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2018年4月21日 (土)

自動二輪は便利

先日、夕方帰宅してからの事。車で帰宅したのが午後6時40分。市内で閉店が午後7時前の店に、どうしても買い物に行きたい用事があった。
夕方+市内=渋滞である。当然、駐車場の当ても無い。
自宅から市内に出掛けるだけで、四輪だと厳しい。自転車でも距離と時間を考えると微妙、、、、

そんなとき、利用したのがCXである。カバーを外してヘルメット被ってブーツを履いてエンジン掛けて、、、、で、準備に2分程度。そこから市内に急行。
バス通りを避けて、細い抜け道で信号を避けて市内に向かう。移動所要時間は10分も要さない。二輪は駐車禁止でないので、店舗前に駐輪して、用事を済ませる。

この機動性、二輪車ならではである。

時間帯、距離、、、、そんな条件では、自転車でも四輪でも移動不可能な場所への移動を可能とする、、、、自動二輪車はとても便利である。

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札幌の事故、自転車ひき逃げか?

小学生の男の子と20代男性の乗る自転車の衝突事故。事故映像が公開されていた。防犯カメラに映っていたけど、あれって自転車が悪いのか?という気がする。立てなかった小学生を放置したのはアウトだけど、純粋に事故だけを見ると、衝突は不可避のような気もする。

コンビニの出口から全力疾走で車道に掛け出ていく小学生である。子供を自転車が轢いたというよりも、自転車に子供が突っ込んでいったと言った方が正確のような気もする。自転車自体、スピードは出ていない。衝突した瞬間に自転車は転けずに運転者が自転車から降りている状況だ。

学生的には逃げた認識は無かったのでは?とも思える。小学生が大怪我をして救護していないのでアウトだけど、事故自体は小学生の方が原因だろう。もっと言えば、、、、小学生の保護者の監督不行届が原因のような気がする。

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韓国財閥の姫様

大韓航空のナッツ姫、水かけ姫、、、、、経営者の御子息で副社長とか専務、、、それでいて、好き放題する様子、、、、

これ、北の三代目、正恩氏と同じ感じ。

地域柄、そういう風に子供はなっていくのかもしれない。南も北も、、、権力を引き継ぐ者っていうのは同じだな。

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変速タイミング

まぁ、分かり切っている事かもしれない。
基本、ギアチェンジのタイミングは駆動力を大きく掛けていない時に行う事が大事。
自転車で坂道でギアチェンジというと、勾配が始まってからではなく、勾配が始まる前にギアチェンジするというのが大事。チェーンに大きなテンションが掛かった状態での変速は、メカ、チェーン、ギアに大きな負担が掛かるし、変速が上手い具合に行われない事もしばしば。

しかし、勾配が始まる前は、重たいギア比で速度を乗せて、惰性で勾配の最初だけでも一気に登るというのは、標高を稼ぐ上で有効だし、長いヒルクライムであれば、登坂の途中にギアチェンジを行うという状況も普通に起こりうる状況。

ギアチェンジ自体、そんな時でもスムーズに行おうとすれば、車速がある程度確保された状態で、ペダリングトルクを一瞬でも抜いた状態を作りだして、その瞬間に変速するのが基本的な操作法。

長いヒルクライムで勾配が刻々と変化する場合、自分の疲労度が増大して車速の低下が防ぎにくくなった場合、限界を感じる一歩手前で変速する事が大事だ。

もしくは、変速を行うのであれば、その直前に一瞬速度を乗せて、ペダリングトルクを抜ける瞬間を造り出す事が大事。

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バンディッド

スズキのバンディッド、遂に生産終了だそうだ。
バンディッドといえば、ゼファーと同時期に登場したスズキのネイキッドバイク。
個人的には、レプリカブーム後に登場したネイキッドで唯一、手抜きでない新時代のネイキッドバイクを標榜した稀有な存在だと思っている。
ゼファー、XJR、CB-SFといった車種は、デザイン的には旧来のモデルから進化していない。デザインに提案性は全く無い。また、コブラ、ウルフに端を無し、現代のエクストリーム系バイクの多くは、デザイン的にはカウル付きスーパースポーツ系モデルのカウルレスモデルであり、カウルを外した後の外装系統にデザインに、モデル固有のアイデンティティは存在せず、やはりデザインに提案性は全くないように見える。

そんな、新しい意匠の提案を放棄したようなモデルばかりが溢れる中で、バンディッドというモデルは、登場した時代におけるスタンダードなメカニズム、構造をネイキッドバイクに上手く昇華させた優れたデザインのように思える。時代の要請に合わせたハードウェアを利用しながらも、ネイキッドバイクに求められる機能性を妥協することなく満たした構成であり、出来上がったデザインも、ゼファー系のような、どこかで見た事のあるスタイルとも違うし、水冷4発ビッグネイキッド車のような、ショップ改造車を手本としたようなスタイルとも違う。何処から見てもバンディッド!って判る非常に優れたデザインのモデルのように思う。

残念ながら、市場から受け入れられにくく、結局、凡庸なGSX1400とか、イナズマのような安易なデザインにシフトして存在感が薄れてしまったのは非常に残念だが、このバンディッドというモデルは、考えてみれば登場するのが早すぎたのかも知れない。

デザインだけをみれば、最近登場したZ900RSよりも遙かに独自性をもっているように思えるし、何にも似ずに、一目でバンディッドと判るデザインは稀有なデザインだったように思う。

ただ、残念なのは、上級のGSF750/1200では、フレームをアルミからスチールに置き換えたGSX-R的な感じになったこと。その後、バンディッドという名の1200モデル等も登場したけど、やはり250/400程のデザインの纏まりは見られなかったように思う。当然、排気量なりのパフォーマンスには定評があったけど、デザインの独自性という意味では、バンディッドの250/400がベストのように思う。

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2018年4月20日 (金)

自然体

単車ライドで大事なのは、何よりもリラックスして自然に振る舞えるか?というところ。
上手い下手に限らず、力が入るのもNGだし、変な意識でいきった雰囲気を醸し出すのも格好悪い。不必要にオーバーアクションで街乗りするのも格好悪い。勿論、おっとっと感丸出しでぎこちないのも格好悪い。アクション、動きが最小限で一番効率的に動く、、、これが鍵だろう。

無駄な動き、不要な動きは格好悪い。動きというのは、無駄な進路変更等の動作から、右左折の瞬間におけるオーバーアクションも無駄な動き。必要な動作を最小限の動作で行うのが一番である。また、行うべき動作をしっかり行うというのも大事。一時停止、左右確認といった動作から停止時は左足着地、、、、そんなこと言ったら教本通りで素人っぽいという話もあるかもしれないけど、それが一番のような気がする。

基本動作を確実に行う、、、これが一番格好良いような気がする。

最小限の入力で確実に車体を振り回す。これが理想である。最小限の入力というのは無駄が無いということである。小さな操作で大きな動きを造り出す操作程格好良いものは無いと思う。後は、メリハリと加減速がふらつかないということ。

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自転車に乗る時間帯のベストは?

週末ピスト走の走る時間帯を選ぶのも気を遣う。この場合、四輪から見落とされない、そして交通量が少なく、、、となると、朝早い時間帯で、明るい事。これが必須。
夏場なら早起きすれば問題無いけど、冬場では、7時以前は暗い。7時以降は交通量が増えるので、走る時間帯選びが非常に難しい。

平日のナイトヒルクライムの場合、やはり生活道路を使うので人通りが少ないのがベスト。となると、基本は夜間。夏場は、少々遅くても気温が高いので問題無いけど、冬場は陽が暮れて時間が経つと一気に冷え込む。冬至の頃は5時過ぎると暗くなる。でも、人通りは7時頃迄結構ある。走るのは7時以降。しかし、8時以降にスタートすると終わりが9時以降になって冷えすぎる。ということで、午後7時~7時半スタートが理想。

早朝ピストもナイトヒルクライムも、道路の混雑状況、それから明るさ、気温で時間帯を選ぶけど、冬場は安全に走れる時間帯が非常にタイトになる。これが問題。

だからといって、ローラー台だと、、、面白くない。

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いくら○○車とは言え、、、

ヒルクライム周回コースのダウンヒル区間の後半部分は、小規模の家庭菜園の間を縫って下る区間。道路は雑木と畑の間を下る。その道路脇には、エビテール、段付きシート、絞りハンドル、缶スプレー塗装、ヘッドライトが割れて、マフラーが直管、ナンバーが裏返しになって、シート真下に見えないように装着された、所謂、暴走族仕様のジェイド250が車体カバーを掛けられて駐車されている。

夏場には、オーナーの仲間とも思われる灯火が切られ、ナンバーが目視上確認出来ないスクーターと一緒に夜中に何処かに走り去っていく光景を何度も目にしている。

昭和的な活動する人が未だにいるものだと、思っていたのだけど、この駐車していたジェイドが、サイドスタンドで傾く側と反対側に倒れていたのを目撃したのが11月も下旬の頃の事。

倒れたままの状態で2週間程度放置されていたけど、しばらくして車体が立てられており、この時は、何かの拍子に転けたのか?と思っていたけど、12月の初旬には、再び転倒している。通りすがりにみると、サイドスタンドは出たまんまである。
因みに、これはヒルクライム周回走行していて、最初の6周目迄は異常なしで、7周目に通過した時に転倒していたので、恐らく、その間に誰かが故意に転かしたモノと考えられる。時間でいえば、ヒルクライム走行が7:30~8:20で、6周目だから恐らく8時前後だ。この間に、コース走行中にすれ違う人っていうのは、老若男女全て入れても限られた人しかいない。学生、犬の散歩、社会人くらいだ。
そして、サイドスタンドで立てられた状態から反対側に倒すというのは、傾いた車体を直立に戻して反対側に押し倒す、、、、これって、女性だと無理。子供でも無理。犬が居ても無理。恐らくだけど成人男性だろう。成人男性で、この時間帯にこの辺を通っている人は、思い付く範囲で、極僅か。

そういえば、その中に、異様に自動二輪車に敵対心を持っている人が居るけど、、、、まぁ、現場を見た訳ではないので、よく判らないから、それ以上の言及は避けるけど、何れにせよ、誰かが故意に倒しているのは間違いない。

因みに、自動二輪車に対する世間の印象は、どちらかと言えば敵対的。それ故に、自分は保管する時は鍵付きの門で隔離されたガレージの最深部で、前面に四輪車、自転車でカバーする形で保管している。

確かに、直管の整備不良車が無灯火で夜間に爆音で走るのは迷惑だけど、だからといって、停まっている車両を転かすといった行為をして良い筈が無い。

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2018年4月19日 (木)

ベネッセコーポレーション

小中学生メインの家庭学習教材で通信講座的に生徒を募る学習教材販売業。
個人的に好みで無いけど、子供や嫁のリクエストで娘と息子は、契約して通信添削講座を受けていた。

しかし、いつからか個人情報を提示していないにも拘わらず、ジャストシステムの通信講座の勧誘等が頻繁に電話で掛かってくるようになった。

その頃と前後して、ベネッセから個人情報が流出したという事件報道があり、ベネッセの経営者がテレビ画面で謝罪するというニュース映像が記憶に残っている。

更に、その個人情報が流出した謝罪に、意味不明の身勝手な話が文書で送られてきて????となった記憶がある。たしか、『財団法人・ベネッセこども基金』を設立する。そして、契約者に対して謝罪としての500円の図書券か、こども基金設立への寄付を選択しろという文書だったように思う。

っていうか、そもそも個人情報を流出させて、お詫びが500円?っていう根拠が知りたいところ。

それ以来、ベネッセは終了という判断で、娘の通信添削契約を打ち切り、息子の契約も打ち切るに至ったのである。

その後、ベネッセの教材を利用する予定は無いけど、今度は、ベネッセが販売する算数テストが、同種の教材を販売する他社のテストに酷似しているという話、、、、それで自主回収するという。訴えた元側のテストとベネッセのテストを見ると、、、、客観的に見ると参考にしたとしか思えない有様。

多分、そういう体質なんだろう。組織としての規律遵守の精神が掛けているのが原因だろう。手段は問わず、取り敢えず利益に結びつく最短の手法をヨシとする姿勢が見え隠れする。

正直、教育産業には向かないような姿勢を感じる。

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BGでGBの女性ライダー

今月号のMr.BikeBGを購入して読んだ。特集は昔の400特集。
そこで女性ライダー3名が登場していたけど、そこで感心したのが、Z400FX担当の女性ライダー。女性にしては背が高い方。名前は知らないけど、見ればGirlsBikerという女性向けバイク雑誌の編集者の方だそうだ。

そこで『オッ!』と思ったのは、乗っている姿に余裕が感じられた点。

基本、街中を走るライダーだったり、雑誌の乗車写真だったりは、結構、感心を持ってみるけど、この人の乗っている感が凄く自然に感じたのである。

日常生活で見るライダーで、『オッ!』って思うのは、如何にも自然に乗っているかどうか?である。街中で、『ドウダ!』的に気取り乗りしていたり、無謀に飛ばしているのを見ても上手いとは思わない。上手い!って思うのは、なによりも自然体で肩の力が抜けているというところ。これに注目する訳だ。

今回、三名の女性ライダーが登場していたけど、他の二人の方と、この方の違いは?というと、下半身がしっかり安定していて、肩の力が抜けて、脇も開いてないし、顎も上がっていない感じ。凄く乗り慣れている感じを受けたのである。

他の二人の方は、その辺で良く見掛ける感じで、何とも思わなかったけど、Z400FX担当の方は、自然体感が凄く出ていたように思う。

雑誌のライディング写真で男性レポーターの方の乗り方は、如何にも『決まってるでしょ!撮影して!』って感が強すぎて、そんな姿勢で乗っていたら変でしょ!って思うけど、この女性の自然体感は、とても好印象だったように思う。

余力感というか、そんな佇まい。それがポイントのような気がする。

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バイクの絶滅度

今時のバイク、果たして、70年代、80年代のように長期に渡って目にし続ける事が可能なんだろうか?

今時のモデル、例えば、CBR250RRの年回販売台数の目標値は3500台程。ここ数年の販売台数をチェックしてみると、250ccクラスの年間一位は6000台前後である。因みに10位となると2000台未満。

そして、モデル寿命は短いモノで2年、長いモノで6年程度である。

どのモデルも登場して生産終了迄、ずっと売れ続けるというものではない。最も売れるモデルでも、年間一位を維持出来るのは1年程度、その後は徐々に低下してランキングから消える。ザックリ言って、近年のモデルの国内販売台数はヒットモデルでも25000台程度だろう。

こうやって市場に解き放たれたモデルは、果たして何年先迄生き残るのだろうか?

バイクブームの時は、年間の販売台数は多くの車種が10,000台を超えていた。多いモノでは30,000台をオーバーしていたのである。一つの車種が市場に放たれていた数は100,000台を超えるモノが多く存在していたのである。

それ故に、生産終了して久しい現代においても、市場で流通しているのを簡単に見付ける事が出来るのである。

しかし、そのブームの時代において販売台数でベスト10の十位程度の車種、年間販売台数が3000台以上だけど、そのような車種を現在の中古市場で見付ける事は非常に困難である。

このように考えれば、現代売られているモデルは、人気車であっても30年後には市場で見付けるのは困難な存在かもしれない。ましてや、不人気で即販売終了となるようなモデルを30年後に見付ける事は絶望的かもしれない。

最近ではNinja250SLが生産終了となったが、これは30年後には極めてレアな存在になっていそうだ。

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電アシ、ケンケン乗り

先日、高齢の女性が電動アシスト自転車でケンケン乗りをしているのを見て、ビックリ。
ケンケンとペダルに力を伝える毎に、自転車が豪快に加速する。それでも器用に転倒することなく走り去っていったけど、電動アシスト自転車をケンケン乗りするのは結構危険。

ショップによっては、納車の際に、電動アシスト自転車ではケンケン乗りをしないようにと指導するところもあるけど、そういう配慮が行き届かないショップも少なく無いし、そういう説明を受けてもオーナーによっては、そんな注意は直ぐに忘れてしまう人も少なく無い。

電動アシスト自転車の駆動アシストのインターロックを加えた方が良いかも知れない。
速度がゼロの状態で、サドルの上に重量が掛かっていないとアシストされないとか、そういうインターロックが良いのではないだろうか?

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2018年4月18日 (水)

コンパウンドの違い

CXのタイヤは、以前はダンロップのK527、今はBSのBT45Vだ。
で、日常使いでタイヤトレッドの表面の状態に違いがあるようだ。

K527では、トレッドのパターンのブロックエッジが引きちぎれたような状態になっていたのに対して、BT45Vではトレッドのゴムが溶けて団子状のゴムカスは付着した状態。

それだけコンパウンドが違うのだろう。K527は実用コンパウンドで、トラクションを掛けると荷重に耐えられなくなって引きちぎられるパターンで、BT45Vは温度が上がって溶けてタイヤがグリップしようとしているのだろう。

タイヤがK527の時は、頻繁にリアタイヤがスライドしていたけど、BT45Vではタイヤが滑る事を感じる事は殆ど無い。

ただ言える事、、、、それは、実用バイクだけど、タイヤに負担が掛かっているということ。

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スマホ運転

スマホ操作しながらの自転車運転は、日常的に見掛ける光景。スマホ操作+飲み物を持って自転車運転して、歩行者を轢き殺した女子大生が書類送検されたニュースが報道されていたけど、スマホ操作しながらの自転車運転で歩行者と接触した事があるというのは、相当な数に上ると思われる。

自転車ユーザーの特徴は大きく分けて2パターン。

一つは、スマホ操作等しながら運転するという、ながら運転族。

もう一つは、歩行者や他の自転車を、抜きまくって走る、暴走運転族。

ただ、暴走ながら運転というのは見掛けた事はない。

ながら運転の場合は、複数の行為を同時に行うパターンがある。並進して、お喋りしながらスマホ操作とか、そういうパターンだ。スマホ操作+イヤホン装着といったパターンで、視覚、聴覚の両方が塞がった状態で運転する人が怖い。

暴走運転するのは男性に多い。学生、サラリーマンに多く見られる。ロードバイク等で他人を追い掛けたくなる人も少なく無いが、ロードバイクに乗ったら自分が速いと勘違いしがちになるので、他人を追っかけたくなる気持ちも判らなくもないけど、街中の雑踏の中で、学生、サラリーマンの乗る普通の自転車でも、前方を走る自転車を兎に角抜こうとしている風に運転する自転車は結構多い。

最近は自転車が何かと注目されているけど、このような自転車の利用形態は、法的に規制体系が確立した自動車の類の較べると無法状態。

今後、ながら運転、暴走運転の自転車が関係する死亡事故のような重大な事故は更に増えそう。

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スクーター

基本的に関心は薄いけど、振り返ってみると、そこそこの台数乗ってきた。
一番古いのは、高校時代のパッソルだ。白い車体、水色のシート、キックオンリーで一番シンプルなタイプ。非常に非力だったけど、非常にコンパクトで下駄には最高の一台だったように思う。
大学時代に入って調達したのは、スズキのカーナ。これは非常にパワフルなモデル。性能的に十分だったけど、殆ど乗らずに妹に譲ったので記憶に残っていない。
その後調達したのは、ホンダのスペーシー・フリーウェイ250の前期モデル。黒/赤ツートンのモデルに風防とテールボックスを装着して乗っていたけど、非常にパワフル。右左折からの加速ではフロントがリフト気味となる。ただ、最高速は120km/h程で頭打ち感が激しい感じ。ボディに受ける衝撃でパネルが簡単に歪む筐体の貧弱さが弱点。
因みに、フリーウェイ250の次に買った通勤バイクがGPZ250だ。
その後は、後期型のスペーシーの80とジェンマの125を購入。スペーシーの80は80ccながら結構パワフルでお気に入りだった。当時としては珍しい4ストロークのスクーターで、現代でも通用するパッケージのように思う。車体は大柄で安定性に優れている。
ジェンマの125はレトロスクーターの定番とも言えるデザインと構成。このクラスでありながらリアブレーキはフットブレーキ。フロントは片持ちサス。デザインはベスパ風のイタリアンデザインで悪くなかったけど、動力性能が悪すぎる。排気量に劣るスペーシー80にも全く敵わない動力性能。当時は既に無断変速が主流だったけど、ジェンマは3段変速。馬力も控え目で走る程にストレスを感じるもの。
スペーシーは会社の同僚に譲り、ジェンマの遅さに辟易して、次に購入したのがアドレスV100だ。これは、ジェンマと同じスズキ製ながら雲泥の差。力強い登坂性能、優れた高速巡航性能で非常に俊敏な一台。ただ、出だしの発進加速、特に最初の一歩の出だしについては、思った程ではない。同時期の原付のアドレス・チューンと比較すると確実に一歩程劣っていたように思う。
このアドレスV100は、パソコンショップの店長に売却して終了。

スクーター人生はここで終了だ。

因みに、車でのAT車は?というと、1996年式のエスクードノマドDEだ。それ以外は、全てMT車。

スクーターもAT車も、今後乗る可能性は高く無さそう。

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2018年4月17日 (火)

AV50の自賠責保険

これまで、いつまで乗るか?が微妙だったので2年単位、3年単位で済ませていたけど、、、、今回は、最長の5年で契約。

AV50を購入したのは1989年頃。軽く20年以上前、もうすぐ30年である。
この調子だと、、、、間違いなく5年は手元にありそう。

ということで、今回は5年で契約。

車検付きのモデルは車検毎に契約しているし、任意保険も継続しているけど、原付系は結構適当。

因みに、現状、マグナム80とAR125Sは自賠責は切れた状態。

ガソリン、バッテリーは抜いた状態だから、それはそれでOKである。

AV50は、乗らないようでエンジン掛けて、月一ペースで移動に使っている。恐らく、その使い方は今後共変わらない筈だ。

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暗視カメラに変更しよっと!

早朝ピストライドでは、後方からの幅寄せ車両を撮影するために、BVR-01というドライブレコーダーを搭載している。ナンバーもしっかり撮影出来るので重宝している。

一方でロードバイクには、ムービーカメラを搭載している。一応、明るければ前方画像も記録出来る程度のモノ。利点は小型軽量で電池長持ちなのだ。更に、音声記録も一応は可能というもの。

で、この音声記録、結構役立つ。

実は、先日、走行中、前方からやってきた車と離合の際に少々揉める事があった。一応、超接近車両のナンバープレートは映す事が出来る。目の前の車くらいなら撮影可能だ。普通、そういう離合の際の揉め事は、大した問題が無いけど、問題としては、その後、やり過ごそうと説得するも、車で2kmに渡り後方からの煽り運転を受けた。

その際、煽り運転の件は問わないから、面倒臭いので止めにしない?と言うも、激高した相手は、とことん揉めるとの話し。そこで、話を纏め、一つは離合の揉め事、二つ目は恫喝、三つ目は煽り運転があるので、これで警察の仲介を申し込もう!という話をし、その会話を全て録音することに成功した。その連続映像には、離合時の車のナンバーも映っていた。

ナンバー情報から照会し特定すると、住所も勤め先も判明。運転者は、自営業者の跡取り息子のようだ。

一応、会話で揉め事を認知させるために、相手の激高をなだめながら、少しずつ主導権を握り会話誘導して本人が煽り運転を認めた音声も録音出来たので、これを元に被害届を出す準備をした状態だけど、今後は、映像を伴ったより明確な記録のために、暗視撮影も可能なレコーダーに変更してみようと思う。

現状のカメラは30cmレベル迄接近しないと見えないけど、暗視カメラなら2m程度で闇の中でも記録可能。その方が役立ちそう。

車のドラレコは2010年以降利用しているけど、2016年以降は二輪車(単車、自転車)共にカメラマウントが装着してあるので、走行記録が取得可能である。

ただ、自転車での撮影は、日中用は後方映像の記録、夜間用のみ前方映像の記録である。

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シャフトドライブ

今更だけど、シャフトドライブが好きだ。
メンテナンスフリー、そして汚れない、これが大きなメリット。走行音も静かなのは、走っていて雑騒音が少ないので心地よい。

しかし、最近はシャフト駆動車は極めて少数派である。

80年代以前は、ヤマハの4ストローク重量車といえばシャフト駆動がスタンダードだったけど、ヤマハのクルーザーモデルの多くはベルト駆動になっている。
現在、シャフト駆動で残っているのは、重量級ツアラーモデルくらい。ブランド的には縦置きエンジンを搭載するBMW、グッツィ系統くらいである。

シャフト駆動の欠点、一般には車体が重くなるとか、押し歩きの際の抵抗が大きいとか、そういう風に言われているけど、他には、アイスバーン等で発進時においてシャフトの回転反力によってリアタイヤが横方向にスライドしやすいのも欠点かもしれない。
他には、激しい走りで、強烈な減速時にブリッピングしながらシフトダウンさせるときに、同調が崩れると、駆動系に大きな負担を与えることもある。XZで遊んでいたときは、それが原因で駆動系をクラッシュさせた事もある。

ただ、一般的な使用においては、デメリットよりもメリットの享受、恩恵の方が多かったように思う。

今時の人は、シャフト駆動車の存在自体を知らない人が多いかも知れないし、今後、消えていくかも知れないけど、個人的には、フルドレスのツアラー以外にも生き残って欲しいメカニズムの一つである。

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振動対策はどっちが有効?

ダウンヒルコースが劣化したコンクリート舗装路である。結構、ガタガタ。
単車で通過するときは、このガタガタは気にならないけど、ロードバイク、ピストバイクで走るときは、このガタガタが非常に気になる。

ピストバイクで走る場合は、固定ギア故に、速度を殺して安全に降りるパターン。

しかし、ロードバイクで走る場合は、それなりのスピードが出ている。そんな状況では結構な路面のガタガタが車体に伝わってくる。

この時、サドルから腰を浮かせて、振動に併せて車体全体を振動させて走るのが良いのか?それとも、サドルの上に腰掛けたまま、出来る範囲での荷重移動のみで振動や衝撃を感じながら走るのが良いのか?

大きな振動のエリアをキャンセルするために、そのエリアを通過するときに前後輪を浮かせてジャンプして飛び越して走ったりしてみるも、通過時は衝撃は無いけど、着地時にはそれなりの衝撃を受けるので、これが良いのか?

結構、判断に迷うところ。

週に3~4のペースでヒルクライム周回走行をしていると、周回数分だけ荒れた路面のダウンヒルを行っている。この衝撃っていうのは、自転車には決して優しくないような気がする。

ということで、できるだけ優しい乗り方はどれ?というのに、最近は関心がある。

今は、振動が大きく発生しやすいところは、身体を浮かせて自転車だけは好きに振動させながら走るという方法を選んでいるけど、これが果たしてベストか?というと、絶対そうだ!とは言いきれない気もする。

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2018年4月16日 (月)

今日のピスト走

日曜は朝の段階で路面はドライと踏んでいたので、早起きしてピスト走に出掛けました。

午前8時過ぎから家族との外出があったので、AM6:30スタートで30kmコースです。

往路は結構な向かい風、復路は追い風ですが、往路、復路共、良いペースです。

向かい風では、メーター指示値で35km/h前後、追い風では、メーター指示で40km/h越えでの走行が多かったです。イイ感じに焦げました。

土曜日の雨の前は、3kmTT区間で大量の血液が路面に残ってましたが、日曜朝は雨で洗い流されたようです。

恐らく、自転車と車の事故だとは思いますが、この区間では自転車に対して車は側方間隔で30cm未満っていうのはザラです。自転車乗りで慣れていないと結構な事故になるような気もします。

まぁ、自分のピストバイクは後方車載カメラ、ヒルクライムロードバイクは前方車載カメラ+ボイスレコーダーが装備してあるので、色んな状況が記録出来ます。

後方車載カメラは映像を確認すると、いつも結構な至近距離で車に抜かされている様子が記録されています。

因みに、近々、ロードバイクの前方車載カメラはカメラ部分をナイトスコープ仕様に変える予定です。
現状、夜間走行では、ほとんどボイスレコーダー機能しか機能していないので、、、、。

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路面温度

アスファルトの温度、結構高いみたい。

本日は、CXとBTで走りましたが、CXのタイヤトレッドのエッジ部に消しゴムカスのように丸まったゴムが付着しています。

寝かしてアクセルを開けてトラクションを掛けると、タイヤが溶けるような温度になってきたと言うことですね。

BTでは、底までではありませんが、前後輪ともタイヤトレッドエッジ迄完全に路面を噛んだ痕が残ってます。

単車のバンク角は、路面から感じるグリップ感に応じてトラクションを掛けますが、気温共にグリップ感を感じますので、より深く寝かして走れます。

単車のシーズン、本番です。

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バイクのバックミラーの共用

バックミラー、基本的には純正品が好み。やはり、社外品とはクオリティが違う。
で、何を選ぶか?というと、デザインと視認性だ。

ノーマル純正品でも基本は満足だけど、古いバイクの場合、野暮ったく、汎用過ぎて今一な形も少なく無い。そんなとき、ミラーの交換を行う訳だけど、ミラーは、やはりメーカーが純正採用したミラーがベストだ。

丸か角か?の好みは、車体に合えばどっちでも良いけど、最近の知見としては、ミラーのボディはブラックが好み。メッキだと、ミラの縁がメッキだと鏡面に映った景色の認知に一瞬の違和感を感じるので、ボディは黒の方が良い。

現在、気に入って使っているのは、ガンマはGSX-R400の3型、角目のモデルのミラーである。砲弾型ミラーで一見GSX-R750/1100用に近いけど、ミラーステーが長いのだ。R750用だと装着時に自分の肩が移り込むのでR400用がベスト。因みに、初代GSX-R250用のミラーも視認性は悪くないけど、鏡面が小さいのが不満だ。

CXでは、現在はVF750F用のステーオフセットのミラーを装着している。特殊な形状のミラーだけど、別体マスターのブレーキレバーを使っていると左右の取り付け位置が前後に大きく違うけど、この違いをスマートに吸収して位置調整出来るので気に入っている。ただ、CXでは、カワサキのFX400R用のミラーも結構似合うので、近い内交換してみようか?とも考えている。

ガンマではGK71F用のミラー、CXではFX400R用のミラーを調達したけど、何れも不人気のレア車用なんで格安なのだ。ただ、実際に調達してみると、GK71F用のミラーはGS1200SS用と共通部品、FX400R用はZRXダエグ用と共通部品である。GS1200SS用、ダエグ用で探すと非常に高価だけど、GK71F用とか、FX400R用で探すと超安価である。

時代的に大きく懸け離れたモデル間でパーツが共用されているなんて、、、知ったときは結構ビックリした次第。

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デントリペア、バイクで挑戦してみようかな?

先日、車のリアフェンダーに見付けた凹みをデントリペアで挑戦して、まぁまぁ気にならない程度の仕上がりに出来た。

で、思ったのが、深さで1~2mm程度の浅い凹みなら直せそうという感触。

思い出したのが、ガンマの燃料タンクだ。

自身、S4ガンマは400、500併せて数台を購入して部品としてストックしてある。特に貴重なのが、500のⅠ型WalterWolf外装。これの燃料タンクだ。
今装着しているのは、色褪せは進んでいるけどオリジナルのタンク。ストックしてあるのは、Ⅱ型400青白に乗っていたときに転倒で凹ませたタンクをパテ修正後に自家塗装してWalterWolfに仕上げたタンクと、ストックで購入した400のⅠ型WalterWolfに付いていたタンク。
このタンク、塗装のコンディションは非常に良いのだけど、残念ながら、右サイドに浅い凹みがあるのだ。それ故に、使わずにストックしていたのだけど、、、、

ガンマの燃料タンクは下部に燃料レベル計用の大きな取り付け口がある。そこから凹みにダイレクトにアクセスできるのである。

となると、、、、上手く行けば、デントリペアの応用で凹みを目立たない程度に戻す事が出来るかも知れない。

一寸、トライする価値があるかもしれない。

アッパーカウル、シートカウル、サイドカバー等は、リプロ品が出回っているから何とかなるし、FRP外装にしているからノーマル品には拘らないけど、タンクは結構重要だ。

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2018年4月15日 (日)

合間ライド

土曜のピスト走、二周回+αを計画し、朝5時40分に起床。
外を見ると、、、、なんだかベランダの屋根に雨粒、、、、

雨雲レーダーを確認すると、雨っぽい、、、、雨雲の進路状況をチェックすると、雨雲が抜けるのは7時頃。

ということで、二度寝しました。

で、7時に再起床して、空をチェック。若干、日が差す感じということで、何時もより1時間遅れで出発。雨雲レーダーをチェックすると9時頃から雨がぱらつく可能性も、、、、

一周回の予定で走行。

午前9時過ぎに帰還すると、時折、雨がぱらつく感じ。

まぁ、一周回でも走れたのでOK。ただ、明日は天気が回復しそうなんで、予定通り走りたい。

なお、午後の単車ライドは雨のため中止。

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モトチャンプ、名エンジン型録

モトチャンプを久しぶりに買った。

珍しくSV650Xの記事があったから。

その中の記事で、面白かったのは、名エンジン型録が紹介されていたのだが、
紹介されている車種を見て笑った。

空冷四発、Z400FX
V2、GL400
パラ2、GPZ400S、GPZ250R
シングル、SRX、CS250
が、実際に維持してきた車種と一緒
同系だと、
V4、VF400F2
も、過去の所有車

結構、被る。

雑誌のエディターを見ると、、、、、80年代に見かけた名前ばかり、、、

このモトチャンプ、80年代のバイク小僧向け雑誌っぽい。

ちょっと、笑った。

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サイクルラジオ

ヒルクライム中、胸ポケットにラジオを入れて聞きながら漕いでいる。
下りは、荒れた路面の振動騒音と風切り音で全く聞こえないけど、登りはソコソコ聞こえる。夜中の団地故に、音量は控え目。イヤホンは無しの状態だ。

今時のラジオということで、AM+ワイドFMだけど、このような移動中に聞くのに適するのはAMである。FMの場合、アンテナを伸ばすのが必須で、走っている場所によっては聞き辛くなる。しかし、AMの場合、アンテナ不要でポケットに入れていても感度はある程度が保たれる状態。

名刺サイズのポケットラジオ、結構便利である。周回ヒルクライムでは、登りが3分、下りが2分チョイ、一周が5分チョイくらい。10週で50分チョイだ。そこで、登りの3分毎にラジオを聴くのだ。

結構、退屈しないしイイ感じである。

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二輪車のカテゴリー見直し

現行の二輪車の分類は、自転車、電動アシスト自転車、第一種原付自転車、第二種原付自転車、軽二輪、小型二輪のように細分できるけど、道路通行上の分類で纏めると、自転車、原付、自動二輪の三つに分けられる。

最近は自転車の対歩行者事故、対四輪自動車事故が多く問題となっているけど、1980年代に遡ると、原付の対四輪車事故が大きな問題となっていた。その際の事故撲滅の取り組みの一貫として、原付の二段階右折、或いは、二輪車専用停止線といった新しい規則が生まれてきた。

自転車事故が増えたからといって、自転車の運用の原則として、自転車は車両で車道通行が原則となると、車道には、低速走行が事故原因として問題となっていた原付に加え、更に低速走行、更には交通法規への遵守度合の低い自転車が入ることになる。

仮に、自転車の車道通行が一般的となれば、80年代の原付対四輪事故が多発した時以上に、事故が多発するのは晃かといえる。
現状のような、御都合主義で行き当たりばったりの法規運用を進めていけば、収拾のつかない混乱を引き起こす可能性が高いのでは無いだろうか?

法規を適切に運用することによって事故を起こさせないためには、法規を適応するカテゴリーを明確化する必要がある。
現行法では、自転車扱いとなっているのは、普通の自転車に加え、電動アシスト自転車も含まれている。この自転車は、原則車道走行だけど、やむを得ない場合は歩道通行を認めている。解釈の取り方によって例外に該当する状況が常に変わるような例外条件というのは、規則を無規則化するだけであり、実は適当ではない。

自転車、電動アシスト自転車に何処を走らせるか?という部分を明確に区分けする必要があるように思う。そして、車道に自転車を走行させるのであれば、車道走行に適った自転車を定義した上で、その自転車が走るべき環境を整備するのが非常に重要となってくる。

現状、自転車の問題といえば、車道の中では他の車両から見れば遅い存在。歩道の中では歩行者から見れば、高速で暴走する危ない存在である。
このような問題を解決するには、歩道を走れる自転車要件を明確化させる必要があるように思う。

自転車の現状における最大の問題点は、歩道内での歩行者との事故である。事故が重傷化する原因は、自転車が歩道内でスピードが出過ぎる事が最大の原因。つまり、スピードの出る自転車を歩道内から排除するのが有効なのである。
スピードの出る自転車といえば、筆頭は電動アシスト自転車だろう。電動アシスト自転車はモーターによるアシストで加速力は強力。重たい車体が一気に速度を増すので、こんなモノが歩道を走るのは危険極まりない。他には、視線が落ちて回転体が露出したスポーツサイクルも危険な存在。ロードバイク、マウンテンバイク等のスポーツサイクルは車体形状的にも露出したタイヤだけでなく、ハンドル、レバーが突起物のように配置されており歩道走行には適しているとは言えない。
少なくとも、電動アシスト自転車と、泥よけを装備しない自転車は、歩行者保護の観点から見れば歩道走行を認めない方が良いと言える。
車輪サイズによる区分も可能だが、厳格な取り締まり運用の中で、判断基準が煩雑になると実効的な運用が難しいと考えられるので、視覚的に一発で判断出来る方が良好だ。
そう言う意味では、電動アシスト自転車と泥よけの無い自転車は車道通行オンリーという決まりが良いと言える。
逆に、歩道走行が容認される自転車は、泥よけが装備された自転車のみという事にすれば、既存の子供車、幼児車、高齢者の乗る普通自転車の殆どが歩道走行容認となり不具合は発生しないだろう。

ただ、自転車としては速い電動アシスト自転車、スポーツサイクルだけど、車道走行する車両の中では原付よりも遅い存在。そんな二輪車を車道走行させるのであれば、少なくとも速度差の大きな四輪車、自動二輪車との走行エリアの共有は危険極まりない。
そんな車道で事故を抑制させるには、低速二輪車専用の走行レーンを設ける以外に方法は無いだろう。自転車専用という訳にはいかないだろうが、原付+自転車限定の走行レーンを設け、交差点においては二段階右折を徹底させるというのが、最も有効ではないだろうか?
現状の、車道でも歩道でも走れる自転車という存在は、交差点、信号、停止線の手前で自由自在に車道と歩道を往来して都合の良いエリアを走行する自転車も少なく無いけど、少なくとも、走行速度の速い電動アシスト自転車、スポーツサイクルを車道以外での走行を不可とすれば、そのような御都合運転も大きく限られてくるものである。

二輪車事故、特に自転車が関係する事故を減少させるには、自転車の区分を見直し、区分毎に適応させるルールを明確化する事が最も効果的ではないだろうか?

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