モザイクやボカシ不要だろ、、、

渋谷のハロウィンでの暴動を含め、最近はドラレコ映像等でもメディアで公開される時には迷惑行為を行っている連中の顔には、ボカシやモザイクが入っている。

あれって、必要か？

クリアな映像で晒すべきだろう。

位相クランクよりも、、、

挟み角が90°で無くとも振動をキャンセル出来るメカニズムとして位相クランクがある。ホンダのNV系Vツインエンジンがそうだ。
乗った事があるのは、NV400SP、BROS400/650だけど、CX等に較べると非常に出来の良いエンジンという印象。
ただ、Vツインだけど、これらのモデルを欲しい！とは思わなかった。

別にどういう事無いけど、Vツインなのにクランクウェブが三枚ある。見た目のバランスが今一好きになれない。スティードのエンジンは位相されていないけど、やはりクランクウェブが三枚ある

Vツインのメリットはクランク周りを最小にするというのがポイントだけど、その意味からすればチョット違う感がある。挟み角が90°以外で振動が残るのは構わないけど、ウェブは二枚、、、これが良い。

そういえば、VTR1000Fが開発された際の開発者インタビューでも車体長を抑えるのに挟み角をタイトにして位相クランクは？という、インタビュアーの問い掛けに対して、やはりウェブが増えて幅が拡がるのは、、、、という受け答えがあったのを思い出す。1997年頃の話だ。

位相クランク系Vツインのクランクシャフト、ウェブが三枚、両端がベアリング、シャフトのバランスが悪い。見た目が今一。

見た目のバランスが悪いのは、あまり好きではない。機械っていうのは見た目のバランスも大事。アンバランス、不格好っていうのは、単車に限らず危なっかしい場合が多い。

因みに、今流行のパラツインの位相クランクエンジンのクランクシャフト、あれも、どうもバランス的に今一感が強い。

コンプレッサーと電気溶接機

まぁ、一般的でないかも知れないけど、これ、一家に一台あると便利。
自転車は兎も角、単車、四輪のエア補充にコンプレッサーは結構便利。それから、キャブレターのOHとか、自転車のグリップ外しには圧縮エアは重宝する。

また、自転車のカゴとかキャリアとか、アクセサリー類、古くなると折損することもある。こんな折損、破断はネジでは直せない。そんな時、電気溶接機があれば、やはり便利だ。

電気ドリル、グラインダー、電動ノコギリ、、、この辺も便利だけど、モノを作る場合に必要なもの。先に紹介した二つは、作るのではなく直す時に使う。

作らなくとも、壊れたら修理、、、、そうなると、コンプレッサーと電気溶接機、結構お奨め。

次点としてはインパクトドライバー、これも便利。エア駆動が理想だけど、家庭で使うなら電動式で十分。
以前、SV650のインシュレーターの取り外しに活用。皿ネジで組み付けられていたけど外すのが超大変。ショックドライバーでも厳しい。しかし、インパクトがあれば一発。

コンプレッサー、電気溶接機、そしてインパクトドライバー、これはお奨めだ。

ヘッドライトの役割

二輪、四輪、自転車、どれでも大事。
自宅の団地に上がる道、家から100m程離れた通りには、犬の糞が大量に転がっている。
道路の左右、真ん中、、、、朝、通勤中に通過する時は、ほやほやのウンチが転がっている。犬か猫かは知らないけど、犬の散歩の定番コース故に犬か？と思うけど、、、、

そんな犬のウンチ、自分が出掛ける時は見えるから注意するけど、帰宅時には100％車が踏んづけている。
糞で蹴られたウンチはペチャンコになって道路に残る。

このウンチ、道路に面した家は誰も掃除しないので、そのまま残っている。これが結構長時間残っている。

最初は目視でしっかり見えるけど、時間がたてば、ウンチが確認出来なくなる。
でも、目を凝らせば、そこにウンチがあった事が判る。

そんなウンチ、ドライ状態とか、消え去る直前でも自分はタイヤで踏むのは嫌。

車で走る時は、フォグランプ、ハイビームを切り換えてウンチチェックしながら走る。
単車でもライトで照らして場所を確認しながら走る。そして、自転車でもそうだ。ナイトヒルクライムに出掛ける時、その場所を通るけど、間違ってもウンチは踏まないように注意している。LEDスポットライトとCATEYEのヘッドライト併用しているけど、路面をしっかり照らしてウンチを避けている。

ウンチ、ウンチ痕跡を見抜くには、しっかりしたヘッドライトが必要。

それにしても、このエリア、ウンチが全く無い時が無い。消え去ったか？と思えば、新たなウンチ、、、、有り得ない。

ヘッドライトの役割は夜間走行で被視認性を高めるのが最大だけど、自分の場合、ウンチ探索用でもある。

小説

映画『孤狼の血』を見て、嵌った。
そこで、続編小説の『凶犬の眼』を購入して読んで、原作小説の『孤狼の血』を読んでみた。結構楽しい。

そこで、以前購入して途中で止めていたシドニー・シェルダンの『女医』も読んで満足した。

小説はピンキリあるけど、ドラマ化、映画化された小説は基本面白い。

で、家には話題になって刊行時に購入した『１Ｑ８４』がある。これは村上春樹さんの小説で、一冊目の途中で力尽きて放置していたのだけど、再び読み始めると、これはこれで結構面白い。既に発売されて随分と経つので残りの刊も安く買える。
で、全巻揃えて読んでみると、それなりに面白い。ただ、個人的には『孤狼の血』の方が面白い。

現実離れした話であは、ジョージ・オーウェルの『１９８４』もある。奇しくも同じ読みの小説だけど、『１Ｑ８４』と『１９８４』だ。現実離れ感を承知の上で面白いは、個人的には『１９８４』だ。これは、トランプ氏が大統領就任で話題になった作品である。

因みに、小説っていうのは、数百円の投資で１～２日をじっくり楽しめるコストパフォーマンスに優れたもの。

ただ、何が面白いか？っていうのは、タイトルだけでは判断しづらいのが難点。

個人的には、昔の宮本輝さん、源氏鶏太さん、曾野綾子さん、泉優二さんの小説も好き。

この中で泉優二さんの二輪ＧＰを題材にした小説は、その後の二輪レースを題材にした小説とは一線を画すリアリティというか、臨場感というか、そう言う雰囲気がよく感じられるもので非常に好み。ウィンディーⅠ、Ⅱ、ラストラップ、クリッピングポイント、マン島に死す、、、、結構、集めて読んだきた。なかなかのお奨めである。

宮本輝さんの小説では、『青が散る』が強い印象に残った作品だ。

犬の散歩

犬の散歩を行うのは別に普通だけど、、、、、糞や小便を犬に任せてやらせて、後始末をしない連中が多すぎる。犬の散歩コースには、大抵、犬の糞が転がっている。
考え物である。

他には、、、夜道での犬の散歩。犬のリードを伸ばせるだけ伸ばして、道路一杯に拡がって散歩する人が少なく無い。
夜中で、真っ暗闇で突如表れると、正直、ビックリである。

明るくてもリードを伸ばして散歩させるのは考えものである。

愛犬家というと聞こえは良いけど、皆が善人でマナー良好とは限らない。

閉店

そう言えば、広島段原ショッピングセンター（昔のサティ）の未来堂書店、2018/10/31で閉店である。古本全品100円セールが10/28迄開催されていた。

更に、リサイクルショップであるサークルワンのフォレオ広島東店、これも2018/11/30で閉店である。在庫品が30～50％オフだけど、セール開始が10/26、10/28時点で殆ど品切れ状態。アッという間である。

閉店セールをすると、ディスカウント対象商品は一気に捌ける。

っていうことは、元の値付けが高すぎるということ。もう少し値付けを工夫すれば、案外売れたのでは？とも思う。まぁ、閉店セールという言葉が消費者を引き付けている可能性もある。

今回の閉店セールでは、書籍は合計で20冊程度、リサイクル品では、海老印のモンキーレンチ新品を1000円で調達したくらい。

しかし、、、段原ショッピングセンターもフォレオ広島東も、店舗エリアの空きスペースが目立つ。ショッピングモールも空き店舗が目立つと魅力が失われる。行く頻度が減りそう、、、、

そういえば、滋賀県の方にも廃墟と言われるようなショッピングモール、ピエリ守山があったけど、そういうのが将来的には増えていきそう、、、。

今時の学校の授業内容

最近、子供から勉強を聞かれる事が少なく無い。高校生と小学校高学年。
一応、全教科対応で応対する。

ただ、高校生の授業レベルは、今の高校１年、高校２年レベル、例えば、物理、化学では昔の中学２年レベル。最初は、もう忘れたか？とも思ったけど、ハッキリ言って楽勝。
電池、電気陰性度、、、、この辺も高校なんだそうだ。
笑ったのは、分子量、化学式、、、、これが高校生向けだなんて、、、、
ホワイトボードを使って説明するけど、そんなに難しくない。
数学も、今の高校生といえば昔の中学レベルである。

既に、ゆとり教育からの脱却カリキュラムらしいけど、内容的にはレベルは高くない。

一方で、小学校の授業は一部は結構な難易度。
笑ったのは、ネズミ算。
ツガイのネズミが一ヶ月で12匹の子供を産む。すると2ヶ月で98匹になる。この勢いで繁殖すると一年後には何匹になるか？という問題。

大人の感覚なら楽勝だけど、今頃は、こういう問題をやらすそうだ。チョット驚き。べき乗を重ねる計算。一年後となると12ヶ月だから12乗だけど、数が大きすぎる。

記憶を遡ると、小学校でルートの開閉とか習った記憶があるけど、今は無いらしい。火山の形状と溶岩の性質等も中学では無いらしい。指導内容、35年、40年の内に随分と端折ったみたい。どうなんだろうねぇ、、、、。

最近は、通学鞄が重すぎる。教科書が大変という話しを聞くけど、内容的にはスカスカ感が漂う。

ｉＭＴ

新しいカローラＨＢのＭＴはｉＭＴっていうらしい。
なんでも、自動ブリッピング機能が付いたＭＴらしい。

ただ、思うのはブリッピング操作っていうのは、自分がアクセル、クラッチ、シフトを操作して決まるから楽しいのであって、機械仕掛けで自動的に行われても楽しくないような気がする。

最近は、坂道発進アシストとか、単車でもスタートでエンジン回転を自動的に高めるスタートアシストとか、色んなメカニズムが装着されているようだけど、正直、そういう機能っていうのは、御節介に過ぎない気もする。基本操作が出来なければ乗る資格は無いし、小難しい操作も必要性に迫られて修得して行う訳で、そこまで自動化するっていうのは如何なモノだろうか？

何でもかんでもアシスト、サポート、、、、、結局、何も出来ないのが標準になるような、そんな気もする。

世の中、自動運転に向かっているので、違和感無い人が多いかも知れないけど、自動運転を含め、自動化の流れは何か違うような気がする。

アルミパイプトラスフレーム

ＳＶ６５０Ｓ、年式は1999年式の初代モデルを未だに乗っている。
このモデルで特に気に入っているのは、高回転型Ｖツインエンジンもだけど、何と言っても、車体がお気に入りである。極太楕円アルミパイプをトラス構造で組んだフレームである。こんなフレーム、国産車の歴史で見回しても殆ど存在しないフレームだ。
兄弟車とも言える上級のＴＬ１０００ＳとＳＶ４００／６５０のみでしかない。

アルミツインチューブフレーム、アルミダブルクレードルフレームはレプリカ時代に数多く見ることが出来たけど、アルミパイプのトラスフレームは唯一無二のフレームである。
フレームに限らず、リアのスイングアームもアルミ押し出し材である。

実際、攻めた走りをしてもフレームに不満を感じたことは皆無。
このフレームだけで、ＳＶはずっと持ち続けていたいと思う存在である。

新世代のＳＶということで、アルミダイキャストフレームの後期型ＳＶとか、現行のグラディウスのＭ／Ｃ仕様のＳＶとかを試乗したり見に行ったりしても、どうも買い換えよう！という気が湧かないのは、このフレームによるところが大きい。

このフレームに現行のメカニズムが移植されたような存在が登場すれば、もしかしたら買い換えたい衝動が生まれるかも知れない。

燃費

世間一般では、Ｖツインバイクの燃費は良好との事。
SV辺りだと、20km/Lは普通に聞く。

しかし、、、

我が家のVツイン、全車、そんなに走らない。

因みに、500ガンマの燃費は5～7km/Lだ。

本日、Vツインバイク、燃料を入れてみた。

先ずは、CXは、120km走って12L給油、つまり10km/Lである。

次、BTは、130km走って12L給油、これも10.8km/Lだ。

最後、SVは、140km走って13L給油、これも10.8km/Lだ。

最近、概ね10～13km/L程度。

走る場所は、峠メイン。しっかり開けて走る。燃費は、、、悪い。

ツーリングでも、峠メインだから延びても1.5倍程度。20km/Lなんて走る事は稀。

楽しく走る、、、まぁ、燃費なんて気にしない。

空冷キャブ車

振り返ってみると、こういう構成の車両は殆ど絶滅危惧種だ。
そもそも、こういうのが消えたのは既に十年前の事。今の時代、空冷キャブ車っていうのは逆に珍しい。

キャブ自体は、空冷エンジン以外にも普通に使われていたけど、考えてみれば、空冷エンジンっていうのは殆どが70年代、80年代の生き残りのエンジンが2000年代初頭迄生きながらえていたに過ぎない。

70年代では、空冷キャブ車がスタンダードだけど、80年代は高性能化に伴い冷却方式の水冷化が一気に進んでいる。時代が進むに連れて空冷車は、どんどんと少数派に追いやられてきた。

70年代の空冷キャブ車と2000年代の最後の空冷キャブ車といえば、その言葉だけは同じかも知れないけど、製品としての完成度というか機能的な部分は大きく違っているけど、空冷キャブ車というのは、基本的に非常にシンプル。

このシンプルさというのは、メカニズムの理解、操作法の修得を含めて、単車の機能や操作の因果を理解する上で非常に重要。学ぶという観点から、空冷キャブ車を愛車に選んでみるというのは、悪くない選択だと思う。

自身、軽二輪以上で最近の空冷キャブ車を回想すると、ＢＴ１１００の前は、グース２５０である。その前は？というと、10年以上遡らないと無いのである。
過去の空冷車で印象に残っているのは、ＧＰＺ１１００、ＧＳＸ４００ＦＳ、Ｚ４００ＦＸ、ＫＨ４００、ＳＳ２５０改３５０、Ｚ２５０ＦＴ、Ｚ２５０ＦＳ、ＣＢ４００Ｄ、ＣＢ１２５Ｔ、ＣＢ１２５ＪＸ、ＣＢ５０Ｓ辺りだ。殆どが80年代初頭以前のモノばかり。80年代半ば以降乗ってきたのは、殆ど、水冷車ばかりである。案外、空冷歴が無いのにビックリである。空冷エンジンっていうのは、見ているだけで嬉しくなるような佇まいもある。結構、お奨めだ。

メーターパネルは視認性が大事

単車のメーターパネル、2000年代以降、随分とハイカラになっている。
液晶パネルの普及に伴い、統合的にデータを表示できるパネルが登場してからは、メーターの印象は随分と変化した。

昔は、スピードメーター、タコメーターの二連メーターが基本。場合によっては、水温計、燃料計が、子メーターとして内蔵されるか、独立メーターとして追加されるかのパターンである。
メーターの駆動方法こそ、初期のワイヤー駆動から、電気式メーターに変化することはあっても、メーター自体のレイアウトは大きくは変化していなかったけど、大きな液晶パネルが普及してからは、スピードメーターのデジタル表示、タコメーターのバーグラフ表示を基本に各種の情報がパネル内に表示されるようになってきた。

これを見やすいととるか、見辛いととるかは、難しいところだけど、個人的には、旧来のアナログ表示タイプが理想だ。

ただ、アナログ表示タイプも下手に凝った配置だったり、妙に小型化したりといった変なギミックは不要だ。

文字盤が出来るだけ大きなシンプルな二連、三連メーターが理想である。

自身は、ホンダの昔のＣＢ系統の二連メーターが一番好き。レプリカバイクに多い三連メーターも悪くないけど、カウルマウントされていたためか、メーター自体が間延びした感じ。アナログタイプでもＢＴ１１００のように特異配置の小径メーターは正直見辛い。

また、各種インジケーターランプも、相応の輝度が欲しいところ。ＢＴ１１００のメーターは日中は点灯しているか否かが確認し辛い。

必ずしも、新しいデザインやモノが良いか？といえば、そうではない。

ハの字踵乗り

良く見る姿勢。特に、アメリカンバイク、最近ならネイキッドバイクでも良く見掛ける姿勢。日常で見ると多すぎてスルーだけど、先日、テレビ画面で見て改めて認識、、、、

見たのは、『アメトーク』の『バイク芸人』の括りの回。

目立ったのは、オープニング画面で芸人がバイクに乗って登場するシーンで、千原ジュニアさん＋カワサキの７５０ＳＳ、小峠さん＋トライアンフ、徳井さん＋Ｚ１が印象的だけど、その他諸々も同傾向。
ステップ端に踵を乗せて爪先が外に開いて下向き、股はしっかり開いて、腕は脇を開き気味の姿勢、、、、、

この類のスタイル、アメリカンバイクでは良く見掛ける光景だけど、イメージではネイキッドバイクでは、そういう印象が無かっただけにインパクト大。
ただ、過去を思い返せば、実写版の湘南爆走族での単車の走行シーンがそんな感じだったし、更に遡れば、狂い咲きサンダーロードとか、或いは、ＣＯＯＬＳ辺りの単車走行画像もそんな感じだったような気がする。

恐らく、『バイク＝不良』の時代のスタイルを受け継いでいるのだろう。未だにバイクといえば、一寸、イカツイ感じを醸し出すっていうのは多数派である。

ただ、アレ系の乗車姿勢は、どうも違和感というか、そういうのを感じる。昔からだ。

まぁ、バイクの楽しみ方は色々である。追い求めるのが何かは人それぞれだ。

脹ら脛

ロードバイク趣味人系のサイトを見ると、脹ら脛が太いのはペダリングが下手糞で引き脚が出来ていないから、、、というのを多く見掛ける。
自転車に乗ると脹ら脛は細くなる、、、、との話。

ただ、自身の考え方は全く反対で、下肢は脹ら脛も太股もみっちり鍛えるという考え方。
そもそも、引き脚で脚を引き上げてペダルにパワーを伝えるという乗り方自体が自身の場合は否定的。自身の場合は、ペダリングは一番効率が良い瞬間に動力を伝える事を最重視している。ペダルが戻る時はペダルの軌跡に足を抵抗無く追随し、踏むべき時に位置をずらさない目的でしかビンディングとかクリップは使っていない。ということで、引き脚自体を重要視していない事もある。
まぁ、元々、小中学以来水泳部でブレスト専門で、ずっとスクワットを始めとして下肢を鍛えるトレーニングを続けてきており、今でもダンベルを抱えてのスクワットを毎日50回以上続けている。更に言えば、幼少期から山の団地の上に住んでいて毎日山登りみたいな生活していた影響もあるだろう。
そのため、脹ら脛は周長で41cm、太股は周長63cmである。身長、脚長からすれば相当太い方だと思う。

ここ十数年では脹ら脛の筋肉を始めとして下肢の筋肉を重点的に鍛えているけど、これは足に循環する血液を心臓に送り返す『第二の心臓』の役割を担う。血液の循環が良くなり、疲労の回復も早くなるといったメリットもある。

また、老化は脚からという言葉もあるけど、脚の筋肉を鍛えて老化に抗うというのも目的の一つだ。

同じリコールでも、、、

スバルの大規模リコール、対象部品はバルブスプリングだという。
バルブスプリングの交換、、、、それも水平対抗エンジンでの交換といえば、簡単ではない。

通常の直列エンジンならエンジンを降ろさずに出来そうだけど、ボクサーエンジンならエンジンを降ろして作業する。これ、かなり大変。

スバルの偏平型のボクサーエンジン、メンテナンスする度にエンジンを降ろさないと厳しい。それ故に、自身はボクサーエンジンというだけで購入を躊躇う型式。

しかし、これ拘ったユーザー、メーカーがスバリストでありスバル、、、、大変そうだ。

タンク容量

現行SV650が今一魅力的でないのは、、、、やはり燃料タンク容量の少なさ。
そして、この度登場した復活カタナ、これはリッターバイクなのに12Lという原付並のタンク容量。

デザイン重視なのだろうけど、少なすぎる。

リッターバイクなら20Lは欲しい。ミドルクラスでも最低でも16Lは欲しい。

カタログ燃費で30km/Lだったとしても現実、気持ちよく走ったら12～15km/L程度だ。

完全に空になって給油は有り得ない。残量5L程度で給油する。

となると、下手すると10L以下の消費で給油ということになる。それって、距離的には100kmチョイはしって給油ということ。場合に依れば100km以下の事も、、、、それって、嫌だな。

インジェクション

この言葉を最初に聞いたのは、1970年代半ば、ＢＭＷの２００２ｔｉｉというモデル。ｔｉｉはツーリング・インターナショナル・インジェクションということで、機械式インジェクションを装備したモデルという事で記憶していたのを覚えている。
国産車では機械式インジェクションというのは、一寸思い浮かばないというか、知らない。国産車でインジェクションというのはＥＦＩとかＥＧＩといったもので排ガス対策以降で生まれてきたように思う。
ただ、そんなインジェクションの普及も基本は四輪の話で、二輪では縁遠い印象が強かった。

インジェクションかキャブか？の議論は、インジェクションの出始めでは良く聞く話だったけど、二輪の世界での印象は、インジェクションの出始めの頃はキャブの方が素直で扱いやすくパワフルという印象が強かった。実際に同じエンジンでキャブとインジェクションを比較した訳ではないので、あくまでも先入観、印象によるものだが、噴霧される液滴径を比較すると、キャブの方が微細だインジェクションでは噴圧の問題等で液滴径で10倍以上の差があった筈であり、そういう伝聞からもキャブの方が良いという印象が強かった。

ただ、現代はインジェクションが登場して十年以上が経過している。そうなってくると、そういう問題も解決済み。そうなると、全域、全条件で理想的な噴射が行えるインジェクションは無駄なく理想に近い燃料供給が可能であり、恐らく、現在の比較を行えば圧倒的にインジェクションの方が無駄なく効率的なんだろうと思う。
ただ、時代の要求から無駄を限りなく減らし、燃料を限りなく薄くするという方向で調律されているのは間違いないことであり、最新のインジェクションモデルと末期のキャブモデルを比較したらどうか？というと、個人的には末期のキャブモデルの方が好みだったりする。キャブというのは基本的にエンジンが欲する分が吸い出される構造で、インジェクションはエンジンが欲するであろう分を押し出す構造。過剰分が生じるのがキャブ、必要最小限で制御するのがインジェクション。全域が計算通りならインジェクションだろうけど、使用域全域を上手く追い切れるか？といえば、それも違う。

自分のＳＶ６５０Ｓと試乗車のＳＶ６５０ＡＢＳを乗り較べて一番の違いは、微妙かつ細かいアクセルワークに素直にパワーを調節出来るのがＳＶ６５０Ｓという印象。定常走行では判らないけど、開度変化が大きな使い方では、キャブ車の方が未だに思い通りに扱える印象である。今回、ＳＶ６５０ＳをＳＶ６５０Ｘに買い換えようか？と思い、細かいところをじっくり較べて乗ってみた印象では、キャブ車の方が扱いやすい印象である。
パワーの出方もスペックはキャブ車の方が低いけど、レスポンスは上回る気がする。

まぁ、今の技術で低排ガス化で薄くするという方向性以外で作ることが出来れば印象は随分変わるのだろうけど、少なくとも出荷状態では、現行インジェクションモデルは少し大人しい印象が強い。

この印象は、大昔に３７トレノと４７トレノを乗り較べた時の印象に近い。３７トレノはキャブ、４７トレノはＥＦＩだったけど、当時の四輪でもキャブの方が面白かったのを思い出す。

老化と乗り物

今時点の乗り物は、単車（２ストロークレプリカ、Ｖツインスポーツ）とスポーツサイクル。これを楽しむのには、思い通り扱うのに必要な筋力であったり、敏捷性だったり、平衡感覚、持久力である。この生活が出来る（今と同じ楽しみ方を実践出来る）のは、恐らく、長くても今から１０年程度かもしれない。

１０年経って還暦を過ぎて、高齢者の仲間入りすると、、、最初に、この乗り物生活が出来なくなるのは、体力的な衰え、筋力、平衡感覚の衰えで、スポーツバイクを失うことになるだろう。そうなったら、身体で支える必要無しでも楽しめるということで、スーパーセブンのような車に乗り換えたい。取り敢えず、体力低下に抗うライフスタイルを維持するけど、Ｇに耐えられなくなる、敏捷性を失うというのは、その頃から５～１０年くらいだろう。

後期高齢者に仲間入りする頃を想像し、この次は？というと、更に体力、筋力、持久力を失いそう。そうなると、スポーツサイクルを思い通りに乗るということ自体が出来なくなりそう。となると、電動アシストのスポーツサイクルに乗り換えることになりそう。買う時点のラインナップは不明だが、現行モデルならパナソニックのジェッターあたりが候補。年齢的には８０歳を伺う頃かもしれないが、その頃になると、さすがに単車も、スパルタンなカート的な四輪も乗れなくなっているだろう。まぁ、普通の車には乗っているかも知れない。

生きていれば、今から３０年くらいが乗り物生活を趣味的に楽しめる期限かもしれない。それまでの１０年毎に選択出来る選択肢が制限されそうだ。

欲言えば、制限されないようにコンディションを保つ、衰えに抗う、、、そういうのが大事そう。

運動習慣も加齢による衰えを加味しながら負荷を調節して継続するのが大事だろう。

STAP細胞

今更感があるけど、あの騒動は何だったのだろう？
当時から今迄思うのは、個人的な感想としてSTAP細胞というか、そういう風に見えるものは、確かに存在しているのではないか？という感覚である。

実験というのは、気付きにヒントを得た仮説の発想であり、仮説が発想されなければ実証するための実験は有り得ない。仮説を実証し、確証を得て論文化するもの。

ここで重要なのは、仮説の発想、それから仮説の実証である。

仮説の発想は、発明家によるもの。仮説の実証は、それを支える人によるもの。これが今時の論文、特許が世に出るパターンだ。

そして、仮説の発想というのは、その分野の知見、常識を把握したモノでなければ生まれない。発想自体が既知の事実だとすれば、発明という観点から見れば無意味である。

そう考えれば、既知の事実を超えた仮説を生み出すと言う事、そして、その仮説に識者が集まって来たと言う事を考えれば、その仮説の発想自体が嘘だったとは言い難い。

仮に、全てが嘘であったとすれば、その仮説を生む事自体が考えづらいものと言える。

この問題は、仮説の実証を急ぎすぎた事、他人任せにし過ぎた事、それに関連する利権で人が動いた事が複雑に絡み合い、結果として実証が不完全であるにも拘わらず、実証できたとする論文で世に出た事にあるのだろう。

仮説というのは、発想者の知識と経験に基づくもの。そういう意味では、仮説自体が生まれた時点で、恐らくは半分は真実なのでは無いだろうか？
もしかしたら、将来、この仮説を全く別の方法で実証したという報告が、思い掛けない場所で生まれるのでは無いだろうか？

論文を仕上げる能力というのと、仮説を発想する能力は別物。研究者なら両方が必要かもしれないが、時代は発想力を求めているように思う。

今更、こんな記事をアップするのは、最近、小保方晴子氏の『あの日』を読んだから。

内容は兎も角、発想したのは事実。そこが一番大事ではないだろうか？

因みに、この本、読むのに要した時間は１時間ほどでした。

こういう本は、心情的には書きたい気持ちも判らないではないが、別の方法の方が良かったような気もする。

ザ・スーパーチャージャー

車を買い換える？という気分もあるけど、今の車は手放しがたい。
何と言っても、後付けスーパーチャージャーによる街乗り楽珍なドライバビリティである。

マニュアルミッションだけど、殆どオートマ感覚。渋滞路はローかセコでアイドリングから普通に走る。速度調整はブレーキ。それでもストールしない。低速トルクの強力さの賜物。

また、発進から飛び越し変速で、1→3→5でも大丈夫。結構な急勾配で多人数乗車であったとしても回転を上げる必要は無い。セコ、サードで10％勾配をゆっくり上がれるし、アクセルを踏むとしっかり過給が掛かってトルク十分で登坂出来る。

過給が掛かったトルクというのは、運転していて実に心地よい。

これまで、NAのエリオ、ノマドでは感じなかった感覚である。

特に、アイドリングから3000rpm辺りのトルクの太り具合が乗りやすさの鍵だ。こういう感覚は、最近のハイブリッド、ディーゼルとも違う。圧縮比を下げてないノーマルエンジンにS/Cで低圧過給したモデル独特の感覚である。

バイクならエンジンを強力にしてファイナルギアケースを買えてローギヤード化したCXでの感覚に近い。

乗り始めて8年経過しているけど、未だに飽きない。

タバコの値段

正確な値段は知らないけど、最近は一箱が500円に迫る値段だという。
タバコを吸う習慣を止めて１２年目で、最後に購入した当時は200円台後半だったような
記憶がある。1000円で４箱買える内は何とも思わなかったけど、３箱しか買えなくなってからは、どんなもんか？と思っていたけど、今では1000円で２箱しか買えない訳だ。

タバコと言えば、単車で峠通いしていたとき、峠のパーキングでたむろして集まっている時には必需品。ツーリングの途中の休憩での一服でも欠かせないモノだったけど、それも昔の話である。当時の価格は一箱200円である。1000円で５箱買えるので、これが経済的な負担になっているという印象は無しだ。

元々、単車運転中はタバコは吸えないこともあり、吸うペースは１日一箱弱、15本ペースだったけど、タバコは1980年代半ば～2000年前半迄の約20年間吸ってきた。ブリンクマン指数でいうと、20×15＝300というところだ。まぁ、本数も一定じゃないから最高で400位かもしれない。

タバコは身体に悪い、、、、それは当時から言われていたけど、現代程は毛嫌いされていなかったように思う。街中での歩きタバコは普通だし、ＪＲ、バスでの喫煙も普通。1985年頃、通勤時間帯の禁煙タイムが生まれて、程なくして新幹線等で禁煙車両が生まれる。本格的に毛嫌いされ始めたのは21世紀になってからだろう。
タバコを嫌う人の意見は大きな影響は無かった時代だ。

ただ、タバコは身体に悪いから止めようという意見はあったのは確かだし、止めるとメリットがあるという話も聞き覚えがある。タバコを止めるとタバコの購入費用が浮いて、経済的にも良いという話だったけど、一箱が200円台で缶コーヒー２本程度だったら気に留める人も少なかったのも事実だ。

自身がタバコを止めたのは盲腸での入院での喫煙禁止が理由。その後、吸い始めても美味くないのだ。また、1000円で４箱買えなくなるという価格的な問題も止めた理由。

タバコ自体、今の時点で嫌いか？というと、何の感情も湧かないけど、今の時点では、一箱が500円に迫る価格である。そんな状態では、敢えて金払ってまでタバコを吸いたいとは思わないのが今の状態。

以前も記事にしたけど、タバコを止めてメリットを長らく実感することはなかったけど、１２年目を迎えてスイムをしているとき、最初の500m泳ぐ段階で、息苦しさを感じることがなくなったというのが、もしかしたらタバコを止めることで得たメリットかもしれない。喫煙中から禁煙後暫くの間は、泳ぎ始めの最初の状態は、一呼吸で持つ時間が極めて短かったけど、今は、そんな感じがないので、多少改善しているのかな？という気がするくらい。

まぁ、今時点ではタバコ一箱が480円とかの価格は有り得ないので、生涯、再度吸う事はないだろう。

寝起きで筋、、、

これは、加齢の証明っぽい。
昔は、殆ど経験の無かった症状。
しかし、最近は寝起きで筋を違えたような状況になることが少なく無い。
何だかんだ言って、こういう違和感を感じることが多くなった。特に５０代に突入してからが多い。

就寝前にじっくりとストレッチ運動を行っていても、差程改善というか問題の解消には至っていない。

寝起きに限らず、チョットした動きで違和感を感じることも少なく無い。

動作自体に変な要素が少ないので、警戒出来ないのが質が悪い。

昔のぎっくり腰等では、無理な姿勢で力を入れるといったパターンが多いので注意によって予防が可能だけど、最近の違和感を感じる部分は、寝起きであるとか、日常の通常動作で、、、という事で予防対策がほぼ不可能。

こんな予期出来ない状況で違和感を感じることが増えたというのは、間違いなく、加齢による影響だろう。

こあれが過労の影響で睡眠時間を確保すれば対処可能ならば嬉しいけど、その検証を行って運動を減らし、寝る時間を増やすというのも今一気乗りしないところ。

製造業検査部門での改竄、偽装の理由

今問題となっているのは、全てが品質表示、性能表示の偽装改竄である。

そして、長く慣例となっており、一部？の組織ぐるみとされており、検査部門が悪いということになっているが、それは大きな間違い。

そもそも、検査部門は、悪いモノを見つけ出すのが仕事。それは良品のみを出荷するためのセクション。

それが、納期に間に合わないからとか、、、、で出荷するのは、他のセクションからの圧力があるから。

他のセクションの圧力が罷り通るのは、経営者の判断が効いているから、他のセクションの都合が優先されるのだ。

因みに、経営者が、数値改竄、性能偽装するのを正当化するために説得する理由、、、、

『お客さんに、安心を与えるため』だそうだ。自社の製品品質を保証するのではなく、嘘でも良いから、良い数値を提示して安心させるため、、、、

こういう話しを効いた事があるけど、凄いショックを受けたのを覚えている。

BT1100中古車両

昨年くらいまでは、GooBikeで7～8台あったけど、最近は少ない。
2、3台という事が多い。それも長く売れ残っているモノばかり。基本は前期モノだ。
後期モノは過去の記憶でも片手でも余る程しか出品されていない。

まぁ、前期年式が2002年、後期が2006年である。既に最終モデルでも12年落ちの旧車だ。

まぁ、仕方ないかもしれない。

ただ、これは空冷キャブ車で最終世代のモデル。乗ると、結構楽しいのだが、、、、市場に出回らなくなると、その味は知られないまま消え去る訳だ。チョット残念。

因みに、水冷キャブ車だとVTR1000Fがある。これも名車。

キャブ車が消えて10年以上経過、、、、今、乗れる最後のチャンス。是非、体感して欲しいモノである。

市場から消えたら出品されなくなるかもしれないなぁ、、、。

ライディングジャケット衣替え

単車に乗る時は、万が一の際のダメージを最小にする気遣いは必要。
ヘルメットはフルフェイス、ブーツ、グラブは必須装備。
それ以外、つまりジャケットとパンツは季節によって変更するパターン。

自身の装備は？というと、
冬は、レザーパンツ＋厚手のレザージャケット（ＫＩＳＳのレザージャケット）である。
早春と晩秋は、レザーパンツ＋レザーのライダーズ（ＮＡＮＫＡＩのジャケット）だ。
春夏秋は、メッシュレザー＋半袖メッシュレザーシングルスである。

因みに、ツーリング等で山岳路等ワインディングを走る場合は、パンツ、ジャケットともにプロテクター入りのジャケットを着用する。

ヘルメットは、昔のスーパーｅか、現行ラパイドのどちらか。

今シーズン、メッシュレザーを着用していたのは５月～10月中旬迄。10月第三週からは通常のレザー＋レザーライダースである。上着に厚手のブルゾンを着るのは12月半ば以降の予定。

因みに、上のジャケットの下は基本はコットンのＴシャツである。気温が15℃を下回ってくると、メッシュレザーは走行風が抜けすぎて寒い。

原付

我が家の原付といえば、ＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０、ＡＶ５０の三台体制である。
オールカワサキだけど、これ以外に前々から関心を持っているモデルがある。

それは、、、一つはスズキのＧＡＧ、もう一つはホンダのドリーム５０だ。下駄的にはジョルカブにも興味があるけど、これは違うか、、、、

走りを言えば小排気量なら２ストロークなんだけど、原付という限られた排気量では、敢えて、遅さが大事にしたいという思いもある。

実際、我が家の原付で稼働率が一番高いのは、一番遅いＡＶ５０だ。

で、興味があるのは、４ストロークモデルということ。

機会があれば、ドリーム５０は入手してみたい一台。ＣＲ１１０という大昔のカブレーシングのレプリカモデル。50ccで４バルブツインカムエンジン、、、それだけで楽しそう。
理想は？といえば、これでツインエンジンだったら、どんなに楽しいだろうか？とも思うけど、これだって十分。恐らく、ＣＢ５０Ｓに通ずる乗り味かもしれないけど、それにしても楽しみ。

多気筒

個人的に、、、、、大排気量ならＶツインがベスト。その理屈で言えば、中小排気量ならシングルがベスト、、、となるのだが、、、、、感性がそれを許さない。

多くのライダーがそうであるように、感覚性能を求める部分がある。

中小排気量に求めるのは、、、、自分の場合、マルチエンジンである。

ツインが良い？マルチが良い？の境界の排気量は？といえば、250ccと400ccの間くらいかもしれない。

昔ならば、250～400ccならシングルの一択だったけど、今は違う。

今なら、400ccなら大排気量チョイスの延長線上の考え方でＶツインだけど、最近は400ccで効率だとか、走りだとかを求めないので超高回転型の４気筒以上が良いなと思う事もある。同様に250ccだと昔ならシングル一択だけど、今なら、有り得ない高回転の咆吼が楽しめる４気筒が良いと思う。

更に言えば、、、、今なら125ccクラスはシングル一択だけど、最低でもツイン、出来れば、、、時計のような精密機械で４気筒が出来ないかな？とも思う。125ccで４気筒、50ccで２気筒、、、、そんな精密機械みたいなエンジンがあれば欲しい。

50cc２気筒８バルブＤＯＨＣ、最高回転数25000rpmとか、、、、125cc４気筒16バルブＤＯＨＣ、最高回転数30000rpmとか、、、、かなり欲しい。

ホンダのリトル４ストロークスポーツとしては、ＣＢ１２５ＪＸ、ＣＢ１２５Ｔ、ＣＢ５０Ｓ、ＣＢ５０ＪＸと乗ってきたけど、どれも悪い印象は無い。125ccのツインというのは原付を卒業して初めて乗った単車、初代ＣＢ１２５Ｔだけど、悪い印象は無い。

世界と戦う中小企業、、、、

下町ロケット、話題だ。
前作というのは、中小企業が技術力で戦うという話しだけど、、、、やっぱり、幻想の世界すぎる。

一般的には中小企業というのは自分の市場を守るので精一杯。

日本の多くの企業は、戦後からの発展。大企業も中小も創業で言えば、70～100年が多い。そういう企業が結果として大企業と中小企業に分かれている。

同じ年数を創業して、一方が大企業、一方が中小企業だ。創業年数の長い中小企業が中小企業たる由縁は、所謂拡大再生産が出来ていないから。つまり、市場を拡大するような施策が取れなかったから。それは、市場を拡大する技術力が無いからだ。市場を拡大できる製造業というのは、市場を奪い取る競争力があったからである。

創業年数が長い大企業、弊害もあるだろうけど、技術的競争力を持っているから成長できている。一方で、創業年数が長くても大きくなれない企業というのは、市場を守るので精一杯。技術的競争力が無ければ価格競争力で参入を排除し続けるのがビジネスモデルだ。

中小企業で規模が大きくなれない企業というのは、99％、創業時と同じ業態を守っている。規模が大きくなった企業というのは、業種の多角化が著しく進んでいる。

そういう目で、歴史のある企業を見れば結構面白いかも、、、、。

どっちが良いかではない。どっちも生き残っているから正解だと言える。ただ、時代の変化がこれまでどおりか、或いは、激変するか？によっては、もしかしたら変化出来ない企業は存続が厳しくなるかもしれない。

ただ、創業年数が長い企業で、特に業態が変わっていない企業の多くは、市場の盟主を錯覚してか、偽装、改竄といった不祥事を不祥事認識無しで、顧客納期を守るためという口実で、麻痺して行っている事が多い。不道徳不感症とも言える。最近、暴露されているけど、長きに渡って同じ業種を営む企業の99％は悪意麻痺して不祥事をおこなっている。

そんなもんである。

ステンレスチェーン

そういえば、80年代初頭に自転車に乗っていた時、ドライブチェーンにはステンレスチェーンを用いていた。チェーンだけでない。インナーワイヤーは勿論、アウターワイヤーもコイル上にステンレスワイヤーを巻いて作られたタイプを使っていた。
なお、オイルはドライオイルを必要最小限使うという使い方だ。

特に重宝していたのがドライブチェーンである。ステンレスチェーンを組み合わせる駆動系は６～７速だったような気がする。当時、ＤＵＲＡ－ＡＣＥのＥＸが登場したころだ。７２００系である。初のカセット式フリーハブでトップに１３Ｔが選べたタイプだ。

こういう構成は当たり前だと思っていたけど、、、、今現在、ドライブチェーンでステンレス製というと殆ど選ぶことが出来ない。今の選択肢としてはＷｉｐｐｅｒｍａｎｎのみのようだ。まぁ、選択出来るだけマシなのかもしれない。

更に、、、、最近は昔のチェーンなら『レジナ』なんてブランドを思い浮かべることが可能だけど、最近は、そういう選択肢は無いようだ。

気が付かない内に、結構変わっているのにビックリである。

バーエンドキャップ

どうでも良いパーツかもしれないけど、無くなると気になる部品。
コットンバーテープ、ビニールバーテープの時代は、バーエンドキャップはハンドルバーのエンド部に被せる形が多く、紛失することはまず無かったもの。
現代は厚肉のコルクバーテープを使うためか、ハンドルバーのエンド部であってもバー径が大きくなるのを嫌うのだろう、、、、バーエンドキャップは？というと、ハンドルバーの内側に嵌め込む形が多い。
勿論、この構造でも普通は問題無いけど、長期仕様とか、なにかを引っ掛けたりして、いつの間にかバーエンドキャップを紛失する事も多々あったりする。

ショップ等では、そういうキャップはランダムに在庫があるようだけど、個人の場合、それがあるとは限らない。
最近は、ハンドル系が何パターンかあって、使うハンドルによってはバーテープ同梱のエンドキャップでは使えない事もあったりする。

代用品で使えそうなものといえば、単車のハンドルのバーエンドキャップもあるけど、あれは転倒時にグリップラバーの損傷を防ぐためか出っ張りが大きく使いづらい。

で、我が家では70年代の自転車部品ストックの中から、ラバー製で嵌め込んだ状態はコンパクトで、端部のネジを締め込んで嵌め込み状態をきつく固定できるタイプを使っている。これにしてキャップが外れてどっかに消えて無くなるという事態には遭遇していない。

チョットしたパーツも、機能を全う出来るようなのが好み。最近、チョットしたパーツは適当に安価に作られたモノが多すぎる気がする。

ムービーマウント

ロードバイクでサイクリング風景を撮影する。ということで、ムービーカメラをマウントできるようなカメラマウントを設置している。

しかし、、、、ロードバイクで郊外の道路を走行するとアスファルトの状況が悪い箇所では、カメラマウントでカメラをしっかり固定するのは困難を極める。

まぁ、三脚固定用のマウントでは固定力が弱いのは仕方ないことかも知れない。

マウントが不十分だけでなく、機器自体も壊れがち、、、

この問題を解決するには、マウントを頑丈にすることも大事だけど、路面からの振動をマウントに伝えさせない工夫が必要かもしれない。

そこで考えたのが車体に固定するのではなく、車体に積載したフロントバッグにカメラを撮影したままに収納できるようなポケットを付けること、、、、

ということで、フロントバッグにカメラを収納出来るポケットを付けてみようと思う。
これで試作して避ければ来シーズンから運用したい。

よければ、通常のフロントバッグを載せる方法でカメラを固定する方法も検討する価値があるかもしれない。

何か、良い方法を考えたい。

自転車通勤で健康増進、、、、

ということで、自転車利用者は増えている。
でも、これって、ホントに良いことか？というと、あまり、そうは思わない。

健康増進するような自転車利用となると、基本は車道走行で一定のペダリング走行が必要だけど、通勤時は車道、歩道は混沌としている。そんな混沌とした状態では、色んな人が道路を利用している。
車道を安全に走っているつもりでも、歩道から車道に飛び出す自転車、歩道を暴走する自転車、車道を横切る歩行者、、、、そんなカオスな状況では、予測不能な自体に陥るのは不可避である。

そう考えると、カオスな交通事情のなかで健康増進でスポーツサイクルで自転車通勤っていのはリスクが高すぎる気がする。

通勤で自転車を使う、、、、それは、郊外走行限定の人に限って言える事だろう。逆に市街地走行するような人は、自転車通勤っていうのは、個人的にはお奨め出来ない気がする。

敢えて、カオスな状況で自転車に乗るっていうのは避けた方が良いように思える。

市街地走行では歩道走行すべき場所もある。そんな場所では、ペダルは漕がず歩行者の流れに任せて利用するのが基本、、、、そうでなければ安全は確保出来ない。

自転車運動で健康増進ならば、それに見合った乗り方でも危険を伴いにくい環境を選んで利用する方がスマートかもしれない。

動的ストレッチ、静的ストレッチ

一昨年くらいまで、首、背中、肩に動作の制約を感じることが多かった。
しかし、昨年から運動前の動的ストレッチを入念に行い、就寝前に静的ストレッチを30分以上掛けてじっくり行うような生活にしてから、それまで、いろんな器具を試して痛みに対応していた首、背中、肩の違和感が殆ど気にならなくなってきた。

違和感には二種類ある。

一つは、古傷にともなう違和感、痛み、もう一つは、いつの間にか抱えてしまった凝りに伴うような違和感、、、、

これだけど、この両方が我慢の範囲内に留まっている。

違いは？というと、起床直後の動的ストレッチ、就寝前の静的ストレッチを始めただけだ。

因みに、起床直後の動的ストレッチを初めてからは、起床直後の快食快便ではないけど、胃腸の調子もすこぶる良好である。

このストレッチ動作、結構良い。

まぁ、ストレッチ動作をしなければコンディションが保てないと言うこと自体が老化だろうけど、簡単なストレッチで老化による弊害が軽減できるなら有り難い。

運動習慣

運動習慣は年齢的な影響を何処まで抑える事ができるか？
身体の衰えは筋肉の衰え、、、ということで、筋トレをしっかり行い始めたのはいつか？というと、ガンマで琵琶湖ツーリングに出掛ける年、1996年からだ。もう22年以上前である。
筋トレによって筋肉作りは三十路に成り立ての頃からスタート。その後、生活の変化で体重が増えたけど筋肉量も確実に増加している。そして、増えた脂肪を落とす事を目的に結構ハードな有酸素運動を取り入れた過激な運動量を毎日こなす生活を始めたのは30代後半からだ。その生活は15年以上続いている。

1996年当時の体重は70kg程度、1999年頃から体重が増加して2002年頃がピークで88kg、その後、減量して2003～2012年は65kgでキープ、その後は筋トレを増やして体重を増やし、今では73kg前後となっている。筋肉量は1996年当時が52kg、2002年頃で53kg、2012年時点でも53kg、2018年現在は62kgである。骨量は変化は小さく1996年時点で3.2kg、現在は3.5kgである。

まぁ、筋量、骨量をアップして体脂肪の増加は抑えている。50代半ばを迎えるにしては悪くない体組成が維持出来ている。

ただ、体組成が維持出来ていても、体力が維持出来ているか？というのは、正直判りづらい。日常的な運動では、休日早朝のピスト走、平日夜間のヒルクライム、毎日の筋トレ、通ってるプールでのスイムがあるけど、同じ条件でヨーイドン的に較べることが無いし、自転車での挑発も瞬間であり、他人との比較は不可能なのだけど、今年のサイクリングで世代違いの人が集まって走った感じでは、もろに判った。今回は30代世代二人、40代世代二人と一緒に走って、50代半ばの現状でも30代世代と対等以上というのが実感出来た。年齢差で15歳あるけど、持久力、登坂能力、瞬発力、、、、何れの面でも勝っても劣る状態ではなかったように思う。
確実に老化はあるのだろうけど、ライフスタイルを保てば、体力の低下というのは或る程度は抑えられるようである。

もし、1996年から筋トレを行わず、2002年から高強度の有酸素運動を行わず、2012年から高強度の筋トレを行わなかったとすれば、果たして、どうなっていたのだろうか？
考えるだけで恐ろしい、、、、、そういう生活をしていなかったら、多分だけど、会社等で回りに居る同世代の人間と同じ様な体型、体力、持病といった標準的な感じになっていたのだろう。

ステムデザイン

どちらかというと、個人的にはスレッドステムの方が好み。高さの調整が自在に行えるのが最大のメリット。
しかし、最近は軽量かつシンプルなアヘッドステムも悪くないような、そんな印象。
アヘッドステムが良いと思う最大の理由、、、それは、荒れた路面のコースの走行距離を重ねていくと、スレッドステムのヘッドナットが緩みがち、、、、緩むと、締め直す必要があるのだけど、同じコースを同じように走ってもアヘッド構造ではヘッドベアリングに緩みによるガタツキは発生しない。

この手間の掛からない具合は、結構好み。

この度、ロード用フレームを一本作りたいけど、ヘッドをスレッドステムで行くか？アヘッドステムで行くか？迷うところ。

ただ、フレーム全体のデザインは、細身の鋼管を用いたホリゾンタルダイヤモンドフレームで行きたい。
問題は、ホリゾンタルフレームにアヘッドステムデザインの自転車っていうのは、あまり見掛けない少数派、、、、これがどんな案配になるか？ちょっと気になるところではある。

乗り心地

自転車の乗り心地、ホイール＆タイヤの影響が大だ。
乗り心地に影響するのはホイールサイズとホイール／タイヤの硬さだろう。
基本的にホイールサイズが大きい程、ギャップを乗り越える際の振動の方向成分で縦揺れの割合が減る。小径程乗り心地が悪い。
高剛性のホイール、高圧のタイヤを履く程、乗り心地は悪くなる。

一般に、乗り心地を追求すると、駆動効率が落ちたり、転がり抵抗が増える等で走行性が下がるという認識。

そこで大事なのは、走行性と快適性の妥協点を何処に置くか？を考える事。

タイヤの径については、大きい程、走行性能、快適性が向上するので、可搬性、収納性を無視すればタイヤサイズは大きいに越したことはない。

重要なのは、剛性、硬さの部分。ホイールについてはスポーク本数が少ない高いテンションで組まれたものよりも、スポーク本数が多く、低いテンションで組まれたモノの方が良いかも知れない。
タイヤもギャップで跳ねない程度のエア圧にセットしておく方が良いであろう。

一般に、指定低気圧の上限で入れる人が多いけど、ギャップでの跳ねを考えると、必ずしも、そうとは限らない。高圧過ぎて段差をダイレクトに伝えると、逆に推進力が失われているようにも思える。これは、走る場所の路面状況にもよる。この辺を考えて、エア管理を行うのが大事。

抜けすぎないのが大事

車とか単車のマフラー、或る程度、糞詰まりの方が良いかも知れない。
抜けすぎるより、街乗りでは乗りやすいし、音も良い。

この感覚を得たのは、CB125JXを175cc化してマフラーノーマルで乗っていた時に感じた感覚。低速でのトルクアップは非常に心地よいモノ。

今ならBT1100のマフラーの穴もちっこい。結構、排圧が掛かっている。音的にもそうだ。

因みに、SV650Sはバッフルを自作している。排圧がしっかり掛かるように何通りか作ったモノを装着した状態。音も静かで中低速のパワーは結構ある。

そして、プロボックスはS/C装着で実質排気量アップだけど、マフラーはノーマル。音はしっかり低くなり排圧が掛かった感じ。これが低速トルクに効いていると思う。

カープ、CS突破

昨年のCS敗退からの、今年は無事CS突破。
無事に日本シリーズに進める。
勿論、自身は広島生まれでカープファン。
黄金時代の監督だった古葉監督の息子さんとは、小学生時代の友人。
その縁で、当時、カープの選手のサインボールとか、サインとか結構貰っている。
住んでいる地区で近所には、元投手の大野さんも居たりして、カープは好きだ。

ただ、不思議な事に、昔はアンチだった巨人、、、、そんな巨人は高橋監督になってから結構好きだったりする。
逆に、阪神は星野監督以降、あまり良い気がしない。

ここ最近の巨人、結構好き。特に、菅野投手がイイ。

CSでは菅野投手の気持ちよい投球が見られるか？とも思っていたのだけど、それは無かったのが残念。

全自動トレーナー

そう言えば、シックスパックとか貼り付けるだけで腹筋が鍛えられる器具が販売されている。
あれの考え方を応用して、全身の筋肉にパットを貼り付けて振動させて、何もせずに、寝ているだけで体中の筋肉を全て万遍なく鍛えられるような装置は無いのだろうか？

序でに、、、、口と鼻に負荷に応じて摂取酸素量を絞る事が出来るようなマスクを装着して酸素摂取能力、循環器系の能力も一緒に大幅に鍛えられるような装置は無いのだろうか？

寝ているだけで、筋肉を付けて筋力アップを図り、循環器系能力を大幅に高めるような器具、、、、あれば面白そう。

睡眠欲求と運動量

ここ十年、朝と昼の睡魔が強烈。何かしていても眠たい。何もしなくても眠たい。
朝はAM9:00～AM11:30、昼はPM1:30～5:00迄、兎に角、眠たい。平日だけでない。休日も同じだ。
因みに、夜の睡眠時間は６時間キッチリ取っている。

ただ、稀に日中の睡魔が全く無い時がある。

睡魔が全く訪れない時は？と考えてみると、、、、前日に天候や出張等で運動を行っていない時だ。

更に過去を遡ってみると、、、、、今のような運動習慣遂行重視の生活になる前は、日中に睡魔が訪れる事は皆無だった。

結局、前日の運動が翌日の日中の睡眠欲求に繋がっているようだ。

一般に、コウモリ、ネズミのように体重あたりの消費カロリー数が大きい動物の種類程、睡眠時間が長い傾向がある。
時間、体重あたりの酸素消費量と睡眠時間を比較したデータを見付けると、人は酸素消費量が0.2[cc/g/hr]で睡眠時間は6[hr]となっている。しかし、チンパンジーでは0.3[cc/g/hr]で8[hr]強、ヨザルでは0.5[cc/g/hr]で15[hr]のようだ。異なる動物だと、ネズミでは1.5[cc/g/hr]で13[hr]、コウモリでは2[cc/g/hr]で18[hr]となっている。
人間でも加齢と共に睡眠時間が減るのは、この理屈と矛盾しないのである。

これを考えると、、、、運動量が多い程、睡眠時間が多く必要ということになる。

更に、人間で運動量の多い人の睡眠時間を調べてみると、、、、プロスポーツ選手、例えば、マリア・シャラポワ、ヴィーナス・ウィリアムスで10時間以上、他にも色々なスポーツ選手に10時間以上の睡眠をさせると、パフォーマンスが大きく向上することも明らかになっている。有酸素運動系スポーツ選手では、更に睡眠時間は長く12時間にも及ぶそうだ。

これから明らかなのは、やはり運動量、運動習慣が多い程、必要睡眠時間は長いということである。

睡眠欲求に任せて昼寝が可能な休日の昼寝時間は２～３時間である。夜の就寝時間が６時間、、、、自分の場合、自分の運動量に併せて必要な睡眠時間というのは８～９時間なのかもしれない。

夜の睡眠だけで８時間を確保しようと思えば、午後11時前には就寝の必要があるけど、それは無理。そうしようと思えば、運動開始時刻の繰り上げを２時間必要。今の午後７時からの夕食、運動、、、、を、午後５時スタートにすれば可能。なかなか難しい。

不正発覚、本当の理由

カヤバの免震ダンパーの性能検査記録改竄、スバル、日産、スズキの検査データ改竄、神戸製鋼所のアルミ・銅・鉄鋼品検査データ改竄、タカタの欠陥エアバッグ、、、、これに対して、あたかも特定の企業が、最近行って、、、という論調のニュース解説が多いようだけど、現実は、殆ど全ての企業が行っているのは間違いない。

検査記録の改竄ばかりが行われているけど、製造業で改竄できる部分といえば、検査、品質管理部門で行う以外は有り得ない。
改竄というのは、品質偽装、性能改竄の二種類。材質の品質を落としてコストを落としたりするのは日常茶飯事。性能改竄も公称仕様が高すぎて実現出来ないままにモノが出来たとしても出荷しないと納期に間に合わないとかになると、実際の性能が低くても、あたかも公称性能を満足したとして出荷する、、、、当たり前である。

そして、こういう改竄は、企業の言い訳を聞くと、特定の部門の特定の複数人が行ってきたという話だけど、こんな大それた作業を雇われ従業員、部門が行う筈が無い。当然、企業トップの判断である。ばれた時の会見は、トカゲの尻尾切りである。

昨日、報道ステーションで解説委員が、不祥事が近年の厳しい競争によって出てきた的な解説をしていたけど、そんな筈は無い。昔から、みんながずっとやってきたのである。
ただ、検査部門の数値修正なんて、内部告発でもしなければ絶対にばれない。組織ぐるみでやればばれるはずが無いのだ。

年功序列、終身雇用の元では、退職した従業員も年金支給等を考えれば企業は存続しているのが必須。つまり、終身雇用の元では、内部告発は有り得ないのである。

内部告発というのは、企業と喧嘩別れして辞める人からの声と考えるべき。或いは、企業のやり方に迎合出来ない正義感の強い人の可能性もあるけど、殆どが、企業に敵意、嫌気を持っている人からの声。派遣労働、中途退社、、、、若い人の流動化が進むと、企業から退出する人からすれば、企業なんてどうなっても良いと思う人が居るのが普通だろう。

それが、不正の発覚、不祥事の発覚というニュースに繋がっていると言って良い。

性能や品質の改竄というのは、殆どが組織ぐるみ、システマチックに行われている。そういうモノである。検査自体を社内で行う場合、計測器に小細工して、検査成績表作表段階で都合の良い数値に置き換えるなんて朝飯前である。機械性能でもそうだし、材質の成分偽装も簡単である。

検査機器の自動化が進むというのは、数値を好き勝手に変える事が可能と言う事である。

傍目にクリーンな企業と見せるには、昔ながらの年功序列、終身雇用を守り、従業員に対して、退職後も企業が健全に残っている事が大事と思わせる昔の体制を守る事が一番大事かもしれない。
能力主義、新人事制度による厳格な査定、、、、これを行いすぎると、人材の流動化が進む。流動化する人材の多くは、組織に対して反面的な意識を持つ場合が多い。それが、不正の発覚等に繋がる内部告発となる場合も否定出来ないのである。

7800系ＤＵＲＡ－ＡＣＥ

自転車に使うコンポーネントで好みなのが、表題のコンポーネント。
仕上げがアルミポリッシュというのが嬉しい。
7800系以前でもＯＫだけど、アルミポリッシュの最終ということで7800系だ。

7900系からは黒の結晶塗装風仕上げ、9000系以降も黒塗装が増えている。

黒塗装も良いのかも知れないけど、自転車といえば、昔流に言えば『銀輪』である。

銀輪という言葉なら、コンポの類は全部金属のメタルポリッシュが望ましい。
リムも当然シルバー、スポークもメタル、、、、これが理想だ。

因みに、フレームは理想はクロモリだけど、頑丈で錆びない材質といことで、最近ならステンレス材が気になる。クロモリも良いけど、、、、錆びるのがチョイ嫌。

重さはハンディ？

今時のロードバイクといえば、軽さが正義的な面が強い。
フレームだけでなく、ありとあらゆるパーツのカーボン化が進んでいる。
確かに重量は軽い。

ただ、軽さはホントにメリットだけを生み出すか？というと、何とも言えない感じ。

軽さは必要だけど、過度に軽さを求めるのはどうか？という気がしないでもない。

印象的には、そこそこ軽いレベルで十分な様にも思う。

ところで、軽さによるメリットって何か？というと、それはヒルクライムに尽きるだろう。絶対的な高度を稼ぐ場合、持ち上げる質量は小さい程有利なのは間違いない。そうならば、軽さは最大の武器というかメリット。

では、軽くないメリットっていうのは何か？というと、慣性の大きさ。一度乗った速度が抵抗等によって失われにくい。重力の大きさによる突進力の大きさもメリット。ダウンヒルにおける下る力の大きさもメリットだ。平地における走行では車両重量は殆ど抵抗に影響しない。質量の大きさは慣性力の強さに直結する。平地走行では、風の抵抗、荒れた路面の走行抵抗による減速力に対して進行方向の慣性力が大きければ速度を失いにくいのもメリット。空気抵抗は兎も角、路面抵抗というのは軽くて硬い車体での跳ね回りは、速度を更に失わせ易くする。
こうして考えると、上り以外は重さは大きなメリットとなる。

軽い車体は、硬い材料を必要最小限の量で使って構成する一方で、重たい車体は、比較的柔らかい材料を沢山使って構成する。構造的に、重たい車体程、多くの部材で車体を構成する。つまり、部材単体あたりが受け持つ荷重が小さくなる。つまり、部材単体は柔らかく作ることが可能。こういう特性から、重たい車体の方が乗り心地が良くなる傾向にある。

軽さを諦めることで、乗り心地が良い、安定して速度を保ちやすい車体が生まれるということである。実際、ヒルクライムとそれ以外の走行頻度を考えると、軽い車体よりも重たい車体でメリットを最大限狙って作る方が良いかも知れない。

同族会社

で注目といえば、大塚家具。
創業者の父親が経営権争いで敗れて、匠大塚という会社を興して、娘の久美子氏が大塚家具を引き継いでいる。

ただ、経営は芳しくない様子。最後の頼みの綱、TKPさんからは追加出資が行われないという。

赤字が続く状況。世間一般的には、企業の存続に否定的な意見が殆どだ。

ただ、久美子新社長の新しい経営方針に、当時は多くのマスコミが賛同して創業者のビジネスモデルを古いと言ってのが懐かしい。

まぁ、企業っていうのは、同族経営というのは簡単ではない。同族経営で企業を安定して存続させるには、先代の志を如何に理解しているか？が兎に角重要。
企業の生きるフィールドにおいて、企業の存在意義を保ち、必然性を如何に確保するか？が重要。必然性さえあれば、取り敢えず生きながらえる事は間違いない。

存続させるだけでなく発展させるのであれば、必然性だけでは物足りない。発展というのは市場を拡大する事。拡大しようと思えば、既存勢力との競争に勝たなければダメ。

既存勢力との競争に勝つには、企業の属する分野において、競争力が不可欠。その競争力というのは、新規性、独創性という部分。これは、二番煎じ、模倣では生まれない。発展するかどうか？は、ゼロから１を生み出す人材の確保、それをマネジメントする管理者が必須。こういう組織というのは、現社長＝創業者のベンチャーか、競争力の重要性を理解し、それに投資を惜しまない大企業しか無さそう。

中途半端な中小企業、中堅企業だと、そこまでの余裕も人材も無い。中堅企業、中小企業で同族経営を維持する上では、企業の発展を望むではなく、既得権益を守る事が大事。市場における必然性を重視する事が大事。そして、他からの市場参入をなんとしてでも食い止める事が最優先。赤字を出しても価格競争するのが何よりも効果的だろう。

ABS義務化

そう言えば、この10月から新型車はABSが義務化だった。継続生産車も2021年から義務化である。
業界やマスコミ等からは概ね同意を得られた論調が多く、ABS有無での比較動画等から多くのユーザーからも歓迎の声が多いようである。
因みに、原付二種ではABS必須ではなくCBSの選択の余地もあるようだ。因みにABSはアンチロックブレーキシステム、CBSはコンバインドブレーキシステム。後者はブレーキ操作すると自動的に前後輪が制動するシステム。

因みに、バイク用ABSと言えば、1980年代後半、BMWのK100シリーズに登載されたのが最初。基本的にはホイールロック直前の状態を検知してロックしたホイールのブレーキ圧を抜く事でロックを解消するシステム。通常のブレーキオイルライン内にブレーキ圧を抜く回路が入っている。このモジュールの動作は電気信号によって作動する。これが基本。

但し、1992年頃、後付けのABSが販売されていた事もある。実際に依頼されて取り付けたことがあるけど、これはブレーキ圧が一定以上高まらないようにする脱圧タンクを後付けするものだった。

さて、そんなABSだけど、確かに滑りやすい路面で車体が直立した状態では、ライダーの技量による制動差を解消し、誰でも安全に停止させるデバイスとしての価値があるのは間違いない。
しかし、実際には単車は直立状態であるということは稀。そして、パニック状態というのは、バンク中の方が多かったりするもの。実際にバンク中に前方に突然障害物が現れた時にパニックブレーキを掛けた時にどうなるのか？というのは、効果を照会する動画では見たことが無い。
更に、ロックさせて走るのが前提のようなオフロード車では、ABSというのは寧ろ走行性、操作性に悪影響を及ぼさないのか？というのも気になるところ。
個人的には直立状態のウェット路面では効果を認めるけど、それ以外はABSが必ずしも正義という風には現状では思えない。
ABSの優位性は、色んな所で照会されているけど、その内容から判断すると、ABSの作動条件としては、直立状態限定、前輪限定で作動する程度の方が良いというか、道理に適っているような気がしてならない。

自身からすれば、電子デバイスが増加するという面では、出来ればパスしたい装備というのが今の認識である。

電子デバイスの実装が進み、ABSでブレーキは掛けるだけでOK、IMUやTCSでアクセルは好きなだけ開けてOK、オートシフター、BTLで変速はレバーを動かすだけでOK、、、、、後は単車が上手い具合に勝手にやってくれるよ、、、、これって、何か違うような気がする。

単車が四輪とは違う美点、、、、それは、操作の自由度が高く、乗り手に委ねられる部分が多い事、、、そう思うと、特に感じる事だ。

バーテープ

コルク地のバーテープが最近のトレンド。ただ、自分の意識としては、バーテープといえば、コットン、レザー、ビニールという認識。
でも買いに行けば、基本はコルク地。

当初は悪くないと思い使っていたけど、、、、、ヒルクライム走で使っているとグリップ部が摩耗してすり減って無くなって、、、というパターン。

コルク地のバーテープ、消耗が激しい。

昔ながらのコットン、或いは、レザーのテープの方が良い感じがする。

ヒルクライムロードにはコットンのバーテープを使っているけど、、、半年毎に巻き替える、、、そんなインターバルになっている。

エアゲージ

ロードバイクのタイヤのエア管理は、基本的に週一で行っている。
毎日行っても良いけど、、、、走行距離等を鑑みての判断。

ただ、、、、、エア圧の認知をインフレーター装着のエアゲージで確認していたのだけど、あれは止めておいた方が良さそう。

概ね間違いでは無いと思っていたけど、どうやら実際の圧より低めに出るのかもしれない。

先日、125kmサイクリングを行った。その出発前にゲージ表記で110PSIでセットして置いて、翌日はノーチェックで走行。

すると、ヒルクライムコースの下りの荒れた路面を走行するも、乗り心地が非常にマイルド、、、、エア圧が下がったか？という認識。

で、帰宅後に専用ゲージで測定すると、フロント100PSI、リア105PSI、、、しかし、インフレーータのゲージでチェックすると90PSI、、、、、なんと一割以上違う。

どっちが正しいか知らないけど、専用ゲージの方が正しいような気がする。インフレーターのゲージは高めに出るのかも、、、、

今度から、専用ゲージでエアチェックして乗る方が良いかも知れない。

企業不祥事

今度はKYBの免震装置の性能改竄、、、、ここ数年、企業の不祥事が問題となっている。日産、スバル、三菱といった自動車メーカー、過去には建築では強度計算書偽装、食肉品質偽装、アルミの強度偽装、新幹線台車、鉄鋼、、、色んな所で発覚。

これを以て、日本の物作りの信頼が、、、、と言う話を聞く事も少なく無い。

しかし、日本だけではない。最近ならAUDI、他にはVW、メルセデス、BMW、、、、名だたるメーカーも一緒。

つまり、これはスタンダードということ。恐らく、ほぼ全ての企業、メーカーが不正に手を染めているのは間違いない。

ただ、何故に、それが今問題となっているか？というと、誰もが判っているけど、これって内部告発である。企業内で不満を持っている人、追い出された人、それが告発しているだけである。

昔は、不満を持っていても手厚く保護されていたから、敢えて告発しなかっただけ。

まぁ、年功序列、終身雇用が守られていた時代は、退職しても企業と関わりがあるので、企業を裏切ることは有り得ない。ただ、最近は、企業が利益を確保する上では、全てを手厚く扱う事が出来なくなってきた。リストラがあり、派遣労働が当然という時代、途中で止める人にとっては、辞めた後に企業と付き合いなんて無い。辞める時は、大抵嫌な事がある。となると、怨み果たすではないが、内部の影を暴露、、、そうなるのだ。

それで、不満爆発した人が増えてきたのだろう。近年、うつ病等精神を患う勤め人が増えてきている。これと無関係でない。心が壊れる人も居れば、壊れる前に告発という手段を選ぶ人も居る。

内部告発とうつ病等精神疾患を患う人の数はリンクしている筈。逆に、告発を受けないクリーンな会社っていうのは皆無。企業が身を守るのは、告発されない過保護を貫く事しか無いだろう。それが出来ている会社が、見た目クリーンとなっているに過ぎない。

まぁ、分かり切った事だけど、、、。

２スト特集

Mr.BikeのBG、今月の特集は２ストだ。

読んで思うのは、美化しすぎな感じ。

２ストモデル、リアルタイムで沢山乗り継いで、結構な距離を走り込んで、結構使い倒していたけど、その時の現役車両に対する印象というのは、雑誌で懐古されている話と随分イメージが違う。

RZ-Rが今回も特集されていたけど、自身のRZ、RZ-Rに対する印象は、正直、あまり良くない。
非常に脆く、走りまくる、攻めまくると厳しい、、、そんな印象が強い。ヤマハの水冷RZ系は5台乗り継いで、複数台所有してきたけど、結局見切って手放した。

そもそも、車体が重たいし、初期のRZ-Rはタンク後端の幅が広すぎる。ステップ位置も低いし前過ぎるし、、、ポジション自体が非常に作りにくい印象。

エンジン周りのシールも弱い。ウォーターポンプのシールも弱い。クーラントがミッションオイルに混入する事は何度も体験。最終的には、ミッションオイルがエンジン側に漏れるか何かして大量の白煙を吐く症状がどうにもならず廃車。電気系統もCDIは毎年壊れていた。

350ccモデルとなるとクラッチが致命的に弱い。プレートが粉々、ハウジングが変形、これもザラ。リアサスのリンクブッシュの動きも直ぐ悪くなる。初期のブレーキ、後期の対抗ピストンキャリパーも今一。最終的にはFZ400Rのキャリパーに交換したけど、ブレーキは評判程は効かない。
あとは、致命的にバンク角が不足。センタースタンド外しは当然だけど、チャンバーはすりまくり。ノーマルチャンバー、ジャッカルRSでも一緒。

そういう印象。

しかし、最近の雑誌のインプレは凄く褒めている。凄くギャップを感じる。

そのギャップを思うと、他の旧車褒め記事も、話半分で聞く方が正解のような気がする。

例えば、Z400FX、Z250FTは乗っていたけど、洗車すると失火するし、当時の感覚としては絶対的にパワー不足。重たいし、走らない、そういう印象だけど、そんなインプレは今の雑誌では見る事は出来ない。今乗って、昔のバイクが走らないのではなく、現役時代に、これは走らないなぁ、、、というのが記憶だけど、そういうギャップが多い気がする。

まぁ、雑誌インプレっていうのは、褒め褒めで書かないといけないのかも知れない。

バイクが支えられなくなったら、、、、

乗り物が楽しいのは、自分の力で好きなように走れるから。
自転車なら、人力で高速巡航したり、ヒルクライムしたり、、、、単車なら、自分の思い通りに操作して気持ちよくコーナーを駆け抜ける。これが基本。

特に、単車で好きなように操作するのが最高の楽しみ。

ただ、単車で自分の思い通りに扱うには、シフト操作、アクセル操作は問題無いけど、前進を使った荷重コントロールが自在に出来ないと楽しくない。

今の単車選びは、自分の思う速度域で、自分の相性に一番合うモノをピックアップしている。
攻めるなら２ストローク、山岳で遊ぶならスポーツＶツイン、身近な日常で振り回して遊ぶならＶツインネイキッドである。

しかし、、、、これが出来なくなったらどうする？出来なくなるのは、恐らく、老化による耐力低下、平衡感覚喪失だろう。そうなって選ぶのは、、、、間違ってもハーレーのようなバイク、スクーターのようなモデルは選ばない。

選ぶなら、、、、単車的な乗り物で、支える体力の不要なモノ。

第一候補は、、、今は、ケーターハムＳＥＶＥＮ１６０だ。何も付いていない。走る事が純粋に楽しめる存在ということで、このセブン１６０がベスト。ＭＴであるのは当然だけど、普通のオープンカーは物足りない。屋根の開くモデルとしては、ロードスターとかＳ６６０といったモデルもあるけど、欲しいのはオープンスポーツカーではなく、ロードフォーミュラーカー的なもの。屋根が開くか否かではなく、操作感が単車的かどうか？といったところ。

単車に乗ることが出来なくなった時には、、、、単車を全部処分して、ケーターハムＳＥＶＥＮ１６０を買う、、、これが夢というか、理想だ。

へぇ、、、12速なんだ、、、、

この春にカンパからレコード、スーパーレコードは１２Ｓ化されていたようだ。
必要性は感じないけど、新しい１２Ｓコンポーネントのデザインは、正直、カッコイイ。シマノも殆どのコンポが１１Ｓ化しており、シマノ、カンパに差は無いか？と思っていると、今度はカンパが１２Ｓ化である。

後は、シマノが１２Ｓに追随してくるか？というところだけど、恐らく、時代の流れ的にそうなるのだろう。
ただ、シマノはチョイ前の噂ではないが、フロントシングルでリア１２Ｓなんて構成になるのかな？という気もしないではないが、良く判らない。

個人的には、リアの多段化は１０Ｓでも多すぎる感がある。９Ｓ程度で十分のような、そんな印象である。

少なくとも、素人サイクリストにはカセットトップに１１Ｔとか１２Ｔとか、そういう歯数は不要だ。小さくても１４Ｔで十分。理想は１６Ｔもあれば事足りる。

そうなると、カセットの段数は１２Ｓ－３Ｓ＝９Ｓで十分という気がする。

まぁ、そうでない人も多いので、考え方はユーザー次第。

自身の場合、フロントアウターに５０Ｔを選ぶならカセット１６Ｔトップで十分だし、カセットトップに１４Ｔならフロントアウターは４６ＴでＯＫという選択。

一番好きな歯数構成は、１４－２５Ｔの９Ｓカセットだ。ただ、最近は入手性が悪いのが寂しいところ。

エンジンストール

週末、BTに乗っていて、直線をゆったり低回転で走っていた。
で、クラッチを切った瞬間にエンジンストール、、、、直ぐにクラッチミートして押し掛け的に始動したけど、低い回転数までドロップすると、エンジンがストンと死ぬ事がある。

これ、SV、CXでは殆ど無い。BT特有の減少。

SVはアイドリングで1300rpmくらい、CXは1200rpmくらい、、、しかし、BTはアイドリングは850rpmくらい。アクセルを戻すと、回転数は結構下がる。この状態、ちょっとした事でストールするみたい。

真っ直ぐだと大丈夫だけど、右左折中のストールは怖い。

すこし、回転をあげるか、ガスを濃くした方が良いかな、、、

最新のロードよりも、、、

先日、職場の有志でサイクリングに出掛けた。自分以外は普通のロードバイク。自分のバイクは、ロードバイクといえばそうだけど、前にキャリアが付いて、夜間走行の装備、スペアタイヤ、チューブ、ワイヤー、チェーンカッター等も一通り装備し、フロントバッグには色々と満載した状態で出撃。車体だけでも15kg近くあるので、装備品＋ボトルを併せた装備一式での重量は、概ね20kg弱である。殆どママチャリ級だ。

それに対して、参加した方の自転車を見ると、一番軽いモデルでカーボンフレーム仕様のモデル。恐らく、装備で8kgくらい。

ただ、平地走行も、ヒルクライム走行も、我が家のフル装備ロードでダメか？というと、そういう感じは受けない。っていうか、寧ろ、重さがあってイイ感じ的な印象。

重さのハンディといえば、恐らくはヒルクライム時だろうけど、ヒルクライムで重さをハンディとして感じるか？といえば、それも無い。印象として、自分にとって軽量化っていうのは程々で良いかな？というのが正直な感想だった。

それよりも、トルクを掛けてペダリングしている時の異音というか打音というか、その方が気になる。平地で背後に付いて気になったのは、空走時ではなくペダリング時における異音。音の周期はペダリングに連動している。そして、ペダリングトルクが掛かっている時に聞こえる感じ。

原因は判らないけど、とても気になる。

自身のバイクは、自分が先頭に出てトルクを掛けて踏んでも、ヒルクライム時でも異音はゼロである。殆ど無音状態。

自転車に乗って快適か否か？というのは、漕いでいる時に無音状態が実現できるか？という事のような気もする。

走行時の負担

複数で相当の距離を走る時、疲労を如何に最小限に留めるか？が結構重要。
ただ、思い返せば、ここ数年のサイクリングで、先頭を走る頻度が極めて高い。
全行程を走る事はないけど、80％以上は先頭を引っ張る事が多い。

平地で、相応の速度を維持するのも先頭に風を切って速度を保つのは結構怠い。

この怠い状態でヒルクライム区間に望む場合、一つ、二つはなんとかなるけど、それ以上になるとヒルクライム区間における余力を考えると、結構なハンディを抱えているような気もする。

只でなくとも、年齢的に高齢？故のハンディも抱えている。

今後は、このダブルハンディを少しでも減らす方向で考えるのが必要かもしれない。

お土産

ロードバイクで休みの日に徘徊する。半日以上掛けて出掛ける場合、何が大事？というと、出先から帰る時のお土産だ。

家族が居ると、一人で単独で出掛けて手ぶらで帰るのは微妙かもしれない。

因みに、単独で半日以上のお出かけというと、年に２～３回程度。その度にお土産は必要。

単車で出掛ける時は、タンクバッグ等に土産物を入れる事は出来るけど、自転車で出掛ける場合、お土産を入れるスペースは相当に厳しい。

そんな訳で、我が家の外出用自転車には、フロントキャリアが装着されてフロントバッグが搭載可能となっている。これによって、少々の荷物なら積載可能。日帰りで150km程度のコースの場合、天気予報等をしっかり把握していれば雨具も省略出来る。そうなると、コンパクトなバッグであっても、それなりの土産を入れる事が出来る。

我が家では、スポルティーフでは犬印の鞄で荷物を搭載出来るし、メッキロードでも小型フロントバッグで荷物を積むことが出来る。

重量物を積載して走るのは厳しいけど、御機嫌取りの土産は必要。走行中の重量ハンデよりも、帰宅後の気遣い疲労の方が厳しい。

自転車の燃費

短距離なら燃料代は殆ど掛からないけど、長距離を走ると、その燃料費は、二輪、四輪を大きく上回る。
今年、久々にマスツーリングを行った。距離的には120km＋αだから大したこと無い。
この距離を単車で走ると、、、、使用燃料は10Ｌ程だろう。燃料代は1500円程で事足りる。

しかし、、、自転車で出掛けて、途中の補給で使った金額は、、、、500mlペットボトルを５本、アイスクリームを３本、1.5Lペットボトル１本、、、、これだけで1000円越え。
これだけなら安上がりだけど、帰宅後は空腹感が止まらない、、、食っても食っても空腹状態。お好み焼き、牛丼、ケーキ、スナック菓子数袋、ハンバーガー、アイスクリーム数本、、、5000円超えで食っても満腹に至らない。

結局、寝るまで、腹が減りっぱなし、、、、

自転車っていうのは、距離を走ると飲食費というか、燃費的な経費が凄く掛かる。

真ん中走るな、、、、

車で走行中、稀に見掛けるのが対向車、前走車で、兎に角、ブレーキを踏みまくって停まる必要のない場所で停まる人。そういう人の多くは、道路の真ん中を走っている。

恐らく、車両感覚が腐っているというか、無いのだろう。離合するのが恐怖なんだろう。

それに対して、煽る事はないけど、後方を走行していると、一定の車間距離を確保した上で、度の過ぎた渋滞を引き起こされるとパッシングはすることはある。

車両感覚が無い連中は、センターラインが無い道路だと、左側より寧ろ右側寄りで走っている奴が多い。

女性、高齢者、３ナンバー車に多い。

もっと、免許証取得難度を上げるべきのような気もする。

二輪で見るところ

ロード、ピストに乗っていると、走っている場面で挑発を受けることも少なく無い。
挑発を受けた瞬間、相手の技量を見極めるけど、その判断材料は？というと、脚の太さである。特に、日常生活の一瞬で受ける挑発というと、その瞬間の瞬発力が雌雄を決する。この瞬発力の多少というのは、脚の筋肉量次第である。太いとか、細いの判断は、何を基準にするか？というと、自分の脚の筋肉量が基準である。自分の脚よりごつければ凄そう！ってなるし、そうでなければ、脚見て来れば？って思う。

単車だとどうか？というと、街中での暴走は基本無しだから挑発云々への対応も無いけど、見るところというと、乗車姿勢、操作姿勢といったところ。力が抜けて、最小限の操作で最短の時間で目的の操作が適えられているか？というところ。大袈裟な姿勢、オーバーゼスチャーでは逆にダメだなこれは、、、という判断になる。

Windows2000のマザー交換

今更ながら、これを行う。マシンはCUV4X-DからP4G8Xへの交換。周辺機器類は完全移植の予定。

ただ、マザー交換するだけでは、Win9X系のOSとは違って起動出来ないのは目に見えている。ブルースクリーン等を来す。

そこで、、、、納戸に転がっていたATA-133のカードを利用。

先ずは、CUV4X-DにATA-133カードを装着。すると、システムにドライバーが組み込まれる。

次は、このATA-133カードにHDDを繋ぎ変えて起動を試みて正常に起動する事を確認する。

そして、P4G8XにはATA-133カードを装着し、そこにHDDを接続しておく。なお、BIOS設定で、起動順位を内蔵IDEを最後にしておく。

そうすると、ATA-133カード側のHDDから普通に起動し、HDD内のシステムにはM/B用のIDEコントローラが組み込まれて再起動する。

再起動後、電源を落として、HDDをATA-133からオンボードIDEに繋ぎ変える。

これで終わり。

なお、Xp以降のOSの場合、認証作業が再び必要な場合がある。

また、今回の作業では、元のHDDと同容量のHDDを準備して、HDDコピーして複製のドライブを使って実施。
入れ替え後、問題が無ければ、本来のディスクで同じ作業を再び繰り返せば問題無い。

ターレ

豊洲新市場への引っ越しで注目を浴びていた運搬車両。
ただ、この運搬車両は『モートラ』と呼んでいたので、『ターレー』とニュースで報道された時は、ピンとこなかった。

因みに、ターレ、ターレーの正式名称はターレットトラックで朝露製作所製（既に倒産）、モートラの正式名称はモートラックで富士重工製、つまり、メーカーの名称で一般呼称とは違うそうな。

基本は前一輪、後ろ二輪の小型の運搬車量。一応、フロントエンジン、フロントドライブだろう。一応、小型特殊自動車のナンバープレートが付いているのもあるので、公道走行は可能な筈。

うーん、眠たい。

就寝時刻は午前１時前、起床時刻は午前７時前、、、睡眠時間は６時間。
昔のイメージで言えば十分あるはず。

しかし、、、、起床して朝食を摂って、、、、午前８時半には眠気がやってくる。
この眠気、昼前、午前１１時半過ぎ迄持続している。

その後、昼食を摂って、軽く運動で自転車で15km程散歩する。

そして、、、、午後１時半頃、再び眠気がやってくる。
そして、この眠気は、午後４時過ぎ迄持続する。

午後５時以降は比較的快調、、、、

そんな状態。午前、午後の眠たい時間幅は、現状で３時間ずつ。十年前は２時間ずつだったように記憶しているので、眠たい時間が長くなっている。

仮に、夜の６時間、朝の３時間、昼の３時間、合計１２時間がコンディション維持に必要な睡眠時間なら、朝７時起床なら、夕方７時には就寝しないといけない。

夕方７時迄に夕食、日々の運動を済ませようと思えば、どんなに遅くとも午後４時半には帰宅しないと間に合わない、、、、そういうのは不可能だ。

加齢？過労？

最近、一寸慣れない姿勢で力を入れると、筋を違えたような違和感を局部に覚える事が多い。その瞬間、気配を感じるので、その違和感が重症化したり、違和感を長時間感じるということはないけど、チョットしたことで故障感を感じる事が多い。

思い起こせば、昔はそんなことは無かったような気がする。

この原因は何か？といえば、

加齢による身体の衰え、或いは、、、、過労による疲労の蓄積による耐力の低下、、、このどちらかのような気もする。

今の年齢になったのは当然、人生において初めての経験だけど、今のライフスタイル程、運動をしっかり行っている生活習慣も初めての経験。

どちらかが原因だろう。

バイクは恐い

料理研究家のケンタロウ氏がバイク事故で意識不明、、、そのニュースを聞いたのは随分昔の事。記憶を遡ると、首都高の高架から愛車ハーレーで転倒し転落したという事故では無かっただろうか？その後、懸命の看病とリハビリによって意識を取り戻されているとのこと。

バイクという乗り物は四輪とは違う。基本、剥き出しである。如何に安全装備が備わっても、バランスを崩して転倒したりすると、只では済まない。

基本、二輪で走る乗り物である。停まれば転倒、動力を失えばバランスを崩す。グリップを失っても転倒。そういう乗り物である。

特に重量車、大型車の場合、一気に高い速度に到達出来るので、高い速度域における転倒、落者のリスクを負う。転倒すると、大きな単車の場合は、転倒したライダーの近くを重量物が一緒に滑っている状態となり二次的なダメージを受けるリスクもある訳だ。

単車を運転する時は、リスク予知を四輪運転時以上に留意する必要がある。四輪の場合は、兎に角、他人を傷つけない事が最重要だけど、二輪は、それに加え、自身の身を守る意識が更に必要となる。

一寸した操作でも転倒、落者のリスクを抱えるのが二輪の特性だ。

最近は高速道路の利用が二輪でも一般的となっている。二人乗りが解禁されて久しい。

しかし、高速道路っていうのは100km/h近辺での走行である。それを剥き出しで行うのである。冒頭の首都高なら高架高さは数メートルかもしれないが、郊外の高速道路なら高架の高さが数十メートルなんて事も少なく無い。そんな時に激突して放り出されて転落というのは四輪以上に高いリスクがある。

二輪を運転する時、我が身を確実に守る、、、これを自覚した運転が必要だ。

自覚していても不可避な事故もある。夏でも装備だけは手抜きせずに行う位の要注意さは必要だと言える。

マシンＵＰＧ

現在、リビングで運用中のＰ６Ｔマシンは、昔お世話になったＰＣショップの元オーナーさんに、最新の仕様でパッケージの見積を依頼している。ｉ７の７８２０Ｘ＋Ｘ２９９マザー辺りで計画しているけど、これはこれとして、実は自分用のマシンも見直そうと検討中。

自分用のマシン、既に時代遅れも甚だしいPentiumIIIマシンである。1GHzのＤｕａｌとは言え、さすがに古い。組み上げたのは1999年頃だ。基本、調子は悪くないけど、最新のブラウザ、プラグインの動作条件にＣＰＵ側にＳＳＥ２が必須となってきた現状では、PentiumIIIマシンでは厳しい。勿論PentiumIII－Ｓでもダメだ。我が家にはPentiumIIIのデュアル機が溢れているけど、PentiumIII-Ｓ機以外は引退かもしれない。

ただ、一から全部リフレッシュして作るのは面倒臭い。マザーの入れ替えのみで済ませたい。ＯＳ的にはＷｉｎｄｏｗｓ２０００でも不満は無いからだ。色んなデバイス、特にレガシーデバイスを大量に運用しているので、環境はそのまま移行するのがベスト。単純にＳＳＥ２対応で極力古いマシンが理想。出来れば、ＯＳのインストールも行いたくない。入手はオークション辺りで中古マザーの調達で対応したい。

でも、PentiumIII世代で現状のＣＵＶ４Ｘ－Ｄを超えるマザー、マシンは殆ど存在しないので、Pentium４世代から選ぶ事になる。勿論、ＣＰＵとかＦＵＮを新たに買う気もない。マザーに引っ付いているモノを選びたい。メモリーに関してはマザーに付属していれば規格はどうでもよいけど、無いならばＰＣ１３３に対応した超旧世代機が良い。

ＨＤＤ、グラボ、ＣＤ－ＲＯＭ等はそのまま引き継ぎたい。つまり大昔のＡＴＡ仕様が理想。今のＳＡＴＡは不要。

で、見繕うと、マザー＋ＣＰＵ＋ＦＵＮの構成だとＰ４Ｂが理想。マザー＋ＣＰＵ＋ＦＵＮ＋ＲＡＭの構成だとPentium４世代機ならＯＫだ。理想はＰ４Ｇ８Ｘ　ＤＥＬＵＸＥ辺りだろうか？Ｃｏｒｅ世代だとＳＡＴＡとかになるのでＮＧ。Windows2000が楽に動くのが良い。繋ぎ変えてドライバの部分修正だけで動かしたいのである。大掛かりな移植作業はお断り。

因みに、10年程前に導入したコンパックのＷ６０００は2.8GHz駆動のＸｅｏｎのＤｕａｌ機だけど未だストレス無く稼働中。このレベルの速度で十分。

よって、自分用マシンのＵＰＧ予算は2000円。これで探したい。
因みに、インストールをゼロからやるなら、手持ちの余剰部品で作るのが安上がり。在庫パーツとして新品のＣｏｒｅ ｉ７　４８２０ＫとＦＵＮ、マザーはＡＳＵＳのＸ７９　Ｄｅｌｕｘｅ、ＳＡＴＡのＨＤＤが転がっている。ただ、この世代のマシンは旧ＯＳで運用するのは厳しいから見送りだ。

ＣＩＢＩＥ

ＣＸにはＣＩＢＩＥのヘッドライトとハロゲンバルブ、チューンナップハーネスキットを装着している。まぁ80年代的定番構成だ。

今時のＨＩＤとかＬＥＤではないけど、非常に明るい。配光パターンも悪くない。ＣＩＢＩＥのレンズカットが良いのだろう。

ガンマのレンズは純正のガラスレンズだけど、配光だけを見るとＣＸのＣＩＢＩＥに劣るような気がする。ただ、それでも樹脂レンズのＳＶとかＢＴに較べると遙かに明るく配光も良いような気がする。

樹脂レンズ自体、そんなに透過率が悪いようには思えないけど、較べるとガラスレンズの方が遙かにクリアな感じで、実際の点灯状態を比較しても然りである。

車種専用ともいえるＳＶ、ＣＸではユニットの交換は諦めているけど、ガンマに付いてはレンズ自体もＣＩＢＩＥ等のレンズが使えれば嬉しい。

ただ、ＲＧ４００／５００にＣＩＢＩＥのヘッドライトという組み合わせは記憶の範囲では覚えがない。

可能性としては、ＧＪ２１Ａ型初期ガンマ用のＣＩＢＩＥヘッドライトキットを使う事。ただ、ＧＪ２１ＡとＧＪ２１Ｂ／ＲＧ４００・５００のヘッドライトの取り付けは違うので、現物併せで加工が必要で、可能かどうか？というのは、ＧＪ２１Ａのライトステーを見る限りでは、もしかしたら小加工で移植出来るかも知れないけど、現物を見ないと何とも言えないところ。

自転車お出かけでの装備

基本、走る距離次第かもしれない。
拠点から徒歩で１時間圏内であれば、特別な装備は不要かもしれない。

しかし、徒歩で１時間以上、つまり起点から5km以上遠くを走行する場合、最低限の装備としてパンク修理対応出来る装備は欲しい。色んなトラブルがありうるけど、パンクトラブルはスポーツサイクルでは不可避な現象。トラブル箇所から自転車を押して１時間も歩く事を考えればパンク修理は出来た方が良い。

パンク対応の装備に考えるべき装備品といえば雨具。
雨具といえば、走行エリアが非常に広い場合は雨具が欲しい。エリア全域で降水確率が走行時間帯で０％というような状況であれば不要だけど、そう言うことは稀。
夏場、山間部といえば局地的に天気が急変する事もある。そういう状況では雨具は欲しいところである。

人里離れたエリアを走る時程、それ以外の異常時対応の装備があれば安心というところ。

近隣の走行であれば、ロードでもピストでも問題無いけど、距離が伸びる程、装備出来る車体が好都合だし、雨具の使用想定が高い場合は、車体自体も泥よけ等の装備も考慮すべき。

走る時間と距離が長くなる程、装備が必要となる。

まぁ、当たり前の事。

ぶたはしゃべる。

何気なくテレビを見ていて、広島市の広報番組で記憶の残っているフレーズ。
それが『ぶたはしゃべる。』

なんでも、自転車に関するキーワードだそうだ。

『ぶ』は、ブレーキを点検
『た』は、タイヤを点検
『は』は、反射板、灯火類を点検
『しゃ』は、車体を点検
『べる』は、ベルを点検

だそうだ。

安直すぎる。

ＳＲ４００

といえば、1978年に初代が登場。記憶による400ccと500ccが同時登場。400ccはシート後端部下部にカウル状の塗色部があるけど、500ccのＳＲ５００は無し。
カラーリングはＳＲ４００には金色の太い湾曲ラインが入っており、ＳＲ５００は赤タンクにゴールドのピンストライプという構成。
価格は30万円未満だったように記憶している。
タイヤはブロックパターンのようなタイヤで、ベースのＸＴを引き継いだデュアルパーパス的な走りも可能なモデルだった筈だ。

そんなＳＲも登場から40年たってベースが53万円、限定車が64万円、、、、およそ２倍になっている。

ＳＲは変わらないと言いつつ、今のＳＲはＳＲＸが登場してドラム化したモデルからの流れに乗っている。初期のＳＲは半分オフ車、その後、キャストホイールでＳＲ４００ＳＰが登場して普通のロードスポーツを志向、ＳＲＸが登場してからモダンロードスポーツの道からビンテージバイクの道にシフトしたというのが大筋。

エンジン自体は同じだけど、初期は強制開閉式のＶＭキャブ、その後ＣＶキャブとなってＦＩと変遷している。個人的には、初期のＶＭキャブ時代とＣＶキャブ時代以降では、同じＳＲを名乗っていても、キャラ的には別のような気がする。

因みに、５００シリンダーに４００ピストンを入れればハイコンプ、、、という技もあるようだけど、実際にチャレンジしてみると、ピストンピンの長さが違って、４００ピストンを組み込むとピンの長さが不一致。この辺りを作り直す等しないと無理。そのまま組めない事もないけど、やや怪しいといことで見送った記憶がある。その時、キャブをＶＭ化したら、ＳＲは本来の別物の姿になったけど、ＶＭのＳＲとＣＶ以降のＳＲは同じ歴史の車種として語るのは少し違うような気がする。

今、40周年とのことだけど、今のＳＲはＣＶ以降の系統のようで40周年というのは、個人的には違和感がある。

最近は、新旧ＳＲの試乗比較とかあるけど、ＳＲの本来の姿はＶＭキャブの初期型こそだと思う。出来れば、新型ＳＲはＶＭキャブのＳＲと比較してインプレを伝えて欲しい気もする。十年程前に、友人と500ccのＳＲカフェレーサーをφ34mmの加速ポンプ付きの純正ＶＭキャブ仕様で作って遊んだけど、あれは面白かった。単気筒ではキャブの違いでの激変具合が過激に判る。

ヒラメ口

ロードバイク、ピストバイクのタイヤチューブはフレンチバルブだ。
このフレンチバルブ式チューブへの空気入れに便利なのが、クワハラのヒラメだ。
これを使うと、普通のトンボ、口金は使えない。
レバー操作で確実に固定できて高圧でも外れない。エア漏れしない。確実に操作出来る。
言うこと無しである。

エア管理の度にイライラする人にお勧めの逸品である。

インフレーター自体も高性能なモノが良いけど、安いインフレーターでも口金だけヒラメに換えるだけでも使い勝手は向上する。安い空気入れ＋ヒラメ、、、、この組み合わせで全く問題無い。

クイックレバー

クイックレバーの形状、80年代迄と今のモノは形が少し違う。
今のタイプはアルミ製でスマートなレバー、昔のタイプはスチール製だ。

見た目、今のタイプの方が格好良い。

ただ、どっちがしっかり固定できるか？といえば、イメージ的にレバーがスチールのタイプの方が固定力が強いような気もする。

前輪向けについては、どっちでも良いけど、自身の場合、クイック化して使っているピストバイクでは、エンドへのアタリネジはスチールボディのタイプを使っている。

昔のシマノ製品とかに付いていたスチールレバーをチョイスしている。

ただ、一般的には、正爪エンド等でクイックレバーでアクスルを固定する場合、ズレを防止するためには、チェーンプラーが必須。普通にペダリングするだけでアクスルがずれるので、チェーンプラーは必要。

日本海を抜ける台風

一番印象的なのは1991年台風19号だ。広島では強風が吹き荒れて沢山の家屋の屋根が飛んで、瓦が巻き上げられ、倒木、看板、信号の向きが変わったのが印象的。

二番目が2004年台風18号。これも広島で強風が印象的。進路は上述の台風19号と酷似したコースで、19号台風と同じ様な被害がもたらされた。

高速で日本海を北上するとき、広島には豊後水道から南風が吹き込む。台風自体の風速と台風を進行させる風速が加算されて、危険半円に入ると強烈な風が印象的。

そして、今年2018年台風25号も台風が日本海を北上。この台風は、上述二つの台風のように日本海でも山陰沿岸をかすめる台風とは違い、朝鮮半島をかすめる進路で、コース自体が上述の台風より200km程北側を通過したので、風はそれ程でもなかったようだけど、それでも宇品、平和公園では大きな樹木が倒れたりして、風による被害がソコソコ発生していた。

近年、豪雨災害が多く、災害が多く報告されているけど、豪雨よりも台風による強風、それも日本海を北上する台風に恐怖を感じている。あとは恐ろしい自然災害としては地震。

最近はハザードマップ等で警戒地域が紹介されているけど、自身は経験に従って済む場所選びをしてきている。

日本海を北上する台風による強烈な南風と塩害を避けるために、広島湾からの風を防げる側の斜面を選ぶ。そして、豪雨災害については山の蓄える水量に着目して標高100m程度以下の団地を選ぶ。地震については長く広島で暮らしてきて、過去の地震で市内震度５を記録し、団地下のマンションが傾いて取り壊した芸予地震でも殆ど揺れを感じない市東部地域で盛り土団地以外を選ぶ。という判断。

幸い、ここ20年で台風による被害、豪雨による被害、地震による被害は避ける事が出来ている。

新型はクラウンらしい？

結構、見掛けるようになってきた。
車としては素晴らしいのだろうけど、見れば見る程、やはりクーペルックというか、昔の６ライトウインドー的というか、ファーストバック調のリアウインドーの処理はクラウン感に乏しいような印象。

これ、レクサスのＧＳを名乗った方がそれらしいような気もする。

どうも、クラウンという名前とマッチしないのは気のせいか？

バーコン慣れ

慣れてくるとバーエンドコントロールレバーは非常に使い易い。
殆ど手元変速出来るし、変速操作も素早く出来る。
デュアルコントロールレバーと較べれば、前後同時変速が操作上難しいけど、基本的に前後同時変速する事は無いので問題にならない。

いろんな変速方法に較べれば、フロントの変速でのメカ位置の微調整の自由度が高いので、走行時の干渉が限りなく完全に避ける事が出来るのが有り難い。

これまで、変速と言えばダブルレバーが一番と思っていたけど、慣れてくるとバーエンドコントロールレバーの方が便利なような気がする。

ピストのチェーン鳴り

ピストバイクも走行距離を重ねてくるとチェーン鳴りが五月蝿くなってくる。
チェーンの伸びも問題だけど、コグの消耗も問題。

基本は１７Ｔのコグを使っているけど、現在で４枚目。交換したコグを見ると歯のチェーンが当たる部分がしっかり摩耗している。摩耗が過ぎると、コグの歯からチェーンが離れる時に引っ掛かり部からのリリースの際（チェーン離れの際）に音が出るのだろう。

因みに、厚歯のコグでも歯の厚み全体が厚いコグもあれば、先端が薄くなっているコグもあるようだ。

コグの耐久性もメーカーによって色々。

これまで使ってきたコグでは、ＥＵＲＯ－ＡＳＩＡという刻印のある黒いクロモリコグが比較的長寿命だったような気がする。

街乗りベスト

街乗りバイクでベストなのは、アイドリングの２倍の回転数から全ギアが使えるようなバイク。

所謂、低回転型のバイク、、、連休最終日、ＣＸとＢＴで勾配の急な路地を色々走り回って思った。

ＣＸはアイドリングが1200rpmくらい、BTは1000rpmくらい。となるとCXなら2500rpm程度、BTなら2000rpm程度でトップギアからしっかり加速する。速度的には30km/h程度からトップギアで普通に走れる。これ、凄く楽。

アクセルを開ければ鼓動と共にしっかり加速する。加速力も十分。

低い回転数、つまり低い周波数で明確な一回毎の爆発音で加速する。これは走るのに回転数が必要なバイクとは違う。

アメリカンバイクのエンジンを搭載したロードスポーツというのが街乗りバイクでは一つの理想型、、、、、改めて認識。

勿論、このレベルの出力特性だから面白いのは120km/h以下だけど、公道で使う分にはベストのように思う。

コースによって走る時間は、、、、

ピストで走るのは、幹線道路。交通量の多い時間帯は避けたいし、速度域から視界が重要。ということで、走るのは明るい時間帯で交通量の少ない時間帯。

即ち、早朝ということになる。

一方で、ロードで走るのはヒルクライムコース。当然、交通量、人通りの少ない時間帯が理想。ただ、速度域は非常に低速。それ故に、視界は重要視しない。
ということで、趨る時間帯は、交通量よりも人通りの少ない時間帯。

即ち、夜間ということになる。

ただ、何れの場合も、出先でのトラブルを考えると、あまりに遠方なのは面倒臭い。

明るい時間帯のピスト走では、遭遇するトラブルに対する修理対応を考えると、或る程度の距離はＯＫだけど、簡単なトラブルでも現地対応が難しい夜間走行の場合、極々近距離での走行に限定される。

周回ヒルクライムタイム

累積標高が1000mとなるショートヒルクライムの周回走行の所要時間、ほぼ平衡状態である。登坂所要時間は登坂距離8kmを所要時間最短で36分、多くの場合が40分である。
平均斜度12％強で登坂速度は12km/h程だ。

単発なら登坂速度で20km/hオーバーで登る事が可能だけど、ロングになると不可能。

行い始めた当初の所要時間が50分掛かっていたので、ペダリング、ポジションの見直しで10分程短縮出来た訳だ。当初の登坂速度が9km/hだったので30％の速度アップ。

ただ、これ以上の時間短縮は難しそう。

ヒルクライムとは異なるけど、ピストでのコース走行時間、区間ＴＴ時間等も、或る程度続けると、タイム的には収束し限界点が見えてくるようだ。

負荷ローラー

ローラー台、無負荷だと何にもなりませんが、負荷ユニットを追加して負荷を加えると良い運動になります。

ただ、ローラー台の負荷は、実走の高速走行とも、ヒルクライム走行とも違います。何が違うのか、よく判りませんが、負荷の掛かり方が明らかに違います。

実走負荷が完璧に再現出来れば、個人的にはずっとローラー台でも構いません。

ジャパニーズアメリカン

現代のアメリカンモデルといえば、ハーレーレプリカといって過言ではない。横置きのＶツインエンジンを低く長い車体に搭載するというのが定番。

しかし、1970年代後半の第一次アメリカンブームでのアメリカンは全く異なるスタイルである。
大ヒットしたのは、中型ではバーチカルツインのＺ４００をベースに、太いタイヤを履かせたリア１６インチホイール、プルバックハンドル、段付きシート、ティアドロップタンク、フォワードステップという構成。大型では、やはりバーチカルツインのＸＳ６５０ＳＰだ。こちらもバーチカルツインで車体構成はＺ４００ＬＴＤと同じで１６インチホイール、プルバックハンドル、段付きシートにティアドロップタンクという構成である。
バーチカルツイン以外で人気だったのは、ＧＬ４００／５００カスタムだろう。

一方で不人気アメリカンといえば、パラツインでもエンジンが前に傾いたタイプは人気が今一だったように思う。重量車では、ジャパニーズスタンダードといえる並列四気筒車ベースのアメリカンも少なく無かった。Ｚ７５０ＬＴＤ、ＣＢ７５０カスタム、ＧＳ７５０ＧＬ辺りだ。

第一次アメリカンブームという程はアメリカンが人気だった訳ではない。当時、初の横置きＶツインのアメリカンということでＸＶ７５０ＳＰも登場したけど、注目度はそれ程盛り上がらなかったように思う。

アメリカンといえば、今やハーレーレプリカしか存在しないけど、70年代の人気だったアメリカンスタイルも悪くないように思う。

今なら、Ｗ８００辺りをベースにアメリカンを作れば、一寸変わった存在で格好良くなるようにも思う。

先の記事で、四気筒ミドルクラスが少ないことを紹介したけど、並列エンジン搭載のアメリカンモデルも昔に較べると少数派。

多様性の現代故に、画一的なラインナップが二輪市場が盛り上がらない一つの原因のような気もするところ。

４気筒人気

80年代迄、単車人気、特にミドルクラス人気といえば並列四気筒が全体的な存在だった。
ＣＢ４００Ｆｏｕｒ亡き後、ＣＢ４００Ｔ／Ｎの時代、如何に高性能とは言え四気筒のヨンフォアを望む声が高く、その声にいち早く答えて登場したのが、フラッグシップのＺ７５０ＦＸのイメージを強く引き継ぎ、クラス初のＤＯＨＣ４気筒を搭載したＺ４００ＦＸだ。
Ｚ４００ＦＸの人気はブッ千切りで、各社が400ccマルチを登場させていく。ＸＪ４００が登場すれば人気はそれに移り、ホンダ以外の各社が400ccマルチを登場させた後の1982年にＣＢＸ４００Ｆが登場する。
その後、このクラスではＶ４等も登場したが人気の中心はインラインフォー、四気筒エンジンだ。

250ccクラスでは最初の四気筒としてはＧＳ２５０ＦＷが登場するが、ＶツインのＶＴ２５０Ｆ人気には及ばない。このクラスでマルチエンジンが人気を獲得したのは、1985年に登場したＦＺ２５０を発展させた1987年のＦＺＲ２５０である。これ以降、カウル付き250ccレプリカが人気の中心となっていく。

大型車だけでなく、中小排気量も４気筒マルチエンジンが人気の中心だったのである。

しかし、、、現代を見ると、必ずしも４気筒エンジンが人気獲得に必要とは限らないのかも知れない。ただ、販売台数の絶対量を見ると、当時と較べると見る影もない。もしかしたら、ユーザーが望む四気筒モデルが存在していないからなのかもしれない。

よくよく見れば、90年代、00年代の人気モデルを見れば、400ccクラスではＣＢ４００ＳＦがベストセラーである。

現代において、400cc、250ccクラスにおいて四気筒モデルは絶滅危惧腫、、、もしかしたら、これが中小排気量で出荷台数が伸び悩む一つの原因なのかもしれない。

最近、街中で中小排気量のマルチエンジンの咆吼音が聞こえると、思わず振り向いてしまう。音的には、やはり吼えるような排気音、、、悪くない。

自身はツイン好きではあるけど、少なくともパラツインよりマルチの方が良い音のような気もする。

重量車では音に拘ったＺ９００ＲＳが人気だという。もしかしたら、現代版でＺ４００ＦＸのようなモデルを登場させるとヒットするかもしれないし、現代版バリオスを登場させるとヒットするかもしれない。

スズキのネオレトロ

カタナが結構話題をさらっている。

ところで、スズキのレトロ路線で思い出すのが、ＧＳ１２００ＳＳだ。
1980年代初頭のＧＳ１０００Ｒ耐久レーサーをモチーフにしたモデル。
当時のイナズマ１２００をベースに油冷四発に耐久デザインを着せたモデルだ。
ＧＳＸ－Ｒ７５０／１１００よりも古いイメージだけど、スズキの耐久レーサーを上手く再現していたけど、登場した時期が悪かったためか、市場からは早く姿を消した。

しかし、今、中古市場では結構な価格を保っている様子。

スズキのレトロデザインといえば、結構、過去のモデルに忠実な印象だけど、この度のカタナは非常に斬新。

ところで、カタナ以降、スズキのデザイン、燃料タンクのニーグリップの絞り込みがカタナタンクのように斜めカットしたプレスラインのモデルが多い。

ＧＳＦ１２００、バンディッド１２００等がそうだ。

このデザインなら元祖カタナカウルがピッタリ合う。

実際、ＧＳＦ＆バンディッドにカタナカウルを組み合わせたカスタムも多いし、それら用のカタナ風カウルキットもリリースされている。

そういうカスタム車をみると、最新のＧＳＸ－Ｓ１０００ベースのカタナよりもカタナらしいのが何とも興味深い。

ショップでもユニコーンさんではカタナデザインで他のモデルをリメイクしたカスタムもあるようだ。

ただ、どんなカスタムも、やはりカタナとは違う。

カタナと言えば、ＧＳＸ１１００Ｓこそ、、、という意見が多いけど、個人的には16インチのＧＳＸ７５０Ｓ２と、400ccのＧＳＸ４００Ｓが結構好き。

バッグのベルトパッド

ウエストバッグには、ベルトの食い込みを防ぐのに硬質ゴムのパッドを使っていた。
ただ、このパッドが経年劣化により硬質ゴムが割れてしまい、割れ口が肌に干渉して痛いので、硬質ゴムのパッドを取り外していた。

すると、、、布製のベルトが柔らかすぎて、捻ったり、折れたりと使いづらい。

ということで、以前、ボディバッグ用に調達していた百均のベルトパッドを使ってみた。
ベルトパッドは二種類調達していた。一つはベルトに通す簡易的なタイプ、もう一つは、ベルトをスナップでカバーするタイプだ。

最初は簡易的なタイプを使ってみたけど、位置がずれて使いづらい、、、、

次はスナップでカバーするタイプ。こちらはパッドの長さが長いのでどうか？とおもったけど、長いのが幸いしてベルトでの装着位置がずれないのが良い。

さらに、カバータイプはカバー自体にスポンジパッドが内蔵されていて装着時のフィット感も上々。

ということで、スナップでカバーするタイプをウエストバッグのベルトに使っている。

なかなか装着感も違和感無く良い感じ。

ベルトの長さ調整のバックル位置もずれず良好である。

キャブとインジェクション

先日、ＳＶ６５０Ａに初めて試乗してみた。
良く出来ている。
ＳＶ６５０Ｓより重いらしいけど、感じない。十分に軽量だ。

色んなデバイスが付いてるらしいけど、その恩恵は不明。始動性は良好、発進も違和感無し。良く出来ている。

実際のライディングではインジェクション付きＶツインと自分のキャブ式Ｖツインの違いが何処にあるか？だけど、普段使いでは違いは殆ど感じない。

パワー自体は新しい方があるような気もするけど、大した差ではない。
違いは、低速域では操作に対する出力の応答量の違い。感覚的に、欲するより大きな出力を返してくれるような印象である。但し、中高速域では上に行く程、抜けるような吹け上がり感が失われているような気もする。トータルでスムーズになっているようだけど、アクセル開度に併せて取り出せるトルクのイメージとしては、キャブの方が直感にマッチしている。まぁ、愛車がキャブ車なんで、慣れによる違いかもしれない。細かい操作に対する出力の調整という面では、キャブ車の方が扱いやすい気がする。

まぁ、慣れの問題だろう。

始動性、メンテナンス性、長期保管後の再始動性等々を考えると、インジェクション車の方がなにかと便利だろう。

ただ、個人的には、アクセルを開けた時に湧き上がるように追随してくるような感覚から言えば、キャブ車の方が好み。パッと開けた時の低めの音、鼓動感はキャブ車独特の感じ。インジェクション車はパッと開けても鼓動感は小さくスムーズに立ち上がる印象だけど、キャブ車は機関を奮わせてトルクを絞り出す感覚。

これは、キャブとインジェクションの違いというよりも、今時のバイクの薄い燃料を効率よく燃やしている感覚に近い。アクセル開度の変動させた時のトルクの強さという面では、濃い燃料をぶち込んで燃やすというイメージである。このイメージは同じキャブ車でもＢＴよりもＳＶ、それよりもＣＸの方が強い。

個人的に、どっちが好み？と言えば、自分でばらせる。メンテ出来る。という意味で、、、キャブ車が良い。現状、始動性で苦労しないし、発進が難しいこともない。

そういう意味ではキャブ車かな、、、。

笑顔はどこ？

基本、笑顔が大事。日常生活においての話。車の運転とか、単車、自転車の運転でも怒り顔ではなく、にやけ顔で過ごす。これがポリシー。

勉強中、作業中、運動中、、、、基本、笑顔が大事だ。

でも、最近は笑顔が無い人が多い。

車、自転車、単車の運転では、目が起こっている、口が尖っている、そんな感じで怒りんぼさんの運転者も多い。

笑顔は大事だ。

怒り顔っていうのは、不幸を呼び寄せる。そんな気がする。取り敢えず、笑っておけば何とかなると思うのだが、これってアホだろうか？

何か起こる原因が生まれた時に怒るのは理解出来るけど、そうでない普通に一人で居る時も怒るのは理解不能。

バイクの運転ではヘルメットで顔が見えないけど、車とか自転車の運転では顔が見える。

でも、思えば50％位は運転者の顔は怒っているように見える。

刀デザインの変遷

話題の刀、最初に市場に登場したのは忘れられがちなＧＳ６５０Ｇだ。２バルブＤＯＨＣ、丸形カムカバーの４気筒エンジンを搭載しシャフト駆動でカウルを保たないモデル。
刀の表現は燃料タンクのニーグリップ部を鋭利な斜め線で段付き形状にした部分。因みに、シートは赤黒ツートンである。後期型は星形キャストを２本組６本スポーク＋丸形ヘッドライトのままにビキニカウルを装着したモデルだけど、このモデルが登場した時にインパクトはそれ程でもなかった。

インパクトを与えたのはケルンショーで登場したＧＳＸ１１００Ｓカタナである。フェアリングからカウルへの鋭利で一体的なデザインが刃先をイメージし、思いっ切り段付きされたシートが印象的な構造。ハンドルはセパハンで乗車姿勢込みでお空気を切り裂く鋭利な印象のデザインである。これはＧＳＸ７５０Ｓという形で国内に登場。大アップハンドルだったけど、人気を博すことになる。

このカタナ人気を受けて、カタナをペットネームとした数々のモデルが登場。２気筒のＧＳＸ２５０／４００Ｅも斜めカットで絞ったニーグリップ部を持つタンクでカタナ、ＧＳ１２５Ｅも同じ、カタナを名乗らなかったけど当時のＧＳＸ４００Ｆも然り。スズキのバイクはタンク形状がカタナ風。
ただ、いずれもデザイン的には不発。
その後、カタナデザインはリトラクタブルヘッドライトを採用したＧＳＸ７５０Ｓ３で鋭利なイメージを表現するも、こちらも不発。
以後、カタナデザインを改変した形のモデルは登場せず、カタナというペットネームをＧＳＸ－Ｆ系に採用する程度に留まっている。
カタナという名前は、初代のＧＳＸ１１００Ｓのデザインのみ、、、というのが解釈だろう。
事実、90年代に登場したＧＳＸ２５０Ｓ／４００Ｓは、初代ＧＳＸ１１００Ｓのカタナデザインを忠実に縮小したデザインで、正にカタナである。初代の２５０Ｅ／４００Ｅのカタナモデルは人気があったとは言えないけど、２５０Ｓ／４００Ｓは販売年数も長く、市場には受け入れられていたと言える。
つまり、カタナデザインはＧＳＸ１１００Ｓのデザインであり、カタナを名乗るのは、そのデザインのみという印象。少なくとも、あの特徴的なフェアリングデザインが必須という事のように思える。

そんな中、新たに登場した新型のカタナ、これは所謂カタナとして受け入れられるか？非常に興味深い。昨年登場したＫａｔａｎａ３．０が今回のカタナのマーケットリサーチ的なモデルだったのだろう。それで評価的には上々で、それがカタナ復刻の原動力だったといえる。
ただ、昔を知っているオジサン系からみれば、これじゃない感が拭いきれないかもしれない。復刻される程の評判を与えたのは、どちらかと言えば、昔のカタナを知らない世代の声のような気もする。

何処まで開ける？

単車を扱っていて、タコメーター、スピードメーターなんて見ない。気持ちよく加速する時は、体感でシフトタイミングを決める。体感っていうと、クラッチミートして、苦しげ無く気持ちよく回転上昇していると、その過程を楽しみながらアクセルを開けて、回転上昇に陰りを感じる前にシフトアップ、、、、そういう走り方だ。

まぁ、モデルによっては、過激すぎる回転上昇の手前でシフトアップする場合もあるけど、その時はストレスは無い。

ストレスを感じるのあ、気持ちよく回転上昇を楽しんでいる時に、何の予兆も無しに点火カットされる時。

この点火カットによる違和感というのは、気持ちよい途中に突然中断される感じである。

ガンマもＳＶもＣＸも、そんな違和感は感じないけど、ＢＴでは点火カットを受けて違和感を感じる事がある。点火カットするなら、その手前で点火を間引くなりの予兆をブレンドして欲しい気がする。

残留疲労

平日夜間、獲得標高1000mを目標としたショートクライムの周回走行を行っている。
標高100mを800mで登るのに要する時間が３分30秒が目安。10周回で、登りの合計所要時間が35分である。
基本、路面がドライなら月火水を行う。木曜はスイムデーだからバイクはローラー台、金曜は子供の習い事があるのでヒルクライムは隔週、土日はピスト走である。

ここの月火水のヒルクライムだけど、月曜は割とフレッシュな印象で、ペースも乱れず予定の距離を走行出来る。火曜日は、出だしに少々の怠さを感じるものの概ね良好。しかし、水曜日は、10周回の８周目辺りで疲労感を強く感じる。

月曜、火曜、水曜の運動量は基本的に同じだけど、疲労感は曜日が進む程大きく感じる。

この疲労感というのは前日の疲労が残っている感じである。

因みに、休日は早朝のピスト走を行うが、通常週末の土日の二日走行では疲労感は感じないけど、大型連休で、早朝走行を続けて４日以上行うと、４日目辺りは、出発時に怠い印象が強く、スタートに強い意志が必要な感覚である。

運動で蓄積する疲労の程度によっては、１日の就寝だけでは完全にリフレッシュ出来ないのかもしれない。

車体押し歩き

単車を押し歩きするとき、前進するときはハンドルの左右を両手で握って押し歩く。しかし、後退するときは、左手で左ハンドル、右手はリアシート近辺を押して歩く事が多い。ハンドルを両手で支えて押すよりも、片手ハンドル、片手車体の方が好都合。

どういう押し方が正解か？は判らないけど、自身の押し方は、そういう方法だ。

単車は押している時も、前述の押し方をしている限りは重量を体感することはない。以前、押して歩く時に強烈な重さを感じたことがあるけど、その時は、ＢＴでリアブレーキキャリパーが固着気味でブレーキを引きずっていたのが原因。
それ以外は、重さを感じない。

ただ、後退する時に、両手でハンドル左右を持って動かすのは、一寸重たい。なるべく車体を直立に保つのが大事。直立に保つ上で一番楽なのが、車体のセンター部分。それゆえの取り回し方だ。

勾配と摩耗度合

平地走行メインのピストバイクでは、タイヤの消耗は圧倒的に後輪が早い。
後輪は接地面がフラットになり台形断面っぽくなる。前輪と後輪の摩耗比は１：３のような印象だ。
基本、タイヤローテーションは行わず、トレッドゴムが薄くなってブリスターが発生しそうな状態になると交換である。

これまで、ロードバイクのタイヤ交換はそれ程行わなかったけど、ナイトヒルクライムを始めると、当然、タイヤも摩耗する。
すると、、、、こちらもやっぱり後輪の摩耗が早い。
ただ、前輪のトレッド面の異物噛み込みによるダメージも少なく無い。
これは、荒れた下り坂＋制動操作による前荷重の大きさによるものだろう。

平地走行と勾配路走行では、タイヤの受ける影響も少々異なってくるようだ。

下駄バイク

一台あると便利。
取り敢えず動く、、、これが大事。極力小さい、手間掛からない、そういうのが理想。

今、その役割を担っているのはＡＶ５０、先日、自賠責保険を５年掛けたばかり。

乗る頻度は少ないけど、乗らない訳ではない。

我が家には、マグナム８０も下駄バイクだけど、下駄度合を比較すればＡＶ５０が勝る。

やはり、４ストロークの方が良い。

下駄バイクとして他に気になるバイクとしては、スズキのＧＡＧ、後はホンダのジョルカブ、この二車が興味の対象。ハッキリ言って125ccクラスとなると下駄バイクとは違う。下駄というからには、50～80cc迄。車格的には極力小さいのが理想。

世間的にはモンキー、ゴリラだけど、メジャーすぎる。

トラウマ台風

といえば、自分世代にとっては1991年台風19号、それから2004年台風18号の二つ。昭和の台風を挙げる人もいるけど、自分世代にとっては、この二つ。

1991年台風19号は、とにかく暴風が印象的。金曜の夕方から接近し、夜８時以降は市内を暴風が吹き荒れたのが印象深い。翌朝、目を覚ますと、数多くの家で屋根瓦が剥がれたり、屋根自体が飛んだり、そして信号機の殆どが風でねじ曲げられて向きが変わっていたのが印象的。相当な量の瓦が飛んだようで、駐車中の車も多く被害を受けていたが、自分の車は、どこからか飛んで来た布団が被っており、その上の石等の被害が運良く免れていたのが印象的。また、巻き上げられた海水が電線、電柱に付着して、台風が通過後２日程度は停電で休業だったのも覚えている。この時の台風が一番印象的だったかもしれない。

次は2004年台風18号だ。これも暴風が印象的。これは平日の昼間に襲ってきた台風。午前の段階で19号台風と同じパターンと確信し、勤務先の総務に早期退社を促したものの、判断出来ないということで放置されて午後を迎える。その時には既にＪＲ等は停まり暴風雨状態。外に出るのも危険な状況となる。被害としては、会社の看板が風で吹き飛ばされ、自分の車の屋根に直撃。ルーフとフロントウインドーに被害を受けたのが記憶に残っている。この時も、各所で建物の屋根が吹き飛ばされたり、塀が倒れたりの大きな被害が印象的。因みに2004年は台風の当たり年で、強力な台風が幾度と無く襲ってきた記憶がある。

それ以降、大きな台風は無い。

この二つの台風のトラウマではないが、台風が強い勢力のまま九州の西を回って日本海を抜ける台風は勢力が衰えず接近し、台風の進行方向右側の強風域で風の被害が強烈という印象が残っている。九州四国で上陸してくる台風は勢力が衰えるので、被害の印象は希薄だけど、日本海を抜ける台風は恐い。

さて、次の台風25号だけど、大型で猛烈な台風となり日本海を抜ける予報。
これ以上、進路が南にシフトすると結構恐いかもしれない。ただ、以前の台風と違い季節が進んでいるので、台風自体の勢力が少し衰えるのか？とも思う。できれば、山陰側をかすめるような進路は避けて欲しいモノ。ただ、各国の進路予想を中止していると、確実に予想進路が南下しているのが気掛かりなところ。

石噛み

ロードやピストでアスファルト路面を走行していると、時折、タイヤが小石の上に乗って、小石が結構な勢いで横方向に弾かれる事がある。

大抵は、弾いてお終いなのだけど、稀に、弾いた瞬間に踏んだ車輪のエア圧が低下することがある。つまり、パンクするのだ。

実際に、エアが抜ける車輪のタイヤチューブを確認すると、タイヤには裂け目、チューブにも穴が確認出来る。

石を踏んで、踏んだ石が横方向に発射されるというのは、石を捉えてタイヤが踏みつけているということ。踏みつけて乗り越える段階で押さえつけられた力が開放されて発射されるわけだけど、踏む石の形状、尖り具合によってはタイヤ、チューブにダメージを受ける。

ただ、残念ながら、この石を踏んづけるという状態は回避は殆ど不可能である。一見、綺麗な路面でも、石が弾かれて、踏んづけたことを後から気付くというのが殆どである。

エア圧不足の場合は、リム打ちパンクが多いけど、高圧クリンチャーの場合、尖った石を踏んづけることによるパンクっていうのも結構発生する。

振動

ロードバイクでヒルクライムをしていて気付いたこと。それは、、軽い車体に高圧のタイヤ、、、、それで、荒れた路面を走行すると、車体に伝わる振動はハンパ無い。

車載ビデオカメラ用のカメラマウントのネジ穴部を囲むカメラ筐体にクラックが生じる、クイルステムのヘッドナットに緩みが発生する、ＬＥＤ式テールライトの樹脂製取り付けステーが破断する、、、、そんな状況。
以前は、本所工研のテスタッチロードフェンダーが割れてしまった事も、、、

振動が強烈なのだ。

日本の道路事情はロードバイクは結構過酷なのだ。

綺麗な路面ばかりを走れる訳ではない。一見綺麗なアスファルト路面も路肩部分は亀甲状に割れている。その上を走ると激しい振動に苛まれるのだ。

こういう現状を考えると、ロードバイクにおいてはスタンダードとされているＣＦＲＰ材、つまりカーボンフレームのロードバイク等々は果たして無事か？とも思ってしまう。

少々重くても、破断やクラック発生の心配の少ない頑丈なクロモリフレーム車が良いような、、、、そんな気がする。

新型カタナ、再チェック

気になるバイク故に、じっくり見てみる。
カタナというネーミングに敬意を払い、カタナとして見てみる。
タンクは確かに初代カタナをイメージしている。カウルも一生懸命近付けようとしている。しかし、現代のＧＳＸ－Ｓ１０００をベースにしているので、車体自体がショートで腰高なフォルム自体は変わっていない。初代の低くて長いイメージとは懸け離れている。
それから、現代のツインスパーフレームの車体をベースにしているので横幅が広い。この幅広のタンクと繋げるためのフロントカウルも、横から見る限りはカタナしているけど、真正面からみると、ＣＢ１３００のボルドールのような印象が強い。カタナという名称に相応しい尖った形状とは異なる気がする。
ライダーが跨った状態も鋭利な刃物に沿って伏せ姿勢が似合う初代カタナと違い、パイプアップハンドルでアップライトな乗車姿勢となるのも大きく異なる点。
スイングアームマウントのフェンダー、ナンバーステー等は今時のバイクっぽい。格好悪くないと思うけど、カタナという細身で長い車体を表現する上では、短いシートで後がカットされている印象が強く、カタナというよりも短刀、ナイフというデザインイメージを受ける。真正面から見た幅の広さを考慮すると、刃物で言えば、カンナのようなイメージが強い。昔、1100をカタナ、650を小刀、それより小さいのを薙刀、ナイフとか言ったり、Ｓ３カタナをパカタナなんて言っていたけど、今度のもカタナというより別称が生まれそう。
機能的には不満は在る筈もないけど、この排気量でタンク容量が12Lというのは少なすぎる気がする。実質航続距離は100kmチョイなんて事にもなりそう。200km以上の給油スパンは恐くて出来ない感じにも見える。

ネオレトロバイクということでＺ９００ＲＳのライバルという意見もあるけど、Ｚ９００ＲＳの客層とは重ならないような気もする。

ただ、先入観を取っ払って純粋に新型モデルとして見ると、これはこれで悪くない。今時のＳＳベースのネイキッドモデル、エクストリーム系とか、モンスター系とか、どんな名前が正解か知らないけど、こういうカテゴリーで、灯火類をフレームマウント化したデザインは、機能的にも優れるしデザインも悪くない。このアップハンドルと併せてみれば、案外ジムカーナ等では俊敏なのかもしれない。黒フレームにシルバー外装よりも、フレームをオレンジ塗装、車体をマットブラックに仕上げて獰猛な感じにすれば面白そうな印象。
今時のＭＴ－０７／０９、Ｚ９００／Ｚ１０００、ＣＢ１０００Ｒといったモデルと較べればカウル周りの違いがオリジナリティになり、純粋に新世代ネイキッドバイクとしてみれば格好良い。

と言う訳で、個人的には、このモデルはカタナを名乗らない方が良いような、そんな印象。敢えてカタナを名乗らずに、ＧＳＸ１０００Ｓで良いような、そんな思いが強い。

個人的にはスズキの2019年モデルではＳＶ６５０系のフロントブレーキキャリパーが型押しからトキコの対向４ピストンキャリパーに変わった事の方が注目だと思う。

新型カタナ

先程、インターモトで新型カタナが公開された。
ＧＳＸ－Ｓ１０００のスキンチェンジモデルだ。
新しいモデルとして見ればまずまずだけど、カタナを名乗るのはどう？というのが、最初の感想。

パイプアップハンドルで、前後に短く、上下に厚いデザイン。タンク、カウルの造形はカタナっぽいけど、真正面から見ると分厚くカタナというよりカンナのような印象。

スペックは申し分無いけど、驚きは、このエンジンにタンク容量が１２Ｌという量。

元祖を越えるのは難しそう。

サイトによってはZ900RSのライバル登場とあるけど、難しいかな、、、、

ジオシティーズも終了

Ｙａｈｏｏ！ジオシティーズ、３／３１で終了だそうだ。2000年頃から始まったホームページサービス、遂に終了とのこと。
そこで告知を見ると2019/3/31で終了とのこと。

ホームページサービスの終了といえば、ニフティの＠homepageサービスも終了して久しい。ニフティの場合は、後継のla.coocan.jpに以降する事が可能だったけど、ジオシティーズでは、後継という訳ではない他のホームページ運営会社を紹介する方法だ。

今の時代、ブログ形式のサイトがメインで、ホームページ形式のサイトは流行らないのかもしれないけど、コンテンツを時系列で増やす必要のないものは、ホームページの方が便利のような気もするけど、サービスが終了するというのは、そういう情報の必要性、需要というのは少数派なんだろう。

スクランブラー

最近、これ系が多いようだ。スクランブラーといえば、ドゥカティのスクランブラーを最初に思い浮かべるけど、国産ならＢＯＬＴベースのＳＣＲ９５０なんかもある。このＳＣＲ９５０は昔のＸＴ５００っぽいイメージ。エンジンはＢＯＬＴを継承しているので空冷Ｖツインで54PSというもの。
因みに、ドゥカティのスクランブラーは803ccモデルが186kgで73PS、1100ccモデルで206kgで86PSというスペック。エンジンは水冷Ｖツインで、スペック的には、それ程パワーを求めている感じではないけど、十分すぎるスペック。

スクランブラーといえば、こんな感じ？と思っていたら、この度登場したインディアンのＦＴＲ１２００は強烈。
こちらは、トレリスフレームに1200ccの水冷４バルブＤＯＨＣＶツインを搭載し、スペックは222kgの車重に対して驚きの120PSである。これをマネジメントするのにＩＭＵも実装しているとのこと。
スクランブラーといえばレトロスポーツで少し大人しい印象があるけど、ＦＴＲはバリバリに攻めている。

ただ、スクランブラーを名乗るなら、ヤマハの空冷エンジンの方がそれらしい気もする。

スクランブラーと言うモデルを見ると、最近のエクストリーム系等と表現されていたネイキッドバイクと雰囲気的には近い印象。違いは？というと、スクランブラー系もモデルは車高が低い印象。それ以外は車高が高め。

そもそも電子機器は、、、

面倒臭い。パソコン、パソコン通信、インターネット、メール、スマホ、ＳＮＳ、、、、と、いろいろと電子機器及び、それを使った新しい様式が生まれて久しい。

ただ、、、基本的に、どれも面倒臭いし、極力、そういうモノに投資するのは避けたい。

流行り廃りがあまりにも速く、それに投資するのを躊躇する。色んな機器、色んなサービスが登場しているけど、基本的な部分では不変である。プラットフォームが変わったり、小型化が進んだり、高速化が進んだりして鮮度を保っているだけで、鮮度が落ちれば市場での評価は一気に失われている。

共通するのは、基本は情報のやりとりである。情報というのは、非常に価値がある反面、情報だけでは糞みたいなものである。情報というのは実体に付随して初めて価値が生まれるモノ。逆に言えば、実体が存在しなければ情報は虚構的な存在に過ぎない。

実体と情報を比較すれば、市場評価が乱高下しないのが実体で、情報というのは先述のとおり評価は安定せず、むしろ失われやすい。時間の経過での評価傾向を見ると、希少性等で評価が高まるのは、情報よりも実体の方である場合が多い。

そういう訳で、自身は情報を扱う様式であったり、機器等には、最近は殆ど関心が無い。その必要性の有無の判断は、それを知らずとも生活が成り立つか否かである。知れば便利かもしれないが、知らなくとも不便を感じていなければ、敢えて利用しようという気にならないからだ。その世界において必要最小限と思える範囲の利用に留める場合が多い。

そもそも、情報というのが便利そうにみえるけど、情報というのは本来溢れて存在しているもの。電子デバイスで提供される情報というのは、多様な情報から利用者にとって必要だと思われる情報を抽出したもので、情報の大事さというのは、実は抽出した情報ではなく、情報を抽出する思考であったり判断力の部分である。そう考えると、便利すぎる機器を利用することで情報の判断力を失うというのが、一番恐いような気もするのである。

何処まで利用するか？という部分の境界をしっかり判断しなければ、そういう機器が無ければ何も出来なくなる可能性を感じる事が多い。そういう意味で、そう言うモノの利用は最小限に留めるというのが基本的な考え方となっている。まぁ、時代遅れかもしれないが、必要性の判断は、他人が利用しているからというのではなく、自身の行動における不満の解消が見込めるからという判断が必要。勿論、メリットを受ければデメリットも発生するので、そのメリットとデメリットの評価の比較の上、採用するかどうか？を決める事が大事だろう。

旧車とナンバー

二輪、四輪に限らず、最近は旧車価格が暴騰している。Ｚ１／Ｚ２だと数百万円、ミドルクラスのＣＢＸ、ＧＳ、ＦＸ、ＧＴ、、、、この辺りでも百万円オーバーはザラで、やはり数百万円に及ぶモノも、、、
四輪も強烈だ。トヨタ２０００ＧＴが数千万円、箱スカ、コスモスポーツ辺りも一千万円を伺う。

十数年前のイメージでは、Ｚ１／Ｚ２でも百万円もつれ、トヨタ２０００ＧＴが一千万円に届くか？箱スカ、コスモスポーツ辺りで二百万円台だったような記憶がある。

で、記憶を遡ると、十数年前っていうのは、それ程、日常で旧車を見ることはなかったような気がする。

しかし、時代が進んだ今は、旧車を見掛ける機会が結構多い。
価格が暴騰して高価になっているけど、小綺麗にフルレストアされたような旧車を二輪、四輪限らず見ることが多い。

ただ、微妙に違和感を感じるのは、そんな旧車に付いているナンバープレートである。ナンバープレートといえば、登録時に発行されるもの。引っ越し等で再登録の必要の場合もあるかもしれないが、何となく、車両の時代にあったナンバーかどうか？っていうのは、気になるところである。

四輪なら希望ナンバー登録が可能になった三桁ナンバーを付けた旧車であったり、二輪なら地域名の後ろにアルファベットの『Ｃ』が付いたナンバーを付けた旧車だったりする。
こういうナンバーが表れる以前でも、広島なら59、52、53を付けた昭和の車とかにも一種の違和感を感じていたのを覚えている。ナンバーだけが妙に小綺麗でピカピカなのがミスマッチ感に繋がっているのだ。

別に、そういうナンバーが付いているから旧車の価値が落ちる訳ではないが、旧車に対するイメージというか尊厳というのは、オーナーが、その時代から愛でるように接してきている点を敬う点も少なくないので、登録時期が新しいナンバーというのは、そのオーナーと車体の間に長い維持というのが見えなくなるところが寂しいところ。

具体的には広島なら四輪で三桁ナンバーになったのは平成９年以降、二輪でＣ付きナンバーになったのは平成５年以降である。殆どのモデルでは四輪が三桁ナンバー、二輪がＣ付きナンバーでも違和感は感じないが、少なくとも昭和の車両に、三桁ナンバー四輪だったり、Ｃ付きナンバー二輪というのは違和感を感じるところ。
旧車っていうのは、旧車を所有するのが凄い！というのではなく、旧車と呼ばれる状態になるまで長く乗り続けているオーナーが凄い！という印象が強いので、登録の新しい旧車っていうのは、旧車やオーナーを見るイメージというのは、自分の場合、少し違ってくる。

自分の車歴を遡ると、四輪ではエスクードＶ６が広島52、エスクードＤＥが広島53で、エリオ以降が三桁ナンバーである。二輪では、ガンマ、ＣＸはＣ無しナンバー、ＳＶ、ＢＴはＣ付きナンバーである。

ＳＶ６５０Ｘ、後少し、、、

以前、ＳＶ６５０ＡＢＳは試乗した事がある。とても乗り易い印象だけ残っている。
初期型オーナー的には、全体的にコストダウンが顕著なのが気になるところで、電子デバイスによる初心者向け的装備を不要なのでは？というのが感想。後は、微妙に重たくなって燃料タンク容量が減って、、、ということで、買い換え対象から脱落したのを覚えている。
さて、そういう状況だったけど、この度はバリエーションモデルであるＳＶ６５０Ｘに乗る機会も得た。

従来モデルとの最大の違いは、セパハン仕様ということ。これは結構、その気になるか？と重い跨ってみると、、、、、何だか違和感。

そう、ハンドルこそ低いけど、ステップ位置が前過ぎる。これ、恐らく無印ＳＶと同じ位置っぽい。このハンドルポジションなら、ステップは、後数センチは斜め上後ろが理想である。

初期ＳＶは無印とＳモデルでステップ位置がわざわざ変更されていたのだが、現行モデルはカラーリングとハンドルのみの違い、、、、やっぱり、物足りない。

エンジン自体は交換の持てるエンジンだけど、気持ちマイルドになって扱いやすくなっているような感じ。恐らく、高回転ではパワフルになっているのだろうけど、個人的な感想では初期型と違いが良く判らない。因みに、自分の初期型は、チョット元気良く走れば、発進では確実にフロントリフトが発生するけど、そんな感じでもない。

今年のショーではＳＶのバリエーションモデルが登場との噂もあるけど、出来れば、フレームマウント式ハーフカウル、それからバックステップ、出来れば、パワフルな味付けというのを期待したい。後は、フレームは無理でもスイングアームくらいはアルミにして欲しい気もする。もう少し本気度の高いワインディングマシーンが欲しい。

袖脱着式ウインドブレーカー

ウインドブレーカーで、袖がファスナーで取り外すことが出来て、ベスト形態で使えるものがある。アシックス製のウインドブレーカーだけど、これ、春と秋の夜間走行に重宝している。

袖付きで着ると暑い、Ｔシャツだけだと寒い、、、、そんな時、袖を外すことが出来るウインドブレーカーは身体の温度調節に好都合。胸のファスナーの開き具合を調整すれば、風がしっかり抜けるので熱すぎてＮＧということもない。

最低気温が15[℃]前後の夜間、早朝では丁度良い。

結構、お奨め。

フロントバスケット

パナソニックのジェッターって700Cクロスバイク風電動アシスト自転車を狙っている。
ただ、フロントに前カゴを装備する予定であり、その前カゴには２パターンある。

一つは、専用カゴの装着。この専用カゴは、専用ステーでフォークとヘッド部で固定する構造。これも悪くない。

もう一つは、専用キャリアに、カゴを装着する方法。これは専用のフロントキャリアを装着し、そのキャリアにカゴを装着する方法。これも悪くない。

重量から言えば、専用カゴだけど、汎用性、カゴの選択肢の多様性から考えると専用キャリアの上にカゴを装着するのも悪くない。

因みに、ジェッターのカスタムは、最小限に留める予定で、手持ちのボードフェンダーの装備、それからハンドルをセミドロップハンドル化することを考えている。ドロップハンドルでは、バー以外にブレーキ、変速レバーの変更も必要だけど、セミドロップハンドルならバー交換のみで対処出来る。ブルホーン化ではグリップ位置が前すぎるので却下だ。

ハンドルに対してカゴの干渉度合をチェックして、専用カゴで干渉が無ければ専用カゴ、干渉があれば専用キャリアに干渉しないカゴを干渉しないように装着するパターンだろうか？

自動化して、楽しい？

単車の醍醐味といえば、様々な操作を自分で行うというところ。独立した操作系統を調和させながら操作するというのが一つの醍醐味。
速く走るというのも一つの目的だけど、そのために、独立した操作系統を調和させながら上手い具合に扱うというのが一つの醍醐味。

そう考えていたけど、最近のモデルは、独立した操作系統を上手い具合に操作するという部分が機械側の範疇に取って代わられつつあるような印象。

四輪車では、運転者層の広さを考えれば、或る意味理解出来るけど、単車において、単純に速く走るために複雑な調和操作は機械任せにするというのは、果たして良いのだろうか？

今後は、ＡＢＳが義務化されるけど、ＢＴＬ（バックトルクリミッター、スリッパークラッチ）、ＩＭＵ、オートシフター等々は採用モデルが少なくない。ＡＢＳの類ではインテグラルブレーキといった前後連動ブレーキも既に登場したりしているけど、80年代以前のモデルと、今時の最新モデルとを比べると、操作という部分は随分と様変わりしている。

まぁ、四輪でもＭＴでも坂道発進アシストとか、ＭＴでも回転を自動的に併せてくれるｉＭＴとか、色んなデバイスが登場しており、時代の流れなのかもしれない。

ただ、単車に関しては、そういう操作の類を調和して扱えるようなる過程を楽しむって考え方は大事だと思うのだが、時代的には、チョット違うのかもしれない。

何でもかんでも、誰でも簡単に扱える、、、、それは違うような気もする。

ハブ軸のクイック化

早朝ピスト用のホイール、振れ取り頻度が増えてきた。ということで、スペアホイールを準備中。
スペアホイールはハブはＨＢ－７６００、リムはアンブロシオのエクスカージョンという仕様。で、こちらのハブも今使っているホイール同様にＱＲ化する。

芯棒を中空芯棒にするけど、リアはＱＲ化してもずれないように、チェーンプラーにサーリー製を両サイドに使っている。これが結構肉厚で、ＱＲ化する際に芯棒をしっかり引くようにするには、芯棒の長さで144mmが必要。この長さにマッチするのは、シマノの補修部品でカプレオ用を選ぶ必要がある。
このカプレオ用をチョイスしているけど、ベアリングの玉押し、ロックナットに何を使うか？と言う事で今回はチョット変えてみた。

これまでは、通常のロードハブ用の玉押し、ロックナットを使っていたけど、ピストハブ用のロックナットはエンドの内側に当たる部分がギザギザ入りの滑り止め加工が為されている。

ということで、今回はピスト用の玉押しとロックナットを使う事にしてみた。ホントはロード用の方が良いような気もするけど、ＨＢ－７６００用のロックナット類で組んだ。

実のところをいうと、ロード用の玉押しとロックナットの丁度良いサイズのストックが無かったのであるが、、、、まぁ、これで使ってみて様子見の予定。

片付け

５月に『実家を片付けてみませんか？』って番組があった。
実家に限らず、部屋を整理整頓するっていうのは非常に大変である。
モノというのは、生活していると自然と増殖するもの。この増殖したモノ、そして捨てていないモノというのは、必要だから存在している。そう考えると、簡単には捨てられない。

まぁ、遺品整理等で本人のモノ以外の場合は、思い入れの度合が違うので捨てれるかも知れないが、自分のモノというのはすてるのは困難。

ただ、引っ越し、部屋替え等の機会に遭遇すれば片付けは必須となる。

この片付け作業、節目となるタイミングを見計らって行う必要がある。

自分の場合、自分の書斎に６畳間を使っていたけど、息子に部屋を譲るために納戸に映ったけど、この時は持ち物を如何に収納するか？で非常に苦労した記憶がある。

要らないモノを捨てるのは当然だけど、居るモノを如何にレイアウトするか？というのが大変だった記憶がある。

部屋っていうのは、余裕があれば、平置きで収納できるけど、余裕がなければ空間利用が必要となる。６畳間を四畳半にシフトするには、空間を有効利用しなければ不可能。

片付けっていうのは、捨てることよりも、狭い空間に使い勝手を確保した状態で如何に収納するか？って方が難易度が高い。