スイングアーム

以前、ＣＸの足周りがノーマル時では、高速コーナーのアプローチでアクセルオフすると、リアのグリップが失われ大きく左右にスネークするようにスライドしていた時にリアのうねり感が非常に大きかった記憶がある。スライドさせないようにブリッピングを多様したシフトダウンをしっかり行って、リアのうねり感を出さないように操作すると、シフトダウン時におけるクラッチミートには更に身長差が必要となって結果、距離と時間を要していたのを覚えている。
その対策にリアの足周りを大幅に変更した。この時、ピポットベアリングを強化し、ピポット自体を削り出しで作り直してＣＸ６５０ターボのスイングアーム、ピポットを移植した。スイングアーム自体はアルミ製となり、ピポットも高剛性化している。
これによってどうなったか？というと、アクセルオフでのリアブレークは相変わらずだけど、リアブレークしてもタイヤスライドのみで腰の動きで対処出来るようになった。
更に、シフトダウンによるエンブレからの負荷も小さい感じで、シフトダウン操作自体が手早く終える事が可能となったのを覚えている。

この違い、リア周りの剛性を大幅に高めた事による恩恵だろうと考えている。

まぁ、リアのグリップがトラクションから失われるような操作をしなければ些細な違い故に露わにならないのだろうけど、リアの足周りというのは、サスペンションユニット云々も大事かもしれないが、骨格自体の剛性や作動性が大きく効いているのだろう。

因みに、足周り変更後に更に行ったリアショックユニットの変更というのも効果はあったのだろうけど、その変更による変化は、正直判らなかった。違いは、足周り自体の変更を行った時に感じたくらいである。

と言う訳で、リアの足周りは、個人的にはフロント以上に気になるところ。フロントに関してはよく判らないけど、リアはアプローチで違いを感じる事が多い。
過去には、ＲＺ－Ｒでピポット強化＋ＦＺ４００Ｒのスイングアーム移植とか、そんな事してきた。ただ、ガンマ４００／５００や、ＳＶ６５０Ｓではノーマルだけど不足不満は感じない。

モデルを見る時、エンジンを見るのが最初だけど、車体ではフレーム周りで特にリアの足周りを見る事が多い。最近はショックユニット直付けタイプとか、細いスチールスイングアームに細いピポットというのが少なくないけど、そういうのを見ると、買う気バンバンだった気持ちが一気に萎える事が多い。個人的には、アルミの押し出し材＋リンク式サスペンション、それからフレームにしっかり取り付けられたピポットというのが、一寸した拘りである。リンク式ユニットは何と言っても初期が良く動き、奥で踏ん張るというのが明らかに違う。作動性と剛性、これが重要。

余談だけど、カスタムで良く見掛けるリンク角度がデタラメになったカチ上げとか、糞みたいな垂れ角のスイングアームは嫌いだ。