2018年下期バイクトレーニング

自転車日記の2018年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 48151→50614km（＋2463km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・38866km→40926km （＋2060km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・3619km→5514km（＋1895km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・64494m→66744km（＋2250km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で8426mの走行だったのが、8668kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1444km/月ということ。前 の6ヶ月が1404kmだったから、増加。

最近、乗っている自転車はメッキロード、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、11年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、早朝、日曜なのでピスト走です。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

★2018/7/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り時々雨
・CM-1000
　CRコース走行：白島～可部
　走行距離：6km＋24km＝30km
　往路区間：11km/17分36秒（信号停止含む）
　往路移動平均速度：34.1km/h
　往路瞬間最高速度：38.8km/h
　ケイデンス　：av120rpm
　使用ギア：44T×16T×700C
　復路区間：11km/15分54秒（信号停止含む）
　復路移動平均速度：37.7km/h
　復路瞬間最高速度：44.3km/h
　ケイデンス　：av135rpm
　使用ギア：44T×16T×700C
・CM-1000
　二葉山ヒルクライム：平均斜度12％×800m×二本
　所要時間：3分27秒
　登坂速度：13.9km/h

2018年下期生活習慣日記

2018年下半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2018/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：トースト＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：お好み焼き＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：カルビ焼き肉定食＋牛骨ラーメン＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：CM-1000でCR走行30km＋CM-1000でヒルクライム二本＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活：歩行歩数36925歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：73.2g（開始から:＋0.4kg、前日比：－0.3kg、目標(69kg)まで4.2kg）
★本日の体脂肪率：11.8％
★本日の体温測定：35.3[℃]（PM7:30）
※断煙３９４２日

ハブ軸が、、、

今朝のピスト走、ホイール新調して初走行。

団地の下り坂、スポークが鳴る、、、これは仕方ない。組んだらそうなる。

途中まで快調に走るけど、白島、牛田新町、戸坂、口田南にさしかかったところで、ホイールが大きく振れ出す、、、、

え？スポーク折れ？

停まってチェックすると、ベアリングのダストカバーが浮いている！？

前輪を外すとハブ軸にガタツキ、、、、、

しかし、玉抑え、ロックナットに緩み無し、、、何故に？

ダストカバーを押し込んで見ると、ガタツキは僅か、、、ただ、ガタツキは残っている。

これでは、走れないということで、応急処置後にＵターン、、、、、

しかし、牛田本町でベアリングダストカバーが再び外れる、、、、押し込めない。

仕方ない、ここから押して帰る。歩いた距離は3km程。

帰宅してチェック、、、ロックナットも緩んでない。一応、バラして、交換した玉押しと元の玉押しを比べると、、、違い無し。サイズ的に正常。

もう一度組み直し。ガタは無い。しかし、、、、原因が判らないから気持ち悪い。

本日、走り納めの予定だったけど、チョット気持ち悪いので、明日も走ってみる。一応、工具としてハブスパナを携帯して出掛けよう。万が一の際には対応出来る方が望ましい。

玉受けにグリースを縫ってベアリングを並べて玉押しを当てて遊び調整。普通に前回は作業したはずだけど、何が悪かったんだろう？

帰宅後、年末の食材買い出しに出掛けて外構の清掃。11時から17時迄。合計６時間、、、筋トレ、ピスト走よりも疲れた。

折角、GPSロガーを交換して作動チェックしたかったのに、、、、超残念。

鼻づまり？

もしかしたら、副鼻腔炎かもしれない。鼻づまりが何時もという訳ではないが、夜間は口呼吸に為っている事が多いのだろう。口が渇き気味の事が多い。

副鼻腔炎といえば蓄膿症。膿が溜まって気分が悪くなったりするというのが蓄膿症らしいけど、これに有効な簡単な対処が『ほお骨プッシュ』らしい。

このほお骨プッシュというのは、つまり気味の鼻のほお骨を人差し指で押し上げて外に広げるマッサージらしい。

副作用も無さそうなので、苦労している人は試す価値が在るかも知れない。

第二の心臓、脹ら脛

自転車運動を進めると、脚が細くスマートになりやすい、、、、これはロードバイク関係の世界では一つの正論。
一方で、脹ら脛は第二の心臓で、脹ら脛の筋肉を発達させると血流循環の効率、能力が高まる、、、、これは健康長寿を狙う世界では一つの正論。

では、脹ら脛の筋肉は在る方が良いのか否か？

という疑問が涌いてくる。

自転車運動というのは脚の往復運動。先述のロードのペダリングの理想論では脹ら脛なんて使わないらしい。

ただ、脹ら脛の筋肉を収縮させる方が、下肢の血流の環流が素早く血流循環が優れるという話。自転車の場合、ほぼ直立の固定姿勢だから、下肢の血液が早く戻る方が持久力的には優れるのでは？という気もする。

自身は、脹ら脛の筋肉は発達していた方が有利というのが感想。

果たして、どうなんでしょうか？

マウント作成

前記事に紹介したように、ピストで使っていたBVR-01をCXに移植。
以前は、CXのタンデムグリップにクランプ式マウントを装着していたので、目立ちすぎ、、、、

その後は外していたけど、先週、SVでMIVUE128を装着する際に製作したマウントと同じコンセプトでマウントを自作してみた。

タンデムグリップの上部バーにクランプするのではなく、タンデムグリップのサイドのフレームへの固定ネジを利用してステーを製作する方法。ネジは、前方と後方の二カ所が選べるので、最初は前方側に取り付けるようにしたら、、、、なんと、リアウインカーが視界を遮る。

次に、タンデムグリップの後ろ側のネジを利用。ただ、ネジの位置は一番高い位置となるので、そのネジから下方に70mmダウンするL字金具を作って、穴を工夫して装着。
BVR-01自体はタンデムグリップから出っ張らず側方に密着して配置する構造。パッと見、付いているのが判らない。

今回、BT、SV、CXにACC電源としてシガーソケットを増設しており、この外部電源でドラレコを駆動する。全車ドラレコは車体の後部右側面からの後方撮影だ。

因みに、ピストの後方撮影はGPSナビコンであるGEANEEのAC-02という防水アクションカメラに変更してみた。充電池で二時間ということだけど、果たして、、、、、

因みにAC-02はGEANEE用のマウンタでは今一なんで、使わなくなったBVR-01のマウントをそのまま利用している。こちらのカメラ自体はこれから変更の可能性ありだ。
電池駆動といえば、最近はリチウム電池が多いけど、個人的には乾電池式の方が有り難い。

二輪車で後方撮影、、、、お奨めです。

使い分け

後方ドラレコが複数台ある。何をどれに使うか？
乾電池式＋シガー電源併用型と内蔵リチウム電池使用型の二機種。いずれも防水＋GPSロガー付き。

後方車載は、自転車で使い始めたのが切っ掛けだ。機種はニュースペースデザインのBVR-01型。乾電池駆動可能で重宝しており、同じモノを単車用に調達して今に至る。
単車では電池を抜いて、バッテリーからの電源で稼働させている。イグニッションONで撮影開始、ループ録画というパターン。

その後、収集癖からか防水型GPSロガーとしてGEANEEのAC-02を調達。これは内蔵リチウム電池駆動というもの。基本はGPSサイクルコンピュータということでループ録画出来ないタイプ。考えてみれば、、、、これを自転車専用にする方が良いかも知れない。

取り敢えず、BVR-01をAC-02に付け替えて見よう。自転車で使う場合は、基本は手動で撮影の開始と終了を決めるので、ループ録画は必要無いと言えば必要無い。

内蔵リチウム電池というと、劣化すると時間がどのくらい？というのが不明というか不安要素。ただ、、、、乾電池式っていうのは売ってない。交換可能なNiH電池式ならあるけど、年式的に相当古いので、どう？って感じも否めない。

Ｄｅｅｐタイプクリップ

先日、初めて気が付いたトークリップのディープタイプ。
これを、土日祝日用ピストに取り付けて走ってみた。深さは僅かに増えただけなんだろうけど、クリップを嵌めた時の感覚が違う。
慣れによる違和感だろうけど、深く入りすぎる感がある。
ただ、このレーサーシューズを履かない選択では、ペダルを踏むポイントを少しずらす事が出来るというのは、それはそれで大きなメリットだ。

現在、前乗り、後乗りに合わせてサドルの座る位置を変更している。結果、脚の表と裏で主体的に使う筋肉を切り換えているけど、そこで効果的なのがペダルを踏む足裏位置の微調整である。僅かな違いでペダリング感覚が大きく変化する。

実感として、後乗りではクリップに深く足を入れるのがイイ感じ。

このディープタイプのクリップ、乗り方の切り換えでは踏み方の自由度、選択肢が増えるので悪くない。

三ヶ島トークリップ、今更発見、、、

ロードとかピストでは、三ヶ島のスチール製トークリップを愛用している。
これ、普通は一生モノ、、、、そう思っていたけど、ピストバイクで使っているクリップが先端部で折損していた。

使い始めは2006年だから12年つかって折損である。

で、新たに注文して、破損した方だけ交換しようと思ったのだが、取り付けて初めて気が付いた。

なんと、新しいモデルは、トークリップの先端近辺下側のプレート部が肉抜き加工されている。まさか、、、、トークリップがマイナーチェンジされている？

調べてみると、肉抜きされているのはＤＥＥＰタイプだそうだ。今回、ショップに入ったのはＤＥＥＰタイプだったようで、結局、左右同時交換した。今の今まで知らなかった、、、

そう思い、サイトでチェックするとトークリップのラインナップといえば、昔同様にアルミ製、スチール製革巻き、スチール製、アジャスタブルタイプが揃っている。
なお、個人的に使い易いのはスチール製。頑丈なのと靴の滑りが良いがポイントだ。革巻きタイプは出し入れし辛い部分が在ったのを覚えている。

今回入手したのはＤＥＥＰタイプ、、、どう違うんだろ？少し深めで日常使いの靴にピッタリとの事。次乗る時は、その辺りを注意してみよう。

ダイナモステー

昔の自転車はダイナモをフロントフォークに固定していた。
その流れで、電磁誘導発電方式のマジ軽ライトも発電ユニットをフォークに固定する。
その際、Vブレーキ車両ではブレーキ台座を利用したマウントにユニットを取り付ける。

我が家の街乗りDAHONもそうだ。

しかし、、、、この度、ステーが振動で破断、、、、相当な振動衝撃が作用するのだろう。

小径車っていうのは、想像以上の振動が掛かっている。その振動が各部にストレスを与える。

折れたのが12/28、、、既にパーツは発注しても届くのは年明けである。

ということで、ステーは向かしながらの汎用ステーを使う事にした。別に問題無いと言えば問題無い。見た目がごつくて野暮ったい以外、不都合は無い。

さすがに十年以上稼働させると、色んな所が壊れてくるなぁ、、、、。

有機的デザイン

有機的デザインといえば、80年代、チョロQ等でもラインナップされていたルイジコラーニのデザインとかを思い出す。
何を以て有機的デザインというか？というと説明しづらいけど、有機的デザインというのは言ってみれば生物的デザイン。何が生物的か？というと、フォルムにエッジがあるかないか？という事かもしれない。全てが曲面で構成されたデザインというのが有機的デザインと言えるかも知れない。

この有機的デザインを曲面構成のデザインとすれば、有機的デザインというのは、形状を紙に線画でデッサンするのが困難。また、記憶に残る形状を紙に書き起こすのも簡単ではない、、、、ただ、記憶には残っている。記憶に残っていても書き残せない、、、そんな印象だ。

デザインを紙に書き起こすのが簡単なのは、キャラクターラインが明確にあるようなデザイン。これは簡単である。車でも単車でも、曲面構成のモデルというのは描きづらい。

我が家の単車で言えば、BTとかSVは見れば形を言い当てるのは簡単だけど、その形を記憶に基づいて紙に描くのは難しい。CXとかガンマは紙に線画で表現するのは簡単である。

車ならFD3S型RX-7、トヨタ2000GT辺りがそうかもしれない。近年登場する車だと、新型マツダ3もそうだろう。

紙に表現し辛いというのは、デザインとしては相当に高度なような印象。見る角度によって色んな表情を見せる。

こういうデザインは、イタリアンデザインにも多い。

周回走行は怠いけど、、、

早朝ピスト走、土曜は複数周回をこなしている。と言っても、基本は２周回、多くても４周回だ。
ナイトヒルクライムは？というと、高低差100mのコースを１０周回である。

この周回走行、景色が変わらないのでチョット怠い。一往復で完了というのが理想といえば理想。

ただ、万が一のトラブルが発生し引き上げる時、１周回が短ければ短い程、帰還が簡単である。ヒルクライムの場合、帰着点から見て一番遠くても1km程度しか離れていない。それ故に、トラブル発生しても1km押せば帰ってこれる。
ピスト走の場合、一番離れたポイントといえば、20km近く離れている。この場合、押して帰るという選択肢は無い。確実に修理して帰るのが基本だ。

周回走行といえば、走っている最中は景色が変わらないので、飽きてくるし、怠くなるけど、万が一を考えれば安心である。

ナイトランの場合、暗闇での修理は現実的でないのでナイトランではショートコースを多数周回するのが良いし、明るい時間帯なら修理も可能なので、周回コースは長くても良い。

無謀運転、悪質運転、煽り運転、危険運転は晒す

今年は、これが話題に上る事が多かった。
煽り運転に対しては、積極的に取り締まりを行うという警察の発表もあったりしたし、海外では投稿動画を証拠に危険運転を検挙するという報道もあった。

これまで、自身が怖い思いをさせられた運転に対しては、スナップショット画像をブログに公開していたけど、怖い思いの度合が限界を超えていたり、実質的に被害を受けた場合は、スナップショット画像では、物足りないので動画を公開することにした。

更に、そこに理不尽さや悪意の度合が大きすぎる場合は、動画を動画投稿サイトにでも投稿して多くの人の目に晒される様にすることにした。

相手が自動車だろうが、ガキの乗る自転車だろうが関係無しだ。

今年は、こういう取り組みでの公開は僅かだけど、来年以降は積極的に公開していくつもり。

バッテリー

この季節になるとバッテリーの不調を思い出す。
二年前、BT1100を購入した時、納車時に新品バッテリーをオーダーして装着するも二ヶ月でバッテリー上がりという事で、マジか？と思った事が脳裏を過ぎる。

その時は、日本YUASAのバッテリーをアマゾンで注文。その後、二年経過しているけど快調である。二年前のバッテリーはクレームも効かなかったのは今思い出すだけで、少々腹立たしい位。

まぁ、季節的にバッテリー劣化で始動不能の陥りやすい季節でもある。

ただ、今年は今のところ無事。SV、CX、BT全車大丈夫。

ただ、何れの車両も二年以上経過となっている。そろそろ、換え時といっても良い。補充電しても一ヶ月以内に始動不調とか、内部抵抗が増加とか、そうなると交換時期だろう。

自動運転は、、、やっぱり反対

高齢者が歩道を普通に走ってた、、、とか、そんなニュースが報道されている。併せて、アクセルとブレーキを踏み間違えて人を轢いたとか、高齢のお父さんがバック車庫入れ中に奥さんを轢いたとか、、、そんなのも報道されている。

車の運転では、高齢者の免許返納を家族が説得するとか、そんな話題も。

一方で、車の運転の自動化の進化は著しい。

自動運転が可能になったら、だれでも運転出来るかも知れないけど、これって、高齢者の安全以前に、高齢者は運転に拘ることになる。

そもそも、自動運転というのは、自動ブレーキ等が発端で、結局はドライバーの集中力不足を補うのが発端。集中力不足というのは、多くは『ながら運転』が原因。しかし、運転自動化は免許返納を遅らせている。

正直、全車３ペダルのパワステ無し、、、、こうすれば、運転出来ない奴、免許取れない奴も出てくる。そういう車なら運転を諦める年齢も下がる筈、、、、

運転の自動化ではなく、運転の原点回帰、、、こっちの方が良いような、そんな気もする。

前乗りから後乗りへ

ブログの過去記事を読み直してみると、今から９年前、2008年頃は前乗り志向だったようである。
前乗り時というと、シート角の立ったフレームスケルトン、これに深い前傾姿勢を組み合わせる低いハンドルという事。今も乗っているピストバイクにＤＨバーを組み合わせたポジションが基本になっている。

確かに、前乗りの深い前傾で高ケイデンスでの走行でも、比較的高い速度を維持する事が出来る。

平地走行だけなら、これがベストかもしれない。平地走行というのは、走行時の抵抗が小さい状態。低負荷走行というのは、ペダリングの動力抜けにおける失速の度合は大きくない。それ故に、速度を維持するには、失われた損失分の動力を加えるだけでＯＫなのだ。動力抜けを最小限にするためには、高ケイデンスで動力が抜ける時間が最小というのがベストであり、それには高ケイデンスの前乗りペダリングがベストという考え方である。高ケイデンスのペダリングというのと、前乗りで身体前面の筋肉を使うのが良いと考えていたからだ。高ケイデンスというと高速で筋肉を動かすのである。身体前面の筋肉は身体背面側の筋肉よりも小さいけど、高速で動かすには適しているのだ。

しかし、最近は強い向かい風、ヒルクライムを行うようになってきた。この場合、走行抵抗が多く、ペダリングの動力抜けのが大きいのが問題。失われた動力を補うには、大きな力でのペダリングが必要なのである。大きな力が必要というのは、大きな筋肉をしっかり動かすペダリングが理想とも言える。そこで着目したのが、これまでの小さな筋肉を高速で動かす前乗りから、大きな筋肉をしっかり動かす後乗りへの転換である。大きな筋肉を動かすヒルクライム等では、ケイデンスは半分程度迄落ちる。その分、動力抜けする時間が長く、速度と動力が大きく失われるけど、それを取り戻すには大きな力が必用なのである。これに適したのは、身体背面の大きな筋肉を使ったペダリングである。

これを切っ掛けに後乗りに切り換えて、現在では、後乗り＋前傾姿勢で後乗りでケイデンス低めながら高い速度を楽に維持させる事を目標に乗り方の試行錯誤を行っている。

前乗り、後乗り、一長一短あるけど、ピストバイク以外では後乗りの方が万能性に優れているような気がする。速度変動が速い世界では、高速に反応出来る前乗りだろうけど、それ以外なら後乗りの方が良いような気がする。

９年前とは言ってる事が正反対だが、今の思いはこんな感じだ。

どれが楽？

自転車運動は、基本的に３メニューである。
一つは、太田川沿いのピスト走である。平地基本で高速巡航するコース。１往復がコースへの移動距離を含めて１時間である。
もう一つは、団地の坂をロードで１０周回するヒルクライム周回コースで、所要時間は１時間程度だ。
最後が、負荷ユニットを装着したローラー台である。これをピストバイクで１時間漕ぐパターンである。

正直、どれも怠い。

運動負荷的には、ヒルクライムコースが一番高負荷かもしれない。ヒルクライムは月、火、水の夜間である。
次が早朝ピスト走である。これは土日祝日で仕事の車両、通勤車両の居ない曜日限定での走行である。
ローラー台が一番手軽だけど、これは、木、金である。木曜はスイム後故に外に出るのがしんどいから。金曜は子供の習い事送迎で時間が取れないからだ。

３パターンの自転車運動を曜日で切り換えて行っている。

パターンを変えて乗るのは、色んな事に気付けるから、そういう意味では悪くない。

ただ、どれが楽？って思うのは、チョットオーバーワーク気味なのかもしれない。

チューブ摩耗劣化

本日、帰宅してヒルクライムに出掛けようと思うと、、、、息子の自転車の空気が抜けていて、珠算教室に通えなかったとか、、、みると、確かに、、、

で、ヒルクライム後に修理しようか？とも思ったけど、気になるところがあって分解。

すると、パンクはパンクでも、中のチューブが経年劣化＋摩耗で表面ゴムが部分的に崩壊気味、、、、

これ、穴を塞いでも直らないな、、、、

ということで、チューブ交換が必要。

明日は昼から自転車が居るとか、、、

ということで、チューブを買いに、、、で、ニシダサイクルさんに電話すると、定休日ながら開けてくれるという。

早速、車でチューブを買いに出掛ける。後輪がアウトなら前輪も換えた方が良いだろうと判断して、二本調達。

今度は、BSのスーパーチューブだ。

これで、帰宅してチューブ交換。終了時間は８時過ぎ、、、、残念ながらヒルクライムは中止。

久しぶりにチューブが摩耗してパンクしたのを見た。

ルイガノの純正チューブ、、、恐らく、中華チューブ。

まぁ、娘が小学三年からだから丸７年稼働している自転車だ。良く保ったといえば保ったとも言える。

バブル回想

平成が終わるということで、最近のテレビは平成初期を振り返るのが多いようだ。
で、平成初期、その頃というと、ディスコが有名。ディスコで、お立ち台とか、或いは、メッシー、アッシー、ミツグくんとか、、、
そんな事を番組でやってたけど、果たしてどう？

広島の昭和末期から平成二年迄、その頃は、大学、大学院時代。

ディスコは確かにあった。広島なら中高生向けで、タクラマカン、アービス、キサクラブ、G、、、タクラマカンは潰れて同じ場所にコートダジュール、その後マハラジャがオープンするもバブル崩壊、その後は、キング＆クイーンとか出来て、、、だけど、合コンで何度か利用する程度で、それほど、、、、のめり込んでいた印象は無い。

世間でいうバブル時代、その頃のイメージといえば、所謂、峠入り浸りだろう。峠にはスポーツバイク、レプリカバイクが大量に集まっていたのが印象的。週末、パーキングエリアには数百台が集まって、パトカーの接近で蜘蛛の子を散らすように消えて、パトカーが消えると集まる、、、その繰り返し。早朝から夜間迄、走り回るライダーが少なく無いというのがバブルの回想だけど、今のテレビで言うところのバブルの回想とは、すこしイメージが違う。

で、バブル期を回想する当時の20代、今の50代が同じ生活ということで、ディスコに集ったりしているようだけど、バイクの新車購入年齢が50代ならスポーツバイクユーザーも50代が多い。

ただ、残念なのは30年という年数は、人の容姿を思いっ切り崩す。ディスコに集うネーチャンは、腹が出たオバハンになる。スポーツバイクのライダーも同じ。ツナギパンパンのボンレスハム状態である。

まぁ、それで楽しめれば全然OKだけど、露出した衣装で踊り狂ってフェロモン発散するなら、今でも相応の身体でないと同じ効果は周りに与えられないし、動かない身体で乗っかっているだけでは、400ccレプリカがリッターSSになっても逆に鈍足である。

バブル期を再体験するなら、衰えた容姿、溢れる贅肉を落として本気で楽しむ方が、楽しみ度合の再現性は遙かに高い気がする。

50代なら年齢以外は以外と30年の衰えを取り戻せるモノ。どうせ遊ぶなら、自身の身体も取り戻して遊びたいモノである。

タイヤパウダー

先日、注文したのが入ってきたので、早速、ピストのリム組み換え後のタイヤ、チューブの組み込みの際に使ってみた。

今迄は、チョークの粉を使ってたけど、無くなったので、まともなパウダーである。

ただ、タイヤパウダーを使う概念は最近は持ってない人が多いようだ。

中には、タイヤとチューブが密着して一体化するから良い！と思っている人もいるようで、、、

昼ポタリングで検証

前傾裏筋を意識したペダリング、これを昼自転車散歩で使うＤＡＨＯＮでも実践し、効果の程を検証してみた。

ペダリングの意識としては、膝でペダルを押し下げる意識を全く無くす事。そして、ヒルクライム時ではアップライト姿勢を利用して上体の筋肉、背筋を使ってペダリングをブーストする感覚を、程良い前傾姿勢でも実践出来るか？に注目する事だ。

膝でペダルを押すのでなく、膝関節を開くイメージ、それ故に、ペダリングポイントはクランク位置重視ではなく、膝関節を開くのに最も力が入る瞬間で力を入れるイメージである。その上で、腰を引いて、顎を引いて、腹筋に力を入れて前傾姿勢を保つと、上腕と背筋に力を入れる事が出来るようだ。

こうやって今迄とは異なるペダリングを行うと、、、、向かい風時でも33km/h以上で速度を保つ事が出来るし、追い風なら40km/hを大きく超える速度を維持する事も出来る。

基本、後乗りだけど、後乗りでは大きな筋肉を使う事が出来るのが最大のメリット。意識付けを変えるだけで、速度が大きく変わってくるというのは、或る意味、驚き以外の何物でもない。ＤＨバー付きピストバイク、ヒルクライム用ロードバイク、ポタリング用折り畳み自転車、何れの自転車でも保てる速度が一気に変わってくる。ビックリである。

フリーパワー

2018年夏の話題のアイテム。自転車のクランクに一工夫した製品だ。通常、クランクとチェーンリングはリジッド締結してあるけど、クランクとチェーンリングの間にシリコンラバーを介在させているのがポイント。
クランクを回転させると、介在物のシリコンラバーが圧縮されて、圧縮限界に到達するとシリコンラバーを介してチェーンリングを回転させるもの。自転車のペダリングではペダルの上死点、下死点付近ではペダリングパワーがゼロとなるけど、その瞬間に圧縮されていたシリコンラバーが弾性によって元のサイズに戻る反力が生まれるけど、この反力を上死点、下死点付近におけるチェーンリング駆動力に利用するモノ。

これによってチェーンリングに伝わる駆動力の平滑化を図り、力を込めて踏むクランク水平時におけるクランク回転速度を維持することで速度低下を抑制する事が可能というのが触れ込みである。

これは、クロモリフレームにおけるバックのしなりによる効果をクランク側で実現するというのがポイントのようだ。

なかなか素晴らしいアイデアだ。インプレッションを調べると、急坂でクランクの回転速度が失われる領域では効果を感じづらいとの事。或る程度迄の緩やかな勾配では、電動アシスト自転車ほどではないけど、アシスト効果を得る事が出来るとの事である。

ダウンヒルでのタイヤダメージ

勾配の急な、ギャップの多いダウンヒルでは車体が跳ね気味、、、結果、リアタイヤがロックする事が多い。

すると、、、タイヤにフラットスポットが出来て局所的な摩耗が一気に進行する。

これ、タイヤ寿命的に非常に厳しい。

ロードバイクをヒルクライムに使い始めて、タイヤの消耗が結構早い。

フラットスポットによるトレッド損傷、路面に転がる鋭利な小石によるカーカス損傷、、、、これでのタイヤ交換頻度が少なくない。

問題である。ヒルクライム用には頑丈なタイヤの方が良いかも知れない。シュワルベのルガノ辺りの方が良いかも知れない。

パンチングメッシュレザーのライディングウェア

レザーのライディングウェアは、転けても破れないのが良い。
転倒時の防護機能を考えると、プロテクターは欲しいけど、プロテクターといえば、重たくなるし、熱くなる。最低限のプロテクトということでプロテクターレスのレザーウェアというのは個人的にはアリである。

ただ、プロテクターレスでもレザーというと風は通さないし、熱を籠もらせるので炎天下の夏日に着用するのは厳しい。

結果、夏場はジーンズとかナイロンウェアで済ませる事もあるけど、そんなジレンマを解消するために数年前に調達したのが表題のメッシュレザーのらぃでぃングウェアだ。

ただ、パンチングホール付きのメッシュレザーとは言え、色は黒で生地は厚いとなると、市街地走行は地獄。では、逆に、どんな条件なら炎天下で着用できるか？を調べてみた。

すると、、、パンツはメッシュレザーで、上着は半袖のメッシュレザージャケットで、郊外で走行風が得られる条件なら、案外快適。走行風がパンチングホールから入れば気にならない。更に、山間部とか川沿いなら一瞬の冷たい風が結構心地良いのだ。

ということで、休日乗りでも山間部を徘徊するのであれば、メッシュレザーのジャケット着用はアリだ。ただ、メッシュレザーでも長袖の上着を羽織るとＮＧである。夏場は、、、、長袖ジャケットは厳しい。長袖ならナイロンジャケットでしっかりとしたベンチレーション機能が不可欠のようである。

ＦホイールOH

早朝ピストのフロントホイール、OHです。

切っ掛けは先週のブロック乗り上げによるリム変形。左右振れは取れましたが、縦の凹み箇所はNGです。

もうリムが廃盤ということで、流通在庫が手に入ったので交換です。

アンブロシオのエボリューション。

で、外してみると、ハブ軸はゴリゴリ、、、、

解体してみると、玉押しに虫食い、、、、、

玉アタリ調整してもダメですね。

ということで、玉押し、ベアリングボールを交換してグリスアップして組み直しました。

結構、ベアリングのグリースは流出するもんですね、、、

前傾裏筋

前傾姿勢で前乗りの場合、特にＤＨバー等を使ったポジションでは、大腿を真下に下ろすイメージで膝落とし的な乗り方かもしれない。
高回転を維持するには適した乗り方で、高いスピードを得る事が出来る。
一方で、ヒルクライムで高いスピードを維持するのに最適と判断した乗り方は、後乗りでアップライトである。アップライトな姿勢で後乗りでペダリングする時には、体感として体幹から上腕の筋肉も使っているのが自覚出来る。
ただ、乗り方はこれだけか？というのがどうしても腑に落ちない。
前傾姿勢なら身体の前側の筋肉を主に使い、アップライト姿勢なら身体の裏側の筋肉を主に使う、、、、ただ、理想は前傾姿勢で身体の裏側の筋肉を使う事。この乗り方の単純な方法は？といえば、引き脚で脚を引き上げる事を意識すると確かに裏側の筋肉を使う感じなるけど、それってパワーに直結するか？というと、実際に得られる速度から考えると微妙、、、、

そんな事を思いながら、豪雨後の週末に川沿いを走行していた。そこで、深い前傾姿勢のままに、どんな意識をすると身体の裏側をしっかり使えるか？を考えてみた。
瞬間的には身体の表側の筋肉を使うとトップスピードを得られるけど、長時間維持は結構厳しい。
で、サドルの座る位置を微妙に調整しながら、脚を回す意識を変更しながら乗ってみると、、、、膝に対する意識を変えると脚の裏側の筋肉をペダリングに積極的に利用出来る事が判った。
それは、膝関節を曲げた状態の角度が重要で、この角度が最も力が込められる角度となるようにサドルハイトを調整し直して、膝関節を曲げた瞬間に、前乗り時の膝を落とす乗り方ではなく、膝関節を開く意識でペダリングを行うと、驚く事に、走行速度が15％程高まる上に筋疲労感が襲ってこないということ。
これで、３ｋｍＴＴでのタイム計測を行うと、二日続けで同じコンディションの日で、通常の前乗り状態では４分３２秒、前乗り膝伸ばしペダリングでは４分６秒である。平均速度で言うと、通常の乗り方で39.7km/h、新しい乗り方では43.9km/hである。どちらも追い風で単独走行で3kmの平均速度。速度で10％程度違うようだ。走行後の疲労感は新しい乗り方の方が少ない体感である。

因みに、ヒルクライムで乗り方を変えた時も、従来の乗り方の平均速度が12km/hレベル、新しい乗り方が15km/hレベルである。山の周回走行に要する時間はトータルで最初期比較で15分短縮となっている。

乗り手の筋量は殆ど一緒。結局、ペダリングの仕方で平地でもヒルクライムでも、これだけの変化代があるのである。或る意味、驚き。新しい乗り方に馴染ませながら、今までの乗り方で利用出来る部分は利用して新しいペダリングを試行中。
基本は、脚を引っ張り上げる事無く、脚の裏側筋肉をしっかり活用し、尚かつ、空気抵抗を低く保つ前傾姿勢で持続出来る意識の持ち方を掴みたいところ。

交通トラブル画像の公開レベル

ドライブレコーダー、車には前中央、前左シフト、後ろ中央の三箇所撮影、自転車では後方撮影している。

これは、危険や事故に遭遇した時の記録集め。

基本撮影したモノは、その瞬間を無編集で公開する。

その時だけの話の場合、撮影動画の一シーンをスナップショップで切り出して、これをブログに日記的に掲載する。

この時の驚きの度合が激しかったモノは、動画の形でブログ内で公開する。

更に、、、理不尽感満載で、有り得ない判定の場合、ＹｏｕＴｕｂｅのように多くのアクセスがある動画サイトにアップロードして公開する。

こういう手順に従う。

基本、ナンバープレートにモザイクなんて掛けない。顔等の公開は、場合によっては解像度を落として判断しづらい状態迄画質を落とす事はあるかもしれない。

ただ、基本は、事実をそのまま公開する。勿論、一度公開したら、その画像や映像が殆ど永遠にネット世界に漂うだろう。

画像データの拡散度といえば、アクセスの多い動画投稿サイトにアップロードするのが一番だろう。個人のブログ内での掲載だと、たかが知れている。投稿サイトにアップロードする事は、殆ど稀だろうけど、度の過ぎた理不尽を感じた場合は仕方ない。

なお、公開動画の音声に音楽等を重ねている人も少なく無いけど、著作権上問題の懸念が無いとは言えないので、基本は雑音的な生の収録音、或いは、ミュート加工して無音化している。

事故裁定の仕方は見直すべき、、、、

四輪対二輪、四輪対自転車、四輪対歩行者、、、、これによる交通事故というかトラブルでの過失割合というと、殆どが四輪が不利になる。

ただ、これは全く腑に落ちない。

四輪の方が人的被害が少なくなるからといって、剥き出しの二輪、自転車、歩行者が有利になる比率というのは、基本的に有り得ない。

歩行者、自転車の道路利用の無法状態は目も当てられない気がする。信号無視、一時不停止、逆走、並進、無灯火、、、、、これが原因で引き起こされる交通トラブルは少なく無い。

そんな交通トラブルであっても、自転車、歩行者に対して、四輪や単車が不利になる、、、それって明らかに間違っている。

稀に、未成年なら大人が悪いという話しが少なく無いけど、そこそこの年齢に為っていながら、その辺の交通教育が為されていない状態で、公道を走り回るのは、保護者の責任の方が重い気がする。

この辺、裁き方、絶対に見直すべきである。

単車と車の右直事故で直進側単車が被害者報道される事ばかりだけど、この場合、直進単車の速度過剰が最大の問題。

事故の原因究明には、変な修正せずに、事実に基づいた裁きをすべきのよう思う。

これからの計画

これからの計画。

先ずは、早朝用ピストのリム交換。アンブロシオ、エボリューションの交換。先日のブロックヒットでリムにダメージがあるのでリムを交換したい。

次は、街乗りDAHONのリム、後輪のDA16を交換したい。

更には、、、、ヒルクラロードのフレームをいよいよオーダーしたい。これは、エンメアッカさんで予定。レイノルズ953をTIG溶接で、スレッド仕様頼みたい。

自転車関係、当面はこれくらい。

逆走多すぎ

見通しの良くない道路、こんな道では遠くを見通す、更には、はみ出して大回りする逆走車両を回避するために、速度控え目、キープレフト遵守が基本。

しかし、この対応は、そこそこの道幅の在る道限定だろう。狭い道は例外。これで恐いのが原付、自転車である。

近所には、原付、電動アシスト自転車を使う家族が多いけど、これらの家族は、道が狭くとも二輪車なら大丈夫ということで、下り坂を30km/h以上で疾走する。それも道が狭いからか、殆ど逆走の右側通行である。

ヒヤッとする事もしばしば。そして、接触される事もしばしば。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/sora.wmv

走る様子を見ると、運転者本人は右側通行、逆走している自覚は皆無。オラが道、そこを通って何が悪い！という感じで、対向車を睨み付けて下っていく。

正直、殺してやりたい程である。

逆走が悪いという感覚が無いというのは、正直、異常事態である。恐い話である。

アクアの燃費

アクアのインパネには、評価、走り始めからの燃費が表示される。他にはＥＶ走行インジケーター、電力のＣＨＡＲＧＥインジケーターもある。走行評価は、エコ発進、安定走行、エコ停止？の三つのインジケーターもある。

これ気にすると、アクセルを踏まなくなる。

ブレーキ時のエネルギー回生に留意して、加速時は惰性＋モーターパワーを極力維持するように走る。

すると、通勤時の出社時の集計燃費が、概ね31km/L、退社時の集計燃費が19km/L程度のようだ。団地の山越えを一日２回含む行程での平均燃費が26～27km/Lだから、これがホントなら燃費はプロボックスＳ／Ｃよりも随分と優れる感じだ。プロボックスＳ／Ｃでは、通勤時燃費が10～11km/L程度である。

因みに、走行評価は？というと、出社時が80～83/100程度、退社時が65～70/100程度である。休日の町内（勾配のある団地内）走行では、集計燃費が18km/L程度、走行評価が60～65/100程度となっている。

この評価、燃費の信用性が如何ほどか？は不明だけど、ＭＴとは異なる楽しみ方が在る事は判った。
ただ、ＭＴ車で吸気圧力が＋に振れないようなアクセルワークで走る操作と基本は同じ。どちらかと言えば、、、、ＭＴ車の方が楽しい。

個人的には、ＨＥＶなら先代フィットのハイブリッドＲＳとかＣＲ－Ｚとかの方が好み。パワーユニットのタイプ以前にＭＴの方が欲しい。個人的には、ＣＲ－Ｚの後期モデルが理想かもしれない。

BVR-01の起動

チョイ古だけど、BTにはBVR-01というGPSロガーを搭載している。
これ、乾電池駆動可能で、その場合はスイッチ操作が必要だけど、DC3Vの外部給電すると、給電開始で撮影開始となる。

自転車では乾電池駆動だから必要時にスイッチオンで撮影するけど、単車の場合、バッテリーから電源を撮っている。メインキーONで給電開始、それで撮影開始、、、、この方が都合が良い。その撮影開始のタイミングは、乾電池を入れているか否かで切り換え出来る。

乾電池を抜いてDC3Vで給電するだけにすると、スイッチ入れ忘れが無い。これが良い。

姉妹機のMIO MIVUE128をSVに搭載しているけど、こちらも同じ運用。

四輪のドラレコ同様に自動撮影開始。これでスイッチ入れ忘れが防止出来る。

A90スープラ、、、

間もなく登場。
しかし、これ全グレードにスープラを名乗らせる、、、凄い違和感がある。

そもそも、スープラ、国内名称セリカXXの生い立ちっていうのは、、、、ロング・セリカだ。

セリカといえば、初代は2T-G、18R-Gといった4発DOHCエンジンを搭載したスポーティモデル。それに2.8Lの直6エンジンを搭載したグランドツーリングモデルが発端。

トヨタも認めるように、スープラ＝直6なのである。

トップグレードが直6の3Lツインカムエンジン、これは理解できるけど、同じボディで直4エンジンがラインナップされて、それにスープラを名乗らせるのは微妙。

ダウンサイジングの今だから、、、なのかもしれないけど、それって、スープラ？って気がしないでもない。直4のモデルはセリカにしておけば良いのに、、、
ダウンサイジング時代とはいっても、スポーツカーくらいはネーミング由来の原則を守っても良い、、、そう思う。

ただ、トヨタのスポーティモデル、過去のレビン／トレノの再来が86、スープラの復活、、、と一見順調のようだけど、スバル製の86だったり、BMWの革違いのスープラだったり、、、どうも、トヨタのスポーツカーという印象は希薄。今の時代、難しいのかもしれないけど、自前のコンポーネントで自社生産、、、そうあって欲しいし、そうでなければ、良い車でもトヨタの車って感じが薄い。

スープラなら二代目セリカXXだったり、A80スープラの方がそれらしい。

ウェーブ泳法

ブレスト（平泳ぎ）には、キックの仕方で２パターン、身体の角度で２パターンある。
で、いつもはストレート泳法で泳ぐけど、この日はウェーブ泳法で泳いでみた。なお、キックはストレート泳法の際にはウェッジキックだけど、ウェーブ泳法の時はウィップキックである。
ウィップキックというのはキックのリカバリー時に膝を外に開かないで、どちらかと言えば踵が開き気味となるけど、ウェーブ泳法で身体が上下に動いている時は前面から見ると身体から脚がはみ出さないので抵抗が小さい。

なお、状態はブレス以外は玉は上腕の間に嵌め込むような泳ぎ方だ。

さすがに抵抗が少ないためか、１ストロークで進む距離が非常に長い。１ブレスで３ｍ程度進む。ただ、スピード重視ではなく疲労軽減重視で泳ぐと１ストロークでの入水時間が結構長いので、長期喫煙経験者で呼吸機能が衰えていると結構厳しい。実際、禁煙後10年では、特に最初の500mくらい迄は、ウェーブ泳法は困難だった。

ただ、禁煙開始から11年経過したころから、泳ぎ始めからの息持ちが長くなってきたので久々にウェーブ泳法で泳ぐと、非常に楽珍。

因みに、速度は50mを１分弱ペース。3000mを１時間で泳ぐ見当だけど、この程度のスピードならウェーブ泳法でゆったり泳ぐのが悪くない。

ハイブリッドカーの自動車税は？

ハイブリッドカーといえば、エンジン＋モーターである。駆動動力としてはモーター走行が一部含まれている。そのため、システム出力とか、そんな言葉が使われている。

今の法規では、ＥＶは1000cc未満、ＨＥＶは搭載エンジンの排気量のみで判断となっているけど、この排気量区分の根拠は、何なのか？が今一不明。動力性能で分けたのか？環境負荷で分けたのか？どうなんだろう。そうであるならば、原動機としてのモーターであっても動力性能として機能しているのであらば、少なくとも動力性能で分けたので在れば、モーター分の出力を懸案すべきのようにも思う。ただ、そんな感じは無い様子。

そこで思ったのは、1.5Lガソリンエンジン＋モーターというのは、自動車税的に1.5LでＯＫなのは妥当なのだろうか？この場合、モーターというのは従来でいえばターボチャージャーのような扱いになるのだろうか？
ただ、日産のシリーズハイブリッドの場合、エンジンは発電用でありモーターが駆動用である。その場合、自動車税はどうするか？ということ。発電用エンジンの排気量で決めるのには非常に違和感がある。普通に考えると、駆動モーターの出力に応じて決めるべきのような気がする。モーターの発生トルク値で、自動車税を決めるのが妥当なように思う。

そろそろ、今の法律の見直しをした方が良いような気もする。

現行法規では、ハイブリッド車の場合、○○％軽減とか言われているけど、何を基準に？というところが今一良く判らない。

Bike of the Year (BOTY)って必要？

今年初開催。小型二輪ではZ900RSが受賞とのこと。
でも、こんなBOTYのようなモノが必要か？と言えば、なんとも微妙。
そもそも、選考対象は2018年モデル（2017年9月から2018年5月に日本で発売されたオートバイ）とし、7月15日から10月31日までWEBによる一般投票、11月中旬に審査委員による投票を行った結果が該当車種という。

これは、四輪のCOTYとはイメージが違う。COTYでは該当年に新登場したモデルということ。年次違いの同一車種は選考対象外だ。
基本は、売られているのではなく、新たに売り出されたとしなければ、将来継続するとしても、単なる人気投票になってしまうのでは？という思い。
それならば、月刊オートバイとかヤングマシン誌でずっと昔から行われいるクラス別人気投票と一緒だろう。

少なくとも、年次に販売されている対象全てがターゲットというのは初年度の今年のみとして、来年からは新登場モデル限定としなければ意味無さそう。

そして、市場の冷え込みを考えると、カテゴリー別に新規登場するモデルなんて限られている訳で、その中でYearモデルを選ぶのも意味あるの？という気がしないでもない。

今年の選考を見ると、、、象徴的なYearモデルというよりも、、、、単なる人気投票で意味無さそう、、、、

Z900RSは人気車だけど、それは前年以前の話で、Z900RS人気は今年を象徴するものとは違うようにしか思えない。

今年のYearモデル、、、それは、その年を象徴するモノでなければならない。その年に芽生えた新たなムーブメントとか価値観を見せないと、、、、

そういう気がする。

ミッドシップライトウエイト

次の車選びを真剣に、、、、というのは、自転車のブレーキレバー攻撃で左側面に前から後迄攻撃を受けた事もあり、買い換えるのも良いか？的に思っているから。

修理時には、ディーラーからフィールダーを勧められたけど、ＭＴとは言え、ＦＭＣ直前で1.5LのＦＦで、定価ベースでオプション込み263万円、下取り値引きで80～90万円、支払いが180万円というのは、今一つ魅力に乏しい。

カローラスポーツも幅が広すぎる。時期フィールダーも３ナンバーの見込み、、、ということで現実的な候補としては、ＭＴが選べるデミオ１５ＭＢ、シエラが最有力で、次点がタウンエースのＭＴ／４ＷＤモデル。ただ、これは４ナンバー、、、、

で、現実的ではないけど、別の視点で好みの旧車は？というと、昔からライトウエイトのミッドシップモデルが好きだったりする。

現実的に買う事はないだろうけど、フィアットＸ１／９、ポルシェ９１４というのは非常に好みの一台。国産なら初期型ＭＲ２でＳグレード。これは４Ａ－Ｇではない。３Ａの1.5Lシングルカムエンジンを搭載したモデルだけど、これが結構好きだったりする。

まぁ、現実的で無さ過ぎるけど、貧弱なパワーユニットを搭載したグレードというのは、実は結構好みだったりする。

50km/h

最近、周りのロード乗りのお話等で、50km/hオーバーで巡航とか、そういう話を聞く事が多いけど、自分は？というと、50km/hオーバーを記録するのは、最近は月に一回あるかないか？で、条件が揃った時オンリーである。条件とは、追い風基調だとか、堤防上で一定の間隔で自動車が流れている状態とか、そういう状態限定である。単独だと、出たとしても一瞬、、、、という状態で、最近の人は、そんなに速い人が多いのか？と言う風に思っていた。

ただ、2018年のツールを観戦していて、表示される走行速度を見て、少し納得である。
チームＴＴステージでも、ＴＴバイクが数台連なって走る状態でも53km/h程度、そしてゴールスプリントにおける到達速度も55～57km/h程度である。
これを見ると、正直、どんな高級高性能機材であっても、その辺の素人が巡航で50km/hオーバーというのは、、、、、という感想。

自身、ＤＨバー付きトラックレーサーで、単独で或る程度維持出来る速度は44×17Ｔの固定ギアで45km/h程度、そこそこの距離を走り続ける事が出来る速度は42km/h程度である。そんなモンである。単独で、数秒限定なら50km/hオーバーというのは、まぁ、普通という認識で、それ程酷く衰えている訳でもないという感想である。

思ったのは、色んな伝聞があるけど、そこの話は、話半分で聞くべきかな？という印象だ。

マツダのディーゼル、速すぎ、、、

正直、運転者の品が無さ過ぎ。
週末、単車で通る道。太田川沿いの片側二車線の道路を通行する事が多い。
制限速度50km/hである。基本、信号からの加速すれば、加速力で車の群れから抜け出す事が出来る。巡航速度に到達したら、周りの車の流れに併せて走行する。

しかし、後方の車の群れから物凄い勢いで迫って抜いていく車に遭遇する事が多い。

その車、殆ど車種というか搭載しているエンジンが決まった車両ばかり。

それは、、、CX-5、アテンザ、アクセラの2.2XDである。これらのエンジンは馬力は175～190PSだけど、トルクが強力。42.9～45.9kgf･mというスペック。出だしからフル加速しているのだろうけど、50km/h近辺以上からのアクセルを相当踏んでいるのだろう。追い抜かれる時の速度差というか、加速の度合は眼を見張るもの。

信号の感覚が数百メートル感覚である。赤信号からの青信号でダッシュすると車の群れとは一気に百メートル以上離れるけど、次の信号に到達する前に、大抵は追い抜かれる。

普通車、軽四、トラック等々ではゼロスタートでスパッと加速して巡航速度に到達すれば、次の信号迄に殆どの場合は追い付かれないけど、マツダの2.2D軍団は信号と信号の間の中程で追い付かれる。抜かれる時の速度差は目視だけど40km/h以上はある。つまり、奴等は100km/h以上で追い抜いていく。フル加速なんだろうけど、その速さは驚き。

自分が乗るバイクは、CX、ガンマ、SV、BTである。古いけど重量車である。最高出力は低くとも、加速は少々ではない。CXでもゼロスタートなら過去にNinja900、NSR250等よりも最初の200m程度は軽く先行出来る。そんな加速だけど、アクセルを緩めて暫くすれば、2.2Dは凄い勢いで追い付いて抜いていく、、、、
信号からの発進では、稀に外車ユーザーが挑発的に加速を挑んでくるけど、正直、比じゃないのだが、マツダの2.2Dはスタートしてからの速度のノリの良さは尋常でない。

まぁ、小型車に40kgf･mオーバーのトルク、遅い訳がない。

車のパフォーマンスのためか、多くのドライバーの運転は、とってもスピーディ。

自身は、そういう車が明らかに取り締まられる速度で抜いていったら、車間を空けてコバンザメ的に利用して走るから、便利といえば便利だけど、コバンザメすると、更に勢いを増して加速するのだ。そして、加速は次の信号で減速するまで、ずっと加速、、、、

自身、自分が先頭の時は、制限速度が基本。オーバーしてもメーター誤差考慮の＋10％示度迄。ただ、速い車が居れば利用して走るくらい。自分が先頭で走る事は絶対無い。それ故に、速いスピードで抜いていく車は大歓迎だけど、いつも2.2Dには驚かされる。

そんなの見ると、、、現行アクセラの2.2D、FMC直前に買っちゃおうかな？と思ったりもする。

自転車、バイクは移動手段？

一般的に、乗り物といえば移動手段。移動する手段に利用する道具、、、まぁ、間違いないけど、自身には、そういう意識が希薄だ。

自身にとっての最強の移動手段は四輪だ。単車、自転車といった二輪は移動手段とは違う。移動しているかもしれないけど、移動が目的ではない。単車の場合、運転行為そのものが目的、自転車の場合は運転による運動行為そのものが目的。

それ故に、単車、自転車に出掛けて、降りて、何かする？というのは基本ナシ。

出掛けたら、帰るまで、ずっと乗車。駐輪場に停めるというのがナシである。

それ故に、鍵はナシである。単車の場合、普通のメインキーのみ。自転車の場合、ロード、ピスト、スポルティーフに鍵は未装着である。

単車で散髪等に出掛ける事もあるけど、店舗前に停める事が出来る時だけしかつかわない。自転車では、折り畳み自転車には馬蹄錠を装備しているけど、駐輪箇所は折り畳んで車内、場内に保管している。

通勤等々で自転車、単車を利用したり、街中への買い物に利用して公営駐輪場を利用したりする人も少なく無いけど、自分の場合、そういう使い方は一切無しである。

公営駐輪場、大規模店舗の大きな駐輪場、、、、そういう場所に、単車、自転車を停めておくという感覚が無い。

通勤ローディ

レーパン＋レーシャツ、リュックサックで市街地を走るローディを通勤時間帯に同じ場所で見掛ける。まぁ、ロードバイクで通勤なんだろうけど、市内の混雑をすり抜けながら走る様を見ると、非常に危なっかしい。
近くにやってくると、接触が嫌だから左端にスペースを作ってやり過ごすけど、恐らくだけど、普通の通勤で車を運転する人間から見ると、あまり好意的に見るような感じでは無さそう。

通勤自転車というと、歩道内を暴走する電動アシスト自転車も質が悪いけど、車道で渋滞する車列を縦横無尽にすり抜けるローディも正直ウザイ。
このウザイ感は、四輪の渋滞車列を縦横無尽にすり抜けて走る単車（バイク、スクーター）に対するウザイ感と同質のモノだ。

自身、バイク乗りだけど、渋滞車列を縫って走るバイクは、やはりウザイ。

正式？なフライドチキン

唐揚げとの違い、それは、肉に下味を付けるかどうか？らしい。
今迄は、フライドチキンと言いつつも、下味を付けていたから、フライドチキン風だった訳だ。

そこで、唐揚げとは異なる、正式？な意味でフライドチキンをオリジナルレシピでチャレンジしてみた。

あくまでも衣への味付けだという。

ただ、肉自体を柔らかくするという意味では、調味料とは異なるモノで肉を柔らかくする下準備は行う。これは油類、酒類、後は自分のパワフルな握力である。

あくまでも味付けは、衣オンリーだ。

衣で味付けを行うというのは、衣にスパイス類をブレンドする。ただ、家族リクエストで、ガーリックは使えない。何種類かのスパイスを準備して、衣の粉を何種類か準備して配合を整えながら、複数種類の衣を作ってチャレンジしてみた。

衣に味付けをするということで、身にしっかり衣が付く事が大事。端に粉をまぶすだけだと、相当に濃い味の衣でないと厳しい。唐揚げ調に、水溶きした衣溶液を使うのもフライドチキン感に欠ける。粉ベースの衣をしっかり厚付けできる方法を何種類かトライしながら作った結果、、、、粉は2種混合、スパイスは各種ペッパーを中心に6種混合である。油の温度は180℃、時間は8分の一度上げ。昔、唐揚げ等で二度揚げしていたこともあるけど、衣の厚さに応じた温度管理を行えば、一度揚げでしっかりサクサクする。二度揚げより油のしみこみが少ないので、個人的には一度揚げでOKと判断している。

サクサクで厚めの衣が剥がれる事無く付ける事が出来た。厚付けの衣で、中身は熱をしっかり保つということで中身はフンワリである。

唐揚げでは味の付け込みを半日行っているけど、そういう手間無しで作れる事も判明。

子供からの評判も上々である。ケンタッキーとは違うけど、サクサク感とジューシー感は負けてないと思う。

ということで、クリスマスは、唐揚げ、フライドチキン、後は、海老フライ、、、、これくらい作る事にしよう。自身、下宿生活していた学生時代以来、自分の好きなモノは自分で調理するのが結構好き。揚げ物全般、鉄板料理全般は未だに行っている。揚げ物は、衣の厚みと温度管理に拘る。鉄板料理は鉄板の厚みに拘る。そんな感じ。

メインはピザの予定だったけど、寿司リクエストが多いので、にぎり寿司になりそう。

ハーネス交換

この度、思い切ってハーネスを交換した。車両はBTだ。
これ、元々が怪しい。そして、電気系統が非常に不安定だった。
ウインカーの動作不良、セルの動作不良、最近では、イモビライザーのハーネス不良、、、

元々、元オーナーがニワカHID化で怪しいカスタムを施していたし、意味不明なヘッドライトのON/OFFスイッチの増設も怪しい状態。納車時においては、その状態から正常復帰が行われていたはずだけど、冒頭のように、電気系統的に相当怪しい症状が多発。

もともと、ホーンの変更等々、意味の見えないカスタマイズもされていた事もあり、色々考えた結果、これはハーネス自体が怪しいのでは？という思いに至る。

幸いな事に、後期型BTのハーネスも調達できていたので、思い切ってハーネス交換である。ハーネス交換前には、リレーユニット等も交換しているので、電気系統は大きく変更である。

元のコンディションが信用できないと、信用出来る状態にするには結構な手間とコストが発生する。

まぁ、レアな中古車両故の事。仕方ないと言えば仕方ない。そんなもんだろう。

転倒と怪我

単車で転倒、そして怪我、、、、良く聞く話だけど、単独転倒なら普通は怪我しない。怪我しても擦り傷程度だと思う。
しかし、ここ数年で知り合いの転倒では、殆どが骨折である。
昔は、知り合いでも骨折する奴は殆ど居なかった。まぁ、自分が年取った分、周りの知り合いも年寄りばかり。年寄り故に転倒したら骨折するのかも、、、、

他には、自転車で転倒して怪我、、、これも良く聞く話。自身も単車での転倒は最近記憶に無いけど、自転車での転倒は３年に１回ペースで転けているような気がする。近年の転倒を上げると、ピストで走行中、前輪が荒れたアスファルトの縦溝クラックに嵌ってパンクして転倒、折り畳み自転車で折り畳みペダルが踏んだ瞬間に折れ曲がって踏み抜けて転倒、折り畳み自転車の折り畳み部分が急に折れ曲がって転倒だけど、基本は擦り傷のみ。打撲は気にならない程度で終わっているけど、知り合いは？といえば、鎖骨が折れたり、腕の骨が折れたり、靱帯が切れたり、、、、結構、重傷を負っている。
ただ、周りを見れば、昔は自転車で転けた友達が骨折れたなんて聞いた事無い。今、周りは結構重傷を負っているけど、年齢はオッサンばかり。

そういえば、自分より高齢世代の人の怪我の話を聞く事もあるけど、つまずいて転倒して骨折とか、そういうのが少なく無い。

有名人だと、自民党の谷垣さんも転けては重傷を負っている。

自転車が危ないのか？というと、そうではないような気がする。加齢が悪いのか？というと、そうでもないような気がする。結局、運動不足で骨が脆くなっている人が自転車や単車に乗るから骨が折れるだけ、、、、そんな気がする。

個人的な感想としては、二輪の転倒でも、四輪や壁に激突したりしない限りは、骨折なんてまず有り得ない。路面を転がる程度で骨が折れるっていうのは、如何にもヤワ過ぎる気がする。

空気抵抗か筋肉か

前傾姿勢で後乗りすると、脚の裏側と臍下の筋肉が動いているのが判る。ただ、前傾姿勢で前乗りしても、脚の前側と臍下、大胸筋、上腕筋の筋肉が動いているのが判る。
前傾姿勢同士で比較すると、前乗りの方がパワーが出て抵抗に打ち勝って動力を得る事が出来る。

しかし、直立姿勢で後乗りすると、脚の裏側、臍下の筋肉、大胸筋、上腕筋が動くのが判る。すると、この状態が一番重たいギアを軽く踏む事が出来る。向かい風でアップライトというと空気抵抗は最大だけど、維持可能速度は一番高い。

前傾後乗りで26km/hくらいの条件、前傾前乗りだと28km/hくらい、しかし、直立後乗りだと、驚きの35km/hオーバーである。

今年の台風７号が去った翌日の強風の川沿いで、ＤＡＨＯＮスピママ号で走って驚いた。

全面投影面積的には、1.3倍くらい増えている筈。空気抵抗的に1.3倍だとして、それを覆すだけの動力が得られている訳だ。

前傾姿勢マンセーな感じのポジションが花盛りだけど、もしかしたら、、、、それで得られる高速走行なんて夢物語かもしれない。最初はヒルクライムだけで考えが留まっていたけど、平地でも踏み抜けない用に負荷を大きくするギア比を設定すると、平地でもグングンスピードが乗るのである。目から点である。

これを実感してしまうと、少なくともスポルティーフ等旅行車両では、直立後乗り姿勢の方が良さそう。取り敢えず、ユーラシアのステムを今の90mmの日東パールは止めて、首長で突き出し40mm位のステムに交換、サドルのセットバックが大きく取れるポストに変更して様子を見てみたい。

大きな筋肉故に高速で動かすのは難しいかもしれないけど、ゆっくり大きな力を持続するなら悪くない、、、、

同じドラレコっぽい

乾電池駆動のGPSロガー、ピストバイクのバーエンド部に装着。背後から幅寄せする車等をバッチリ撮影出来ている。

これはニュースペースデザイン（誠和株式会社）のBVR-01というGPSロガーだけど、この度、似たようなモノを一個調達してみた。

これは、MIO　MIVUE128というモノ。色違いで同じっぽい。異なる商品名だけど同一商品。違いは色のみ。

どちらも単四電池駆動可のGPSロガー。速度も記録される。画面解像度はVGAで30fps、DCアダプター給電だと、通電で記録開始。乾電池が入っていると手動スイッチで記録開始。これが違う。

大きさは、CATEYE等のLEDヘッドライト並の大きさ。非常にシンプル。操作は背面のプッシュボタンのみ。押して起動、長押しで終了。トップにLEDインジケーター。緑の点滅で電池切れ予告、青の点滅でGPS測位中、青の点灯でGPS検索中。赤の点滅で記録中。

シガープラグ給電も可能なので車で利用可能。
発売は2012年頃の製品。今時ならリチウム電池内蔵で小型のモデルも多いけど、乾電池駆動というと選択肢は少なく貴重な存在。

二輪車（自転車、単車）で運用中だけど、後方から迫ってくる車両、幅寄せしてくる車両を撮影するためのもの。後方撮影に使っている。自転車だとドロップハンドルのバーエンド部から後方を撮影。単車だとリアウインカーステー等でマウントして後方を撮影。

2018年時点では、新品では入手出来ないけど、中古で入手可能。

乾電池駆動の小型ドライブレコーダー、あるようで無い製品。結構、使い道ある。

我が家の単車では、SV650S、BT1100に装着。BTにはリアウインカーステーにマウントを固定。SVではウインカーステーが太いので装着不可。タンデムバーの取り付けボルトでステーを共締めしてマウントを固定。

両方とも、後方視界を撮影。

当初、CXに装着予定だったけど、こちらに装着すると装着位置的に目立ちすぎるので没。CXには追々別の方法を考える。

まぁ、ツーリングで車列と走行するのはBTとSVだから、これだけで良いと言えば良い。

どちらも装着した感じが目立たないのでイイ感じ。

デイタイムランニングライト

最近、ＬＥＤで日中に点灯しているデイタイムランニングライトが増えてきた。
このライト、通常のライトが点灯すると変わって消灯するのが基本。
因みに、デイタイムランニングライトはフロントで白色光オンリー、そして大きすぎず、明るすぎない事、そして左右対称に装着する事となっている。
我が家では、プロボックスに装着してある。

で、思ったのは、デイタイムランニングライトはフロントだけでなく、リア側にも赤いＬＥＤで点灯出来ないものか？ということ。

まぁ、必要性があるか？というと微妙かもしれないけど、街中を走行していて、薄暗い箇所、陸橋下、アンダーパス、一寸したトンネルを潜る車は、わざわざヘッドライト、ポジションランプを点灯して走る車は少ない。多くは、そのままスルーだけど、そういう薄暗い場所を走る時に前走車が居る事をアピールするために、リア側にも小さな灯火が在っても良いような気もする。もしくは、リアのコンビネーションランプは常時点灯でも良いような、そんな気もする。

ツーリングフレーム

ＤＨバー装備のトラックレーサーで年間5000km弱の走行を12年続けてきて思った事。
最初の２～３年では、前傾姿勢＋前乗り漕ぎが高い速度を長時間維持するのに最適で、これならツーリングででも、何処にでも行けると感じていた事がある。
それで、ツアラーだろうと何だろうと、前乗りライド基本のディメンジョンを求めていた時期がある。
しかし、西ＤＡＨＯＮという実験自転車でクランクフォワードライドの探求を始め、十年目からはロードバイクでヒルクライムを重点的に取り組んで、考えが変わってきた。

結果的に、今はアップライトポジション＋後乗り漕ぎの方が高い速度で長時間楽に走れるという思いの方が強い。

ということで、全く新しいディメンジョンの自転車をツーリングバイク用として作りたくなってきた。使うコンポーネントは、ユーラシアに組み付けた一式を使ってフレームを新調したいところである。
基本は超アップライトポジションを基本に、後乗りポジションという構成だ。

で、この考えを目指そうとしていたところ、過去の遠い記憶が蘇る。これは、テレビでトーヨーフレームを使ってシクロクロスを闘う選手を紹介した番組だけど、当時のシクロクロスのトレンドとは離れた特殊なディメンジョンのフレームを作り、そのフレームに適合した乗り方を会得した結果、その選手は、ぶっちぎりで、そのシリーズを勝ち続ける事が出来るようになったという話。

そして、そのポジションこそ、アップライト＋後乗りを最も楽に実践出来るジオメトリーを持ったフレームということ。

平地で回転を上げて走るのであれば、前乗り前傾姿勢も悪くないけど、高い負荷域でトルク重視で走るなら、個人的には後乗りアップライト姿勢の方が好み。

ヒルクライムロードは、どっちのポジションもそこそこ得られるデバイスを付加してジオメトリー調整を行ったけど、ツーリングライドなら後乗りアップライトポジションを突き詰めた構成と、それに見合った操縦性となるようにディメンジョンも決めたい。

取り敢えず、ユーラシアのフレームをベースに、ポスト、ステムを選択し直して新しい乗り方で、どう変わるか？をチェックしていきたい。
上手く行けば、ステンレスロード、東叡スポルティーフもセットを変更してみたい。

考えが確信に変われば、一本、専用のジオメトリーでフレームを調達してみたい。

カレンダー

この時期、部屋のカレンダーを調達する。カレンダーは雑誌の付録を昔から愛用している。
一つは、Mr.BikeのBG、絶版車カレンダー、もう一つは、モトチャンプのカブカスタムのカレンダーだ。一つは寝室、一つは書斎に、、、

毎年の事。サイズ的にもお気に入り。

カレンダーを調達したら、年の瀬を意識する。

何時パンク？

先日、車で雨の中を走行中、なんだか路面からのインフォメーションがダイレクトすぎる感じ、、、、微妙に車体の水平が崩れているような様子、、、、

ということで、徐行して交通量の多い幹線道路から外れて脇道に入ってチェック、、、、

すると、右の前輪がペチャンコ。パンクである。

仕方なく、ジャッキアップしてスペアタイヤと交換。

交換して、タイヤをチェックすると、、、何も刺さっていない、、、空気を入れても抜ける感じがしない！？

表面を塗らして詳細にチェックすると、、、トレッド面センターに釘が刺さって抜けた痕を発見、確かにエアが抜けている、、、、しかし、この程度で粋なりペチャンコになるか？とも、、、

取り敢えず、外からプラグを打ち込んでパンク修理してタイヤを装着。

で、仮に釘が刺さったままならエアは抜けなかったはずだが、何時抜けた？かは、全く不明。そして、外からプラグを打ち込んだ修理タイヤは何時まで使えるか？も微妙に不安。

過去にタイヤのパンク修理をしてきてタイヤのライフ迄使ってきたけど、自転車のチューブ修理と違い、チューブレスのプラグによる外からの修理は、何度行っても気持ち悪い。

当面は、一週間、一ヶ月でエア管理して漏れなければヨシとしようと思う。エア圧が低下するようだと、タイヤを交換するかも、、、、

それにしても、何時パンクしたんだろう、、、、

いっそのこと、４本ともタイヤ換えようかな、、、、そう言えば、グッドイヤーの出した夏冬兼用のタイヤのベクター４シーズンズなんて、どうなんだろう？興味あるし、、、。

限界ストレッチ

通常では気付かない違和感、、、、最近、各部の関節を通常では動かさない範囲迄目一杯動かして可動範囲を確認すると、首を真後ろに倒して真後ろの壁が視線に入るようにして、肩を回してみると、右と左の動きが違ったり、一方だけゴリゴリ言ったりしている。

このような豪快な動きで可動確認っていうのは、昔から稀に行っていたけど、可動限界での痛み、違和感は過去では記憶が無い程に生じているような気がする。

これは、自転車生活を12年続けてきたためのような気もする。

自転車に乗っている時に首が痛いとか、首が凝るとか、そういう違和感を感じる事はないけど、ずっと固定して走っているので筋肉が固まっているのかもしれない。結果、可動限界近辺では動きの柔軟性が失われてしまったかのような印象。

ということで、日常の運動を行っていない時は、身体の各部の関節を可動限界迄動かすような習慣を入れた方が良いような感じである。

特に首周りの動きと違和感というのは気になるので、これが解消出来るように、色々トライしてみたい。

更に言えば、何となく、脊椎が曲がっているような気がするので、これをグッと引き延ばしたい気もする。

ギアレシオ見直し

ピストで前乗り中心で自転車に乗ってきた。結果、ギア比は軽いギア比で、アウターは44～46Ｔ、カセットはトップで14～16Ｔというのが多い。これは、前乗りで回転中心のペダリングを実践するスタイルに起因している。

しかし、、、、最近の後乗りスタイルを取り入れ初めてからは、このギア比では少々物足りない感がある。

メインで乗るロードバイクはコンパクトクランク×ジュニアカセットという仕様で、これは前乗りの回転重視ではギア比的に不満は無いけど、アップライト後乗りでトルク重視の漕ぎ方をすると負荷抜けを感じる。クランクアウターで50Ｔなら、カセットトップは16Ｔではなく、12～13Ｔでも良いような気もする。

ということで、ステンレスロードのカンパアテネ１１のクランクは、やっぱりスタンダードクランクにトップ12Ｔからのギアセットを使ってみようと思う。

ケイデンス重視よりも、トルク重視の踏み方でも良いような気がするからだ。トルク重視の漕ぎ方では、脚だけでなく、腕、胸の筋肉を使っているので、結果的に脚への負担が低く、疲労しづらい印象。

最近の事情では、前乗りＯＫ、ケイデンスハイ推奨という感じだけど、個人的には、後乗り＋トルク重視でのペダリングに移行しようと思っている。

後乗り

前乗りのギア比で後乗りをしようと思うと、空回り、、、、走行時に選んでいるギア比が軽すぎるようだ。後乗りで持続的にペダリングを行う場合、ギアで一枚、二枚重たいポジションを選ぶ必要がある。
そうすれば、後乗りのペダリングが負荷抜けすることなく持続的に行える。

ヒルクライムでも後乗りする時は、カセットのギアポジションを一枚重たくしているけど、平地走行でも、負荷抜けさせずペダリング続けるためにギアを重たくする必要があるみたい。

最近、昼ポタリングで前乗り気味で漕いでいる時、速度計を見ると29km/hくらいの場所。そこで、後乗りをすると、一回踏んだら負荷抜けするので、踏み応えがあるのは５回転に一回程度だけど、それでも33km/hくらいになる。そこで、ギアポジションを一枚重たくすると、36km/hくらいになって踏み応えが持続、、、、、

後乗りで踏める状態にすれば、速度が２割弱アップする。ギア比は２割弱重たくなる。ギア比の分だけ速度がアップ出来るみたいである。

先日、雑誌で『これからは前乗り！』という風な特集を見掛けたけど、個人的には、これからは後乗りを極める方が良いのでは？という印象である。

老婦人＋スマホ

今日、単車で上野学園ホール近辺を走行中、二台前にイストが、、、、信号青になっても動かない。30秒くらい、、、で、抜いて交差点を曲がる。運転者は白髪の婆さん、、、、スマホに夢中。

その後、後ろからクラクションで動き出す。

左折して信号待ち中、後ろにイストが、、、、で、信号が青になってスタート。

バックミラーを見ると、婆さん、スマホに夢中、、、、、後ろが見えなくなるほど離れても停まったまま、、、周りは大渋滞。

凄い迷惑。

婆さん、、、スマホに集中しすぎて運転不可能、、、、免許返納した方が良いのでは？

年の頃で70代、、、、、若者のマナーも褒められないが、高齢者のマナーも、、、、どうなんだろうねぇ、、、、一応、後方ドラレコで撮影しているけど、まぁ、抜き出すのも面倒臭いからしないけど、、、、年末、忙しい時に渋滞を作るのも考えもの。

年取ったなぁ、、、、

最近、運転していて歳取ったなぁ、、、と自覚する。
それは、、、、前を走っている車が信号待ちで、赤から青に変わっても数秒発進せず、見ると、スマホか何かの操作に夢中になっているのを見付けると、異様にムカツク。

他にも、中高年ドライバーが、のろのろ走る癖に、一時不停止、信号無視しているのを見ると、やはりムカツク。

対向車両でも、道路の真ん中を大幅に割って対向車線側で笑いながら突っ込んでくるを見ると、直前迄寄せてやろうか？と思う程にムカツク。

特に、四輪を運転している時にそう思う。

二輪を運転している時には、そういう訳の判らない運転が前方にいれば、追い越し禁止で無ければ、即断で一気に抜き去るのでムカツクことも無いし、ストレスも感じない。
しかし、四輪で走っている時は、抜く程でも無いので、後方に続くけど、異様にムカツク。

ただ、このむかつき、昔はこれ程は感じなかったように思う。

ムカツクのは、自分が歳を取って怒りっぽくなっているからだろう。

ただ、、、、、集中力を欠いた、緩慢で、不注意な運転車両がとても増えたような気もする。

歳を取ったのか？周りの交通環境が変わったのか？良く判らないけど、或る程度、落ち着くのが大事。

最近、真ん中を突っ込んでくる対向車とか、後方から異様に接近する車は、つい公開するけど、これがストレス解消の捌け口になってるっぽい。

ただ、こうして考えると、単車っていうのは、ストレスを受けにくい存在。苛つけば先に行けばよいし、煽られても逃げれば問題無い。この機動性は凄く大事。

同じ二輪だけど、自転車はやられっぱなしだけど、そう考えると、単車はＧＯＯＤだな。

電源は大事っぽい

我が家のリビングＰＣ、2007年頃製作したマシン。初代のｉ７、マザーはＰ６Ｔである。
ＨＤＤは１ＴＢ×３台である。

当初から調子は今一。原因が判らず苦労したけど、原因は電源のパワー不足だったようで、当初の電源、コルセアＣＭＰＳＵ－７５０ＴＸだったのだけど、どうも不安定

その後、騙しながら使っていたけど、機器不認識、ブルースクリーン、初回起動の失敗が繰り返されて、起動時に『ピーピピピ』で不能状態に陥る事が多かったので2011年頃、電源を交換。その時はオウルテックのＳＳ８５０ＫＭ　８０ＰｌｕｓＧＯＬＤ電源に交換すると調子良く運用出来ていた。

その後、2017年にＶｉｓｔａサポート終了に併せＷｉｎｄｏｗｓ７に入れ替え、ＨＤＤが寿命を迎えた2017年末～2018年に掛けてＨＤＤを交換。

しかし、2018年初夏の頃に再び、ブルースクリーン多発、初回起動後はフリーズ、更には起動時に『ピーピピピ』が発生。

そこで、更に電源を交換。今度はエナーマックスのＭＡＸＲＥＶＯ　ＥＭＲ１３５０ＥＷＴ、８０ＰｌｕｓＧＯＬＤ電源である。

すると、起動後は、起動に失敗する事もなくエラーも収まった。

色んなトラブルが在ったけど、どれも電源の能力不足、劣化が原因だった様子。

ただ、劣化電源を他のＰＣに使うと、他のＰＣは快調に使える、、、、結局、Ｐ６Ｔの電源食いが最大の原因なんだろう。

まぁ、もう暫く運用する予定だけど、そう遠くない将来、マシンを更新する予定。

危険運転致死？

この言葉、違和感がある。

バカとハサミは、、、、ではないが、車で煽るというのは、ナイフで脅すというのと一緒。

こんな危険運転なんて法律は無しにして、それが原因で人が亡くなったら殺人、怪我したら障害、、、それで良いのでは？と思う。

殺すつもりが無く、驚かすつもりだったけど、結果的に事故が甚大化して死んだ、、、、なんて言い訳もあるだろうけど、脅す行為が故意だったら、殺人で良いような気がする。

故意の行為で怪我させたら傷害罪、殺したら殺人罪。シンプルにすべき。

危険運転致死、、、、そういう言葉は違和感アリだ。致死ではない。殺人である。車を凶器としてつかって殺した、、、、それでＯＫではないだろうか？

運転しながらスマホ

自転車で街を走っていると、表題の状態を沢山見掛ける。
自転車の場合、視線は車より上。車の運転しながらスマホ操作している人、凄く多い。
特に、信号待ち中は、多い。
結果、青信号になっても気付かず夢中でスマホしている。で、渋滞を作りだしている。

非常に迷惑。

特に、女性ドライバが多い。

女性の場合、20代から50代、つまり全年齢でスマホに夢中なのが多い。

運転しながらスマホをする意味というか必要性、緊急性があるのかが不思議。

運転姿勢も結構、自堕落。シート倒して、前なんて殆ど見えないのでは？的な姿勢が多い。

こういうスマホ操作者が居る道路を剥き出しの自転車、単車で走るのも、考えてみれば怖い話。

スマホ操作といえば、自転車運転しながらスマホ操作する連中も多い。こちらは、学生が中心。男女関係無しだ。よくもまぁ運転しながらスマホが操作できるもんだと、、、或る意味、関心である。

世の中、スマホ必須的な感じだけど、少なくとも、スマホは移動中に操作できなくするとか、そうしないと行けないような気がする。

スマホ操作しながら運転という感じでなく、運転しながらスマホ、、、、そんな感じだ。

チェーン、、、

遂に、購入することにした。
金属チェーンの一番安い奴。
今年は山地越えする可能性がある。で、想定するコースはチェーン規制の可能性もある。
ということで、日頃、使う使わないは別として、法改正によって使わざるを得ない状況はある。

ということで、購入。

タイヤチェーンを準備していたのは？を遡ると、、、、1992年頃乗っていたジムニーターボ時代。この時、チェーンを準備していた。

しかし、その次のシエラ、V6ノマド、DEノマド、エリオではチェーンは無しだ。4WD＋スタッドレスで大丈夫という判断。実際、それで問題が生じた事はないからだ。

特に、DEノマド以外は全車MTである。MT＋4WD＋スタッドレス、、、、大抵は大丈夫。

勿論、今のプロボックスも該当する。

よって、殆ど使う可能性は無いだろうけど、万が一、出先で規制が掛かった道を通らざるを得ない場合、どうしても必要。

ということで購入。

しかし、、、、報道されて以来、チェーンは何故か品薄、、、、やっぱり買う人が増えたのだろう。

今回、購入したのは金属チェーン。装着しやすさを言えば、樹脂チェーンとかだろうけど、場所を取るのでコンパクトな金属チェーンをチョイス。また、価格も安い。金属チェーン、購入価格は2,600円。これならOKである。

まぁ、なるべく使わずに済ませたい。

車体カバー

二輪車を屋外で保管する時に、劣化から守るのが車体カバー。
劣化というと、原因は紫外線、雨風、ホコリといったもの。
カバーの有無によって車体の傷みの度合は激しく違う。
屋根付きガレージでも、カバーは必須である。屋根付き＋入口に扉があって密閉出来る構造ならば車体カバーは不要だけど、屋根だけの開放型ガレージだと車体カバーは必須だ。
単なる屋根付きガレージで風雨を凌ぐだけの場合でも、ホコリの付着による傷みは無視出来ない。車体の上にシートを掛けるだけで随分と違う。

さて、車体カバーだけど、車体カバーの最大の効果はホコリの付着を防ぎ、紫外線劣化を防止することだけど、車体カバーの劣化を見ていると、紫外線による傷みというのは思いの外激しい事が判る。

また、車体カバーも一見同じマテリアルだけど、価格によって紫外線等による傷みの耐久性は随分と異なる。安いカバーは紫外線で生地が劣化して、簡単に破れるようになる。

今は、ガレージ内に保管していても、車体カバーやシートを併用して保管しているけど、このカバーやシートは、鳴るべく頑丈で、脱着で破れないようなしっかりしたものがお奨めだ。

経験上、単車の車体カバーで、相応の耐久性を有するものといえば、価格で5000円以上のもの。未満のものは２年以内に紫外線劣化等で簡単に破れるようになる。まぁ、安いカバーを短いインターバルで買い換えるのも手だけど、現状5000円以上のカバーは10年以上使えているけど、2000円程度のカバーは２年でアウトだ。コストパフォーマンスを考えれば高い方が結局は安いようだ。

がに股乗りの価値観

自転車、単車、スクーター、、、、二輪車全般に言える事。爪先が外を向いていたら100％膝が外を向いている。所謂、がに股である。

このがに股な乗り手は結構多い。このがに股な乗り手の上体の特徴も共通している。皆、肩が怒っていて脇が開いている。興味深いのは、上体に乗っかる頭も同じ。上体が固着しているためか、バンクする時に頭も一緒にバンクする、、、、こういう特徴である。

この特徴の二輪というは、もしかしたら一番多数派とも思えるかも知れない。
こういう乗り方は、一番ＮＧな乗り方と習っている筈だけど、不思議と、このＮＧな乗り方で乗る人が多い。

こういう乗り方が多いというのは、こういう乗り方がカッコイイという価値観があるのだろう。

因みに、単車、スクーターでこういう乗り方をしている人の装備は？といえば、半キャップ率が最も高い。自転車でこういう乗り方をしている人は、ペダルを漕ぎながら顎を左右に振るイメージが強い。

こういう価値観というのは、恐らく、他者に対して威圧的に振る舞うというのが根底にあるのだろう。

でも、こういう乗り方は安全とか効率から見ると、最もやってはならない選択。つまり、愚か者の選択にしか見えない。見た瞬間、『コイツバカだろ、、、』 と思ってしまう。

タイヤ

自転車のタイヤ、注文していたのが届いたということで、ストックと併せて三本購入。

先日、一本購入してヒルクラロードの前輪に使い、ストックの一つをピストの前輪に使い、今回はヒルクラロードの後輪に使った。

現状、ストックが二本。

この１ヶ月で三本消費。

今年だけで、タイヤは全部で７本交換。交換頻度、非常に多い。
まぁ、トレッドが薄くなってカーカス露出が５本、鋭利な小石でタイヤが切れたのが２本、、、
もっと頑丈なタイヤにする方が良いかも知れない。

シートベルトストッパー

シートベルトのバックル、乗ってベルトを付けようと思うと、見当たらない、、、、

何処行った？

見ると、完全に落下してフロアー部分に迄ズレ落ちている。

見ると、落下防止のストッパーピンが無くなっている。

そういえば、、、、、先日、ベルトを外してドアを開けた直後に再度乗り込んでドアを閉めた時にバックルをドアで挟んだけど、、、それでピンが破損した。

そして、ストッパーが無いからズレ落ちた、、、

で、これを直す。

モノの名前が思い浮かばない。

取り敢えず、百均でプラホックを購入してみたけど、どうも付ける気にならない。

取り敢えず、ボタンをベルトに縫いつけてバックルの落下防止ストッパーとして代用。

次は、トヨタのパーツリストをみる。

すると、、、純正パーツで購入可能。で、早速注文。一個90円。

単品で購入出来る。よかった。

加齢と睡眠時間

一般に、歳を取ると睡眠時間が少なくなると言われている。
また、歳を取ると代謝が減る、筋肉が減るとも言われている。

今迄、その話を自然に受け入れてきて、そうなんだ、、、、と思っていたけど、ここ数年、その常識と思われている話が、ホントにそう？という風に考える事が多い。

歳を取ると代謝が減る、筋肉が減ると言われている事に関する疑念は、これまでに何度もブログに記事にした事があるけど、現状、50代半ばだけど、筋肉量は普通以上を保持している。各社の体組成計で測定すると、、、、筋肉量は61kg、骨格筋率は37％以上、基礎代謝1750kcal以上である。

で、最近思うのは、睡眠時間が年寄りは少なくて済むという一般論に対する疑念である。

過去の睡眠時間を振り返ると、、、、学生時代は概ね４～５時間で十分活動出来ていた。高校時代は、就寝が午前３時、起床が７時だから４時間、大学時代の就寝時刻が午前５時で起床が１０時前だから５時間弱である。

しかし、、、今はどうか？というと、午前１時就寝、午前７時起床の６時間睡眠でもダメ。午前中は９～１２時が睡魔、午後は１４～１７時が睡魔で、予定が無い時は一日１０時間寝ても足らないくらいである。

つまり、加齢が進んだ今の方が睡眠時間を沢山欲しているのである。

因みに、話は戻るけど、大学時代の体重は63kg程度で、今は73kg程度だから概ね10kg増えている。
この10kgは何か？というと、純粋に筋肉である。筋肉を10kg増量するの最近の５年を費やしてきた。ここでハードな筋トレを科してきて、結果、筋肉量が増えている。振り返ってみると、睡魔が強烈なのは、ここ５年の話である。

この５年、筋肉を増やすための運動時間が飛躍的に増加し、筋肉量も増加、結果、代謝も増加、、、、そして、睡眠時間の欲求時間も増加している。

一般に加齢と言われている変化というのは、加齢ではなく、加齢による生活習慣の変化による活動度の低下によって、筋肉量、代謝が減って、疲労していないから回復に必要な睡眠時間も短くなってきたという事かもしれない。

因みに、筋量でいえば、20代の頃よりもベンチプレスでの重量は今の方が上限は遙かに高いし、スイムで連続して泳げる距離も、20代の頃が7km程度だったけど、今は15kmはノンストップで泳げる。結局、身体の変化というのは加齢ではなく運動量の変化に起因しているのかもしれない。

もしかしたら、、、、寿命というのは、活動度によって決まるのかもしれない。

元高額車両

乗り方によっては見窄らしい。
特に、商品体系の中の序列で上位に位置する定番ブランドの元高額車両というのは、乗り方によっては、見窄らしいというか、下品というか、貧乏臭いというか、そんな印象。

序列上位の定番高額車といえば、基本は現行モデルであるというのが大前提。型遅れになると、傍目からは、何時換える？という風になる。そうでなくとも、最低限は、そのモデルの新車販売年次に合致したナンバープレートでなければ、違和感アリアリである。

序列上位の定番高額車というのは、モデルがＦＭＣで更新される毎に、序列上位ではなくなる。役割が終了するのである。役割が終了する毎に、価格は１／２～１／３に下落する。５年で１／３以下だろう。二代前となると１０年落ちである。そうなると価格は１／５～１／１０レベルである。三代前となると１５年前、、、、基本、商品価値は無い。
高額車故に元の値付けが高いので、下落の度合は激しいのが特徴。

それでも、モデル年次に応じた合致したナンバープレートなら違和感は少ないけど、二代前、三代前、つまり１０年、１５年前のモデルに、若いナンバープレートが装着されて、更に、高額車の威圧感を増やすためのような、ローダウン、派手なエアロ、メッキエンブレム、インチアップした高偏平タイヤといったアイテムが施されると、一気にＤＱＮ度数がアップする。

これは、ラインアップの中で序列で上のモデル程、下品度数がアップする。昔からのハイソカーと言われてきたセダン、Ｌクラスミニバン、その他モデルの威圧系パッケージ（例えば、ワゴンＲのスティングレーとか、裏ムーブとか、ＶＯＸＹ、スパーダ等々）が該当する。

運転者の傾向として、荒っぽいのが多い。煽り運転等の諍いの対象である場合も多い。
今年は、クラウンがＦＭＣしたけど、今の時代なら、ゼロクラウンと言われた１８系とか、その次の２０系辺りが要注意モデル、マジェスタ、セルシオも要注意だ。アルヴェルの先代、先々代モデル、エルグランドの先代以前も要注意モデルだ。この辺の黒とか白のローダウンとかは、近寄らない方が良いだろう。正直、脳が足りなそうだし、、、

ただ、フルノーマル、昔のナンバー、、、、っていうのは、或る意味、関心する。１３０系クラウンのノーマルをよく見掛けるけど、つい見入ってしまう事がある。

型遅れでモディファイしても違和感無いのは、基本は、スポーティーカーとか、趣味系の強いモデル、カスタマイズベースモデルに限られるような気がする。まぁ、持論、偏見かもしれないが、、、

一時不停止

これを守らない単車、四輪は多い。
止まれペイント＋赤の三角標識があれば、止まって確認は必須である。
これで捕まったことは一度もない。
自身、速度違反以外で捕まったのは、原付免許を取得した高校生の頃、取得１ヶ月くらいに一方通行逆走で捕まったのと、大学生の頃、検問でタイヤに刺さった釘とタイヤのひび割れで整備不良で捕まったくらい。

二輪車で多い左側追い越しとか、四輪で多い一時不停止は捕まっていない。

ただ、捕まっていないけど捕まらないのは、単車での左側追い越し以上に、二輪や四輪での一時不停止で捕まっている車両を数多く見掛けているからだ。

それ故に、公道走行中は自然と無意識に一時停止している。

しかし、自分が一時停止するけど、前を走る車が一時停止をしっかりしているのを見ることは稀。99％が徐行的スルーばかり。止まれ標識が無ければ徐行スルーでOKだろうけど、止まれ標識がある限りは一時停止必須である。

中には、止まる必要が無さそうな場所も無くはないけど、標識で規程されている以上は守るのが義務。

サイクルラジオの収納

冬場はラジオをウインドブレーカーの胸ポケットに入れていた。
しかし、夏場はウインドブレーカーを着ない。
で、ラジオを何処に入れるか？
最初に試したのはウエストバッグに取り付けた携帯電話ホルダーだけど、、、、
このホルダーに立ててラジオを入れると、走行時の振動でラジオの横のダイヤルがケース内側に擦れてボリューム、チューニングが狂う事で使えない、、、

次に試したのは、ウエストバッグに付いている小さな横型ポケットだ。
ここにラジオを横向きに入れて、ラジオのダイヤルを上に向けると、、、、、ダイヤルは走行時の振動で擦れて変わる事はない、、、、

ということで、これまでウエストバッグの横型ポケットをラジオ入れに利用。なお、このポケットは通常はキーケースを入れているけど、この時はキーケースはウエストバッグの本体に収納している。

背中にラジオを入れて、ダイヤルが上向き。走りながらボリューム調整も出来る。なかなかイイ調子である。

設計年次

二輪、四輪のモデルライフは何年か？といえば、モデルによって様々。出荷される台数とか、市場トレンドに左右される度合にもよって異なる。四輪ならショーファードリブンの代表格であるセンチュリーとか、孤高の存在の実用車である軽四クロカンのジムニーだとか、そういう存在なら20年を超えるモデルライフを持つモノも居るが、一般的なモデルだと、長くて10年程度、通常なら４～５年程度でモデルが更新されていく。

このモデルチェンジ毎に、製造技術や技術トレンドの進歩に併せた新しい技術が投入されていく。新しいモノ程、新しいのは当然だけど、生み出された製品を見れば、概ね設計年次毎に、性能的なモノ以外にも、外観的にも一定の傾向に纏まって見える場合が多い。

また、製品を形成する各部の技術を見れば、消費者に近い部分程、短い期間でアップデートされている。装備、外観といった部分は４～５年単位でトレンドが変化しているようである。一方で、消費者の目に触れにくい部分では、もっと長く、10～20年で複数の世代のモデルにキャリーオーバーされていくようである。

比較的長い時間使われるモノ、つまり、複数の世代に渡ってキャリーオーバーして用いられるモノといえば、自動車関連の場合は、エンジンであったり、シャーシであったりする部分だ。ただ、自動車の基本というのは、エンジン、シャーシであり、それ以外は付随部分とも考えられるので、実は基本的な部分では、それ程変わっていないとも言えなくもない。

モノというか、技術の良し悪しというのは何か？というと、その判定は、時代が判定するもの。時代が判定するというのは、長い時代に渡り、そのカテゴリーにおける競争力を有し続ける事が出来ているか否かであり、結局、良い技術というのは、長期に渡り使い続けられているモノという事になるだろう。

短い期間で消えたモノ、一発モノというのは、時代から生き残る事を許されなかった技術とも言える訳だ。

なにか、買う時には、出たばかりの最新装備満載のモデルを購入するのも良いけど、枯れた技術装備で成り立っているモデルを購入するのも、或る意味、面白いものと言える。

最新が最良とは限らない。最新でも直ぐに淘汰されるものもある。

カスタムベースの旧車等を買う場合、どちらかと言えば、長い期間作られていた製品の方が人気があるのも、一利あるのである。

BT1100の生息状況、、、

今月、2006年式で走行距離49220kmの後期型BT1100が出品されていた。スクリーン、エンジンガード、フレームスライダーが装着されている青／黒ツートンのモデル。

これ、何処かで見た記憶がある。車検が11/30ということで、記憶を遡ったところ、2年前に、やはりオークションで出品されていたモデルと同じ感じ。Aucfanで調べると、2年前の同じ時期に2006年式の青／黒ツートンモデルが出品されている。社外オプション装備も同じ、出品写真を見るとサイレンサーの凹みも同じ。つまり、同一車両ということ。
当時の距離が45800km程だから3500km程走行したようだ。

今回の落札価格が218,000円である。当時の価格が250,000円程だった筈だから、オーナーは殆ど出費ゼロで楽しめた計算である。

今回、この車両を落とそうか？とも思ったけど、現実を考えて見送ったのだけど、将来的に再びお目に掛かる事があるかもしれない。

実は、ネットの中古車はチェックしているけど、明らかに同一と思えるような車両が時間差で見掛ける事が少なく無い。
ネットで車両を見掛ける事があるけど、一つの車両がオーナーを変えながら生き残っているような印象だ。車両自体は、コンベンショナル構成＋低回転型のエンジンということで、寿命は長め。流行り廃りの影響を受けづらいということで、事故廃車にならない限りは、これからも程度が良い車両を何度も見る事がありそう。

現存数は多くない車両。これからも生きながらえて欲しいモノである。

今や初期型SV650Sも流通数量の少ないモデル。こういうのもしっかり生き残って欲しいモノである。　

夜の無法自転車

自転車の無法運転、既に定番化しているけど、この無法運転、夜中は勘弁して欲しい。

無灯火、逆走、並進、、、、これ、真っ暗闇だと、車の運転では驚かされる事が多い。

何故に、並んで逆走で無灯火で、、、、、有り得ない。

車道走行するならヘッドライトは必須。更に、テールもリフレクターだと役不足。自発光式のテールランプが必須だろう。

少なくとも、無灯火で並進、、、、これはダメだ。

リカンベントライク

というのは、実は非常に効率の良い体の筋肉の使い方が実践できる乗り物なのかもしれない。リカンベントというのは、基本的に脚を回転運動とは異なる往復運動で動力を取り出す考え方。往復運動で動力ロスを無くすために起点である骨盤を頑強に固定しているのがメリットなのかもしれない。

最近、ヒルクライムで取り組んできたアップライトポジションでのペダリングでは、通常のヒルクライムよりも登坂速度で10～15％速い。そして、疲れない。速い理由は、通常の乗り方より一枚重たいギアを楽に踏めるからだ。
楽に踏めるのは、沢山の筋肉を使っているからと言える。

この乗り方、現状はヒルクライム時の車体が後傾した状態のジオメトリーを利用して実践しており、平地ではチョット難しい。

そこで、ハンドルハイト、サドル位置が簡単に変更出来る折り畳み自転車で、アップライトペダリングを平地で実践してみた。

すると、、、、アップライトポジションでは、平地でも一枚重たいギアを楽に踏む事が出来る。そして、平地で走行速度が速い分、空気抵抗が増すけど、15～20％速いスピードを維持する事が可能である。
幹線道路を走行するとき、従来のポジションと従来のペダリングでは、走行速度は30～32km/h程度なのに対して、ハンドル位置を上げてアップライトな姿勢で豪快に風の抵抗を受けながら走っても、走行速度は35～38km/hとワンランク速い速度で走行可能である。

骨盤がしっかり座って足の往復動で筋力がしっかり伝わってる感が判る。この状態では、骨盤が固定されているけど、骨盤を視点にテコの原理ではないけど、腹筋、大胸筋、上腕筋の筋肉も投入されているイメージである。大量の筋肉を使っているために速度が上がるという訳だ。

平地でも、この乗り方は楽なだけでなく速度を上げて長時間維持出来そうな印象である。

ということで、前乗りのＤＨバーを使ったポジションとは全くの対極だけど、こういう考え方の乗り方をロードバイクで実践するために必要な条件を洗い出して行きたい。

鈴、ベルの装着位置

自転車でベルを鳴らす事は無い。ただ、自転車の接近を知らせるための音を鳴らすようにはしてある。どうしているか？といえば、ベル、鈴を装着しているのだが、装着のパターンは２パターン。

一つは街乗り折り畳み自転車であるＤＡＨＯＮの場合。
こちらは、前輪のハブ軸に鈴を対ラップで取り付けてある。車輪が一回転する毎に、鈴もハブ軸の周りを一回転する。結果、一回転毎、鈴が鳴る仕組み。走行時連続的に鳴るけど、速度が高まりハブ軸の回転数が高まると、遠心力による効果で鈴の音は止まる仕組みだ。

もう一台は700Cのヒルクライム用ロードバイクの場合
こちらは、鈴ではなくベルである。小さなベルをサドル下のサドルバッグの末端部に装着してある。これは、ギャップに乗った時に小さく鳴る仕組み。走行時は基本的に鳴らない。路面が綺麗な状態では、車体を意図的に揺らさないと、鳴らない。

因みに、ロードバイクのハブ軸に鈴を装着すると、ハブの回転数が低いままなので、全速度域で鈴が鳴るので喧しい。ベルを小径折り畳みに装着すると、振動が多いので、こちらも全域で鳴ってしまうので煩わしい。

常時鳴るのが基本だけど、そうは言っても必要無い時は鳴らない方が望ましい。

ということで、ベルと鈴を装着場所を自転車毎に変えて利用している。

駐輪

単車、自転車というのは四輪車に較べると盗難のリスクが高い。
まぁ、一戸建てなら集合住宅よりはリスクは少ないとは言え、それでもゼロではない。

で、どうしているか？

我が家では、自転車は基本的に屋内保管。屋外保管しているのが実用的な電動アシスト自転車であったり、子供車、幼児車、自分の自転車ではBMXくらいだ。それ以外は屋内保管。

単車はどうか？といえば、こんなモノを屋内保管する訳にもいかない。

密閉式の倉庫タイプのガレージでも無い。普通に土間コンを打った駐車場＋カーポート式のガレージである。

以前は、一台ずつに厳重なチェーンロックを掛けていたけど、今は無し。

で、どのようにセキュリティ対策しているか？というと、細長いガレージの奥側が単車、手前が四輪車、ガレージには施錠可能な門扉という構造。四輪車が出庫している時は門扉で施錠している状態。

ただ、単車は各車がジグゾーパズルのように密接した状態で格納しているパターン。これで出庫には隣家のリビングから丸見えの位置を通る必要があるという形で防犯している状況。
夜間、四輪車がある状態なら、セキュリティは完璧と言える状況だけど、日中で四輪車が無い状況では、或る程度の防犯＋人の目による防犯である。

これが、路駐だったとしたら、結構危ないかもしれない。

電池変更

ナイトヒルクライムでは、前照灯として二つ、尾灯として一つ、合計三つの灯火を搭載している。前照灯はLEDLENSERのスポットライト、CATEYEのLEDライト、尾灯は自動点灯のブリンクライトだ。
前照灯は単三乾電池仕様、尾灯は単四乾電池仕様である。
この中で、LEDLENSERのスポットライトだけは充電式電池を使っていたけど、他はアルカリ乾電池である。

ただ、普通の乾電池は当然消耗し切れたら交換という事。

この状況、少し無駄か？と判断し、今日から充電式電池に交換である。ただ、どれ程電池が持つか？は不明。

でもゴミが確実に出続けるよりは良いか？と判断である。

まぁ、実際に使ってみて電池が直ぐに減るようだと乾電池に戻すかもしれない。

貧乏タイヤ

自転車で近場のヒルクライムを行う時、何処まで消耗するまでタイヤを使い続けるか？
結構悩みどころ。

カーカスが切れて中からチューブが露出するような状態になると、、、、それは交換である。チューブがダイレクトに顔を出していると何時パンクしても不思議ではない。

ただ、コンパウンドが摩耗してトレッド面のカーカスが部分的に覗いている状態をどうするか？というのが迷うところ。

まぁ、普通なら交換だけど、近場での走行では、カーカスが出ていたとしても、それは局部だったりすると、まぁ、イイかなぁ、、、とも思ってしまう。

勿論、自宅からの距離がキロメートル以上のオーダーの距離に出掛けるのであれば、迷わず交換だけど、自宅から数百メートルだとすれば、パンクしても直ぐに帰る事が出来るので、それはそれで良いかな？とも思えてしまう。

まぁ、交換するのが一番手っ取り早いのは確かだけど、面倒臭いし、カーカス露出が局部の一箇所のみだと、まぁイイか、、、とも思う。

自転車とコリ

自転車に乗って運動する時間が長ければ長い程、固定した姿勢で長時間、筋肉を連続して動かし続ける事になる。
固定した姿勢での運動といえば、特定の筋肉は連続して動かす一方で、姿勢を固定するが故に、関節の角度を固定した状態を持続し続ける箇所も多数生まれてくる。
結果、固定した部位の筋肉や腱は長時間固定した状態が持続されることによるコリ、固着が生まれてくる。
それ故に、時折の身体のほぐしやストレッチが必要となるが、それでも現実は不足している。

同じ有酸素運動でも完全に身体がフリーな状態のスイムでは、たとえ一日で連続５時間以上、距離で10km程度をノンストップで泳いだとしても、疲労感は残れど、コリで身体が痛くなるということは無い。
一方で、自転車で100km越えのサイクリングを休まず行うと、サイクリング終了時においては身体の関節を色んな方向に回してほぐすような行為を無意識に行ってしまうものである。

実際、自転車に負荷を掛けて連続的に乗るようになって、これまで感じた事のない首のコリ等による稼働範囲の制限を感じる事が増えてきた。

凝りによる不具合が自覚症状で感じられるようになった最初の瞬間は、ピストバイクで走行中、後方確認のために前傾状態で後を振り向く時が最初だ。
この時、首の角度を一定以上回そうとすると激痛を感じたのが最初である。最初に感じたのは冬場の早朝、寒い時間帯である。
その後、しばらくは首を一定以上回そうとする事が難しい状態。その痛みを感じる部位を指で押したり、マッサージ器具で押したりしても、或いは、消炎剤を塗布しても、状況は全く改善しない状態で数年を過ごした事がある。

今現在は、そのコリによる痛みによる稼働範囲の減少という不具合は随分と解消したけど、解消させた方法は、一定以上回す事が難しい状況で、更に回すのを諦めるのではなく、力ずくで強引に動かすと言う事である。筋肉か、関節か、腱かは知らないが、強引に動かすと、バリバリ、ボキボキと音を立てるのだが、それを無視して強引に動かす作業を１週間続けてみた。
すると、多少の違和感は感じるけど、動かなかった部分が動く方向と同じくらいの角度で動くようになり、それを繰り返す事によって、鈍く慢性的に感じていたコリによる重さは殆ど感じないようになったのである。

それ以来、身体の各部を十分動かすストレッチを毎日１時間近く行っているが、このストレッチによる身体のほぐしは、自転車運動には不可欠な整理体操みたいなものである。
まぁ、自転車運転によって重度の凝りが生じると言う事は無い人の方が多いかも知れないが、過度な運動後には、こういうストレッチ動作は必須だと考えられる。

ネジロック剤

ラジコンでは結構使ってきたけど、自転車では殆ど使った記憶がない。
ただ、、、ＤＡＨＯＮの折り畳み部、フレーム部とステム部の二箇所があるけど、このロックの固さを調節するロッド部のネジは簡単に緩むので、この部分にはネジロック剤が必要そうだ。

ネジロック無しだと１週間程度で緩み出す。

ただ、ネジロックを使って、どの程度、緩みば防止出来るか？というと、直感的には大きくは改善しないような気もする。

単車では、ブレーキディスクの取り付けネジにはネジロック剤を付けて組み立てるけど、それ以外では、あまり使わないモノ。

できれば、ネジロック剤は使いたくない。

ナンバープレートの取り付け

似たような話で、フェンダーレスキットが嫌いなのは、泥はねが自分にも他人にも迷惑な事、そしてナンバープレートの角度が上向きで見え辛い角度にしてあるからだけど、フェンダーレス関係無しに、ナンバープレートを見え辛い角度に変更してあるのは大嫌い。

取り付け金具を変更して上向きにしたり、或いは下向きにしたり、二輪では、リアフェンダーの内側に貼り付けたり、縦横の向きを変えて装着したりと、色んなパターンがあるけど、どれも嫌い。
ナンバープレートを折り曲げて上向きにしているのも嫌い。折り曲げる意味が見えない。未だに劣化したナンバーカバーを付けているのもみっともない。

似たようなパターンで、ライセンスランプのバルブを抜いて夜間に見えなくしている連中も嫌い。

ナンバーを見えにくくしたり、隠したり、、、その意味が見えない。

しかし、ナンバーの被視認性を悪化させる改悪は、四輪だとミニバン、軽四に多く見る事が出来るし、二輪だとビッグスクーター、アメリカン、スポーツバイクに多く見る事が出来る。

こういうのは脳内が腐っているというか、有り得ない。そういう意識自体が運転するに適していない。日常的に悪意に満ちているように思う。こういうのは、性格的に運転不的確車といえる。つまり、見掛けたら一発逮捕で良いような気がする。

SVにAC電源

SVにもGPSロガー給電用のシガーソケットを増設した。
基本はバッテリーから直接引くけど、スイッチはリレースイッチ式。
リレーの駆動電源を何処から取るか？

最初は、テールランプ、ライセンスランプから取る事を考えて、テールランプ回りを初解体。

すると、、、、SVのテールカウルの解体、超面倒くさい。

グラブバーの固定ボルト、リアシート下のボルト、フロントシート下のボルト、更にリアフェンダー裏からのタッピングを緩める。更に、左右一か所ずつの差し込みを取って漸く外せる構造。相当に面倒くさい。カウル類は簡単に分解出来ないと、、、、

それでも、時間を掛けて、ばらして、テールランプ、ライセンスランプの配線を見ると、配線接続はキボシではなく特殊なカプラー、、、、配線の途中でエレクトロタップで取りだすのは嫌い、、、、ということで、考えたのがヒューズボックスからヒューズ電源を取り出す。

で、ヒューズをチェック、、、ここにはイグニッション、ヘッドライト、メーター、ウインカーというところ。ここで、メーターを選んだけど、メーターへの給電はメインキーと連動していないようだ！？
では意味無い、、、ヘッドライト、イグニッションから取るのも、、、ということで、選んだのはウインカー用のヒューズ。ここに電源取り出し用ヒューズを差し込んで、この給電をリレーの青線に接続。リレーの黒線はボディアース。バッテリーからのラインをリレーの赤線に接続して、リレーからの黄色線をシガーソケットの＋ラインに接続。シガーソケットから－ラインをバッテリーマイナスに戻す。

なお、GPSロガーマウント用のステーはグラブバー取り付けボルトを利用してステーを取り出した。

これで、キーオンでリレースイッチが入ってシガーソケットに給電、そこから電装品に給電出来るように出来た。

これで、BTに続きSVでも簡単にGPSロガーを設置して後方からの異常接近車両を記録出来る。

いい感じである。

因みに、ガンマにはGPSロガーは装着予定無し。ツーリングバイクであるSVとBTだけでOKだ。

キャップボルト

自転車のネジは殆どがキャップボルトである。我が家ではシルクが六角頭のボルトナットが使われているけど、それ以外の自転車は基本、キャップボルトだ。

このキャップボルト、当たり前の事だけど、メンテナンスに必要なのは、アーレンキー（ヘックスレンチ、六角レンチ）である。

工具が、六角ボルト用のスパナ類に較べると圧倒的に小型軽量となる。

これは、ツーリングで携帯する工具の大幅な軽量化に貢献する。

荷物を軽くしようと思えば、ネジを交換することで、工具をシンプルにする事も可能だ。

アップライトヒルクライム２ヶ月

ヒルクライム用のアシストバーを加え、サドルトリムを変更して登坂時には後乗りで実質サドルハイトを低くしてのアップライトペダリングでヒルクライムを始めて２ヶ月が経過した。
最大のメリットは、ヒルクライムコース１０周回を同じポジションで全く同じペースでずっと登坂出来ること。
途中、疲労が蓄積してピッチがガクッと遅れる事は有り得ない。

これまでの、ドロップバーの握り位置を変更しながら、前乗り、後乗り、ダンシングを切り換えて乗っていた時よりも、１０周回の所要時間で３～４分程の短縮効果である。

この違いは結構大きいような気がする。

欲しいマルチエンジン

日本製バイクの定番のエンジン型式。
昔は250ccから選べたけど、今は重量車中心。ミドルクラスといえばCB400SFシリーズの一択である。

自身、マルチエンジンはあまり好きではない。ただ、悪いとは思わない。良いと思う。良いけど、自分の乗る選択肢としては選びづらいということ。

ただ、マルチエンジンが全部嫌いか？といえば、そうではない。あれば欲しいカテゴリーもある。

例えば、、、250cc以下のマルチエンジンを現代の技術で作って欲しい気もする。
250ccなら4気筒と言わず6気筒とか、4気筒なら125ccとか、そういうのが出れば買う。間違いなく。

因みに、400ccならシングルが好き。それ以上ならツインが好き。ただ、250cc以下なら常識的なツイン以下よりも、有り得ない4気筒以上が欲しい。

マルチシリンダーといえば、高回転型エンジン。重量車のマルチエンジン、昔のエンジンだと4気筒といってもスムーズという感じでない。今のエンジンは高回転過ぎて常用速度が高すぎて面白く無さそう。

ところが、仮に250ccで6気筒、125ccで4気筒、レッドゾーンは25,000rpmだったりすると、回しきった時の音がどうなるか？凄く興味深い。一般道で下がスカスカすぎて乗れないのであれば、尚嬉しい。普通でない、、、、そういうのが欲しい。

重量車で普通でないのは、有り得なすぎる。しかし、小排気量で有り得ないのは興味津々である。

維持費の安い125ccで精密機械みたいな4気筒のRCレーサーのようなモデル、登場したら、、、、即買う。250ccで6気筒、8速ミッション、、、、そういうのもアリ。原付ならツインとかも楽しそう。

まぁ、将来的にも100％登場しないだろう。でも、、、、125ccで4気筒16バルブDOHC、カムギアトレーンなんかだと凄く面白そう。エンジンだけでも売れば、卓上の置物としても欲しいくらい。

ビッグツインのアクセルワーク

低速トルクが豊富なのは間違い無いけど、極低回転で走行する時には、そこそこの注意が必要である。アイドリング＋αで走行する場合、重要なのは、なるべく滑らかなアクセルワークである。
アクセルワークが滑らかでないと、エンジンがストールする。低速域で右左折を含む旋回中にエンジンがストールすると、その重量が片足に一気に降り掛かるのである。進路変更の度合が大きい程、車体が傾いており、その状態でのストールは、車体重量を片足一本で支えなければならない状況であり、下手すれば、スローモーションのように倒れ込む。

ダメージは殆ど発生しないと思うけど、そういう事態は極力避けたいだろう。

そういう事態は、エンジンストールによるトラクション喪失。エンジンストールは、低回転での滑らかさを欠いたアクセルワークが原因の事が多い。

マルチエンジン車とかでは滅多に無いけど、ツインエンジン車、それもボアの大きなビッグツインでは、そういう事になりやすいので注意が必要。

我が家では、ＢＴにその傾向がある。ＣＸにもＳＶにもそう言う傾向がある。ただ、ＳＶの場合は回転を上げ気味に走るので、そういうリスクは少ない。ＣＸ、ＢＴが注意が必要だけど、特にＢＴはそうだ。

煽り運転の他にも

煽り運転というと、前走車両に車間距離を詰めてプレッシャーを掛ける運転だろうけど、似たような運転で、センターラインを割り気味に走ったり、狭い道で対向車が居るにも関わらず、優先無視で過激に真ん中をスピードを出して突っ込んできたりする運転も迷惑。

大抵は、突っ込む車は、相手に譲らせるのを目的なのか、自車の位置取りから見ると左とは間隔が相当に広い状態で突っ込むバカが多い。

これ、老若男女非常に多い。そして、大抵は車の運転席に座って罵声を吐いているパターンが多い。

キープレフト、左に寄せて走れば普通に離合出来るような道でも真ん中を勢いよく駆け下りてきて揉める、、、、こういう場面は少なく無い。

こういう連中は死ねばよい。

因みに、通常のドラレコは前方視界を撮影するので、通常のドラレコで突っ込む車両は記録出来る。なお、煽り運転は後方視界を撮影するドラレコでＯＫだ。

狭い道では、ＳＡＩ、ＣＸ－３、ヴイッツとの離合シーンをメインサイトに掲載しているけど、今回のアクアに乗ったデブなオッサンも激しく突っ込んできた。これも紹介したい。

凝り性だから、、、

ドラレコの有り難さ、体感したら手放せない。
今や、車、単車、自転車に装備している。
車は前、横、後を撮影、単車、自転車は後方を撮影。

車で、脇道から逆走して突っ込んできた中学生を捉えた映像があったので、中学生の親の自動車保険会社側もこっちの味方になってくれた。映像が無ければ、相手の言い分、こっちの言い分で永遠に揉める。
警察読んでの事情聴取も映像で説明。速度も説明。何の矛盾も無し。非常に助かった。

自転車で煽り運転喰らった時も映像記録がバッチリ残っているから、それを証拠に強気に出て、結局謝罪させて終了。

これでドラレコの良さに味をしめた私、、、、、凝り性故に、いろいろと搭載している。

ナイトヒルクライムロードにはIR赤外線撮影出来るカメラを搭載する事もある。単車で市街地走行が多いCXとBTには、背後に異様に車間を詰める車両を撮影するためのドラレコが装着されている。

勿論、車にも前方ドラレコだけでなく、後方ドラレコも装備。左斜め前も撮影。苛ついた運転、煽り運転、無謀運転、、、、撮影したら楽しくなってくる。

撮れたら、、、ナンバーも顔も隠さない。被害を受けたら即公開である。基本はプラベートサイトにアップするだけだけど、警察のお世話になるような酷い場合は、動画投稿サイトにもアップする。

アップしたから、何が変わる、、、、ってことは無い。単なるストレス解消。

でも、ストレス解消出来るだけ有り難い。ストレスを貯めないためには、受ける可能性がある時には証拠集めが大事。

最近、ヤバイかも知れない。

煽ってくる車が居たら、すこし嬉しくなってくる。

何故か？

それは、上手く撮れてないかな？って感じ。行為＋ナンバー、車種、顔、捕獲出来れば、何だか知らないけど、釣りで大物をゲットしたような感じ。

最初はリスク防止でドラレコだったけど、凝って機材を揃えた結果、リスクではなく釣りみたいな趣味になっているような、、、、そんな感じだ。四輪、自転車、単車で後方撮影というと、言ってみれば、トローリングしているみたいなもの。

希望ナンバーは、、、

正直、格好悪い。地域表記の隣の三桁番号、普通車なら十の位が０以外のモデルが希望ナンバーなんだろう。

そんな希望ナンバーをぶら下げた車のナンバーを見ると、１１－２２でイイ夫婦？、１１－８５でイイ箱、、、、、そんな恥ずかしい番号付けた車が少なく無い。

注意してナンバーを観察すると、半分くらいが希望ナンバーを付けている様子。

車の型式とか、コードナンバー繋がりで、３２、３３、３４、８６、７８７とかなら、まぁ判らないではないけど、語呂が見え見えなのは、相当恥ずかしい気もする。

個人的には、そんなベタな希望ナンバー、絶対付けたくないな。

エントリー独車如きで、、、

車に罪はないけど、路上でみるのは、品がないのが多い。国産の大型ミニバン系に通ずる品の無さ。
ベンツならＡクラス、Ｂクラス、場合によってはＣクラス、ＢＭＷなら１シリーズ、２シリーズ、場合によっては３シリーズ、４シリーズ迄。
価格帯的に500万円以下のモデルだろうか？

価格帯的に、国産の大型ミニバン級のモデルだろう。場合によってはとの注を付けたのは、恐らく、中古車、新古車ならＣクラス、３、４シリーズがそんな感じだろう。

車両価格的に300万円台クラスといえば、中流家庭で狙える価格帯だけど、そこで威圧的なモデルを選ぶ顧客のキャラクターというか性格が運転に反映されているのだろう。その性格が品のない運転に繋がっているような気がする。

ミニバン系ならヴェルファイヤ、アルファード、エルグランド、ハイエース、、、この辺りは、大きな車体を道路中央で突っ込んできたり、車間距離を詰めて運転する連中が多い。更に、コレ系はホイールを換えて、エアロ組んでというパターン。この趣味は、似非ベンツ、似非ＢＭＷと同じ傾向。

300万円台程度の価格で、そこまで威張るなと思う。その程度の価格は、恐らく誰でも買えるものだろうけど、その価格を支払って、『凄いだろ！』と思う連中が、オラオラ運転になる。特に、ＢＭＷなら１、２シリーズ、３でも３２０辺り迄、ベンツならＡ、Ｂクラス、国産ミニバン、例えばヴェルファイヤなら２．５Ｌの無印モデル程、品がない。如何にも頑張って買いました感が溢れているけど、本人からすれば、中身はちんけでも外観は同じだから威張っちゃうぞ！的。逆に、車は程々でＯＫという人は、運転が普通。或いは、更に高額な車に乗っている人も普通。

特に、先程のカテゴリーのローエンドユーザーと言えば、背伸びして買って満足感を得て、凄いだろ！が、周りに威圧感を与える運転になるような気がする。

正直、その程度の車買って、道路で凄むな、、、、見苦しい。凄みたいなら、住宅を建てられるレベルの車買ってからとか、普通では誰も選ばない旧車とか、根性の座った激しい改造車に乗ってからにしろとも思う。新車で300万円台半ば程度、中古なら半値、誰でも買える車で、横暴な運転するのも如何なモノか？

煽り運転のニュース

カズホの裁判で、一段と盛り上がっているのが煽り運転関連のニュース。
煽り動画が結構ニュースを賑わせている。夏にはバイクを煽るシルバーのルノーの動画、秋にはランクルが軽四を煽る動画、冬になるとワゴンRが大学生の運転する車を煽る動画、、、、色々と出てくる。

そんな煽り運転だけど、煽り運転には二種類ある。
一種類は四輪と四輪、もう一種類は四輪と二輪である。

この二つのパターン、チョット煽りの発端というか、原因が違うような気がする。

四輪と四輪は、煽りは悪いけど、煽りを誘発する行動、例えば、割り込みとか、携帯操作ノロノロ運転、追い越し車線ノロノロ運転、指示器無し停車、、、、そんな運転が原因
で火を付けるパターンが多いだろう。実際、集中力を欠いた運転するドライバーや、行動があまりにも緩慢なドライバー、そんなのは少なく無い。初心者、高齢者ドライバーにそういうパターンが多いけど、その運転のリズムの逸脱の度合が激しいと、イラッとするのは仕方ないとも言える。そのイライラの度合が限度を超えて煽りを喰らう、、、仕方ないとも言える。

一方で、四輪と二輪では状況が違う。二輪を運転しない四輪運転者が持つ敵意が原因。車道を走る自転車を見ると、其処にいるだけで邪魔と感じて幅寄せ、車線を普通に走っている単車が居ても存在を無視した割り込み、、、、こういうパターンだ。

幸い、四輪運転中に煽り運転を受けた経験は無いが、二輪運転中は無くはない。単車の場合は、無視してきた割り込みを行うドライバーには、どうにでも対応出来る。悪意が無い場合は注意を促す。悪意を感じると面倒臭いから機動性を活かして消えれば済む事。
ただ、自転車の場合は、相手に悪意があると機動性も無いので、どうにもならなかったけど、最近はドラレコがあるので安心。証拠を採りつつ、警察通報、そして引き渡しが出来る。

煽り運転で一番困るのは、理不尽な絡み。これは自転車を運転中に一番感じる。

煽り情報収集しないのか？

ドラレコが普及している。映像記録には、煽り運転とかも残っているだろう。
煽り運転を積極的に摘発するために、警察には積極的に活動して貰いたい。

現状、被害者が証拠映像を持って届ければ警察は動く。

しかし、それでは面倒臭いし、動きが遅い気がする。

今の時代、ネット上で通報する仕組みがあっても良いのでは？

証拠映像があるならば、それを添付して状況を伝えるだけで受け付けてくれないモノか、、、、

自身、煽り運転に遭遇したら、、、、煽り運転に限らず、公道で揉め事は、ハッキリ言って時間の無駄。呼び止めて口論するにしても時間の無駄だから基本はスルーだ。
大抵、公道での諍いといえば、両成敗だから双方がストレス解消で罵りあって終了で良いと思うけど、稀に、しつこいバカがいる。近くだと、和服染み抜き屋の跡取り息子なんかがそうだけど、こうなってくると面倒臭い。道路での諍いで110番なんてあほくさい。

中高生が道で肩が触れた触れないで警察呼ぶみたいな、、、有り得ない。

しかし、、、最近は、喧嘩大好き、揉め事大好きな連中が多い。

そういう場合、110番するのも大人気ないので、事後通報でも証拠添付で通報出来る仕組みがあれば良いのに、、、、そう思う。

ただ、先日、煽りトラックで2km以上もクラクションを鳴らされて言い掛かり付けられた時は、少々面倒臭かったので110番したけど、通報して10分でパトカー二台＋αがやってきた。凄い、迅速対応である。

こういう場合、税金も払っている事だし、揉めそうになると、即110番、、、、これがベストのような気がする。

ただ、こんな事で110番、、、これも気が引けるのも確か。

やっぱり、、、通報システムというか、被害者が証拠提出で加害者を特定出来るのであれば、それを受け付ける仕組みがあれば良いと思う。

そういうのがあると周知されるだけで、バカな煽りは減るんでは無かろうか？

キープレフトデバイスでも、、、

四輪を運転していて大事なのは、基本キープレフトでライン取りすること。
これは、中央よりをはみ出して走る車との接触を避けるのにも有効だし、見通しの良くないうねった道で遠方を見通すのにも有効。しっかり左に寄せて走るというのは、四輪運転の基本のように思うけど、実際に、キープレフトで走っている車は思いの外少ない。

特に、ここ十数年はそのように感じる。

多くの車が真ん中より、或いは下手すれば右よりを走っている。離合が十分できるような道で揉めている事を目にする事もあるけど、大抵は、左に寄せ切れていないのが原因。

左に寄せる事が出来ない人のパターンは、女性ドライバー、それから車幅の大きい３ナンバー、特に、ＳＵＶ辺りが多い。

正直、寄せるだけの感覚が無いなら乗るなと思う。

そんな車で左端を把握する上で目視で判断出来ない場合は、走行中に路面状況を判断して、前輪が通過する時のギャップの乗り越え振動、ショックを確かめながら運転すること。一寸した段差でも前輪が通過したら大抵は判るもの。

そうすれば、左前がどの辺を走っているというのが判る。キープレフトでは、広くない道を走る時にしっかり寄せるという意識をしていれば、離合等で問題になる事はない。

結構多いのが、広くない道を下ってくる車で、エライ勢いで真ん中付近をオラオラと突っ込んでくるパターン。これまで、何度も遭遇しているけど、ドライバーの顔は、『ここは、私の道よ！どきなさい！』って顔のパターンが多い。

左に寄せる、、、、これ、車の運転の基本。

ただ、最近の大きな車は右ハンドルの場合、左の端がどこにあるのか、判らない人が多いのだろう。

自動運転技術を普及させるなら、左を目一杯寄せる事が出来るようなデバイスでも作れば良いのに、、、、。

シャフト駆動の取り回し

昔から、シャフト駆動車の取り回しは重くて大変という事をよく聞いていたけど、1980年代から殆ど途切れることなくシャフト駆動車を所有維持してきた自分の印象では、少なくとも、車庫入れ等で数十メートル以内の押し歩きにおいてシャフト駆動車の取り回しに重さを感じる事はない。

1985～1987年、1993年～現在においてシャフト駆動車というとＸＺ／Ｄ、ＣＸ、ＢＴを乗り続けてきたけど、どれもそんなに押して重たいということは無かった。
寧ろ、チェーンの歯の噛み合いの音が聞こえない分、ローフリクションでスムーズな印象が強い。

まぁ、シャフト駆動車自体の車重の重さの事を人はいうのかもしれないが、少なくとも、平地を押し歩きする分には車体の重さによるネガは全く感じない。
個人的には、シャフトドライブによるデメリットというのは殆ど感じないというのが実感である。デメリットとして聞こえてくるのは、取り回しの重さ、ギア比が変えられない、操縦性に癖がある、、、と、そんなところだけど、操縦性の癖を感じた事もないし、ギア比を変えようと思う事も少ない。それよりも長所の走行時の静粛性、基本的にメンテナンスフリーというメリットの方が大きい印象である。
少なくとも、日常の取り回しにおいてシャフト駆動のデメリットは重さを含めて全く感じた事がないのだ。非常に優れたメカニズムだと思う。

ただ、最近はシャフト駆動車っていうのは少数派である。少なくとも、ミドルクラス以下で見掛ける事はない。重量車のクルーザーのみという感じ。

個人的にシャフト駆動は好みのメカニズムである。クルーザーカテゴリー以外からも昔のように登場して欲しいモノである。

ハロウィンの横転トラック

トラックを横転させた人、十数名の身元を特定したという。これ、立件するそうだ。

逮捕者は四名、書類送検は11名、計15名を処分。

逮捕者は
東京都世田谷区深沢6　　会社員　糀原翔大（20）
川崎市高津区新作6　　　　とび職、黒木裕太（27）
山梨県富士吉田市松山　　土建業　川村崇彰（22）
東京都目黒区八雲4　　　　美容師　国分陸央（20）
との事。名前も顔も全国放送で、、、、アホだな。

こいつらとは別だけど、煽り運転して全国ニュースになるカズホ容疑者も、、、知名度抜群。

後々の生活が大変そうだな。

ただ、あの映像で、あの場所、あの時間帯に軽トラックというのも違和感があるし、あの軽トラックも荷台サイドにグリーンのホタルイルミネーションが飾り付けられていたのも違和感がある。横転前の映像ではトラックの荷台をステージとして提供していたような印象さえある。

横転させるのはアウトだけど、なんか釈然としないというか、スッキリしない印象が強い。

質感

BT1100、デビュー当時、2002年頃から気になる存在だったのを覚えている。
ただ、デビュー直前にSV650Sを買ったから、買うタイミングは無かったのも覚えている。SV650Sを購入前にデビューしてたら買ってたかも知れない。
当時、気に入っていたポイントは、何と言ってもデザイン。

そして、廃盤になって十年経過して購入した訳だが、当時気に入っていたデザインは、十年経ってもお気に入り。

そして、手元に来て更に気に入っているのが、以前も紹介したかもしれないけど、金属パーツの多さ。
メタルパーツが非常に多い。これはデザインに加えて質感を多いに高めている。

今時、こんなに金属パーツを多用しているモデルは存在しないだろう。

燃料タンクは当然だけど、象徴的なのは、ヘッドパイプ付近のネックカバー、ヘッドライトを両サイドから被うベゼル、そして、フレームピポット部のカバー、キャリア、グラブバーを兼ねたテールカウル、そして左右のスイッチボックス。これらが全てアルミダイキャスト性である。目に見える部分で広い面積を占める部品が全てアルミダイキャストである。

他には、化粧のエアクリカバーの表面はヘアライン仕上げのアルミパネル。ピポット表面のヒールプレートも厚手のアルミパネルである。目に見える部品は殆どがアルミ製。

モディファイは、その流れに従ってウインカー自体もSRX後期型純正のアルミポリッシュのウインカーを装着している。勿論、タンデムステップステーもアルミダイキャストである。また、フレームトラスの結合部のカバーもアルミ削り出し品である。エンジン自体が昔の空冷エンジンでアルミの塊だ。

そんな訳で、殆どがアルミパーツ。非アルミパーツといえば、フロントフェンダー、リアフェンダー、サイドカバー、といったところ。

金属部品で外装を纏める。これって、質感のレベルが格段に高まる。

これは、ガンマ、CX、SVでは追い付かない質感。渋すぎる。

中韓ドラレコ

機能的には十分だけど、不満な点が一つ、、、、それは、内部の時計の精度が悪すぎる。
週で１分以上狂う。月で５～１０分、年で１～２時間、、、、、まぁ、時計は重要ではないけど精度悪すぎ、、、安価な製品は日本製も正確ではないけど、それでも年に１０分程度の狂い、、、、

そういえば、VHSデッキ、LG電子辺りの製品は時計が狂うのでタイマー予約が信用出来ない事多かった。

ドラレコ、、、、GPS機能内蔵して時計は絶対狂わないようにして欲しい。GPSが無いなら、最低限の精度は確保して欲しい。

この辺に安物の粗が見えてくる。

手に負えなくなってきた

最近の単車、電子デバイスが大量に採用されている。理由は安全対策、環境対策だから不可避なんだろうけど、その結果、調子を壊した時に自分で何とかすると言う事が困難になってきたように思う。

80年代でもポイント点火がＣＤＩ点火になったりすることもあったけど、それでも最小限のユニットの交換で何とか対処出来たけど、今の時代、そういうレベルで単品を取っ替えたらＯＫと言う事でも無かろう。

バッテリーが弱って始動困難なら、取り敢えず押し掛けして掛かれば何とかなるというのも、既に昔話である。電子制御式のフューエルインジェクションが当たり前になってくると、燃料ポンプ等々、エンジンを掛けるためには複数の電動デバイスが稼働しなければならないし、それらが如何なる制御が為されているか？というのも正常な動作条件を満たす上で考慮しなければならなくなっている。
そういう状況で、バッテリーがダメだから、押し掛け、、、、というのは、下手すると故障範囲を拡大させかねない。

昔ならメーターの動作不良ならケーブルを疑い、それ以外でもユニットをばらして固着を取り除けば大抵は復旧できたけど、今の時代は、大掛かりなユニット交換が必要となる場合も、、、

これからはＡＢＳ義務化によってブレーキメンテも留意が必要となってくるだろう、、、

四輪の場合、不調はディーラーで対応というのが習慣付いているから気にする事もないけど、二輪の場合は、不調対応は自己処理も少なく無い。そういう意味では、二輪のメカニズムが四輪化して手に負えなくなるのは寂しい。

メカ式で対応可能なデバイスは極力メカ式、、、電子化するなら単品電子化の範囲で留まっていた20世紀迄のモデルの方が安心出来る気がする。

パニックブレーキ

二輪車でパニックブレーキというと、握りゴケという状態に陥るような印象。
ただ、単車に乗り始めて37年が経過して、これまでの経験でパニックブレーキを掛けた事が一度でもあるか？というと、記憶の限りでは一度もない。
フロントをロックさせたリリースさせたりという急制動はどうか？というと、これは二回程自覚しているけど、パニックにはなっていない。急制動しながらロックさせながらも、ロックをリリースして車速を確実に殺すという意識の下での操作だ。
ウェット路面でのパニックブレーキのロックというと、即転倒というのは想像できるけど、ウェット路面ではどうか？というと、そもそも、
雨天時と言えば、前後制動比で後輪側の配分を増やし、前輪の制動力が失われる分、急制動が必要な状況に陥らないような穏やかな運転を心掛けるということで、実際には、パニックブレーキどころか、急制動が強いられるような状況さえ未経験である。

一度、比較的低速で走行中に、道路横の斜面からドラム缶が転げ落ちて目の前に突然現れた事があるけど、この時は、通常の制動操作では間に合わないという判断で、リアブレーキを踏んでロックさせると同時に車体を横向きにして急制動を行った事があるけど、この一度きりである。これは、ブレーキ操作というモノではないとは思う。単なる危険回避の一つだ。

これで思うのは、何処まで掛けたらロックするか？を知る事。そして、その状態の直前迄意識的に操作する、出来る事が重要ということ。そして、そういう状況は、どんな走り方をしたら陥るか？を知る事。逆に言えば、パニックブレーキが強いられないような走り方、危険予知こそが重要ということである。

パニックブレーキによる危険を回避するためにデバイスを進歩させるのも一つの手だけど、パニックブレーキが強いられるようなリスクを含む日常運転行為に気付く事の方が大事。そして、パニックブレーキというパニック状態に手前の制御出来る範囲を極力広く確保する事が大事。個人的には、リスクを避ける能力と、パニックにならない状況を広げる事が大事だと考えている。

新型アクセラ・セダン

今度のマツダ『3』セダン、ボディ外板はHBとボンネットしか共用していないという。
現行モデルでは、リアドアパネル迄共用していたことと較べると、方針が180°転換である。

現行モデル登場時で開発者インタビューは外板共用でコストを削減して、、、、その上でデザインを成立させるのに苦労した的な話だったけど、今度の新型では、外板は共用しなくてもコストは、それほど大きく上昇しないから大丈夫的なコメント。

言ってる事が180°変わっているのも興味深い。

今度のセダン、HBとくらべると4459mmから4662mmだから203mm伸びている。車格的に別の車と言って良いほどである。HBはHBで格好いいけど、セダンは現行アテンザのデザインの延長線にあるような雰囲気である。このサイズ、昭和末期のクラウンとかセドリックに迫るサイズである。

現行モデルはデザインが微妙に厳しい感じだったけど、新型はHBもセダンも客観的に見て格好いいように思う。

あと、何点かの写真が公開されていたけど、HBのラゲッジルームの深さが印象的だった。

結構楽しみ。

4K8K

4K8K放送開始、、、でも、今のところ、興味ない。

部屋が今より広くなって、設置するテレビが60インチくらいを使うようになると欲しくなるかも知れないけど、それでも様子見で良いかな？的。

大画面テレビを今までと同じ視聴距離で見るなら、画素毎のブロックが気になるかも知れないけど、遠くから見ると画素単体が確認出来ない。

部屋が広くならず、視聴距離が変わらない限り、テレビのサイズは大きくても40インチもあれば十分。普通にみるなら32インチでも十分。

そうなると、、、画面画素数自体も然りだけど、高画素数自体が必要無い。

ということで、自分的には4K8Kは現時点では物欲対象にならない。

現時点で、映像コンテンツはHDどころか、SD解像度、つまり30万画素の昔仕様で十分満足している。プライベートで見る時の画面は15インチ以下、車だと7インチ程度、、、、となるとSD解像度で十分。データサイズ等を考えても全てを大きくすることにメリットを感じない。

4K8Kに行くのは、、、、テレビにチューナーが内蔵されて、対応のデッキが登場して、普及が広まって、価格がこなれて、、、、その後に型遅れ買い得品が登場してからで良い感じ。

事実、液晶テレビを投入したのも2012年以降で、それまでは大昔のプログレッシブスキャンのハイビジョンブラウン管だったけど、今考えればそれで正解だったと思う。液晶パネル自体、出始めと2010年以降の製品では随分と違う。4K8Kも出そろって競争で切磋琢磨して、安くなってから、、、、それで十分だ。

新しい規格、カテゴリーの製品、、、、登場しても性能が熟成されて完成度が高まるのに数年～十年程度要する。カーナビ、ドラレコも然り。DVD、BDも然りである。パソコンでもそうだ。新しい規格で新登場っていうのは、価格性能比的には今一だ。

買うなら、、、、2020年以降、オリンピック後辺りの方が良いような気がする。

スイングアーム

以前、ＣＸの足周りがノーマル時では、高速コーナーのアプローチでアクセルオフすると、リアのグリップが失われ大きく左右にスネークするようにスライドしていた時にリアのうねり感が非常に大きかった記憶がある。スライドさせないようにブリッピングを多様したシフトダウンをしっかり行って、リアのうねり感を出さないように操作すると、シフトダウン時におけるクラッチミートには更に身長差が必要となって結果、距離と時間を要していたのを覚えている。
その対策にリアの足周りを大幅に変更した。この時、ピポットベアリングを強化し、ピポット自体を削り出しで作り直してＣＸ６５０ターボのスイングアーム、ピポットを移植した。スイングアーム自体はアルミ製となり、ピポットも高剛性化している。
これによってどうなったか？というと、アクセルオフでのリアブレークは相変わらずだけど、リアブレークしてもタイヤスライドのみで腰の動きで対処出来るようになった。
更に、シフトダウンによるエンブレからの負荷も小さい感じで、シフトダウン操作自体が手早く終える事が可能となったのを覚えている。

この違い、リア周りの剛性を大幅に高めた事による恩恵だろうと考えている。

まぁ、リアのグリップがトラクションから失われるような操作をしなければ些細な違い故に露わにならないのだろうけど、リアの足周りというのは、サスペンションユニット云々も大事かもしれないが、骨格自体の剛性や作動性が大きく効いているのだろう。

因みに、足周り変更後に更に行ったリアショックユニットの変更というのも効果はあったのだろうけど、その変更による変化は、正直判らなかった。違いは、足周り自体の変更を行った時に感じたくらいである。

と言う訳で、リアの足周りは、個人的にはフロント以上に気になるところ。フロントに関してはよく判らないけど、リアはアプローチで違いを感じる事が多い。
過去には、ＲＺ－Ｒでピポット強化＋ＦＺ４００Ｒのスイングアーム移植とか、そんな事してきた。ただ、ガンマ４００／５００や、ＳＶ６５０Ｓではノーマルだけど不足不満は感じない。

モデルを見る時、エンジンを見るのが最初だけど、車体ではフレーム周りで特にリアの足周りを見る事が多い。最近はショックユニット直付けタイプとか、細いスチールスイングアームに細いピポットというのが少なくないけど、そういうのを見ると、買う気バンバンだった気持ちが一気に萎える事が多い。個人的には、アルミの押し出し材＋リンク式サスペンション、それからフレームにしっかり取り付けられたピポットというのが、一寸した拘りである。リンク式ユニットは何と言っても初期が良く動き、奥で踏ん張るというのが明らかに違う。作動性と剛性、これが重要。

余談だけど、カスタムで良く見掛けるリンク角度がデタラメになったカチ上げとか、糞みたいな垂れ角のスイングアームは嫌いだ。

スープアップの魅力

プロボックスにＳ／Ｃを搭載して７年経過である。ベースはＭＴ／４ＷＤでシャーシ周りの変更点はスプリング変更、シャーシのブレースバーを追加である。シャーシ関係以外はチョコチョコである。

搭載直後はトラブルも少なくなかったけど、最近は安定している。
それは兎も角、通常時は、エンジン回転数は最低限で高めのギア比で快適に走る。過給圧が最大となっていなくとも、明らかに全域でトルクが太くなっている事が実感出来る。強力なトルクで得られる感覚は、力が有り余っている感で、車重が明らかに軽くなっているかのような感覚である。アクセルを踏んだ時の力感はノーマルの比ではない。高いギアでの低速走行、上り坂での走行で違いを多く感じる。この余力感はノーマルでは味わえない感覚である。過去のエリオでは同じクラスのエンジンだけど、パワー不足を感じる事が多かったけど、それに較べると全く違う。パワー過剰な感覚である。特に、中低速域での強化が効いている。この上乗せされたトルクというのは、ベースモデルをパワーアップした独特の感じである。

この感じ、市販車ならガンマ４００に対する５００、ＲＺの２５０と３５０、ＳＶの４００と６５０、ＧＰＺ－Ｒの４００と６００、改造車なら１７５化したＣＢ１２５ＪＸとか、そんなモデルに感じる事が出来る。ベースモデルに一回り大きなエンジン、、、、特に、エンジン以外が共用されたモデルでは、増強されたトルクが走り味に直結するので体感差は非常に大きい。最近のモデルでは新しいＮｉｎｊａ４００もそうだ。

一般にスープアップ化というとボアアップ、ターボ化が効果的。ボアアップの場合、一回りのスケールアップとなる。得られる排気量は中途半端である。純正で上級車が存在する場合、それは中間排気量となるけど、昔の中間排気量というのはコンパクトな車体に強力なエンジンで、更にワンクラス上のカテゴリーよりも動力性能的に優れるのを売りにしていたモデルが多い。バイクならナナハンキラーとか、Ｚ２イーターとか、そんな表現だ。

市販車純正で言えば、昔の中間排気量はアンバランスの魅力。今の中間排気量は身の程の扱いやすさを売りにしている。この違いは小さくない。

単車で言えば、車種を選ぶ時、エンジンは基本設計が古くとも、生まれた時よりも排気量が拡大されたようなモデルが嬉しい。更に言えば、排気量が増えていても、パワーの数値が抑え気味なのが更に嬉しい。こういうのは、乗ってみると目から鱗である。

無ければ作ればよく判る。

ドライブレコーダーの役割

元々は、自分の起こした（遭遇した）事故の事実を正確に記録するためのもの。
それが本来の役割。

しかし、タクシー等に搭載されてからは、泥酔客等からドライバーを守るために後席の乗客を記録するような用途が加わる。

その後、、、、今は、煽り運転での煽り行為を記録して相手を特定するためのモノ。

そんな風に役割が変わってきている。

今は、ドライブレコーダーは前方中心ではなく、後方中心で装備する方が良いような気もする。

実際、自分は二輪車では後方撮影用しか搭載していない。前方の記録の必要性、、、、最近はあまり感じない。

四輪車の場合、チャリテロのような無謀自転車から身を守るため、、、と言う場合は、飛び出し自転車を撮影するために、案外、側方ドラレコが有効だろう。

今の時代、ドラレコっていうのは、被害から身を守る、、、、となると、後方撮影が一番大事のような、そんな気がする。

因みに、最近は駐停車時監視というのがあるけど、駐停車時監視なら乾電池駆動でムービーでも動かしておくのが一番良いような、そんな気もする。

っていうのは、連続稼働するようなドラレコに多機能を詰め込むよりも、機能を分けて、、、の方が良いような気もする。

中高生マナー、或る程度は仕方ない

よく、中高生のマナーに文句を言う人が居る。
まぁ、中高生のマナーは褒められたモノではない。歩道を幅員一杯に占拠したり、自転車スマホ、自転車並進、、、、

ただ、中高生っていうのは、そう言うモノのような気もする。

大人が中高生の頃も多分一緒だろう。

だから、中高生に対して、後からクレームをネットに載せたりするのは微妙である。

中高生の歩道での歩行、自転車のマナーに疑問があっても、じっと後に付けていれば譲ってくれるし、声掛けすればどけてくれる。それなら、それでＯＫのような気がする。

まぁ、ブラインドから突っ込んできたり、停車しているところに激突されたりすると瞬間故に怒鳴ったりすることもあるかもしれないし、自身も突然激突されたりすると、切れるけど、少々の事は目を瞑ってもよいような気がする。

皆、成長に従って変わるモノである。文句を言うなら、その瞬間にやんわり言えば良いように思う。

少なくとも、大人が子供に対して挑発的に怒鳴り散らすのは違うような気がする。

大人同士で怒鳴り合うのはＯＫだと思うけど、稀に、怒鳴った後に付きまとう大人も居るので注意が必要。これは、脳内が中学生で、肩がぶつかったからチョット来い的な発想が抜けきれない未成長な脳の持ち主。こういう場合があるので注意が必要。

それは兎も角、子供に対して怒鳴るのは、個人的には大人げないと思う。怒鳴るのは、事故や衝突のリスクが高まった時だけで、追い抜いたり、すれ違ったりでは、基本スルーで良いような気がする。

転倒のＯＫとＮＧ

二輪というと基本は不安定。それ故に、転倒は不可避だ。
ただ、転倒の仕方でＯＫとＮＧがある。

自身の判断でＯＫな転倒というと、単独での滑っての転倒。これは不可避のような気がする。

一方で絶対ＮＧな転倒というのは、他人に激突、衝突したりしての事故転倒。これは回避可能であり、これをやらかすのは絶対ＮＧという判断だ。

激突、衝突というのは未熟の証明である。下手くそだから衝突するのである。
衝突の理由は、停まりきれない、、、、つまり、身の程知らずの速度超過が原因。言ってみればアホで無知で未熟なだけである。

交差点での事故、飛び出し車両への激突、、、これも状況認識の甘さによる事故である。

正直、衝突事故するような奴は、公道を走る資格が無いといっても良い。少なくとも衝突事故を起こした場合、示談云々、物損云々の前に注意力不足が事故に到ったのは事実故に、免許にも厳格なペナルティを与えるべきだと思う。

追突、激突、衝突、、、、、有り得ない。

二輪に衝突事故が多いのは、減速出来ないのに加速するから。
ライダーの技量に応じて、ＴＣＳどころか、速度リミッターが掛かるようなデバイスが必要だとさえ思う。

事故で下手くそが死ぬのは仕方ないし、自業自得だけど、それで二輪の規制が強化されるのは迷惑な話だ。

GPSロガーチェック

ピストではハンドルバーエンド部に装着してますが、単車BTでは、リアウインカーステーに装着しています。先週まではCXのタンデムグリップセンターに装着してました。

CXでは、如何にもカメラ付いてます感があって目立ってましたが、BTでは装着に気付かれません。ウインカーステーに付いていても、カメラ本体が車体に沿った位置ですので一見判りません。

で、撮った映像を確認しました。

イイ感じです。後方から接近する車両のナンバープレートはバッチリ読み込めます。

二輪車のドラレコは後方撮影がベストですね。

このドラレコはBVR-01というモノ。GPSロガーですので、速度、緯度経度が記録されています。

冬装備追加

朝ピスト、冬場は日の出が遅い、、、、今朝、６時起床、真っ暗、、、６時半、真っ暗、、、、６時４５分、、、、未だ位けど出発。
６時５５分、幹線道路走行開始、、、、微妙に薄暗い、、、、車道に車は居ないけど、、、、後方はリフレクターだけだと不安。

ということで、本日、装備追加です。

シートステー装着用の自発光式テールランプです。CATEYEのTL-AU165-BS、注文していたのが届いたので装着しました。

振動、明るさのセンサーで転倒。電池はボタン電池、１日３０分で寿命は半年、、、、

週末のみ、３０分程度しか使わないので半年以上保つでしょう。

見た目、小型、シンプル、これでOKです。

街中の直線

スピードの出る単車を見て思う事。
それは、直線とは言っても車線に車が溢れて、交差点、脇道が多いのに、車を縫って三桁速度でかっ飛ばす単車が少なくない事。

決して、上手そうには見えない。ただのバカにしか見えない。

信号が青だといっても、停まりきれない交差点を突っ切る神経が理解出来ない。

雨が降っていても速度を緩めずかっ飛ばす神経が理解出来ない。

2000年代以降のスーパースポーツ系バイク、ビッグネイキッドに乗った連中に多い気がする。街中すり抜けでスピードを出すのは、単車の性能を自分の技量と勘違いしたバカだ。

そして、二輪の死亡事故と言えば、交通量の多い幹線道路で交差点に飛び出してきたり、脇道から出たり、Ｕターンを試みる四輪に激突して死亡するという事例ばかりである。

他の事故事例を聞いた事がない。こればっかりである。

直線でスピードは三秒もあれば100km/h近く出る。走行中にチョットした隙間があれば150km/h以上も可能だけど、突然に出てきた四輪に対して突っ込んでいるというのは、減速能力が無いのである。50km/hで秒間17m進むのだ。100km/hなら33m、150km/hなら50m進む。四輪からすれば30m以上離れた二輪が１秒で到達するなんて夢にも思わない。二輪で、そんな道路で100km/h走行するなら、１秒で停止出来るスキルが必要ということ。
ただ、現実不可能である。

右直事故で停まりきれず突っ込んでライダーが死亡する事故が多いけど、これって、ライダーには気の毒だけど自業自得。突っ込まれる四輪の方が気の毒だろう。スピードを出すなとは言わないけど、何が起こっても対処出来る速度上限を把握して走るべき。それが、最低限のマナーというか、速度を出すための資格といえる。

地元広島でも右直事故で亡くなったライダーが居たけど、これも自業自得。特に横っ腹に突っ込まれた車の運転者は、気の毒でしょうがない。

複数車線の広い幹線道路では、車の流れに乗る程度の走りが一番スマート。車列と離れたいなら、信号停止中に交差点で先頭迄出ればよいだけのように思う。発進時に加速力を活かして常識的な走行速度で巡航するように走れば、四輪の車群と距離を取れるので、それだけで快適だろう。自身は、そういう走り方だ。

ウェット路面はＮＧ

基本、最近はロードバイク、ピストバイクに乗る時、ウェット路面では極力走らないようにしている。突然の雨なら仕方ないけど、走り出しの時点で、ウェット路面であれば中止である。まぁ、単車の峠走りでもタイヤトレッドのエッジ迄倒し込んで走るので、ウェット路面では楽しくないので走らない。
サイクリング先での突然の降雨、バイクのツーリング先での降雨の場合は仕方ないので気にしないけど、自宅発着で周辺を走るトレーニング的なライド時には走らない。

ロードバイク、ピストバイクにはフェンダーを付けていない。基本は雨天走行を想定していないのだ。ピストバイクに乗る時は幹線道路（車道）走行なんで、雨天の視界が悪い時に四輪に見落とされて事故に遭うのはノーサンキューである。
ロードバイクではヒルクライム走行だけど、周回走行ではダウンヒル区間がある。ダウンヒル区間は、道路を横切るグレーチング、団地故に非常に多い鉄製のマンホール、消火栓が道路に沢山ある。雨天、下り坂、鉄板、、、、これってスリップダウンのリスクが極めて高い。ましてや夜間である。ウェット路面で全体がぎらついていたら、その判別ミスも起こりかねない。ということで、リスク回避には走らないのが一番だ。

勿論、企画サイクリング等も降水確率で中止判断する事も少なくない。

安全第一である。

ただ、学生時分は、雨天決行、降雪お構いなしだったので、この辺は随分と根性無し担っているような気もする。

ところで、最近は雨雲レーダーの精度が高いので、走り出して突然の雨って事は少なくなった。十年前と較べると凄い進歩だ。十年前は出先で突然の雨でずぶ濡れなんて事があったけど、最近ないなぁ、、、、。

車幅

最近、5ナンバーを死守する車が少ない。
新しく出るカローラも3ナンバーサイズとなる。5ナンバーサイズというと幅は1700mm未満ということで、1695mmっていう車幅のものが多いけど、このサイズを守るのはリッターカーと言われていたクラス。デミオ、ヴィッツ、マーチくらす。この上も多くが3ナンバーにシフト。3ナンバーといっても昔のように1720mmとかのモール厚さ分で3ナンバーというのではなく、ガッツリ3ナンバーである。
殆ど1800mm前後が普通。2Lオーバーをメインとするクラスとなると1850mm級である。

因みに、日本の道路幅は全国平均で5.9mという幅。この数値、広いように見えるけど、現実には日本の車道の84％は3.7mとなる。離合するとなると幾何学計算的限界値は1.85mということ。現実には、片側10cmずつ、離合車間で10cmを確保すると30cmを失う。その条件で車幅は1.7m、つまり5ナンバーということ。

考えてみると5ナンバー制限幅というのは、日本の道路事情にマッチしているのである。
殆どの車が3ナンバーとなると、国内84％の道路において離合不可能となる状況に遭遇するということ。

因みに、５ナンバー迄が安い税金という当初の区分け、何時出来たか？というと、1950年頃。この頃の車の幅は1400mm弱だったのだが、1700mmを限界値として設定したのは、当時の住宅接道義務が4mという建築基準法に準拠して計算された数値。この4mというのは現代も生きている法律。現在、道幅を4mに！という目論見は未だに達成されず、現実は3.5m級の道路も多く残っているのだ。そんな道路事情には５ナンバー幅というのは非常に合理的な数値なのである。それ故に、５ナンバー枠というのは、本来なら道路利用者が守るべき数値ともいえるのだ。

ただ、そんな経緯を知っている奴は皆無だろう。税金一緒なら幅広い方がゆとりがあってお得！という人の方が多いのが今の社会。今の市場。

大抵、大きな車幅の車に乗っている奴ほど、車両感覚が無い奴が多い。離合中に寄せきれないのは大きな車、、、、こんな車が増えると、離合のトラブルが増えたり、そんな事になる訳だ。

時期的に新型車の登場が目を惹くけど、やはり買う車、車幅には拘りを持ちたい。5ナンバーは守りたい。ダメでも、最大でも1720mm迄だな。離合とか車庫入れの際は、壁際で2cmくらい迄は寄せるので、僅かな寸法差も重要だ。

この度、新型マツダ『3』を見て、現行アクセラ、、、も少し考えたけど、幅広すぎ、、、、5ナンバーサイズのモデルに拘りたい。

アクセラの次、

新しいマツダ『３』、アクセラが登場した。因みに、現行アクセラは2013/11から2018/11ということ。5年でのFMCとなる。

マツダの近年のモデルのFMCサイクルを見ると、現コンセプト第一弾のCX-5だけど、初代は2012/2～2016/12だから、4年10ヶ月。第二弾のアテンザは2012/11登場で6年経過したけどFMCは無し。直近のM/Cが2018/5だから、次の登場は早くても来年の後半以降だろう。

デザインを見るとCX-5の初代モデルは鼓動デザインといっても少し古さを感じるデザインで、後に登場したモデルに較べると未完成感が強かったので5年に満たないFMCも理解出来る。
アテンザは丸6年経過してもFMCは無し。恐らく、次のFMCのスパンを想像すると丸7年を超えるロングライフモデルになりそう。

ただ、アテンザはコンセプトモデル『雄タケリ』のデザインを忠実に再現したデザイン。車体サイズが大きいためか、デザイン自体が無理なくなされているように見える。思い込みかもしれないが、今見ても、差ほど古さは感じない。

鼓動デザイン三代目は現行アクセラだけど、これは各部の処理が端境期的な仕上がりで、デザイン自体の完成度は、アテンザに及ばず、鼓動デザイン四代目の現行デミオ、コンセプトモデル『跳ハズミ』のような凝縮感も持ち得ていない。現行デミオ以降、CX-3、ロードスターでは、デザインの熟成度が一段上がったように見えるが、現行アクセラでは、伸びやかな『雄タケリ』デザインを詰めた感が強く、デザインの仕上がりが少々物足りないような印象。現行アクセラと現行アテンザはデザインは近いけど、完成度はアテンザの方が上回る印象である。アクセラはボディサイズの割りにキャラクターラインが五月蠅すぎにも見えたりする。

新しいマツダ『3』は、CX-5、CX-8と新しいデザインの流れを更に進めたデザインであり、現行アクセラに比較するとデザインの完成度は飛躍的に高まっているようで、現行ラインナップのデザインの完成度、一貫性を高めるブランドリーダー的にも見える。

このラインナップの構成上、アクセラがアテンザに先んじてFMCしたのも何となく理解できるような気もする。新しいマツダ『3』のセダンは、現行アテンザの完成度を高めたようなデザインであり、アテンザを検討する顧客の一部を受け持つ役割も担っているような印象だ。

新しいマツダ『3』、アクセラの現車を早く見てみたいのと、このセダンの形を見ると、次期アテンザがどんな形になるか、今から非常に楽しみである。

メッキ

といえば、金属光沢を放つ鏡面化処理。
ただ、不思議なモノで、金属のメッキと樹脂のメッキというと、材質が何となく判ってしまう。
やはり、メッキなら金属に対するメッキじゃないと、、、、って印象である。
逆に、樹脂にメッキというのは、安っぽく感じる。寧ろ、素材地でフィニッシュの方が良い。

結局、素材を化かすような処理がＮＧであり、素材感を活かすのが素材にとってのベストということなのかもしれない。

アルミとかステンレスなら素地のポリッシュフィニッシュがベストだし、メッキとかならスチールならではの処理だと思う。樹脂なら樹脂の素材を活かしたフィニッシュがベストのように思う。

特に、別素材のふりをするようなフィニッシュというのは、何だか偽物感が漂う。

単車とか自転車のパーツ、素材感を大事にして欲しい。

まぁ、個人的な感想だ。

インジケーターランプの輝度

インジケーターランプは、点灯状態が昼夜問わずしっかり確認出来ないとダメだと思う。
国産のバイクは、過去から現在迄、色んなモデルに乗ってきたけど、純正状態で不満を覚えた事はない。
大昔に遡ると、ヤマハのＴＹ５０、ＧＲ８０辺りのランプでもメーター内にインジケーターランプが在ったけど、そのレンズはオモチャの宝石のようなカットがされており、昼夜問わずしっかり点灯状態が確認出来たのを覚えている。
ホンダならＣＢ５０とかＣＢ１２５Ｔの初期型でもランプはしっかりしたレンズで確実に発光していたのを覚えている。
80年代以降のモデルでは言わずもがなである。

ところが、、、、ＢＴ１１００は頂けない、、、、、

メーター自体がデザイン重視で視認性は今一。更に、インジケーターランプは日中だと点いているのかどうか全く確認出来ない。夜になると判るというのが精一杯である。

以前、イタリアンデザインを誉めた記事を掲載したけど、凝りすぎのためか、機能が欠落する場合もあるようだ。

そういえば、アイドルスクリューも格好良いキャブ横のカバーのために、手が届きにくくなっているし、、、、

何はともあれ、、、、インジケーターは確認出来てこそのもの。この辺、小さな欠点だけど気になる欠点だ。

それにしても、インジケーターの輝度に対して感想をもってしまうなんて、、、、って感じだ。