スポーツ界の新陳代謝

いろいろと、スポーツ界でゴタゴタが続いている。
相撲、女子レスリング、アマチュアボクシング、女子体操、、、、、
ゴタゴタの構図は、各競技団体を取り仕切る側と選手側というスタイル。

で、思ったのは、各競技団体を取り仕切る側、役員連中の顔触れである。

殆どが、年輩の人。年輩というのは別に構わないけど、その世界で大昔に活躍した人とか、その業界で大昔から付き合ってきた人というパターン。この取り仕切る側、役員連中の顔触れは、長い年月が経っても基本的に変化しないというパターン。

思ったのは、取り仕切る側、役員側というのは、その世界で活躍した選手が引退後に役を担うスタイルにすべきでは？という感想である。その世界で活躍した人が、その世界を順番にマネージメントしていくというのが理想のような気がする。時代が移れば、それに併せて運営に携わる人も入れ代わっていく、、、、それが大切なのでは無いだろうか？

そういう視点で見れば、プロ野球のコーチ、監督というのは、比較的時代の流れに併せて新陳代謝されているように思う。

時代が流れていけば、次の時代を担う選手を活躍させるために必要なモノというのは、現役世代に近いＯＢの方が肌身で理解しているように思う。活躍した選手が、引退後にコーチ、役員と、その世界で生き続ける事が出来る道を残す意味でも、役員連中の膠着化というのは改めるべきのように思う。

役員、管理者の膠着状態が続けば、パワハラの土壌となるような環境を作ってしまうのは、膠着時間の長さに比例して、権力の集中度が高まるので不可避だし、権力が集中すれば、それを利権的に運用する役員、管理者が生まれるのも仕方ないものである。

新・次期マシンの選定、その１

さて、ＢＴ１１００の次の一手。次の愛車を何にするか？が新たな関心である。
懲りたので、新しいモデルはパスだ。電子デバイスが大量に投入されているモデルは、もう買わない。
ＢＴでさえ、あの様。今度は確実に中古車狙い。そして、メンテナンス性を考えて、流用部品が豊富で、基本部分ではリビルドパーツでの提供が行われているようなモデルが良いか？という方向性。

あとは、メンテナンス性に優れ、極力シンプルというのが良いかも知れない。

色々乗ったけど、トータルで考えれば80年代のモデルが一番頑丈で信頼性が高く、扱いやすい気がする。基本的な性能は十分現代的。そして、メンテナンス部分でも70年代以前のモデルのような気の難しさも無い。そして、予兆無く突然壊れて走行不能となるような電子デバイスの類も少ない。ＣＤＩユニット等もあるけど、それだけだからスペアパーツを確保しておけば何て事は無い。
我が家のバイクを見ると、ガンマ、ＣＸは何だかんだ言って好調を保っている。
ただ、80年代モデルとはいっても、不人気車の絶版車だと、常識的に必要となるパーツの調達自体で苦労しそうなので、そこそこ数が出たモデルが良いだろう。80年代後半～90年代のモデルがベストかもしれない。まぁ、2000年代のモデルでもデビューが90年代仕様ならＯＫだ。
それを言えば、今のＳＶ６５０Ｓで良いような気もしないではないが、ＢＴの如く、もう少しツアラー志向のモデルで、もう少し大きいのが希望だったりする。

パッと思い付くのをリストアップすると、、、、ツインに拘ると選択肢が無くなるので、雰囲気的にＯＫなモデルは、ＺＲ－７Ｓ、Ｚ１０００Ｐ、ＧＳ１２００ＳＳ、ＧＳＦ１２００、ＸＬＶ７５０Ｒ、、、、となるけど、大きさ、信頼性、維持のしやすさ、、、、この辺をトータルで考えると、これまたマイナー車だけどＺＲ－７Ｓ辺りが良さそう。自身にとっては、久々の空冷４発だけど、それも良かろう。空冷２バルブエンジン、普通のスチールフレーム、一本サスで、フレームマウント式のカウル。初期モデルは1999年でＳＶと同じだけど、何も変わらず2006年迄製造。考えれば、言う事無しなような気もする。
実は、ＺＲ－７Ｓは、ＳＶを買う時も、ＢＴを買う時も検討対象に上ったモデル。ただ、、、あまり嗜好に合わない空冷４発というのが見送った理由。

しかし、、、自分の年齢、余暇に整備に掛ける事が出来る時間を考慮すれば、手の掛かりすぎるモデルは敬遠した方が良いだろう。質実剛健、程度がなるべく良い、、、、そうなると、選択肢的には、カワサキＺＲ－７Ｓ、、、、これしか無いような気がする。
これなら、カワサキ党を自負する自分が、敢えて残していたカワサキ原付も処分しても良い。カワサキ車３台、ＢＴと４台を処分して、１台残し、、、、悪くないかも知れない。

残りが、２ストスクエア４のガンマ、縦置きＶツインのＣＸ、横置きＶツインのＳＶ、そして空冷４発のＺ、乗る度にタイプが違うという残し方も良いかな？

ということで、次の愛車の候補として、まず一台、ＺＲ－７Ｓをピックアップ。これから、何台かピックアップして行きたい。

通学鞄

最近の中高生は荷物をリュックで背負って通学している。
中学生のリュックの重さは尋常でないけど、高校生のリュックの重さもハンパ無い。

娘は通学で中学高校とリュックで荷物を運んでいる。中学時代は徒歩通学。しかし、強烈に重たい鞄で感心するばかり。

高校に進学してからは、その重さは更に増えて、自転車通学するも相当にハードそう、、、、

その重さに参り、リュックを前カゴに入れて運転すると、今度は通学中に何度も転倒したとの事。

で、通勤中に女子中高生が重たいリュックを如何に背負って通学しているか？っていうのを見学することにした。
そして判ったこと、、、、リュックの肩ひもを滅茶苦茶緩くして、荷物自体は後ろの荷台に乗せて肩ひもで取り敢えず固定しているだけの様子。つまり、リュックの重さは荷台に任せているのが殆どである。
ただ、心配は横にずれる可能性である。このリスクを如何に軽減するか？が鍵とも言える。

取り敢えず、見て判ったことを実践するために、リュックの紐を緩くしてリュック自体はリアキャリアに乗っかるような状態で通学させてみた。

果たして、その結果がどうか？この記事は、朝、新しい背負い方で見送った段階で書いているので結果は判らない。

まぁ、問題無ければＯＫだけど、不都合があれば何らかの方法を考えたい。

ホラーでないゾンビ映画『マギー』

チョット古いけど、アーノルドシュワルツェネガー主演のゾンビ映画、『マギー』って作品をＣＳ放送で視聴した。
アーノルドシュワルツェネガー×ゾンビといえば、肉体派の正義のヒーローが武器を使ってゾンビをなぎ倒して世界を救うというイメージになりがちだけど、本作は、それは一切無し。
登場するゾンビの数も非常に少ない。ゾンビ自体は、バイオハザードシリーズに登場する俊敏で破壊力抜群のゾンビとは違う。一番最初の昔のゾンビ映画に近い緩慢な動きの弱いゾンビである。
まぁ、ゾンビ自体が、俊敏かつ殺傷性の高い生き物という設定自体が本来からすれば間違い。ゾンビというのは死体だから死後硬直等で動きが緩慢でなければならないので、本来のゾンビが登場している訳で、こちらのゾンビが正解とも言えなくもない。

それ故に、緩慢なゾンビ×シュワちゃんなら、シュワちゃんの圧勝である。初代ゾンビでは、緩慢であっても大量に発生したゾンビ故の恐さがあったけど、本作では緩慢なゾンビが僅かに登場するだけで恐さは一切無しである。

言ってみれば、ここで登場するゾンビというのは、人格や人間性を喪失し野獣化する不治の病に罹患した患者というイメージ。そういう人格を失う対象に如何に接するか？というのがストーリーであり、実は主人公はシュワちゃんではなく、人格を失いつつあるゾンビ病の患者の葛藤を描いた作品なのである。患者の重症化に伴い人間性を失い野獣化する状況への葛藤で示す態度や行動の変化が鍵と言える。その心の変化に、シュワちゃんの演ずる近しい人が如何に野獣化症状の進行に影響を与えるか？が見所なのである。

そういう意味では、シュワちゃんの演ずるゾンビ化する娘の父親と、ゾンビ化しながらも父親に守られる娘の関係性を見るという意味では、悪くない作品のように思う。

個人的には、この『マギー』という作品は、結構、お気に入りである。不治の病として『ゾンビ』を選んだのは、現実的な病名で憶測や批判を浴びるリスクを考えれば良いチョイスだと思う。また、ゾンビを本来のゾンビとして定義して登場させているのも好感が持てるのである。そもそも、俊敏に走って集団で襲ってくるゾンビっていうのは、やりすぎ感ハンパ無いし、その定義自体が冷静になって考えれば有り得ない。

イグナイター比較

さて、お別れのＢＴですが、後期型のモデルですが、これはバッテリーの下にイグナイターユニットが格納されています。コネクターは長円カプラーが一つ、三菱電機製で５ＪＮの浮き出し文字があります。
これは、イモビライザーを装着した車両ですが、動作の雰囲気から判断すると、イモビライザーで点火のみをカットするだけの仕様のようです。
点火以外の電気系統はキーオンのポジションで全て作動しています。

さて、ＢＴには前期型が存在します。一見、同じ様な構造ですが、電気系統は結構違っています。前期型にはイモビライザーは装着されていません。そして、イグナイターのカプラーは二つのコネクターで接続する構造となっており、前期型と後期型は全く違います。
それ故に、物理的にイグナイターを流用する事はＮＧのようです。但し、イグナイター自身は三菱電機製となっているようです。

この時点で、イグナイターの流用で復活は可能か？という検討は諦めたのですが、色々調べると、興味深い事が判りました。

それは、機関型式が同じモデルであるドラッグスター１１００／ビラーゴ１１００です。こちらのモデルは３パターンに分かれているようです。ビラーゴ１１００～初期のドラッグスター（Ｊ４Ｔ１０１）は２カプラーで前期ＢＴ１１００（Ｊ４Ｔ１３２）と同じようなイグナイターとなっております。その後、ドラッグスターでは後期型ＢＴ１１００（Ｊ４Ｔ１５７／５ＪＮ－１０）と同じ形状のイグナイターとなっているようです。ただ、後期型のドラッグスターでも2004年頃を境にイモビライザー付きとなっています。
このドラッグスター１１００のイグナイターユニットを調べると、Ｊ４Ｔ１３７／５ＫＳ－００モデルのモノの画像を採取する事が出来ました。すると、このイグナイターがコネクター形状、ピン数、ユニット形状が瓜二つとなっています。浮き出し文字は５ＫＳ表記となっています。表記が異なるので、細かい処は違う可能性がありますが、もしかしたら、流用可能か？とも思えます。ただ、不明のモノを調達するというのはリスクがあるので、トライするか？というと、チョット否定的な印象ですね。

ギア比は軽い方が、、、？

ヒルクライムをしていて思うのは、必ずしも軽いギア比が登坂に有利で楽であるとは限らないという印象。
ギア比が重く、一漕ぎで進む距離が長い場合、速度が乗りやすい。登坂においては、ペダリングの動力無発生時における速度低下が少ない程有利。そのため、ペダリングにおける回転でホイールがしっかり回って推進していれば、動力を生まない瞬間にも慣性で前進する状態となっている。その場合、ペダリングに必要な力は、低下速度を補うだけでよい。

低い速度であっても、速度落差が大きくなるとペダリングに必要な力が多く必要なのである。
高めの速度で、速度を保って速度落差が小さいと、ペダリングに必要な力は少なくて済むのだ。

これは、或る程度の速度を保った走りが前提だけど、恐らく、その方が省エネ運転になるんだと思う。

インナー×ローで走る場所は現在200m程だけど、その部分もローから三枚目くらいの方がリズミカルに速く登坂出来て、負担も小さいのには驚きである。

バーテープ

自転車のバーテープ、基本は殆ど消耗しないものとして考えていたけど、ヒルクライムを始めるとドロップバーのショルダー部の摩耗が相当に進んでいる。擦り切れて今にも切れそうな状態。

ヒルクライムの際にバーをしっかり握っているためだろう。こういう経験は初めてだ。

これまで、バーテープの交換といえば、転倒、落車によるダメージで交換したことしかないけど、ヒルクライムバイクのバーテープは１年保たないようだ。

ただ、興味深いのは、片方だけである。

因みに、ＤＨバーの先端のテープの消耗も片方が激しい。

恐らくだけど、乗車姿勢、効き姿勢、で左右に違いがあるのだろう。

BT1100、終了しましょう

今日、夕方に帰宅したので、この先１ヶ月で車検を継続する予定のBTのチェックを行いました。

普通に走っていたのですが、突如、走行中に時折のイモビライザーランプが時折点滅、、、

帰宅後、エンジン再始動を試みると、、、、始動しません。

バッテリーOK、ヒューズOK、リレー各種動作OK、キャブに燃料も来てます。しかし、、、プラグから火が飛びません。

バッテリーリセットの効果も無しです。

車検を受ける前ですが、、、、恐らく、イモビライザーの異常ですね。

こうなると、手出しが出来ません。お手上げです。

で、ほぼ、決めました。

BT1100は、車検継続は多分しません。始動困難車ということで、バイク王にでも売りましょう。

終了です。

まぁ、二年乗れたのでヨシかな、、、、

そもそも、プレスト扱いのイタリアヤマハ製、、、パーツ入手製も期待出来ません。

となると、、、、直す価値も無いかも知れません。敢えて、、、となると、前期BTを買ってハイブリッド化する事も考えられますが、無駄でしょう。

本気で、モトグッツィでも買おうかな、、、

まぁ、BTは色々ケチが付いてましたし、運命かも知れません。

二系統の運転者

いろんな分け方があるけど運転していて思うのは、二輪に乗るか否か？での違いが一番大きいような気がする。

二輪に乗る人は、二輪の特性を理解して四輪を運転している。一方で、二輪に乗らない人は、二輪を邪魔物として四輪を運転している。

この違いは大きい。邪魔物というのは、道路は四輪のモノ。二輪は四輪が来れば避けて当然。二輪のために四輪がスペースを譲るなんて有り得ない、、、そういう意識が強い。

車道で二輪を追い抜く時は、幅寄せがデフォルト。二輪と離合する時は、二輪を路肩に追いやるのがデフォルトである。単車の横に居れば押しのけて進路変更も当然である。
つまり、二輪の存在をなき物として扱っている。

二輪に乗る四輪運転者は、抜く時、離合する時は、恐怖を与えない側方間隔をキープする。

この違いは大きい。

乗っている車の傾向も色々。二輪に乗らない人に多いのが、外装に金を掛けた車両が多い。ローダウン、エアロ、車外アルミ、、、、そういうのが多い。対象としてはワンボックス、ＳＵＶ系が多い。
二輪に乗る人というのは、ワゴン系が多いけど、多くの場合はキャリアが付いている。
車を見ただけで、二輪に敵対的か否か？というのは見分けが付く。

単車に乗っている時は気にならないけど、自転車の場合、攻撃されると機動的に逃げる事も出来ないので結構面倒臭くなることも、、、、。

自転車用カムコーダー

ピストバイクは流れの速い車道を通行する事が多い。交通量が少ない時を選んで走っているけど、やはりワンボックス等の車に嫌がらせ運転、幅寄せ運転を喰らう事が少なく無い。で、その状況を記録するために、ＢＶＲ－０１という二輪車用ドライブレコーダーを後方視界撮影用に装着している。

ロードバイクは流れの無い山道を通行するために使っているが、広くない道かも知れないが、そんな道をキープレフト無視で走る車が少なく無い。それで、なんどもヒヤッとする。そんな状況も記録に残す方が良いかも、、、、

その場合は、前方視界用にチョイスすることになるが、どんな機種が良いだろうか？

バッテリー搭載していないので、基本は乾電池駆動だろう。画素数、フレームレートにも拘りは無い。安価な機種でＯＫだ。

家に転がっているムービーカメラを見ると、、、ＩＯ－ＤＡＴＡのＭｏｔｉｏｎＰｉｘのＡＶＭＣ２１１というモデル、ＫＥＮＫＯのＶＳ－ＦＵＮというモデルの二機種。

夜間の対向四輪車を撮影するとして、これらのモデルが使い物になるか？というのは微妙なところ。基本、真っ暗闇での撮影では全く役に立たない筈だけど、対向車がヘッドライトを照らして迫ってくる状況なら、その光によって、もしかしたら撮影可能かもしれない。

一寸、確認してみたい。

因みに、ＡＶＭＣ２１１、ＶＳ－ＦＵＮというのは単車に付けて遊ぶために買ったモノで、当時選んだポイントは単三電池駆動で長持ちという事。そういう面ではＯＫ。

先ずは、ＡＶＭＣ２１１で定例コースの走行シーンを撮影して、映像状態を確認してみたい。

因みに、ピストバイクに装着の後方からの幅寄せ運転の証拠撮影用は単四電池２本駆動のＢＶＲ－０１を利用している。これは、車道走行区間のみの撮影だから、電池が１時間半程度しか保たなくてもＯＫなのである。また、明るい時間帯での撮影故に全く問題は無いのである。

さて、ＡＶＭＣ２１１等の昔のムービーカムはどうかなぁ、、、？過去の長距離サイクリングで撮影した映像をチェックすると、昼間はＯＫ、しかし、夜間はダメダメという感じ。どんなもんだか、、、、

モンキー

モンキーが125ccとなって登場している。各パーツのサイズ比率は50cc時代に準じているので、パッと見はモンキーである。
しかし、実車を見ると、明らかに巨大。
モンキーというか、ゴリラというか、キングコングのような気もする。

モンキー１２５を雑誌で見た時も同じ内容を記事にしたけど、実車を見ると、ますますそう思う。同じ内容だけど、再掲載、、、、

正直、スーパーカブが原付50ccで登場している現状を考えれば、モンキーも原付50ccという排気量を守って生み出す事が出来たのでは？という思いがどうしても残る。

モンキーというと、元々は遊園地にミニマム遊具が起源だったような気がする。

となると、兎に角、サイズミニマム、今の時代でも原付50ccに拘って欲しかったような気がする。

そう言えば、芝刈り機かなにかのエンジンを使った小猿というバイクがあったけど、あれの方がモンキーらしい気がする。

50ccが消滅、、、なんて話も聞くけど、モンキーのようなバイクは、最後の最後まで原付50ccに拘って欲しい、、、、そんな思いが抜けきらない。

電アシも悪くない

ピストで高速巡航していて、過去に一回だけ電動アシスト自転車が追いすがってきた事がある。速度で40km/hを超えていたので明らかに改造車だが、それでもブヨブヨのオッサンがＤＨバー装備のピストでの高速巡航に併走出来る訳だ。

また、ロードでナイトヒルクライムを10％越えの勾配路面で走っていると、高校生が電動アシスト自転車で追いすがってくる事もある。電動アシスト自転車の場合、高校生だろうが主婦だろうが、女子高生だろうが、概ね登坂速度は10km/h程。それでも10％以上の勾配路で10km/hは結構な速度である。ロードで同じペースで走るのは結構ハード。特に、10周回ヒルクライムの後半だとキツイ。

家族で自転車お出かけする場合も然りだ。娘と嫁が電アシ、自分が折り畳みだと、上り坂では結構ハンディキャップがデカイ。

電動アシスト自転車は、単車より怠いけど、手軽。この手軽さは、町内での機動力として非常にメリットは大きい。

嫁、娘に続き息子までもが電動アシスト自転車になると、、、、自身の下駄も電アシ化しても良いか？とも考えたりする。

息子用の電アシ

息子の身長が155cmを伺う状態。今の自転車は娘のお下がりのルイガノ５Ｐｒｏである。
娘が８歳で身長が135cmだったときに、適応身長145～160cmのフレームサイズを選んでいたけ。その時に低床化目的でフロントフォークをショック付きフォークからアルミリジッドのフォークに変更して、シート高を5cmダウンさせて実質的には適応身長を5cmダウンさせている。すると、身長が155cmになる息子にとっては自転車が小さい感じ。

家族の自転車は電動アシスト自転車で、息子も電動アシスト自転車が欲しいそうで、それならば、、、、と電動アシスト自転車を思案中。

スポーツ電動アシストといえば、パナソニックならＸＭ１、ヤマハならＹＰＪ－ＸＣ辺りを思い付くけど、30万円オーバー、、、航続距離200kmは不要だし、予算オーバーである。

ならば、、、10万円台のモデルだろう。候補はＢＳならリアルストリーム（155,800円）、パナソニックならジェッター（150,000円）、ハリヤ（129,000円）、ヤマハならブレイス（159,000円）だ。バッテリー容量はジェッターが最大で16.0Ah、リアルストリームとブレイスが15.4Ah、ハリヤーが12Ahというところ。

基本は26インチのフロントサス付きか、700Cのリジッドモデルか？での選択だろう。重量はサス無しが1kg軽い仕様。

この中でどれを選ぶか？というと、700Cでサス無しのモデルが良いような印象である。700Cでも太さは38mmだからエアボリュームは十分である。これなら、子供的メンテでも大丈夫そう。これに前後フェンダーと前カゴでも付ければＯＫだろう。

スポーツ電アシならＹＰＪ－Ｒ、ＹＰＪ－ＥＲというモデルがあるけど、細いタイヤのモデルは乗る度にエア管理というのは子供には無理。そう考えると、700Cで太いタイヤのモデルがベストだろう。個人的にも感心があるので、これを第一候補で考えたい。まぁ、価格的に考えるとハリヤもありかも知れない。普通のＭＴＢ＋電アシでコストパフォーマンスに優れる。

親がロードだ、ピストだ、、、、ということだから、スポーツサイクルもありだろうけど、現実問題、自分とは趣味や生活が違うので電アシの方が良さそう。ロード、ピストには乗りそうにないので、大きくなったら単車には乗って欲しい。単車に結び付けるなら電アシの方が良さそうという判断もあるのだ。

一応、小学６年生になってからか、中学に進学するタイミングで考えている。

次期ＲＸ－７か？

今日、昼ポタリングでマツダ本社前の大州街道を自転車で走行していたら、後方から一台のカーキャリートラックに抜かれた。積載されていたのは、中型のクーペモデルのようだ。ただ、シルバーのシートカバーに被われていて詳細は不明。しかし、風が強く、カバーがボディーに密着する瞬間が何度と無くあったので、少し観察出来た。
観察したのは、トラックにＲ＆Ｄの表記を見付けたからだ。

車のサイズはロードスターよりも大きく、現行アクセラスポーツ並。最初は次期型アクセラか？と思ったけど、ノーズセッションはセダン系とは異なり低いボンネット。ノーズの落ち方はＲＸ－８に近い印象。ただ、フロントフェンダーからリアフェンダーへはＲＸ－８のような水平ラインではなくウエッジが効いて後方に行く程高い形状でリアはハイデッキデザイン。リアのハイデッキの両端部に角形のコンビネーションランプがマウントしてある様子である。フェンダーはフレアフェンダーの様子でボディから大きくはみ出している。特にリアフェンダーの張り出しと、ハイデッキのノッチで相当にボリュームのあるリアデザインである。
これがクーペと確信したのは、後方からの強い風でシートカバーがリアセッションに張り付いた瞬間の形を見たから。リアは、ハイデッキ部のノッチがしっかり残るようなデザインである。気のせいかもしれないけど、リアはロードスターＲＦのように、サイドから見るとファーストバック、真後ろはウインドがノッチバッククーペに近い角度でストンと落ちているように見えた。間違いなく、クーペデザインである。驚いたのは、後ろからの風でシートカバーがボディに張り付いた時に露わになったのが、ハイデッキなリアノッチの両端部の造形物。結構角張ったデザインで、恐らくコンビネーションランプだろう。それが最近のマツダデザインの丸系とか、有機的デザインとは違って角張ったデザインである。次のマツダデザインは、案外、反った曲面と、曲面の交錯部にはエッジを効かせたデザインとなって、そのエッジ部に配置される機器類は結構シャープな造形が与えられるのかもしれない。現行ロードスター以上にキレが感じられるデザインとなるかもしれない。

カーキャリアーのサイズから判断すると、全長は4400mmクラス、車幅は1850mm以上だろう。全高は1250mm程度のデザインである。低く尖ったノーズセッションから、ハイデッキのリアセッション、そして、フェンダー部はフレア形状で前後とも大きく張り出している印象である。

こんなモデルは存在しない。全長から考えると、アテンザクーペとも考えづらい。リアウインドー部の処理から恐らく、２シーターモデルではないだろうか？サイズ感を考えると、ＲＸ－７の後継で、今度は本格２シーターモデルとして登場する次期ＲＸ－７のような気がする。

いつもならデジカメを持っているのだが、残念。ただ、このサイズ感のクーペが存在している事自体にビックリ。勿論、何かのショーモデルかもしれないが、それでも提案すべき形を作っている事にビックリである。ただ、仮にＲＥスポーツを登場させるとして、コストが回収出来る筈は無い、、、、すると、このシャーシをストレッチしたものが、アテンザクーペ、次期アテンザと一部が共用されるのかもしれない。

少なくとも、こういうスポーツモデルが間違いなく存在している。

ＳＶハイブリッド

ＢＴはやっぱり重すぎる。車重とシート高の関係から言うと、チョット、体力的、体格的に厳しいかも知れない。

で、次、どうするか？と考えると、現行モデルだとＳＶが一番魅力的。

ただ、今のＳＶ６５０は、どうもチープ。そして、その分、重たそう。

電子デバイス自体は我慢するとしても、形、フレーム周りが今一。

で、考えたのが、現行ＳＶ６５０を買って、手持ちのＳＶ６５０Ｓに移植する方法。

フレーム、外装といった車体周り、それに、エンジンのケース部分だけ旧ＳＶを使って、それ以外を現行ＳＶで組み上げるのも面白そう。

我が家のＣＸがそんな作り方で作っているから不可能ではない。

そういうの作ろうかな、、、、

レコーディング

ダイエット、生活習慣改善に一番効果的なのは、日記を付けること。
ただ、紙の日記だと、日記帳を持ち歩かないと行けない。しかし、ブログ等に入力するのであれば、端末があれば何処でも可能。

ということで、昔言われていたレコーディングダイエットというのは実に効果的。

このブログ、2005年に開始して、もう13年が経過しているけど、記事にコメントを追記していくことで、記録が残る。記録を残すことで、決めたメニューを持続させることが出来る。

ということで、これは実にお奨め。

自転車運動日記、食生活＋運動習慣日記の二本立てだけど、これに半期毎、毎日コメントを追加していく訳だ。

少々ハードなメニューでも、コメントを残すと決めて過ごせば、それが実践出来る。

もし、ブログが無ければ、今の生活習慣は途中で挫折していたように思う。

生活習慣日記、バイクトレーニング日記、この二本立ての記事は結構大事。

ただ、この記事には、自分以外のコメントは基本はノーサンキューである。昨日も意味不明なコメントがあったけど、即削除である。

コメントは、記事にマッチした内容のコメントなら大歓迎だけど、それ以外はダメ。

腰痛とヒルクライム

中腰で作業していて、背中の付け根、腰の右側を少々傷めてしまった。
腹筋は可能だけど、背筋は無理、椅子から立ち上がったり、歩いたりするのに違和感、不具合、ぎこちなさがある。

この状態でヒルクライムは出来るか？と、心配しながら１０周回のヒルクライムをトライしてみた。

すると、、、多少の違和感はあるけど、普通にヒルクライム出来た。

案外、腰、背中の痛みはペダリングに影響しないようだ。

或る意味、驚き。

クラクション

自転車で道路左端をふらつかずに走っていても、稀に、クラクションを鳴らされることがある。
瞬間、ムカツク。
歩道が無い道路で道路の左端を走っていて、クラクションを鳴らされる筋合いは無い筈だ。

そもそも、クラクションを鳴らす行為自体が違反行為だけど、鳴らす奴というのは、それが合法か違法か？という意識すら持たないような運転者が多い。

外車に乗った主婦、所謂、マダム的なオバサンとか、或いは、自転車に敵意を持っているような自営業系ワンボックスを運転するオッサンとかが多い。

いつもドラレコで撮影している訳ではないので証拠を抑えている訳ではないが、見た瞬間に車種、色、ナンバーは記憶する。

最近だと、シルバーのベンツ旧Ｃクラスで１１－８８の車両、、、、結構、不愉快。

24hテレビ、チャリティマラソン

今年の企画は、みやぞんによるトライアスロンタイプの企画。
土曜日に見て初めて内容を知ったけど、納得する部分が多い。

今回の設定に賛否を唱える人が多いけど、安全面を最重視して進行するなら、納得の方法と思う一方で、設定距離以上に厳しそうな印象。

まずは、スイム1.5kmとのことだけど、これ、湖の中で作ったレーンを周回して1.5kmを稼ぐとの事で、往復して泳ぐのは結構ダルイ。島から島とか、島から本土といったスイムでは思わないけど、同じ場所をぐるぐるというのは、泳ぐ側からすると、正直、ダルイ。
1.5kmを55分というのは、ペース的にはゆっくりだけど、泳ぐのが苦手な人なら、それでも大変なのは間違いない。個人的には、良く泳いだと思う。

次、バイクの60kmだけど、これも3時間58分で完走とのことだけど、これも専用トラックをひたすら周回するとのこと。これ、一周で60kmのコースと違って、景色も変わらないし、思った以上に厳しそう。まぁ、安全面を考えると、クローズドコースで距離を稼ぐのは納得だけど、周回走行で60kmは、、、、、なかなか大変。

最後が100kmランだけど、炎天下、それも40℃が予想される中で100kmは歩くだけでも大変。
今晩ゴールできるか？というところだけど、安全面を最重視して進行させるなら10時間なんてありえない。途中、休憩を入れて20時間は必要かもしれない。

本格的なアスリートが行えば、もっとタイムは短いのかもしえないけど、事故は絶対に許されない、混乱も招いてはならない、、、、となると、今回のコース設定は納得だし、想定タイムも納得のような気がする。

時間が長い事に、大した事ない的な意見を言う人もいるけど、30時間以上の設定にすれば、その分、寝ずに起きておく時間が長いのは、炎天下での運動という事を考えると、やはり厳しい。100km走るだけでも大変。バイクもスイムも、短いショートコースをぐるぐる走るのは、モチベーションの維持も大変。

怪我無く、事故無く、ゴールする事を祈りたい。

通学自転車

娘が自転車通学を始めた。
ということで、やっと自転車が活躍しそう。
娘の自転車は３歳の時にパナソニックのミッフィーの自転車、幼稚園の年中組５歳の時に、ＲＩＴＥＷＡＹのＺＩＴ－２０２０というモデル、小学校３年の時にルイガノ　５－ＰｒｏというＭＴＢを与え、中学一年に進学する時に、ブリヂストンの電動アシスト自転車、アルベルトＥを与えている。

ただ、中学時代は、自転車通学がＮＧということで、自転車は殆ど活用されていなかったように思う。

高校三年間では、片道７ｋｍの自転車通学ということで、若干の改造を施し、装備も与えてみた。

改造は、純正のステンレス製リアキャリアの装着。装備は、突然の雨に対してのポンチョである。雨合羽は着るのが面倒臭いのでポンチョである。頭から被るだけで、大雨で無ければ大丈夫である。

もう少ししたら、ずっとお下がりで辛抱？してきた息子の自転車を買い換える予定。

今は、娘のお下がりのルイガノ５Ｐｒｏを乗っているけど、二年後には身長に併せた自転車にする予定だ。現在、小学５年だけど、既に身長が153cmである。高校生の娘と殆ど同じ。ルイガノ５Ｐｒｏは娘が130cmの時に、130cmの身長でも乗れるように低床化のためにフォークを換えたりして対応している。160cmになると自転車が小さいはずだから、その時には、スポーツサイクルか、電動アシストサイクルを買う予定だ。

個人的には、ＭＴＢタイプの電アシにしようか？と考えている。

風の影響

ピストで毎朝走る。完全に単独で走る状態と、車道で流れる車列の横を走る場合では、コンディションが全く違う。横を抜いていく車が30秒に１台程度のペースでもコンディションは大きく違う。

横を車が抜いていく時、抜いてから暫くは空気抵抗が一気に低下するのが判る。前方に離れていっても、距離で15m程までなら空気抵抗軽減の恩恵を受けることが出来る。

この恩恵は大きい。

特に、強い向かい風に抗ってペダリングしている時は、その効果は絶大である。

何時もの信号無しの土手上３ｋｍのＴＴ区間、通常の南下では追い風故に良く判らないのだけど、ある日、強い向かい風に晒されたことがある。土曜日に二往復しているので二回走行した訳だが、一本目は完全に単独で一台の車にも抜かされなかった。
この時の所要時間は６分である。3kmを６分だから、速度で30km/h程。実際、サイコンのメーター表示もそんな感じである。
ところが二本目では、全く違う状況。抜いていった車の数は、後にドラレコで確認すると２４台、等間隔だとして125mで１台の割合で抜かれている。後方から接近、併走、追い抜きとなるけど、それで風の抵抗が急減する。結果、所要時間は４分32秒である。速度で39km/hだ。或る意味、エアカプセルの中に入り、風の抵抗を受けずに走っている訳だ。

ここのベストタイムはダンプカーの後ろについて走りきった時があるけど、その時が３分51秒で、46km/h程。これは、完全に車の真後ろで風の抵抗を全く受けないという特殊な状況。

まぁ、普通に走ると５分ペースがイイ感じ。3kmを５分だから36km/h程。こんなモンだろう。

単車のフレーム

最近は、スーパースポーツ以外のフレーム材としてはスチール材が選ばれる場合が多いようだ。まぁ、スチールにも、アルミにも、良し悪しがある。スチールだからダメと言う事もない。
どの程度の剛性を求めるか？ということで、想定をクリア出来るのであればスチールで十分ということにもなる。発熱量の大きなエンジンを囲むような構成では、放熱面から敢えてスチールを選ぶ場合もあるだろう。
ただ、フレームの一部とも言えるスイングアームについては、アルミがベストという気がする。スチールのメリットといえば、安価という事くらいしか思い付かない。
スイングアームに求められるのは、何と言っても作動性である。作動性といえば、軽さ、剛性といった部分。バネ下の重量というのは軽ければ軽い程良い。その一点だけでもスチール材よりもアルミ材のスイングアームの方が良いだろう。実際に持ち較べると重さの差は歴然である。
また、スイングアーム自体は、可動部品であり、可動部がスムーズに動くというのは、構成部位が強固で高剛性というのが求められるもの。そういう意味でも、大きな断面構造を持つアルミ材というのが理想的だろう。また、スイングアームをフレームと接続するピポット部の構造も結構重要と言える。
昔、ＲＺ２５０Ｒが登場した時、初期の２９Ｌ型では、フレームピポット部はピポットカラーを小さなガゼットで上下から支える構造だったけど、半年もしない内に、ピポットカラーを大きな補強プレートで支える構造に変更されたりしていたけど、ハイグリップタイヤに作動性の良い足周りという構成では、頑丈なピポットというのは結構大事だったりする。

今時の単車のシャーシを見渡すと、スチールフレーム車が結構多いかったりする。それは別に良いけど、なんだかなぁ、、、って思うのは、ソコソコ排気量の大きなモデルでも平気にスチールスイングアームに、それで支えられる？と思えるようなピポット部のモデルも少なく無い。

まぁ、スチールスイングアームだからダメという訳ではないけど、趣味の乗り物、嗜好品として選ぶ上では、その辺のマテリアルも、或る程度拘れる仕様であったり、或いは、構造もそれなりの構造であったりする方が、その機能が実用に絶対ではないかもしれないが、有り難い気がする。

個人的に、国産車の中で、個性的で唯一無二とも思えるのがＳＶ４００／初代６５０のアルミトラスフレーム＋アルミスイングアームのシャーシ。アルミトラス材なんてフレームは、思い付く限り、他にはＴＬ１０００くらいしか思い付かない。

自転車、もっとしっかり取り締まれ、、、

最近、自転車が加害者になって、自転車運転者が書類送検、、、

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180824-00050005-yom-soci

こんなニュースを聞く事が少なく無い。ただ、これだけでは不足である。そもそも、これがニュースに為る事自体異常である。無法自転車は取り締まられるのが当然な筈だ。

そんな自転車だが、自転車が悪者になるのは、歩行者を怪我させた時だけ、、、これが異常なのである。

車両同士の場合、自転車対単車、自転車対四輪の場合、自転車の無謀運転が原因であっても、単車、四輪の方がハンディが多い。

これ、大きな矛盾である。

道路を利用する車両の中で、無法度数を比較すれば、圧倒的に自転車の無法運転が多い。

スマホ、イヤホン、逆走、並進、信号無視、、、、こんなのがデフォルトである。そういう運転をして、仮にトラックに跳ねられて死亡したとしても、自業自得だし、本来ならトラックに慰謝料や修理代を全額支払うべきである。

自転車ユーザーが無法運転をするのは、何かあれば交通弱者だから相手の過失が多くなるように扱われるという慢心があるからでは無いだろうか？
自転車を運転する無謀度数の高さは、特に、免許を持たず自分で車両を運転しないガキ共が多い。こういうガキ共に、ホントは痛い目を見せて反省を促すような仕組みが必要ではないだろうか？
通学、遊びで自転車を利用する中高生の運転の酷さは目に余るばかりである。
反則金、罰金が徴収出来ないのであれば、社会奉仕活動を強制し、それを拒否すれば矯正教育施設に一定期間ぶち込むような施策が必要である。

アホな中高生の教育が出来無い家庭環境において、保護者自体も糞な連中が多い。そういう家庭の強制、未成年の再教育という意味で、将来の社会の秩序を取り戻すためには、中高生連中の無法に対しては、これまでの犯罪に対する補導とかではなく、社会奉仕活動の強制、もしくは矯正教育機関において倫理観教育を強制する事は結構大事なように思う。
勿論、大人でも基本的なルールが守れないバカもいる。そういう連中は、大きなペナルティーを課すように取り締まり簡略化が図れるような工夫を行うべきでは無いだろうか？
自転車利用者で成人に対しては、反則金切符を切る事が出来るように改めるのも一つの手である。

正直、逆走自転車、飛び出し自転車っていうのは、ろくなモノではない。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/uso_sora.wmv

http://replica2st.la.coocan.jp/video/gyakuso01.wmv

エコキューブラジオ３

娘の中学校の学習教材だそうだ。ゴミ箱に入っていたので理由を聞くと、時折調子が悪くなると言う、、、、

そこで、解体して基板を確認。ハンダ付けが非常に荒っぽい、、、、

ということで、全ての作業部分を製作し直して見た。

組み立てると、、、割と上手い具合に動く。

ワイドＦＭ対応で、乾電池＋リチウム電池駆動。リチウム電池には太陽光発電、手回し発電、外部電源から充電可能、、、、ただ、外部電源からの充電ケーブルが無かったので製作。

これは本体側がピンジャック、他端がＵＳＢ、、、ピンジャック－ＵＳＢのケーブルは見当たらないので、余ったケーブルを使って製作。

このエコキューブラジオ３、山崎教育システムという会社の製品で３８００円もするそうだ。

これ、起動がタイマーでラジオを鳴らす事が出来るのでめざましに最適。

なおしたので、これからも使う予定だ。

ところで、これが中学技術の教材だそうだ、、、、自分が中学生の頃もラジオを作ったけど、銅板にエッチングしてラジオ基板を作るところから始めた記憶があるけど、随分と簡単になったようだ。基板を作って、ドリルで穴開けして、、、そういう工程は今はやらないらしい。

大ちゃん

何年か前、ローカルタレントの大松しんじさんがライザップでダイエットに成功したというのがテレビでも紹介されていたけど、、、、因みに、大松しんじさんは、大昔にホームテレビの『たわわのターザン』で見たのが最初だ。

２，３年経過してテレビで見ると、リバウンドして以前にも増してムチムチになっている、、、、

基本、ライザップっていうのは、炭水化物抜きダイエットで、筋肉が付いている訳ではない。少なくとも２～３ヶ月程度で筋肉が画期的に付くはずもない。

糖質オフでダイエットしても、戻せば元に戻る。飢餓状態から戻るから、戻りきったら以前以上にパンパンになる、、、、まぁ、仕方ない事だ。

ところで、芸能人＋ライザップ＋リバウンドで調べると、結構な数でリバウンドしている模様。

まぁ、有酸素運動無し＋炭水化物レス＋タンパク質でのダイエットである。

本物のダイエットっていうのは、バリバリ炭水化物を食ってのダイエットである。それならば、リバウンドしないのだ。それは、ライザップメソッドとは違うのである。

自身のダイエットメソッドは、スナック、御飯のお代わり、アイスクリーム、スイーツに制約は一切無しである。それでも体脂肪率は10％台をずっとキープしている。これが正解だと思っている。このダイエット、掛かる費用は、Ｓ／Ｃの利用料金が一ヶ月に2000円程度である。

サプリもプロテインも一切使っていない。普通の食生活＋お腹一杯のおやつでいけるのだ。

タクシーのナンバー

昔は緑ナンバーがタクシーの目印だったけど、記念ナンバーが登場してから一見白ナンバーと見える、白いナンバープレートが登場して、タクシーであっても白いナンバープレートを装着している車が増えてきた。

ただ、これまでのタクシーは緑ナンバーであることの他に、ひらがな部分が『あ』行が多かったので、区別できていたのだけど、先日、新型カムリのタクシーで白いナンバーで、ひらがな表記が『き』というのを見付けてチョット驚いて調べてみた。

すると、タクシーのひらがな表記は、『あ』行、『か』行が割り当てられているそうだ。

これなら合点が行く。

何て事はないけど、見慣れない色、カナの組み合わせを見ると、ふと反応してしまう。

押し掛け

バッテリーが弱った時の始動手段では、この方法は一般的な方法。
しかし、この概念が通用するのは、２０世紀以前のモデル限定かもしれない。
具体的には、2000年代から急速に普及したインジェクションを搭載するモデルでは、押し掛けというのは禁じ手かもしれない。

インジェクション車では、燃圧を掛けるポンプを駆動するのに十分なバッテリー電圧は必須条件である。それ故に、如何にクランキング出来たとしてもインジェクションを動かすための電圧が確保出来ていなければ、エンジンは始動する筈もない。

原付等の小排気量モデルでは、キックによるクランキングで、インジェクションを動かす事が可能なモデルもあるようだけど、排気量が大きいモデルでは、やはり不可能っぽい。

まぁ、セルによるクランキングが不可能なだけで、他の電気部品が稼働出来る等のバッテリー電圧が或る程度残っているという条件なら、押し掛けは可能だろう。

ただ、エンジンが始動するかどうか？というのは、バッテリー残量でエンジンを始動させるかどうか？のインターロック設定次第だろう。ＥＣＵへの電源供給の判断がどうあんっているか？エンジンのクランキング回転数が点火判断に取り込まれている場合もあるそうだ。この辺の設定は、各車各様であり、一概に、押し掛け不可能とか、可能とは言いきれないみたい。

因みに、大排気量スポーツ車では、バックトルクリミッターというスリッパークラッチが用いられているモデルがあるけど、こういう車両の場合、インジェクションかどうか以前に、タイヤの駆動でエンジンを回す事は難しいのだそうで、押し掛けはＮＧということ。

今のバイク市場を支えている50代以上の世代の昔の常識が少しずつ通用し辛い時代になっている感じ。

シニアになると、、、

自宅はもうすぐ築20年である。小規模宅地開発の一区画。
近所の人は同世代に近い。自分が一番下だけど、周りの旦那さんは５５～６５歳くらいが多い。

自身、週末は早朝はスポーツウェアでピストバイク、夜間はロードバイクで出動。休日昼下がりは、単車で徘徊。

その際に、周りの旦那さん達を見掛ける時は、大抵は電動アシスト自転車、コンビニＭＴＢのような実用自転車か徒歩での移動。そして、服装は？といえば、焦げ茶、グレー、深緑系の上着、グレー、ベージュのズボン。柄は？といえば、柄無しだけど、すこし明るめの服装の場合はチェック、縞模様が多い。体型は？といえば、痩せている人は、痩せていると言うよりも貧相に近い体型で前屈みでストレートネック気味の姿勢か、越えてお腹が出た体型でのっそり動くというパターン。

昔は皆さんの活動状態といえば、もう少しアクティブで、もう少し明るい服装か、或いはスパルタンな服装だったような気がするけど、一気に地味になっているうな感じ。

まぁ、５０代に突入というとシニア、、、、シニアというと、あんな感じなのかもしれない。

シニアになると服装も、シニアっぽくなるのかもしれないけど、、、個人的には、そういう感じには為りたくない。

まぁ、服装というよりも、体型の変化が年齢を感じさせているのかもしれないけど、、、、体型は、あんな風になりたくないような気もする。

シニア×ファッションで検索すると、上述のようなシニアではなく、ビビッドなカラーリングと小物で、、、というのもヒットするけど、それも違う。個人的には、不気味に着飾るのもピエロっぽく嫌い。

基本、昔と変わらないのがベスト。体型、気分が変わらなければ、服装も恐らく変わらない。

首痛の原因

なんとなく、判った。
四月に入って突然季節が逆戻りしたかのような冷たい週末。ピストバイクで強い前傾姿勢で、強い向かい風の中でトルクを掛けたペダリングを２時間持続、、、、帰宅後、首の付け根に強い張りと痛み、、、、この痛み、放置していて長年苦しんだ痛みと同じだ。

しっかりとしたストレッチで改善するのは理解しているので、しっかり動かして凝りをほぐすように心掛けているけど、この痛みの原因は、寒さの中で、長時間同じ姿勢で運動することによってもたらされる症状で間違いなさそう。

特にＤＨバーで深い前傾姿勢は肩胛骨の内側に大きな負担を掛けるようだ。

以後気を付けたいところ。

タンデム台風

台風１９号、２０号が接近して通過する見込み。
一般に台風が接近する時は南風で高温多湿、過ぎ去ると乾いた北風でスッキリというパターンの筈だけど、今回は違う。
台風２０号が接近している段階で高温多湿の南風、過ぎ去ると、、、、丁度、台風１９号と並んだ状態で、広島には北風が入ってこない。ずっと南風である。

恐らく台風一過で爽やか、、、、にはなりそうにない。週末迄、高温多湿でムシムシ、ジメジメが続きそう、、、、こういうのは嫌だなぁ、、、、。

国産ビッグツインの弱点

これ、排気量が大きい程厳しい弱点がある。
そもそも、単室容積の大きなエンジンは、始動性に難がある。
ＣＸなんて、定期的に乗ってやらないとエンジンが掛からなくなる。ＳＶは未だマシな方だ。それでも、バッテリーが弱っていたりするとエンジン始動は難儀する。
ＢＴでは、セルリレーの不調、バッテリーの不調以外に遭遇した事がないけど、基本、同じだろう。

そんなビッグツインのバイク、エンジンが掛かって乗る分には楽しいけど、エンジンをかけ損ねて、バッテリーも厳しい状態になると、、、、特に厳しい。ジャンプスタート出来る環境にあれば問題無いかも知れないけど、そうでないと押し掛けに頼らざるを得ないのだが、基本、ビッグツインの押し掛けは不可能。

そもそも、重たい。更に、低いギアだと、クラッチミートしても即タイヤロック、、、、高いギアだと、クランキングの回転力が得られない。

押し掛け、、、、基本、有り得ない。

そこそこの排気量があってもマルチシリンダーなら、何とか押し掛けが可能でも、ビッグツインは無理。２ストなんて、数メートルで掛かるけど、、、、、こればっかりは厳しい。

そういう意味では、ビッグツインに欲しい装備というのは、キックスターターである。

個人的に、未だにチョイ気になるＷ６５０だけど、これは貴重なキックスターターが装備されているのがポイントだ。

ただ、知っている限り、国産のビッグツインにキックペダルが付いているモデルというのは、自分は知らない。輸入車なら結構あるのに、残念である。

自転車も車両だから、、、

自身、巻き込まれる交通トラブルといえば、99％が四輪を運転中である。で、相手は100％が自転車。
傘差し、スマホ操作で非優先の交差点から逆走して飛び出してきた自転車が、車の右前輪に突っ込んできた件が一つ、もう一つがＴ字路で脇道から逆走して飛び出してきた自転車が車の左側面に前から後ろ迄豪快に接触してきた件。

過去、30年の交通トラブルは？というと、無法自転車による突入によるこの二つの案件のみである。

相手が車だったりすると、何れの件も圧倒的に相手の過失が主となるけど、相手の過失が事故原因であっても、こっちが四輪というだけで過失割合が不利になる。

これはいつもながらに理不尽な話。

今時の自転車利用者の運転マナーを見ると、縦横無尽の無法運転だらけである。

自転車の取り締まりを強化するというのは理解できるけど、事故原因が自転車なら、相手が四輪というだけで、四輪に過失を大きく求めるのは如何なモノか？と思う事が多い。

自身も自転車を利用するけど、信号無視、並進、逆走は行わない。ただ、そういう自転車利用者は少数派。多くの自転車利用者、特に、ママチャリ系、電アシ系実用自転車に乗っている連中は無法者が多すぎる。

取り締まりを強化するだけでなく、交通トラブルにおけるペナルティも甘く判断するのは止めるべきだと思う。

リッターツイン

ＣＸ、ＳＶ、ＢＴ、何れもＶツインだけど、ＢＴの排気量が最大。
考えてみれば1100ccでツインである。単室で500cc以上である。単室でガンマより排気量が大きいのである。

エンジンということで、考えると、軽四は660ccで３気筒である。リッターカーの類は1000～1500ccで４気筒が多い。
となると、1100ccでツインというのは、四輪よりも低回転型のエンジンということ。

最近、ＢＴに乗る頻度が一番多いけど、この低回転型のエンジンは非常に心地よい。
弱点は？というと、アイドリングが700rpm程度、その辺を走る時の回転数も1500rpm前後で済ませる事が多いけど、そういう場合、エンジンストールでトラクションを失う事だろうか？そうなると、脚一本で車体を支える必要があるけど、それは結構大変。

でも、走っている時というのは、エンジンの回転数で言えば、殆ど2000～3000rpmレベル。爆発の鼓動が明確に判る。同じＶツインでもＣＸ、ＢＴでは、もう少し上の回転数を使っている。大排気量故に、極低回転で走っているのだが、この一回毎の爆発を感じながら低速走行するというのは、非常に心地よい。

リッタークラスのツインエンジン、低速走行前提だから、複雑なメカニズムも不要。それ故に、空冷２バルブのシングルカムというシンプルなエンジン、、、、、この道理に適った構成というのがお気に入りのポイント。絶対的な加速力を含めた動力性能では、我が家のバイクでは最下位だけど、一番低い回転で走り回れるのが最大のメリット。

以前、バイク雑誌で空冷リッターツインの特集があったけど、この低回転で実用性能を発揮する大らかさというのは、日常付き合うバイクとしては非常に魅力的だと言える。

大排気量でも低回転型故に、発熱量が莫大ということもない。水冷の高性能Ｖツインでは夏場の渋滞は勘弁願いたいけど、これなら大丈夫。股間が燃えるような事もない。角の取れたマイルドな排気音と鼓動感、そして滑らかな振動特性、、、、街乗りでは最高のように思う。

側方間隔、車両感覚

四輪を運転していて思うのは、キープレフトが出来ない車、道路左端に寄せきれない車が、あまりにも多いこと。

日本の道は狭い。一方で、平成以降、街行く車の３ナンバー化は著しく車幅の広い車が非常に増えている。

昔は５ナンバー縛りで車幅は1695mmっていうのが多かったけど、今時は３ナンバーが多い。

３ナンバーも平成一桁時代の車幅1750mm以下というのは少数派。アクセラクラスでも1780mm、アテンザクラスだと1840mm、大きなＲＶ、ミニバンだと1900mmクラスもザラである。

実に200mm近く広くなっている。

一方で、道幅、駐車場の幅は昭和の頃と変わっていない。

これが離合する時、少なくとも５ナンバー車同士の離合と較べれば車幅分はドライバーは左端に寄せる必要があるけど、車幅が拡がった車の運転者の寄せることが出来る左端幅は寧ろ拡がっている傾向が強い。

以前、エルグランドに乗ったおじさんが寄せているつもりでも、70cm近くで寄せられない人も居たりして、道が非常に狭く感じる。

道路の左端寄せは10cm程度迄寄せることが出来ないと運転する資格は無いような気がする。車両感覚を持たない人が、何故に道路を走っているのか？が不思議でしょうがない。

最近は、色んなカメラ、センサーが発達しているのだから、そういうのを駆使して、しっかり寄せる事が出来るような運転支援システムも出きれば良いのに、、、。

制限速度は守りましょう！

歳を取ったためだろうか？制限速度を意識して走る事が増えたような気がする。
少なくとも、単調な真っ直ぐの道、高速道路、市街地、幹線道路で車群の先頭を走る時は、メーター誤差を考慮したレベルで制限速度遵守で走っている。自分が先頭を走らない時には、前方との車間距離を確保した上で、流れに乗って走るというパターンだ。

このようなエリアでは、出来る出来ないという事は別として、すり抜け運転、むやみやたらな進路変更運転も行わない。理由は、品がないからだ。
急いでいる時は、大抵は二輪に乗っているけど、そういう場合でも停止した車列の側方を通過して車列先頭位置に並ぶ程度に留めている。
車列が少しでも動いている時は、車列を追い越したり、追い抜いたりすることはしない。

まぁ、渋滞気味の道を避けて裏道を選んで走る場合はあるけど、その場合でも、速度遵守、一時停止遵守は言うまでもない。

この姿勢で運転するのは、随分昔から、そのように心掛けている。

これが、ゴールド免許は当然、15年無事故無違反のゴールドカード、20年無事故無違反のスーパーゴールドカードを持続的に維持している状態を保っている秘訣だろう。

勿論、四輪で駐車違反に該当するような駐停車行為も行わない。

ただ、基本的にトロトロ運転とは違う。スパッと停止、目標速度迄は一気に加速というスタイル。メリハリを付けた運転を心掛けている。

金属ボディのウインカー

ＢＴ１１００の純正ウインカーはプラボディの黒いウインカーである。
一見、ヤマハのＦＺ４００Ｒの時代以降使われてきたウインカーに似ているけど、チョット形が違っている。
ただ、ＢＴ１１００自体は、ボディの各部が金属部品で作られているので、このプラボディのウインカーは微妙に似合っていない。
金属部品、ダイキャスト製部品が多いけど、左右ハンドルスイッチ、フレームのヘッド部のカバー、グラブバー一体式テールカウルといった類だけど、これが重厚感を醸し出している。

当初、ＢＴ１１００には、純正ウインカーが玉切れしていて、ウインカーバルブの調達が難しかった事もあり、ヤマハの汎用的なウインカーが装着されていた。
ただ、樹脂の劣化もあり、結構見窄らしいのが難点。

そこで交換したのが、ＳＲＸ系に一時期使われていたアルミダイキャストの小判型の小型ウインカーである。ヤマハのメタル長ウインカーといえば、メッキタイプもあるけど、このアルミポリッシュのタイプが一番カッコイイ。車体デザインと一番合っているように思う。

下半身の筋力アップ

簡単なようで案外難しい。
上腕、上半身ならベンチプレス、ダンベルプレス、ダンベルフライで割と簡単に鍛える事が出来る。
しかし、下半身の強化っていうのは、簡単なようで難しい。
一般にスクワットが思い浮かぶけど、通常のスクワットで下肢に筋肉を付けるような負荷を与えるっていうのは簡単ではない。
そう、普通の筋トレの場合、下肢を鍛えようとすれば、下手すると腰を痛めかねないのである。
友人に筋肉マニアが居るけど、やはり下肢の筋肉量が上げられないという。

下肢を鍛える、大きな筋肉を付けるとなるとレッグプレス系の筋トレが有効だけど、機材が無いと厳しいだろう。

一般の運動で下肢を鍛えるとなると、そういう負荷の運動を時間と負荷を掛けて行うしかない。下肢の筋肉が必要な運動は？といえば、自転車で重たいギアによるヒルクライムであるとか、スイムでブレストストロークといった泳法での運動ぐらいしか思い付かない。

下肢の筋肉というと、運動のために限らず、長生き、健康にも非常に有効。下肢の筋肉は付けづらいけど、付けるとメリットは大きい。

肺機能の完全？回復

禁煙して10年以上経過である。
禁煙すると、時系列で身体が変化するというのは、良く言われている話。
１分で、ダメージから回復しようとする機能が働く。
20分で、血圧が下降し、脈拍も正常復帰、血行が回復し、末端の体温が上昇。
８時間で、血中一酸化炭素レベルが正常化、運動能力が改善。
１日で、心臓発作の確率が低下。
２日で、臭覚、味覚の回復。
３日で、ニコチンが抜けて、気管支収縮が取れて肺活量が増加に転じる。
１週間で、睡眠正常化
２～３週間で、血行改善、肺活量が30％回復
４週間で、離脱症状軽減
３ヶ月で、食欲正常化
９ヶ月で、咳、静脈鬱血、倦怠、呼吸速迫の改善、胃潰瘍、十二指腸潰瘍リスクが１／２
５年で、肺癌、心臓発作、脳卒中リスクが１／２
10年で、前ガン状態が修復、膀胱癌・腎癌・膵臓癌・子宮頚癌リスク減少、煙草由来の層リスクが非喫煙者と同じになる、、、

ということ。ただし、この辺りは自覚症状は皆無である。

個人的に10年以上の禁煙で感じた唯一の差異は、、、、ずっと続けていたスイムでの泳ぎ始め時の息苦しさの解消。これが禁煙の効果かどうかは不明だけど、2017年末に実感した変化。通常、最初の500mは呼吸が苦しい感じだったけど、今は、最初から呼吸に負担感は無し。

体感出来る違いは、この一点のみである。

ただ、この一点の違いも、継続して水泳を続けてきた結果の適応現象なのか？とか、完全に禁煙による恩恵とは言いきれないかもしれない。

８／１９はバイクの日

というのは、学生時代に初めて聞いたような気がする。制定されたのは平成元年、1989年である。

ただ、連休最終日、８／１９に単車に乗って徘徊したけど、特段、バイクが多い訳でもない。何て事はない、普通の日だ。

1989年といえば、平成元年だけど、88モデル登場でレプリカバイクが過激を極めた頃で、レプリカバイクがまだまだ市場を賑わしていた時代で、後のブームを占うゼファーが登場した時でもある。バイク市場が熱気を持っていた時代で、多くのライダーがバイクを楽しんでいた時代だけど、あれから30年である。

30年近く経ったバイクの日、、、誰も、意識していない。ライダーの多くが、８／１９がバイクの日という意識も無い。昔のライダーの多くも忘れている。

これが現代のバイクの状況を示しているような気もする。

盆休みライド

８／１１～８／１９が盆休み。勤務先にしては珍しく長い９日の夏休みだった。
で、休日は、早朝ピスト走が習慣となっているので、ピストで走ったけど、ほぼ、予定通りに走る事が出来た。９日間の休みで、７日走ったのでＯＫだ。

因みに、土曜日はロングコースで70km、それ以外の日祝日が30kmのショートコース。ただ、幹線道路の車道を走行するので、世間が平日の場合、自身が休みでもピスト走は実施しない。幹線道路車道で朝というと、通勤時間帯で交通量も多い。自転車で走るのも迷惑な話。歩道は？というと、やはり通勤通学自転車が少なく無いので危ないからだ。

世間でいう盆というのは、１３日から１６日、１６日は雨で走らず。１７日は通常稼働している会社も少なく無いので走らず。それ以外は全部走れたので合格だ。

ただ、８／１５以降は、朝５時起きでも起きれない。理由は、朝５時は薄暗いのだ。薄暗いと身体が動かない。ただ、朝６時を過ぎると、ロングコースを走るのは厳しい。

これから秋分の日までは、朝の起床時間をこれまでの午前４時５５分をずらして午前５時３０分にして自宅出発を午前５時５０分というスケジュールで行きたい。

大型二輪の質

昔の試験場での限定解除時代と今の教習所時代、ライダーの質が変わったか？といえば、間違いなく変わったといえる。
試験の取得合否基準は同じであったとしても合否判断する人の立場の違いは、公的な身分か？民間企業の従業員か？の違いだろう。営利団体の職員の場合、合格者を出さないと生徒が集まらないので、生徒を循環させなければならない大前提があるので、その評判となる合格者実績を積み上げる必要性というのが存在するけど、公的な立場では、それは無い。

ということで、合否判断の採点について言えば、公的な立場での採点の方がシビアになるのは当然といえば当然。

試験場での限定解除といえば、乗れるか否か？での判定ではなく、乗りこなしているか否か？が判定されていたように思う。
しかし、教習所での卒業検定といえば、乗れるか否か？での判定。

この部分の差が結構大きいような気がする。

また、重量車に慣れていない受験者の扱う大型二輪車自体が扱いやすい存在なっているのも影響しているだろう。大昔は、Ｚ７５０ＦＸ、ＧＳ７５０、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒといったモデルでリッターバイクのスケールダウンモデルで大きく重い車両が多かったけど、近年はゼファー７５０、ＣＢ７５０Ｆといった小型軽量のナナハン、昨今ではＮＣ７５０という更に扱いやすいバイクとなり、昔の中型車並の車体というのも取得難度の差を生んでいるような印象である。

実際、80年代以前の大型車乗りと、現代の大型車乗りを比較すると、市街地でスピードを出している率は今の方が高いけど、普通に走っている時の余力度というか慣れ具合は圧倒的に昔の方が熟練度が高い印象である。

やはり、教習所で取得可能というのは反対しないけど、もう少し難度を上げるべきか、或いは、取得に必要な教習時間を増やすべきのような気もする。

まぁ、将来的には、合否判定をＡＩ辺りが機械的に行うような、そんな時代がくるかもしれない。そうすれば、地域的な違い等も無くなるし、その方が良いような気もする。

レンズと色

気のせいかも知れないが、、、、ヘッドライトのレンズが樹脂のライトの光と、ガラスレンズのライト光は少し違うような気がする。

ＢＴとＳＶは樹脂レンズで、ライトの光は少し黄色っぽい印象。一方で、ガンマとＣＸはガラスレンズで、ライトの光は真っ白に近い印象。

明るさもガラスレンズの方が上回っている印象。

横断歩道停止中に追い抜く老人

最近は、ドラレコ動画がニュース映像でも結構使われている。
ということで、煽り運転、危険な自転車等々、全て、積極的にサイトにアップする事にした。

地元スーパーの前の横断歩道、信号が無いので、歩行者が何時も渡れない。この横断歩道では歩行者が横断歩道を渡りたそうにしていると譲るのがモットーだ。
　しかし、この横断歩道で歩行者待ちをしていると、後方から追い越しを掛けてくるバカが居る。このラクティスは牛田早稲田４丁目７番地の武田商事が管理する駐車場の１４番に停めてある車。

早稲田の学校に、用があって通った時に見た事がある車だ。
私の記憶力、結構、ハンパ無いのだ。

ナンバーも車種も、ドンピシャリである。この界隈の子供に勉強を教えに言った時に、危ない運転をするラクティスに何度か遭遇していたのだが、正にコイツだ。

運転者は75歳くらいの老人である。文句を言うと、酷い運転の自覚が全くないのが困りもの。良く見掛ける車で、何時も老夫婦が運転しているのだが、老夫婦でも運転は最悪である。
　因みに、後方撮影初めて最初に採集した糞運転者、第一号である。記念すべき標本だ。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/ractis01.wmv

こういう奴も一度死んだ方が良い。っていうか、イライラの老害運転するなら免許は返納すべき。

まぁ、この動画、随分前だから、既に返納しているか？或いは、亡くなっているか？

ギア抜け

重量車を扱う上で注意するのが、セカンドで低速走行中に発生するギア抜け。
エンジンストール同様に、トラクションが一気に抜ける。これが旋回中に発生すると、倒してしまうことになる。

軽いバイクならいざ知らず、装備重量で200kgを軽くオーバーするような車体で、足つき性が悪いバイクでは要注意だ。

そういえば、二輪の免許を取る時、クランク走行では、ギア抜けリスクを無くすために、アクセルワークが若干シビアになるけど、ローギアで走ったことがある。これもギア抜けによる車体の傾きと足だしを避けるためだけど、低速走行＋ギア抜けっていうのは結構怖い。

セカンドギアで走行するくらいなら、ローギアを選ぶ、、、、これって大事かもしれない。

試走

リレー交換して、調子確認。
セルの回り方が全然違う。エンジンストップ後の再始動でも、しっかりセルモーターが回ってエンジンが始動する。

これまでの不安感は一体何だったのか、、、、、

で、ハーネス回りをチェックすると、、、、、ところどころ、コネクターが焼けたような箇所が何か所か、、、、

これ、元のオーナーが電気系統をいじくり回す時に、導通したまま作業するか何かして電子部品にダメージを与えていた可能性が、、、、そんな感じ。

ということで、怪しいユニットを全て交換。ハーネスもスペアハーネスに交換してみました。

変化は感じられませんが、、、、、気分的に安心の度合いが違います。

元々、怪しいヨーロピアンホーン、それから、ヘッドライトの怪しいオンオフスイッチ、それから中華HIDが付いていました。その際に、イモハンダでハンドルスイッチもダメージを受けてました。

相当に怪しいオーナーが怪しい改造をして、結構なダメージをパーツに与えていたのかもしれません。

納車時から電気系統が信用できませんでしたが、納車二年にして、やっと少し安心できる状況になったような気分です。

ソールカット

自転車に乗る時、専用シューズ、ビンディング、ビンディングペダルという組み合わせは利用しない。基本は、普通のスポーツシューズ、トラックペダル、トークリップ＆ストラップである。この組み合わせが快適で、昔からこれで決めているからだ。

ただ、最近のスポーツシューズでは一つ不具合がある。

それは、、、、踵近辺のソールが着地部の形状だ。今時のスポーツシューズのソールは踵直下部からソール裏面の着地部に向けて幅広くなっている。このソールの台形形状の縁が右側クランクのセンター部に干渉するのだ。

結果、クランクセンター近辺に靴底側面が擦り付いた痕が残り、靴底側面の接触部も摩滅しているのである。

この摩滅自体がロスだし、ペダリングしていて不快なので、最近は接触するであろうソール部は予めカッターナイフで削ぎ落として形を整えている。

こうすることで、ペダリングの際の不快な感覚が取り除くことが出来る。

まぁ、一般的には、ビンディングペダルを使う人が多いので関係無い話ではあるが、、、。

燃料コック

個人的には、燃料コックポジションは、ＯＮ／ＲＥＳ／ＯＦＦの３ポジションが理想だと思っている。通常、ＯＮ状態で走行し、万が一、ガス欠になると予備タンクポジションで給油。それから、メンテナンス時、停止時はＯＦＦで燃料を止めるのが判りやすい。

しかし、1980年代初頭から燃料コックが負圧コックになってＯＦＦポジションが無くなったり、ＯＦＦの変わりにＰＲＩという負圧関係無しに流すポジションになったりしていた。

その後、いつの間にかＲＥＳポジションが無くなって燃料警告灯がメーターパネルに表示されるようになったのである。走行中に燃料警告灯が点灯すれば給油するというパターンである。
また、燃料供給も従来の従来の重力滴下式から、エンジンレイアウトの変化からキャブレター等が上方に位置するようになったこともあり、フューエルポンプが使われるようになってきて、今では、フューエルインジェクション化が進み、より高圧のポンプによる燃料供給が行われている。

結果、今時のバイクでは、フューエルコック自体がユーザーの操作が委ねられるモノでは無くなっている。

フューエルコックの操作というと、旧車オーナーくらいしか通じない、、、、そんな時代のようである。

ただ、単車のようなモノ、長く乗る、自分でメンテナンスをする、、、、というのであれば、通常のＯＮ／ＯＦＦ構造のコック＋重量滴下式の燃料供給というのが一番判りやすい。

リレー交換

BT1100、納車時からウインカーの調子、スターターの調子が今一。
納車日に、ウインカーが作動しなかったり、セルの反応が悪かったり、、、

で、だましだまし乗っていたのだが、最近、エンジンスタートする際に、エンジン停止後に再スタートしようとすると、セルが未反応な事が増えてきた。

ということで、BT1100のパーツを収集してきたなかで、調達したハーネスには、フューエルポンプリレー、ウインカーリレー、スターターリレーが付属していたので、ウインカーリレーと、スターターリレーを交換した。

結果、反応が全く違う。これが普通だ。

元々のリレー、死にかけていた様子だ。

まぁ、元々の車両は、ハーネスが結構怪しい状態だったから、前オーナーが何していたか判らないし、、、少しずつ部品交換していきたい。

因みに、スペアパーツは随分前に調達していたけど、今回交換した理由は、、、、、バッテリーの接続をカットすると時計が狂うけど、時計の合わせ方を知らなかったから。

ただ、先日、BT1100の和訳オーナーズマニュアルを入手して、設定方法が判ったので、今回の作業となった次第。

来週辺りには、車検を受ける予定だから、怪しい箇所は直しておきたいのも理由の一つだが、、、、

取り敢えず、これで、納車時からの懸案事項は一通り修正。

ウインカー、ヘッドライト光軸、サイレンサーバンド、ステップ、リアブレーキ、、、、そしてリレーの交換、、、これ迄に調達してきた車両の中では、一番交換、修正部品が多いのに少し疲れた感じ、、、、

フロントバッグ

単車のタンクバッグネタを記事にしたら、当然、自転車のバッグも考えてしまう。
80年代初頭以前のサイクリストで自転車の鞄といえば、定番はフロントバッグである。
当時のフロントバッグと言えば、フロントキャリアの上に載せてハンドル前方で固定するというのがパターン。
それ故に、サイクリング自転車には小振りながらフロントバッグのマウントとしてフロントキャリアが装備されるのが、割と一般的であった。当時のサイクリングスポーツ自転車といえば、ランドナーとスポルティーフだけど、両車ともフロントキャリアはデフォルト装備である。
ロードバイクでも、フロントにハンドルに引っ掛けるフック式のフロントキャリアを装備し、小振りのフロントバッグを積載するというのが一般的だったのである。

しかし、最近はフロントバッグというのは殆ど見掛けない。
自転車用の鞄といえば、サドルバッグの方が一般的。

フロントバッグが消滅したのは、以前のデュアルコントロールレバーのワイヤー取り回しで、ドロップハンドル内側に荷物を載せる空間が確保できなかったのも一つの理由かもしれない。まぁ、フロントバッグを載せるにしてもフロントキャリア自体が死滅に近い状態であり、ステムからバッグハンガー用アタッチメントを上部に突き出させて、そこにぶら下げるというタイプが多く、正直、美しくないのばかりである。

フロントに荷物を積載するのであれば、基本は低重心を追求すべきだけど、そういうアタッチメントハングタイプでは、重心は高くなるし、前に突き出すので操縦性への悪化も大きい。ハンドルに装着するのであれば、極力低く、そして極力ヘッドパイプに近くが基本である。そういう基本から逸脱するバッグは格好悪いのである。

一般にロードバイクといっても殆どが休日のサイクリング用である。

ならば、市販自転車の荷物積載にはフロントバッグが見直されても良いし、ロードバイクに見合ったフロントバッグ、つまり、近く、低く搭載できるようなシンプルでカッコイイフロントキャリアも提案されても良いように思う。

小型軽量シンプルなフロントキャリア、であればフロントバッグも利用しやすくなるのになぁ、、、、。

タンクバッグ

昔、単車で出掛ける時に荷物を載せるといえば、タンクバッグが定番だったけど、最近は見掛ける事が少なくなった。
ガソリンタンクの形状がタンクバッグ装着に適さない形が増えたためかも知れない。
上面が広く、前後方向に短く、上面がフラットでない山形形状だと、タンクバッグの座りは今一である。
タンクバッグといえばマグネット式だと思うけど、マグネット式タンクバッグがしっかり固定できるか？のポイントはガソリンタンクの形状が重要。
上面がフラットで幅は前後方向でほぼ一定、そういう形状であれば上面にバッグを据えて、バッグサイドのマグネットフラップがタンク側面でしっかり固定という形になる。

しかし、冒頭に紹介した今時のモデルのタンクだとバッグの座りが今一。

実際、ＢＴにタンクバッグを搭載すると、ある速度域からフラップ下に空気が入り込みバッグが浮き上がろうとする。ガンマ、ＣＸでは大丈夫。ＳＶでも座りは今一。
如何にバッグとタンクがフラットに密着するか？が鍵であり、最低でもタンク上面がフラットであるというのがタンクバッグ装着には重要なのだ。

アタッチメントをもうけクリップで固定するタイプもあるけど、給油等での手間を考えるとタンクバッグはマグネット式が理想。タンクはアルミタンクがカッコイイけど、実用を考えるとスチールタンクが理想なのである。

ウエストバッグ、ボディバッグでは運べる荷物に限界がある。後部座席に括り付けるのは、乗車時に見えないのが不安。そう考えるとガソリンタンク上に搭載できるタンクバッグは、やはり便利なのである。

オホーツク高気圧

前線が南下して、秋の空気、、、、、夕方、単車に乗ると、丁度良い感じ。
半袖メッシュレザーの上着、メッシュレザーのパンツで暑くもなく、程よい涼しさ。

このくらいの気温になると、レザー装備でも単車は快適です。

基本、制限速度

交通量の多い市街地の道路、基本は制限速度で走行するのが良い。ただ、発進から制限速度までは一気に加速、そして、一時停止では指定速度から、しっかり停まるまで減速、、、こういうのが基本だと思う。

制限速度以下でダラダラ走って一時停止守らないのもＮＧだけど、信号の多い市街地で、青になった瞬間に制限速度オーバーで豪快に走って煽りながら抜いていくのもＮＧ。

制限速度というのは、他人（他の車両、歩行者、自転車）が多くいる時ほど、守るべき速度。混雑の中程、予想外の出来事が起こりやすい。それに対処するには速度を控えるのが大事だ。予想外の対処のために制限速度を守る。これが大事。

ナンバーはしっかり見えるように、、、

大嫌いな改造の一つに、フェンダーレスキットっていうのがある。フェンダーを外して泥はねが盛大になるのも嫌いだけど、そういうキットの場合、ナンバープレートが相当上向きになっているのがある。これがＮＧ。
ナンバーレスキットで、個人的な印象で、アホッぽさの度合の酷さは、ナンバーの上向き角度に連動する。簡単なパーツ故に、ショップオリジナルのフェンダーレスキットの多くはナンバーを上を向いて気休め程度のリフレクターが付いているのが多いけど、ナンバーを上向きにする意味が見えない。

昔のバイクには、ナンバーを折り曲げて上向きにしているようなのも多かったけど、あれと一緒。完全にアホである。

同様に、車に一時流行していたナンバーカバー、、、あれも品がない。最近は見掛ける事が少なくなったけど、未だに存在する。

更に更に、、、、、ライセンスランプが夜中点灯していない車、、、あれ、最悪である。ライセンスランプというと２灯式が多いけど、完全に消えているのは意図的にバルブを抜いているのだろう。結構多い。

色んな改造があるけど、このナンバーを見えづらくするというのが一番悪質だと思う。

空とぶタイヤ？空乗る自転車！

車でコンビニに買い物に行って、帰宅中、時速20km/h弱で走行中の出来ごと。
走る場所は道幅で5mの道路、センターラインは無し、走る位置は、左端から80cmの位置を走行中、前方のT字路に差し掛かった時だ。T字路は直進に左から枝道が合流する道で、直進路をゆっくり上っているのが自分の車。この時点において自転車と交差点角迄の距離が４ｍ、自動車と角迄が３ｍだ。この時点での車の速度はＧＰＳ記録で14km/h、映像解析しても最高で18km/h程。

次が自転車が視界に表れた瞬間。それぞれが1m弱進んでいる。

T字路の手前3mの位置、枝道から下ってきた自転車が完全逆走で目の前に現れた。
ハンドルでの回避操作開始、自転車とT字路角が3m、車とT字路角が2m、距離で5m程だけど、車が回避しても自転車はそのまま突っ込んでくる。

更に右方向に回避を試みるも速度を失っているので進路移動量は極僅かだ。

次の瞬間、ドライブレコーダーの視界から消えて、車体の左側面をブレーキレバーの末端と前カゴをぶつけて擦り付けながら車体の左リアフェンダー位置で停止。事故の形態として斜め前方から横っ腹に自転車が突っ込んできたというモノである。ハンドル回避で車体を中央に寄せたけど、左ボンネットのウオッシャー位置と前方の塀の位置関係から判断すると、僅か30cm程だ。

まぁ、正面衝突は回避したけど、自転車は逆走突進し、何もする事なくこう着状態でブレーキレバーとハンドルを車体に擦りつけながら転倒することなく停止、、、、
レコーダーの秒は同じで、自転車は車体中央部から後部に到達。車体長が4.2mだから、自転車は1秒間に進んだ距離は６～８mであり、自動車が進んだキョリは２～３mである。

つまり、この区間の平均速度は自転車が22～28km/hである。同じく自動車の平均速度は11km/hである。

衝突直前の最高速度は逆算しても20km/h未満、ドライブレコーダーで自分の車の走行速度は最高でも18km/h程、時間単位に移動する距離を計算すると、逆走しながら下ってくる自転車の速度は車体を擦りながら停止したとしても1秒間に８m以上進んでいる。減速速度を入れても1秒間の平均速度は２２～２８km/h程、突入時は初速で３０km/hくらいだろう、、、、まぁ、下り坂で電動アシスト自転車を漕ぐと、そのくらいの速度には簡単に到達する。

この自転車、トマホークミサイル？テポドン？ノドン？って感じだ。

ブレーキレバーとステンレス製前カゴの攻撃で車体には一直線で前方から後方に、深い切り傷を受けた。

直後、自転車は基本的に損傷無しとの話で、中学生は塾があるから、すぐに立ち去りたいという。しかし、接触している訳で、警察への報告義務を怠る事は出来ないとの理由で、110番して警察を呼ぶ。まぁ、こういう事になると、怪我がないからと言ってスルーさせて車の修理代を自腹で払う気も無い。当然、保険を使う訳だ。ただ、本人的には警察に通報したく無かった様子である。

警察の事情聴取においては、双方の言い分があるけど、面白かったのは、当初は自転車はほぼ停止していたところに車が突っ込んできたとの言い分。その後、車が見えたので、冷静に進路を変えたら車が迫ってきたとの話、、、、話が二転三転、、、嘘吐きか？それとも、母親が恐いのか？

自分の言い分は、レコーダーがあるので、これを見て判断して下さいとの説明。因みに、ドライブレコーダーは、フロントウインドー中央、フロントウインドー助手席前、リアウインドーで撮影しているので、変な言い訳をせず、聴取では映像を見せて、この通りと伝える。映像の通りに説明して何の嘘もつかず、そのまんま報告。現場検証では、動画を収録して終了。速度、走っている位置、ハンドル操作の状態を画像を見ながら説明しただけだ。警官の意見としては、仮に事故にしても大した事にならないので、それ程心配しないようにとのこと。ただ、逆上した親の話は、『ふんふん』と聞いておいた方が良いですよとの事。

一応、実際は連続画像で見るとこんな感じ。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/uso_sora.wmv

https://www.youtube.com/watch?v=D9l7_uiidCY

事故自体は物損事故で処理との事だけど、保険会社の一般論で責任割合については、見通し的には自動車が不利になるから７：３～８：２？という風に聞いていたけど、保険会社から、先方は百歩譲って９：１と言ってきたそうだ。先方の言い分としては、車が猛スピードで自転車に衝突したとの言い分だそうだ。正直、ビックリである。まぁ、直後に出てきた保護者がまくし立ててきた事を思えば、そういう事は想像出来なくもなかったし、基本、自身の懐は痛まないからどうでも良いけど、保険会社の交渉人的には、先方の提示してきた比率は飲めない数字のようだ。保険会社的には、相手が自転車でも５：５、譲っても６：４から交渉したいそうだ。

なお、保険会社には、証拠記録があればという事で、三箇所のドライブレコーダーの映像記録に加え、フロント側の高解像度レコーダーでコマ毎のスナップショット映像を写真出力して、0.1秒間隔の自転車映像を補助資料として提出している。 まぁ、基本は保険会社にお任せである。提出した三台のドライブレコーダの映像記録、それから衝突迄の0.1秒毎のスナップショット画像の情報を、先方保険会社等に開示しても良いか？の確認が来たので、全然OKという返事をしたところ。

自分としては、感情論抜きとして、第三者の客観的な目による冷静な判断が出るならば、それで進めて貰って構わないという判断だ。

ただ、その後の話では、保護者は、息子は嘘を言うはずがない、車がスピードだして突っ込んだに間違いないと話をしているそうで、動画、画像を提供するも、そんなものは信用出来ない！息子の話が、、、、との事。らちが明かない模様。交渉は全て保険会社に任せているけど、当方、先方の保険会社共に、先方の母親の激情に手がつけられないとの話。交渉員としては、本意ではないけど７：３迄譲歩しても良いか？との問い合わせを受けた状態。

まぁ、お腹を痛めて産んだ子供が愛しく可愛いのは理解出来るが、現場を見る事なく、子供の最初の言い分のみを根拠に、高ぶった感情で押し寄せるのは、正直、恐怖を感じた程。クレーマーママって印象だ。

色々聞くと、自分の自転車修理は保険適用外で、自転車の修理代を自腹で支払うのが死んでも嫌との事。その際に、アチラの旦那に話を聞くと、障害を抱えた子が居て、修理代を持ち出すのは厳しいとか、、、そんな話もしてくる。ただ、それは全く関係無い話なんだが、、、もしかしたら、その金額を埋めるために、ウォークマン等が壊れたとか、後から言ってきているのか？と勘ぐってしまう。まぁ、塾に通うのに、ウォークマンを持たせていたというのも不思議な話だが、、、、結局、一万、二万でも少しでもお金が欲しいという印象しか感じない。

ただ、親の立場として、或いは塾講師経験者の立場として一言いうならば、塾に通わせる子供がウォークマンを持っていくというのを容認するような教育をしているのか？或いは、少しでも被害金額を吊り上げるためにウォークマンを持っていった事にしたのか？ホントの事は知らないけど、どっちにしろＮＧな子育てだ。

子供の立場として、親がそういう事をしているのを見るのは、教育上、宜しくないような、そんな要らぬ心配もしてしまう。お金のためなら、少々の嘘はＯＫという姿を子供に見せてしまうので在れば、それは、将来の教育、成長に良い事は一つもないのだが、、、

まぁ、家族構成、出自、過去の近隣とのトラブル案件等を調べると、なるほど、仕方ないかも、、、という事実がザクザク出てきて、それもビックリ。

それにしても、怖いのは嘘吐き少年と、逆上オバサン、、、、これだけは要注意だ。

正直、当たり屋と一緒だなぁ、、、、

因みに、この時のオバサンの逆上度合いは、怖い話として記録に留める事にした。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/summer_terror.htm

ウインカーポジションの点灯パターン

単車のウインカーポジションといえば、80年代はカワサキ車の定番装備。
で、動き方は、ウインカー動作を行うと、ウインカーポジションが両方とも消えて、ウインカー指示方向だけが点滅するのが通例。

しかし、今時のウインカーポジションは、点きっぱなしで、ウインカー指示方向だけが点滅する仕様である。

これは、法的にＯＫだけど、上述の80年代カワサキ車的な動作以外ＮＧと誤認した整備士も居ることも、、、、

用は点滅すれば良いのである。

後付け改造で、Ｗ球で点滅せず、照度が明暗を繰り返すのがＮＧなのである。

ハンドルロック

単車のハンドルロックは、左右のどちらかに目一杯切った位置でのロックだ。
最近、電動アシスト自転車にもハンドルロックが掛かる。これは、後輪用の馬蹄錠をロックすると連動して掛かるもので、興味深い事に、前輪の向きはロック位置が左右の目一杯位置に限らない。任意の位置でロックされる構造。

ところで、単車のキーポジションには、未だにパーキングポジションがある。これは、ハンドルロック位置から更に回した状態で選べるポジションだけど、この時は、前照灯のポジションランプ、テールランプが点灯する。

点灯するというのは存在を表示するための点灯である。

ならば、前輪はハンドルを切った状態以外でハンドルロックされる方が道理に合うような気もする。他の面では、単車のハンドルロックも任意のポジションで掛かるようなれば、ガレージに収納する時等に便利な場合もある。

まぁ、大した問題でないけど、パーキングポジションでのライト点灯が末切り状態でしか選べないのに矛盾を感じた次第。

外人向け

やはり、ＢＴ１１００は大柄。
まぁ、イタリアンバイクである。イタリア人向けの車格なのかもしれない。
ハンドルは幅広いし、シートも幅広、シート高も低くない。

他のバイク、ＣＸ、ＳＶ、ガンマは両足踵までべったりである。ハンドルも肩幅程度で脇は開かない。

それに比べると、ＢＴは両足は踵が少し浮く。片足ならべったりだけど、、両足べったりにはならないのだ。ハンドルも結構幅広。アップハンドルで幅広だから、気持ち前屈み姿勢になる。
シートとステップの距離も広いので膝関節の曲がり具合が微妙な感じ。

それ故に、ステップ自体を15mm程度アップさせるマルチポジションステップを使っている。

もともと、重量級の車体に、大柄なポジションである。押し歩きでも重さを少々感じるけど、中低速での取り扱いもポジションが少し大きめ故に、手に余る感がある。

やはり、日本人を考慮していない感じである。

ただ、この車格故に、各部のパーツの存在感、スケール感がピッタリ来るのだろう。エンジン、タンク、フレーム、サイドカバー・・・・その造形、大きさのバランスはピカ一である。

バイク自体は不人気車だけど、デザインはピカ一だと思う。このデザインは、このエンジンの存在感に負けない各パーツの造形、サイズがイイ感じなのだろう。

ただ、このデザイン自体は、恐らく日本人には今一なのかも知れない。

当初、車格だけが外人向けと思っていたけど、このデザインも日本人向けではないのだろう。

ジグゾー車庫入れ

単車置き場、自転車置き場は非常にタイト。そのタイトで限られた空間にピッタリ収納する、、、これが鍵。

その収納でも、一台を出すのに全てを出さないと取り出せないのも考え物。勿論、使う頻度によっては、そうなる一台も有り得るけど、普段乗りするような車両に関しては、取り出すのが億劫に感じない程度で出し入れ出来るように工夫するのが大事。

単車の場合、ガンマ、ＢＴ、ＣＸ、ＳＶ、ＡＶは出庫頻度が高いので、取り出す際に面倒臭い感じに為らない程度の場所に収納する必要がある。
自転車の場合、タキザワピスト、シルクピスト、メッキロードの三台は常時運用するので、手っ取り早く取り出せる必要がある。

それでいて、狭い場所に無駄なく隙間無く収納するのが大事。

この収納方法を考えるのが何時も大変だけど、良い収納方法に辿り着いたら、当初の想定通りに単車、自転車にしっかり乗る事が出来る。

出庫に煩わしさを感じるような収納方法だと、乗る頻度が激減する。

これ、結構重要である。

クリア塗装

メッキフレームのロードでヒルクライムを行っている。
ただ、下地用メッキなので錆びやすいのが欠点。
夏場は汗で、冬場は屋外から屋内に移動した時の結露で結構濡れる。

そうすると、、、、小さな錆びが発生、、、、

このフレームは、ステンレスフレームを入手するまでのツナギ用だけど、それなりにお気に入り。

使っている内に錆びるのもＮＧなんで、錆びやすい箇所だけだけど、その部分を脱脂して1000番のペーパーを掛けた後にクリア塗装している。

殆ど気休めだけど、少しは防錆効果があるだろう。

BL-R400

表題のレバー、2006年に購入して使っている。

一昨年、左グリップラバーが劣化したので交換したけど、その際、右のラバーは無事だったので保管していた。

で、昨日、右のラバーが長年の使用による劣化でベトベト、、、、ラバーを交換したけど、レバー本体とラバーの間の樹脂部品が劣化で割れてしまった、、、、

で、ストックしていたはずの新品のBL-R400を探したけど、見当たらない、、、、売った記憶も無い。
納戸、倉庫を調べるも無し。

ということで、レバーを注文。

今度は樹脂ボディでは無いアルミ製のレバー、今度はダイアコンペのDC-BL7というモデル。

これで、OK

で、ふと、工具箱を確認、、、、、すると、箱から出して袋にいれて保管されているBL-R400を発掘、、、、覚えていないなぁ、、、、、ダイアコンペのレバーは無駄に注文した形、、、、

まぁ、仕方ない。

で、樹脂が劣化したBL-R400だけど、勿体ないので、樹脂をPP樹脂を溶かして再生にチャレンジ、、、、、すると、これも直ってしまった。

一応、新品のBL-R400があるけど、取り敢えず今回は使わない。勿論、DC-BL7もストックに回るだけ、、、、

BL-R400、速く見付かれば、、、、壊れたBL-R400、修理を最初にトライしていれば、、、、
少し後悔。

自転車は逆走がデフォ、、、、

先日、近所のガキが脇道から右側通行飛び出しで車の横に接触してきて、相当にむかついた事があった。

この時、このクソガキは、未だに逆走を繰り返して暴走している様子で、多分、死んでも直らないのだろうと思っていたけど、今度は、やはり近所に住む、少しの事で切れるオジサンサラリーマンが普通に右側通行して自転車で走ってる。

共通しているのは、このサラリーマンの家族は、嫁も娘も全員、自転車は右側通行している。そして、クソガキの家族も母親のスクーター、姉も自転車は右側通行している。

もしかしたら、二輪車は何処走っても良いという認識なのかもしれない。

今時の自転車は電動アシスト自転車が多い。上り坂でも結構な勢いで走るし、発進加速は結構強力、、、

あんなモノが右側通行逆走、、、、考えられない。

でも、自転車は右側通行で走ってはならないと思うのではなく、今時の日本人は自転車を右側通行で走る人が多いという風に思わないとならないのだろう、、、、

ただ、上記で紹介したクソガキの母親とか、キレルオッサンというのは、己は悪い事は一切無い、世の中の不満で悪い事は全て他人という攻撃的な気性なのが共通点だったりする。

これから言えるのは、右側通行を普通って思う人っていうのは、自己中心的と言う事かも知れない。正しいのは自分、悪いのは他人。自分の非は知らない、、、こういう奴が多いのだろう。

そういえば、この母親は学歴コンプレックスで、教育ママ的という話も聞いた事があるし、それ故に、塾に通わせる子供がゲームや音楽プレーヤーを持っても気にならないのだろうし、このオッサンも、夜学で国立大学に入って最終学歴云々という話を聞いた事もある。このオッサンは、自分の娘を勉強や仕事の事で夜通し怒鳴って結構五月蝿いので覚えているのだが、、、

結局、コンプレックスが不満を呼び起こし、己の事は棚に上げて、他人を攻撃するというパターンなのかもしれない。こういう輩の共通仕様なような気もする。

嫌な話だ。

メーターパネル

ＢＴ１１００のメーターパネル、デザイン重視のようだ。基本、メーターは電気式。起動時に、スピードメーター、タコメーターの針がフルスケール迄跳ねるというギミックが組み込まれている。
液晶パネルも装備されて、燃料警告、時計、トリップ等が表示される仕様。

一見、便利なようで、実際の便利さで言えば昔のメーターが勝る。

最近のモデルは、トリップ、オドメーターはデジタル式でボタンでトリップリセット。これはＳＶも同じ。

しかし、80年代以前のモデルは、アナログ的でダイヤル摘みでゼロ点調整する仕様だ。

で、ＢＴのメーターは見やすいか？というと、スピードメーターこそ、そこそこだけど、タコメーターは小さすぎて見えない。そして、各種インジケーターランプは暗くて日中は確認出来ない。リセットスイッチ、モードスイッチも節度感に乏しく操作性は今一。

今、ＣＸにはＣＸカスタムのアナログメーターを移植しているけど、こっちの方が遙かに使い易い。

今時のモデルは更に電子化が進んで、フル液晶パネル採用のモデルも多いようだけど、個人的には昔のメーターが理想。電気式というのは、タコメーター程度でＯＫである。

ブルーシートで車体カバー

ガレージに格納している単車、一応は屋根付きだけど、前面が開放されているので、風が吹き込むので、当然、ホコリも被る。

そこに、常時可動する単車を収納しているけど、ガンマについては車体カバーも掛けているので、基本的に汚れる事はない。

しかし、ガンマ以外の車両は、車体カバーは掛けていない。車体カバーを掛けると、一台毎スペースが必要なので、スペースに無駄が生まれ、他の自転車の格納等に差し支えるからだ。

そこで、ホコリよけのために利用しているのが、複数台を纏めてカバーするためにブルーシートを用いている。車体カバー程完全に被うことが出来ないけど、上面を被うだけでも結構効果的だ。

現在、ＳＶとＣＸを一枚のシートで、ＢＴは単独で一枚のシートで被っている。

当初はシートをクリップで留めていたけど、面倒臭いので今は違う方法である。ブルーシートの場合、端部にハトメ穴がある。そこに紐で厚手のゴム板を錘代わりにぶら下げている。これを車体に掛けているのだ。ゴムの錘がウエイトになってシートをしっかりカバー出来る。そして、シートを掛けたり、取ったりが非常に簡単なのが良い。専用カバー程完全には被えないけど、シート＋ウエイトでも十分である。

専用車体カバーだと安価なモノでも数千円するけど、ブルーシートと錘用のゴム板なら1000円チョイで出来る。

この方法で、約１年半が経過したけど、ブルーシートカバーを使ってからは、車体上面に掛かるホコリの量が激減している。

因みに、一台を一枚のブルーシートで多う場合、上面＋左右側面が完全にカバー出来る状態だ。露出するのは、フロント部分のみとなる。こういう状態でも結構効果的だけど、一台だけをカバーするなら、ブルーシートよりも通常の車体カバーの方が良いだろう。
ただ、二台を纏めてカバーするなら、結構、お奨め。

脹ら脛、、、

脹ら脛、ヒラメ筋、太すぎ、、、、

で、ブーツのファスナーが厳しい。

でも、乗る時はレザーパンツを履いて、ブーツに入れる。

昨日から、バックチャックのファスナーの動きが渋い、、、、、

よく見ると、、、、ファスナーが千切れている、、、、ファスナーアウトだ。

このブーツ、シフトペダルの当たる部分の革が破れていて補修していたけど、さすがにファスナー部はアウト。

ということで、次はコミネのツーリングブーツ。これはインサイドファスナーで脹ら脛太め、、、今度は大丈夫かな？

単騎

単車でも自転車でも言える事だけど、走るなら単独走行が良い。
レジャー的に走るならマス走行も楽しいけど、走り自体を愉しむなら単独が良い。

様々なコンディションの変化をダイレクトに感じることが出来る。負荷に応じて出せる速度というのが正確に理解出来るのが嬉しい。

他人と走って背後に付く、背後に付かれる、、、そうなると、単独で走る時とは違った速度となる。これ、実際のところ、自分がどれだけで走れるか？というのが見えなくなる。

また、風の影響が無い低速のヒルクライムでも、単独で走っている時は、他人を意識する事による無理等も生まれないので、やはり、自分のペースが明確に判るので一人で走るのが良い。

最近は、走る時間帯を慎重に見極めているので、他人と一緒になることは少ないけど、それまでは、結構、付かれる事が多かった。殆どは、後ろにピッタリと付かれるパターンだけど、そうなると、少々苦手なんで、単独で走る時よりもペースを上げて引き離すパターンが多く、結構疲れるという印象である。

まぁ、付かれる場合でも、面識があって会話が成立するような人の場合は許せるけど、稀に、好戦的な人も居る。

まぁ、正確に好戦的かどうか知らないけど、自転車ブログには、他人に追い付いたら、対象に対して、遅いだの、見込み無いだの、そういう持論を書き連ねる人もいるようだけど、そういうのを見ると、そういう風に言われるのも、思われるのも癪だし、、、。

走行抵抗

最近の休日週末のピスト走、走り出し時刻は日の出の時刻に連動。４月に入ると日の出の時刻は午前５時台となる。完全に明るくなっているけど、走り出しの時刻は午前６時過ぎである。70kmコースを走っても帰宅は午前８時過ぎだ。ショートの30kmコースを走る時は午前６時半スタートで、帰宅は午前８時前である。
因みに、日の出の遅い冬季は、この１時間遅れがいつものパターン。70kmコースで午前７時スタート、30kmコースで午前７時半スタートである。

日の出直後の走行のメリットは、車道走行でも車が少ない。自歩道、土手走行では他の自転車も少ない。これは大きなメリットである。単騎走行である。

ただ、この時間帯は、日が高くなった時間帯に較べると山風が強いのである。川沿いを北上する区間では向かい風が強烈だ。午前９時を過ぎると、山風、海風が入れ代わる時間帯に差し掛かるので風は一気に弱くなる。
数年前は、走り出し時刻が午前８時過ぎ～９時過ぎが多かったので、風は弱かったけど、今は風が強い。

早朝シフトで良いのは、車や他の自転車が少ないことだけど、厳しいのは風が強くなったこと。
午前９時台走では、向かい風でも35～40km/hで単騎で維持走行出来ていたけど、明け方走行では向かい風で30～35km/hに抑えられる。風の影響は小さくないようだ。
ところで、走行速度に影響するのは風だけではない。

日曜走で、北上中に30～35km/hで走っていたのが、突然25～30km/hにダウン。嫌な予感で、折り返し地点で後輪をチェックすると、タイヤがフニャフニャである。そう、パンクだ。

小さな穴だったので完全にエアが無い訳ではなかったけど、指で触るとエアは明らかに無し。そういう状態で走ると、速度は概ね5km/h低下する。

空気圧低下による走行抵抗は、風の影響にも近い感じ。完全にエアを失った訳ではない状態での負荷の感じ方というのは、よく似ている。

で、思ったのは、、、、、負荷を掛けて自転車に乗って鍛えるなら、定圧で走行抵抗の大きなタイヤの自転車で遊ぶのも悪く無さそうということ。

蒸発

夏場は、乗っていないのに、燃料タンクのガソリンが減っている。
恐らく、熱気で隙間からガソリンが蒸発している。

殆ど乗っていないのにガソリンが減っている、、、コックはオフなのに、、、

結構、注意が必要。

夏場こそ、積極的にエンジンを掛けて乗り回すのが大事だろう。

週一での運用の場合、週６日が蒸発によるガソリン減少。満タン法で計測すれば、燃費自体がヘタすれば２割程度悪い数値になる。

骨折

テレビ番組でもシニアになると骨折がチョットした転倒でも生じるなんて話を聞くこともある。シニアに限らず、今時は子供世代もチョットした転倒で骨折、、、それもよく聞く。

ただ、個人的な印象では、骨なんて、少々の負荷では折れないような気がする。単車で転倒、自転車で転倒で骨折したことは基本的に無しだ。骨折というと、高所（5m弱）からの落下、単車での激突（80km/hで直撃）で折れたことはあるけど、それでもダメージは一箇所のみ。他は、車との交通事故等々くらいである。日常生活で、転けた、つまづいた、滑った、捻った、、、で折れる事なんて想定していない。

ただ、周りを見ると、それで折れる？って折れ方をする人を見ることが多い。

また、お爺さんでもない中年世代の骨折でも、治癒に三ヶ月とか掛かる人も結構居たりする。

これも凄い違和感を感じる。

基本的に、骨折は滅多なことではしないし、しても治癒に一ヶ月未満というのが自分の認識。

ただ、骨折しない、しても早く治るのは、骨が強い、そして骨の出来が早い必要がある。

そんな状態は、如何に実現されるか？

それは、、、、偏に、骨に負荷を与える筋肉量が十分あるというのが大事。そして、骨に負荷が掛かる状態で生活しているというのが大事。

泳ぐばっかり、自転車ばっかり乗っている人というのも骨が脆いらしい。しっかり重力を受けて、しっかり骨に負荷が掛かる筋肉がついていないとダメ。骨の強さは、筋肉量に比例する。骨密度と筋肉量は密接な相関を示しているのは多くの文献でも紹介されている。

ガリガリのヒョロヒョロは骨が軽く脆くても良いけど、マッチョは骨が強くないと筋力を支えられないのである。

以前、医者から筋肉が凄いといわれたという人が腕を見せてくれたことがあり、その腕があまりに貧相で吹き出しそうになったけど、恐らく高齢者比較での話だったのだろう。彼は、転倒で骨折していたから、結局、骨は脆かった訳だが、衝撃で骨を守るには、ガッチリ筋肉を付けていれば良いのである。

骨折予防には、筋肉量を確保すること。骨格筋率のピークは10代で37％、以後10年ごとにざっくり2％ずつ低下。50代になると30％程だという。体重が同じだとすれば、骨は２割軽くなっている。その分、空いているのだ。骨折防止には筋トレで筋肉量維持、これが重要なのである。

食生活は重要？

炭水化物、糖質等をカットするダイエットだとか、食生活に制限を加える事が健康維持、ダイエットに重要という話は、様々なメディアで見掛ける。
しかし、それってホント？って気がしないでもない。
余程の偏食をしない限り、それ程神経質になる必要は無いような気もする。
それより、サプリ等々を常用する方が身体には悪そうな印象が強い。

普通に生活していたら、糖質だけ食べるとか、タンパク質だけ食べるとか、そういう偏食にはならない。野菜が足りない場合はあるかもしれないが、少なくとも重要なタンパク質、炭水化物は過剰な程摂取しているように思える。

大事なのは食生活をコントロールすることではなく、生活の中で活動度を保つというのが最重要のような気がする。
そして、体型を維持、健康を維持するのであれば、成長期迄の活動量以上の活動量を維持するのが成年期以降の生活において大事という風に思える。

成長期迄は、摂取エネルギーは、成長による身体の形成と、日々の活動に使われている。成長期以降は、日々の活動に使われている。所要エネルギーを比較すると、成長＞＞活動なのは言うまでもない。形成と維持を比較した文献を調べると、形成は維持に対して２倍程度のエネルギー消費があるという説もある。成長が終了した状態で、体型を保つには、成長で使われていたエネルギーの消費に見合う活動を行えばＯＫという風に考えることが出来る。

成長期において一日の活動時間が２時間程度なら、成長期以降では最低でも２時間、理想は４時間程度の運動を増やせばよいのではないだろうか。

人間、習慣を変えることは出来ない。そもそも成長期の子供は甘いモノ大好きである。それを考えると、成長期以降に糖質を神経質に制限するのではなく、成長代わりのエネルギー消費を行うために、ザックリ言って４時間程度の運動を行えば、恐らく収支が保たれ、健康維持と肥満防止が実現できるような気がする。

食制限するまえに動く、、、これが重要。

２スト、４スト

週末に、月１～２程度でガンマ、Ｖツインは毎週乗っている。

今日、久々にガンマに乗ろうとすると、、、、始動に手こずり、押し掛けでスタート。

まぁ、押し掛け一発で掛かるので良いけど、、、、

そんなガンマで徘徊して思ったのは、２ストと４ストではアクセル操作が随分と違う。
４ストのＣＸ、ＳＶ、ＢＴではアクセル全閉っていうのは基本的に無し。絞っても全閉は無い。パワーを抑える時はパーシャルスロットル状態が多い。

しかし、ガンマでは、アクセルはオンかオフのような操作に無意識になっている。
エンブレが無いのもあるけど、今まで殆ど意識していなかった。峠を走る時は、オープンとクローズの繰り返しのようだ。エンジン音が弾けるような爆発音か、無音か、、、そんな感じ。

運転して歯切れ良く、メリハリ良く、、、、っていうのは２ストだ。

ガンマとＶツインの共通点は、アクセルオープン時におけるレスポンスの良さ。これが共通する美点。

まぁ、1987年登録のガンマである。これの劣化で代替峠ツーリング機で選んだのがＳＶ６５０Ｓである。因みに、ＣＸの代替機がＢＴである。次は、ＳＶの代替機、何にしようかな？

２ストロークは無いから選べない。軽量、ハイレスポンス、、、、思い付かない。

真夜中のスーパーカー

地方ＮＨＫが製作したドラマ。トヨタ２０００ＧＴとＬＦＡの併走シーンが話題を呼んだドラマだ。
まぁ、ＮＨＫ製作のドラマ故に、ストーリーは優等生的な展開。未来の車が人工知能を持ち、自動運転が行えるようになる、、、、それを、基本的に肯定的に説明した話である。
まぁ、自動車メーカー提供のストーリーで、それを否定的に論じるドラマ等有り得ないから、ストーリーとしては当然といえば当然の展開。
ただ、こういうストーリーが企画で承認されて、一定の評価を得るというのは、そういう流れを受け入れるというか、そういう社会風潮が主流なんだろう。
車が生活の中で人の移動という部分を支えるために進化していく、そういう流れにスポットを当てたストーリーではあるが、そういう方向性というのは、車のオモチャとしての側面がドンドン失われるようで、やはり個人的には今一好きになれない。

正直、車や単車というのは移動のための道具ではあるけど、それよりも機械を操縦する部分に軸足をおいた接し方の方が、自分では大きい。
週末に、単車に乗ったり、車にカスタマイズを加えるのは、移動が目的ではない。乗り方の違いを感じたり、カスタマイズの結果を実感したりするために操縦しているのであって、結果的に移動しているけど、行き先は定まっておらず、走る場所は何処でも良い場合の方が多い。操縦したり実感したりした結果、結果的に移動しているだけである。

機械を自分の思い通りに、自分の好きなように扱う、、、これが、車や単車を動かす最大の理由である。操作法に指図を受けたり、自由度が奪われたりするのは、まっぴらゴメンである。

ただ、車の自動運転技術が進化して、エコ、安全方向に突き進んでいく一方で、パフォーマンスや楽しみを追求したモデルがリリースされているのも事実。ただ、そういうパフォーマンス志向、楽しみ志向のモデルが高額車だけでなく普及価格帯のモデルにもラインナップされていく事を願うばかりである。

中古のメルセデスベンツ

も、次期愛車候補の中の一つ。どんなモデルが欲しいか？というと、一番は１９０Ｅ、第二がＡ２１０Ｌだ。他のモデルは？というと、それ程興味がない。
１９０Ｅというと、今のＣクラスの祖先とも言えるもでるだけど、歴代Ｃクラスと較べても１９０Ｅより魅力的と思えるモデルは無い。１９０ＥならアンファングのＭＴが理想だけど、恐らく手に入らないだろう。１９０Ｅに興味を持った切っ掛けは、２．３－１６Ｖのスパルタンなデザインを目にしたのが切っ掛けだけど、２．３Ｌが２．５Ｌと拡大するにつれてベースモデルの１９０Ｅのシンプルさが逆に気になり、それ以来、常に興味を持っているモデルだ。特にアンファングは、パワーウインドーも装備しない超シンプルな一台。
ただ、１９０Ｅアンファングというのは車に必要な最低限のモノが最適にパッケージされた希有な一台のような印象。

一方でＡ２１０Ｌというのは、ベンツながらＦＦのモデル。ただ、ＦＦのベンツならＷ１６８型以降の派生モデルには魅力を感じない。そもそも初代Ａクラスというのは、燃料電池搭載を前提の二階建てフロアという特異な構造で、ＦＦありきというものではなく、次世代乗用車の模索で生まれた結果的なＦＦモデルとも言える。以降のＡクラスがラインナップを埋めるための存在にしか見えないのに対して、初代Ａクラスは別の何かを感じるし、ＦＦ乗用車として他とは異なる新しい提案が見えるのも惹き付けられるポイント。
Ａクラスの中でもＡ２１０は独立シートの４シーターというのが特に魅力的。一般にＦＦというと室内効率優先だけど、Ａ２１０Ｌでは、そうではない何かがあるのだろう。

まぁ、現実的に入手するということは無いとは思うけど、買うタイミングで、身近な場所で見つかれば、もしかしたら手に入れる事があるかもしれない。

空冷エンジン

小排気量は兎も角、中大型クラスになると空冷エンジンは殆ど無くなってしまった。
残るは、排気量あたりで大きな出力を狙っていないクルーザー系のエンジンだけである。
なんとも残念だ。

メカニズムなんて、必要が無ければシンプルで在ればある程有り難い、、、、そういう考え方からすると、空冷エンジンが水冷エンジンに置き換わるというのは少々残念だ。

まぁ、省エネ性能、環境性能を求めていけば、エンジンの熱のマネージメントが必須故に、熱管理が難しい発熱量の大きい中大型エンジンで空冷エンジンが消えるのは仕方ないのかもしれない。

ただ、個人的には空冷エンジンに象徴されるような必要最小限、シンプルという構成は原点を味わうという意味では非常に魅力的な存在のような気がする。

空冷、勿論２バルブヘッド、出来ればシングルカムでキャブ車、、、、、、こういう構成がベストなような気がする。気筒数については少なければ少ない程良いけど、排気量次第だろう。

四輪では、空冷の９６４型、９９３型のポルシェが人気だけど、こういう必要最小限というのは人を引き付けるのかもしれない。二輪車なら、ＳＲが人気だけど、ＤＯＨＣながら昔のＺ系もその仲間といえるだろう。

高出力を狙うなら水冷４バルブＤＯＨＣ、、、そういう構成が必要かもしれないけで、公道での一般ユースなら空冷２バルブシングルカムで十分、、、、寧ろ、シンプルな構成程、メカニズムの作動に伴う音や振動といった感覚がダイレクトに感じられるようにも思う。

今や、新車で中大型クラスで空冷２バルブシングルカム仕様のエンジンを搭載したモデルは手に入らないけど、中古市場を見れば、選ぶ事が可能だ。

ただ、あと１０年もすれば、軽量ハイパワーなら２ストロークと言われたような２ストロークスポーツバイクの現状のように入手する事が困難になるだろう。

今こそ、原点的なシンプルな構成のバイクを味わう最後のチャンスのようにも思う。

汗留め

自転車で走っていると頭部でかく汗が眼鏡を伝って目に入る。これ、痛くて目が開けられなくなる。こうなると、快適性もクソもない。

以前は、タオルを巻いて、その上にヘルメットを被っていたけど、これ、ほんの僅かな時間しか汗留め効果は無い。

その次に行ったのが、バンダナだ。バンダナを巻いてヘルメットを被るけど、これもタオルの時より心持ち汗留め効果が長いかな？という程度。最終的には汗ダラダラ。

で、今行っているのが、現場作業用ヘルメットに装着する汗取りパッド。これ、結構保つ。汗を吸って保つ量がタオル、バンダナよりも格段に多いようだ。半日程度は楽に保つ。

今は、この汗取りバッドを利用している。以前も消化したことがあるけど、この汗取りバッドはお奨め。

因みに、この汗取りバッドは自転車用ではない。

そういえば、靴もパンツも上着も基本は自転車用ではない。汎用品。荷物も小さめのウエストバッグである。

自転車装備はあまり使わない。ヘルメット、グラブ程度。パンツはパッド入りがメジャーだけど、普通のジャージ、短パンでＯＫである。

案外、汎用品でも十分な性能を持っているものである。

リフレッシュ

一日の生活の中で必要なのは、健康な身体を保つための時間と、健全な心を保つための時間。これが、食事、睡眠といった生命維持に必要不可欠な時間以外にも必要。

健康な身体を保つための時間というのは、身体を中心として考えた時に、物質収支を整えた状態を維持し、新陳代謝を高く保ちフレッシュな状態を保ち続けるための時間ということだろう。具体的には、身体の機能を維持し続けるための運動の時間ということ。
この運動の時間というのは、日常生活の活動度にもよるけど、基本的には無様な体型でない頃の活動度に相当する活動度が必要かと思われる。
二十歳前後迄の学生生活を例に挙げると、生活の中での活動量が、それと等しくなるような活動量ということ。歳を取って生活環境が変わり座ったままの時間が増えるようであれば、立って活動する時間をそれ以外で確保することが必要だろう。
活動度自体が維持出来ていれば、体型は勿論、健康も維持出来るものと考えられる。

健全な心を保つというのは、本能的な欲求を満たす好奇心探求の活動ということ。これは、具体的に言えば、各人が保つ趣味への没頭ということになるだろう。好きなことに熱中するというのは、心の安定を保つ上で非常に重要ではないだろうか？
誰でも生きていく中で、興味を持つ分野を各々に保っており、その中で過ごすというのは心の安定を保つ上で非常に重要。言ってみれば、趣味を持って趣味に没頭する時間を確保すると言うこと。これは、心の安定を保つ上で非常に重要だと考えられる。

歳を取って制約と柵が生まれれば、限られた24時間の中で、身体の健康、心の安定を保つ時間が得られにくくなる。そうなると、身体の健康と心の安定が少しずつ失われ行く、、、それが、現代社会において様々な疾病で苦しんでいるような人を生んでいる原因なのかもしれない。

自身の趣味は、基本は単車。好きな単車を好きなように乗る。そのための時間を確保するのも大事だし、思い通りに単車を扱う上で不都合の無い身体を保つための日々の積み重ねも極めて大事。

今現在、納得出来る身体を維持するために、日々に運動に費やす時間が４時間、そして、単車を始めとする趣味を嗜む時間が、週に最低二日、時間で６時間程。これが必須。後は、生命維持のための食事、睡眠で、一日三食を確実に摂って、睡眠は最低でも６時間は欲しい。

生命を維持し、健康な身体を維持し、心を落ち着かせる、、、、身体や心を常にリフレッシュさせるためには、思いの外、多くの時間が必要だ。

加齢による衰え

歳を取ると、加速度的に筋肉が失われる、、、これが通説である。
はたして、加齢と筋肉の減少が直接的な相関を有しているか？というと、少し疑問に思うことの方が多い。
思うのは、筋肉の発揮出来る最大出力が、加齢によって衰えるというのであれば理解できるけど、それ以上の事が言えるのか？というと、未だ疑問に思うことの方が多い。

個人的には、加齢に伴う生活環境の変化で、生活時における運動量の減少によって不要な筋肉が失われるという風に考える方が自然なような気がする。
連続運動時間が減れば、持久力自体が高い状態で有る必要もないので、持久力が失われる。また、運動負荷が下がれば、負荷を支える高い筋力が必要でもないので、筋力の根源である筋肉が失われる。それだけのような気もする。

加齢による筋力の低下というのは、三十代以降表れる変化と言われているが、三十代、四十代を過ぎて五十代に突入しても、二十代後半から維持している運動時間（量と負荷）を実践する生活を二十数年間続けた結果、体脂肪率、筋肉量、骨格筋率等々の数値は殆ど不変である。運動で選んでいる種目の、最大負荷値、所要時間（タイム）等を比較しても、三十代以降変化は無しである。

加齢に伴う生活環境の変化があれば、おそらく体力的な変化が生じたような気がするけど、生活環境を年代に依らず保った結果、体力的な変化を感じていない現状を考えると、加齢による衰えという部分で、少なくとも、筋肉が減るとか、そういった部分での衰え論については、どちらかと言えば違うような気がしてならない。

自動運転化

最近の自動車技術の目指す方向は、運転の自動化のようである。究極的には乗って目的地さえセットすれば車が勝手に目的地を目指すというものかもしれない。
運転の自動化を達成するためには、操作系統のフライバイワイヤー、ドライブバイワイヤーが進むのが必要。これは、車の構成としては電動化が不可欠。
電動化といえば、操作系統の電動化に留まらず機関の電動化も当然の流れとなるだろう。
この流れが進むことで、車はどうなるか？といえば、少なくとも自分にとっては味気ない楽しくないモノになるような、そんな印象である。
究極的には、個人対応の公共交通機関みたいなモノである。純粋に車は移動手段としての存在を目指しているようにしか見えないからである。

車や単車の面白いのは、自分が自分のために、自分の思い通り動かす事が出来るからである。操作の自由度が確保されている事が楽しさの根源である。それが益々失われていくのである。自由度が失われる程、操っている感が感じられなくなる。結果、乗せられている感を感じるようになる。そうなると、とても楽しいという感覚は持てない。

操作はアシストであるべきで、そのアシストが度を過ぎれば御節介のように感じる。

車の操作の手助けで有り難いと感じるのは、パワーウインドー、パワステレベル。個人的には、ＡＢＳとかＥＢＤ、ＴＣＳといった制御デバイスも、どちらかと言えば御節介的な印象が強い。ＡＴによる自動変速、今時なら自動的なブリッピングとか、色んなパターンがあるけど、正直、全部ウザイ。坂道発進アシスト、自動車庫入れ、自動ブレーキとか、車線保持、前走車追随とか、機能はドンドン進んでいるようだけど、個人的には、殆ど必要性を感じない。

ただ、最近の技術の進み具合を見ると、運転者の関与が減らされても増えることは無いのは間違いなさそう。

ただ、人間は、行っていたことを行わなくなると、いつの間にか出来なくなるモノ。これまで熟練の感覚で行ってきた作業が、出来なくなる人がドンドン増えそう。出来ることは極力自分で行うというのが大切。機械任せは、機械は進歩するけど、人間は退化していくものである。

カーナビが普及してからは、ロードマップを読んで目的地に迷わず辿り着ける人が相当少なくなっているのではないか？今時、地図を読むなんて作業は無いのかも知れないが、、、

動画初投稿、ＹｏｕＴｕｂｅｒか？

基本、稀に視聴するだけで、アップする事はなかったけど、この度、小さな動画を少しアップしてみた。
操作は簡単である。

これで、ユーチューバーか？（笑）

基本、著作権の問題もありそうなんで、音楽は使わない。引用画像も使わない。

オリジナル撮影映像だけ。また、投稿するのは、自分が驚いた映像、基本、恐怖体験映像だけ。

一つは、ギリギリで抜いていくキャラバンの接近映像
https://www.youtube.com/watch?v=le7zI9GVtG4
これは、ピストで走っている時に、後方からギリギリに抜かれてドキッとした映像

もう一つは、脇道を逆走して飛び出してきてドアミラーを落としていく自転車
https://www.youtube.com/watch?v=D9l7_uiidCY
これは、脇道から逆走飛び出しで接触してきた自転車。保護者的には車が100％悪いと逆上、、、

この二回はホント、驚いた。特に、逆走自転車のヒステリックな保護者の理不尽な言動にはビックリ。ボイスレコーダーで記録しときたかった程。

煽り運転とか、暴走についてイラッとしたものは、これまでスナップショット画像のみ公開していたけど、イラッとする度合が酷いもの。つまり、悪意に満ちた、或いは、意識が激しく欠けた運転者、つまり自己中心的な度合が極端な場面は動画も公開する予定。基本、未編集でそのまま公開する予定。

広告収入も何も期待しない。晒すだけである。それ故に、他者の撮影した映像は利用しない。

動画をアップするという意味では、ユーチューバー？、、、但し、広告収入無しなら違うのか？

まぁ、どうでも良い。

動画を見ると、ダラダラ長いのが多いけど、自身は、スパッと結果が分かる数秒に凝縮した動画だけ掲載する。

なお、メインサイトにも掲載中

http://replica2st.la.coocan.jp/video/video_index.htm

ＳＶ６５０ネタ、アクセスが増えた

メインサイトの新旧ＳＶ６５０関連の記事へのアクセスが急増。
理由は不明。
この記事には、新旧ＳＶ６５０の立ち位置の違いについての感想だ。旧ＳＶ６５０Ｓというのは、パフォーマンス重視の中間排気量ミドルクラススポーツという印象で、現行ＳＶ６５０ＡＢＳというのはビギナー向けエントリークラススポーツという印象という感想を記事にしたもの。

まぁ、実質的な性能差なんて僅かだろうけど、装備の傾向を見ると、その思いは変わらない。現行ＳＶ６５０ＡＢＳは、発進時のエンスト防止機構だとか、セルモーターの回す加減を自動的にやってくれるシステムだとか、普通なら必要？って思える装備が満載されている。一方で初期ＳＶ６５０Ｓでは、何だかんだ言って軽量高剛性の専用設計の高コストのシャーシ（フレーム、スイングアーム）が奢られている。それで、実質的な重量差は10kg以上ある。この違いは小さくない。普通にスポーティに走るだけなら、ハードの差よりも乗り手の差が大きいのは間違い無いだろうけど、同じ乗り手が乗ったら、ハードの違いによるキャラの違いは間違いなく感じられるのも事実。

街乗り的、ツアラー的に走るなら、現行モデルは結構お奨めだとは思うけど、格上のスポーツモデルと一緒に走ったり、或いは、その気になって走るのであれば初期型の方が気持ちが入りやすいのも事実。

山間部をソロで気持ちよく走る、、、、そういう状況なら、やはり初期ＳＶ６５０Ｓの方が好み。動く間は乗り続けるつもり。

機関系統がダメになって、ＳＶを乗り続けたいと思えば、初期ＳＶ６５０Ｓに現行ＳＶからパーツ移植してキメラ的な車体を作るかも知れない。我が家のＣＸ的に仕上げるのも悪くない。

因みに、今から２年前、自分にとって最新のＳＶ６５０Ｓが古くなってきたので代替機を考えた。当然、候補に現行ＳＶ６５０ＡＢＳも浮上。ＳＶ６５０Ｓと乗り換えようと思って試乗したけど、キャラの違いを感じて乗り換えは断念。乗り換えならＳＶ１０００Ｓか？と思い検討もしたけど、これも普段使いにはオーバースペック感と、一般道峠では手に余る感があったので没。結局、乗り換えは止めて増車に切り換えたのである。勿論、ＳＶ６５０Ｓを所有した状態でＳＶ６５０ＡＢＳやＳＶ１０００Ｓの増車は有り得ない。増車するなら、形違いの方が理想ということで、ＢＴを選んだ経緯がある。

食後のヒルクライム

平日夜間のヒルクライム、秋～春は、基本的に午後７時半スタートである。帰宅するのが午後７時過ぎ、それから夕食で７時２５分迄。それからのヒルクライムだから、食後のヒルクライムである。

すると、、、最初の一周目は、お腹が苦しくゲップが出てきて結構苦しい。

食事直後の激しい運動というのは、なかなか大変である。

まぁ、二周目以降はお腹のコンディションは落ち着く。

夏になると、暗くなる時間が遅くなるのでヒルクライムのスタート時間が午後８時頃になる。そうなると、食後とヒルクライムの間に20分以上のインターバルが生まれるので大丈夫。

時間をジグソーパズルのように組み合わせて予定をタイトに詰め込むのが、何となく好きだから、こういう感じ。如何にも無駄なく、秒刻みで活動を切り換える、、、そうすると、食後＋運動なんて厳しい状況も生まれたりする。

ハンドルハイト

今時のロードバイク、ドライブトレーンのＭＴＢ化（超ワイドレンジ化）とは相反した傾向で、ポジションは激しくスパルタンな前傾姿勢を強要するようになっている。

スローピングフレームでシートポストを思いっ切り伸ばしてセッティングするのが、或る意味、カッコイイ！という価値観からか、サドルが思いっ切り高いセッティングが多い。
それとは逆に、ステムの取り付けはアヘッド構造のためか、ヘッドパイプ直上部にダイレクトにステムが取り付けられて、その先にハンドルがクランプされている。

結果的にサドルは非常に高い反面、ハンドルは非常に低い位置というのが一般的である。

思い返せば、ドロップハンドルのハンドルクランプ位置といえば、昔はサドル座面と同じく位というのが多かったけど、最近はサドル座面から10～15cmダウンなんてセッティングも割と見掛ける。

強烈な前傾姿勢である。前傾姿勢が悪いとは言わない。前傾姿勢でも前方視界を確保するような運転をするのであれば全く問題無いけど、多くの人は、激しい前傾姿勢となると、視線が真下に落ちて前を見ていない状況になる。

前傾姿勢云々ではないけど、少なくとも公道を運転する時には、前を見て運転するのが大事。ドロップハンドルのために視線が落ちて前が見られないのであれば、ドロップハンドルは控えるべきだろう。

ヤマハ空冷２バルブＳＯＨＣ

空冷ＳＯＨＣというエンジンは、昔は割とスタンダードな型式だったけど、その中でもヤマハ製のエンジンの造形は、非常に洗練されていたような気がする。
４サイクルエンジンといえば、昔はホンダ製エンジンだけど、ホンダ製のＳＯＨＣエンジンといえば、ツルッとしたヘッドカバーが特徴で、プレーンなデザインではあるけど、エンジン自体の造形美という点では、個人的にはヤマハ製エンジンの方が美しく感じていた。

ホンダのＳＯＨＣエンジンというと、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ、ＣＢ５０ＪＸ、ＨＡＷＫシリーズのようなヘッドカバーが印象的だったけど、ヤマハのＳＯＨＣエンジンのヘッドデザインは、如何にもエンジンという印象が強かったように思う。
ＸＳ－１、ＸＴ５００／ＳＲ、ＸＶ７５０ＳＰといったモデルは、タペットカバーのデザイン、ヘッドフィンとシリンダーフィンの深さ比が非常に美しい印象が強かった。

250cc以下のエンジンでは、各社で印象の差は少なかったけど、それ以上のサイズのエンジンはヤマハエンジンのデザインは如何にもエンジンという印象だ。

まぁ、ＳＯＨＣヘッドの重量車のエンジンといえば、ホンダかヤマハのどちらかで、スズキ、カワサキはＤＯＨＣヘッドオンリーといっても良い。

ヤマハの定番車種といえば、現在は休止中だけどＳＲ４００がある。このエンジンもエンジンとして非常に美しいデザインである。噂では来年にも復活するかもしれないそうだけど、エンジンの造形自体は、これまでのヤマハ空冷ＳＯＨＣエンジンらしい美しさで登場して欲しいモノである。

エンドデザイン

昔のロードフレームはロードエンドが一般的。ストレートドロップエンドというのは、スポルティール、ランドナー用という認識。
しかし、今時のフレームは、バイクのカテゴリー問わず、全てストレートドロップエンドという認識である。
この違いは何処にあるか？というと、結局、先記事にも紹介したけど、ドライブトレーンの違いによるものと考えるべき。

昔のロードがロードエンドを選んだ理由というのは、偏にギアキャパシティが小さいのが理由。歯数差の小さなフリーを選ぶ時、Ｒメカに用いられるスタンダードスタイルというのは、縦パンタタイプである。縦パンタタイプのＲメカをフリーに組み合わせる時、歯数構成毎に変速性能をキープするには、スプロケとプーリーの距離を調整する必要がある。そのために、ロードエンドの取り付け溝が斜めに切ってあり上下方向に調整出来るようになっているのである。特に縦パンタのリアメカは、ゲージピポットがゲージセンター位置近辺になっているものが多くメカの高さ方向の調整がプーリー角度毎のプーリーとスプロケ位置を良い状態に保つ上で重要だったのが理由だ。

恐らく、縦パンタ、横パンタの各々に長所、短所があるのだろうけど、ゲージの動作方向とパンタグラフの作動角度から考えると、縦パンタの方が高剛性、高応答だと思われるが、ロー側スプロケ歯数が大きくなるとローポジションでプーリー位置が接近し過ぎる等で無理が生じるモノだろう。それ故に、大きなローギヤを有するモデルでは昔から横パンタメカを使うというのが選択だったのだろう。横パンタであれば、エンドはストレートドロップエンドで十分ということだろう。

今時のバイクは、ロードバイクでも多段化が進みワイドレンジを達成しているために、必然的に横型パンタで、それ故に、必然的にエンドもストレートドロップエンドという風になっていると考えるのが自然。

ロード＝ロードエンドという印象が強いので、今時のロードバイクのエンド周りの造作は、先のドライブトレーンの形状と併せて、やはりしっくり来ない。

ドライブトレーンの今昔

今時のスポーツサイクルのカセット段数といえば、11段が標準。それ以下はエントリーモデルとなっている。
11段といえば、トップが11Ｔだとして、１Ｔ刻みならローで22Ｔだけど、現実的に１Ｔ刻みは有り得ない。実際、ラインナップされているカセットセットは？というと、11-25Ｔ、11-32Ｔ、14-28Ｔ辺りがラインナップされているけど、従来のセットとの大きな違いは、ロー側の歯数が28Ｔ、30Ｔ、32Ｔという大きなギアが選べるということ。
結構大きなレンジとなっている。
フロントの歯数差は53-39Ｔで14Ｔ～46-36Ｔで10Ｔは従来と差程差異は無いとして、ＦＲでメカ側に求められるキャパシティは結構大きなものとなっている。
結果、どうなっているか？というと、Ｒメカのゲージが長くプーリーの間隔が非常に間延びして広くなっているのが特徴。ＳＳモデルでもプーリー間は結構広く、一昔前のＭＴＢ用のＲメカの如くである。
まぁ、これがトレンドなのだろうけど、個人的にはロードバイクらしくなく格好良いとは思えない。

ロードバイクがロードバイクたる由縁というのは、高速走行に特化したシンプルな格好良さというのが70年代的なイメージであり、それに見合った脚力の持ち主が乗るという、乗り手を選ぶバイクというのがロードバイクで、それ故にドライブトレーンも見合った人以外を寄せ付けない格好良さがあったように思う。
当時のドライブトレーンは？というと、フロントの歯数差は10Ｔ程度、フリー側も13-21Ｔとかで歯数差は10Ｔ以下が普通。トータルキャパシティで20Ｔ程度のもので、その程度のチェーンの弛み取りだけがＲメカに求められるモノで、Ｒメカのゲージも超コンパクトで凝縮した格好良さを保っていたように思う。ジュビリーレーシング辺りのデザインは今のメカの形と全く異なる美しさだったように思う。

今時のドライブトレーン、超ワイドなレンジ、クロウスしたレシオを両立するために生まれた形だろうけど、その機能の獲得の変わりに、美しい佇まいを失っているような気がする。また、如何にチェーンやスプロケを薄く作ったとしても、11段もの段数を実現するためには、駆動系に掛かる負担は小さくないようにも思える。エンド幅が120mmで段数が５段、６段の時代と比較すると、実質的なフリクションや耐久性という面では案外失われている部分も少なくないような気がする。

今のロードのドライブトレーンというのは、昔ならスポルティーフ的なドライブトレーンに近い構成のように見える。脚力の無さをドライブトレーンの機能でカバーするというのは、ロードバイクというのが一部の者のための存在で無くなったようで、少々寂しいものである。

顔と表情と、、、

中高生相手の塾の講師、塾運営を、十数年行ってきた。
自分の塾の生徒は最大で120人近く居た事もある。

塾生としては、相当な人数の子供と接してきたけど、それで身に付いたのは、子供と話しをしたり、表情を見たりすると、コイツは夢を叶える事が成功するタイプ、コイツはダメなタイプという事が、ほぼ100％、言い当てる事が出来るようになった。

さすがに、遠目に見ただけでは、100％とは言いきれないけど、面と向かって一対一で話すと、別に勉強の話をしなくとも、コイツは嘘吐きだとか、適当にその場凌ぎで逃げてきた奴とか、そんな事が何となく見えてくる。

気のせいかもしれないけど、自分の子供と同世代の近所の子供にしても、直接勉強を見た訳ではないが、ここ十数年で、進路予想というか、それは殆ど的中している。

コイツがエライ！と言う事よりも、コイツはダメだ！というのが判る感じである。ダメな奴というのは、本人もそういう空気を出しているし、その親、兄弟といった家族も、ダメダメ感が出ている。不思議なモノである。

ダメな空気、嫌な空気、、、、、基本は、嘘や見栄、虚栄というのが見えるのが、そんな感じ。

嘘、見栄というのは、日頃の生活や物言いで滲み出る。

そういう滲み出るような嘘や見栄というのを生活で塗り固める人というのは、それが通用しない勝負の世界では、メッキや化けの皮が剥がれるのだろう。それ故に、クソみたいな学校だとか職業にしか就けないのかもしれない。

昔、嘘吐きは泥棒の始まりなんて言葉があったけど、見栄張り、嘘吐きというのは、目的を成功させる事が出来ない。目的が達せられないから泥棒とか、そういうのに繋がるのだろう。

見栄と嘘は、夢が適わない。それ故に、劣等感を覆いかくすために、更に、見栄と嘘を塗り重ねる。それが、更に夢を遠のけている。そういう生活には、何か、虚無感が滲み出る。それは、生活であったり言動だったり、行動だったりする。

嘘吐きの生活や言葉には現実感が伴わず、何か、理不尽というか不思議な空気が出てくるもの。それって、自然と見えるのである。

因みに、嘘吐きとか、見栄張りっていうは、度合の違いこそあれ、パッと見ると10～20％は日常に紛れ込んでいるようにも思える。

80年代女性アイドルソングベスト・・・・

こういうタイトルの番組がＣＳの『歌謡ポップスチャンネル』で放送されている。
以前、懐メロドライブミュージック・ミッドナイトハイウェイ編を録画してメディアプレーヤーに入れた事があるけど、70年代、80年代、90年代の音楽を色んな枠組みで編集して放送しており、ドライブミュージックに使うのに結構お気に入りなのだが、最近は表題の如く、80年代の女性アイドルソングが様々な括りで順位付けして放送している。

年代別ベスト１００の放送では、１時間枠で２５曲が紹介されており、曲全てが放送されている訳ではないけど、歌手別ベスト２０の放送では１時間半枠で２０曲が紹介されているので、各曲が全て省略されず放送されている。
歌手別では、中森明菜、松田聖子、中山美穂、小泉今日子のシリーズが放送されているのだけど、これもメディアプレーヤーに入れて聴けるようにしている。

そもそも、一寸古めの曲を車のメディアプレーヤーに入れるようになったのは、やはりＣＳ放送で放映された『新・完全走破　高速道路の旅』を見付けて良かったから。その後、先に紹介した『懐メロドライブミュージック・ミッドナイトハイウェイ編』、次がＮＨＫのＢＳで放送されていた『ＢＳ洋楽グラフィティー80's』、そして今回が『80年代女性アイドルソングベスト20』というシリーズだ。

実は、『懐メロドライブミュージック』では、地域のドライブコース別の放送があったけど、映像的に今一なのと、楽曲が結構オーバーラップしていたので、それはメディアプレーヤーには入れなかった。

色んな括りで音楽がチョイスされているけど、一番グッと来るのは、80年代ソングだ。洋楽にしろ、歌謡曲だろうと、やはり80年代ソングが良い。80年代といえば、高校、大学、大学院時代である。この時代の音楽が一番楽しい。90年代以降となると、なんだか少し違う感があるし、70年代以前となると、少々古い感を感じる。

ＣＳ放送では80年代特集が多いので結構楽しめる。

通勤通学自転車

以前、娘の高校への自転車通学経路を案内するのに、実際に先導して走ってみた。
自分はＤＡＨＯＮの折り畳み自転車、娘は電動アシスト自転車のアルベルトＥ、嫁も電動アシスト自転車のアシスタ・スーパーリチウムだ。

太田川沿いの自歩道を通って、白島界隈から南下する経路である。地図上では、信号も少なく自歩道を辿っていくので快適そうに見えるのだけど、川沿いの自歩道の舗装の状態は非常に悪い。
小径の折り畳み自転車だと、乗り心地は最悪と言って良い。

片道で7km、太田川沿いの自歩道区間は片道で5.5km程あるけど、その全てが起伏が激しく段差も至る所にある状態。

こういう状態の道を快適に走るには、そこそこの乗り心地への配慮が必要。

そこそこ大径の車輪、エアボリュームのある中圧のタイヤ、必要ならばサスペンションも合った方が良いかも知れない。

一般に、自転車は都市内交通手段として優れているという話だけど、実際に自転車が走る走行エリアというのは、市街地車道の路肩部分、川沿いの自歩道エリアだけど、殆どが舗装状態が悪くガタガタ道。インフラを整備して自転車に快適な状態を造り出すというのは、現実的には実現できそうにはない。となると、そういうガタガタ道でも快適性が得られる自転車というのが大切かもしれない。

今回、先導して川沿いの自歩道メインの経路を走行したけど、走行する時に安全な速度といえば、10～15km/h程度である。この速度域で優れた乗り心地が得られる自転車というのが、通勤通学自転車に最適なものだと思う。

ロードバイクを始めとするスポーツサイクル全般は、想定速度がもっと高いところにあるけど、街中で歩行者と共生するならば、想定速度を抑え快適性を追求したような自転車の方が良いだろう。

ドライブレコーダー複数配置

ドライブレコーダー、最初に装着したのが2010年である。その時に三ツ葉商事のＥＭＤＶ　ＤＲ．９というモデルをフロントウインドーセンターに装着していた。
これは、画像素子に高感度ＣＣＤを採用し、最低感度0.01Lux以上という優れもの。

その後、ＡＶ入力可能なミラー型レーダーを装着し、後方視界撮影用のＫＥＩＹＯエンジニアリングのＡＮ－Ｒ００５を装着して運用していたけど、これが不調となり、ＡＶ映像出力を持つドライブレコーダーとして、後継のＡＮ－Ｒ０１２に変更して使っている。

その後、フロントのＤＲ．９の映像が厳しくなって来たので、ＤＲ．９をＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０に交換。

ただ、ＤＲ．９は未だ使えそうなので、三ツ葉商事さんでＯＨして活用する事にした。
ただ、フロントの装着するのだけど、フロントウインドーセンター位置から左斜め45°の方向を撮影するパターンである。横方向からの飛び出し等を撮影するために装着してみた。

結局、前、後ろ、横の三方向となっている。

ここまで増設してしまうと、次は全方位のドラレコが良いかも知れない。

因みに、斜め左前方に視界を変更したのは、先日、脇道から逆走しながら飛び出してきたクソガキ自転車に車のサイドに接触し、ドアミラーを叩き落とされたけど、その時の反省で、より多角的な飛び出し映像を採取する方が良いという判断によるものだ。

ドライブレコーダー、結構重要。大抵、交通トラブルになると、都合の良い話をして己の過失を認めないバカが多い。ただ、過失が提示されても、それを見ずに問答無用で言い掛かりを付けるバカも多い。バカの戯言に対抗する唯一の手段が、映像記録。これ、結構重要だ。

女×自転車＝最悪

全てがそうだとは限らないけど、事故相手としては加害者の癖して被害者面するので質が悪い。
正直、一度死んでくれ！、、、そう思う。

一回目は、水商売のお姉さん。雨の日に傘差し＋スマホで脇道から逆走の右側通行で飛び出て車の前輪の横っ腹に突っ込んできて、逆上して言い掛かり、、、、
そして、足が痛い？腰が痛い？、、、、、警察読んで現場検証するとき、こっちも文句を言おうとしたら、お巡りさんが、相手が悪くても自転車の立場の方が強いから、我慢して文句を聞いていた方が良いと諭されて、ジッと堪えていたけど、今考えてもムカツク。
車という立場だけで、こちらが我慢するのは超理不尽。

二回目は、嘘吐き中学生の父兄。こちらも、見通しの悪いＴ字路で直進中に、脇道から右側通行で中学生の乗った自転車が側面に接触。
現場検証していると、キレ気味の母親が登場してきて、車がスピード出し過ぎとか、、、保険の交渉では、自転車を全損扱いとか、塾通いの中学生が持っていた携帯ゲーム？音楽プレーヤーが壊れたから全損扱いとか、そして、中学生の息子が悪いはずが無い！車が悪い、、、、と一方的にまくし立てる。冷静さを失っているのか？
で、文句を言おうとすれば、お巡りさんが、ここはジッと堪える方が賢い、、、と諭されてジッと我慢。しかし、これもストレスの限界を超えそう。
そもそも、塾通いでゲーム機、ミュージックプレーヤーを持って行くようなガキなら、その時点で受験なんて有り得ない。
中学生の言い訳も、最初は停まっていたら車が突っ込んできた！次が、車を避けようとしたけど車が寄ってきた！
ただ、３方向のドラレコと0.2秒間隔撮影したスナップショット画像があるので、保険交渉が纏まらない模様。

共通するのは、ヒステリックな女性ということ。オバサンに近い人だけど、こいつら、冷静な判断が出来ず、自分は一銭も払いたくないから、相手が100％悪い！にしたいだけの様子。
お巡りさん的には、ジッと堪えてスルーするのが得策とは言うけど、ストレスは非常に激しい。

今のルール、何でもかんでも大きい方が悪いというのは、おかしすぎる。

大抵は、自転車、歩行者の方がルール無視で無法者が多い。大間違いだ。

度の過ぎた言い掛かりとか、中傷が過ぎると、名誉毀損で訴えてやろうか？とも思う。

凝りほぐし

自転車は同じ姿勢での運動である。
これ、毎日続けていると、予想外の状態に陥る。
後から考えれば簡単に判ることだけど、その状態に陥った時は、何が原因かが直ぐには理解出来なかったりする。

自身の場合、ある日突然、ピストバイクで走行中、後方確認のために振り返る動作が困難になるというもの。そう、首が回らなくなるのだ。そのため、後方確認の際には、大きく原則し、上体で大きく振り替える動作が必要となる。

この状態、何の対処もしなかったら、悪化するばかりである。

最初は、ツボ押しで対処するも改善は全く見られない。整体等に通っても改善されない、、、。この状態で２年以上過ごしたこともある。

原因が判らなかったため、ライフスタイル、運動習慣を変える事は無かったけど、さすがに、首痛が限界に達したため、思い切った行ったことは、痛みを感じる動作で、痛みを感じるのを無視して限界迄動かす動作を繰り返す動作。

最初、腕の力を使って力ずくで行うと、バキバキという音を立てたけど、結果的に、動きにくい関節の動きは改善。その後、その動きを繰り返し行うと、関節から異音が出ることもなくなり、関節の可動域も回復。

結果的に、動作の不具合等も全て解消するに至ったのである。

その後は、自転車運動の際には、一定時間毎に身体の関節をしっかり動かす運動を取り入れて、毎日行っていたストレッチで特に静的ストレッチの時間を延長し、全ての運動の後にしっかり行うようにしている。

そういう習慣に改めて以来、基本的に大きな問題は起こっていない。

自転車で固定した姿勢で長時間運動することによる凝りが溜まったモノと認識している。

日の出時刻と疲労の程度

３月に入ると、日の出の時間が一気に早まる。２月上旬迄は、日の出の時間になっても辺りは薄暗いけど、３月後半になると日の出の時間前でも既に明るい。
３月後半だと日の出時刻は午前６時過ぎだけど、５時台から明るい。

で、週末休日のピスト走は、極力早い時間帯に出掛けるのが日課。

３月時点では、起床時刻は午前５時半くらい。土曜日は二周回走行、日曜は一周回走行だから土曜日の方が少し早く出発する。土曜日で午前６時２０分くらい、日曜日で午前６時４０分くらいだ。

朝早く走る理由は、自転車で走る時は原則車道走行で、自動車と同じ場所を走るけど、休日この時間帯なら自動車は殆ど居ないので、快適、安全なのである。また、自歩道区間走行でも、他の自転車と遭遇する可能性が極めて低いのである。
まぁ、他にも早朝時間帯に活動していれば、帰宅後も時間が十分であり他のことも十分出来るというのが理由。

ただ、、、土曜の早起きは兎も角、日曜の早起きが結構苦痛。三連休以上の連休の場合、休日が二日目、三日目と進む程、朝の早起きが厳しい。

恐らく、早起きでのピスト走から始まる休日の使い方が、相当ハードで、翌日以降疲労が回復しきれていないのかもしれない。

大抵、土日祝日は、昼ご飯を食べた後、自宅に居る場合は、ついつい昼寝してしまうことが多い。まぁ、時間としては30分程度だけど、普段は昼寝不要だから、やはり睡眠不足か疲労超過か、そんな状態なのだろう。

ズボンのバンド

自転車に乗る時、ズボンの裾がチェーンに巻き込まれるのを防止するために使うモノ。
これ、普段着で自転車に乗る時は必須のアイテム。

このバンド、大きく分けて二種類。

一つは、マジックテープで固定する布製のバンドで、もう一つは、ゼンマイ状に巻き取られるスプリング構造のバンド。

どっちが好きか？というと、一般的には布製バンドなんだろうけど、個人的にはゼンマイ状に足に巻き付いて留める中身が金属バネで出来たタイプの方が好み。

ズボンの種類によって留める位置がずれたら固定する力が弱まる布製バンドよりも、常時縮む力が作用するゼンマイ構造のタイプの方が裾を留めるのに効果的だからだ。

ただ、このゼンマイタイプの物は、あまり見掛けない。

ヘッドスパナ

スレッドステムにつかうヘッド小物の固定に必要なヘッドスパナ、薄口の32mmスパナを購入した。
ヘッドナットは、上部ワンとロックナットの間にはコラムの溝を利用した回り留めスペーサーが一般にはあるけど、これがロックナットを締める時に供回りすることがしばしば、、、で、いい加減に締めると、ヘッドナットは緩みがち、、、

ということで、ヘッドナットを締める時に、上部ワンが供回りしないように薄口のヘッドスパナを購入した。このスパナ、自宅にあるのは33mmスパナ、、、でも、今のヘッドナットを回すのには32mmスパナが必要。

これまで、ヘッドナットを回すのには、大きなモンキーレンチを使っていたけど、これだけでは回り留めが出来ない。ということで、購入した。

これで、荒れた路面を走行してもヘッドが緩む事は減るだろう。

ペダルスピン

自身、ペダルはトラックペダル＋トークリップ＋トーストラップである。
これが一番気楽で扱いやすい。

ただ、大事なのは、ペダルのプレートには、突起状のペダルスピンがあるタイプが必須ということ。

モノによっては後付けのペダルスピンを取り付けるものもあるけど、あれはダメ。

ペダルのプレートにペダルスピンが付いているタイプは、クリップ、ストラップを付けた時の重量バランスでイイ具合の向きにペダルスピンの突起があるけど、後付けのペダルスピンの場合、スピンの重量の関係で、ペダル一式の下向き角度は微妙に今一。
あの角度が足を入れる上で非常に重要。角度は一式の重量バランスだから、スピンが後付け品の場合、その分、重たい訳だ。それがペダルの角度を今一なモノにしている。

壊れてから換える

単車、自転車、車を維持する上での消耗部品についての話。

ホント言えば、壊れる前に換えるのが理想だけど、貧乏性とういか、そんな訳で壊れてから換えるというのが多い。

勿論、完全に壊れきる前に、異常を検知すれば、完全に壊れる前に換えるけど、モノによっては異常に気付く時＝壊れた時というモノも少なくない。

壊れてから換える、、、、こういう維持の仕方は、何時壊れるか予想出来ないから、遠出する時には予備品が必須だったりする。

しかし、壊れる前に予防的に換える、、、、こういう維持の仕方では、遠出等で予備品は基本的に不要。寿命管理していれば、不意のトラブルに遭遇する率は著しく低下する。

理想は予防的に交換することだけど、使える内は目一杯使いたい、、、、そういう意識があれば壊れるまで使うということになる。

ヒロシマの映画

原爆の日に、が再び製作されてドラマとして放送される。
それに併せて、10年前の『夕凪の街、桜の国』を視聴した。
続いて、2005年のＴＢＳ開局50周年の『ひろしま・昭和20年８月６日』を視聴した。
これらの作品は、現代の技術によって作られているためか、非常に綺麗で精彩な映像で構成されているのが特徴。ストーリーも、良く練られている印象。洗練されすぎて、ドラマっぽく為りすぎている印象。
これは、昨年公開されて話題を呼んだ『この世界の片隅に』とは大きく違う。
ただ、『この世界の片隅に』も、やはり少し違う感が否めない。

ということで、過去に入手していた映画を改めて視聴してみた。
映画は２本、モノクロで1952年頃製作された作品で『原爆の子』、『ひろしま』である。
原爆投下後７年で制作されたモノ。映画もドラマというより記録映画的な構成。映し出される風景は、セットではなくリアルなモノ、、、、モノクロで画質は荒いけど、現代に作られたモノと較べるとリアリティによる迫力は較べるまでもない。圧倒的である。
ヒロシマを題材にした映画は何本も作られてきている。何れの映画も入手して何時でも見られるようにしている。しかし、個人的には、1950年代に作られた作品を超えるモノというのは未だに出会った事が無い。

ヒロシマの映画に関心があるのは、広島生まれ、広島育ちというのもあるけど、親が原爆手帳を持っているから、自身は言ってみれば被曝二世でもある。そして、原爆投下後戦後の暮らしの象徴的な太田川沿いのバラック街というのは、映像による記憶だけでなく、実際に、その場を覚えている。
勿論、戦後直後を記憶している筈もない。ただ、小学校低学年の時代、広島市民球場北隣の県立屋内プールに週３日通って水泳を習っていた。昭和45年の頃からだけど、屋内プール北側の道路を挟んで、バラックの駄菓子屋が会ったのを覚えている。それから川沿いにずっと原爆スラム呼ばれた家屋が連なっていた。そこに遊びに行った記憶もある。
大学生に為ったのが昭和50年代後半だけど、工学部四年次に在籍した研究室の指導教官が、三篠に住まいであり、原爆スラムと呼ばれた街で、資源集めのための空き缶プレス機を持っていき住民の方とゴミを集めるという活動をされていたという話も聞いたし、活動が行われていた場所にも行ったりしていた。
その当時の記憶との一致の度合がリアリティの度合として感じる訳だが、1950年代初頭の『ひろしま』、『原爆の子』という作品に較べると、現代のどんなに優れた技術を駆使して製作された作品というのは、リアリティの迫力という面では、何か違うような印象が拭いきれない。
因みに、原爆スラムと呼ばれていた街は、基町高層アパート群として再開発されたけど、この地域からパワーを感じられていたのは1980年代迄かもしれない。今は、高齢化が進み、高層アパートの住人の暮らしを支えた商店街等の多くは活発さを失った状態。住民の高齢化も進んでいる。そんなに遠くない将来、この復興の象徴だった基町高層アパート群も姿を消してしまいそう。次の開発では、戦後の人の暮らしとの関連が全く感じられない何かになるような気もする。

さて、『ひろしま』、『原爆の子』以外のヒロシマ関連の映画を他にも探してみよう。

やっぱりカッコイイ

それは、Ｚ９００ＲＳの事。90年代のゼファーもしかり、80年代のＦＸもしかりだけど、カワサキのスタンダードルックのバイクのデザインは、どれも非常に格好いい。
特に、Ｚ９００ＲＳというのは、現代のメカニズムで構成されているけど、デザインだけは正しくＺである。

このＺ９００ＲＳ自体、自分が買う事は無いだろうけど、バックボーンタイプのフレーム、モノサス、倒立フォーク、水冷エンジンという今時の構成ながら、デザインに取って付けた感が感じられない。そして、何処から見てもＺ！というのが素晴らしい。

ゼファーが登場した時も、ピポット周りが如何にも当時の今時のフレームながら、Ｚデザインが上手く再現されていて関心していたものだけど、構成する要素がゼファーとは異なりＺ９００ＲＳでは完全に昔の世代とは縁の切れた要素だけど、それでも実に見事である。

このデザインの力はホントに素晴らしいと思う。

まぁ、カワサキ贔屓のカワサキファンだから、そう見えるのかもしれないけど、最近登場したストリートスポーツバイクの中では、希有な存在の素晴らしいデザインのように感じる。
カラーリングだけで、ネオクラッシックを謳うヤマハのＸＳＲ系とは違い、造型からＺしているのが素晴らしい。余談だけど、ヤマハについては、初代ＲＺ、ＳＲＸ４／６のようんだデザインを生み出していたのに、最近は何故？って感じで残念でならない

ブルホーンバーとポンチョ

結構、相性が良い。
雨が降るとポンチョを愛用。ポンチョは前に凄く長いタイプで、ママチャリなら籠迄カバー出来るタイプ。後ろは背中迄だ。

このポンチョ、マウンテンバイク等に使うブルホーンバー、或いは、バーエンドバーを付けたハンドルに使うと都合がよい。

ハンドルバーエンドのエンドバーの部分をが上向きになっていれば、その上にポンチョが被る。すると、グリップ部の上部でポンチョが支えられるのだ。運転時にポンチョが直接手に当たらない。適度な空間が生まれるのだ。

この余裕は結構嬉しい。

ポンチョが長いので、前方のバスケットなり、ブレーキ、変速ワイヤーなりとポンチョを洗濯ばさみで停めてしまえばばたつかないし、前方から吹き込む雨が下半身に当たるのも防げる。

ポンチョは脱ぎ着が普通の合羽より早い。そして、自転車に乗ると雨具と身体イイ具合に離れているのでべたつかない。この空間確保を更に確実にするのには、バーエンドバー付きのハンドルがピッタリ。

まぁ、普通のアップハンドルに両方バックミラー付けても同じだけど、バーエンドバーはポンチョ支えにも有効だし、格好悪くないのでお奨めだ。

川沿いの道

広島市は三角州＋干拓地の上に拡がる町。川がとても多い。
そんな川沿いには、遊歩道が整備されており、川沿いを通行すると、自動車との交錯も最小で市内を移動することが出来る。

川土手の道全てが自歩道ではない。普通に車道もあるけど、自歩道を選んで目的地迄到達出来るのなら安全だ。

市街地歩道部分を自転車で通行すると、歩行者との事故リスクもあるし、交差点等で自動車との事故リスクもある。自歩道走行では、そういうリスクは最小限に留められるし、信号待ちも少なくなるので所要時間のバラツキも抑えることが出来る。

ただ、川土手の自歩道といえば、薄暗くなってくると、逆に気味が悪く、物騒な感じもある。明るい時間帯なら問題無いけど、薄暗くなると気味が悪いので、別のリスクがあるかもしれない。

この辺をよく考える必要がある。

この度、娘の通学経路を考えるのに、春夏秋で明るい時間帯という限定で、川沿いの自歩道中心で道を考えてみようと思う。

夏でも乗れる！

80年代の水冷の高回転型エンジンをフルカウルに包むというスタイルが一般的になって以降、中排気量以上のバイクは夏に乗るのは拷問に近いもの。

400ccレプリカでも厳しい。初期のＶ４ではバンク内の熱気で低回転が安定せずストールする事も頻発していたし、90年代以降のリッターＳＳとなると、夏場はストーブに跨って乗るような状態となる。ＶツインでもリッターＶツインとなると、股間は灼熱地獄になる。

それ故に、最近は単車を選ぶ時、夏も乗れるというのが大きなポイントで車種選びをしている。

ＣＸではシリンダー自体が車体の左右に出っ張っているので股間の熱さとは無縁。同じホンダＶでもＶＦ系とはエライ違いである。

その次に買ったＳＶはどうか？
これは、買う時にＳＶ１０００も一応は考えたりした。他にはＶＴＲ１０００も考えたりしたけど、最終的に６５０に落ち着いたのは、リッタークラスは街中ではローギアで走行、すると渋滞に嵌ると股間が灼熱地獄になるのを目の当たりにしたから。因みに、これは友人が乗るカジバのラプター１０００だけど、その様子を見て６５０をチョイスしたもの。６５０では街中の渋滞走行も３速辺りで対応可能で、エンジン回転が低めでスルー出来る。そもそも発熱量も少ないということで、結構大丈夫なのだ。

で、最後に買ったのはＢＴ１１００である。大きな排気量の1100ccだけど、ローコンプの空冷エンジン故に、熱気は思った程ではない。水冷車と空冷車というのはライダーに伝える熱という面では大きく違うようだ。

我が家で夏に乗れないのは、、、、Ｖツインではなく、クレバーウルフのシートカウルでチャンバーを被ったガンマだ。これは、、、、熱すぎる。乗れない。アウトである。

70年代のＶツイン

我が家のＶツイン、ＣＸ、ＳＶ、ＢＴの三台。何れも古いバイクだけど、単車の年式ではなく、エンジンの開発年次で並べると、一番古いのが1977年のＧＬをルーツとしたＣＸ、1982年のＸＶをルーツとしたＢＴ、1999年のＳＶとなる。エンジン自体はＳＶが一番モダンということになる。
なお、ＳＶ以外は全てツアラー用のエンジンで、基本は大人しいキャラの筈のエンジンである。

しかし、実際に乗ってみて、鼓動感に溢れ、回転上昇が活発で、一番上迄回るのは？というと、三台の中ではＣＸのエンジンが一番アグレッシブな印象である。上限の10000rpm迄、何の躊躇もなく一気に回る。回転上昇に苦しげな感覚は皆無。それでいて、アイドリングのチョイ上から明確なパルスを感じさせて強力に加速する。
ＳＶも活発なエンジンだけど、エンジンのキャラクターを比較するとＳＶはマイルドな感覚で、ＣＸの方が元気な印象。

エンジンの始動性等は新しいＳＶの方が優れるけど、キャラクター的にはＳＶのＶツインエンジンよりもＣＸのＶツインエンジンの方が数百倍は面白い。不思議なモンである。

因みに、ＢＴのＳＶやＣＸとは全く異なるキャラクター。回転上限も低く、直ぐ点火カットのリミッターに当たってしまう。エンジン自体はもっと高回転迄回る能力がある筈だけど、タコメーターなんぞ見ずに加速すると、いつの間にかレブリミットに当たっている感じ。回転上昇は穏やかで、トルクの出方もマイルド。ＣＸとは正反対のキャラクターである。

ＧＬ／ＣＸ系のエンジン、これは非常に面白い。市場に流通している数は極少ないけど、機会があれば楽しんでみるのはお奨め。70年代に生まれたこのエンジン、今の時代でも個性に溢れている。こういうキャラクターのエンジンが登場しないものだろうか？

最近の燃費

プロボックスのＳ／Ｃ、この冬から燃費が改善傾向にある。燃料計の目盛りの減り方が穏やかである。
走り方は変えていない。給油のインターバルが約50km程伸びている。

燃費にして、1.0km/L程度の改善だ。

走る場所も同じ、基本的に車体に手は加えていない。

っていうか、最近、一寸時折アクセルレスポンスが異様に悪い事があるので、どちらかというと不調気味なんだが、燃費数値自体は大きく改善されている。

やや不思議である。

車線を守る

単車で市街地を走っていて思うのは、左折レーンから直進とか、車線変更禁止区間でもお構いなしで車線跨ぎで走ったり、、、、そういう単車があまりにも多い。

スクーター、スーパースポーツ系で、道路を流れている車を縫うように走るライダーが少なく無い。

正直、あまり好ましい姿に見えない。

交差点、信号待ち等で、止まった車列の脇を車線を跨がずに車列の先頭迄出る程度なら、別に何とも思わないけど、普通に流れている車列を左右から縫うようにＳ字で走り抜ける姿というのは、正直、ムカツク。

街中でのすり抜け運転、幹線道路、高速道路での爆走運転というのは、結構見掛けるシーンだけど、単なるアホにしか見えない。上手くも見えない。寧ろ、下手クソというか、無謀なだけという印象である。

車線で走るべきエリアを守って走る、、、、ゆっくり走っていても、上手いライダーは、その佇まいから違う。暴走してアホを晒すよりも、佇まい自体で上手さを伝える事が出来るようなライダーであって欲しいモノである。多くのライダーに対して思う事である。

そろそろ車検

さて、我が家で一番最近手に入れたバイク、ＢＴ１１００も入手して二年近くが経過する。車検は９／２８だから、８月末から車検を受ける事が出来る。

走行距離は、それ程は伸びていない。入手してからの変化は？というと、欠品パーツの補充と、細かい不具合の修正を施したところ。

ヘッドライトハウジングの防水用グルメットの装着、バッテリー固定用トレーの装着、離ブレーキのキャリパーピストンのＯＨ、ウインカー周りのハーネスの被覆切れ部の補修、ヘッドライト光軸調整スクリューの正規取り付けといったところ。
他には、納車時に装着されて一ヶ月で死んだバッテリーは止めて、ユアサのバッテリーに交換したくらい。バッテリーは交換後は全く正常を保っている。

８月は、洗車と細かい整備を行って月末には車検を受ける予定。

今年は一台だけだから、去年に較べると楽。

ホイールの寿命

朝ピストで使ってる自転車のホイール、振れ取りしても振れが早く出る、、、、恐らく、寿命なんだろう。
時折、スポークの頭も飛ぶ、、、、

思い起こせば、準備したのは2006年だから12年使っている。ハブもそろそろだろう。

まぁ、フロントシングルクロス、リアダブルクロスでデュラエースのハブ、アンブロシオのリムという今と全く同じ構成でスペアホイールを準備しているので、これに組み換えよう。ハブ軸をクイック対応の中空アクスルに組み換えて付け替えたい。

12年といえば、結構保った方かも知れない。

次は、荒れた路面のダウンヒルを繰り返し通っているヒルクラロードの前後ホイールがやばそう。

週末ライド

休日の朝６時台から７時台、これは基本的にＤＨバー装備の固定シングルバイクで平地を巡航走行する。距離的には大したことではない。土日で合計100kmを目安だ。
春以降、日の出が早くなってきたので、起床時間は午前５時半過ぎくらいである。帰還時間は遅くとも午前８時過ぎだ。
朝っぱらから自転車で走るのは、設定コースの車道でも車の通行が少ないから。また、自歩道部分でも歩行者、他の自転車も極めて少ないから。
人が少ないというのは、交錯しないで済むし、車が少ないのは事故のリスクも少ない。これが嬉しい。

昼下がり以降は、ピストではなく単車に乗る。これも基本的なコースは何時も通り。
昔のように行きつけの峠迄出掛けることはないけど、人通りの少ない曲がりくねった道を選んで走る。サーキット的ではなくジムカーナ的なコースマップだ。
ただ、高いギアポジションでも、そこそこ開けて走りたいので、交通量が少なく、信号も少ない、脇道が全くない一方通行の川沿いの道では、そこそこアクセルを開けて走る。
エンジンかけて市街地をノロノロ走っても調子を崩すだけ。それなら、しっかり走れる道を選んで走るというパターンだ。

現在、形だけかも知れないが勤め人故に、平日にトラックレーサーとか、スポーツバイクを好きに走る時間が作れない。土日休日は、二輪にライドする貴重な時間だ。

定年退職を迎えて平日の時間の使い方の自由度が増せば、今の週末ライド生活は随分変わった形になるような気もする。日替わり早朝で、自転車、単車を交互に乗れる気がする。そうすれば、乗り出した時には距離を稼げるような気もする。

今の雇われ勤め人、育児が必要な年代では、二輪にライドといっても、一回のライドに割ける時間は、長くても２時間以内。２時間だと、距離稼ぐライドは不可能。毎日ライド生活になれば、早朝ライドだけでも３時間程度取れれば、自転車もバイクも、もう少し楽しい所迄足を伸ばせそう、、、、

早く定年を迎えたい。