸郡畑賀地区・・・・・呉娑々宇山：682m
・東区馬木地区・・・・・・呉娑々宇山：682m
・安芸郡府中町・・・・・・高尾山：395m
・安芸区矢野地区・・・・・金ヶ燈篭山：532m
・安芸区熊野地区・・・・・三石山：449m
・安芸区瀬野地区・・・・・高城山：496m

こんな感じ。斜度が急で尚かつ、海抜高度が400mレベルの山の麓に造成されている事が判る。団地自体は、それぞれの山の麓で標高100mレベル迄だけど、その背後に大きな山が控えているのが共通した特徴である。

過去の土砂災害の特徴を見ると、海抜高度で200mを超える山が背後にあるか否かが分かれ目のようである。山が削れて濁流が川に流れ込んでいるか否かというのは、標高で言えば150～200mレベルの山の斜面のようだ。今回、身近な地域では、女学院大学内の斜面が一部崩れて二又川沿いの道路に泥が溢れていたけど、そこの緑地標高が最高点で176mである。

元々、小さな三角州＋干拓地で出来た広島市、住宅地造成で最初は標高の小さな山に団地が造成されたけど、昭和の後半以降は、標高で150mを超える山の麓に団地が拡がるようになり、平成以降は標高で400mを超える山の麓にも多くの団地が造成されてきた。

最近の大規模造成では、大きな谷を大きな山を削って出た土で埋めた大規模団地が多い。そんな大規模団地は標高で200m近辺に拡がり、背後は400～500m級の山が拡がるような地域が多い。特に、広島市西部の山の中腹には大規模団地が数多く存在している。

因みに、広島の山というのは地図から見ると水平距離400mで垂直距離100mということで25％勾配級の斜面であり、斜度が急なのが特徴である。

広島の場合、標高が150m以下の山の場合、単純な円錐形状の単独の山が多いけど、標高で150m以上の山は、複数の山が連続して繋がっている山脈形状となっている。それ故に、団地の拡がる谷筋には、背後から大量の雨水が集まる構造となっている。標高の高い山が連なった山脈というか山地の谷筋に拡がる山というのは、全て危険かもしれない。

今回の土砂崩れによって緑の木々が失われて茶色の土が露出している上空からの撮影映像があるけど、殆ど全てが連なった山地の谷筋に認められるのが特徴である。

雨水が山肌を削り取るかどうか？というのは流れる水量次第である。水量といえば、谷筋に流れる水が、どのエリアに振った雨水が集中するか？ということ。そう考えると、高い山程、降水面積が広い。山が高い程、大量の水が勢いを付けて流れてくる。考えてみれば、極当然の話である。山沿いの団地に住まいを構えるなら、背後からやってくる水分量を考えるのも一つの考え方かもしれない。今回の土砂崩れを見ると、山頂近辺は、どこも崩れていないのである。高い山地の団地を買うなら、山頂付近が安全という判断になるかもしれない。宅地の背後に高い山が見えるかどうか？これが判断基準。高度の高い団地でも、自分の住まいの後ろに高い山が無ければ、仮に崩れても、自分の住まいより低い所からということになるだろう。

買うなら、、、、標高100m程度の山の団地で、標高で70m地点とか、そういうのが良いかも知れない。広島なら比治山、江波山、皿山辺りに団地があれば、その団地の一番上なんかが安全そうだ。山も崩れそうにないし、津波、氾濫水の影響も受けそうにない。

因みに、今回、市内に点在する標高150m以下の小さな山の宅地、団地では、住宅を押しつぶすような土砂崩れは発生していない。

アクア

車の修理代車でアクアを暫く借りて乗っていた。中身は二代目プリウスと同じものと言われている。
始動自体がキーを回すというのではなく、スイッチを押すという形で、どうも家電的で馴染めない。

更に、操作の仕方が今一判らないのも怪しい。ライトがオート設定みたいだけど、ハイビームポジションをマニュアルで選べないような気もする。まぁ、取り説でも読めばよいのだろうけど、そこまでする気もない。あと、ＡＴのギアポジションが、昔みたいににＬ－２－Ｄ－Ｎ－Ｒ－Ｐとはなっていない。Ｄの手前にはＢというポジションである。

取り敢えず、使ってみると普通の車の２、Ｌポジションっぽいので、下り坂でＢポジションを使えばブレーキを踏まなくても良いので、これを使っている感じ。

あと、室内空間、荷室空間はどうか？っていうと、車体サイズはプロボックスと同じだけど空間は非常に狭い。まぁ、カジュアルな車故に仕方ないのだろう。あと、低重心で安定感があるのは理解できるけど、アクセルの踏み具合を最小限に留めると車体の重さが気になる。ハイブリッドカー全般に言えるけど、基本的に穏やかな動作を行う時、車体の動きがのっそりしている。上り坂では、特に速度が低い状態で走行中、失速状態から速度復元では重さを感じる。

この手の車は燃料節約モードで乗る前提だから、目一杯アクセルを踏むという使い方はしない。そういう運転では、特にのっそり感、重たさを感じる。

やはり、、、、自身の選択肢ではハイブリッドカー、ＥＶという選択は無さそうだ。

因みに、車の修理保険金に下取り、値引きを入れて90万円引きでフィールダーはどう？って言われたけど、プロボックスワゴン・Ｓ／Ｃ付きから新車とはいえ1.5LのＦＦフィールダーというのは、今一魅力に欠ける。フィールダー自体が来年刷新される訳で、型遅れにオプション込みで定価ベースで263万円、支払い180万円でフィールダーというのも違うきがする。
それなら、新しいジムニーシエラの方が数百倍魅力的。

現時点において、最有力候補は、ジムニーシエラ、デミオ１５ＭＢというところ。トヨタ車ならタウンエース４ＷＤのＭＴ車くらい。

梅雨明けの順番

今年の梅雨明け、最初が沖縄、奄美、次が東京、そして、九州北部、中国、近畿、東海、北陸、、、、しかし、良く見ると、四国と九州南部が未だらしい。

関東が前線未到達で梅雨明けが早まったのは理解できるけど、豪雨後に九州北部～北陸迄梅雨明けしたとされても、何故か九州南部と四国は梅雨明けの発表は無し。

少々違和感を感じる。

自転車運動には、、、

自転車っていうのは、ポジションを殆ど完全固定して行う運動。それ故に、長時間の乗車で欠かせないのは、身体の各部のしっかり動かすストレッチ。これが重要。ストレッチによって凝りを解いて身体の固定をリセットさせるのは極めて大事。
これを疎かにすると、自転車から降りた状態での生活に不自由を来す事がある。

酷くなると、一定の角度以上に関節を動かす事が困難な状態に陥る事もある。
そのような状態になった後から、凝りを取るためにストレッチを行うのは、苦痛を伴うストレッチに長い時間を要するので注意が必要だ。

また、自転車の運動というのは、脚に体重が掛からないから、膝や腰に優しい運動とも言われている。重さが作用しないのはメリットではあるけど、骨の新生には逆効果。自転車に限らず、重力の呪縛を受けない水泳でも同じだけど、そういう運動ばかりだと骨的には宜しくない。

ただ、水泳と違い自転車では落車は不可避なトラブル。そんな状況で簡単に骨折しないようにするには、ソコソコの骨の強さは必要。

となると、自転車の運動を行うなら、並行して自重以上の負荷を掛ける筋トレを行う方が良いかも知れない。

グローブ

ウインター用のグローブ、これは夏場の指切りグローブとは異なって、指先迄カバーされている。
この冬、それまで愛用していたグローブの指先が破れたので新しいグローブを新調した。

グローブ選びに際しては、試着して程良いサイズを選んだつもりだったのだけど、使い続けると、指先、特に親指と人差し指の指先がブカブカに、、、

そういえば、ダメになったグローブも親指、人差し指の指先がブカブカになって指先が破れていた。

このようになった理由、、、、それは、平日毎晩行っているヒルクライムが原因。

ヒルクライムを行うと指先が伸びるようだ。

新しいグローブも指先が余っている。破れていないけど、グローブがブカブカな感じで快適でないのだ。

ハンドルを握る時の力でグローブの指先に思わぬ負荷が掛かっているようだ。

ヤンキーと女性

これ、どっちもヒステリック。感情先行で冷静な判断が出来ない人が多い。
こういう人と対峙するとき、感情先行のヒステリックな攻撃に乗って同じように言い合うと収拾がつかない。
こういう場合、時間が無駄と考えて、低姿勢かつ笑顔で腰を低く対応するのが一番。

ただ、こういうヤンキー気質な人、ヒステリックな女性というのは非常に多い。

昼ポタリング中止中

さて、昼休みのポタリングだけど、月曜の市内の状況を鑑みると、呑気に自転車で走り回っている場合でも無いような気がする。
月曜は市内の道路は至る所で渋滞中。ポタリングコースは幹線道路ではないけど、恐らく、抜け道として多くの車が走っていると思われる。
ということで、今週一杯は見送りの予定、、、

先程、緊急速報メールで、昼ポタコース沿いの榎川の堤防が決壊しているとの話、、、気になる。

どの程度氾濫しているか気になる。ということで、本日はポタリングというよりもコース確認目的で周回してみました。

すると、広島市内は全く何時もと変わらず平常通り、、、、茂陰トンネルを潜って府中町側に向かってみると、、、府中町役場前の川土手が両面とも崩落。道路が半分程流出、、、、因みに、榎川の氾濫は、さらにその上流のようで、そこは確認出来ず。但し、目視の範囲では、川から氾濫した濁流が川の西側に広範囲に拡がっている模様。

この状況から、昼ポタコースの府中役場からのコース設定は見直す予定だ。

なお、週末ピスト走用のコースも思案中である。取り敢えず、今週来週の土曜日は出勤日なので、ピスト走は無いけど、日曜以降どうするか？を思案中。

当面、問題無く走れるのはナイトヒルクライムコースのみだ。

梅雨明け宣言も、、、、

西日本豪雨の翌日、例年より早い梅雨明け。
月曜から、オーバー30℃の晴天が続くという。
停電、断水の被災地は、過酷な避難生活が強いられる。
ところで、元の生活に戻るのはいつか？というと、同時多発的な被害と物流寸断で全く見当が付かない。

団地を襲った土石流の除去と対策は？といえば、広島市北部豪雨でガレキ撤去だけで数ヶ月を要したけど、同じ様な所が、散在しているので、同等以上の時間を要するだろうし、砂防ダム等の整備は？といえば、北部豪雨後４年経過しても完全には出来上がっていないので、相当な年数が掛かりそう。今回の土石流発生地は？といえば、北部豪雨被災地である八木地区以上に重機搬入が難しそうな狭く勾配の急な谷筋が多いので、ガレキ撤去、整地には相当な時間が掛かりそうだ。畑賀地区、坂地区、口田地区、矢野地区、熊野地区、呉地区と報道されただけで六ヶ所もある。全てを同時に進めるのも簡単ではない。何と言っても、広島だけでなく、近県も同様に被災している。

更に、今回は団地だけでなく、物流網も寸断されている。復旧には資材搬入が必須であり、そのためには物流網が機能しているというのが大前提である。その前提が崩れているのが厳しい。
物流の大動脈である山陽道は志和トンネル付近での土砂崩れで、恐らく復旧には一週間以上は掛かりそう。
国道二号線、中野付近での流出は、想像以上に広範囲であり、この道路の復旧には数ヶ月を要するかもしれない。まぁ、東広島バイパス、西条バイパスを使えば東西の流れは維持できるけど、従来三路線あった道路が一路線で賄えるか？というと、明らかにキャパシティオーバーだろう。
鉄道といえは、先ずは山陽本線だけど、瀬野駅界隈での土砂被りは、土砂の撤去で一週間程度か？ただ、問題は、本郷河内間での鉄路での線路流出、、、これは、復旧に数ヶ月かかるかもしれない。貨物運搬には大きな影響を及ぼしそうだ。また、芸備線の三篠川鉄橋流出も厳しそう。

広島呉間の広島呉道路、国道31号線の復旧も相当掛かりそうだ。

梅雨明け後、この夏は猛暑が予想されているけど、この復旧工事は迅速さが求められるが、その作業は過酷を極めそうだ。

今回は坂地区、広島湾の西岸エリアの被害が多いけど、梅雨明け後のベイサイドビーチ坂も今年は営業どころでは無さそう。観光収入の面でも打撃は小さくない。

こんな状態で、最近多発している地震の総仕上げとして、南海トラフでも生じて、津波が瀬戸内にも侵入してくると、トドメだろう。瀬戸内での津波高は２～３ｍと言われているけど、低地の広島市内は、港湾部から二号線を過ぎて平和公園辺り迄が浸かる可能性がある。
そうなれば、物流は完全に分断されて、どうにもならなくなる。

まぁ、そんな最悪なシナリオは無いだろうけど、可能性としてはゼロではないような気がするし、何か、嫌な予感もしなくはない。

自転車の灯火

自転車の夜間走行用のヘッドライト、電動アシスト自転車等に装備されているヘッドライトは明るさも照射範囲も十分広いので、その役割を十分果たしていると思うけど、スポーツ自転車に後付けで装着するタイプのヘッドライトで点滅状態のヘッドライト等では、真正面からの被視認性は確保されているかもしれないけど、見通しの悪い夜道等における被視認性というのは殆ど無いかもしれない。

ナイトヒルクライムのダウンヒル区間は、街灯照明の少ない曲がりくねった見通しの悪い道路。それ故に、コーナーの先が見通せるようなライン取りを重視して走行している。
それでも、対向車がバイクとか車の場合、ヘッドライトの照射エリアが接近してくるのが判るので、待避して除ける事が可能だけど、対向してくる車両が自転車の場合、直前迄気付かない事がある。
気付かない自転車というと、無灯火自転車も少なく無いけど、点滅ＬＥＤライトを装着した自転車だ。このＬＥＤライトの照明は路面を照射している事が判りにくい程度のもので、対向車からは自転車本体を目視出来る状態にならなければ確認出来ないのである。

自転車本体の前に、照明が路面を照らしていれば、その前に確認出来るのだけど、自転車用照明では、そういうライトというと電動アシスト自転車の照明くらいしかないような気もする。

後付けの電池駆動で、路面に照射して照射域がハッキリ浮かび上がるようなヘッドライトといえば、マグライト、ＬＥＤＬＥＮＳＥＲのＬＥＤ懐中電灯くらい。

電池寿命はアッという間だけど、それでも定期的に電池交換すれば問題無し。自信はＬＥＤＬＥＮＳＥＲのライトをヒルクライムコースの見通しの悪いダウンヒルコーナー区間で使っている。

頼る？

最近、ダイエット関連の企画、商品が多い。
ただ、利用前後で体型の変化をアピールするＣＭを展開しているジムとか、貼り付けて知らぬ間に筋肉を付ける事をアピールする振動マシーンとか、どうもピンと来ない。

それなりに効果があるのかもしれないけど、一寸違う感が大きい。

そもそも、ダイエットというのは、脂肪の燃焼。そのために必要なのは、脂肪を燃焼させる能力の向上。つまり、筋肉量の確保。そして、確保した筋肉が長時間運動出来るような循環器系の強化が必要。両立するためには、筋肉量を確保する事と、確保した筋肉を長時間動かす事が出来る心肺系を維持する事。これを得るためには、持続的に毎日行うという気持ちが大事。

つまり、意志の力が最重要であり、それがあれば、先に紹介したジムとか機材は不要のような気がする。

そもそも、筋肉というのは痩せるために付けるのではなく、活動するために付けるもの。活動というのは、自分の目的行動によって必要な部分というのが決まってくる。その筋肉は使えてナンボである。それを使い続ける事が出来る持久力、スタミナというのは、筋肉を使い続ける事によって生じる負荷に耐える状態が長いと言う事。筋肉を付けても、それを目的動作に使い続ける事が出来るというのが大事なのである。

そう考えると、活動目的に応じた筋トレ、筋肉を使い続ける持続的な運動を意志の下で行う事が大事という風に思う。

結論から言えば、先に紹介したようなジムとか機材に頼っている時点で負けというか、終わりという気もする。

ピスト走

この週末は、豪雨のためピスト走は中止でした。
恐らく、来週以降は梅雨明けっぽいですが、走れるか？は微妙です。

コース中の県道等は所々で通行止め、、、、暫く走れないかも知れません。

或いは、コースを見直して、走り方を変える必要があるかもしれません。

PS　終日雨＋路面が泥だらけということで、単車徘徊も中止しました。週末に二輪に全く乗らなかったのは、、、、、超久しぶりです。

季節の変わり目

一般に秋の日は釣瓶落としって言う。
これは、秋の太陽がつるべを落とすかのように早く沈んでしまうという意味だけど、秋の日没時間は日に一分以上早くなっていくので、季節が一気に進んでいくような感じ。
何月か？といえば、これを実感するのが秋分過ぎの１０月頃だろう。１０月の最初といえば、大抵は蝉が鳴いているし、日中の気温も真夏日の30[℃]を記録することもあるけど、１０月終わりといえば、完全に秋。寒さを感じる程。１０月が夏の終わりの月という感じ。

一方で、その反対は２月だろう。秋分直前のこの季節。日の出の時間は日に一分以上早くなっていくのだ。２月始めといえば一番寒い季節だけど、２月終わりといえば、春の陽、春の気を感じる頃。日の出の時間は一ヶ月で４０分位早まるのだ。２月が冬の終わりの月という感じ。

自転車で早朝走行していると、２月が一番季節の変化を感じる時だ。日照時間が７時２０分程度だったのが、６時４０分位まで早まる。この恩恵を凄く感じる。

個人的には、季節は冬が好きだけど、夜が明けるのが早い方が好き。夏は朝が早いけど、暑すぎるのが嫌い。

平衡速度は40km/h程度かな？

二月最終週末、寒さも一段落した週末ピスト走。日の出の時刻が６時４４分ということで、スタート時は６時４０分。予想最低気温は２[℃]程の中スタート。

何時も通りにピストで走る。朝の寒さも氷点下って事が無くなってきたせいか、サイクリストを一日に一人程度の割合で見掛けるようになってきた。

昨日土曜日は、高瀬堰過ぎでロードバイクに遭遇。時速33km/hで淡々と走っていると、少しずつ追い付いて、感じ悪くならないように、挨拶してスルーすると、後ろにピッタリ付かれたので、向かい風の中だけど、残りが1km程度ということで、40km/h程度迄、徐々に加速して離れてもらった。

そして、日曜日は太田川橋で電池交換等をしていると白ベースのＴＲＥＫが勢いよく南下。まぁ、ペース的に遭遇しないだろうと思い、１分程度待って発進。帰路は追い風ということで、徐々に加速して走行。発進時にはＴＲＥＫは遙かかなた前方で見えない。
可部線高架下を潜って25km/h、高瀬堰前で35km/h、高瀬堰過ぎ公衆トイレ前で38km/h迄加速。安佐大橋通過時点で40km/h弱。ここから3kmＴＴ区間では、設定タイムは４分１０秒程度狙いだから、3kmの維持速度は40km/h前後狙いで走行。安佐大橋過ぎて前方を見ると、さっきのＴＲＥＫを確認。距離は200m程度？、、、もしかしたら、途中で追い付いてしまうかも、、、、で、ペースを38km/h程度に抑えて走行するも、1km弱程走行すると、追い付いてしまった。速度を見ると37km/h迄落ちている。

で、接近して挨拶をして追い抜きを試みると、どうもスイッチが入られたようで40km/h弱迄加速される。

勿論、そのペースなら別に良いけど、微妙な位置関係。競るつもりは無いので、話し掛けながら横から追い越そうとするも、無言でアタックされて、一寸困った。真後ろを走るのは抵抗が無くなるので嫌なので、斜め横に付けて観察すると、このＴＲＥＫはシートステーの処理からマドンっぽいモデルのようだ。マドン＋ＤＵＲＡ－ＡＣＥの構成っぽく見えた。

先週の市工の自転車の学生さんも、この日の白ＴＲＥＫさんも速いのは間違い無いけど、ロードバイクであっても、追い風で40km/h程度が持続可能な上限速度のようだ。

ピストバイクでも40km/h巡航が程々のところ。

恐らく、公道を健康管理、老化防止で自転車に乗っている人っていうのは、年齢、機材に関係無く、追い風参考で40km/h辺りというのが上限で、抵抗と平衡する速度なんだろう。

年齢というのは、先週遭遇した16～18歳の高校生も50歳過ぎのオッサンであっても、機材というのは、11段の最新のロードも、29,800円の鉄のシングルスピードであっても実質速度は一緒。恐らく、その辺に居る人なら、年齢、機材の影響っていうのは、皆無なんだろうなぁ、、、

西日本豪雨は、、、

金土日の三日間に渡り降り続いた豪雨。
2014年の広島市北部豪雨を凌ぐ豪雨、エリアが比べ物にならない。長崎、佐賀、北九州、愛媛、高知、広島、岡山、鳥取、京都、岐阜とエリアが広い。東日本大震災並みの広さ。
津波災害程ではないけど、それを彷彿させる甚大さである。
東日本大震災と比べると、放射能事故が無いのが最大の違い、、、

ただ、西日本豪雨ということで、広島県のJR全線の復旧の目途も立たない。高速道路も、国道2号線も寸断、、、、

で、スーパーでの買い物、昨日は地元のスーパーが閉店時間を午後10時から3時間繰り上げ、今日の日曜は棚は空っぽ、、、、何にもない。

恐らく、物流が寸断なら、この状態はしばらく続きそう、、、、一週間以上続くかもしれない。

このありさまは、広島市北部豪雨の比ではない。まるで、東日本大震災の時に商品が減った時のようだけど、それ以上。

正直、南海トラフ地震が起きて、太平洋岸西日本がやられて、瀬戸内の被害が軽微でも、物流が寸断されたら、こうなる？という事を想像させるような感じ。

今回の豪雨災害は、直接的な被害を受けなくとも、物流が破壊されると、直接的な被害が無くとも生活が立ち行かなくなる事を再認識させるもの。

ところで、今回の直接的な豪雨、広島市では450mm程の降水量であり、自宅の山も崩れるか？と思ったけど、驚くほど何も起こらなかった。ただ、一歩外に出ると、反対斜面側の団地裏山は結構崩れているし、対面する山側に広がる女学院大学の裏山も崩落して土砂が数キロに渡り流出していた模様。また、対面する山側の海側斜面の則面の石垣も数か所で崩落したりしている。

地形的に、海からの風を受ける斜面側の崩落が大きいように見えるが、これは、海側斜面が地形的に雨風の影響を受けやすく風化が進んでいるという事を示していそう。広島の地質は花崗岩質で固い岩山と言われているけど、風化が進むと亀裂が入って崩落しやすくなる。風化の進行度合いは、雨風日光の晒され度合いに従うもの。崩落場所を見ると、そういう場所が結構多い。まぁ、ほとんどの団地がそういう場所でもある。

大雨による土砂崩れもそうだけど、仮に震度の大きな地震がやってくると、やはり、そういう場所が崩落するだろうし、物流を担う交通網の寸断も予想される。

言葉は悪いけど、今回の西日本豪雨というのは、来るべき南海トラフ大地震の予行演習的にも見える。今回の災害復旧で問題点を洗い出す事が出来れば、将来の大災害には大きな教訓にもなりそう。

さて、明日月曜は、なんと従業員は管理職以外休業だそうだ。正直、名ばかり管理職だから、自身も休業したいところだけど、、、、一応、顔を出すだけ出してみようか、、、、。

煽り抑止力

後方車載カメラ、煽り運転に対して抑止力にもなるようだ。
先日も記事にしたけど、後方に異様に接近するエクストレイルが居た。通常走行中の車間距離が1m未満、徐行～渋滞時のノロノロ運転時には30cm程にも接近。

でも、再接近後は、突然車間距離が15m以上、下手すれば20m以上にも離れる。

30cmに接近した時には、後方のドライバーから見えるように、車内の後方用モニターを運転席から指差してみたのだけど、その直後に後方から消えたのだ。

想像だけど、後方視界を撮影するカメラに気付いたというのが、車間距離を取った理由と思われる。

ドライブレコーダーで後方撮影というのは、煽り運転に対して相当有効のように思う。
後方車載カメラなら安価なドラレコでもナンバーもしっかり映る。前方からの映像でナンバーを特定するには、結構構成なカメラが必要だろうけど、後方からの車両特定なら楽勝。

前方からの車両を撮影する場合、自車速度＋対向車速度が撮影対象の移動速度。自車が40km/h、対向車が40km/hなら80km/hである。１秒間に22mも接近する。フレームレートが30fpsだから、コマ間隔で70cm程撮影距離が変化している。高解像度のカメラでないと、ナンバー迄映らないこともある。

しかし、後方からの車両を撮影する場合、撮影対象の移動速度は、自車速度－追走速度だから、下手すると相対速度はゼロの場合も。その状態で長時間撮影可能。長時間、小さな速度差で撮影しているので、大抵は後ろの車両の情報を正確に記録出来る。ナンバーはバッチリ映る。

前方から煽りを喰らう事は無い。煽りは後方から喰らうもの。煽られた記録を残すならドラレコは、まず後方に装着するのがお奨め。

更に言えば、後方から目立つように撮影するのが更に良いかも知れない。抑止力として機能するの間違いなしである。

前方を撮影するドラレコというのは、煽り運転というよりも、対向してくる我が物顔の車の撮影や、事故状況の確認のための存在だけど、後方撮影というのは、自身の運転ではなく、後方からの煽り運転を撮影するためのもので、後方というのは、接近する車両の一部始終を撮影出来る。低画素であっても、撮影時間は長いので異常接近する車であればナンバープレートの文字は楽勝で読みとれるものである。

ドライブレコーダー、普通は前方撮影だけがメインだろうけど、普通の人が使うのであれば、前ではなく、寧ろ後を優先して撮影する方が良い。
最近見返る前後同時撮影のドラレコはどうか？というと、、、前メイン、後補助というのは今一かも知れない。補助用の後方カメラというのは性能的に今一の場合が多いからだ。

交通事故鑑定人の被害二輪

テレビで交通事故鑑定人の取り扱う二輪車が被害車となる事故が紹介されていた。
一件目は、事故処理上は、交差点の左車線から、いきなり右折を試みたバイクがバランスを崩し転倒して対向車線を直進中のタクシーと衝突して運転者が死亡していたという例。
この事故に関して、鑑定人は、左車線から右折を試みたのではなく、直進中バイクの直前を右折して横切った車に対してパニックブレーキによって転倒して反対車線に飛び出して衝突という鑑定書が紹介されていた。
事故の原因は、直進中二輪の前を横切って右折した車がバイクの進路を遮りパニックブレーキを引き起こしたのでは？という話。
鑑定では、バイクのパニックブレーキによってライダーがバイクの前面にぶつかった痕跡が記されていたりした。

ただ、横切ったであろう四輪車の行方知れずで、結論は見えないけど、こういう場面は少なくない。交差点で右折待ちしていると、明らかなる赤信号にも拘わらず、直進通過する車両は少なくない。交差点内で待機中の右折車両からすると、直進車に対して、何時まで突っ込んでくる？と思う事もしばしば。
基本、交差点を通過する際は、脇道、右折車が変な動きをするのでは？という前提で走るけど、それを意識せず交差点を一気に突っ切る運転をすれば、速度によってはパニックブレーキで吹っ飛ぶ事も在りうる。

正直、事故の状態だけからは、なんとも判断出来ない話。横切ったであろう四輪からすれば、ぶつかっていないだけに、通過後に勝手に転けた二輪が勝手に事故したという風にしか思ってないかも知れないし、そもそも、気付いていないかもしれない。難しい事故だ。

もう一件は、ハーレーの改造車で、ガーターフォークにカスタムしたモデル。これがセンターライン近辺から左折中に後方を走行中のトラックに跳ね飛ばされた話。
後方を走行中のトラックは、90km/h前後で走行中で、バイクに気付いたのはドラレコ映像から衝突の数メートル前で前方を見ていなかったという話。
後方のトラックの過失が大きいという裁判所の判断となったそうだが、オートバイの動きを見るとセンターラインからの左折、ドラレコ映像的にはブレーキランプ、ウインカーの点滅が確認しづらい事もあり、センターライン近辺で、ブレーキランプ、ウインカーの作動が見えなかったとすれば、後続車両は、まさか低速状態で左折するとは思えなかったのでは？とも思える。少なくとも、ハーレーの改造は、なかなか見る事が出来ないレベルの派手はカスタム。超ロングのガーターフォーク、ウインカー、ストップランプも目立たない仕様で、それも原因ではなかったのか？とも思えるモノ。
基本、後方からの衝突が前方不注意なのは確かだけど、そういう事故というのは、道路の左端から俊敏に左折すれば避ける事が出来る事故でもある。ましてや、被視認性を失うようなカスタムはリスクが増えて当然といえば当然の話でもある。

事故については、不幸だけど、このような事故を見て思うのは、どちらの事故も、予測可能であり、それに対応する運転、整備を施していれば、或る程度はリスク回避出来るのでは？という風に感じたところである。

大雨

大雨特別警報での雨。
我が家は、1999年購入時は、警戒地域外だったけど、2014年の豪雨災害後の再調査で、団地全体が見事？警戒地域指定内に入っている。
それ故に、結構ドキドキしたけど、前回の2014年豪雨に続き、今回の大雨でも特に異常無し。

ただ、自宅から少し出ると、比較的安全と評価されていた筈の団地や区画が結構崩れている。余所の道路は、崩れた土砂が流れ出して泥まみれ、、、、

朝の民放の災害特別報道番組を見ると、自宅を選ぶために見回った地域の多く、南区丹那、安芸郡府中町、口田南、矢野、坂、海田、瀬野等々が大きな被害で崩れている。

余談だけど、瀬野、畑賀近辺の道路流出、二号線陥没ということで、夏以降、安芸区スポーツセンターを利用するのは無理っぽい。

今回のがけ崩れ、土石流の発生場所を、ハザードマップと重ねてみると興味深い事がある。

それは、、、、土石流、がけ崩れ、則面崩落というのは、ハザードマップで危険指定されていない箇所の方が多いということ。

崩れた場所は、多くは標高200mレベルの高度を持った山沿いで、山に降った雨水の量が山の高さに相関するという考え方に沿った地域が多い。実際に集計してみると、大きな山の山沿いで、住宅裏から山頂迄の高度差で100m程度あるような場所。地域的には、海に向いた斜面での崩落ばかり。
逆に、小さな山の山沿いで、住宅裏から山頂迄の高度差が30m程度、海と反対向き斜面では崩落が殆ど無い。

ハザードマップを頼りに場所選びするのも大事だけど、地形的、方角的な傾向、更には、足を運んで地質、地盤等を調べる方が、もしかしたら安全かもしれない。

ハザードマップでも太鼓判が押され、地形的、包囲的にも崩れた土砂の影響や、あふれた氾濫水の影響を受けないと考えられる場所を選ぶのが大事っぽい。

四輪車は大きいので、入るな！

交差点等の信号待ちでの停止位置といえば、停止線の手前。これがルール。
しかし、、、、この停止線を超えて横断歩道上等に止まる車、少なく無い。
渋滞等で、予想外に車列が進まなかったために横断歩道上に車がはみ出していたとか、そういう場合なら仕方ないかも知れないけど、普通に赤信号で、余裕を持って停まれるタイミングであるにも関わらず、停止線を大幅にはみ出して止まる車が結構多い。

歩行者、自転車の立場で横断歩道を横断する際、車が横断歩道を塞いでいると、正直良い気分はしない。

以前も記事にした事があるけど、道路沿いの敷地から横断歩道を横切って車道に出るために待機している車が、歩道を完全に塞いで、歩行者の通行が不可能なような状態を作っている場合もあるけど、あれもＮＧだ。歩道を横断して出るために待機するのであれば、最低限、歩行者が通行出来るスペースは空けておくのが流儀。

歩道に乗り上げて駐車している車も少なく無いけど、歩道を完全に塞ぐように停める馬鹿もいる。酷いのになると、歩道を普通に通行する四輪も居たりする。

四輪自動車の場合、自転車、原付、単車と較べると図体が大きいので特に邪魔。

自動車は大きい、特に、最近の自動車はデカイ。歩道、横断歩道を潰すの論外だけど、車道であっても、キープレフトをしっかり守り、道路を我が物顔で運転せず、他者がスムーズに利用できるように配慮するのが大事。

小さいけど大事な決まり

煽り運転等々が話題になっている。煽り運転の原因は、煽る側の一方的な干渉の場合もあるけど、煽られる側の配慮を欠いた行為が原因となる場合もある。
そんな事態を抑えるには、その前段の行為で他人を苛つかせない運転も大事。
苛つくか否か？というと、基本はルールに従っているかどうかである。

当たり前のルールだと、一時停止厳守で本線の流れを遮らないというのは当然だけど、これを守れない枝道から出てくるアホも少なくない。
他には、制限速度指定がある道路で、制限速度の半分以下のようなノロノロ運転を安全運転という判断で行う人も居るけど、交通の流れを阻害して他人を苛つかせている場合が多く、周りが見えない運転が事故原因を作り出している場合も少なくない。

後は、教本には記述してあるけど、守る人が少ないのが、道幅の同じような十字路において、優先区分が明確でない場合は、左方優先の原則だけど、これを守る人というか、認識している人も殆ど居ないのではないか？左から来る車両を優先させる配慮、、、これを守っている車両を見た記憶が無い。
似たようなものでは、狭い坂道での離合困難箇所の通過の場合、原則は登り車両優先だけど、現実は下りから突っ込むバカが極めて多い。下りから狭い道の真ん中を勢いよく突っ込んでくるバカは一度死んだ方が良いだろう。

実際、こういう取り決めは、安全は勿論だけど、公道でのつまらない諍いを避けるために決められているのだと思うけど、ルールはおろか、このような約束事も認識していないドライバーがあまりにも多く、公道での序列は、車のイカツイフロントグリルで威圧的な運転をした方が勝ち的なイメージの方が一般的となっているのが、変な争いや事故を引き起こしているように思う。

ルールを徹底させるように、厳密に細かい部分迄取り締まり対象、減点対象にして一度徹底的に取り締まるべきのような気もする。

新しい東西

昔の東と西といえば、社会主義と資本主義。アジアの東西の境界線といえば、38度戦、北朝鮮と南朝鮮の境界。38度線が東西の境界。そこを防衛戦に南朝鮮にアメリカが防衛ラインを定めていた。

しかし、今の時代、昔ながらの東西冷戦という言葉は似合わない。

今の時代の東西といえば、社会主義圏と資本主義圏ではなく、東洋と西洋かもしれない。
東洋といっても東は中国を宗主国とした中華思想圏と、西は西洋を中心とした欧米等西洋思想圏かもしれない。

アジアにおける中国中心から見た序列から言えば、大陸の中国に半島の朝鮮が寄り添う。そして、本来は島国の日本が朝鮮に続くというのかもしれないが、地続きでない地理的な要因から、明治維新によって急激に西欧化が進んだため、第二次大戦以前に思想的には西欧思想の圏内にシフトしており、先の大戦以前に、東洋の島国ながら、既に西欧の離島的なポジションになっているような気もする。

そういう意味で、新しい時代の東西の境界というのは、南北朝鮮の境界である38度戦ではなく、対馬海峡が新しい東西の境界となるような気もする。

北主導の南北統一ということになれば、南朝鮮在留の米軍の撤退もあるだろう。北主導での内乱に統一が進めば、もしかしたら北＋反乱した南と米軍の闘いも無い話ではないかもしれない。

北主導の統一朝鮮が中国の従属国として中華圏の前線基地として存在するようになれば、西側の防波堤としては日本列島がその役を担わされていくような、そんな未来も強ち有り得ない話ではなさそう。

明治維新以降の日本の急激な西欧化によって、二つの大戦の前から西欧文明の導入により変化していたが、その変化、膨張の過程における大戦が、日本と中国、朝鮮の間には修復不可能な溝を生んでいるが、この溝は、大戦における被害云々以前に、大戦前にアジアの序列を飛び出して西欧化の道を歩んだ日本への妬みと恨みが最大の原因のようにも思える。特に中国を中心として半島、島国という序列を見出し、西欧化に成功した島国を許せないという感情は未来永劫消えるものではないだろう。

半島の北主導の統一と中国への帰依が進めば、その思想の拡大というのは、西欧の思想とは相容れないものであり、そこに新しい東西思想の壁というモノが生まれるのでは無いだろうか？

まぁ、よくわからないけど、そんな風にも思う。

ネットで見つけたダイエットの正論

タイトルは、『アラフォーの老けるNGダイエット』という記事。結構、良い事が書いてあったので引用してみる。
まずは、ダイエット食品に頼りっきり！という話。基本は、添加物が入っていたり、新鮮な栄養素は摂取できないという問題点が提起されている。もっともである。
『極端な糖質制限』についても、糖質制限をすることで、お腹を満たそうとどうしても油っこいものやお菓子などカロリーの高いものが増えてしまいがちで、セルライトや内臓脂肪が増える事もあるそうだ。
最近は少数派だろうけど、『肉抜き』についても。基本、たんぱく質を摂取しないと筋肉が作れないため、代謝が上がらないのは有名な話。
『スムージーダイエット』は、野菜や果物は栄養価が豊富ですが体を冷やすというデメリットもあるので、飲むなら暖める方が良いそうだ。同様に、生野菜やサラダの大量摂取も同じ事。
自身が最も賛同出来た意見は、『運動は有酸素運動だけ』という誤認。
筋肉量が低下している中年以上は有酸素運動だけでは思うようにボディメイクができなくなる。勿論、『筋トレだけ、でもダメ』。筋肉を付ける上で食材を摂取したら一定の比率で脂肪も付くので、それはそれで落とす必要がある。有酸素運動も必須なのだ。

まぁ、同意出来るも出来ないも、食事は糖質、タンパク質をバランス良く食べて、筋トレ、有酸素運動の両方が必要というのは、極当然の考え方だし、普通に生きて感じていたら、それが一番重要と気付くからホントは記事にする必要があるものでもないのだが、最近は、ネット、メディアで偏った情報が氾濫しているから、誤ったダイエットをする人が居るだけとも言う。

上半身の筋肉は、デッドウエイトか？

ローディの世界では、上半身の筋肉はデッドウエイトだとか、ロードバイクは体重が全てで軽ければ軽い程速いとか、太い脚のサイクリストはペダリングが下手だとか、、、そういう話が多い。

まぁ、そうかもしれないけど、気にしない。

気にしない理由は、自分と正反対だからだ。自身の上半身は結構ゴツイ。胸囲110cmだからサイズはＬＬとかＦサイズ。体重は170cmの身長にして73kgチョイである。数年前から＋８kgである。ただ、体脂肪率は11％前後で安定。脚は、ハッキリ言って太い。脹ら脛で40cmオーバー、太股で63cmオーバーである。因みに、ウエストは73cmだ。筋肉量は61kg、骨格筋率は38％、骨量は3.4kgという状態。なお、基礎代謝は1780kcal、安静時心拍数は32bpm、通常時体温は34.8～35.1℃だ。最高心拍数は224bpmである。

下半身の筋肉量は相当多い状態だけど、上半身の筋肉量も負けずに多い状態。それ故に、体重は軽くないのである。

因みに、ここ数年の筋トレで体重を最大で8kg程増量している。これは体幹、上半身の筋肉を強化するのを目的に筋トレで負荷を増やして毎日２時間をずっと続けてきたから。効果としては、腰痛、ぎっくり腰等と無縁。一寸した違和感が在っても翌日には治癒出来る感じ。

ただ、ロードバイク的に言うと、ヒルクライムではデッドウエイトが8kgということ。

しかし、、、、最近取り組んでいる直立姿勢後乗りをヒルクライム、向かい風、平地走行で適用してみると、興味深い事が判る。ヒルクライムでは大きな斜度を重たいギアで、平地でも前乗り時よりも二枚重たいギアを踏んでも疲労感少なく長時間維持可能。ケイデンスは少し下がるけど疲れない。そして、走行速度が15～20％程アップするようである。

因みに、直立姿勢後乗りでは、脚の筋肉、体幹の筋肉以外に上体の筋肉を断続的に利用している自覚があるのだけど、自覚した瞬間に電動アシスト自転車にサポートされるかのように速度が一気に乗る感覚である。つまり、自覚としてヒルクライムでさえもデッドウエイトというよりもスーパーチャージャーのようなアシストを感じるのである。平均12.5％斜度の勾配で標高1000m登坂で、15km/hのアベレージが確保出来るのは、５年前で体重が8kg軽い時よりも約２割は速度が速いのである。

個人的な話だけど、上半身の筋肉をデッドウエイトにしないペダリングを行えば、それは武器になるような気がする。

個人的には、前乗り、後乗り、前傾姿勢、直立姿勢、色んな乗り方に応じて筋肉を色々使い分けて乗れる方が良いような気がする。ピストで前傾前乗りで平均ケイデンス140rpmで走るのも楽しいし、ピストでヒルクライムするのも楽しい。しかし、ロードバイクでアップライトに乗って長時間ハイアベレージで走るのも楽しい。

ハロゲンバルブ、色温度

今更ハロゲンバルブの色温度ではないけど、ＢＴのヘッドライト、乾電池の懐中電灯みたいな色。あまり好きではない。因みに、ＳＶもそうだ。どっちもスタンダードバルブ。
因みに、ガンマ、ＣＸ、更にはプロボックスはハロゲンバルブだけど、色温度を少し変えてある。もう少し、色温度が高いモノをチョイスしている。

ＬＥＤのような青みがかった白は好きではないけど、もう少しクリアな感じの方が好み。昔ながらのハイワッテージバルブをリレーで組むのもアリかもしれないけど、ＳＶとかＢＴのヘッドライトレンズは樹脂製である。高温化するのは避けたい。

ということで、ワット数は換えずに、気持ち色味を変えたバルブを付けてみようかと思案中。どうでもよい事ではある。

スマホの動作制限出来ないのか？

スマホは嫌いなので、相変わらずガラケーを使っているけど、ガラケーでさえ、今時の機能にビックリする。
特にビックリするのは、移動履歴が残っているけど、バイク・車で移動、自転車で移動、歩いて移動、走って移動の区別が正確に為されている。

これで思ったのは、自転車で移動している時は、スマホの機能をロックするように出来ないモノか？という思い。

自転車で移動しているかどうかを正確に判定できるのだから、自転車で移動中はスマホの操作を殺してしまうようにすれば、少なくとも自転車を運転しながらスマホ操作することによる事故等は無くす事が出来るような気がする。

ペース配分

連続で１時間以上負荷を掛けて走る場合、ペース配分が結構重要。
30分未満の運動であれば、少々のオーバーペースでも走りきれるけど、時間が長い場合、負荷を掛けた後の回復の時間を考えれば、アベレージでペースを最高にするためには、どの程度迄に瞬間的な負荷を抑えるべきか？というのは、最適値を求めるのは難しい問題である。

これは、平地を高速巡航するようなピスト走だとか、夜中に団地を周回するヒルクライム周回走行でも同じだ。

平地走行でも、高い負荷で高い速度を暫く維持すると、スタミナが切れた時の状態というのはペースを作る事が出来ないし、ヒルクライムでも息が上がるレベルのスピードでヒルクライムを行うと、失速の度合が著しくなる。

一番の理想は、ペースの起伏無しでずっと同じペースで、尚かつ、ペースがなるべく速い状態を維持すること。このバランスポイントを見付けるのが大事。

走り終わった時に、余力がありすぎても面白くないし、予定のコースの終盤でダメダメになるのも面白くない。予定のコースを走り終わって丁度スタミナが切れるというのが理想。

広島のお役所仕事

平成26年（2014年）８月の広島市北部豪雨以来、警報発令と休校判断の基準を下げすぎ、、、平成30年７月の台風７号接近の際の広島市の大雨警報とか学校の休校判断とか、それは無いのでは？という印象が強い。
これに限らず、2014年以降の雨等での警報発令頻度が激増、、、、確かに、警報さえ発令していれば、万が一の災害で自治体が非難に晒される事は無いかも知れないが、警報、休校を乱発し過ぎ、、、、正直、責任回避で安易な方向に走っているようにしか見えない。

2014年以降の避難勧告発令時の雨にしても、現実問題、大した雨ではない。雨雲レーダーで言えば、赤色表示以上の状態が長時間、同じ場所を襲うような事態はナシである。
2014年８月時は、雨が降る前の午後10時頃からヤバイかも、、、という形でバルコニーの排水口の蓋の掃除とか、急遽行って緊急事態に備えていたけど、そんな時でも自治体からは何の通達もナシ。
しかし、2014年８月以降は、雨雲レーダーで言えば、もしかしたら一瞬黄色表示になるかも？程度の予想で、緊急メールを配信し避難勧告という有様、、、、警報メールを乱発し過ぎである。更に、2018年７月の台風７号では、殆ど微風レベル＋３時間で5分程度の小雨状況という中での大雨警報に学校休校という判断、、、、

正直、意味不明である。万が一の責任逃れのために、取り敢えず警報発令して避難勧告させていれば、後々責任を負わなくても良い、、、的な対応である。

多分、この災害対応のセクションの公務員、及び、自治体の長は、状況判断が行えない定型的作業しか出来ない連中なんだろう、、、、

まぁ、こういう連中が行政を仕切っているから、都市の再開発も行き当たりばったり、利権を生み出す事にプライオリティを置いたような、都市衰退となるような施策を続けるのだろう。
今更ながらだけど、国立大学を田舎に、空港を山奥に飛ばしたりして結果的に、市内を空き地とマンションと電気屋ばかりの魅力に乏しい街にしている現状は、目も当てられない。
公的な再開発が進む前にどうなったか？と言えば、恐らく、企業が広島を見限っているのだろう。昭和の終わりから企業が離散している。企業の離散といえば、キリンビール広島工場が消えてイオン、ＪＴ広島の跡地がゆめタウン、これらのショッピングモール、出来た時はそこそこだったけど、今は競争が激しく、出来た時程の勢いは無い。ただ、跡地開発＝ショッピングモールという発想が生まれ、変な方向に進み始めた。

行政主導の近代の再開発一発目の段原、東雲地区の今は？というと、空き地＋コインパーキング＋パチンコ店で寂れまくり。出来て数年賑わった当時のサティ、今のマックスバリューは、殆ど廃墟モール状態でガラガラ。人情の街、原爆被害を比治山の山影で避けられた昔の情緒ある街並みは消え去って、広い道路があるだけである。昔の街並みっていうのは、時代が進む程、或る意味貴重だと思うけど、今の段原、東雲地区には、何の魅力も無い無機質な街に成り下がっている。にも関わらず再開発を進めている。
広島大学の跡地、未だに更地ばかりで、一部がどうでもよい高層マンション、、、何がしたい？一番最初に移転した工学部跡地は、公園＋マンション＋誰も利用しない情報プラザ、、、時折出掛けても、人が歩いていない。大学移転前に在った学生街は、消滅してシャッター街が残るだけである。
人が沢山いたから、昭和末期のあの時代は、川沿いにファッションホテル化したラブホテル街が新規建設で華やかにオープンしていたけど、30年経過した今は？というと、当時最新のラブホテルが、廃れた気持ち悪い落ちぶれた連れ込み宿的になって残っている。こんな化石的なラブホテル、だれも入らないだろう、、、、昭和59年頃建築された加古町のシルクロード、ウインザーといったラブホテルが未だに残り、廃れた建物で営業しているのに少々驚いた程。ラブホテル街も華やかだったけど、今や場末的な有様である。
広島空港の跡地はどうなった？といえば、企業は無くなり、空港関連も無くなり、免許センターも無くなり、自動車学校も無くなった。残ったのは、特異な連中の溜まり場＋廃墟的なアウトレットモールと、人が集まらず空き家ばかりとなった廃墟的ゴーストタウン、、、、魅力あるの？という事態である。
広島駅南口は、結構賑わっていた友愛市場が消えて、高層ビルにマンション、電気屋が乱立した状態。広島駅の通路街を整備したようだけど、中の店は大したこと無い。そもそも狭すぎる。広島百貨店跡に出来た福屋広島駅前店だけど、基本ガラガラ。集客力のあるモノが無い。そこに福屋にわざわざ来て買い物する奴も居ないから仕方ない。今は、高層ビルに電気屋が入っているけど、何処で買っても同じ家電店、持ち帰りが無い家電製品を作って消費者がやってくるか？というと、かなり厳しい。出来て一年だけど、既に混雑は無い。平日ともなるとガラガラである。
最新の再開発地域は広島駅北口エリアだけど、人が集まりそうにない病院、医療センター、テレビ局、警察署、コイン駐車場ばかり、、、再開発終わって人が来るの？としか思えない。イケア誘致中らしいけど、経営者がマトモな判断したら、恐らく見送るのでは？とも思えるような場所だし、、、

いろんな再開発地域を見ると、殆どがショッピングモール、駐車場、空き地、電気店、、、広島みたいに人が少ない場所に、同じ様な店が過剰に集中、、、だれも行かないでしょ、、、。

最近のお笑いとしては、広島東警察署の後に、ホテル誘致、、、理由は広島駅、平和公園が近いから観光拠点として、、だそうだ。でも、広島東警察署っていうと、広島駅、平和公園、紙屋町地区から遠い、、、恐らく、流行らない。近いといえば、流川の南側の風俗街に近いくらいだけど、あの場所は市内の外れ、、、、ホテルが長続きするとも思えないなぁ、、、

正直、今の市長も知事も、イベント毎に顔出して、仕事やってる感を出しているだけ、、、カープ？サイクリング？、、、、そんな事やってばかりいる場合じゃないと思うんだが、、、、

そうそう、カープと言えば、最近は人気で、カープファンが消費を引っ張っていると言われている。ただ、最近の印象は、カープやサンフレのステッカーを貼った車、特にミニバン、軽四ハイトワゴンが多いけど、コイツらの運転マナーの悪さ、、、糞である。このステッカーを貼った車を見ると注意が必要。基本、下手糞、そして荒い。

サイクリングネタだと、しまなみ海道、とびしま海道アピールが凄いけど、市内の自転車道路行政は最悪。車道を走らせたいのか、歩道内を走らせたいのか見えてこない。意思統一がされていないから乱雑な走行が拍車されて、市内の自転車利用というと混沌さを極めている。正にカオス状態。サイクリングで観光誘致も良いけど、自転車利用者が遵法できるようなインフラ整備でもすれば良いのに、、、、知事は？といえば、カープのシャツ来て笑顔でサイクリング風景をテレビ撮影させている程度、、、、アホすぎる。

広島の再開発といえば、大規模店舗の誘致というのが方針のようである。店舗を作って小売店を集めれば、確かに販売員さんが沢山必要だから雇用が生まれるだろう。ただ、小売店というのは、扱っているモノが特色が無ければ厳しい。同じモノだと値段勝負になる。一品モノ販売ということで近年はアウトレットモールが人気だけど、アウトレットモールだったら何でも成功するという訳でもない。似たようなモノを売っている店舗地域が乱立する程に、一店舗あたり、一地域あたりの売り上げは厳しくなる。広島のキャパシティを考えると、ショッピングモール、電器店は、既に過飽和状態。チョット古い店舗は急速に廃墟化するだろう。再開発で重要なのは、販売店舗を増やす事ではない。製造企業を誘致すること。価値創世する企業を誘致するのが大事だけど、昭和末期以降、企業の離散が止まらない。企業が地に留まるのは価格競争力が維持出来るかどうかの冷静な判断で決断する。コストと言えば、人件費、輸送費、原料費、、、、というものだけど、店舗が増えて求人倍率が増える程厳しい。広島のようなコンパクトシティでは陸海空路を使った輸送コストで魅力をアピールすべきだった筈だけど、以前の記事にも紹介したが、三角州の頂点に輸送拠点を展開する都市構造の大容量化を怠って、輸送コスト、輸送時間が大幅に増加したのが企業流出の引き金だったという。
三角州北部の鉄道拠点、三角州南西端部の空路拠点、三角州南東部の海路拠点、三角州中央の行政学術拠点という都市構造の連携を２１世紀に向けて大容量化、物流高速化といった強化するような道路交通網整備を行っていれば、恐らく企業離散は無かったのではないだろうか？

都市構造を破壊し、人件費高騰のみを招くショッピングモール類の過剰誘致の跡は、廃れた夢の残骸が乱立した巨大な廃墟シティのようになるような気もする。

広島の魅力というと、ここ三十年で一気に失われたような気がする。

話が、大雨警報の出し方、学校の休校判断に対するお役所仕事に関するモノが起点だけど、広島のお役所仕事を振り返ると都市行政の不満に繋がってしまった、、、、

もうじき還暦、第二の人生は別の地域でノンビリ暮らす方が良いかも知れない、、、、そう思う今日この頃である。

タンクバッグ浮き上がり対策

バイクでの移動にはタンクバッグを愛用している。
燃料タンクの上にマグネットで固定するバッグだ。
これは、激しい転倒等を来すと、何処に飛んでいくか判らないけど、普通の仕様には全く問題の無いもの。

ガンマ、ＳＶではフロントにフェアリングが装備されているので高速走行でも安心である。
ＣＸもタンク形状がタンクバッグ装着に適した形、それに小さなビキニカウルがあるので、問題無しだ。

しかし、ＢＴは違う。トップが幅広で平面の無いガソリンタンク、それにフェアリングレスで、タンクバッグの下に走行風が大量に入ってくる。結果、高速道路を走行する速度域、80km/h以上になるとタンクが風圧で浮き上がってくる。そうすると、バッグが外れそうになる。これは結構な問題。折角の鉄製ガソリンタンク、大容量でもタンク積載性には今一。

タンクバッグを見直すか？或いは、タンクバッグ下に走行風が入り込むのを防ぐようにするか？

ツーリングを行う時には、この辺りを改善したいところ。

一番手っ取り早いのは、スクリーンを装着して風の流れが変わるかどうか？を試すくらいだろうか？ただ、通常のヘッドライト上の延長スクリーンだと効果は見込めないような気がする。タンクバッグ下に潜り込む走行風は、ガソリンタンク前面とフレームネック部のカバー形状が風をすくい上げるような形状となっており、そこから吹き上げられた風がタンクバッグ下に潜り込むような感じだから、理想的には、当初予定していたヘッドライト周りのフレームマウント化をワンオフで製作するのが一番っぽい。

フレーム再度のパイプ接合部の飾りピポットを利用してサブフレームを製作し、そこにヘッドライト類をマウントすると同時に、サブフレームのサイドに風が巻き込まないようなガイドを装着するのが恒久対策かなぁ、、、

普通に暴走、、、、

サイクリストの定番コース以外でも、自転車に乗っている人の運転っていうと、基本的に暴走というか、セッカチ運転が多いように思う。少なくとも、単独で走行している人の多くは、競って先を急ぐような運転である。
通勤通学時間帯では、狭い歩道を、結構なスピードで歩行者、対向自転車に対して、先に飛び込んだ方が勝ち的な感じで突進運転したり、停止状態からの再発進では、加速競争の如く立ち漕ぎでダッシュスタートするパターンが多い。

逆に、考えられないくらいトロトロ運転するのは、歩行者とお喋り運転する自転車、自転車が複数台並んでお喋り運転したりする場合だ。

まぁ、論外なのは、自転車運転しながらスマホ操作している人。これは問題外。

少なくとも、歩道走行では安全速度で周囲に気を配りながら運転するという人は極めて少数派である。

個人的には、市街地の歩道を走行せざるを得ない状況では、速度を抑えて安全運転すべきだと思うけど、そういう運転の自転車は殆ど見る事は出来ない。

自転車横断帯の廃止、着々

交差点において横断歩道と併設してあった自転車横断帯が抹消されつつあるようだ。
ペイントが古くなって見えづらくなっていた自転車横断帯が消えたまま放置されて横断歩道部分だけリペイントされていたり、歩道から横断歩道、自転車横断帯に繋がる部分で、横断歩道部分以外が、ガードレールで歩道を被う構造になり、歩道と自転車横断帯が横断歩道で遮られていたり、、、、

漸く、自転車を車両として扱う方向性に動き始めたのかも知れない。純粋に横断歩道部分を自転車が走る場合、押し歩きが原則となる。そうなると、自転車は車道で車両信号に従うのが増える訳だ。但し、その一方で、歩道内における自転車走行帯は相変わらず残っている。まぁ、幹線道路で車道の車の流れが速く、交通量も多いところでは、車道で自転車を走らせるのは、やや危険なのは確か、、、なかなか難しいところではある。

一番、車道と歩道の間に隔離された独立した自転車レーンを設置するのがベストだけど、それを実現するのは物理的に難しい。歩道内に自転車レーンを設置するのであれば、せめて、歩行者通行部分と自転車通行部分を物理的な隔壁で、自転車、歩行者が互いに乗り入れる事が出来ない構造にしなければ難しい。

何れにせよ、簡単に決める事は出来ない難しい問題ではある。

後期ＢＴ１１００をもう一台、、、

購入したけど、気になるのでＧｏｏＢｉｋｅ等で在庫等は随時確認している。
走行距離と年式、販売地域で条件が悪くなければ、買い換えようか？というのがその理由。2005年式以降、走行距離少な目、ノーマルで欠品無しというのが理想。

それで、ＧｏｏＢｉｋｅを現時点の所有車を購入後もチェックし続けている。ＢＴ１１００自体は全国で５～10台が販売されているけど、後期モデルは、販売されるのは稀。
販売されても、走行距離が30000km以上とかが多い。

今の購入車両は走行距離が14000km程だけど、元オーナーの意味不明のカスタマイズで、ノーマルパーツが各部で欠品となり、その修正も不完全だったり、その他、納車整備時等の諸々でトラブルが多発していたので、若干不満足。

その後、欠品パーツを海外から調達するなりして一応は仕上げたけど、元がどうか判らないのが懸念の一つ。トラブル発生箇所のスペアパーツもストックしている。

ただ、車両自体が結構怪しい。

そこで、冒頭の条件で良さそうな車両を探しているけど、出てこない。

程度が現車以下のモデルも１ヶ月程度で売れている模様。

前期モデルは、在庫期間が非常に長い。年単位であるけど、この差は大きい。

因みに、相場は50～60万円程度のようだ。

後期モデルで程度良好車両、あれば欲しい。入手出来れば、一台を登録、一台をスペアパーツ化したいところ。

因みに、ＢＴ１１００自体は結構気に入っている。現所有車で図体は一番大きいけど、ハンドリングが一番素直。フルバンクも怖くない。タイヤのエッジ迄無意識に使えるのは、これだけ。ＳＶ、ガンマよりの寝かして走るのは楽。これは結構美点。年寄りがそれらしく走るにはお似合いだと思う。

食後の運動

時間的な制約から、食事が終わって直ちに運動するという事も少なく無い。
高い強度の運動の場合、お腹から喉に掛けて気持ち悪くなる事もしばしば。
食後直ぐに運動するというのは良くないのは判っている。

ただ、一日のスケジュールにゆとりがある時は、食事と運動の間にインターバルを与える事も出来る。

通常、夕食後、５分の間も置かずナイトヒルクライムを行っているけど、帰宅時間が午後７時ではなく、午後５時の金曜日では、食事後に１時間程度のインターバルを作れるけど、そんな金曜日のヒルクライムでの感想。

ヒルクライムの最初の１５分のペースが全然違うし、ペースを上げても気持ち悪くもならない。

この違いは、単純に食後に確保するインターバルの有無。ホント言えば、しっかりインターバルを確保するのが大事。

因みに、日が長くなってくると、暗くなるのが８時頃になる。ヒルクライムは暗くなってから行うと決めているので、食事からヒルクライムの間に30分程度は確保出来る。秋頃のヒルクライム周回タイムが53分くらい、真冬が60分くらいだけど、その違いは、食後のペースの違い。食後のインターバルは走行ペースに結構影響するのだ。

順手、逆手と筋肉

ヒルクライムにおいて、ハンドルバーの同じ位置を握ったとしても、順手で握る場合と、逆手で握る場合で上体の筋肉の使いやすさに差が生まれるようである。
ヒルクライムにおいて、前乗りが楽か？後乗りが楽か？の試行錯誤で、最終的に後乗りが自分に合う事を見つけ、ペダリングも回転系ペダリングと往復動系ペダリングで、往復動系ペダリングを選択したけど、この時の筋肉の使いやすさを得るための試行錯誤では、ハンドルバーの握る位置の試行錯誤を加え、更に、握り方についても試行錯誤を加えると、自身の乗り方では、逆手で握る方が楽で、自然に上体の筋肉を使える事が判った。

ただ、逆手で握る場合、親指の付け根に負担が来るので、時折持ち替えながら握らないと長時間は厳しい事も判明。

順手と逆手の切り換えでは、切り換えたら上体の筋肉を動かす際の意識の入れ方に差が生まれるので、その点を補正する必要がある。

なお、順手、逆手の切り換えでペダリング負荷は変わらないので、ギアポジションの変更は不要。

これまでは、前乗り、後乗りを切り換えてギアポジションの変更迄行っていたのに較べれば随分と楽な事も判明。

ただ、後乗りの逆手の場合、アベレージは保てるけど、ピークが下がるので、ピークを得るためには、握る位置を変えて後乗りながら、少し前傾を保つフォームが良さそうな事も判った。

興味深いのは、前乗り、後乗りの違いだけでなく、後乗りでもグリップ位置、握る向きでヒルクライムの効率が随分と変わる事が明らかになった事。

平地走行よりヒルクライム走行の方が細かい点に気付かされる事が多い。

これは、動き、ペースが遅いので考える時間が得られる事による効果だろう。

今度は顆粒状

ガレージに以前、野良シャム猫が侵入して、山鳩を捕まえて捕食していたようです。
それで、猫よけにペレット状の猫よけを配置していたのですが、この効果は１ヶ月チョットのようです。

ペレット猫よけを配置して２ヶ月経った今日、敷地の隅に強烈な臭い、、、、猫の小便です。

以前、単車、自転車置き場にされたので、ペレットを置いていたので、そこは無事ですが、今度は、倉庫の影でやらかされました。

で、頭に来ました。

本日、ペレットを交換したのですが、少々物足りない気がしたので、新たにホームセンターに出掛けて調達しました。

液剤、顆粒剤の二種類があったので、今度は顆粒剤を調達しました。

この顆粒剤、屋根付きのガレージ、倉庫ゾーン（２．５ｍ×１０ｍ）に満遍なく散布してみると、、、、

今度のは臭いが強烈過ぎます。

人間も参るようなミント臭です。これで、近寄らないでくれれば良いのですが、、、、、

世間では、猫ブームのようですが、猫は適当なところで、生き物を捕食したり、小便したり気まますぎるので、ハッキリ言って迷惑です。

以前、プランターに糞をされていたので、自家製の猫よけをプランターにセットして以来、猫害は防げていますが、ガレージ内対策は結構大変です。

当面、猫よけペレット、顆粒で様子見の予定ですが、もしかしたら、動体検知で高周波発生器等を導入するかも知れません。

以前、猫に首輪付けて散歩している飼い主を見掛けましたが、そのくらいして欲しいモノです。

高校自転車部？

夜ヒルクラでは電アシ高校生に追っかけられるけど、早朝ピストでは、最近追っ掛けてくるのは、ほぼ100％が自転車競技部の高校生だ。時間帯的に、通学中の高校生が多いけどお、ユニフォームらしきウェアの背中に自転車競技部とか、高校名が入っているので直ぐ判る。単独で追っ掛けてくる人もいれば、二人組、三人組で追っ掛けてくる人もいる。

恐らく、オッサンをぶち抜きたいのだろう。

でも、長時間付かれて、先行を試みられたとしても、まず100％千切られる事はない。
基本、ペースは一定だから、追い越しを掛けられたとしても、ペースは変えない。
追い越されても、その時のトップスピードの維持は不可能な様で、背後から並ばれて前に出た瞬間に、恐らくだけど空気に押し戻されて速度が落ちていく様子。そして、再び背後に嵌るパターンが多い。

カーボンロード、コンポはアルテグラクラスが多いようだけど、面白いのは、横に並んで先行を仕掛ける際は、アウタートップ近辺。しかし、横から50cmくらい前に出た瞬間にシフト操作で、カセットはトップから２段落としたり、１段戻したり、を頻繁に繰り返しながら失速していくパターン。自身のバイクは44/17Tの固定シングルだからケイデンスだけで45km/h以上でも対応するけど、ロードバイクユーザーは、ギアポジションを細かく選んでいるようだ。

基本、スルーだけど、背後にずっと付けられて、信号の手前僅かになって並び掛けられるという状況では、なんか嫌な気分。並び掛けられて、一気に加速して遠ざかってくれれば気にならないのだけど、並び掛けた途端に失速して離す事が出来ないなら、追い掛けて欲しくはない。

正直、ピチピチのティーンエイジャー自転車部員が50代のオッサンを引き剥がせないなら、競技者としてヤバイのでは？と思う。

老化かな？

自転車で毎週末早朝にピストバイクで川沿いを周回走行している。
で、最近思った事。走行速度が昔より低めかもしれない。
季節による風の影響なのかもしれないけど、向かい風の条件下では、30～35km/h、追い風での条件下では35～40km/h程度での走行速度に留まっている。この感覚は、寒い冬に特に感じる感覚だ。

極短時間なら45km/h程度を維持する事も可能だけど、50km/hオーバーという速度域となると、単独走行では、ほんの一瞬としか言えないレベルしか維持出来ない。

勿論、トラックの後ろを利用すれば、そこそこ走れるけど、それは違う。

単独で前後に誰も居ない条件では、35～40km/h程度という感じ。

ピスト走での周回は始めた2006年頃といえば、もっと高い速度域で走っていたような気もする。加齢による速度低下、、、、不可避かもしれない。まぁ、三十代と五十代だから違って当然かもしれない。

電源交換

リビングの映像編集用PC、最近調子が悪い。
半年前、HDDは入れ換えたけど、ブルースクリーンにフリーズ、、、、更には、起動時に「ピーピピピ」、、、、

これって、もしかして電源？

ということで、５年ぶりに電源交換しました。GOLD　PLUSの電源で、今度は８５０Wから１３５０Wに増量しました。

結果、今のところ、安定しています。

電源劣化で不安定化、、、、結構あります。

トーストラップ交換

ヒルクライム用ロードのトーストラップ、別に切れている訳ではないけど交換した。
ストラップのレザー、比較的厚手だけど、非常に柔らかいタイプを使っていたのだが、柔らかすぎて装着時に手間取るのが少し気になっていたからだ。

今度のは、クリストフのレザー。柔らかくはないし、比較的薄手で全く違うけど、適度な硬さで靴の滑り込みの感じが良いのでお気に入り。但し、薄くて固いためか、割と寿命が短い。切れやすさというのは、ストラップ自体が薄いのが理由だろうけど、薄いストラップはペダルに通すのが楽なのだ。厚いストラップはペダルに装着するのが結構大変。

トーストラップには、色んなタイプを使ってきたけど、基本はレザー製が一番使い易い。レザーで柔らかすぎないのが一番良い。

寝付き

毎晩、就寝時刻は午前１時半くらいにしていると、翌朝は６時半くらいに目が覚めて、夜は午前零時半を過ぎると睡魔がやって来て、夜中に目が覚める事はない。
ただ問題は、日中で午前１０時過ぎ、午後２時過ぎが眠たくてしょうがない。

そこで、就寝時刻を午前零時過ぎに早めると、、、翌朝は下手すると５時前に目が覚める。５時前に目が覚めなくとも、途中に何回か目が覚める事もある。二度寝すると、寝起きが７時過ぎの事もある。更に更に、、、日中の昼前、昼過ぎは相変わらず眠たい。

因みに、休日はどうか？というと、午前６時起床、準備してピストバイクに９時前後迄乗る。そして買い物等を済ませ昼食後、昼寝のパターンが多い。昼寝は１時間半くらい。その後、単車に２時間程乗って、夜、、、、というパターン。就寝は、翌日が休日の場合は、午前零時半就寝、翌日が平日の場合は、午前１時半くらいに就寝というパターンだ。

理想は午前零時台に寝ると、朝は７時前迄目覚めることなく寝て、日中の睡魔は欲しくないのだけど、夜中に寝ると、連続就寝時間は長くても４時間チョイ。二度寝、三度寝は睡眠の累積時間は長くとも寝た感じがしない。ぐっすり長時間ずっと寝るというのが理想。

色々調べると、睡眠を断続的に行っているのが分割睡眠らしい。そして、分割睡眠では午前１時～５時に４時間程度確保していると生活のリズムが狂いにくいそうだ。ただ、その場合、昼寝が必須となるパターンが多いそうで、、、、、正しく、自分のスタイル。

で、一回の長い睡眠の人は、単相性睡眠というそうだ。一回の睡眠時間が６時間を下回ると分割睡眠となるパターンが多いそうだ。また、若いうちは眠る力が強いので、一度に長時間眠れるけど、年齢とともに「睡眠力」が衰えてくるので、夜中に目覚めることが増え、再び眠ろうとしてもなかなか眠れなくなるという。もしかしたら、自分の睡眠モードが老人パターンに以降したいるのかもしれない。