ＩＳＭ ＡＤＡＭＯサドル

このサドル、興味深い形状。サドルの先端が二つ割れになっておりセンターが抜けたデザインである。
今時の穴あきサドルの形を更に進めた形。

目的は、局部の痛みや刺激を押さえるために生まれたサドルらしい。

基本、必要性は無いけど、試しに購入して使って３年が経過した。

使った理由、、、、それは、父が前立腺のトラブルに見舞われて、それが遺伝性ということで、サドルが疾病の原因になるという話を聞いたので導入してみたのだ。

自身は、サドルは何でもＯＫ派である。軟弱なサドルは割れて使い物にならないので頑丈なサドルが好み。それ故に、スパイダーサドルとか、穴あきサドルはＮＧで、愛用は、ブルックスのレザーサドルとか、カシマの５ゴールドを愛用している。

でも、このＩＳＭのサドル、形は格好悪いけど、驚く程頑丈。５ゴールド並の強度がある。

そういう意味で悪くない。先端部が無いので、先端部に掛かる応力で座面が変形して判断することが無いようだ。

ペダリングも最初は違和感があったけど、今は何にも思わない。

ローラー台ピストに使っているけどこれからも使う予定。結構イイです。

スーパー実用自転車

これまで、ＤＡＨＯＮベースの自転車をクランクフォワード化、ショートクランク化した自転車を作って楽に走るということをトライしてきたけど、やはり限界がある。

その対極として考えているのは、今をときめく電動アシスト自転車だ。

基本的に自転車の基本的な機能を保った上で、自転車の苦手な部分を電動で補うという考え方だ。

基本的にママチャリスタイルというのは、自転車の身体全身を使ってペダルを漕ぐという部分で十分とは言えないスタイルなので除外。自転車で大事なのは、人力を有効に使うという部分であり、そういう面では、大きな車輪、身体全身を使って漕げるポジションということで、クロスバイク～昔の実用スポーツサイクルのような自転車を考えている。

自転車に快適性を求めて動力ロスを生み出すのは好みでないので、サスペンションの付いたＭＴＢ系は除外である。極力車輪サイズが大きく、エアボリュームを確保して自転車の実用性をしっかり担保出来るモノが理想。勿論、市街地の段差、路面の水溜まり等での汚れもＮＧということで、泥よけ等も忘れずに装備したい。

その上で、自転車の基本的な部分、全身の力を使って漕ぐ力を生み出したいという希望で軽い前傾姿勢というのを実現したい。

そうやってイメージが固まってきたのが、これまで断片的に記事にしてきた内容の集大成である、電動アシストクロスバイクベースに最小限のコストでモディファイを加えるといこと。

当初はドロップハンドルを考えていたけど、ハンドル以外にも交換すべき部分が増えるので最低限のコストで希望が叶えられるセミドロップハンドル仕様だ。

ブログ等で、思い付くままに文字にしておくと、頭の中が整理されて理想形が具体化出来る。スポーティ電アシも色々あるけど、本来の目的と機能を考えるとコストは抑えたいので、昔ながらの実用ユニットに電アシがベストだろう。

早く作ってみたいなぁ、、、、。今の段階で纏まったのは、ジェッターベース、タイヤはシュワルベ、ハンドルはセミドロップ化のみ、フェンダーはストックのボードフェンダー、後は、前カゴ装着くらいかな。

恐らく、これまで実用自転車の理想型として作ったクランクフォワードＤＡＨＯＮよりも楽で快適に走れるような気がする。

ＢＴ１１００のメンテナンス性

一般的なメンテナンスを行おうとすると、これは大変面倒臭い構造である。
まぁ、シートを外すのは、キー操作でロック解除で脱着出来る。これは当然。
ただ、これからは、結構面倒臭い。
タンクを浮かしてエアクリ周りを目指すには、ネジ止めされたネックカバーを外して、左右で合計４カ所のネジを外して後ろヒンジでタンクを跳ね上げる構造。
ただ、跳ね上げたタンクを支えるのは、何かを利用しないと無理。ＳＶのようには為らない。ＳＶはタンク前方のネジ２カ所で跳ね上げて、タンクを支える棒で支える事が出来るけど、コレに較べると面倒臭い。

また、サイドカバーを外そうと思えば、リアのキャリア兼用カウルを外さないとサイドカバーは外せない。

また、リアのウインカーとか、テールランプを外そうとすれば、リアのキャリア兼用カウルを外しただけではアクセス不能。潜り込んでみると、、、、インナーフェンダーにタッピングビス４本と、フレームと固定する２本のボルトを外してアウターフェンダーを外さないとアクセス出来ない構造。

正直、結構面倒臭い。ＣＸとかガンマは、もっと簡単に分解できていたのだから、手間を食う感じが否めない。

まぁ、ＳＶも面倒臭い。テールカウル周りの分解は少々面倒臭いし、前バンクのプラグ交換には、カウルのアンダーカバーを外して、ラジエターをずらさないと難しい。何だかんだ言って、もう少しメンテナンス性を考えて欲しい気もする。

こうして考えると、昔のＺはエンジンをフレームに載せたままヘッドを降ろせたりしたけど、最近のバイクは少しずつ面倒臭い構造となっている。

セミドロップハンドル

昔あって、最近見掛けないハンドル。
昔、ヤングウェイ等のジュニアスポーツサイクルに定番だったハンドルだけど、最近は全く見掛けない。

でも、ふと振り返ってみると、あのセミドロップハンドルっていうのは悪くないハンドルだったように思う。

ペダルを漕ぐ時に力が入りやすい縦握りが出来る。そして、レバー類は普通のアップハンドルの自転車と共用可能。
今時のブルホーンの場合、グリップ部がステムよりも前方に位置するので遠くなるけど、セミドロップハンドルというのは、ステム位置と同じか手前に位置する。

振り返れば、そんなに乗りにくいハンドルではなかったような気がする。

今時のクロスバイクはフラットバーハンドルだけど、もしかしたらセミドロップハンドルの方が好都合では？と考えることもある。

フラットバーハンドルは、どうしても登坂時に握りづらいので、縦握り出来るセミドロップハンドルの方が良いような気がする。

近々、電動アシストクロスバイクを買う予定だけど、ドロップハンドルは少々抵抗あるけど、フラットバーハンドルは換えたいと考えている。そんな時に思い付いたのが昔のセミドロップハンドル。良いかも知れない。

シュワルベ

今、折り畳み自転車に使っているのがシュワルベのマラソン。その前がマラソン・レーサーだ。マラソン・レーサーは５年、マラソンは８年つかっている。特に、マラソンは未だにパターンもしっかり残っているし、ヒビ割れナシ。どちらのタイヤもパンク経験ナシである。

さらに、スポルティーフにはシュワルベのルガノを使っているけど、こちらもパンク経験ナシである。

ＩＲＣ、パナレーサーのタイヤは、大径、小径共に、数回以上のパンクを経験しているけど、シュワルベの実用タイヤではパンク経験ナシである。

この性能、実用自転車、旅系自転車には最高のキャラクターである。

トレッド内に対パンクベルトが入っているのが聞いているのだろう。トレッドゴムの状態を見ると、亀裂等は全く見られず、タイヤコンパウンド自体も頑丈で耐久性が高いものと推測出来る。

勿論、グリップ力は劣り、軽くはないのだろうけど、パンクしないという安心感は実用使いには最高である。

カタナティーザー、最終

新世代カタナ、発表前の最終ティーザーが公開されたようだ。
驚いた事に、ほとんど昨年のKATANA3.0そのまんま。
GSX-X1000のスキンチェンジモデルである。

エンジンを囲むツインチューブフレームを覆うようなフロントカウルとなっているので、オリジナルカタナと比べると、真正面から見たら幅の広さが印象的。ハンドルもアップハンドルだ。
タンク自体はカラーリングイメージからカタナっぽいけど、シルバーカラーでなければカタナとは言いにくいかもしれないデザインである。

ヘッドライト、スクリーンでカタナっぽさを演出しているけど、カタナという名前の如く、鋭利でスリークなカウル、乗車姿勢の段階でも鋭利な状態となるセパハンを期待していただけに、チョット残念。

やっぱり、ツインスパーフレームの車体ベースとすると、こうなるのだろう。

悪くないけど、これはカタナとは言い難いような気もする。

ただ、オリジナルカタナを忘れて純粋に新型スポーツバイクとして考えれば悪くない。

個人的には、カタナなら水平基調で、細く鋭く尖ったカウル～タンクの造形が欲しかった。乗車状態で空気を切り裂くような姿勢となるセパハンも必須装備にして欲しかった気がする。

ツインの音

ツインといえば、パラツイン、Ｖツインとあるけど、その音といえば、爆発間隔でリズムが変わってくる。
爆発間隔が等間隔のモノは？といえば、パラツインの360°クランクのモノ。それ以外は基本は不等間隔爆発。Ｖツイン、位相クランクのパラツイン、180°クランクのパラツインの何れもが不等間隔の爆発。この排気音のリズム、270°位相クランクやＶツインだと違いは挟み角が違っても判りづらいけど、180°クランクのパラツインだけはＶツインとは少し違うように感じる。

音的にＶツインとか360°クランクパラツインの音は好きだけど、180°クランクのパラツインの音は個人的にキライ。爆発音の不揃い感が耳に付くから。何かガサツな排気音に聞こえる。高回転迄回した時、Ｖツイン、360°パラツインは、途切れない音に聞こえるけど、180°パラツインは、音が割れたように聞こえる。

爆発間隔の違いが起因しているのは明らかだけど、180°クランクの排気音は、ドルドルドル・・・・・という風に、音の切れ目に『ル』の音が聞こえるような気がする。高回転になると、口で表現すると舌を奮わせて出てくるような音が聞こえる。これが苦手。上まで回すとバラバラになりそうな感じを受ける。まぁ、180°クランクで所有した事があるのは、カワサキのＺ２５０ＦＴ、ＧＰＺ２５０改３０５、ＧＰＺ２５０Ｒ、ＧＰＺ４００Ｓ、ＣＢ７２、ＣＢ１２５Ｔ、ＧＸ２５０、ＸＳ４００Ｅ／ＳＥＣＡだけど、音的には同じ傾向。同じパラツインでもホーク系、Ｗ６５０／８００の方が音が綺麗。音が不揃いでも排気音に濁りが聞こえないのがＶツイン。トータルではＶツインの音が一番感性に合う。

スポーツ電アシは成立するか？

先日、シマノＳＴＥＰＳの記事を掲載した。このコンポは、見た目がスマートで、電アシコンポを搭載しても他のコンポに高級コンポも組み合わせることが可能というのが売りらしい。

結果、シマノＳＴＥＰＳ搭載バイクは比較的高額となっている。

ただ、スポーツサイクルというジャンルにおいて電動アシストという価値観がアリか？というと、非常に微妙な気もする。

スポーツサイクルとは、如何に人力で高いパフォーマンスを無駄なく実現できるか？という価値観の元に、車体、コンポが選ばれている。そこに、電動ユニットを搭載するのは、果たしてスポーツサイクルか？という部分が、どうしても気になるところである。

電動アシスト自転車というと、基本は実用であり、スポーツ路線に降ってもスポーティ止まりの方がイメージに合うような印象である。

そもそも、人力に拘らないという時点で、電動アシスト構造に拘って高額なパーツを投入して作り上げた形っていうのは、既に一般のロードバイクとは異なるベクトルの乗り物であり、それならばモーターサイクルの方が健全という気がしないでもない。

特に、ＳＴＥＰＳ搭載のスポーツサイクルの価格は30万円前後の価格帯であり、これはロードバイクを比較対照とするような選択肢として存在出来るのか？というと、今一、ピンと来ないのが自分の感想である。

電動アシスト自転車というのは、ママチャリ以上、原チャリ未満で、実用ツール。価格的にも、キャラクター的にも、その中間の存在というのが健全なような気がする。

価格を抑え、実用性を確保するという意味では、ＳＴＥＰＳ搭載モデルよりも、既存のラインナップの延長線上のスポーティ自転車の方がイメージ的にしっくり来るように思う。

スポークテンション

自転車のホイール、基本は本数の多い手組のホイールが好み。その上で、一本あたりのスポークテンションは出来るだけ低く抑えてというのが理想。

本数が増えると重量が増すけど、ホイールの重量に対して拘りはあまりない。スポークテンションが高いと高剛性のホイールになるかもしれないけど、リムへのストレスも小さくないし、リムが割れたり、スポークが切れたりするのは嫌。振れない程度のテンションで穏やかに組まれたホイールが好み。その上で頑丈に組むならば、テンションを高めるのではなく、クロスをダブルにしたり、本数を増やしたりという対処で行う程度に留めたい。

スポークの本数が多いのが好きな理由は、振れた場合の修正も最小限の手間で修正できるし、修正の際にスポークに掛かる負担も最小限に留めることが出来るからだ。

機械組のホイールの今時の自転車はスポーク本数が非常に少ないのが多いけど、基本的に好みから外れている。

本数多め、テンション低め、、、、そういうホイールが理想だ。

リッターあたり出力

昨日の記事の続き。

単車のリッターあたりの出力というと、昔で言えば原付が7.2PSで144PS/L、250ccが45PSだから180PS/L、400ccが59PSだから147.5PS/L、最近ならリッターＳＳが203PSとか204PSとかで、200PS/Lオーバーとなっている。
このリッターあたり出力というのは、四輪に較べると圧倒的で、相当な高回転高出力型というのが伺える。
因みに、四輪の場合、スポーツエンジンの代名詞で振り返ると、1.6Lで200PSで125PS/Lが歴代でも最高レベル。最近なら2Lで200PSチョイだから100PS/Lだけど、実用エンジンなら1.5Lで110PSの73.3PS/L、1Lなら70PSとなっている。
リッターあたり出力が低いというのは高回転で馬力を発生していないのである。つまり低回転で豊かなトルクを発生しているということ。
そして、リッターあたり出力で言えば70PS/Lレベルで四輪＋四人の重量を低い回転域から余裕で動かす事が出来るということ。

こういう低速型のエンジンを使えば、単車は高いギアポジションでも低い回転数から余裕で使う事が出来る。それでも単車というのは四輪に較べれば絶対的に軽量コンパクト。普通に使う分には不満は全く発生しない。四輪並の低速エンジンでも十分活発に走れる。

四輪並の低速エンジンというと大型アメリカンバイクに多く採用されている。このエンジンをロードスポーツに使うと、、、、実は、最高に面白いバイクとなる。公道レベルで遊ぶには、低速エンジン＋ロードスポーツのシャーシ、、、これがベストチョイスだと思う。

高速道路とかサーキットで使わないのであれば、こういうチョイスは悪くない。我が家のＢＴ、ＣＸはそういうバイク。いま、そう言う面で気になるのはＧＳＸ２５０Ｒってモデル。これも結構楽しそう。ＧＳＸ２５０Ｒのエンジンはアメリカンバイクのエンジンではないけど十分低速志向のエンジンだろう。

限定解除の異常性

昔の限定解除審査っていうのは、或る意味、異常状態だったのかもしれない。
当時の限定解除審査っていうのは、大型二輪を扱えたら、乗れたら審査に合格とはならなかったように思う。試験官は公務員であり受験者を合格させないといけないという義務感は無い。まぁ、そもそもの排気量による限定条件が設けられたのは大型車による死亡事故増加と暴走案件の増加を抑制するのが目的であり、免許取得を難しくするのが目的だから仕方ない。つまり、免許を取得させない制度というのが底流にあるのだ。

そんな経緯で生まれた二輪免許故に、限定解除審査というのは落とすための試験で、試験後の試験官からの一言で覚えているのは、『乗れただけではダメ。手本となれるように乗りこなせなければ合格しない』という一言。そのために、事前審査で落とされる人もいれば、足が付かないような低身長でもダメというのはザラであったのを覚えている。

これに対して、今の教習所による取得というのは、営利団体で受験者＝お客様であり、免許を取らせるのが仕事。検定では如何に受からせるか？という視点となっている。つまり、乗りこなすなんて求めていない。取り敢えず、乗れればＯＫという視点である。

どっちが正しいか？というと、1996年以降の教習所で大型二輪免許が取得出来る現代の方が、免許とは？という定義を考えれば正しいように思える。

更に言えば、自動二輪免許に排気量による条件制度を設け、免許を取得させないのを基本としていた時代の施策というのは、国民の権利を無用に制限していたとも言える。極論すれば、免許制度がそうであった時代に、限定解除審査を受けたくとも受けることを諦めさせた人に対して賠償しても良いのでは？と思う程である。

最近、とある50代ライダーのホームページを見て、80年代当時に中型バイクに乗るも、限定解除審査の手間と難易性に取得を諦め二輪からおりたものの、40代、50代になってバイクに再び乗ろうと志した時には、憧れの二輪に乗るために教習所通いから始めて高額の大型バイクを買う事の経済的な難しさ、そして老いによる体力的な問題から、再び諦めようか？という心の揺れを訴えたサイトを見たけど、こういう思いをしているライダーは少なく無いように思うし、その一つの要因が、当時の非常に難しい免許制度だったように思う。

今の時代、思い立てば教習所で免許取得が適うけど、当時は？といえば、試験場で予約して月に数えるばかりの検定を受ける事を繰り返すというのは、社会生活を営む中で続けるには困難とも言えるもの。その面倒臭さ故に、免許取得さえ試みなかった人も少なく無かったもの。

正直、こういう制度にするならば、当時の中型免許取得者には、普通免許のように今の時代の750cc程度迄は容認するような免許に切り換えることも悪くないような、そんな気もする。

肥満が癌を！？

北海道大学の研究グループが、肥満が発ガンを促進する仕組みの一部を解明したという。

それによると、肥満による慢性的な炎症等の不健康状態が、癌を誘発する変異細胞（初期癌細胞）が体外に排出される機能を抑制しているという。

健康状態であれば、初期癌細胞は積極的に体外に排出されるのに対して、肥満状態では膵臓、小腸での排出が滞り、初期癌細胞が組織内に残存するという。この残った初期癌細胞は、膵臓で一ヶ月後に増殖して腫瘍の塊に至ったという。

まぁ、癌というのは、そもそも異常細胞の増殖。異常細胞とは異物であり本来の免疫機構的な役割が備わっていれば、早期に処理されるべき存在。そのシステムが健全であれば健康が保たれる筈だけど、異物が体内に残るというのは、本来の身体の機能が不全状態だからというのは普通に考えられる事。身体の機能の不全状態というのは、身体が不健康な状態。不健康というのは、健全時期に行えていた機能が行えなくなった状態で、その状態の代表的な一つが『肥満』である。考えてみれば、極当然の話。

肥満というのは、そもそも代謝の中で消費・支出を司る運動を行わない生活の果てであり、運動器があるのに使わず運動しないという異常状態の果てとも言える。

動ける時にしっかり動く習慣があれば、運動機能の衰えも無いし、運動不足による余剰エネルギーの蓄積、つまり脂肪の蓄積＝肥満には至らない。

出来ることを、常に行う、、、、そういうスタイルがあれば、大方の問題は回避出来るのでは？と言える。

それを証明したような研究にも見える。研究としては、肥満による炎症等による機能不全が及ぼす影響を確認するようなテーマなのかもしれない。

新型ＳＶ６５０のインプレへのインプレ

先日、新旧ＳＶ６５０の比較への私感に対して否定的な御意見を頂いた。
まぁ、自身の感想で新旧を比較したら旧型の方が好みという結論が気にくわなかったのだろう。
で、チョット現行ＳＶ６５０への辛口インプレがあるのかな？ということで検索してみると、、、
ＮＣ７５０Ｓのオーナーによるブログでインプレ記事を見付けた。
で、驚いたのは、その記事へのコメントの多さ。

ＳＶ愛に溢れすぎなのか、そのインプレへの攻撃は目に余る程、、、
別に、インプレといっても個人の感想だから、それに対して、其処まで攻撃的に為らなくても良かろうに、、、というのが偽らざる感想。

まぁ、どんなバイクでもオーナーからすれば、愛車にネガな意見が許せない気持ちは確かにあるかも知れないけど、結局はオーナーが満足していれば何の問題もない。
『あ～、そういう風に感じる人もいるか、、、』という程度で見れば良いと思うのだが、どうなんだろう。

ただ、色んな車種の否定的な意見への反応というのを見ると、他の車種に較べてＳＶは反応が敏感のような気がする。それだけ、今のＳＶが愛されているということなのだろう。

ＥＶ推奨

排ガスゼロを目指すということでＥＶ等が補助金等で手厚い普及促進策が施されている。
でも、ＥＶの電気は？というと、結局は火力発電で賄われている。
決して排ガスゼロではない。
ＥＶで排ガスゼロ、、、、、これって、現状現実論で言えば、再生可能エネルギー云々というのは殆ど綺麗事、、、、となると、原発推奨ということ、、、

エコなのかどうなのか、微妙な気もする。

低回転トルク型エンジン

ＣＸとかＢＴに乗っていて感じる面白さ。
それは、1000～2000rpmの極低回転で高いギアを選択して走っている時の感覚。
速度的には30km/hチョイくらいの速度域だ。この速度域で、2000rpm以下でも実用上のトルクは確保されている。
その状態からアクセルを開けると実に心地よい。太鼓を叩くような排気音で一回毎のエンジンの爆発が手に取るように判るけど、その一回の爆発毎に、車体が前に進む感覚である。
爆発毎に大股で駆け出すように速度を上げる。
２ストロークバイクとか、高回転型エンジンのバイクのように高回転域で血の気の引くような加速とは違う。爆発毎に速度が伸びるのが楽しめるような加速である。決して不満を感じるような加速力でもない。十分すぎる加速力だ。

この爆発音毎に車体が大股で進むような感覚は、味わうと病み付き。

高いギア＋低い回転数で走れるので疲れない。余裕が一杯である。

同じＶツインでもＳＶでは少し物足りない感覚。これはＣＸ、ＢＴならではの世界。

低速型エンジンの醍醐味である。

監視カメラ

小学生の女の子が殺害されて線路に遺棄されるという痛ましい事件が発生した。
この記事は、事件が起こった直後に書いたもので、その段階の感想として、捜査は長引きそうな印象。
特に、地域的に、場所的に、時間的に、、、、、目撃者が居そうに無い事がそう思わせる。

そんな中での捜査は？というと、警察がドライブレコーダー搭載車両から記録の提供を依頼するという様子が報道されている。

今の時代、犯罪を検挙するには、監視カメラが非常に重要な役割を果たしており、繁華街等では、それが重要な証拠となっているようだけど、人が居ないエリアでは、そういう防犯カメラが無いので記録に残らない。

もしかして、全国の犯罪捜査において、監視カメラが張り巡らされる世の中であるほうが、結局はコストが下がり、防犯にも繋がるのでは？という気がする。

少なくとも、人と車が通行する道路で街灯がある場所では、もれなくネットワーク型の監視カメラを設置する方が良いのでは？と思う。

また、車にはドライブレコーダーを義務付けるのもアリなのでは？とも思う。

今時の日本人、結構危ない奴が多い。監視カメラを付けて監視社会にするのは好みではないけど、痛ましい事件が多発する現状では、そういう選択肢を考慮してもよいような気もする。

シマノＳＴＥＰＳ

シマノの電動アシスト自転車用コンポーネントである。昨年発表されていたけど、いつの間にか搭載車種が市販されている。

これまで、電動アシスト自転車といえば、実用ユニットの開発で先行していたヤマハ、パナソニックの独壇場であった。また、電アシでスポーティモデルの場合も、実用ユニットをスポーティサイクルに適応するものが主流で、やはりヤマハ（ブリヂストン）系、パナソニックが主流だったけど、シマノのＳＴＥＰＳの登場で、どこのメーカーからもスポーティな電動アシスト自転車が登場する可能性が大きくなっている。

このシマノＳＴＥＰＳを見ると、ヤマハのＹＰＪシリーズのシステムとよく似た構造であり、クランク一軸のアシストタイプとなっている。

パッと見のデザインは従来の二軸タイプの物に較べると違和感無いもの。

大手ブランドではミヤタサイクルからクロスバイクタイプ、ＭＴＢタイプが登場している。

従来モデルとの市場での競合だけど、今のところ、シマノＳＴＥＰＳを登場したモデルは、20万円台から30万円台というところで、従来の実用ユニットを応用したモノに較べると10万円程の価格差があるようだ。

この価格差がどうでるか？というところ。

個人的には、電動アシストユニットを搭載した自転車というのは、本来の本格志向とは違う方向なので、価格帯を見れば、販売面では既存のシステムを搭載したモデルには及ばないのでは？という印象である。

個人的にも購入するならば、既存の実用ユニットを搭載したスポーティサイクルに留まるような気がする。

Ｖ２でも

排気音、随分違う。

ＳＶは挟み角90°、ＤＯＨＣ４バルブ、水冷エンジン、、、排気音は不等間隔だけど、軽い感じの音。音程も高め。

ＣＸは挟み角80°、ＯＨＶ４バルブ、水冷エンジン、不等間隔排気音、音は軽いけど、音自体がハッキリしている。切れ味の良い音。

ＢＴは挟み角75°、ＳＯＨＣ２バルブ、空冷エンジン、不等間隔、音はまろやかだけど、音が響く感じ。まるで、太鼓を叩くような排気音。

音が疲れないのはＢＴ、歯切れ良いのはＣＸ、軽やかなＳＶ、、、、似ているけど違う。

ただ、不等間隔とは言っても、挟み角の違いはリズムからは判らない。

ツーリングならＢＴが一番かもしれない。

寿命

平均寿命は男性で80歳、ただ、介護不要で自立生活出来る健康寿命は71歳とのこと。
健康寿命から平均寿命迄は介護が必要ということでもある。

まぁ、衰えるのだから仕方ない。

ただ、健康寿命迄は自立して生活出来ると言っても、生命維持の社会生活に介助不要なだけで、個人が各自の思うままに自在に生活出来る訳ではない。

個人が思うがままに生活する上で必要なのは筋肉だ。

では、その筋肉の衰えの度合がどうなっている？というのを調べてみた。

すると、男性の除脂肪体重（筋肉量）は30歳迄は57kg程度、50歳迄は53kg程度をキープしているようだ。体脂肪率で言えば50歳迄は17％未満となっているけど、50歳から60歳の間に筋肉量は45kg程度迄激減し、体脂肪率も20％を上回る状態となっている。因みに60歳から70歳では筋肉量は減るものの体脂肪率は維持されている様子。
様々な集計があるけど、還暦の頃が境目のデータが多い様子。還暦前後に筋肉量が40kg台に減少し、筋肉率が30％を下回るようだ。

筋肉量の減少を見ると還暦時点で大幅に低下している様子である。

何もしなければ、還暦になって気付いた時には、筋肉を失った状態になっているということ。失われた状態というのは健康寿命と言われる70歳と相違ない状態なのである。つまり60歳というのは、それまで出来ていた運動系の生活が出来なくなってしまう寿命みたいなもの。

身体能力、運動能力に依存して出来ていたことが出来なくなる寿命、それが還暦。80歳を平均寿命、71歳を健康寿命というならば、60歳が運動寿命とでも言える節目だ。

因みに、60歳における筋肉率は29％、筋肉量で45kgである。この状態になるのを如何に遅延することができるか？が運動寿命の先延ばし、健康寿命の先延ばしに繋がる訳だ。

除脂肪体重で54歳迄が最大で57kgをキープしている。健康寿命における筋肉量最大値が51kgということ。除脂肪体重を如何に保持できるか？が大事なようだ。

筋肉量の減少は40歳から顕著であり、不惑40歳から運動習慣を如何に身に付けるか？が健康寿命、運動寿命の先延ばしの鍵だ。

スポーツ系趣味を嗜みたいならば、40歳以降に筋量を落とさないライフスタイルを如何に早い段階で身に付けるかが鍵のようだ。

ゴジラ映画

今更ながらゴジラ映画を見直している。切っ掛けは、録画していたシンゴジラを見直したこと、『ジ・アート・オブ・シンゴジラ』、『新ゴジラ論』って書籍を購入して読んだこと。

ゴジラ映画を録画して保管してあるのは、昭和ゴジラシリーズ、平成ゴジラ、ミレニアムゴジラとハリウッド版ゴジラ２本、それからシンゴジラだ。

ゴジラ映画の傾向は、ゴジラという天変地異や戒めの象徴的な怪獣が登場するというのが最初、その後、何故か正義の味方になったり、怪獣との対決モノになったりして最後に廃れるというパターン。対決モノで廃れるのは、設定に無理があるとか、勧善懲悪をハッキリさせて低年齢でも理解出来るような単純化した事が原因のようにも見える。

ゴジラ映画的に個人的に好きなのは1954年の初代ゴジラ、1984年の昭和59年作だけど平成シリーズ第１作と言われたゴジラの二作品がベスト。対決モノでは、話の由来が時代背景を色濃く反映したモノに限られる。そもそも、ゴジラというのは核の乱用による警鐘、危機の暗喩を怪獣に投影したもの。それ故に、ゴジラ以外の怪獣も、そういう人間社会における時代の警鐘、危機を暗喩できる理由が必要。そういう意味では、公害問題を訴えたり、生命工学の暴走による倫理の問題を訴えたりする理由が必要。つまり、対ヘドラ、対ビオランテが好みである。

こじつけ的にＵＦＯだったり、宇宙人だったり、タイムマシンだったりすると現代社会において直面する危機とは懸け離れすぎているので、暗喩対象が無い怪獣に説得力が生まれない。また、勧善懲悪の度合が強すぎたり、人間の身方になりすぎたり、他の怪獣の登場論理に無理が有りすぎたりするのは、映画自体が面白くても、シリーズの中での好みの順位自体は低くなる。対決モノではないけど、時代背景を色濃く反映し、災害の象徴的な存在ともとれるシンゴジラもゴジラと分類すべきか？で迷うところだけど、面白かった。

登場する怪獣としては、ヘドラ、ビオランテというのは、シリーズの中でも非常に好みなキャラクター。敵キャラ＝悪そうな表情という図式から外れた訳の判らない気持ち悪い存在というのが秀逸。由来の根拠を含めて社会風刺、時代背景等々の面でも存在意義を感じる。

色んなキャラと登場させて、ＳＦおとぎ話的な映画で怪獣対決モノなら、ゴジラシリーズよりも、モスラＶＳキングギドラとかの方が良いような印象。

せっつく車

四輪から見ると、前に単車が居ると、そこが空間に見えるのだろう。二輪車の後方に車間距離を異様に詰めてくるバカが居る。

多いのは、プリウス、アクアといったエコカー、それからミニバンの類。

今日もBTで走行中、うなり声を上げてプリウスが迫る。

そういえば、いつか、四輪が二輪を煽って、、、なんてニュースがあったけど、気付いた時点でアクセルを僅かに開けばミラーの中で点になる。

如何に、鈍くさいBTとはいっても、四輪なんて眼じゃない。

仮に、250ccだとしても同じだろう。

しかし、現実には、四輪に煽られて転倒して怪我、死亡するライダーも居る。四輪にぶつけられたら、無傷では済まない。そう言う場合、二輪の機動力、加速力を使えば消えるのは楽勝。

年に２、３回、異様に迫る四輪に出くわす事がある。

ラスト２ストロークかも、、、

先日、市内を自転車で移動中、とあるバイク屋さんの前の信号で信号待ち。
ショップの前のスペースに一台の単車、、、、

大きくないバイク、みれば、マフラーはチャンバー形状、、、これって２ストロークだ、、、バイクを見ると、カワサキのロゴ、そしてＮｉｎｊａとＳＳのロゴ、、、

これ、タイカワサキの２ストロークモデルで150ccの奴。

未だに作って輸入しているみたい、、、

知っているのは、ＫＲＲ１５０ＺＸとかＫＲ１５０ＳＥセルピコとか、、、

微かな記憶あｄけど、ＺＸＲデザインのＫＲＲ１５０ＺＸは35PS程だったような気がするし、ＧＰＺ４００ＲデザインのＫＲ１５０ＳＥは40PS程だったような気がする。

今のＮｉｎｊａ１５０ＳＳは28PS程のようだ。やはり、いろんな規制で随分と抑えられている。

でも、そうは言っても、その起源のＡＲ１２５の22PSよりはハイパワー。

我が家にもＡＲ１２５が転がっているけど、このサイズの２ストロークは楽しい。ただ、150ccクラスは維持費的に買えないなぁ、、、

タイカワといえば、我が家にはマグナム８０があるけど、タイカワのバイクは結構楽しい。

センタースタンド

これ、滅多に使わないけど、絶対確保したい装備。特に、重量車には必須の装備。ただ、アンダーカウル装備とか、チャンバー、集合管を装備したスポーツバイクには不要。

メンテナンス時には欲しい装備品である。レプリカバイクの場合、車体も軽いし、レーサースタンドがあるので不要だけど、レーサースタンドが掛けづらい重量車ではセンタースタンドが欲しい。

特に、スイングアームの形が左右非対称でレーサースタンドが掛けづらいモデルでは必需品である。

ＣＸには純正装着されているので問題無い。

しかし、ＢＴには純正では装着されていない。そのため、ＢＴが入手出来る算段が出来る時点で、社外品のセンタースタンドを調達した。これはドイツのメーカーのパーツで、輸入して購入し、装着には少々苦労したけど、問題無く取り付ける事が出来た。

ただ、さすがは社外品。純正のようにスタンドの操作性が優れるというモノではない。スタンド自体を掛ける事は出来るけど、スタンドを降ろす足踏みのロッド部も小さいし、車体をつり上げるグラブバーもキャリア部分のタンデムグリップを使って操作する仕様。操作自体に重さ等を感じることは無いけど、やはり社外品である。ＣＸの純正スタンドとは作り等々が違っている。

それでも、社外品とは言えセンタースタンドが入手出来るのは有り難い。

そんなセンタースタンドだけど、個人的には車重のあるネイキッドバイクには必需品と思う装備品。ゼファーにはセンタースタンドがあったけど、ＺＲＸ１１００等にはセンタースタンドは無いらしい。ただ、最新のＺ９００ＲＳには純正オプションでセンタースタンドがあるそうだ。この辺りにカワサキの良心を感じる。

センタースタンドといえば、昔の免許取得には事前審査でセンタースタンド掛けが合ったけど、今は昔的な話。

最近のモデルの多くはセンタースタンドが装備されていないらしいけど、市販車ならセンタースタンドは必須装備のように思う。こういう実用装備はしっかり残して欲しい。

デカール剥がし

昔はスクレーパーでコツコツ剥がしていた。古くなっているとデカールは小さな破片に千切れ、大変な手間を掛けないと剥がれないもの。剥がれても粘着剤が本体側に残り、デカール剥がし用スプレー溶剤、アルコールを駆使して剥がすというのが常だった。

しかし、古くなったデカールでも簡単に剥がす方法がある。粘着剤も本体側に全く残らず、所要時間は数十分の一以下で綺麗に仕上がる。

70年代の単車では、デカールの上にクリア塗装が為されていることもあるけど、そのクリア毎綺麗に剥がれる。

それは、、、、至って簡単、ドライヤーで暖めて剥がすだけである。

因みに、ＣＸでは純正カウルのデカールの張り替えを行ったけど、1982年式のカウルを2018年に処置した訳だけど、36年経過していても暖めるだけでステッカーは破れないし、粘着剤も本体に残らない。

スクレーパー、爪でやるのはバカらしい。

あとは、比較的新しい車両限定だけど、、、、、高圧洗浄機を使ってもステッカーは綺麗に剥がすことが出来る。ただ、これはデカール上にクリアが掛かっていない場合限定だ。

これは、ＳＶを購入して間もない頃、洗車に高圧洗浄機を使っていたら、予期せずカウルのステッカーが浮いて剥がれてしまった事で発見。その場合、慌てずに元の位置に固定して間の水分を押し出せば、元通りに接着出来るけど、高圧洗浄機の威力もステッカーを剥がすのに使える。他のバイクでも試してみると、やっぱり高圧洗浄機でも剥がすことが出来るようだ。

ただ、一般的な爪やスクレーパーを使って物理的に剥がして、ケミカルで粘着剤を処置する方法は、時間と手間が掛かるし、本体の素材や塗装を傷めかねないのでお奨め出来ない。

ＶＴＲ１０００Ｆ

ＳＶ６５０Ｓは結構お気に入り。ただ、後継のＳＶ６５０Ｘ等には関心が湧かない。
ＢＴでは電子デバイスの面倒臭さの一端を垣間見た。次の愛車には、出来るだけ電子デバイスの無いモデル。ただ、あまりに制約するとどうにも為らない。或る程度は妥協するしかない。電子デバイスの介入の度合のリミットは、インジェクション未装備のＢＴか？

そこで、次の愛車は？というと、出来ればキャブ車。

キャブ車で好みのモデルはあるか？と見渡して、辿り着いたのは、ＳＶやＢＴ購入時に競合車種として浮上していたモデル、ＶＴＲ１０００Ｆだ。

アルミトラスフレーム＋リッターＶツイン＋キャブ車という構成。気になるのは、カムチェーンテンショナーが弱いという話。それに少しの対策が施された後期型、、、、年式的には2002～2007年迄存在しているとのこと。

後期国内というのが無難な選択かも知れないけど、前後期関係無しにフルパワーの逆車というのもアリな選択。
これからノンビリ探すけど、後期逆車→前期逆車→後期国内→前期国内という感じだろう。

ただ、どのみち古いので、モデル自体の程度が良いというのが大前提になる。

カメラマウントを作ろう！

自転車にカメラマウントを設置すると、その振動でカメラ側のマウントホールが破壊される。
綺麗なアスファルトなら問題無いけど、コンクリート路面、荒れたアスファルト路面等では一発でアウトだ。

振動を如何に伝えないようにするか？が鍵。

一般のロードバイク、ピストバイクにマウントすることは不可能だけど、キャリア装備の自転車なら防振ゴム、防振スポンジ等を駆使すれば振動を或る程度は緩和出来る可能性がある。

これから、振動を伝えず機材の破損を防ぐ自転車用防振マウントを作ってみようと思う。

赤外線ビデオ

自転車の夜間走行していると、結構嫌がらせをしてくる四輪車が少なく無い。
左端を走っていても、降車を迫られるような幅寄せは日常茶飯事である。

そんな状況に対向して、ドライブレコーダー代わりのムービーカメラを装備しているけど、余程に近寄らないと撮影は困難。

そのため、簡易的なＩＲ撮影が可能なムービーカメラを装備するも、これも今一。更に、カメラマウント部が走行振動で損壊するという事態。

そこで、より鮮明なナイト撮影が可能な機材の調達と、振動を緩和する専用のマウントを設置しようと考えている。

幸い、ナイトヒルクライム用のバイクはフロントに頑丈なパイプキャリアを装備しているので、防振用のゴムかスポンジを介してカメラをマウントする方向で考えている。

なお、機材は暗視撮影可能距離100m級の機材に変更したい。

しっかり開ける

単車に乗っていて大事なのは、曲がる時はしっかりアクセルを開けるということ。
これは、Ｒの大きな所謂、コーナーと呼ぶような道路から、交差点、路地の右左折、Ｕターンを含めて言える事。

タイトで回り込みが深い状況程、しっかりアクセルを開けるのが大事と言う事である。基本、アクセルを開けて走る方が回転半径が小さくなる。おっかなびっくりでアクセルを開けずにハンドル切れ角で向きを変えようとする程、大回りになる。

脇道から本線へ左折合流する時に、大回りに膨らむ人程、アクセルが開いてない。アクセルを開けられる人というのは、小回りが利いて加速も鋭い。

アクセルを開けて、回転半径が小さくなっているとき、車体は結構寝ている状態。

この、車体が寝た状態を怖いと思ってアクセルを開けなければ、トロトロ、ノロノロな大回り状態となる。

こういう走り方をしているか否か？というのは、タイヤトレッドを見れば100％判る。曲がる時にアクセルを開けている人というのは、車体が何時も寝ている。それはタイヤトレッドに痕跡として残っている。

しっかりアクセルが開けられない人というのは、選んでいる単車が技量の枠を超えたモノ。そういう人は、恐さを感じないモデルに買い換える方が良いかも知れない。

安全に走るには、恐さがＮＧ。恐さを感じるかどうか？というのは、扱えるという意識があるかどうか？である。恐いのは、扱えないということ。アウトオブ技量みたいなものである。

ハンドルポジション

単車の扱いでポジションは重要。そんなポジションを決める最大のモノは？と聞けば、多くの人はハンドルと答えると思う。
確かに、上体の姿勢を含め一番大きく変わるような気もするけど、、、、思い通りに走る上では、ハンドルの形態への拘りは案外大きくないような気がする。

幅の狭い、低いセパレートハンドルであっても、幅広のアップライトなハンドルであっても、操作する上で、どっちのハンドルが使いづらい的な印象はあまりなかったりする。

個人的に、どっちが好きか？といえば、狭くて低いセパハンの方が好きだけど、何でもかんでもセパハンにしたいか？といえば、そうではない。

低いセパハンといえば、ガンマ、ＳＶ、セミアップハンドルがＣＸ、大アップハンドルがＢＴだけど、どのバイクに乗っても上体に違和感を感じることは無い。

基本、アップハンドルだからフロントの抑えが効かないという気もしないし、峠で気持ちよく走れないということもない。

ハンドルポジションよりも重要視するのは、シートとステップの距離だ。バックステップというよりも脚を丁度良い案配に畳めるかどうか？が大事。脚を上手い具合に畳めれば、左右への体重移動がスムーズに行える。左右に体重移動を行った上で、必要に応じてステップに力を加えることが出来る、、、、そのためには、膝関節が力を加えることが出来るような角度で畳めているかどうかが大事。そういう意味では、ステップポジションの方が大事。

因みに、ＳＶとＣＸではノーマルステップポジションで全く不満は無いので完全ノーマルである。ガンマとＢＴはノーマルステップでは、膝関節が開き気味で体重移動後に踏ん張りづらい脚の角度になるので、それを修正するようにノーマル位置から上方にシフトさせている。

ステップ位置さえ身体を上手い具合にコントロール出来る位置にあれば、ハンドルポジションは何でも良いと思う。

不調解消？

昨年末からプロボックスのＳ／Ｃのレスポンス不良が時折発生していた。
パーシャルスロットル領域で、急にアクセルレスポンスが悪化してトルクが生まれないような状況である。アクセルを煽ると回転は上下するけど、スロットルが追随せず、出力も連動して生まれないような状況である。
発生はランダムで、そういう状況が生じるのは、基本は低回転域で過給に頼って走行している状況。その状況からアクセルを開けてもトルクが付いてこない状況だ。

ただ、その状況に再現性が無いので、電気的な不良が原因とも考えづらく、バルブ類の作動不良というのも考えづらい状況であった。

気持ち悪いので手軽に交換出来るソレノイドバルブ、ダイヤフラム、ストップバルブを交換するも症状は改善せず、、、、

そんな状況であった。

しかし、点検の際に、オルターネーター駆動用ベルト、Ｓ／Ｃ駆動用ベルトをセットで交換してからは、アクセルレスポンスが改善し、スロットル開度の調整が思いのままという感じになっている。

元々、状況発生頻度が低いので直った！とは言い切れないけど、もしかしたらベルトの摩耗によるスリップが原因で、アクセル開度に応じたエンジン回転数の上昇に対してＳ／Ｃユニットが追随せず抵抗となっていたのかもしれない。それが原因で応答が悪化していたのかもしれない。ベルトスリップというのが低回転域の低過給状況でスリップしやすい状況であり、その際の抵抗が違和感として感じられていた可能性が高いように思う。

仮にそうだとすれば、そういう状況の改善にはベルト交換が有効という事だ。

考えてみれば、今回のベルト交換は前回のベルト交換から見れば相当に長いインターバルを取っているような気もする。

そうだとすれば安心である。

自転車の全損査定

昨日、娘の自転車の籠の修理を行った。
見た目、ハンドルが向きが変わって籠が部分的に凹み、全体が歪んで、ブレーキレバーが折れて、、、という状態。

ただ、実際に修理すると、部品代としてはレバーのみである。今回は自分で修理したので、レバー代で実費1000円で終了だ。

もし、ショップに持ち込んだとしたら、各部の修正とレバー交換。それでも、恐らく１万円は行かない。

仮に、変形した籠、ランプステー、バスケットブラケットを交換しても部品代が＋１万円で合計で２万円、、、、恐らく、其処まで行かない。

で、ふと思い出したのは、似たような自転車が逆走してきて車にぶつかった時の事。そもそも、接触時に転倒もしていなければ、ドアミラーに激突して、車体に接触傷を付けた状態で、自転車の損傷というのは、もっと軽微な状態だった。実際、その後、その自転車は修理されることなく、ずっと使われているのだが、、、、後から聞いた話で少しビックリ。

それは、激突少年の家族の知り合いの自転車屋さんで、自転車を全損認定させたとか、、、、それで、保険会社は、その自転車の損傷で全損認定は有り得ないとか、ぶつかっていない箇所の修理は適切ではないとか、、、それで揉めたとのこと。

因みに、当人と、当人の知り合いの自転車屋さんは、その自転車の修理見積を１３万円で揚げてきたという。定価で１３万円もしない自転車で２年落ちの自転車で、１３万円、、、、

笑うしかないけど、そういう査定を要求する人、それに応える自転車屋、、、、そういうのが世の中に存在するようだ。勿論、保険会社は認めたくないということらしい。

自転車の修理見積っていうのは、どういう仕組みなんだろう、、、、金額の絶対値が少ないから、多めに適当に、、、それが罷り通るのだろうか？

そして、それをそのまま実践する自転車屋さんもあるのだろうか？

その時の話を、自分の行きつけの自転車屋さんに聞くと、普通は有り得ないとの事だが、現実には、そういう事が起こっている。これって、或る意味、ぼったくり行為に近い。

しかし、保険だから取れるだけ取ってしまえ的な発想というのは、普通なのだろうか？
仮にそうだとすれば、嫌な世の中である。

負のスパイラル

日頃から怒り顔をして過ごす、、、こういうのは良くない気がする。
怒り顔で過ごす人というのは、敵意の表れ。自身が全てにおいて正解、他人の非難、、、そういう人が多い。

傾向として、ズルイ、嘘吐き、、、、

で、それで上手く物事が進むか？というと、そんな感じを受けない。

詐欺的な行為をする家族を見ると、健康だった家族が突如亡くなったり、或いは、思いがけず病や障害を抱えたり、、、、勿論、それが不幸だとは言いきれないけど、それを自身に降り掛かった不幸だと言ったりしているのを聞くと、それは客観的に見て、当人に取ってのアンラッキーという風に見えてしまう。

色んな出来事に対して、己が不幸だと感じる状況が続いている様に見える。こういう負のスパイラルというのは、マイナスの考え方がマイナスを呼んでいるかのようにも見える。

ただ、個人的には、身に降り掛かる事を不運だとか不幸だと感じれば、それは不運だけど、身に降り掛かる事を、不幸だと感じなければ不運ではなくなるという風に思う。

何かに遭遇しても、それが試練で最終的には問題無くクリアされると信じれば、案外、そうなるし、そうなれば結果的にラッキーだと考える事が出来る。

不幸だと思う人というのは、結局、自分で不幸だと決めている。自分だけ不幸、、、そういう事を愚痴として他人に伝えた時点で、恐らく、その人にとって不幸が確定するのだろう。そして、確定した不幸というのは、その人が更に不幸と思える様な事態を引き寄せるように思う。

先日、『何故に自分の家だけに、、、、』という愚痴を聞いたけど、そういう愚痴が、その人にとって愚痴をこぼしたくなるような事態を招き入れているように思う。

結局、幸か不幸か？というのは、己の考え方次第。それが悪ければ、本人にとって負のスパイラルという風に思うようになりそう。

他人を見て、自分は気を付けたいと思う。

ベーシック

最近の車、何だかんだ言って安くない。
価格を押し上げている理由は？というと、恐らくだけど、安全装備、快適装備をてんこ盛りしているからだろう。ただ、そういった装備が欲しくないといっても、今の時代、漏れなく装備されているのが実際のところ。

個人的には、車の在り方としては、付帯装備の積み増しで価格が上昇するよりも、価格が上がるのなら基本部分の拘りによるようなパターンの方が好み。
価格の配分としては、基本部分にしっかり配分し、付帯装備、使う頻度の少ない装備、過剰装備をカットしてトータルのコストを抑えるような構成が理想。

そういう目線で見て、自身の立場で理想的なモデルといえば、デミオ１５ＭＢというモデル。装備類は最も質素だけど、見る限り、必要十分。エンジン、ブレーキ周りはグレードの標準を上回る装備だけど、価格はデミオラインナップ中で下から二番目の価格付けである。これはなかなか魅力的である。

最近のモデルのラインナップを見ると、上級グレードはエンジン、シャーシの基本部分がハイグレードならば、装備もそれに応じて過剰装備となっており、過剰装備をカットしたモデルを選ぼうとすれば、基本部分も最低限度に落とされている場合が少なく無い。
そう見ると、基本部分がしっかりしていて、装備部分の過剰要素をズバッとカットした１５ＭＢは稀有な存在である。

ただ、過去を振り返ると、基本部分は上級グレードと同じで、装備の違いでラインナップを構成していた時代もあったけど、最近は少ない。

それにしても、デミオの１５ＭＢというのは、価格は156万円というプライス。同クラス他社ハッチバックのスポーツモデルは、軒並み200万円オーバー。例外的にスイスポが185万円程だけど、それでもデミオの価格は図抜けている。

出来れば、デミオの限らず、こういう装備構成のグレードを色んなカテゴリーの車に各社とも展開して欲しいところ。

超低回転

Ｖツインのバイクに乗っていると、上も回るけど、街中では極力低い回転でドコドコ走らせようとしてしまう。低回転＋高いギアポジションで低速走行だ。
ノッキングさせるとアウトだけど、ノッキング気味になってしまうのが、排気量のあるＢＴ１１００だ。このエンジン、1100ccのＶツインで、極低回転域というのは案外弱い。そして、回転が少しでも上がると鼓動感が急激に消えて非常に滑らかな回転を示す。滑らかすぎるので、つい下の回転域を使いたくなるので、それがギクシャクさせて仕舞いがちの原因。
ＳＶでは、そもそも極低回転域では粘らない。ノッキングの気配は少ないモノの、回転を落とすと力感が足らないので、どうしても回転を保ちたくなる。超低回転域でドコドコ走らせるようなモノではない。

これらに対してＣＸは全く異質。
ＣＸは極低回転域でもトルクがしっかり出ている。一回の爆発毎の駆動力が明確。ノッキングというかギクシャクも起こりづらい。低回転域からジワッとアクセルを開けたら硬質な鼓動感でしっかり立ち上がる。パルスの感覚も明確でＢＴのような滑らかな印象とは異質。

これら乗り較べると、、、、ＣＸのエンジンが一番面白い。低回転域の力感、ノンスナッチ性能、低回転域からのパルスの明確さ、、、、

ただ、一回の爆発毎の車速の乗り具合はＢＴが一番。一回の爆発で大きな距離を進む。ＢＴとＣＸの大きな違いはギア比の違いが一番影響がありそう。

バイクで老化防止

フジテレビのホンマでっか！？でのネタ。
何でも、バイクと乗馬は老化防止に良いそうだ。何がよいか？というと、振動が効くらしい。振動の多いバイクが特によいとの事。

跨って乗るというのは、無意識にバランスを整えるのに筋肉を使うし、振動の刺激も老化防止に効果的。特にシングルのバイクがよいとの事。

バイクの振動が身体に伝わるというと、アップライトの姿勢のバイクだから、基本はネイキッドスタイル、シングル、ビッグツインというのが良いのかもしれない。

ただ、年取って初めてバイクに乗るのは危なそう。止めた方が良いかも知れない。

老化を意識してバイクを使うなら、昔から乗っていた人限定の方法とも言えそうだ。

通学自転車修理

先日、娘の電動アシスト自転車を修理した。
雨の日の下り坂の曲がり道、グレーチング上で滑って転けたそうだ。
ハンドルの向きが変わり、ステンレス籠が変形し、フェンダーがタイヤと干渉。ブレーキレバーが折れた状態。
ただ、これは、近所の糞ガキ・ソラくんが、逆走して車のドアミラーに突っ込んできた時より見た目のダメージは大きい。

で、この時の親は全損を主張していたけど、、、まぁ、それはそれとして、自転車を修理。

ブレーキレバーは右だけなので、レバーアッシーを交換で1000円。変形した籠類を車体に付けたまま元に戻そうとすると結構大変。ということで、全て分解。

すると、、、自転車の金属部品は思った以上に軟弱。殆ど力を入れることなく、殆ど完全に元に戻った。修理代は、結局、右ブレーキレバー代1000円のみである。
元々、レバーの先端が曲がっていたのだけど、アルミ製故に、修正すると割れる。特に、レバーにラバーパッドをネジ留め固定するタイプで、ネジ穴の部分にクラックが入っていたのだ。そこで、レバー自体を交換したけど、曲がったままでＯＫなら部品代は掛からなかったと言う事だ。

それにしても、このレベルの修理でも、全損を主張して揉める事も可能な訳だ。仮に籠を交換するにしても、数千円レベルの話だが、籠変形で全損主張というのも驚き。

逆走するガキもそうだけど、殆ど壊れていない自転車で全損主張して保険会社と揉める親も親、、、そういう卑しさが不幸を呼び寄せているのだろう。結構、家族に不幸や不運が続いているようだけど、何かを引き寄せているのかもしれない。負のスパイラルかな。その際の電話口では、いろいろなトラブルがあってお金が掛かるのに、お金は一銭も払いたくないというのが世帯主の本音だったけど、、、

それは兎も角、最近の子供は、雨のマンホール、グレーチング、、、そういうリスクを理解していない、、、、怖い話。

刀ティーザー第四弾

注目している動画。今回、燃料タンクの形が出てきました。
これ、去年のＫＡＴＡＮＡ３．０とそっくりです。

確かにカタナっぽいですが、シルバー塗装に赤ロゴだけがカタナ的とも言えます。
これ、ホワイトカラーでフレームゴールドで作るとＳ３的にも為ります。

ＫＡＴＡＮＡ３．０というのは、デザインのエッセンスとしては７５０Ｓ３の延長にあるように感じます。

果たして、これは刀崇拝者に受け入れられるでしょうか？

メインサイトの記事に書いたけど、Ｚはゼファー、ＺＲＸ、Ｚ９００ＲＳと受け入れられた歴史がありますが、刀はＳ３／Ｓ４、２５０／４００Ｓは微妙に外しています。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/Z_and_katana.htm

もしかしたら、刀という伝統的ネーミングは、水冷エンジンとか未来的エッセンスを許さないのかもしれません。伝統的ネーミングには、伝統的な鉄フレーム、空冷エンジンというのを望んでいる人が多いのかもしれません。

寧ろ、エンジンだけ新世代空冷エンジン＋ＦＩで、他は昔のまんま、、、、そうでなければダメなのかもしれませんね。

南北米、、、

南北会談、歌や踊りを見て、和やかに会食して、中身は殆ど無し、、、、もう、意味無いのと違うのだろうか？

後は、米国はドイツとかカナダとか、そういう国家に厳しく、北に笑顔というのも違和感が大きい。もう、南北米で一緒に為れば良いのでは？という気もする。

中身の無い、国際ショーも少々飽きてきた。ウンザリ感がハンパ無い。

プール休場

さて、９月の半ばまで50mプールが使えた。通常なら、ここから東区スポーツセンターの25mプールとなるのだけど、今年は天井改修工事のため休場、、、、そこで、以前通っていた安芸区スポーツセンターのプールを利用しようと思ったら、、、、まさかの耐震工事で来年３月迄プールは休場とのこと。しかたなく、南区東雲プールはどうか？と思ってみると、ここも改修工事、、、、

他には、安佐南、安佐北とかあるけど、１時間以上掛けて通うのも考え物。出島、吉島も週末の夕方に市内を横切るのは有り得ない。時間が全く読めなくなる。遠すぎるのはでＮＧ。まぁ、南区東雲プールは？というと、こちらは駐車場が少ないのでＮＧだから仕方ない。

ただ、、、、安芸区がアウトなのは想定外。

となると、、、、この秋はスイムは無しということになる。

予定外、想定外、、、、困った。

荷掛けフック

歴史的にカワサキのバイクには標準的に装備されている。
しかし、その他のメーカーのバイクには、そんなモノは存在しない。
荷掛けフックというのは、タンデムシートに荷物を括り付ける時、ずれない様に、落ちない様にロープを取り回す時に大事なアイテム。

まぁ、単車のデザイン自体が昔の様に水平基調のデザインではないし、タンデムシート自体が荷物を載せるのに安定させやすい形状になっていないから荷物は括り付けないだろうという流れかもしれないけど、標準状態では荷物の積載性は無い単車では、タンデムシートの上というのは、荷物の括り付ける場所としては貴重な場所である。その場所を活かせるかどうか？というのは、荷掛けフック次第とも言える。

荷掛けフックが無い場合は、ウインカーステーであるとか、グリップ部、タンデムステップステー辺りを利用する事になるけど、ウインカーステーは弱いし、後ろ過ぎる。グリップ部というと左右で一箇所ずつしか使えない。タンデムシートの上でしっかり固定出来る位置にフックというのは今や貴重な装備品である。

バリバリのスーパースポーツでも、レーサーレプリカでも公道で使うとなると、下駄として使う場合もある。市販車なら、そういう部分にも配慮が欲しいところ。
実用装備なら、テールボックスを付ければ良いとか、実際にテールボックスを装備したネイキッドバイクとか、メガクルーザー、スーパースポーツを見掛けることもあるけど、其処まで不細工にはしたくない。となると、やっぱり荷掛けフックは欲しい。

今時のスポーツモデルは運転者とタンデム者でシートが別体となっていることが少なく無い。そんな場合、タンデムシートと簡単に交換出来る様なスマートなキャリアでもオプションでリリースして、そこにフックも在ったりすると、とても便利ではある。

ランドナーを今に

スポーツサイクルブームが続いて久しいけど、基本はロードバイク中心。まぁ、ＭＴＢもそれなりにバリエーションが増えてきている。
ただ、80年代初頭に自転車で遊んでいた自分のような世代から見れば、サイクリング用自転車の定番であるランドナーが完全に茅の外というのは少し寂しい気もする。

70年代後半から80年代初頭に掛けて、サイクリング車の定番といえば、ユーラシアツーリングである。下のロードマンからステップアップといえば、ユーラシア。その中には、ロード、スポルティーフ、ランドナーとあったけど人気の中心はランドナーである。

ランドナーといえばサイクリング自転車であるけれど、太いタイヤ、優れた積載性で、高校生の通学自転車としても人気を博していた存在。実用的にも優れた自転車であり、そのカテゴリーがランドナーだ。

今、健康ブームで通勤、通学、サイクリングとマルチに使うなら、、、、今はやっているロードバイクよりも、寧ろ、ランドナーの方が適しているように思う。
ただ、当時のランドナーの装備、風貌は今の視点から見れば古くさいのも確か。ということで、今の時代のランドナーを取り敢えず作ってみたい。
別に昔のランドナー、スポルティーフを復刻して乗るのではなく、今の時代のメイン構成を使ってサイクリング～通学に使えるようなパターンである。

サイクリング＋通学に使えるとなると、頑丈なキャリア、しっかりと深い泥よけ、ドロップハンドルが必須である。それが付けられるような構造というのが大事である。
汎用のキャリアは荷物を載せると変形しやすい。汎用の大きなクリアランスのフェンダーは泥はね性能は今一。サイクリングするならドロップハンドルが理想である。
そのような構成の自転車は存在しなくとも、そういう形に作ることができるか？を考えると、それに対応できるフレーム、車体となっているか？が大事。
キャリアについては、キャリアマウントの有無、フェンダー装着ならフェンダーステーダボの有無のチェックが必要だ。ハンドルについては交換可能だから気にするまでもない。

今の時代、ＭＴＢでも２９ｅｒとかホイールサイズが大きく700Cサイズとなったりしている。となると、ランドナーというかサイクリング用自転車を650Aサイズに拘って作る必要もない。700×38C辺りで十分である。そういうサイズならば、クロスバイク等々が該当する。
現代のクロスバイクをベースにツーリング自転車を作るっていうのは悪くない選択肢かもしれない。

現代からベースを探すとすれば、ディスクブレーキ装備のスポーティな自転車が現代のランドナーベースに最適な感じである。
そういう視点で探せば、ディスクロード～電動アシスト自転車迄選択肢は広くなる。

個人的には、キャリアも良さそうな専用品が選べる電動アシスト自転車のジェッターが現代版ランドナーベースには最適な印象だ。

エンドセクション

今時のバイクのデザインの最大の特徴、それは、テールエンドが殆ど存在しないデザイン処理。シートの末端に極僅かなエッジ状のセクションがあって、その裏に小型のテールランプという構成。発端は、カウル付きスポーツモデルのシングルシートカウルのコンパクトさだろう。レプリカ系モデルでは、保安部品、ナンバーは不要品。それ故に、レーサーはコンパクトなテールエンドが普通だけど、それに近付けるようなデザインのように見える。
アフターパーツでもフェンダーレスキットではフェンダーレス、ナンバーは簡易ステーで斜め付け、テールライト、ウインカーは極力コンパクト、、、、これが路線。
ストリートファイター系のデザインも基本は同じ。これが格好良さの定義みたいになっているのだろう。
レプリカ時代は、レプリカ元レーサー自体はテールカウルにゼッケンエリアを確保するためにシートカウル自体は比較的大きな面積を確保していたため、レプリカモデルの多くは、そのようなデザインだったように思うけど、2000年代以降は、競技車両のデザイントレンドが変化したためか、テールカウル部のデザイン傾向は大きく変化している。

結果、最近は新ジャンルといわれるネイキッドバイクの類でもテールカウルは退化して存在しないようなデザインが多い。

しかし、過去を振り返れば、もともとはシートカウルは存在しなかったのだけど、Ｚ１／Ｚ２で登場して以来、定番的な要素となっており、それもデザインだけでなく、テールカウル内の小物入れといったユーティリティースペースが確保出来るという機能性も兼ね備えていた優れたアイデアだったはずである。

単車というのは荷物の積載能力的に厳しいもの。そう考えると、テールカウル付きのデザインっていうのは、単車に実用性を与える優れた方法のようにも思える。正直、雨具くらいは格納できるスペースが欲しいところ。エンドセクションのボリュームだと、隼、ＺＺＲ、ＮＲ辺りのように作ることも可能。
そんなデザインのモデルが再び現れて欲しい気もする。

土曜日の天気

盆休みからずっと、土曜日は雨。最後の快晴は８／１８の土曜日である。８／２５は雨、９／１も雨、９／８も雨、９／１５も雨である。
終日雨ではないけれど、早起きして朝の運動時間帯が雨だ。そして、９／２２は残念ながら土曜日だけど普通出勤日だ。９／２９はどうか？というところ。

これ程、土曜日が雨に祟られる年は、無かったような気がする。

土曜日の予定といえば、朝９時からが買い物、習い事の送迎ということで、帰還時刻は午前８時半である。その前に60～70kmを走るには、出発時刻は午前６時半前というのが必須である。
真夏の７～８月は、その時間帯では暑いので、出発時刻は午前６時前の事が多く、午前６時半スタートというのは、９～11月ということころ。12月に入るの日の出が遅くなるので、スタート時刻は午前６時45分くらいになる。

この時間帯に走って気持ちが良いのは、早朝の午前６時台、８月後半から９月に掛けてだけど、その時期が全て雨で流れたというのは極めて残念。

ただ、今回の土曜の雨のリズムだけど、天気っていうのは大凡一週間単位で変化している事が多いような気がする。雨天も一週間間隔、、、、週末に雨が降ったりすると、そういうリズムになるのも仕方ないのかも知れない。

因みに、土曜日の雨は早朝オンリーの事が多く、午後は回復している日があった。

土曜の午後は、単車ライドだけど、その単車ライドは、全てではないけど、乗れている。

デジタルオドメーター

昔の単車のメーターパネルはアナログ式。動作だけは、機械式、電気式があったけど、指示値を示すのは針のアナログ的な動きによるもの。
そして、スピードメーターには、オドメーターとトリップメーターが装備されている。
その値は、数字が並ぶモノだけど、動きはアナログタイプである。

これ、エンジンのオンオフ、キーの有無に拘わらず、リセットつまみで動かす事ができていたけど、1990年代以降は、メーター自体がアナログ式であっても、トリップメーター自体は７セグ液晶のデジタル表示タイプに変わっている。
このタイプのメーターのゼロリセットはキーオン時のみに可能なもの。

個人的には、単車のオドメーターというのは燃料系代わりに使っていたので、出来れば、昔ながらのシンプルのアナログ動作のタイプの方が有り難い。

我が家では、ガンマ、ＣＸがアナログタイプ。ＳＶ、ＢＴは７セグデジタル液晶である。液晶式の場合、ボタンをプッシュすることでゼロリセットされるけど、できればアナログタイプのメーターの方が好みだ。

電源ケーブル

当たり前のことだけど気付かない、、、バカだなぁ、、、、
っていうのは、昨年末から一寸関心が高くなっていたラジオ。
東芝のＴＹ－ＳＨＲ３の感度に不満を持って、ソニーのＩＣＦ－Ｍ７８０Ｎを購入したけど、結局同じ。

で、この原因、気付きました。

それは、、、、娘の中学教材の残骸であるエコキューブラジオ３を修理して使うようになって気付いたこと。このエコキューブラジオ３ではＡＣ電源でのパワーサプライも可能。
で、ＡＣ電源で駆動するとノイズが入るのだ。

そう、ＴＹ－ＳＨＲ３もＩＣＦ－Ｍ７８０ＮもＡＣ電源を抜くと感度良好、ＡＣ電源で聞くとノイズが乗る、、、、、

そういえば、ドラレコのノイズ対策でも電源ケーブルが問題の事があった。

いまさらながら、電源ケーブルが悪いということに、気付いたところ。

正直、、、、、そんなこと、当たり前。

ラジオの台数増やす前に、気付けよ、、、、、バカか？という風に自戒せざるを得ない。

補充電インターバル

単車のバッテリー、毎日乗らないと、確実に放電気味。
週末ライドで、一台あたり30分～１時間、、、こういう使い方だと、確実にバッテリーは電圧が低下する。勿論、経たりもある。

それでも毎週乗っていれば大丈夫だけど、雨で二週間ぶりになったりすると、セルの回りが少し心許ない。

この週末、ＳＶのセルが少し弱かったので、充電した。因みに、補充電に要した時間は定格で４時間ほど。それで元に戻りました。

序でに、ＣＸ、ＢＴも補充電。ＣＸが満充電迄に３時間、ＢＴが２時間でした。全車とも、一年チョット前に充電していたので、一年に一度はバッテリーチェックするのが良さそうです。

因みに、内部抵抗は、全車とも10mΩ以下ですので、バッテリーは未だ大丈夫そうです。

まぁ、一年に一度程度はバッテリーチェックして補充電するのが良さそうです。バッテリー、３～４年保ってくれれば、御の字です。

タンデムバー

単車はタンデムバーかタンデムベルトが二人乗り車両では必須装備だ。

ただ、そんなタンデム用の装備、時代が進むに連れて実質的に使うには適していないようなベルト、バーばかりになっているような気がする。殆ど、使うのは不可能では？というようなベルトやバーが多いような気がする。

そもそも、タンデムライディングというと、後ろに乗る人は前に乗る人の腰に手を回すのが一番安定しているように思うし、実際、そういう人の方が多いような気もする。
そう考えると、タンデムバー、タンデムベルトのような装備は、今更必須装備として見なすのも不要では？という気もする。

モデルによっては、シートさえも使用に耐えないようなモノも少なくない中で、もう少し考え直すべきのような気もする。

今時のバイク向けのタンクバッグは？

単車で荷物を運ぶ時に重宝するのがタンクバッグ。燃料タンクの上に載せてマグネットで固定するタイプ。1980年代、単車で通学する時には、通学バッグとしても使っていたし、ツーリングに出掛ける時には、一寸した荷物を入れるのにも重宝していた。
しかし、最近はタンクバッグというのは殆ど見掛けないような気がする。
最近は？といえば、殆どが背中に背負うディバッグ（リュックサック）で、それ以外では、スクーターを始めとしてスポーツバイク、大型ネイキッドバイクでもリアに大型のテールボックスを装着しているのを多く見掛ける。

個人的には、スポーツバイクにテールバッグは格好悪いし、リュックサックをしてまで荷物を背負うのも正直鬱陶しいように思う。
スポーツライディングというかライディングには荷物を身体に付けないのが基本であり、付けるとしても小型のウエストバッグ、襷掛けのボディバッグ程度に留めたいところである。更に言えば、ウエストバッグ、ボディバッグレベルの荷物なら小型のタンクバッグで十分という気がする。

ただ、タンクバッグはタンク上面がフラットで両サイドが比較的垂直面で形成されたタンクが必須で、平面が少ない立体形状のタンクは、マグネット固定が出来ない樹脂、アルミのタンクには使えない。今時のモデルを見渡すと、材質的な問題よりも形状的にマグネットでしっかり固定し辛い形が増えてきたためかも知れない。

そう言えば、以前ＢＴ１１００＋タンクバッグという構成でショートツーリングに出掛けた時は、或る程度の速度域から風でタンクバッグが浮き上がるという状況を体験しており、密着度の低いタンク形状では使えない事を認識した次第である。

可能ならば、今時のバイク向けに使える使い勝手の良いタンクバッグが登場して欲しいところ。

タンク容量

改めて思う。
絶対的に容量は必要。

250cc軽二輪なら15Lは欲しい。ミドルクラスなら17～18Lは最低限確保したい。重量車なら、やはり20Lは必須だろう。

カタログスペックで燃費×タンク容量で航続距離を推し量ってもあてにならない。

燃費はトップで巡航、、、重量車ほど、街乗りではギアポジションは低い。燃費なんてカタログ数値の半分程度だろう。そこまで行かない方が殆ど。

タンク容量も、予備タンク、警告表示段階で給油するのかもしれないけど、大抵は自身の経験燃費からトリップメーターで判断する方が多い。

我が家のCXは燃費で14km/L程度だろう。SVでも同じくらい。ガンマなら6km/Lも行かない。BTで14km/L程度。基本、市街地＋峠だから仕方ない。
ツーリングに出掛けたとして、CX、SV、BTで18km/L程度。ガンマで10km/L届かないくらい。

タンク容量はCXは19L、SVが17L、ガンマで22L、BTで20L。給油量はCXとSVが14L時、ガンマで16L、BTで15L程度。走行距離は4ストで200km行かないくらい。ガンマで130kmくらいか？

仮に、燃料タンクが13Lとかだと、殆ど走れない感じ。

まぁ、走り方の問題かもしれない。

今時のバイク、タンク容量が少なすぎる。装備重量が軽めに出るのがメリットかもしれないけど、ツーリング時には不安以外の何物でもない。

個人的には20Lタンクが最低限。SVの17Lというのが足りなすぎ、、、、ガンマの22Lは嬉しい。

因みに、BTはＭＴ－０１と迷ったけど、タンク容量の違いが大きな決め手の一つ。

新しいＳＶをパスする一つの理由、タンク容量が少なすぎるのも大きな理由。

ハイブリッドとアシスト

今時の省エネ自動車といえば、モーターを動力源として加えたハイブリッドカーというのが一つのトレンド。
しかし、ハイブリッドを名乗るモデルがハイブリッドか？というと、少々微妙。

そもそも、ハイブリッドって二つの要素を組み合わせて一つの要素を成立させるという話。

動力源二つで一つの走行機能を満たすという広義ではハイブリッドかもしれないが、言葉的に、少々無理があるような印象である。

モーター自体で自走できないようなモノは電動アシスト自転車でいうところの『アシスト』というレベルに留まっているような気もする。
また、エンジンを発電機としているモデルは、ハイブリッドというよりも電気自動車というべきのような気がする。

世間ではマイルドハイブリッドという言葉が普通に出回っているけど、そういう類はモーターアシストという言葉の方が適切な印象である。

フェンダー

恐らく、息子用の次の自転車はパナソニックのジェッターで決まり。クロスバイク型の電動アシスト自転車だ。
スポーツ電動アシストならば、ＹＰＪシリーズがあるけど高価過ぎ。廉価のＹＰＪ－Ｒだと航続距離無さ過ぎ。そう考えると、駆動部が実用電動アシスト自転車用と共用されているジェッターが魅力的。

そんなジェッターのホイールサイズは700×38Cである。ただ、実用自転車として圧倒的に欠けている点、、、、それは、フェンダーが装備されていないこと。

スポーツタイプとは言え電動アシスト自転車である。これは実用自転車であり、それにはフェンダーが必須とも言える。

700Cの自転車のフェンダーを装着する。どんなフェンダーがカッコイイか？

フェンダーといえば、アルミプレス成形品、樹脂フェンダー、アルミボードフェンダーの３種類。
形的には本所工研のアルミプレスフェンダーがカッコイイけど、ジェッターに似合うか？というと微妙である。また、荒れた路面を走行した時の激しい振動で本所工研のテスタッチフェンダーが豪快に破断した経験があるので、耐久性の面からアウト。
樹脂フェンダーならば軽量だから破断のリスクは小さそう。ただ、樹脂で幅広故に、視覚的なインパクトが大きく、一気に安物の実用自転車チックになるような印象。

で、最後がアルミボードフェンダー。これ、現在は既に廃盤商品。ただ、以前使っていたので一応保管してある。
ということで、このフェンダーを装着してみようと思う。只難点は、フェンダー幅が32mm、タイヤ巾が38Cだから完璧な泥よけにはならない。でも、サイドビューではフェンダーが殆ど目立たない。デザイン的にもビンテージっぽくならないでクロスバイクにはマッチしそう。

ということで、ジェッターを購入したら、手持ちのＡＫＩワールドのアロイボードフェンダーを装着してみたい。

ＳＶの価格変遷

ＳＶ６５０Ｓですが、何だかんだ言って、もうすぐ20年落ちです。

安心して乗れるモデルが欲しいと思うのですが、思い浮かびません。

ところで、旧ＳＶ６５０Ｓの価格をあらためて見ると、登場した1999年、約20年前ですがＳＶ６５０が659,000円、ＳＶ６５０Ｓが699,000円だったようです。

最新のＳＶ６５０は？というと、2018年でＳＶ６５０ＡＢＳが684,000円、ＳＶ６５０Ｘで724,000円です。

あらためて見ると、超驚きです。20年経過して価格は据え置きです。他のモデルの価格変遷を考えると、実質的に大幅な価格ダウンと言えます。

コストダウンが物凄く進んでいるのが伺えます。凄いですねぇ、、、、、。

ペット飼育、、、、

雨の中、車で買い物とか、子供の塾の送迎とかで出掛けました。

その通り道ですが、、、、、犬の糞を合計３カ所見ました。

ホカホカっぽい新鮮なウンチです。

犬の散歩する人を何人か見掛けました。

道路に犬の糞を放置するような連中は、飼う資格ありません。

雨が降ったり止んだりの日は、特に犬の糞をよく見掛けます。

犬の散歩している連中は、一見、良さそうな人、善人面している人が多いですが、犬の糞は至る所で見ます。

結局、雨が降ったりしていると、流れるから良いだろう！的に放置するのかもしれませんが、あり得ません。

犬の糞を避けながら走るのですが、何往復か後は、糞は踏んづけられていました。
多分、誰かの車が踏んだんでしょう。

ところで、野良犬は最近見掛けませんが、野良猫は結構居ます。

こういうのを見ると、犬にしろ猫にしろ、日本人はペットを買う資格が無いのでは？とも思います。

正直、ペット禁止にするか、飼育するなら資格審査を厳密にすべきのように思います。

外れまくりの天気予報

今日も雨でした。
今週の天気予報、全く当たりません。
先週末、週間天気予報では、今週は曇りと晴れ基調の予報でした。

しかし、

週が明けての週間天気予報では、半ばがぐずつくも、週末は回復基調。

更に、

週半ばの天気予報でも、週末は曇り基調。

次に、

週末金曜日の予報では、午前中段階で土曜日は終日雨の予報、、、

金曜夕方になると、土曜日の早朝～午前は曇りの予報、

金曜夜になると、土曜の早朝～昼が曇りの予報。

で、金曜就寝前もチェックすると、雨は午前１時には止むとの予報。

それから、寝て、朝５時に起きて準備して、外をチェック、、、、、

雨、ザーザーです。結局、土曜日は朝から夕方まで雨、、、、

週間天気もですが、前日の６時間前の予報さえも外れてます。

結局、土曜ピスト走は中止、、、土曜日の悪天候、盆明け以降ずっと雨です。

ヤマハ・ナイケン

予約受付中だそうだ。ヤマハの大型三輪スポーツバイク、1,782,000円だそうだ。
面白そうだし、一回は乗ってみたいけど、買いたいか？というと、個人的には微妙。

最近、高齢者向けのモーターサイクルが多い。ハーレー等大型クルーザーバイクもそうだけど、トライクもそうだ。この三輪車もそうだろう。

高齢者になると二輪は危ないから三輪なら、、、ということで登場したのがトライクだけど、トライクではスポーツ出来ないという需要を見込んで登場したのが、このナイケンかもしれない。

ただ、三輪バイクといえば、原付二種迄で十分な気もする。

転けないスポーツバイクで三輪車、、、、トライクもそうだけど、ナイケンについても、そこまでの金額を払って三輪スポーツバイクに行くか？というと、自身はチョット違う感がある。

バイクが三輪になって得られるのは転けない安定性かもしれないけど、失うのは機動性。機動性というのは、小さいが故に、チョコチョコ走れる事であったり、俊敏な操縦性であったり、停める場所を選ばない事だったりする。それが失われると、、、個人的には、バイクでなくても良いというのが偽らざる感想。
ナイケンで178万円、トライクなら300万円コース、、、、そうならば、置く場所等を考えるとＳ６６０とかロードスターが視野に入ってくる。

それよりも、125ccクラス原付二種で、二人乗り三輪車で昔のロードフォックスみたいな地を這うようなモデルなら欲しい。

昔、ロードフォックスに乗っていた時、東広島で雪の積もった駐車場で、ドリフトゴッコして楽しかったけど、カート的な二輪の方がスポーツするなら楽しそう。

前二輪、後ろ一輪、250ccで前後で二人乗りのフォーミュラスタイル、、、、そういうのが出れば欲しいかも知れない。

電アシ自転車のロック

スポーツサイクルの場合、ロックは不要である。なぜなら、自転車を離れて活動するという事態は想定していない。
しかし、実用自転車ではロックは必須。
ロックに求める条件は、ワンアクションで確実に強固なロックが出来ることというのが大事。
ワイヤーロックとか、チェーンロックは汎用的で頑丈なロックが多いけど、実際に使うか？というと、非常に微妙。理由は、ロックの携帯も煩わしいし、汎用的ということは、都度ロックの掛け方が違うということで面倒臭い。
そんなロックは、自分以外、例えば、息子、娘の自転車に使わせる事ができるか？というと、かなり怪しい。

そういう点で考えれば、電動アシスト自転車のロックシステムは優れもの。

ただ、、、、よく調べてみると、購入券等のジェッターは、ロックはワイヤー錠が付いているだけ、、、リアルストリームも、ハリヤも一緒である。

この辺が、少し残念な点である。見た目は今一になるかもしれないけど、実用目的の電動アシスト自転車ならば、軽快車系統と同じく、馬蹄錠のような簡単確実なロックが欲しいところ。

後付けで馬蹄錠を取り付ける事は可能だけど、そうするとバッテリーロックと鍵が二つ必要になるのが少々残念なところである。

ロード、ピストで雨

基本、走りたくない。雨の日にロードバイク、ピストバイクに乗るのは嫌。
雨の日に自転車に乗るのであれば、泥よけが付いた自転車でないと嫌である。

過去を振り返れば、中高生時代にサイクリングを計画する時は、天候は無視していた。雨が降ろうが、雪が降ろうが、計画したら出発あるのみである。

しかし、ロードやピストのような自転車の場合、雨＝即中止、中断である。

ロード、ピストで出掛けるのは、基本的に雨が降らないと判っている時だけである。
雨が降るかもしれないという懸念があって走る場合は、雨が降り始めたら即帰還出来るエリアを走る時だけに限定している。

ただ、自転車を楽しむというのは、雨や雪を含めて楽しむというのが王道でもあるように思う。そういう意味で、本来、自転車を楽しむというのであれば、ロードやピストのような競技車両ではなくランドナーやスポルティーフで、雨具携帯で距離を稼ぐような走り方が正解なのかもしれない。

次世代空冷エンジン

排ガス規制が厳しくなって、空冷エンジン車が消滅していく。ゼファーシリーズ、ＳＲ、セロー、ドラッグスターシリーズ等々が生産終了したメジャーモデル。
その一方で、厳しい排ガス規制を乗り越えてリリースされているモデルもある。
重量車だとＣＢ１１００シリーズがそうだ。最近ならセローも該当する。近々ＳＲも再デビューするだろう。
空冷エンジン車でも、インジェクションを採用して、その他の工夫を施す事で排ガス規制を乗り越える事が可能なようだ。
さすがにキャブレター車が生き残る事は不可能だろうけど、インジェクション＋キャニスター等で復活は可能ということ。

80年代後半以降、ラインナップされているモデルの殆どが水冷車。それ以降の空冷車は？といえば、殆どが80年代前半以前に開発されたエンジンであり、空冷、水冷以前に設計年次の古さによる制約の方が、排ガス対策を難しくしていたのかもしれない。
現代の技術、思想で、新たに生み出すことが出来れば、仮に空冷車であっても過度な高性能を求めない限りは、現代の排ガス規制を乗り越える事が可能ということなのだろう。

空冷エンジンと言えば、シリンダーに刻まれる深いフィンによる造型、それから前方をラジエターで隠されないエンジンのシリンダーヘッドからエキパイが出てくる部分のメカニカルな美しさがチャームポイント。そして、シリンダーヘッドのデザイン、フィンのデザインを含め、モデルシリーズ毎にエンジンの表情があるのも美点。水冷車の多くはエンジンの造型に大きな違いが無い。そこでモデルキャラクターに個性を得にくい様に思える。

ツインカムならカワサキのＺ系のヘッドデザイン、シングルカムならヤマハＳＲ、ＸＶのようなシンプルなヘッドデザインは一種の造形美を作っているように見える。エンジン造型の個性を楽しむという意味では空冷エンジンは魅力的な存在である。

ピストとロードのダウンヒル

ロードバイクに乗っている時は気にならないけど、固定シングルのピストに乗っている時は結構気になることがある。
それは、急勾配のダウンヒル時におけるリアの接地感だ。
速度の絶対値的にはロードの方がスピードに乗っている。ピストの場合、固定シングル故に、ペダルが回転し、脚も回っている。それ故に、速度は遅めである。
そんな状況でギャップを乗り越えた時のリアの接地感に大きな違いがある。

ロードの場合は、単車等のダウンヒルと同じで、特に何か違和感を感じる訳ではないが、ピストの場合は、リアタイヤが浮き気味、跳ね気味で後輪がスキッド気味な状況を示している。それで、どうこう無いけど、ギャップを乗り越えたりする時に、グリップを失うのである。
まぁ、原因は、固定シングルでタイヤの回転と脚の回転が路面の通過速度と完全にマッチングしていないのが原因。ギャップを乗り越えたりする時、前荷重でリアの荷重が抜けている時に、速度と回転の不一致でグリップを失って跳ねる訳だ。

平地を巡航している時、平地で減速している時等には、そういう感覚は無いけど、斜度で10％を超える下り坂のギャップの多いワインディングでは、そういう事が稀にある。

自転車レコーダー

四輪の場合、ドライブカメラ等のレコーダーの選定には大きな制約は無い。二輪でも単車の場合も然りだ。しかし、自転車の場合はレコーダー選びには結構な制約を受けると考えて良い。

四輪、単車と自転車の最大の違いは何か？というと、走行振動だろう。自転車の場合、路面からうける振動は、単車等とは歴然とした差がある。
カメラ等をマウントする時は、カメラの裏の三脚等用固定ネジを使うけど、このネジでカメラ本体を支える時、振動の大きさによっては、そのネジでカメラの重量をしっかり固定して支える事が出来なくなるし、自転車の振動でカメラ自体にダメージを与えかねないのである。

先日、ＩＲレコーダーを試験搭載して走行して映像をチェックすると、映像が記録されていなかったけど、もしかしたら、振動でスイッチが入らなかった可能性もある訳だ。

自転車の場合、駆動電源を乾電池に頼るために、その電池自体の重量も振動で大きな慣性を生むのでカメラの固定には不向きである。

マウントに振動を伝えない方法を考えるか、振動に耐えうるサイズ、重量の機材を選ぶか、そう言った対策が必要だろう。

バイクブーム世代がシニアに

日本で単車が若者の間に爆発的に売れたのは、1970年代から1980年代に掛けての20年。1975年からのオートバイブーム、1983年頃からのレプリカブームだろう。1975年頃の二十歳といえば、今から45年前だから65歳、レプリカ最終期と言えば1990年、その頃の二十歳と言えば30年前だから50歳だ。つまり、バイクブームを盛り上げた世代といえば、今は50歳以上のシニア世代ということになる。
シニア世代といえば、昨今の大型輸入二輪車ブーム、大型二輪免許教習開始後の大型二輪車ブームの中心世代であり、バブル以降の不景気な二輪業界を支えてきた世代でもある。

そんな世代も、もうすぐ免許自主返納が議論される年代に突入する。
それに先だって、二輪用品販売店のナップスさんがシニアライダーの二輪車への意識調査を行ったとのこと。その意識調査によると、二輪の運転には一定の自信を持っている人が多いけど、多くは運転の技量は低下したとの自覚。そして、二輪に乗る頻度は、減少傾向が強くなり、その理由は、体力、視力の低下、運転技量に自信が無くなったとの事。但し、殆どが免許の自主返納を考えていないとの分析結果だそうだ。

コレ系の調査は、最近は数多く見られるし、昨今の二輪車の事故増加は、シニア世代が多いとの報道で、その分析には、シニア世代の体力の低下云々が言われて久しい。

ただ、これって事故分析として正しいか？と言えば、少し違うのでは？というのが個人的な感想である。

そもそも、50代では高齢化に伴う体力の低下が事故原因に繋がっているか？というと、それ自体が怪しい。50代という加齢が、ホントに体力を奪っているのか？というと、それ自体が受け入れがたい話である。
また、事故を起こす年齢層が高いという話しだけど、そもそも二輪車の新規購入年齢が50代以上となっており、逆に言えば、オッサンしか乗っていないので、事故を起こす人もオッサンに過ぎないだけである。事故年齢が10年前は40代だったとしても、その時の単車オーナーの平均年齢が40代であり、単純に単車オーナーの平均年齢と事故者年齢が一致しているだけに過ぎないのである。
そもそも、50代で体力が無くなっているというのもおかしな話で、50代でというよりも、20代から50代に掛けて、弛んだ生活でメタボになって体力を失ったのが体力低下と考える方が道理に適っているし、単車の技量や操作なんてものは、乗る頻度に比例する訳で、それまで乗っていなかった連中が、月一レベルで乗って技量もクソも無いと言える。

少なくとも50代、60代レベルでの事故の多さというのは、乗る距離の激減によって鈍った感覚、弛んだ生活による筋力不足、脂肪過多が原因と考えた方が良いように思う。

まぁ、それでも確実に加齢は進む。加齢が進んで体力が失われるというのは、もう少し先だろう。ただ、その時には、真剣に免許自主返納について議論をすべきなのは間違い無い。

中高生の荷物

通学の荷物、非常に重たい。ビックリする程である。
そんな荷物、中学生は背負って徒歩通学、高校生は自転車通学。
自転車通学の際もリュックで背負って通学しているようだ。

リュックの重さは尋常でないのだ。リュックで背負って自転車に乗るというのは、かなり困難。で、回りの通学生は如何に背負っているか？を確認すると、襷をユルユルにして、荷物の重量をリアキャリアに掛けて自転車に乗っている模様。

しかし、、、それでは、荷物の重量がリアキャリアから外れると非常に危険である。

でも、そのリュックの荷物を前カゴに乗せて走ることが可能か？といえば、、、実際に試してみると、ハンドル周りの重量が有りすぎて乗ることが困難。ハンドルがふらついたら、その途端に一気にハンドルが切れて危ない。

今時の通学自転車、電動アシスト自転車というだけでラインナップされているけど、おもたい荷物の積載性迄考慮されているモデルは殆ど存在しない。

今あるラインナップから中高生向けの通学自転車として何が良いか？といえば、新しい子供乗せ自転車が一番だと思うけど、あれだと、中高生の評判は良く無さそう。

ならば、本来は中高生通学向けの重量物運搬対応した専用の自転車を開発すべきのような気もする。

本来はハンドルの真上に荷物を積めるタイプが理想だけど、新聞配達カブのように前カゴをフロントフレームマウント化したような自転車も悪くないような、そんな気がする。

日常使いの自転車のタイヤ

日常使いの自転車は、それ程高圧でなく、エアボリュームが十分あるタイヤが望ましい。
高圧になればなる程、エアバルブで遮断する圧力差が大きく、漏れてエア圧が下がり気味。エアボリュームが十分有る程、タイヤの変形によるリム打ちパンクのリスクが軽減される。

エアボリュームが沢山あって、高圧過ぎない、、、となると、大径の太めのタイヤということになる。

こういうタイヤが日常使いには高性能ということ。

日常使いの場合、タイヤの対パンク性能も重要。パンクのし易さというのは、異物がトレッドを貫通するかどうか？ということ。となると、異物にトレッドを貫通させない事が大事。つまり、トレッド面の厚さということになる。

それでいて、重すぎず、軽快に転がるというのが大事。となると、接地面積が小さいタイヤが良いということ。また、パターンも転がり抵抗の大きなブロックパターンは今一ということになる。

子供用の自転車というと、こういうタイヤの装着可否を考えて車両選びすることも大事。

カタナ、ティーザー第二弾

公開されていました。ここに、シルバーの車体、初代を彷彿させるフロントカウルとガソリンタンク、赤文字で斜めのＳＵＺＵＫＩロゴ、、、、ここまでは確認できました。

昨年、ミラノで公開されたＫＡＴＡＮＡ３．０とは別物です。初代カタナをシャープにしたようなデザインであることが見て取れます。

タンクの前方にコンパクトなカタナカウルが繋がる造形は、歴代カタナのデザインを踏襲しているようです。
カタナカウルの下部ですが、初代はオイルクーラーシュラウドを兼ねてましたが、公開された映像では、上下に厚くなり、サイドにエアアウトレットが見えますので、水冷エンジンのラジエターシュラウドとして造形されているようです。

旧車ヘリテイジデザインではＺ９００ＲＳが先行してますが、印象としては新型カタナの方が初代を忠実に再現しているように見えます。

燃料タンクとカタナカウルの間の隙間が画像では70～100mm程度はあるように見えます。
ボディカラーがシルバーっぽいですが、この隙間はブラックの斜め材が走っていると考えるのが妥当ですので、恐らくブラックフィニッシュのツインチューブフレームだと思われます。
このツインチューブパイプの延長部分は、タンクのＳＵＺＵＫＩロゴより前方でカタナカウルの上側の後ろ半分は空間っぽくなっている箇所に向かっているので、恐らく、そこにセパハンが装着されるのでしょう。

新しいカタナは、ツインチューブフレームを持つ水冷四気筒エンジン、セパハン仕様と言う事になりそうです。

ただ、このツインチューブフレームは、現行ＧＳＸ－Ｒ７５０等のフレームを用いているか？というとカウルとカウルの境目の直線形状に合致するかというと、少々難しいのではないか？とも思えます。もしかしたら、ツインチューブフレームのサイドループフレームに直線的な角材を配置した新型フレームかもしれません。カウルとタンクのデザインの傾向を見ると、車体自体はウエッジラインというよりもホリゾンタルなラインを描いているような気もします。

まぁ、来週になれば、更にディテールが公開されると思います。

ディーゼルハイブリッドは再来年

なんでも、マツダはＳＰＣＣＩ技術によるガソリンエンジンのスカイアクティブＸを、2019年初頭に発表した翌年の2020年に、現行ディーゼルエンジンにもマイルドハイブリッドシステムを採用したモデルを登場させるそうだ。

2019年発表のスカイアクティブＸにもマイルドハイブリッドシステムが搭載されるのがデフォルトだそうだから、マツダの電動化技術というのは基本的にマイルドハイブリッドシステムということになる。

記事によると、現行ディーゼルエンジンもマイルドハイブリッド化によって大幅に燃費が向上させる事が可能らしい。報道では20％の向上率だという。

ただ、思ったのは来年登場のスカイアクティブＸの燃費だけど、既存のスカイアクティブＧに対しての燃費向上率が、新ディーゼルにおけるマイルドハイブリッド採用効果による燃費向上率と同じ程度だったとすれば、ＳＰＣＣＩ制御って、意味あるの？ということになりかねないので、その辺が心配。特に、スカイアクティブＸではルーツブロアをも搭載するとのことで、普通のプラグ着火ガソリンエンジン＋Ｓ／Ｃ＋マイルドハイブリッドで燃費がそこそこだったとすれば、意味無い事になりかねない。こういう構成だとすれば、ＣＲ－Ｚの無限チューンドの＋Ｓ／Ｃモデルと同じような印象だ。

まぁ、そんなことはないだろうけど、果たしてどうなる？

当然、そういう疑念を払拭させるだけの自信があるから発表前で試乗させたりしたのだろうし、市販予定を発表しているんだろうとは思うのだが、、、、

ただ、噂の直６、ロータリー、ＦＲ・・・・も良いけど、個人的には、超ロングランで頑張ってるボンゴを見捨てず自社製で生きながらえさせて欲しいモノである。

中古のＳＶ

ＳＶといえば、不人気車の代名詞。不人気のメリットは、中古市場にプレミア価格が付いていない事。これは大きなメリットといえる。
ＳＶといえば、狙い目は初期型６５０Ｓ、１０００Ｓだろうか？
何れも、人気薄だ。それ故に、初期型６５０Ｓならば、20万円台から調達可能。１０００Ｓでも30万円台から探す事が可能だ。

この価格体系は、前述したガンマの中古と較べれば１／１０のプライス。しかし、性能は勝るとも劣らないモノ。

６５０も１０００も魅力的だけど、金を掛けずに乗るのなら、初期６５０Ｓの魅力はずば抜けている。転倒して破損するのは外装部品の類だけど、不人気で販売台数が少ない６５０だけど、兄弟車の４００は長い期間ラインナップされていたので、中古パーツの調達は難しくない。簡単に調達可能である。年式的に既に18年落ち、仮に、エンジン迄ダメージを受けるような事があれば、次乗り換えても惜しくないというか、そんな印象である。

低価格で存分に楽しめる存在。電子デバイスは最小限で、一方で全体の構成は非常に現代的な構成。更に、現代の同クラスのモデルに比較するとクオリティ的に負けていない。何よりも軽量、そして大容量タンクも付いている。

オーナーとしては、あまりにも安い市場価格に、嬉しい気持ちと、残念な気持ちが半々。

ただ、単車としては、非常に魅力的な存在なのは間違いない。

ＳＶ６５０Ｓ、乗り続けてきて１７年が経過した。未だ快調である。レギュレーターの故障が多いそうだが、今のところ問題無し。気分的に、後継のＳＶ１０００Ｓに興味もあるけど、車格的に、重量的に程良い６５０Ｓからの乗り換えを決断する迄には至っていない状況。まぁ、費用の掛かる故障にでも直面すれば乗り換えるかもしれないが、そうでもない限りは、現状維持。
ＳＶ１０００Ｓについては、ＢＴ１１００を買う前に購入を検討していて次点の車両だったモデル。将来的に調達する可能性も無い事も無さそう。

ＣＸの力感

ＣＸの出力は大したこと無い。トルクも然りだ。まぁ、タイヤにおけるアウトプットは減速比の関係で多少は強力かもしれないが、、、、ただ、そんなＣＸだけど、タイヤのダメージは一番大きい。
最初はＫ５２７というスタンダードタイヤ故？と思っていたけど、ＢＴ４５Ｖに変えても一緒。

Ｖツインということでトルクのパルスとしては、ＳＶ６５０Ｓとか、ＢＴ１１００と似たようなモノだろう。

にもかかわらず、ＣＸではコンパウンドが基本、ボロボロになる。

ＢＴとかＳＶでは、タイヤのコンパウンドがダメになることはないけど、何故かＣＸではボロボロ、、、、

最大の違いはタイヤの幅、扁平率。ＳＶは１６０幅、ＢＴは１７０幅だろう。ＣＸは１２０幅だ。扁平率はＳＶ、ＢＴは６０偏平、ＣＸは９０偏平。多分、接地面積は１／２以下かも、、、、それなら、駆動トルクが半分でも面圧は同じ。駆動トルクが半分ということはないだろう。となると、タイヤトレッドに掛かる力はＳＶやＢＴを上回る。中低速型のエンジンをローギヤードにして、タイトなタイヤで駆動する。これがタイヤの負担の元凶なのかもしれない。

タイヤハイトが高く丸っこい幅の狭いタイヤである。バンクさせてトルクを掛けて駆動する。そんなとき、パワーを伝える接地面は実質的には更にタイトかもしれない。それがタイヤに掛かる負担の大きさを表しているのかもしれない。

ただ、アクセルを開けた時の路面を蹴る感覚は、ＣＸがＳＶ、ＢＴを大きく上回るのは確か。もしかしたら、馬力、トルクっていうのは、タイヤが伝える時の危うさの方がライダーに力感を伝えるのかもしれない。

楽しいのか？

規制施行が近付くにつれて単車のＡＢＳが標準装着されつつある。最近は重量車ではオートシフター装着、それ以外でもＤＣＴが人気だとか、、、殆ど全てのスポーツモデルでスリッパークラッチ装備、、、、ハイパワーモデルでは、ＴＣＳ、ウィリーコントロール等々で、上げすぎたパワーを制御で抑えてユーザーに提供するという姿が当たり前となっている。

まぁ、否定はしないけど、二輪っていうのは操作の自由度が高いのが楽しさの根元的な部分だと思っている身からすれば、操作の自由度がドンドン奪われていく様子は少々寂しい気もする。

古い人間かもしれないが、非常に寂しい。まぁ、究極的には低速時には自立するような単車を志向しているとも取られないような技術開発に勤しんでいるメーカーだから、仕方ない流れかも知れない。

本来は、人の技量、感性に合わせてモデルを選ぶというのが適切だと思うけど、今や、モデルの個性は皆無かもしれない。人の技量、感性に応じてモデルの能力が個性として提供されていたけど、今は、スペックこそ過激でも扱う制限を制御して提供する。つまり、どんな過激なモデルでも安全に使えるようになっている、、、、なんだか、違うような気もする。

５００ガンマの相場

ガンマに乗り始めたのは1987年から。それ以来ずっとだ。
80年代のスズキ車ということで、電気系統等の不安からスペアパーツはこまめに収集してきた。収集先はスクラップ屋さん、中古のドナー車両という形での収集だ。
スクラップ屋さんといえば、西広島バイパス上の山田団地入口のスクラップ屋さんだったり、高陽自動車学校の近くのスクラップ屋さん、瀬野川の山陽本線沿いのスクラップ屋さんだったりする。また、中古パーツということでは、観音方面の中古パーツショップ『ＳＡＭ』さんだったりを利用してきた。
そういうショップで集めたのは、ＣＤＩユニット、ＳＡＥＣ制御ユニット、イグニッションコイルといった部品。
それ以外の機関部の確保には、４００、５００を問わず、中古車両を複数台購入してきた。中古車の購入価格は1988年～1993年頃が主だけど、４００で30万円前後、５００が少し安く30万円弱だったと思う。
中古市場で、その程度で入手できたのは2002年頃だ。

しかし、、、、それから年数を経て、久しぶりに中古販売サイト等で価格を見ると驚愕の値段付けである。４００で100万円前後、５００の場合は200万円を軽くオーバーして240万円とかが普通に値付けられている。

如何にレアなビッグ２ストロークとは言え、、、、200万円なんて有り得ない。100万円でも驚きである。

個人的な感想としては、、、、、糞古い２ストローク、部品の入手性も怪しい、、、、となると、ベース車両、ジャンク扱いで、高くても20万円程度だと思うんだけど、高過ぎる。

まぁ、現実は旧車と言うだけでアホみたいな価格が付けられた車両が少なく無い。ホーク系とか、Ｚ２５０ＦＴとか、当時的に見れば終わったような単車が80万円とかの値札で出ている事を考えれば、ガンマが200万円というのも想像出来なくはないけど、正直、ぼったくり感が強すぎる。有り得ない。

中古なら、20～50万円台の価格が付けられた2000年代の車両というのが、一番リーズナブルで納得できるように思う。それ以上の価格の付いた古い車両というのは、チョット手が出せない。

テールランプ

二輪のテールランプ、色んなデザインがあるけど、個人的に一番好きなのは、1984年頃のＦＺ４００Ｒに装着されていたタイプ。
これは、長方形のレンズだけど、内部に円形のリフレクターが二連奏されていて、二旧式のテールランプ。転倒すると円筒形のリフレクターに併せて丸２灯という形で点灯するデザインだ。
このテールランプが一番格好いい。
今時は、多連のＬＥＤを点灯させるのがトレンドっぽいけど、格好いいのは点灯時に丸２灯が明らかになるタイプ。

我が家のバイク、２灯式のテールランプというと、、、ＣＸとＳＶのみ。まぁ、この辺はライトを交換しようとは思わない。
ガンマは？というと、テールランプ自体が小さいので、２灯式にするのは難しい。

となるとＢＴだけど、ＢＴはランプレンズは大きいけど、まさかの一灯式、、、、これ、２灯式に変更したい。点灯すると丸２灯が明らかになる、1980年代のヤマハ車定番のパターンに変えてみたい。

エア圧とパンク

ロードバイクではエア管理をシビアに行っている。
もしかしたら、若干、高圧気味かもしれない。110PSIだ。
エア圧が少ないと、エアボリュームの小さな細いタイヤではリム打ちのリスクが高まる。しかし、、、、エア圧が高いと鋭利な小石が突き刺さってチューブ迄貫通してパンクする頻度が高いような気がする。

エア圧自体で乗り心地が大きく変わるし、抵抗感も変わるので、基本は規定内での高圧気味に入れる癖がついているけど、ヒルクライムコースを走行していると、走行距離の割りにはパンクに遭遇する率が高い。パンクはタイヤトレッドから貫通した小石によるものである。小石自体は残っていないけど、長さで2mm弱のタイヤトレッドの切れ目の下でチューブからエア漏れしている。因みに、パンクの瞬間はざらつき気味の路面を通過中で、直ぐに判る。

高圧の場合、鋭利な角がトレッドに当たるとトレッドを切り裂くようにチューブ迄小石の角が到達するのだろう。

もしかしたら、エア圧は少し抑えめの方がパンクリスクは減るかもしれない。

或いは、タイヤ重量が少々重くなっても良いので、ゴム厚の厚いタイヤでもあればパンクリスクは軽減できるだろう。

実際、単車、四輪のタイヤが小石でパンクすることなんて有り得ないからな。

方向指示器

街中を運転していて思うのは、方向指示器の運用のいい加減さである。
四輪の方向指示器を出すタイミング、まともな運用をしている車の方が少ない。
交差点なら曲がる3m前とか、直前に出すとかがザラ。進路変更でも動作と合図が同時という車が非常に多い。
単車の進路変更に至っては、方向指示器を出している単車を探す方が難しい程かもしれない。

自転車、単車を運転するとき、複数車線内であるとか、交差点、曲がり角が多い場所を走る時は、方向指示器による情報は貴重だけど、殆ど当てにならない運転が最近は多いような気がする。

なんだこれは、、、、

さて、ＢＴの車検前チェックを行った。
最終は、先日のイモビライザー系ハーネスの断線で始動不能の陥っていたのだが、もしかして電気系統は大丈夫か？と思い、その辺をチェック。

この間、バッテリー周りのハーネス、スターターリレー、フューエルポンプリレー、ウインカーリレーを交換したところだけど、最後に灯火のチェック。

ヘッドライトは自分で納車直後に交換したので問題無し。残りの灯火だ。

すると、ナンバー灯が切れている、、、見ると、怪しい中華ＬＥＤバルブだ、、、、そういえば、ポジションランプもＬＥＤバルブで一部切れているのが付いていたし、、、、で、先日、振動で損壊したテールランプも怪しい中華ＬＥＤバルブが付いていたので交換。

最後にヒューズをチェックすると、、、、なんと、アンペアが規定通りに刺さっていない、、、、、後から入手したマニュアルで見比べると、適当、、、、切れたと思われるヒューズに適当なアンペアのヒューズが差し込まれている、、、、

恐らく、テールランプ、ナンバー灯、ポジションランプのＬＥＤバルブは前オーナーの仕業、、、、ヒューズもそうだろう、、、、ただ、この辺、納車整備段階でチェックしとけよ、、、、と思うのは俺だけか？

まぁ、今回、全交換して取り敢えず終了。

やっぱ、中古で年数経ったのは怖い。整備でコンディションがリセットされていないので、尚更だ。

タイヤトレッド

以前、最近言われている『アマリング』という言葉への感想を記事にした。

そこでは、最近の偏平タイヤならタイヤトレッドの縁迄使うのは難しくないという感想で、寧ろ90偏平とかの昔のタイヤの方が難しいという、そんな感想だったと思う。

ただ、言葉云々は別として、自身も単車に乗って、自分の単車をチェックする時に、何処まで使っている？をチェックするのは、ずっと昔からで、今もそうだ。
そして、街中に停まっている単車、雑誌で紹介されているカスタムモデルの写真でも、タイヤを見る癖がある。

リッタークラス、600ccクラスのスーパースポーツモデルだったり、リッターネイキッド、エクストリーム系ネイキッドバイクを見掛ける事が少なく無いけど、そんなバイクを見て感心するのは、バイクに施された様々な高価で格好いいカスタマイズパーツよりも、しっかり使い切ったタイヤトレッドだったりする。

普通のバイクで、カスタマイズは程々ながら、しっかり使ったタイヤが装着されていたりすると、『凄いなぁ！』と思う。
タイヤの縁迄使っているというのは、寝かせて走っているという事ではなく、旋回中にしっかりトラクションが掛かっている、つまり、アクセルが開いているということ。

単車のパワーなんぞ、250ccクラスもあれば十分。問題は、パワーを使っているかどうか？であり、どんなカスタムよりも、アクセルを開けているか？が大事であり、その証明がタイヤトレッドに表れている。

最近、見掛けるリッターバイクは、格好いいカスタムが施されていても、格好いい装備を纏っていても、タイヤトレッドの縁から30mmくらいはサラピン状態の車両が多い。

一番、感銘を受けたのは、勤務先の駐輪場に去年迄停まっていたＮＣ７００Ｓで、ノーマル車両ながら前後輪ともしっかり使っているのが停まっていたけど、これには驚かされたのが記憶に鮮明に残っている。

これって詐欺とちゃう？

先日、車で時速20km/h弱で直進中、脇道から右側逆走で自転車が突っ込んできてドアミラーを叩き落とされた。

まぁ、事故である。

保険会社同士の打ち合わせでは、先方が９：１で相手が悪い、こちらの保険会社は、車ということで７：３或いは６：４が基本という話、車対車なら９：１であちらが悪いところだという話。

すると、先方の保険交渉員の人は、相手の母親が、車がスピード出し過ぎだから納得行かないとの事。一応、三種類の動画記録と、瞬間映像のコマ送り写真を提出しているけど、それでも納得出来ないそうだ。事実に基づいた交渉が出来ないというのは、非常に厄介だとの事。

その後、自転車が全損だとか、、、、更に、保険会社経由では、ポケットに入れていたウォークマンが傷ついたとか、、、、と言ってきているらしい。これを聞いた限りでは、ヤクザと一緒だ。

事実に基づいて穏便かつ迅速に片付けない？と打診すると、先方の言い分としては金額を払う事自体が納得出来ないらしい。早く片付けるには誠意を見せろとの事。

誠意って、何？

もしかして金銭要求？

色々と、ちらつかせて、何が壊れた、何が傷ついた、、、、と、塾通いの中学生のポケットの中にウォークマン？、次は何？と次から次へと出てくる、、、、

何がしたいのか？意味が判らない。

まぁ、自転車運転していた本人も、最初は、停まっていたら車が突っ込んできた。次は、車が見えたの避けたら車が突っ込んできた、、、、と証言が二転三転、、、、保護者は、車が猛スピードで走っていた、、、、

嘘吐き親子に、保険金目当ての詐欺みたいなもん。

世の中、こういう人がいるのが恐い。そういう家族なんだろう。

ムービーカメラ

十数年前、登場時は結構注目を浴びたけど、最近はスマホ、Ｇｏ－Ｐｒｏの登場で過去の遺物となったもの。
だけど、初期に登場したものは、画質等々は今一かもしれないけど、軽量、コンパクト、メカ的な稼働部分が無く、乾電池駆動ということで、二輪車に搭載して撮影するには結構楽しい逸品である。特に、機械的な稼働部分が無いので過酷な振動に晒される二輪車には最適だ。

最も初期のものは、ＩＯ－ＤＡＴＡのＭｏｔｉｏｎＰｉｘシリーズだろう。ＡＶＭＣ－１３２、ＡＶＭＣ－２１１といったモデルが有名。このシリーズが先駆け。

その後、ＫＥＮＫＯ、ＥＸＥＭＯＤＥ等からほんの少し高機能化したモデルが登場したけど、これらのモデルで実際に入手したのが、先述のＡＶＭＣ－２１１、ＫＥＮＫＯのＶＳ－ＦＵＮ、ＧｒｏｏｖｙのＥＭＤＣ－１１０、日立リビングサプライのＨＳＣ－Ｓ１だ。

ＡＶＭＣ－２１１のメリットは単三電池２本駆動で２時間以上撮影可能でサイクリングには携帯することが多かった。ＶＳ－ＦＵＮは小型でシンプルだけど、モニターが電源と連動しているのでモニター閉で撮影出来ないので殆ど使っていない。ＨＳＣ－Ｓ１は縦型で二輪への車載には適さないけど、操作性は良好。ＥＭＤＣ－１１０はＣＣＤで画質は粗いけど比較的くらい場所でも割と満足できる画像が得られる。難点は単三電池が４本も必要な事。

まぁ、何れも稼働部分無しで単三電池で撮影可能なので、二輪車載には適している。

ドラレコ変更

といっても、車用ではなく自転車用。ピスト用はＢＶＲ－０１で決まりだけど、ナイトヒルクライム用のドラレコだ。

夜中のヒルクライムでは、何故か知らないが四輪車の嫌がらせ的は幅寄せが少なく無い。幅が広い道路でも思いっ切り被せてきて進路を塞いだり、狭い道の離合では道路の左端に追いやられるように対向車側から見れば右側に寄せられる。
登坂路故に速度が低く、停車という状態になるけど、自転車でヒルクライム中での停車は非常にムカツク。
このように接近する車両に対して、文句を言って止めた時の言い合いに関してはボイスレコーダーで録音出来ているけど、走り去る車両には殆ど無力。そして、こういう嫌がらせ車両の１／３程度は、ナンバー照明灯を外すか切るかという糞みたいな連中である。

進路を塞がれるように幅寄せを受ける時は、距離にして数十センチ迄接近を受ける。
距離的に、それだけあれば命の危険は感じないけど、登坂時の自転車のふらつきを考えると無視出来ない。

ということで、この度、乾電池駆動の赤外線撮影が可能なムービーカメラに変更した。これまでは、ＩＯ－ＤＡＴＡの古いモーションカメラを使っていたけど、音声記録しかＮＧな代物。しかし、今度のカメラは距離で2m程度なら暗闇中の車のナンバーも撮影可能、、、、ということで、これを設置してみた。単三電池２本駆動で電池の保ちは今一だけど、取り敢えず機能する。シンプルな構造故に自転車の振動にも取り敢えず大丈夫っぽい。

モデルは既に廃盤だけど、ＫＥＮＫＯのＶＳ－ＦＵＮ　ＩＲというモデル。このシリーズではＶＳ－ＦＵＮというモデルもある。ＶＳ－ＦＵＮではモニターの開閉がスイッチであり、モニターを非表示で撮影はＮＧだけど、ＩＲモデルはモニター閉で撮影が出来るので有り難い。赤外線撮影は精々3m迄だけど、目的から言えば十分。映り具合も用途を考えれば十分。

今後は、これで糞車両は積極的に晒していくつもり。

カラーチェンジ

BT1100、車検を継続することにしました。
それから、現在はオリジナルですが、少々、カラーリング変更しようと思います。
燃料タンクが黒と銀のツートンですが、この塗り分けに併せて、フレームネックカバー、ヘッドライトベゼルのカラーを変更します。ネックカバーはタンクと併せて黒と銀のツートンに変更、ヘッドライトベゼルは黒に、そしてキャリア兼用リアカウルも黒に変更しようと思います。

パーツはストックパーツを使って塗り替えて、便を見て交換、、、そういうパターンで行く予定です。

加齢と睡魔

最近、１日２４時間、常時眠たい。
平日は朝７時前に起床して始業は午前８時からだけど、正直、午前９時前には既に眠たい。この眠気はずっと続き昼前迄眠たい状態が続く。
昼休みを終えて、昼礼を終えて午後１時半には再び眠たくなる。この状態は退社直前迄続く。
帰宅して夕食、運動時は特に眠気は無いけど、午後１１時を過ぎると再び眠たくなる。

振り返ってみると、朝、昼、夜、ずっと眠たい。睡魔はハンパ無く襲ってくる。

因みに、休日は？というと、朝６時前に起床し、運動を終えて、買い物を終えて帰宅するのが午前１１時だけど、その時点から午後４時くらいまでずっと眠たい。

現状の睡眠時間は正確に言えば６時間程度。足らないのかも知れないけど、これ以上の時間を夜間に確保するのも難しい。さて、どうしたものか、、、、。

コリコリ・ボキボキ

肩、首を回すとコリコリ・ボキボキ言う。
で、調べると、『コリコリ』は筋肉が原因、『ボキボキ』は関節が原因だという。
コリコリは、硬くなった筋肉が擦れた時の音。肩を動かさない人の膠着、動かしすぎる人の場合は腫れが原因だという。
ボキボキの原因は関節で、関節包中の関節液内の泡が弾ける音だという。

筋肉の不調の場合にはストレッチが効果的で、関節の不調の場合は骨格調整が効果的なんだそうだ。

コリコリ、ボキボキの違いの見極めが難しい場合、ボキボキは関節中の泡の弾ける音であり、一度弾けた泡は短時間には再生しないので、連続してはボキボキは言わないそうだ。動かす毎に鳴るのは、ボキボキではなくコリコリで筋肉が原因ということである。

取り敢えず、首のボキボキという関節包の中の泡が弾ける音を出すような首回しは止めた方が良いそうだ。

実際、首の回りが悪くなってコリコリになったのは、長時間同じ姿勢で自転車に乗り続けてなったので、同じ姿勢で長時間固定するというのも止した方が良さそう。

マルチなら

基本、４サイクルならシングル、ツインが好きだけど、四気筒も好きなタイプがある。
それは、一般的に不人気と言われているV4だ。

まぁ、V4といえば、ホンダのVF系だ。

全部所有した訳ではないけど、所有したのはVF400F2、VFR750Fの二種類。

どっちかと言えば、VF400F2が特にお気に入り。

これは、VF400Fにインテグラカウルを装備、それから前後がコンベンショナルなトリプルディスク仕様のモデル。弱点としては、夏場にアイドリングが落ち着かなくなるのが欠点だけど、エンジンフィールは最高。全域パワーバンドで高回転も得意、中低速からトルク十分というモデル。そして、幅が狭く寝かしても擦る場所が少ないというのが最大の美点だったのを覚えている。
VFR750Fも悪くなかったけど、エンジンフィールはVF400Fの方が好き。

所有した事はないけど、エンジンのフィールはVFR750Fより、RC30とかVF750Fの方が好き。

しかし、VFR750Fは、後のプロアームのモデルから、如何にもホンダ的でずっと気になるモデルでもある。そんなVFRでも、国内未発売のRC36-2と言うタイプで、NR750風外装のVFR750Fというモデルが実は昔からずっと気になるモデルである。

今となっては、相当に古いモデルで、パーツの入手性も厳しそうだし、メカニズム自体も複雑そうなんで、買うには勇気が要りそうだけど、気になる事には違いない。この後継がVFR800系統だけど、VFR800系統よりRC36-2型のVFR750Fが好き。

キープレフト

自転車でも単車でも車でも、兎に角、道を走る時に気を付けているのは、キープレフトである。曲がった道を直線的にショートカットして走る事は基本的に無しである。
対向車両との離合で苦労したくないのと、キープレフトを心掛ける程、その先を深く見通せるからだ。

しかし、このキープレフトが出来ないバカが多い。下手するとショートカットして反対側の壁際迄接近するバカが多い。

キープレフトが出来ない理由は、相手が対向してやって来ないだろうという運転、車両感覚が糞で左に寄せきれない運転しか出来ない下手糞というのが最大の理由だろう。

左寄せが出来ない奴等は、本来なら運転すべきでないように思う。

電アシ接近したら

ヒルクライム中、知らぬ間に電アシに接近される事がある。
基本、ヒルクライム時の登坂速度は10～11km/hを維持して走行する事が多い。
すると、通学生電動アシスト自転車が追撃してくる。
でも、電動アシスト自転車の接近音なんて聞こえないので、殆どの場合、気付かない。
気付くのは、電動アシスト自転車のヘッドライトによって明るく照らされたエリアが自分の視界に入った時だ。
つまり、後方２～３ｍで初めて気付くパターン。
因みに、そういった電動アシスト自転車の走行登坂速度は大抵の場合、10km/h程度であある。っていうのは、同じコースを走行しているので、電動アシスト自転車の背後を走る事がある。その時、電動アシスト自転車と自分の距離の変化は殆ど無いか、自分の方が少し速い事が多い訳で、背後から追いすがられるのは、明らかに追っ掛けてくる意識があると判断出来る。

で、後方２～３ｍに接近したのに気付くとどうするか？というと、自然と追い付かれる場合は、自然に抜かされるように心掛けるけど、頑張って追い付かれてきた対象に気付くと、突き放すように反応する。12.5％程度の勾配だけど、その場合は20km/h程度にペースを引き上げて一気に消える。

因みに、電動アシスト自転車のアシスト力最大（１：２アシスト）の速度上限は10km/hである。登坂で20km/h程度迄だせば、車体の重量差と実際の登坂に必要な出力等々を考えると、電動アシスト自転車はロードバイクには追いつけないのである。
まぁ、ロードバイクで10％越えの勾配で20km/hを維持出来る距離は、せいぜい1km程度だけど、それだけあれば十分でもある。

歌謡ポップスチャンネル

70年代、80年代のアイドルソングベスト１０／２０が、毎月のように色んな歌手の括りで放送されている。
当初は、ベスト２０で、松田聖子、中森明菜、中山美穂、小泉今日子の括りで繰り返し再放送されていたけど、今はベスト１０で月毎に新しい括りで放送されている。

それまでは、懐メロドライブミュージックがお気に入りだったけど、ミッドナイトハイウェイ編は新鮮だったのだけど、エリア編になると同じ楽曲の組み合わせが変わるだけど、新鮮味に掛けて、今はスルーしている。

ということで、今は上述のアイドルソングベスト１０／２０の方がお気に入り。
ただ、70年代、80年代のアイドル特集というと、そろそろネタ切れかもしれない。
まぁ、90年代もあるだろうし、アイドルソング以外の歌謡曲をそれぞれカテゴライズしてアーティスト毎に紹介するパターンもあるだろう。

この歌謡ポップスチャンネルの番組は、結構お奨め。

不人気車はお奨め

四輪、単車ともに市場に受け入れられる人気車、そうでない不人気車に分けられてしまう。不人気車になる理由は様々だ。思い付く理由を列記してみると、、、
・人気車に追随して登場した二番煎じなのに、人気車を凌駕するポイントが乏しい
・新たな需要を見込んで登場するも、市場に需要が存在しない
・人気のカテゴリーながら、競合車種に対するアドバンテージが存在しない
等々、色々あるけど、登場して不人気車となった車両を見ると、大抵は、一目見て不人気車となる要素に溢れており、マーケットのプロが登場させたとは思えないようなモデルも数多く存在している。
そんな不人気車の特徴は、登場して即消滅というパターンが多い。つまり、一代限りでＭ／ＣもＦＭＣも行われない場合が多いのが特徴。
ただ、そんな不人気車であっても、興味深いのは、全世界的に見れば生産年数は長く、トータルでみればＭ／Ｃ、ＦＭＣを繰り返して長く生きながらえているモデルが殆どである。

日本国内では見向きもされないけど、トータルで見れば長期間に渡り製造されているというのが少なくない。欧米市場においては好評を博すも、国内では不評というのは、或る意味、真の不人気車とは言えないかも知れない。真の不人気車というのは、国内外を問わず市場から受け入れられず即消滅したようなモデルということになるが、見渡してみると、国内外で受け入れられないモデルというのは、殆ど存在しない。思い起こしても、そういう内外で不評のモデルは思い付かない。

一般に、国内で不人気、海外で人気というモデルが、不人気車というパターンに該当するモデルとなるけど、国内で不人気、海外で人気というモデルの特徴は、諸元的見ると比較的大人しいというのが共通点である。実際のモデルのキャラクター付けも、どちらかといえば大人しく、用途といえば中庸狙いというパターンが多い。過激な高性能を目指したモデルでは無い場合が多いようである。用途的には、日常使い用、或いは、万能性重視というモデルが該当しているように思う。

個人的には、モデル的には実際の使い道を考えると、海外で人気を博したモデルという方が好みだ。国内での人気度は？といえば、国内では不人気車の烙印を押されつつも、海外では人気で、トータルでは数年レベルで製造されたようなモデルがベスト。

海外だろうが国内だろうが、実際に運転するのは公道である。公道といえば、カタログを彩る言葉通りの性能を発揮するなんて有り得ない。殆どは、日常的な移動で使うだけである。そんな日常を快適に過ごすには、実用性能を重視し、一番使用頻度の高い用途において高い性能を提供するとなると、突出した高性能狙いとは異なるモデルの方が適している。
そういうモデルは、海外で人気のモデルであり、そういうモデルこそ、国内において扱いやすいのである。

パンクしたチューブはいつまで使う？

ロードやピストに使うチューブは、厚手の頑丈なチューブだ。
ブリヂストンの純正品を使っている。そんな頑丈なチューブでも、パンクは不可避。
一応、空気圧管理しているから、リム打ちのような二箇所セットで穴が開く事はない。
鋭利な小石、針金、釘が刺さる事によるパンクである。

基本、そのようなパンクにはパンク修理で対応しているけど、パッチの補修箇所は３箇所、４箇所のモノも使っている。

まぁ、パッチを貼ることによるバランスの狂いとか重量の変化は判らないから気にならないけど、チューブを外してみると結構貧乏くさい。

因みに、パッチはゴム板パッチを好きなサイズにカットして使う奴だ。学生時代、自転車店でバイトしていた時から使い慣れているパッチである。

700Cロードバイク用のチューブ自体が細い。細いチューブにパッチを貼る時、そのチューブを潰した幅以上のパッチを綺麗に張ることが難しいからだ。チューブ幅未満の幅にパッチを切って使っている。チューブ幅を超えるようなパッチが必要な修理となれば、パッチが不完全な状態で貼られかねないので、その際はチューブは廃却である。

幸い、そういう修理には殆ど遭遇しない。

修理を重ねたチューブでエア圧の低下が速いような気がすれば、そのチューブは廃却というパターンだけど、エア圧低下が無ければずっと使う事が多い。

季節の変わり目の装備

気温の変動が多いのは、日毎の変化、１日の中でも朝晩の変化を含めるけど、この変化が大きいのは季節の変わり目だ。
基本、春と秋である。
ただ、走る時間は２時間程度走るとすれば、運動による発汗、発熱で下手すれば汗だくとなる。着すぎると、暖まってからが汗だくになる。一方で、着足らなければ、暖まる前に冷え切って運動にならなくなる。

この季節の変わり目の装備には、いつも悩まされる。４月の早朝、11月の早朝、この時期の装備がいつも困る。

災害多い

今年は災害が多い。
夏前の西日本豪雨災害では、西日本全域に降った豪雨による土砂崩れ、土石流による甚大な被害。夏は？といえば、記録的な猛暑が襲い、その後は台風２１号で近畿地方を中心とした強風、高潮による被害。そして、今度は北海道での直下型地震で震度６強か、それ以上の地震による土砂崩れ、流動化現象、、、、

どの災害も一年に一件起こるかどうかの災害だけど、そういう災害が３連発で発生。
ただ、災害の要因は、大雨、台風、地震と全て異なる要因。

台風シーズンはこれからが本番。地震についても、猛暑の間は少なかったけど、最近は少しずつ発生しているような感じ。

用心に越した事はない。

刀、ティーザー

スズキのサイトに、１０／２に発表されるであろうモデルのティーザーサイトが公開されている。
刀鍛冶が刀を鍛えている動画、、、、つまり、次期刀が登場するということ。

Ｚ９００ＲＳ人気に感化されて登場という感じだろうか？

期待は高まるけど、果たして市場から受け入れられるだろうか？
因みに、カワサキのデザイン復刻車両といえば、Ｚ９００ＲＳの前はＷだったり、ゼファー、ＺＲＸだったりする。これらは、何れも市場に受け入れられて人気を博してきた。
Ｚ９００ＲＳ、Ｗ、ゼファー、ＺＲＸというのは、過去のＺ１／Ｚ２、Ｗ、角Ｚをオマージュして生み出されており、デザインエッセンス以外に過去のモデルとは殆ど脈絡を持たない。敢えてといえば、ゼファー４００／７５０が過去のエンジンを搭載している位である。殆どのモデルが、過去の復刻対象とはデザイン以外に関連を持っていない。

そこで、近々登場が予想されている次世代刀、、、、刀といえば、ＧＳＸ１１００Ｓが人気の根元であり、このモデルのシリーズ化、モデルチェンジが繰り返されてきたけど、興味深いのは、カワサキ系とは異なり、原点モデル以外は、それ程の好評を博していないのが不思議なところである。
ＧＳＸ１１００／１０００／７５０Ｓの後継を見ると、７５０Ｓ２迄はそこそこでも、７５０Ｓ３は市場からは受け入れられたとは言い難いモデル。デザインエッセンスを引き継ぎ、メカニズムはＦＭＣというパターンだけど、市場的にはアウト。
その後のシリーズをみれば、２５０／４００Ｓが登場したけど、これはデザインは忠実に１１００Ｓをトレースしたけど、人気は？といえば、当時のゼファーのようなヒットには繋がらず短命に終わっている。
刀で人気を博したといえば、スズキの創立70周年記念モデルであったり、リバイバル最終モデルであったりと、結局は、原点モデルのもが受け入れられるという傾向である。

その中で、来月登場予定の次世代刀は、どんな評価を受けるのだろうか？

昨年、海外の雑誌社が企画した刀風のモデルが登場して、一部で話題になったけど、そのパターンの場合に、どうなるか？
まぁ、過去のモデルをオマージュしたモデルは、各社から登場してきているので、次世代刀も、時代的には、そこそこ受け入れられるような気もするが、『刀』の名を冠して出てくる時に、どんな姿になるか？というのは、実に興味深い。

ＣＸのセル

これがずっと不調だった。
で、昨年の秋以降、毎週しっかり乗っている。そして、始動性を悪化させないためにパイロットスクリューを微調整してきたりした。

結果、始動性は改善したのだけど、ＢＴの不調に伴い、エンジンを掛けるだけという状況が二日程続いて、ついに三日目に始動困難となった。まぁ、プラグ掃除したら直ぐに始動したからＯＫなんだけど、、、、その始動困難となったときにセルによるクランキングを試していて気付いたのは、セルクラッチが滑ることなくしっかりクランキング出来ていた事。

もしかして、、、、ワンウェイクラッチの当たり面の粗れが改善したのか？

そうだったら、嬉しい。

最近、ＢＴ中心に乗っていてＢＴのトラブル改善に勤しんでいたけど、ＣＸについては始動性も含めずっと快調だったのだが、セル周りの調子は一年前より随分改善しているような感じ。

スターター

単車の始動方法、基本はセルオンリーである。
確かに便利で楽にエンジンを掛けることができるけど、、、、古くなると、非常に心配。
セルスターターの不調といえば、我が家のＣＸが該当するけど、過去の愛車を振り返るとＺ２５０ＦＳもしかりである。Ｚ２５０ＦＳは二回ワンウェイクラッチを交換したけど、交換後に正常復帰したか？というと、正常状態で乗れた帰還は長くなかったような気がする。
現状、ＣＸのセルスターターの調子も今一。空回りすることが多い。ただ、一階エンジンを掛けて乗った後は即始動可能。冷間時はＮＧである。まぁ、摩耗が原因だろう。

ただ、縦置きクランクのＣＸではワンウェイクラッチの交換にはエンジンを降ろす必要があるので、非常に面倒臭い。っていうか、その時点でアウトだろう。

その点、キックスターターは便利だ。バッテリーが上がっていても何とかなる。構造的にシンプル故に壊れることもないだろう。

因みに、重量車でキックスターター装備のファイナルモデルは何か？というと、カワサキのＷ６５０だろう。セルキック併用というのは結構稀な存在である。

まぁ、セルオンリーでも横置きクランクならクランクケースカバーを外すことで対処可能だから、やろうという気にはなるけど、、、、それでも、ホント言えば怠いのは間違いない。

ワイドタイヤ

今時の単車のタイヤ巾、異様に太い。
幅が160mmだと狭い？と思える程。180mm幅のタイヤがスタンダード的な状況。

まぁ、タイヤ巾が広いと格好良いと思われるような価値観が一般的になっているためか、何でもかんでもタイヤが幅広というのが傾向として定着している。

偏平タイヤが一般的になり始めたのは1988年頃だろう。当時、隆盛を極めたレプリカバイクにおいては、タイヤのラジアル化、偏平化が進んだのが切っ掛け。それまでは、バイアスタイヤで120/80-18というサイズが一般的だったけど、ラジアルタイヤの登場以降、150幅、60偏平というのが中型クラスのスタンダードとなり、重量車となると160幅、180幅が登場するようになる。
当初はスポーツバイクにおけるタイヤのハイグリップ化志向に連動したものだったけど、いつの間にかワイドタイヤが一般的となっていく。
終いにはタイヤの幅をセールスポイントとするホンダ・ホーネットのようなモデルも登場するに至るのだ。

以後、スポーツモデルに限らず、スタンダードモデルでもワイドリム＋ワイドタイヤというのが定番として現在に至っている。

ただ、実際に街乗りで使って思うのは、タイヤ巾がスタンダードな普通のバイクの方が扱いやすい印象である。

2019 ＺＸ－１０ＲＲ

この度、新型のＺＸ－１０Ｒ／ＲＲが登場。見た目はカラーリング以外変更は見えない。エンジンが改良を受けて、バルブ駆動がカム直動タイプから、フィンガーフォロワーロッカーアームが採用されて、一段と高回転型となり最高出力は203PSを達成。更に、ＲＲではチタンコンロッドを採用して+600rpmを実現、出力は204PSだという。

リッターのスポーツバイクの出力は80年代に較べて２倍、90年代と比較して1.3倍と高出力化する一方で、車体の軽量化が進んで動力性能は著しく向上している。

ＺＸ－１０ＲはＷＳＢで三連覇、今年もランキング首位を快走しており四連覇も視野に入っているけど、そのベースモデルは更にポテンシャルアップということ。

このカテゴリーのモデル、登場する度に驚かされる。前回は、現行ＧＳＸ－Ｒ１０００が登場した時もビックリ、勿論、ＹＺＦ－Ｒ１、ＣＢＲ１０００ＲＲの登場の際も同様。

競争の激しいカテゴリー故に、開発競争が続けられており、年々パフォーマンスアップした新型が競うように登場している。

果たして、このカテゴリーのモデルは、どの辺迄行くのだろうか？結構楽しみ。ワクワクである。

自分が買う選択肢としては、このカテゴリーは有り得ないけど、登場するモデル自体には関心がある。

ちなみに、このジャンルの方向性、パフォーマンス志向っていうのは嫌いではない。買わない理由は、モデルの更新が速すぎて陳腐化が激しすぎる。昔のＲＣ３０、ＲＣ４５、ＶＴＲ１０００ＳＰ１／２といった風合いのモデルが登場するならば、購入対象となりうるけど、二年ごとに更新されるのは厳しい。

互換性

ＢＴ１１００のようなバイク、非常にレア車。
ただ、今回判ったのは、基本部分、エンジン、電気系統はドラッグスターが相当に流用可能。
問題は、ユニークな部分。海外生産の部分である。

特に、外装関係は重要。

レア車維持には、外装のストックが鍵だ。

ＢＴの特有の外装といえば、ヘッドライト周り、テールランプ周りだけど、こういう部分のパーツストックが効いてくる。

イタリア製ということで、国産車以外に共有パーツを認める事が出来る。

振動で損壊しやすいテールランプは、モトグッツィのブレヴァ７５０ＩＥと共通。ネットで割と簡単に見付ける事が出来る。

そういう互換性パーツ情報の収集が鍵だ。

スポーツ電動アシスト自転車、購入前総まとめ

息子用に検討して調べてみると、これには大きく分けて２パターンあるようだ。
一つは、基本的に一般電動アシスト自転車のアシストユニットをスポーティな車体に搭載したモデルと、もう一つはスポーツサイクル用に特化した専用のアシストユニットを搭載したモデルのようだ。

前者は、ＢＳ系のリアルストリーム、ヤマハ・ブレイズ、パナソニックのジェッター、ハリヤといったモデル。後者はヤマハのＹＰＪシリーズである。

当初、後者のＹＰＪシリーズでは搭載電池容量が小さく、アシストは最低限という仕様だったようだけど、最新のモデルでは搭載電池容量が大幅に拡大し、１充電で走行可能な距離が200km以上と大幅に延びており、前者の80km程度の航続距離を大幅に上回っている。

価格帯的には、前者のモデルは15万円前後迄なのに対して、後者のモデルは初期もでるでも２０万円前後、最新のモデルでは30万円オーバーという価格帯となっている。

後者のモデルの特徴は、フロント変速が多段となっているのが特徴で、これがスポーツサイクルらしさを特徴付けているようだけど、この仕様が、現法制の元では矛盾を包有しているような気もする。

そもそも、電動アシスト自転車のアシスト上限は25km/h未満であり、アシスト最大は10km/h迄である。そして、一般のスポーツサイクル、特にロード系のモデルは低抵抗と軽量化によって現実的に走行する速度というのは30km/h前後であり、基本的には電動アシストによる補助は不要というものである。スポーツサイクルを電動アシストする場合、発進時、登坂時限定という事になる。そもそも、スポーツサイクルでロード系は郊外を巡航するモノであることを考えると発進時アシストの頻度も減ってくる。そうなると登坂時アシストとなるけど、そこで200kmオーバーの航続距離を実現するために重たくする事は理に適っているか？というと、矛盾を抱えているような気も否めない。

電動アシストをスポーツサイクルに搭載するのであれば、少なくとも法律的な制限である25km/h縛りが邪魔以外の何ものでもない。そう考えると、スポーツサイクルに搭載するのであればＹＰＪ－ＸＣのようなオフ車こそが相応しいとも言える。

一般道使用を考えると、スペック云々の前に走行速度がアシスト領域に入る従来型ユニットを搭載するスポーティなモデルの方がマッチしているような気もする。価格的にも、その方がベストかも知れない。

従来系統といえば、26インチＭＴＢ系のリアルストリーム、ハリヤか、700Cのジェッターだろう。この辺りであれば、走行速度上限は25km/h程度であり、それなら実用上アシストの恩恵を享受できそうだ。

快適速度

ピストで早朝走行する。川沿いで負荷を掛けて走っている時の速度は35km/h以上だ。そんなときの体感は？というと、快適というよりも負荷掛かっている感が強い。
しかし、負荷を掛けて走る区間以外はどうか？というと、歩道走行時は10km/h前後、車道走行でも20km/h程度である。
この20km/h程度という速度、ペダルを重く感じることもなく、割と心地よく漕げている。

で、この20km/hという速度を振り返ってみると、、、、長距離サイクリングで淡々と走る時も一人で走っている時は20km/h前後であることが多い。

この20km/hっていうのは実は快適な速度なのかもしれない。

ロードでヒルクライムする。ヒルクライムにはダウンヒルが付き物だけど、下りの路面も気楽に走れている速度域は20km/h前後である。

自転車にとって20km/hというのは実に心地よく、自然に走れる速度なのかも知れない。

勿論、漕げば40km/h、50km/hを出すことは可能だけど、快適とは違う。快適なのは、負荷を感じずに口笛を吹きながら走れる速度の事。

自転車で街中を移動する。歩道をノンビリ走る時、、、、最高でも15km/h程度。それより出ていない事の方が多い。

こう考えると、電動アシスト自転車の速度設定というは、良い案配かもしれない。上限が25km/h、踏む力の２倍のハイパワーアシストは10km/h迄、それ以降はアシスト力が徐々に減って行く。

電動アシスト自転車、なかなか良さそう。

台風21号

今回の台風、強風で近畿地方に大きな被害が出た。
そこで気になるのが関西空港の連絡橋の被害。

飛行機の燃料運搬のタンカーが流されて、橋に激突、、、、、、

っていうか、前日から関西エリアのJRの運休が早々と決定されているのに、何故に、燃料運搬タンカーを就航させた？

関空側のリスクマネジメント意識不足？

タンカー操船会社のマネジメント不足？

当日に、その海域に立ち入らざるを得ないような運航計画を立てる時点が大間違い。

更に、強風台風と判っていながら、風下に橋があるような海域に停泊していたのか？

それも、積み荷を降ろして、喫水線が上昇し、タンカーが海面上に露出したような状態、しかも中身が空だから軽い状態で、停泊していたのか？もしかしたら、バラストを入れて沈めていたのかもしれないが、、、、

運航会社の運航計画、操船計画も怪しいし、停泊場所の選択も怪しい、、、、、

リスクマネジメントが全く出来ていない事による結末、、、、、

空港の冠水は自然災害だけど、、、連絡橋の破損は人災だろう。

アメリカンではない国産Ｖツインロードモデル

いま、関心のタイプといえば表題のタイプ。
で、どんなモデルが存在するか？整理してみた。

まずは、ホンダだけど、ホンダのＶツインといえば、水冷縦置きＯＨＶシャフト駆動のＧＬ／ＣＸの４００／５００／６５０、水冷横置き３バルブＯＨＣのＮＶ４００／５００Ｅ、これの後継がブロスの４００／６５０、輸出仕様でブロスをシャフト駆動化したＮＴＶ６５０、ＶＴ２５０Ｆ～ＶＴＲ２５０、ＶＴＲ１０００Ｆ／Ｒくらい。ツアラー、アメリカンは在るけど、ロードスターモデルはこれくらい。

ヤマハはといえば、ＸＶ７５０Ｅ／１０００Ｅ・ＴＲ－１、ＸＺ４００／５５０／Ｄ、ＳＲＶ／ルネッサ２５０、ＢＴ１１００、ＭＴ－０１くらい。

スズキは古いのはＶＸ８００、最近のモデルだとＴＬ１０００Ｓ／Ｒ、ＳＶ４００／６５０／１０００／Ｓくらい。カワサキにはＶツインロードスターモデルは存在しない。

因みに、この中で空冷エンジンといえば、ヤマハのＳＲＶ、ＢＴ、ＭＴのみ。オフ車を含めればＮＶ系のエンジンを空冷化したＸＬＶ７５０Ｒが存在する。

因みに、この中のＮＶ系のＶツインは今一。位相クランクを採用している。クランクピンは共用していない構造。クランクウェブがＶツインなのに３枚ある構造。構造は兎も角、敢えて振動を消す必要があるか？という気もする。

リッタースポーツツイン系は走りに振りすぎで気軽に乗るには違う。ＶＸはアメリカンに近すぎる。となると、ホンダＧＬ系、ヤマハＸＶ系に絞られる。

ただ、ラインナップが限られているというのは、市場からの需要が殆ど無いんだろうなぁ、、、、

低回転過ぎると、、、

ＢＴはアイドリング回転数が750rpm程度迄落としている。
アクセルクローズ域で、運用していると、運が悪ければエンストする。
これは、大排気量ツインでアイドリングを低くしたモデルでは、よく見られる症状。
低速とは言え、旋回中でバンクしている時にエンストすれば、下手すれば立ちゴケに近い転倒を来す事が少なく無い。

まぁ、手っ取り早い対策はアクセルを開けてエンジン回転を1500rpm程度に保っておけば済む話。

でも極低回転域でも安定して静かに走るのが一番カッコイイ。

この症状はリッターオーバーのツインエンジン車に見られる傾向。ツインでも700cc程度のミドルクラスの場合、アイドリング域の回転数自体が1300rpm程度は確保されているので、低速でエンジンストールなんて事は無い。

自身もＢＴでアイドリング域でエンジンストールで、オットット、、、って事は何度か経験ある。

ただ、重量車ならではの味とも言える症状。

大排気量ツインといえば、如何にエンジンを回さずにドコドコ走れるか？が鍵。それ故に、エンジンストールを恐れて回転を保って半クラ多用で走るにしても、極力エンジン回転を抑えて走るのが大事。

自分も電アシにしようかな？

半分、心にもないことかもしれない。今、主に乗っているのは平地ライドはピストバイク、山岳ライドはロードバイク、何年かに一度のロングライドがスポルティーフである。後は、折り畳み自転車、ＢＭＸといったところ。
楽して長距離走る場合は、単車である。

ただ、近場を楽して走るなら、、、電動アシスト自転車は悪くない選択である。

嫁は2004年頃にブリヂストンのアシスタスーパーリチウムを購入、娘は2014年にアルベルトＥを購入している。息子には来年辺りに電アシスポーツサイクルを買い与えようと思っている。

電アシ自体の動力性能を羨ましいと思うことは無かったけど、夜間のナイトヒルクライムでは10％越えの勾配路をスイスイ漕いで登坂する電動アシスト自転車に何度も遭遇したことがある。主婦、高校生、会社員、、、、何れも楽に登坂している。

こちらはロードバイクで登坂しているけど、疲労度は全く違うようだ。今時の電動アシスト自転車は、２倍アシストだから、ロードバイクの登坂時に掛ける出力の１／３の出力で楽勝で登坂出来る訳だ。

実際、遭遇すると登坂速度が10km/h程度で走行時はかなり羨ましい感じ。登坂速度を20km/hに引き上げると、電アシのアシストが切れるようで追い付かれることはないけど20km/hという速度で走る事自体が苦痛だ。

ただ、10％越えの登坂を電アシならロードバイク以上に楽に登坂出来るのだ。それも主婦とか女子高生が楽々登坂しているのだ。

その様子を見ると、晴れの日に楽に移動するのであれば、本格的なスポーツサイクルも、単車も不要で、電動アシスト自転車で十分、、、、、そんな気もする。

まぁ、直ぐには考えられないけど、単車を辞めて電動アシスト自転車一台という生活でも成り立つような気もする。

子供用自転車の変速

子供の自転車に多段ギア車を小さい時から与えてきた。
幼稚園の年中組時点で、ＲＩＴＥＷＡＹのＺＩＴ－２０２０、小学校中学年でルイガノの５Ｐｒｏだ。何れも、フロント多段、リア多段のＭＴＢだけど、これ、良し悪し。

最近、息子と嫁が自転車でセットで買い物、習い事に出掛けるようだけど、フロント側のチェーンが脱落することがあるみたい、、、、

すると、チェーンを元に戻すことが出来ず手こずるそうだ、、、、、チェーンの脱落なんて普通の事と思うのは、自分の感覚だけど、一般的にはチェーンの脱落は走行不能となる重大なトラブル。

そういえば、通勤、通学自転車の多くは内装三段の自転車。最近は内装多段の自転車も結構あるけど、この辺のメリットはチェーンが脱落しないというのは大きなポイントかもしれない。

次、息子の自転車を買い換えるのは、息子の身長が157cmを超えた頃を予定しているけど、今の身長が153cmだから4cmだ。4cmというと、恐らく１年程度。

次の自転車は、電動アシストのスポーツサイクルを考えているけど、もしかしたら内装変速モデルを選ぶかも知れない。ただ、内装変速の電アシはＢＳのリアルストリームで少々高価。

ただ、価格を含めてみると、このクラスで内装変速に拘るのも微妙。
パナソニックならジェッターが安価だし、リアルストリームと似たハリヤなら更に安価。因みに、興味がなかったので知らなかったけど、ジェッターっていうのは2015年迄のモデルと現行モデルは違うようだ。現行はディスク化、10段から８段化、タイヤが32Cから38Cへと太くなっている。フラットバーロード系からクロスバイク系に変わったような感じである。

チェーン外れの大きな原因は外装変速というよりも、フロント多段の構成が原因だから、フロントシングルでリア多段外装という構成なら気にする必要も無いかもしれない。

記事のタイトルから懸け離れる結論かもしれないけど、やはり値段を考えると外装変速のモデルかなぁ、、、、中学生迄待ってジェッターにするのが一番良いかも知れない。

みんなで筋肉体操

八月の最後の週、４日連続で一日の終わりに５分ずつの筋肉体操が放送された。
面白そうなので、録画して、４日放送された後にやってみた。

初日が胸筋、二日目が腹筋、三日目が大腿筋、４日目が背筋である。

これ、録画後の９／２に全部見ながらやってみると、、、、翌日、しっかり筋肉痛が出た。

時間的に長くないので、火曜日、土曜日の週二回程度で行う事にしょう。

しかし、ＮＨＫの夜のニュース、時事公論といった硬い番組の後に、これ、、、、チョット笑える。

スキル判断、甘いな、、、

結構、長い間に単車に乗ってきた。色んなショップのスキルも目の当たりにしてきた。
で、思ったのは、、、、未だ、未熟。見抜く目的にはまだまだ、、、、

今回のＢＴで身にしみて理解。

まぁ、人間、誰しも良い点、悪い点がある。良い点が在ったから全てがグッド！という訳ではない。良い点もあれば、悪い点もあるのだ。

そこを冷静に見抜かないとダメだ。

全てを任すか否か？というのは、長い時間、良く見て判断するのが大事。ショートカットして思い込みで全てを判断するのはダメである。

今回のＢＴ、入手に際しては請け負ってくれたショップは一生懸命に対応して下さり大変感謝している。ただ、整備部分に付いては相性的に今一だったように思う。カスタムとかワンオフといった作業なら相当に詳しいのだろうけど、ノーマルを基本に忠実に現状復帰という部分では、取り敢えず機能するならＯＫ的な部分では、少し嗜好が違ったようである。自身が忠実にノーマル状態に現状復帰というのは、長期運用における耐久性とか、経年劣化によるトラブルを極力抑えたいからである。取り敢えず、今動いている的な判断は、それを長期間使っても大丈夫という確約とは異なるのである。カスタム、改造において自身の拘りは、取り敢えず、今大丈夫！的なカスタムはＮＧである。カスタムするにしても純正状態を超える、、、、これが基本である。純正状態を超えられないのであれば、カスタムではなく改悪という捉え方をしているのだ。

今回の欠品、トラブルというのは、取り敢えず機能的には問題無いレベル。ただ、色んなリスクが放置されて、それが露呈したのが最大の原因と言える話。

これは長年単車等に乗ってきて身に付いた経験というか考え方である。そういう判断が甘かったのが、今回の最大の敗因とも言える。

ただ、それが自覚出来たのは最大の収穫とも言える。

しかし、今回は、エラー箇所を見付けてくれたメカニック、、、、正直、ビックリである。

ロードバイクのパンク

綺麗な路面を走行している限りではパンクは殆ど無いかも知れないけど、小石、枯葉が堆積するような路面ではパンクのリスクは小さくないようだ。

ヒルクライムコースを走行していると、暗闇の中で走行中、タイヤが小石等々を乗り上げる事は多々ある。

走行後、トレッド面を確認すると、結構、トレッド面のゴムが切れている箇所を見つける事が出来るけど、恐らく、小さな小石を乗り上げて通過する時に出来るのだろう。

先日、ダウンヒル中、ブレーキを掛けた瞬間に小石に乗り上げて、次の瞬間、シャーって音が聞こえる。最初は、何か紙のゴミが絡まった？と思ったけど、直ぐにパンクって気が付いた。

チェックすると、タイヤの側面に近い箇所にゴムの裂け目、、、、つまり、石に乗り上げた瞬間とブレーキ制動の瞬間が重なったのが原因。帰宅してチューブを確認すると、割とハッキリした穴を発見である。
こういう事もある訳だ。

取り敢えず、パッチで穴を塞いでチューブはこれからも使う予定だけど、それもこれもタイヤが薄いのが異物貫通の原因。軽さ優先だから仕方ないな。

平熱の高低と長生き度合

一昔前、平熱が高い方が長生きという話が一般的だったように思う。体温が１℃上がると、免疫力が数倍になるという話である。
まぁ、言われてみればそんな気もする。体調を崩し、免疫機能が活発に働いている時というおは、熱が出ている状態だから、体温が高い＝免疫機能が活発という風に考えても不思議ではない。
更に、体温を上げるために、筋肉量を増やせとか、ウォーキングをしろとか、安易に解熱剤を使うなとか、ショウガを食べろとか、風呂に入れとか書かれている。

でも、長生きかどうか？というと、寝ている時は体温は下がり気味だし、調子が悪い時に熱が出ているということは、逆に調子が良い時には熱は出ていないということでもある。少なくとも、体温が低い状態というのは、細胞の活性度は低い状態であることには間違いなく、そういう意味では、細胞自体が疲労していないとも考えられる。つまり、細胞自体が長持ちするという風にも言える訳で、そうすれば、トータルで長持ち、長生きにならないか？とも考えられる訳だ。

因みに、体温を上げたければ筋肉を増やせ的な話もあるけど、自身は筋肉量を大幅に増やしたけど、体温は正直変わっていないのである。

ということで、最近は、低体温程長生き、、、、そういう話も見掛ける。

ただ、こちらもデータ的な相関性があるかもしれないという程度で、因果関係は不明。平熱が高いか低いかの違いと最も結びついていたものは死亡率だったそうだ。平熱が高い人ほど死にやすい傾向があり、平熱が0.149度高いと1年間の死亡率が8.4％高くなっていたそうだ。

ただ言えるのは、平熱をコントロールするのは基本的に無理という考え。自身の肉体改造でも平熱が変化する事は無かったので、基本、意図的にコントロール出来る物ではないのである。

ならば、気にしないのが一番、、、、そういう気がする。

振動で、、、

昨日、思いがけず復活したＢＴ。
本日、給油して、最終チェックで走って帰宅すると、、、、今度は、テールランプが脱落。
テールランプベースのネジの元の部分の樹脂が振動と劣化で崩壊して、ランプがブラーン、、、、

ただ、これは予測していた事。

ランプがぐらついていたので気になっていたのだ。

そして、ビッグツインのバイクではランプがダメージを受ける事は少なくない。

ということで、入手困難な本車両、実は、流用可能なパーツを既に調達済み。

それは、、、モトグッツィのブレバＶ７５０と、ＢＴ１１００はテールランプが共用部品だ。

ということで、これに付け替えた。

なお、崩壊したランプは修理してパーツストックで保管しておく予定。

因みに、テールランプパーツは、あと一組スペアがあるので安心。

走行時間帯（ロード）

ロードバイクでは、負荷を掛けた走行が基本なんで登坂路を走行する。
ただ、登坂路は生活道路を利用するので、人通り、車通りが少ない時間帯を選ぶ。

つまり、暗闇の中で走行する。極力、遅い時間帯である。

暗闇での走行が前提なので、被視認性を高める尾灯、視認性を高めるヘッドライトを装着する。ヘッドライトはＬＥＤＬＥＮＳＥＲの高輝度スポットライトである。

走る時間帯は基本的に午後８時以降である。夏場なら、場合によっては午後１０時以降の事もある。冬場は、午後９時以降は寒すぎるので日没後暫くしてからの走行が多い。

基本、歩行者、子供、高齢者とは遭遇しない。遭遇するのは、犬の散歩。ただ、犬の散歩でも強力なヘッドライトで見落とす事はない。

危険なのは、生活道路でも人通りが少ないということで、暴走する四輪車。これが一番怖い存在。出きれば、経路的に車が通れないような道を選びたいところだけど、そこまで狭い道というのは、なかなか無いので、こればっかりは仕方ない。

走行時間帯（ピスト）

ピストバイクで川沿いを走る。どんな時間がベストか？というと、どれだけの距離を走るか？次第だ。

基本は、周回コース＋ヒルクライムという組み合わせ。周回コース部分を何周走るか？次第である。
この周回コースは、片側２車線の車道を走行する区間も設定しているけど、そういう道は交通量が少なくない。そういう区間の歩道は？というと、必ずしも幅員1.5m以上でもない。歩道を走ると、歩行者、他の自転車との混走になるので危険が生まれる。

となると、車道を走行することになるけど、車道は幹線道路故に交通量が少なく無い。

そんな道路を走る場合、交通量の少ない時間帯というのが基本となる。走るのは週末の休日である。平日となると通勤通学車両が多いので走れない。休日限定である。休日限定の早朝時間帯で、尚かつ明るい時間帯ということ。

冬場は日の出が午前７時以降となるので、走るのは午前７時以降。夏場は午前６時で既に日が出ている季節もある。ただ、日の出の午前４時過ぎからの走行は現実的でない。

ということで、周回部分を２周回する時、所要時間は２時間強。その場合、夏場は午前６時２０分スタート、冬場は午前７時チョイ前スタート。周回部分を１周のみの場合、夏場は６時４０分スタート、冬場は不変で午前７時スタートである。

因みに、午前７時半スタートになると車両交通量が増加する。冬場で午前７時前となると、下手すれば真っ暗となるので危険。冬場の暗い時間帯というと、寒すぎるので基本無しだ。

このように時間を選ぶことで、他の自転車、自動車との遭遇を極力少なくなるように配慮している。

それでも、、、、完全に車との遭遇が無しにはならない。危険を最小にするように心掛けている。

まさかの展開

半分以上諦めていたのだが、、、、チョットビックリ。
それは、今回、30年ぶりに連絡を取ったのが、プレストの代理店で必要なパーツが入手できるショップだけど、今、ショップを仕切っているのは、30年前にお世話になったショップの社長の息子さんだという。
で、パーツ検索をお願いして価格が予算内で入手可能ならオーダーをお願いしようと思っていたのだけど、なんとパーツ注文する前に修理できたという、、、、

それで、異常個所は？というと、、、、、フレームのネックカバーでの配線取り回しの窮屈さで、イモビラインの配線が切れていたという落ち、、、、因みに、ネックカバーでの配線の取り回しは、納車時にハンドルスイッチのハーネス加工をお願いした時に加えた追加ハーネスを入れた個所で、本来のハーネスが押されて窮屈になったところ。ハンドルを切る操作を繰り返すことで、ハーネスが押し込まれた状態で繰り返し曲げ動作されたことで、配線が疲労破断していた模様、、、、、これ、自分だと気付かなかった話。

本日、連絡を受けてビックリ。正直、諦めていたのだ。イモビシステムが死んで、そしてパーツの入手不可能と勝手に想像していただけに、目から鱗、、、、

連絡を受けて手元に戻った時、一応、各部チェックしていると、他に、左クランクケースカバーのネジが外れているのも発見してもらったりして、二度ビックリ。良く見付けたな！というのと、何故に、こんな場所のネジが緩む？ということ。この部分を占めた後に、ケースカバー全体のネジのトルクをチェックすると、締まって無いネジが何か所か、、、、、マジ？

で、記憶を辿ると、、、、この部位は、この車両を引っ張って貰って、納車整備時に転倒した時に傷ついたカバーを交換した箇所。この際のカバーの付け替え時における締め付けトルク不足が原因だった模様。

ということで、、、、取り敢えず、予想に反して、BTは修理完了＋異常個所の修正も完了。

更に、イモビライザーキー＋ECUのセットは国内調達可能で、納期は２～３日程度で、10万円程度とのこと。

そこまで判ったら、、、、未だ乗れそう、、、、

ということで、もうしばらく、継続することにしました。候補的にＺＲ－７Ｓでも買おうかな？と思っていたけど、それでも車両的には踏ん切れなかったので、まぁ、良かった。

それにしても、今回、異常個所を見つけてくれたショップのお兄さん、久々に感心！

生意気言ってはダメだけど、修理スキルが怪しいと思うショップが多い中で、半ば諦めていた箇所を見つけて治すなんて、、、驚きである。

今回、そちらの社長に挨拶も出来たので、30年ぶりに、こちらのショップでお世話になる事にする。

それにしても、、、、ハーネスの取り回しが原因というのも、、、、何というか、、、、

次に買う時は、このショップでお願いする予定。社長も奥さんも良い人。仕切っている息子さんも大したもんである。

良かった！良かった！

どうしようかな？

さて、ＢＴ１１００は30年ぶりに連絡したショップで、パーツ入手可否の問い合わせを行って貰っていますが、多分ダメでしょう。
で、ＢＴについて考えているパターンは二通り。一つは、取り敢えず修理出来ないとしても保管しておく。もう一つは、綺麗サッパリ不動車として売り払う。
売り払ったら終了ですが、保管しておく場合は、コツコツ直すと言う事になりますが、直すにしても当該パーツの調達は恐らく不可能。となると、イモビレスの前期モデルを購入して、ハイブリッド化するというのが思い浮かびます。

ただ、その方向だと、次期マシン探しはペンディングとなります。次期マシンとして欲しいモデルがあれば、即売り払いもＯＫですが、困った事に、なかなか思い浮かばないのが悩みどころ。

次の愛車は、やはり電子装備が少ないモノ。構成的に80年代後半から90年代の製品がベスト。ただ、その範囲で、好みのツインエンジン車というのは殆ど無しです。現実、その少ない選択肢から選んだのがＢＴだった訳で、難しいところです。

カワサキ好きながら、４発嫌いで、結局長く乗っていない空冷４発ですが、その中で気になるモデルといえば、不人気ですがＺＲ－７Ｓです。コンベンショナルなボディーワーク、シャーシ構造に、1999～2006年に製造されたモデルながら、電子装備は殆ど無し、、、これは結構魅力的です。他は、スポークホイールが気になるけど、空冷でキックスターター付きのＷ６５０も気になります。

ただ、どっちにしても微妙ですね、、、。

ニューポンチョ

市内の移動のお供に愛用していたのが、サイクルポンチョ。アマゾンで一番安い奴を購入して使っていた。年数で４年使ってきたけど、撥水性が失われてメンテナンスが少々面倒臭い状態になってきたところ。
更に、頭の透明のバイザーフードが割れて、そろそろ買い換えても良いかな？と思っていたら、娘が高校では自転車通学になり、雨具が必要との事。そこで、ポンチョを進めて購入することに、、、、

で、今度はアマゾンで実売価格的に少し高い製品を購入。娘の好みを聞いていないので、どっちを選んでも良いようにと、青と黒を一着ずつ購入。

で、見ると、、、新しいポンチョは、前、後ろともに丈が15cm程長く、前のフードには手首通しがあってポンチョがめくれにくい構造。非常にグッド。生地も撥水性が保てそうな感じ。なかなかの逸品である。

これで、今後数年は使っていきたい。

うどん？そば？

毎週末、基本は日曜の夕食には、お好み焼きを作る。
お好み焼きといえば、定番は、そば肉玉子である。

でも、最近は、そばをうどんにチェンジすることが多い。

基本はそばだけど、少々飽きてきたというか、そんな感じ。うどんの方がプリプリして美味しく感じる今日この頃である。

お好み焼きの中に、そば、うどんを入れて味付けする時の最大の違いは、そば、うどんの麺へのソースの絡め方だ。そばの場合、焼きそばチックに前面にソースは絡めないけど、うどんの場合は焼きうどん的にソースを絡める。作り方には、店や個人によって様々だけど、自分の調理法的には、そばにソースを絡めすぎると、味が諄くなるので避けている。

そばの場合は、鉄板上でそばを置いて、その上から鶏ガラスープを垂らして、その蒸気で蒸しながらほぐして胡椒で味を調える。ソースも使うけど、具材を重ねる時に境目に少々ソースを挟み込む程度である。焼きそば的にそばにソースを絡めると、ソースの味がつよくなりすぎるので避けている。

しかし、うどんの場合は、鉄板上のうどんには、水を掛けて蒸気で蒸しながらほぐすけど、味を調える場合には、ソースを使う。決して大量ではないけど焼きうどん的に仕上げている。麺の太さと水分量の違いから、うどんの場合は、麺にソースを絡めた調理法の方が好みなのだ。

で、最近は、そば肉玉子ではなく、うどん肉玉子で作ることが多い。

ヤマハとの相性

やっぱり、あんまし良くないのかなぁ、、、、

今回のＢＴは、イグナイターユニットの異常、恐らく、イモビライザーシステムの故障だろう。

で、その前のヤマハ車といえば、ＲＺ３５０Ｒだけど、これもＣＤＩユニットの頻繁な故障で片肺になることが多く、それで嫌気がさして売り払ったのだが、さらに遡ると、その前はＸＺ４００Ｄだ。これは、ジェネレーターが焼けこげて発電しなくなって終了である。ジェネレーターの交換は二回行ったけど、結局同じ。当時、レギュレーターは異常無しだったのを覚えている。

ＸＺで初めて体験し、ＲＺ－Ｒでも電気系トラブルに苛まれる。その後、ヤマハを敬遠して３５年が経過したけど、久しぶりに調達したＢＴも、やっぱり電気系トラブルに襲われる、、、、

となると、、、、もうヤマハはパスかな、、、。

電気系トラブルが多く言われているスズキだけど、ガンマもＳＶも今のところ問題無し。ＳＶのレギュレーターも大事に至っていないし、ガンマのＣＤＩ周りも大丈夫。ホンダに至っては、電気系トラブルに至った事は一度もない。

カメラマウント

ドライブレコーダー、四輪よりも二輪に装着しておく方が良い感じ。
四輪のドラレコは、事故記録が最大の目的だけど、二輪の場合は、事故記録用ではない。煽り運転等の被害の証拠記録用。

で、如何に装着するか？というと、車道走行用の自転車の場合は、後方からの煽りが一番多いので、後方撮影用に設置するのが一番。
一方で、速度の低い、そして狭い道を走る自転車の場合は、前方からの自動車の突っ込み運転を撮影するのが有効なので前方視界を撮影するのが一番だ。

まぁ、単車用ならば後方からの撮影よりも前方視界を撮影するのが良い。

自転車と単車、どっちに搭載するのが良いか？といえば、どちらかと言えば被害に遭いやすい自転車の方がドラレコは有用だろう。

ドラレコ、ムービーカムを装着する上では、自転車の場合は電源が確保出来ないので乾電池駆動のカメラをマウントするパターン。そのため、カメラマウントを装着するのが良い。

小保方晴子さんのＳＴＡＰ細胞

基本、これは嘘、、、ということで結果が出たとされている。

しかし、これは嘘なんだろうか？これが腑に落ちない。ＳＴＡＰ細胞というと、刺激惹起性多能性獲得細胞といわれていたもの。動物の分化細胞に外的刺激を与えると、分化前の状態にリセットされて色んなものに再分化可能と発表されたもの。

この論文が嘘で、無かったモノとされているけど、果たしてそうか？

そもそも、こういうストーリーを無知で実力の無いモノが発想できるか？というと、その事の方が有り得ないような気もする。

ストーリー自体は、真偽は兎も角、一応は体裁を整えており最初は多くの人が真に受けた程の完成度だったわけで、そのストーリーの発端自体を、無知な発想から思い付いたと考える方が無理があるような気がする。

このストーリーの発端となる現象を見たから、こういうストーリーを描いたと考える方が自然ではないか？と今は思うことが多い。

無の状態から何かを生み出す。生み出したモノの体裁を整えて発表する。これが、全てのモノが生まれて世に知らしめられるプロセスだけど、０から0.1を生み出して、0.1を１にして体裁を整えると考えれば、０から0.1は生まれたけど、0.1を１に整える部分に無理があったと考えるべきのような気もする。無から何かを生み出すというのは、やはり実力が無いと不可能。実力と幸運が必要なのである。

外的刺激が細胞を活性化するというのは、痒いところを掻いたら痒みが拡がったり、腫瘍に刺激を加えたら増殖したりするのと通ずる現象のようにも感じられる。刺激によって形状が変化しやすい形にスタンバイされるから、刺激によって細胞の形が変わり痒みなり腫瘍なりに変異するので有れば、刺激が変異しやすい細胞形態に変化させるという説もありそうな気がする。

もしかしたら、アメリカ？中国？ドイツ？、、、、そういったところで、ホントにＳＴＡＰ細胞が論文の体裁を整えて再発表されるかもしれない、、、、そんな気もしたりする。

そうなれば、それはそれで面白そう。