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2018年1月 6日 (土)

骨折

最近は、自転車でも単車でも転倒、落車していないけど、万が一、転倒、落車すると、もしかすると、骨折するかもしれない。
過去においては、普通に転倒、落車する程度で骨折した事は無いけど、今後、そういう事態に遭遇すると骨折する可能性も当然、考え得る。

骨折というと、どの程度の衝撃で折れるか?或いは、折れたら、どの程度の期間で治るか?が問題。

過去の骨折というと、高所からの落下(5mの高さから落下して手を付いて手首骨折)、幼少期では車、単車に足が轢かれたとかが殆ど。二輪絡みで言えば、三桁オーバーの速度域で激突自爆が一度である。大腿骨骨折では、手術を1/6にして、通常生活に戻ったのが2月末、そこからリハビリを兼ねて鉄工所でバイトしたのを覚えている。当時で40日程度だったけど、今なら、それ以上掛かるだろう。

でも、通常のというか、、、自転車、単車で二桁速度域での転倒、落車では骨折経験は無しである。

それ故に、普通に転ける程度で骨折という事態は想定していないけど、今なら、どの程度の衝撃で骨折して、骨折が治癒するのに、どのくらいの時間が掛かるのか?は全く読めない。

骨折すると生活が著しく制約を受ける。それ故に、骨折を避けるのは大事。ただ、骨折回避に、二輪に乗らないとか、そういう選択肢は無し。転けないよう、ぶつからないよう注意して乗るのが大事。そして、転倒で骨折させないように骨を頑丈に保つような身体作りが大切。

現在は、推定骨量で3.4kg程。多いか少ないか知らないけど、昔より同じ計器で計測して増えている状況。骨をしっかり作るには、筋量をしっかり増やすのが効果的。その辺をしっかり考えて出来る対策は講じていきたい。

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ハイケイデンスよりも

先日のヒルクライムの記事でも記載したけど、今時の90rpm等のハイケイデンス信仰に対して、少し違和感を感じる事も、、、、

自転車っていうのは全身運動である。全身運動ならば、ペダルと直結した部分の筋肉、脚~ハムストリングス辺りの筋肉ならペダリングがハイケイデンスになっても追随可能だけど、遠く離れた背筋、胸筋、上腕筋を連動させて使うのは一寸難しい気がする。

全身の筋肉を連動して使う場合、遅れ等を考えれば速い伸縮が要求されるハイケイデンスなペダリングは不向きなような気がする。

ペダルから離れる部位程、ペダルに繋がる脚の筋肉伸縮を効果的に行わせるための伸縮が大事。そして、その伸縮動作というのは、クランクの回転という物理的に直結した状態で行うのではなく、意志という自覚行動によって行うので、速すぎる動きには対応しきれない。

意識して自覚しながら連動させるとなると、精々50~60rpmのケイデンススピードに留まるような気がする。

そして、ケイデンススピードが遅いということは、駆動力を伝える時間が長くなるということで、特に、慣性によって失速が小さな時以外、つまり、駆動力が抜けた時に即失速を招くような登坂等では、駆動力を伝える時間が長い方が、結果的に失速を招きづらいように考える事も出来る。

自身、現在のヒルクライムでは、ケイデンスを50~60rpmに抑えて、脚の回転で、クランクの角度に併せて上体の筋肉を意識したリズムで収縮させてペダリングを行っているけど、結果的に、こちらのほうが重たいギアを楽に回す事が出来る。

今の常識と化しているハイケイデンスよりも、状況によってはローケイデンスの方が良い、、、、そんな気がする。

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ロードバイクの振動

結構、バカにならない。
自動点灯式のテールランプのステーへの取り付けアタッチメント部が振動によって折損破損した。この脱着部をキャンセルし、本体とステーを頑丈なステンレスステーで置き換えて修理して使っている。

更に、日東のM18キャリアのようなフレキシブルマウントでは、振動によって位置が保てないのが最大の弱点。これも、ステー形状が完全固定のシティサイクル用のキャリアを加工して使っている。

このキャリアにヘッドライトを装着しているけど、マグライト等は振動で接触不良をきたして予期せぬ点滅状態となったりもする。

この実態を見て思ったのは、今はやりのCFRPフレーム、所謂カーボンフレーム車は大丈夫?って懸念だ。

カーボンフレームというのはCFRPフレームである。エポキシ樹脂をカーボン繊維で補強しているけど、所詮、エポキシ樹脂である。これ、割れても不思議ではない。カーボンフレームのパイプワークの接合部は、モノコック風一体形状となっているけど、形状が複雑な部分程、実は伸びないカーボン繊維が均一に補強できるように配置されているか?というと、正直、疑わしい。そういう部分が一番応力集中うけるもの。

そう考えると、軽さを追求したカーボンフレームのロードバイク、軽い程、振動による負荷を受けやすいモノでもある。悪路を連続的に走行するような場面で、カーボンロードはホントに大丈夫なのだろうか?

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2018年1月 5日 (金)

下限域走行

単車で走る時、どんな回転域を使えば楽しい?っていうと、基本はパワーバンド、、、それに異存は無い。

ただ、Vツインのようなバイクに乗っていると、そうとも限らない。
走行可能な最低回転域を使って走るというのも、実は結構楽しい。
CX、BTなら2000rpmも回せば十分。SVなら3000rpm程度か?
この回転域を使う前提となると、ギアポジションは結構高めとなる。

回転数が低いと爆発間隔が広い、爆発毎のトラクションを感じながら加速する感覚、これは結構たのしい。一回の爆発毎に距離を稼ぐような走り方である。

低いギアでダッシュするのも楽しいけど、高いギアでドッドッドッドッドッっと走る楽しさは格別。

エンジンの低い鼓動、音圧を感じながら加速、、、、これは結構病みつきになる。

シングルで低い回転で走るとストールするリスクが高いけど、ツイン、特にVツインでは楽しい。

この高いギアポジションで加速する時、トラクションというか路面を蹴る感覚が特に楽しい。

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キャリア for ロードバイク

26インチのシティサイクル用と思しきキャリアを夜中のヒルクライムに使うロードバイクに装着している。
このキャリアは、スチール製ながらパイプ製で重量は200g少々と相当に軽量。パイプワークはシンプルでキャリアというよりも、バスケット用の台座的な印象でもある。
構造は、ジョイント部が無く、ブレーキピポットとフロントエンドダボの合計3点で固定する構造。フォークに固定するとキャリアは全く動かない非常に頑丈にマウントされている。
これ、夜中の走行に必須のヘッドライトを装着している。

この状態で、凸凹のコンクリート舗装の振動の多い路面を毎日走って思ったのは、キャリアが非常に頑丈であり、振動でキャリアの緩みも、キャリアにマウントしているライトのズレも全く生じない。

この頑丈さは、非常に頼もしい。

最近は、ユニバーサルマウントということで、ステーの長さ、角度が調整できるように、ステーはフレキシブルマウント、リベット、多関節構造が多いけど、そういう構造は重量や振動による負荷を繰り返し受けると、元の位置を保っていられなくなるのだけど、取り付けに苦労するけど、固定構造のキャリアは非常に頑丈なのだ。

ロードバイクというと、軽量さがとりえだけど、こんなロードに装着するキャリアは軽さだけに拘るのはNGだ。ロードは振動が多いのだが、その振動にたいしても位置が狂わない頑丈さも大事。

最近のロード用キャリアには、そんなキャリアは殆ど無い。そんな場合、26インチのシティサイクル用のキャリアを加工して利用するのは悪くないチョイスだ。

以前も記事にしたけど、自動点灯式のテールランプも振動によって取り付けアタッチメント部が折損破損したけど、ロードバイクの振動は結構激しいものである。

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パナレーサー・クローザー

ずっとこのタイヤを使っている。以前はIRCのレッドストームを使っていたけど、最近はパナレーサーだ。

ただ、寿命が短い。週末のみで100km程度、月間500km程度の走行だけど3ヶ月保たない。

1500km程度で寿命を迎える。トレッドがフラットになって台形タイヤになるけど、そうなってくると、トレッドゴムがペラペラになって剥離気味となる。カーカスが直ぐに見える状況となる。

まぁ、自転車タイヤ全般の傾向だろうけど、一寸寿命が短い気がする。まぁ、軽さを得るための薄さ故の弊害だろう。

タイヤ交換して思うのは、パウダーを使っているけど、タイヤとチューブが強固に密着する。相当に熱を持つんだろうなぁ、、、、この熱がタイヤ構造を劣化させるのに作用しているのは多分間違いない。

因みに、DAHONの折り畳みに付けているマラソンは、20000km走行しても未だ大丈夫、、、、この違いはデカイ。

ただ、いろいろと、不満はあるけど、安さは魅力。当分、このタイヤを使う予定だ。

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2018年1月 4日 (木)

ウエットマンホール

三が日最終日、寒いけど、単車を動かした。
出発して間もなく、いきなり雨、、、大した雨ではないけど、路面は微妙に黒ずんで、、、通りなれた道を走るけど、結構、マンホールが多い。マンホールには雨粒で部分的に濡れているのが確認できるけど、こういう場所を通ると、100%グリップを失う。車体が少しでも傾いていると、ズルッとくる。

因みに、夜中のヒルクライムで自転車走行時、ダウンヒル時にマンホール、グレーチングを通過すると、やはりスリップする。

二輪車では、冬場のマンホールが結構注意が必要。夏場は、一瞬の雨だと、即座に乾くけど、冬場は気温が低いので、一見濡れていなくても、濡れている。僅かの雨でもグリップしない。

でも、スリップする瞬間が予期できるので、対応可能。勿論、バンクさせていると厳しいけど、殆ど傾いていない状況なら大丈夫。

ただ、知らない道でいきなり現れるマンホールは怖い。マンホール、できれば、鉄でなくグリップ確保できるような表面処理を施して欲しい。

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変わらない、、、

夏前に毎日の自転車漕ぎ運動のメニューでローラー台1時間を、路面がドライの日はヒルクライムで1時間に変更した。

運動後の発汗の量、疲労度は大幅に増加したけど、これでダイエットの効果が表れたか?というと、かなり微妙。

運動を始めて2週間程度で1.5kg程度の減量っぽい指示値を見るようになったけど、断続的に体重計測すると、変わっていないような感じ。指示値は、測定時の発汗の量で、結局は水分量での誤差みたいなもの。

ということで、明らかに運動量は増加している筈だけど、体重自体は不変。

もしかしたら、ダイエット効果は無いのかも知れない。

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ヒルクライムなら後乗りポジション

ヒルクライムでは、前乗り、後乗り、どっちがOK?ってずっと考えていた。
これ、平地を乗り込んでいっても答えは出ない。

12%越えのヒルクライムを毎日標高1000m分を続けて思った事。
それは、、、、乗り方を変えて云々ではなく、純粋に後乗りで漕いだ方が正解。

上体をハンドルに被せて漕ぐ漕ぎ方ではパワーが出ない。疲れると、前屈み気味になるけど、それは失速の元である。疲れるときほど、上体をアップライトに立ち上げて腕は伸ばし気味にするのが良い感じ。結果的には骨盤が立ち気味になる。ペダリングトルクは真下というよりも斜め前下方向いに蹴り出すパターンである。登坂速度で10%程度は改善する。

出来れば、サドルの後ろ気味に座るのが良い感じである。

まず、姿勢が立つと胸郭が開く。沢山の空気を吸い込みやすいポジションなのは好都合。アップライトで漕ぐと、脚の裏側から腹筋、太股の付け根の筋肉を使う感覚が得やすい。

これ、後乗り、クランクフォワード、リカンベントの漕ぎ方に近い。

こっちの方が物理的にも好都合だ。

こんな事を考えたのは、上りという局面におけるポジション図形を考えると一目瞭然である。

ハードな上りといえば、最低でも5%勾配、普通なら10%勾配だ。5%勾配といえば、斜度で言えば何度か?というと、arctancで求めれば2.86°10%なら5.71°の勾配である。
これ、シート角に加えると、一般のロードバイクのシート角が74°近辺だから71°とか69°とかの状態となる。本来の平地的に乗ろうと思えば、その角度分ほど前乗りする必要があるけど、シッティングポジションで角度を修正しようと思えば、サドルの最先端部に座っても追い付かない。BB~サドルトップの距離にもよるけど、シッティングポジションを50mm前後させて変動するシート角は±4°程度である。それで対応出来る勾配は5%クラスであり、ヒルクライムの大変さを感じる勾配レベルではない。最低でも10%勾配だけど、その場合は6°をシフトさせる必要があるけど、座る位置を±80mm程度調整しなければならないけど、それはサドル形状からも不可能。敢えて行うとすれば、ダンシングで立ち漕ぎでもしない限りは、自転車のジオメトリー自体が対応出来ないのである。

逆に、勾配で実質的な寝たシート角に併せれば、これはクランクフォワードの自転車と同じもの。逆に言えば、こんなジオメトリーの自転車の正しい乗り方を適用するのが合理的とも言える。

ヒルクライムでは後乗りでアップライトな姿勢に併せたペダリング、、、これが機材を扱う上で無理が生じない方法だと思う。

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2018年1月 3日 (水)

キーシリンダーの滑り

使っていると、次第に引っ掛かって滑りが悪くなる。
色んな理由がある。
因みに、シリンダー本体に爪が並んでいて、真鍮キーが爪を押すことでシリンダーが回転する構造。

使っていると、キーが摩耗するけど、摩耗すると、爪の押しこみが不完全となって回りが悪くなる。

キーの摩耗を防止するために、昔はスチール製のキーもあったけど、シリンダー側がやられるので今一。

まぁ、現実問題、キーが摩耗して動かせなくんル前に、単車等の寿命がやってくる。

使っている内に、キーの回りが渋くなってくると、よくあるのがCRCスプレーを吹き付けて滑りを良くするという方法。

まぁ、これでも問題は解決するけど、昔からベーシックな方法はキー溝に黒鉛芯で黒鉛粉を乗せる方法。これが基本。

因みに、黒鉛粉も良いけど、自分が良く使うのは、h-BN(六方晶の窒化ホウ素)粉を塗りつける。これ、結構効果的。CRCのようにべたついて埃を絡ませない。黒鉛より長持ちで滑りが良くなる。h-BN粉は結構便利。

大昔、友人の営むショップでエンジンの組み付けに試験的に使った事もある。耐熱性に優れ摩擦係数が低く保てるので良い。使った効果の程は不明だけど、少なくとも弊害は出なかった。
4ストエンジンにリードバルブ吸気+パワージェットキャブレターで怪しいエンジンを試作した事もある。
その際に、シリンダーに開けたポートの弊害が怖かったので、シリンダー内壁にBN処理を施した事もあるけど、少なくとも焼き付きは発生しなかった。

滑り向上、低摩擦、、、、そういう用途にh-BNは結構使える。

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ダウンヒル

ヒルクライムコースは非常に標高100m程の小さなコースだけど、これを周回走行すると、当然の如くダウンヒル部分を繰り返す事になる。
このダウンヒル部分は、前記事に紹介したように、ガタガタのコンクリート舗装で比較的急勾配。これを普通に走ると、激しい振動に苛まれる事となる。
因みに、このエリアで制動させると、後輪が跳ね気味でスキッド気味となるので制動操作も結構気を遣うところ。

で、この部分の走り方をオフロードでのダウンヒル風に処理してみた。

具体的には腰を浮かせて思いっ切り身体を後に引いた状態を基本として、制動時には更に後方に荷重を移動させるパターン。

このような体制で走ると、路面の凹凸に併せて車体は暴れるけど、体重が掛かっていない分、衝撃は緩和されており、車体へのダメージは少し軽減される感じ。制動動作も短時間で行えるので、制動時にギャップに乗る時が最も衝撃が大きいけど、そのリスクが減った分、衝撃の負担リスクも軽減されている感じ。

この乗り方の方が車体のダメージ、パーツのダメージは小さい印象である。

修理したテールライト、このまま使い続ける事が出来れば助かる。

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ピストからロード

週末平地をTT的に走るピスト走よりも、平日団地を周回するヒルクライムの方が楽しい気がする。

走る距離は同じくらい。ピスト走は土曜が70km、日曜祝日が30kmコース。ヒルクライム走は10周回で20~30kmコース。所要時間は、ピスト走で1時間チョイ、ヒルクライムが1時間弱というところ。

ヒルクライムの場合、周回コースだから実際に負荷が掛かっている時間は半分以下の20分程度。距離で1km弱。それでも、走り終わった後の汗の出具合を比較すると、ピスト走を上回る感じ。疲労度も恐らくピスト走よりもヒルクライムの方が大きいと思う。

団地を使ったナイトヒルクライムのメリット、それは他のローディと100%遭遇しない事。これは気楽で嬉しい。

何よりも、コースに入る迄の手間が無いのが良い。自宅から200mも走れば、設定コースに入る事が出来る。走り終われば200mで自宅に帰れるのである。これは凄いメリット。

ピスト走の場合、周回コースのスタート地点に向かうのに数キロを走る。時間で8分程度である。往復で15分程度を掛けているのだ。この手間の無さというか、簡単さの違いは大きい。

そして、負荷を掛けて走っている時の速度の差も大きい。ピスト走の場合は、40km/h以上で車道を走行しているけど、ヒルクライムの場合は20km/h以下である。仮にバランスを崩して転ける場合、ピスト走の場合は40km/h以上の場合も大いに考えられるけど、ヒルクライムの場合は、恐らく歩く程度のスピード。想定されるダメージの差には天地程の違いがあるだろう。

ということで、最近はヒルクライムの方が良いかな?的に考えている。

更に、ヒルクライム専用なら多段ギアは不要。下手すれば、シングルでも良い。

ヒルクライム専用のシンプルロードを作ってみたい気もする。

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2018年1月 2日 (火)

年式よりも

単車選び、最近は中古車を買う事が多い。
リアルタイムで新車が欲しかったのは80年代で、実際に購入したのも80年代。
以降、購入する車両をリアルタイムの新車で買う事が少なくなった。

個人的には軽量ハイパワーモデルが大好き。それ故に、2ストロークファンだ。

よって、S4ガンマは新車で購入、スペアで中古も数台購入、、、今に至る。

ガンマを買ったのは1986~1988年だ。ナンバーワンの愛車故に、他に欲しい物が無い状態。新車で購入したため、1990年代を通して古いという意識は無しだ。

ガンマとは別に、ツアラー志向の愛車として購入したのはCXだけど、これを購入したのは1993年である。ただ、CXを探すようにショップに依頼していたのは1987年頃で、当時乗っていたXZ、VFインテグラからの乗り換え目的。当時、ツアラーVツインは存在せず、気長に探してもらって見つかったのが愛知県に転がっていたCXだ。これを引っ張ってきて、予算無しでパーツ集めをして今に至る。
CXでは骨格こそベース車だけど、それ以外は可能な限り新品パーツで組み直している。

それ故に、ガンマ、CXはスタート時点が、新車か新車に準じた状態からのスタートである。

そんなガンマに古さを感じ始めたのは2000年代以降である。

この状態から2000年代初頭に古さを感じて次期愛車を探したのだけど、この段階でも趣味は変わらず、欲しいバイクが無い状態。どうにか探したのがSV650Sである。これは、国内向け廃番となった翌年に見出した車両で、走行5000km以下の極上車両である。

さらに、年数が経過して2015年にSV等も古さを感じて新しい車両を探して手に入れたのはBTで2005年式だ。

年式的には、BTが2005年式、SVが1999年式、ガンマが1986年式、CXが1982年式だ。しかし、購入時点の走行距離はBTが一番走っていて14000km程。

機械的にはBTが一番新しい筈だけど、実は調子が一番怪しいのである。

で、思ったのは、機械の信頼性は、年式ではなく、自分以外の誰かが使ってきた年数と走行距離だ。BTは年式が新しいけど、14000kmで10年程、他人が維持してきた訳だ。納車整備を経ても、怪しい箇所が散見された状態で、マトモとは言えない状態。SV、CX、ガンマでは新車かフルレストア、或いは、走行距離が少なく購入時点で2年落ち程度で、今時点で古くても機械的には随分マトモ、、、、

結局、年式も大事だけど、どんな使われ方して、どんな整備を経てやってきたか?の方が大事。BTの場合、納車段階からハーネス回りを信用していないけど、今も電気的な懐疑点が結構あったりする。一応、スペアハーネス、スイッチ、リレーは一式揃えているので、懐疑が確信に変わったら交換する予定。

新車とが、高年式中古から維持してきた車両っていうのは、その辺の懐疑が生まれない。

この違い、結構重要。

やはり、新車がベストだけど、残念ながら新車で購入欲を刺激するモデルが無い。

その場合、信用できるショップを探すのが一番だけど、実は、これが一番難しかったりする。

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緩いエンジン

実は、これが一番扱いやすい。
一般的には、エンジンスケールで目一杯を求めると、兎に角、コンパクト、軽量設計で、高回転、高出力傾向を求める。確かに、そうすればリッターあたりの出力で200PS近辺が狙える。エンジン自体は、高回転型のショートストローク多気筒、ハイコンプのエンジンで、基本的には非常にピーキーで、急激な吹け上がり、強烈なエンジンブレーキといった仕様。それを電子デバイスで抑えて実用するという方向性である。ただ、電子デバイスは過激な特性で扱いきれない部分をカットする部分のみであり、実は落とし穴がある。

しかし、街乗りで使う時、そんな志向のエンジンが使い易いか?といえば、必ずしも、そうとは言いきれない。それとは真逆の作り方もアリである。気筒数はなるべく少なく、ワイドなトルクバンドを得て回転上昇の抑揚を極力排除するために、ロングストロークの低回転型エンジンを志向するという考え方だ。不足する馬力、トルクは排気量アップで最低限を確保する。

こういう緩いエンジンは、実は結構扱いやすく、緊張感を伴っていないライディング状況下では逆に俊敏で速い場合も少なく無い。

ロングストロークで気筒数が少なくとも、基本低回転型で回転の変動幅自体が少ない。そして、パワーを求めないが故に、圧縮比も低めのローコンプのエンジンである。
こういうエンジンは、どこからでも、どのギアでも普通に必要なトルクが間髪入れず取り出す事が出来る。そして、ローコンプ故に、気筒数の少ないスポーツエンジンでは特に問題となるようなエンジンブレーキによるネガも殆ど発生せず無視できるもの。

このイージーさは、始めて通る道では、フレキシビリティが非常に大きな美点として武器となる。この扱いやすさは、乗らないと判らない。

2ストロークのようなピーキーなエンジンより、ミドルクラスのスポーツツインの方が懐が広いけど、更に、大型のコンフォートツインの方が扱う上での気楽さが大きなメリットとなる。

当初、BTはSVとCXと似た存在か?とも思ったけど、出力は最大排気量でも最小出力なのである。この緩さが最大の武器とも言える。ガンマとは正に正反対の存在。それ故に、、、、楽しい。

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コンクリート舗装

ヒルクライムコース、登りは直線的なアスファルト舗装の道路。下りは曲がりくねったコンクリート製暗渠舗装の道路。
アスファルト舗装は滑らかだけど、コンクリート舗装は滅茶苦茶ガタガタ。

下りがコンクリート舗装だから振動はハンパ無い。

結果、マグライト等の懐中電灯は振動で点灯が不安定になったりしていたけど、今度は電池式の点滅テールライトが脱落。

みれば、取り付けステーに装着する脱着可能なアタッチメント部の樹脂が折損して壊れている。つまり、振動によって樹脂が破断したのである。

これを見ると、コンクリート舗装の衝撃は結構なモノ、、、、当然、車体等にもダメージが蓄積するだろう。

最初は、アタッチメント部が割れたテールライトは廃却する予定だったけど、実質利用が2ヶ月で2000円っていうのは勿体な過ぎるということで、脱着不可能でも良いといことで、筐体に穴を開けてステンレスプレートを装着。そのプレートでフレーム取り付けステーに共締めして使う事にした。

これでOKだけど、思ったのは、コンクリート舗装って路面は結構少なくない。そして樹脂が疲労破断する程の負荷が発生しているのだけど、これって、今時の軽量なアルミフレーム、カーボンフレームにも大きな負担になってそう、、、、案外、知らぬ内に結構な疲労破壊を与えているのでは?と思ったりする。

因みに、この樹脂部品が破損したのは、つかって僅か2ヶ月。平均的な走行日数は週4日程度。実際の振動の多い距離は300m程度×10=3km/日、つまり、12km/週、8週間だから距離で100km程である。100kmの振動で樹脂が疲労破壊、、、、カーボンフレームなんかも、使う場所によっては案外疲労を溜めているものも少なくないかも知れない。

因みに、自分の自転車が重量級のクロモリフレームだから今のところダメージの兆候は見られない。

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2018年1月 1日 (月)

携帯電話、換えて良かった。

先週の日曜日に携帯電話を機種変更した。
娘のスマホ交換の序に、自分は携帯の機種変更。

これまでは富士通F001、今回は京セラのX01である。3Gガラケーから4Gガラホだ。

交換の理由、電池の保ちが悪くなったから。これまで、満充電して2日でアウトだったけど、今回のは一週間経過で未だ40%、、、、最高である。

まぁ、使っていないからかもしれないけど、電池の保ちが良くなってラッキー!

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きっかけ

今年最後の二輪乗り納め。
朝は雨だったんでピスト走はDNS。
昼は、車に水無し洗車。昼下がり、路面が乾き始めたので単車にライド。

乗る順番はCX、BT、SVである。

CXは、どの順番に乗っても非常に軽い操縦性。旋回のきっかけに意識は不要。
殆ど、思ったままに曲がる。視線を向けた方向にグイグイ曲がる。

しかし、、BTは、違う。最初にBTに乗ったら気にならないけど、CXに乗った後に乗ると、全然曲がらない。直進性、立ちが強過ぎる印象。
で、そんな曲がらないBTを曲げるのに、何が有効か試してみた。

ステップコントロールのみ、、、これだと曲がらない。腰を入れても曲がりづらい、、、、でも、ステップコントロールして肩を入れると簡単に曲がる。上体を積極的に使うのが秘訣っぽい。

SVは、肩を入れる必要無し。ステップでも曲がるけど、ステップ+腰で上手い具合に曲がる。

CXは視線だけでOKだ。

恐らく、身体の動きに大きい動作が必要なモデル程、直進性が強いのだろう。曲がり始めてからの安定感は、BT>SV>CXだ。曲がりのレスポンスはCX>SV>BTである。

CXとSVでは違和感は少ない。SVとBTでも少ない。しかし、CXとBTでは、操縦性の違いが大き過ぎる感じ。

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空気抵抗

自転車で走っていると、稀に後方にピタ付けされる事がある。
因みに、自転車での走行抵抗といえば、速度が上がると殆どが空気抵抗となるけど、この空気抵抗は、走行中の車両背後に付くと、大幅に軽減される。
ただ、興味深いのは、この空気抵抗は、シミュレーションの結果等を引用して、車列が出来た場合、先頭の人の抵抗も少し軽減されるという意見も少なくない。

ただ、この意見は、少し懐疑的。

まぁ、シミュレーションによるものでなく、自身の経験によるものだけど、その経験は、学生時代に大きな風防を付けたバイクで雨中を走行していた時の経験に起因している。

その経験は、風防で雨中を走行していると前面からの雨は防ぐ事が出来るけど、面白いのは、背後から前方に向けて雨粒が飛んでくるのだ。つまり、風防で押しのけられた空気が巻き込んで後方から前方に向けて吹き込む気流に乗って雨粒が進行方向逆向きに飛んでくるのである。つまり、前方で押しのけられた空気が巻き込んで背中を押していると言える状態なのである。

この体験が脳裏から離れない。

それ故に、自転車で高速走行中に背後に人が付けば、巻き込んで背中を押す風は背後の人に作用するのでは?という思いが拭いきれないのである。
複数の縦車列となれば、後方程空気抵抗が少なく最後尾が背後から押される風で最も楽に走れるのでは?という風に今も思っている。

因みに、空気抵抗を比較すると、先頭に対して、後方車両は50%減にもなるという。
空気抵抗が半減するという事は、その時点の出力は、まともな空気抵抗を受けていたとしたら、速度は2割強落ちの速度の時の出力ということになる。低い出力で大きな速度を得ている訳で、同じ距離を走っていたとすれば、所要時間もその分短くなる訳だ。

自転車運動を健康維持、体力維持の方法と考えると、このドラフティングによる抵抗軽減というのは、運動時間が短くなって、発生する出力も小さい状態で時間を過ごすということ。つまり、運動の効果の面から言えば、逆効果とも言える。

競技において先にゴールラインを通過するという目的では、このドラフティングというのは一つのスキルとして利用すべきモノかもしれないけど、負荷を掛けて鍛えるという意味では、これを利用するというのは、鍛えるための負荷と時間を失っていると言う事になる。

それ故に、自身は他人を利用したドラフティングっていうのは行わないけど、全くの面識が無い関係で、他人の背後に入ってドラフティングを利用する人が多いのは、チョット不思議な気がする。折角、時間を作って運動している筈なのに、何故に、運動の効果を減らす行為をするのだろうか?

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必要なのは、きつめの負荷

運動する上で大事なのは、余力を感じないハードに感じる程度の負荷強度。これが大事。負荷を感じない運動っていうのは、実は運動ではない。殆ど日常生活行動と一緒。
ダイエットするとか、運動能力を高めるのであれば、キツイと感じる負荷を掛けるのが大事。

この考え方で運動に取り組む時、スイムとか自転車は程良い運動強度を得るのに実に好都合な運動である。スイム、自転車で常に気にしているのは時間である。スイムも自転車も基本は移動距離と経過時間を常にチェックして行っている。この時間を少しでも短縮出来るように、、、、これが心掛けである。
スイムでは、プールでターンする毎に往復タイムをチェックしながら、少しずつペースを上げるのが基本である。
自転車でも然りである。ピスト走では、片道11kmチョイの中で10km程度の区間計測を行って、その区間内のポイント毎に経過時間を設定している。その基準時間をクリアし、少しずつ短くするように取り組んでいる。折り畳み自転車での昼ポタでも、コース内のポイント毎の通過時間をチェックしながら走っているし、ロードバイクでの周回ヒルクライムでもラップタイムを常に意識して走っている。

続けながら、過去よりも確実にタイムが短縮されるように負荷を少しずつ高めている。

この程良い負荷のアップが運動には非常に良いようである。
この生活、随分と長い間続いている。ピスト走は11年が経過、昼ポタは12年が経過した。ヒルクライムは最近始めたから未だ数ヶ月未満だけど、毎日続いているので少しずつ変わっている。

負荷を少しずつアップしてきた結果、所要時間は僅かずつ短縮しているけど、これがイイ感じに感じる。

ところで、自転車に必要なのは、持久力を司る心肺機能、それから登坂能力、加速力に影響する筋力、それから機材を使う上で必要な知識と理解と実践力だ。知識、理解、実践力は、そこら辺の素人と同じかも知れないが、心肺機能と筋力に関しては、自転車生活を始める以前から行っているスイム、筋トレの積み重ねは、結構なモノだと思っている。スイムも筋トレも二十年以上続けているので、これによる素地はソコソコだと思う。

前記事で、高校生とか幼い思考の人が来る話をしたけど、少なくとも、この素地の部分では埋めようのない差があると思っているので、仮に競ったとして、誰が来ても恐らく問題無いと考えている。ただ、競りたくないのは面倒臭いし、リズムを乱されるのが嫌だからだ。

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2017年12月31日 (日)

2017年血圧測定記録

 2017年血圧記録の親記事である。

 測定器具は、以前は、勤務先休憩室にあるオムロンの機械とスポーツセンターに置いてある同じくオムロンの機械。何れも、座って腕を差し込んで 自動的に計測するモノを使っていた。機種は、オムロン製のCOLIN『全自動血圧計 BP-203RVⅢC/D』ってタイプで医療関係者向けの機器なんで 結構信用できるのでは?って思う。愛称は『健太郎アドバンス』らしい。

 最近は自宅測定に切り換えたのだが、同じ様な上腕部で測定するA&Dの製品に変更した。A&DのUA-621って安価な上腕式モデル。詳細情報は、こちら。

 なお、計測は3回測定して、中央値(最高指示値、最低指示値の間の数値)を記載してある。

血圧についての当ブログ最新記事は、こちら!

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/12/post_78ea.html

 最高血圧、最低血圧に加えて

・脈圧=最高血圧-最低血圧≦60(推奨条件)
・平均血圧=(脈圧/3)+最低血圧≦100(推奨条件)

 についての記事記載中。
 最近は、血圧の変化の傾向にも感心がある。記事は、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/12/post-28e5.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/post-a23f.html

 更に、脳卒中体質を見極めるのに有用な情報を得た。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2013/12/post-7565.html

 よって、最高血圧、最低血圧は起床時、就寝前の定刻二回測定。そして、各回共に、座って一回、立ち座り動作の後にもう一回測定することにした。

で、新年一発目の測定結果は、

◎1/1(日)
朝:最高:111/最低:71/脈圧:40/平均:84/心拍数:50(午前7時00分:起床後)
朝:最高:108/最低:64/脈圧:44/平均:79/心拍数:49(午前7時00分:立ち座り後)

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2017年下期生活習慣日記

2017年下半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

2017/7/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):トースト+牛乳+ヨーグルト
◎昼食(PM0:00):ソーメン+チキンカツ+ヨーグルト
◎夕食(PM7:00):納豆御飯+イワシ天ぷら+みそ汁+サラダ+ヨーグルト
●間食(PM7:45):
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:ローラー台30km60分+バーベルベンチプレス90kg×50回+(ダンベルベン チ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活:歩行歩数29012歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:72.9kg(開始から:+0.3kg、前日比:-1.1kg、目標(69kg)まで3.9kg)
★本日の体脂肪率:11.8%
★本日の体温測定:36.3[℃](PM7:30)
※断煙3580日

 

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2017年下期バイクトレーニング

自転車日記の2017年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 42917→45712km(+2256km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・34956km→36926km (+1970km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・58854km→63054km(+4200km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8064mの走行だったのが、8426kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1404km/月ということ。前 の6ヶ月が1344kmだったから、増加。久々に月間走行距離が1400kmをオーバー。

最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、早朝、小雨+ウエット路面でピスト走は見送り、ローラー台スタートです。

★2017/7/1のバイクトレーニング
☆天気:雨後晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、AM7:30
 平均心拍数:132bpm
 最高心拍数:160bpm
 最高ケイデンス:201rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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蛇行+車間距離1m、、、、

年末、気が急いていたのか知らないが、車間距離1m、蛇行、、、、困りもの。Aori1231

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団塊の世代か?

リタイヤ直後っぽい老人、最近、変な奴が多い。

先日、スーパーの前の横断歩道で中学生が横断待ちしていたので停車して譲っていると、後ろからラクティスに乗ったオッサンが、追い越し掛けてくる。驚く中学生に罵声を浴びせると、中学生は走って横断、チョット、頭に来たので、追い越しさせず、ラクティス停めて文句を言うと、「オラ!誰の道路だ?」と訳の判らない事をほざく、、、、

本日、ピストで車道走行中、赤信号を無視して横断歩道をママチャリ老人が渡ろうと突っ込んでくる、、、思わず、危ない!っていうと、「オラ!何が悪い!?」とほざく、、、、

こいつら、年齢的には70歳直前っぽい、、、、脳が腐っている。

死んだ方がよいのでは?

団塊の世代って、どんなキャラなんだろう?

印象として、自己主張が強い癖に、中身なさそう、、、、まぁ、どうでも良いけど、糞みたいなのが多い印象だ。

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高校生チャリ

自転車部のロード、通学ロード、通学電アシ、、、、何れも、非常に面倒臭い。
ピストで川土手を走っていると自転車部のロードバイク、昼ポタで猿候川沿い辺りを走っていると通学ロードが、夜中にロードバイクでヒルクライムしていると通学電アシが、遭遇すると99%、いや100%追っ掛けてくる。意味不明。

只単に、急いでいるので、追っ掛けてきて追い抜いて走り去っていくならば、全く気にならない。しかし、定常ペースで走っている時に追っ掛けてきて後ろに息を切らしながら付いてきたり、ふらつきながら並び掛けてきたり、立ち漕ぎして先行して失速したり、そして、後ろに消え去っていくのなら、止めて欲しい。

接近するだけで事故リスクが発生する。

自身、電アシ、ロード等の高校生に普通に抜かれたら追い掛けないけど、抜かれた後に失速すると抜かざるを得ない、そうすると傍目には競っているように見えるけど、これが嫌。

まぁ、高校生に限らない。基本、幼い系で知恵の発育が遅れているような人とか、機材オタクな人、ロードバイクエンスーと思い込んでいる人もそういう傾向。正直、面倒臭いし、ウザイし、有り得ない。

自転車っていうのは、基本、一人で健康のために自分に適した負荷を掛けて嗜むものである。他人と競りたいなら、こんなモンに乗らないのだ。負荷っていうのは、運動強度的に少々キツイと思える負荷を掛けているのだけど、そういう知恵が足りない連中が耐えられる負荷ではないとも思っている。だから基本、相手にしないけど、横に並び掛けてきて事故にでも巻き込まれたら良い迷惑である。

こういう遭遇を極力さけるために時間と場所を選んでいるけど、それでも完全に遭遇を排除するのは不可能、、、、

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ダンシングとシッティング

ヒルクライムで腰を上げるとペースが上がって少しだけなら楽になる、、、こういう認識だったけど、個人的にはシッティング+アップライトで胸を開いて上体の筋肉を投入する乗り方の方がペースが上がって楽になる感じである。

因みに、アップライトペダリングでは、カセット位置を一段重たいポジションにすると進み具合は更に良くなる。

チョイ前は、登坂時のカセット位置はロー位置だったけど、今は、ローから二枚目、三枚目の方が多い。

ダンシングの時以上に、アップライトペダリングを行うと重たいギア位置で踏んでいる。それでいて脚への負担が増えないのが魅力。

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