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2018年8月 8日 (水)

エンドデザイン

昔のロードフレームはロードエンドが一般的。ストレートドロップエンドというのは、スポルティール、ランドナー用という認識。
しかし、今時のフレームは、バイクのカテゴリー問わず、全てストレートドロップエンドという認識である。
この違いは何処にあるか?というと、結局、先記事にも紹介したけど、ドライブトレーンの違いによるものと考えるべき。

昔のロードがロードエンドを選んだ理由というのは、偏にギアキャパシティが小さいのが理由。歯数差の小さなフリーを選ぶ時、Rメカに用いられるスタンダードスタイルというのは、縦パンタタイプである。縦パンタタイプのRメカをフリーに組み合わせる時、歯数構成毎に変速性能をキープするには、スプロケとプーリーの距離を調整する必要がある。そのために、ロードエンドの取り付け溝が斜めに切ってあり上下方向に調整出来るようになっているのである。特に縦パンタのリアメカは、ゲージピポットがゲージセンター位置近辺になっているものが多くメカの高さ方向の調整がプーリー角度毎のプーリーとスプロケ位置を良い状態に保つ上で重要だったのが理由だ。

恐らく、縦パンタ、横パンタの各々に長所、短所があるのだろうけど、ゲージの動作方向とパンタグラフの作動角度から考えると、縦パンタの方が高剛性、高応答だと思われるが、ロー側スプロケ歯数が大きくなるとローポジションでプーリー位置が接近し過ぎる等で無理が生じるモノだろう。それ故に、大きなローギヤを有するモデルでは昔から横パンタメカを使うというのが選択だったのだろう。横パンタであれば、エンドはストレートドロップエンドで十分ということだろう。

今時のバイクは、ロードバイクでも多段化が進みワイドレンジを達成しているために、必然的に横型パンタで、それ故に、必然的にエンドもストレートドロップエンドという風になっていると考えるのが自然。

ロード=ロードエンドという印象が強いので、今時のロードバイクのエンド周りの造作は、先のドライブトレーンの形状と併せて、やはりしっくり来ない。

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