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2018年1月13日 (土)

ナンバー角度は適切に!

嫌いなカスタムの一つに、フェンダーレスキットというのがある。嫌いな理由は二つ。
一つは、フェンダーを排する事で、泥はねが激しくなる。ただ、これだけだと、そこまで嫌な気分ではない。フェンダーレスキットが嫌な最大の理由は、ナンバーの取り付け角度。真後ろからみて見やすい角度にあるものを、何故に水平近くまで跳ね上げるのか?というのが疑問。

大抵は角度を付けているのでライセンスランプの照明も不完全。

ナンバーの折り曲げ行為と一緒だ。

四輪で、リアのライセンスランプのナンバー灯を外したバカが居るけど同類。

最近は、ナンバーをリアフェンダーの内側に配置したようなのも稀に見る。

ナンバーの意味が無いし、当然、ライセンスランプも無い。

色んなカスタム、改造があるけど、最悪なのが、このナンバーを見えにくくするカスタム。

フェンダーレスだけなら許せても、ナンバー角度変えるのはNGだろう。

最近は、ショップレベルでもフェンダーレスカスタムで、ナンバーを水平近くにマウントするショップもある。

あれ、商売する資格が無いような気もする。個人でやるのも頂けないが、ショップでやるのは最悪レベルだ。

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イイ物

とは何か?
ある人に聞くと、新しいモノがイイ物だという人もいる。意見を聞くと、新しいモノ程、新しい技術で出来ている。新しい技術はイイ物だと、、、、、
まぁ、聞いた相手が悪かったかもしれないが、個人的には、そうは思わない。

イイ物っていうのは、長く使われ続けるモノ、長く作り続けられるモノ、これがイイ物だと思う。

長く作り続けられるというのは、作り続ける事が出来る商品が競争力を維持している事でもある。

単車なら、基本設計が古くても、非常に長い間作り続けられてきたエンジンっていうのは、やはり、イイ物という気がする。

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気兼ねない車

旧車狙いの一方で、そこそこ信頼性のある、そこそこ頑丈で、少々ぶつけても気にならない、そんな下駄車も検討中。

で、浮上するのはFRベースの四駆、頑丈なクロカン系、、、元々、ジムニー、シエラ、V6ノマド、DEノマドと乗り継いできた趣味の延長で再浮上してきたのが、大きくないエンジンを搭載したSUVだ。

家族構成的に5ドア、個人の趣味でMTが必須。で、浮上したのが、ラッシュのMT車、キャミのMT車、そして、初代エスクード後期型1600のMT車の三種類。なお、キャミにはターボモデルもあるようだけど、ターボの有無には拘らない。あれば嬉しいけど、無くても良い。古いから無い方が良いかも知れない。キャミはグレードはPとQがあるらしい。

この辺りの車を気兼ねなく使う、、、そういうのも悪くないかも、、、

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2018年1月12日 (金)

バックソナー

過去の自損事故といえば、全て生活圏における後退時の不注意が原因。
出た時に大丈夫だったから、入れる時も大丈夫という勢いで衝突というパターンと、見える範囲だけの目視で、死角部分の突起的なモノに衝突というパターンで車の後部に損傷を負うパターン。

基本的に、油断と思い込み、気が抜けた状態というのが最大の要因である。自宅のガレージ、実家のガレージで、ガレージの隅に置いた植木鉢、煉瓦ブロックが崩れたモノとか、そんなのが最大の敵。

ということで、後方からの情報を音と光で積極的に知らせるような形を取る事にした。

これまでもカーナビのバックカメラを装着していたけど、そんなモノ、見た記憶がない。先ずは、これを見る癖を付ける事が大事。更に、後方用ドラレコのライブ映像が常時表示されるように変更、更に、後方の死角をターゲットとしたバックソナーを装着することにした。

バックソナーは最近の車両ではバンパーに突起するような形で装着するのはNGなので、車体最外部からはみ出ない位置に装着。これは真後ろ用ではなく、運転席から見て死角となるピラーの斜め後方の障害物を設置出来るように、リアのコンビネーションランプ上に配置する事で対応。真後ろについてはバックカメラで対応する。見えない部分をソナーに任せるというパターン。

ただ、問題は、駐車場で壁面に数センチ迄寄せて停めるのでその場合は、警報音が鳴りっぱなしになりそうとういうこと。それは仕方ない。

最近、自分が信用出来ない部分も少なくない。大らかな気持ちで、ノンビリ、、、、これを心掛けないとヤバイかもしれない。

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錆対策

ヒルクライム用のロード、フレームはオールメッキだけど、やはり汗の影響か、結構錆びが出る。

フレームを作り替えたい。

アルミフレームは除外。チタンも避ける。ステンレス一択である。

ただ、それほどコンペティブを求めない。錆びなければOKというレベル。

当初はフロントフォークも作りたいとおもったけど、当面はクロモリフォークで良いような気がする。決して高価なモデルを作るのではなく、実用上納得の構成を作るということで、コンポーネント等はそのまま移行させるパターン。

まぁ、タイミングを見て既存のメッキフレームにウレタンクリア塗装を施す可能性もあるけど、できれば生地自体で耐食性の優れた素材が理想。

一寸、秋に出費が嵩む事があったので少し遅れているけど、何とか作りたい。

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2018年1月11日 (木)

Z900RS、実車を見て

登場以来、好評のレトロスポーツZ900RS、自身も結構気になる存在だけど、この度、実車を始めて見た。

丸形ヘッドライトながらLEDライトで未来的な印象。排気音は、低音の効いた迫力ある音で悪くない。遠目からのデザインは、かなりカッコイイ。
ただ、近付いてみると、エンジンは水冷ながらフィン風デザインが施されながらも非常にコンパクト。この水冷エンジンの佇まいは、ZRXシリーズに通ずるもの。それも迫力あるZRX1100/1200系の迫力ではなく、一回り小さなZRX400のエンジンの凝縮感に近い印象である。

車体サイズは、非常にコンパクト。コンパクトと言われていたゼファー750よりも更にコンパクトな印象。これもイメージ的にはZRX400に近い印象である。

非常にコンパクトな車体、アップライトなポジション、それにレスポンスが良く、低速からスムーズに使えそうなエンジン、現代流の最新の足周り、、、、

これって、もしかしたら、現代のZ750FXⅡのような存在かもしれない。つまり、ジムカーナ御用達のスペシャルマシン、、、、そんな印象である。
極低速でギクシャクしないのがマルチの美点。これだけコンパクトならツインのモデルよりもジムカーナで使えるかもしれない。

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やっぱり、旧車が欲しい

通勤途中で何時求まっている車がある。それは昭和55年式くらいだと思われるベンツマスクのルーチェバン。レガートというサブネームがあった時代のルーチェの後期モデルのバンだけど、非常に綺麗な状態で会社の駐車場に止まっている。これ、とても魅力的。

同じく、通勤途中で停まっているのが、マンションの機械式駐車場に止まっているマツダのファミリア・プレストのセダン。色はシルバーで年式は昭和50年式くらいだろう。幅が拡がったビッグプレストの前期モデルだけど、これも大変魅力的。

日常的に見る旧車では、地元の町内に1972年式だと思うけど、グランドファミリアのクーペモデル。色はシルバーでヘッドライトが長方形のタイプの前期モデルだ。お年寄りが運転しているけど、ナンバーが55だから当時からずっと乗っておられるのだろう。

これらの旧車、何れも見た目は完全ノーマルである。何れもプレミアとは無縁の当時の大衆車。これを完全ノーマルで乗るというのは非常にカッコイイ。

旧車といえば、箱スカ、ケンメリをチューンドカー風に乗ったり、S30Z、S20系GTR、サバンナ、セリカ、GTO、レビン、トレノのようなプレミアスポーティーカーをやはり当時の改造車風に改造して乗ったりというのが多いけど、そういう有名なモデルを、人気のカスタムで乗るというのがトレンドだけど、個人的には、当時のまま、何も変わらず、そのまま乗る、、、、この格好良さの方が好み。

古いから頑丈で簡単なメカニズムが理想だけど、ノンプレミアな存在というのも大事。
昭和50年代のFR大衆車の実用グレードというのが理想。プレスト、X508ファミリア、カペラ、ランサー、セレステ、コロナ、カリーナ、スターレット、サニー、スタンザ、オースター辺り、、、この辺のノーマル大衆車でセダン、、、こういうのが欲しい。

個人的には実用性に優れるKPスターレット、X508ファミリア辺りが欲しい。セダンならランサーが一番好み。こういうのを普通に自然に使って乗る、、、、非常に憧れる。

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体組成計

基本的に使っているのは、大和製衡の高精度体組成計とタニタのインナースキャンである。大和製衡のモデルではウエストを入力するタイプだけど、タニタと大和製衡のモデルでは、表示値に大きな差がある。
基本的に体重数値自体は同じだけど、それを基準とする基礎代謝の数値に大きな違いがある。基礎代謝ではタニタでは1780kcal前後を指示する事が多く、大和製衡では1720kcal前後の事が多い。体脂肪率自体には、差程の差は認められず、共に11%前後だ。
筋肉の表記は異なり、タニタでは筋肉量で大体61kg程度、大和製衡では骨格筋率で38%程度を表記する。それ故に直接的な比較は出来ない。

最も大きな数値の違いは体年齢の数値。タニタの場合は26歳以下を示すけど、大和製衡の場合は43歳前後と大きな数値差がある。因みに、大和製衡の場合、5年前の測定では年齢が37歳前後を示していた。もしかしたら、大和製衡の体年齢は、実年齢からマイナスシフトで何年若いか?で数値減算して表示しているのかもしれない。

全体的に基礎代謝も低めに表示する傾向で、体年齢も高めに表示する。全体的に厳しい表示をするのかもしれない。

メモリー機能等から言えばタニタの方が良いかも知れないけど、個人的には大和製衡の厳しめの数値を出す方を基本的に基準として使っている。

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2018年1月10日 (水)

プラグコード

交換しようかな?とは思いつつ、こんな物、交換して効果を感じた事はないというのが本音。
果たして、どうすべきか?

ガンマのイグニッションコイル、一度交換している。コイルが悪いとは思わないけど、ストックで、ノーマルコイル+スピットファイアのプラグコードの組み合わせのパーツをストックもしている。

まぁ、ストックしっぱなしでも勿体ないので、交換してみようか?と考え中。
ただ、、、、交換して効果があるか?というと、非常に微妙。迷うところである。

まぁ、交換してダメだったら元に戻せばよいので、次の休暇のタイミングで交換してみよう。

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速度はギア比

ヒルクライムの際のケイデンスは高くない。50~70rpm程度だ。で、踏んでいるギア比は、実は、踏み堪えのあるギアポジションだ。

自転車といえば、軽いギア比でくるくる回すというのが最近の正論と化しているけど、ヒルクライムでは違う。
重たいギアでじっくり回すのが疲れずに速度が乗るので心地よい。

重たいギアでじっくり回すというのは、トルクを掛け続ける時間が長いということ。ペダリングのリズムがゆっくりするということは、クランクから離れたハムストリングス、胸筋、上腕の筋肉をキッチリ連動させる事が出来るのだ。

いろんな箇所の筋肉を協調させながら動かすには、速度が速すぎると難しい。

多くの筋肉を協調させながら動かすには時間が必要。そして多くの筋肉から力を取り出す事ができれば、大きな力となる。この大きな力は重たいギアを踏む事も可能とする。

興味深いのは、重たいギアをゆっくりと全身の筋肉で踏むと、長時間速度が維持出来る。軽いギアでくるくる回すのでは、維持する時間が長くない、、、、特に、ヒルクライムでは、その差が顕著だ。

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旧車

二輪でも、四輪でも個人的には旧車が好き。
ただ、旧車でも実用したいのが全体なので、過度にクラシックなのは腰が引ける。
常識的に考えると、昭和50年代以降、1975年式以降が理想。それ以前となると、、、さすがに古すぎる。機械として信用出来ないというのが感想。

単車に関して言えば、経験上、1963年式のホンダC200は、正直、手に負えなかったと言える。昭和38年式で、自分よりも年上、、、、さすがに古い。
過去に乗ってきた単車を振り返えり、実用上問題を感じなかった一番古いのが1977年式、昭和52年式のベンリーCB125Tだ。今所有しているCXは1982年式となると実用上の不安点は殆ど無いといって良い。

さて、今の四輪はプロボックスだけど、少し気持ちが離れ気味。次の愛車を検討中だけど、買うなら5ナンバーのMT車が希望。更に欲を言えばFR系が理想。エンジン横置きなら四駆が理想なのだ。サイズから言えば3ナンバーとなると、短くても今一。
現行モデルの新車なら筆頭がデミオ15MB、妥協でカローラ・フィールダー辺り。新しめの中古車ならラッシュ、ビーゴのMT車、更に遡ると、過去に載っていたかも知れないけどエスクードのノマド。これなら平成9年式辺りのモデルが良い。

で、最近になって思うのが旧車。閃いたのが昭和50年代のモデルだ。ただ、異様なプレミアが付いているのが多いので、そういうのを避けたモデルが良い。有名どころは全てNGだろう。トヨタ、日産は概ね有名ブランドは厳しいだろう。サバンナ系統も高い。ホンダ、スバルはFFだからNG。となると、マツダならプレスト、カペラ、グランドファミリア、三菱ならランサーといった辺り。この辺の旧車と付き合うっていうのも楽しそう。当時のモデルなら個人的にはランサー辺りが一番好きだったりする。

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2018年1月 9日 (火)

無灯火逆走

夜中のヒルクライムをしていると、困るのが、団地内を上る自転車との離合。
この人達、基本、無灯火で逆走してくる。それ故に、下手すると正面衝突しかねない。

自身は、左側通行で、強烈に明るい灯火を二種装備しているので、幸い、無灯火逆走自転車を早い段階で認識出来るから問題無いけど、無灯火逆走の自転車、非常に多い。

これ、団地内だけの話ではない。市街地全般で、非常に多い。

これは、とても迷惑である。

多いのが、学生、サラリーマンといった通勤自転車、通学自転車である。通学自転車の場合は、運転中にスマホ操作の場合も少なく無い。

この辺の運転マナー、これが多数派だから、これが普通なんだろう。ただ、こんな普通は普通でないのが確かだ。

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一発始動

最近、単車がどれも一発始動である。CX、SV、BTはバッテリー補充電は一年近く行っていないけど、どれも一発始動である。ガンマ、AVはキック一発始動である。

この一発始動というのは気持ちよいモノ。多気筒車では一気筒死んで、、、なんて事も無い。全気筒が一斉に目覚める。

これは結構重要である。始動性が悪いと、始動に纏わる部分の機構にダメージが蓄積する。これが後の始動不良の原因となったりしかねないけど、始動性が除ければダメージは最少である。

特に、ビッグツインのモデルは始動系統への負担は小さくないので、始動性を良好に保つのは大事。そのためには、基本、週一で動かすという配慮が必要。最低でも二週間に一度は運用したいところ。

掛かり方の印象では、SV、BTでは不安は無いけど、CXはクラッチの掛かりが若干不安定であり少しの懸念があるけど、そのまま随分が経過しているので、これ以上悪化させないように取り扱いには注意したい。

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2018年1月 8日 (月)

一気筒不調

ガンマを稼働しようと思うと、三番シリンダーが不調、、、、
昨年、プラグ交換しているから、プラグではないか?と思い、、、、、

懸念を抱えていたCDIを交換、、、、、変化無し。
次、コイルユニットを交換、、、、、、、、変化無し。

まさか?と思い、プラグを3番、4番で交換すると、不調が4番シリンダー、、、、、

プラグの問題?

数回の組み立て、分解中に、フューエルコックのリンクユニットが崩壊、、、、これを修理。

次は、燃料系ハーネスラインが断線、、、、、リード線をハンダで継ぎ足し修理、、、、

修理すると、一応復帰。

思い掛けない箇所が劣化で崩壊、、、さすがに古い、、、、

近い内、電気系統のフルOHを行いたい。

コイルは、プラグコード、プラグキャップを交換したスペアがあるので、近い内、交換したい。

明日は雨、、、、雨が降らなければ作業を行いたいけど、どうだろう?

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AV50

久々にAV50に乗った。
団地の上り坂で出せる速度は30km/h未満、、、、急勾配な部分では電動アシスト自転車にも抜かれる。
ダンパーは抜けまくり、ふわふわな状態で操縦性は最悪だけど、何故だか、全て許せる。

一年ぶりの稼働だけど、コックオン、チョークを引いてキック一発。即始動である。

この調子の良さ、最高である。

路地をちょこまか走るには、このサイズが最高だ。車一台が精一杯の路地でも簡単にUターン出来る。狭い道を進んで普通ならUターン出来なくなるような場所でも、抱えて向きを変える事が出来る。このバイク、購入したのは1990年頃。つまり27年前だ。当時行き着けのバイク屋さんで代車で借りたのを気に入って購入してしまったのが経緯。近場の移動にしか使っていないけど、そのための用途を満たしてくれているので完全にOKだ。

それにしても、一年に一回というインターバルだけど、それでも普通に動くって言うのは或る意味、驚異的だ。

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高速道の路肩走行

『逮捕の瞬間』ってテレビ番組で、単車が渋滞する高速道路の路肩を走行し、上空からのヘリコプターに確認されて取り締まられるという映像が紹介されていた。
馬鹿くさいけど、殆ど全ての二輪車が取り締まられている。大笑いである。

自身の感覚では、単車で高速道路というのがイメージ出来ないのだ。まぁ、単車にETCさえ装着していないけど、単車で高速に乗るという前提が頭の中に無いからだ。
高速道路というと、IC以外に脇道に逸れないのが最大のネガ。気ままに走るという単車ならでは機動性が阻害されるというのと、単車の醍醐味である山間部のワインディングを走るという楽しみが、単調な真っ直ぐを走るだけという退屈な道程に置き換わるのが我慢出来ないイメージが強い。
それで、高速道路は敬遠していたのだが、、、、

今回の映像のように、渋滞すると、どうにもなくなるというのは単車のメリットを自分で封印するかのような場所でもあるようだ。

渋滞とは言え、高速道路では車が流れている。そんな流れを左から抜くというのは、基本アウトだ。自身は、一般道でも流れている車の左側から抜くというのは一切行わないので、それが単車のメリットと認識したかのような路側帯を使った左側からの追い越しというのは有り得ない。

それにしても、高速道路を走る単車の多い事、、、、、高速道路の路側帯で渋滞スルーする単車の多い事、、、、、呆れるばかりである。有り得ない。

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2018年1月 7日 (日)

小回り

単車を日常乗っていて楽しいのが、クイックな旋回。
地元の道路を走っていると、フルターンに近いヘアピンカーブが結構多い。そんなコーナーをクルッと回る、、、、これが楽しい。街中でのUターン、脇道から本線への直角左折での合流、、、こういう場面が結構楽しい。パタッと寝かしてクルッと回る。場合によっては内脚を出して軸にするような場合もある。

軽い単車でやるのではなく、重量級の単車でクルッと回る、、、これが結構楽しい。

低速域では寝かせる程に旋回半径が小さくなる。しかし、低速域で寝かせたまんまだと、そのまま転けたままとなる。寝かせた状態で向きが変わった瞬間に駆動力を与えるとイイ感じに車体が立ち上がる。これが最高。90度の直角だと、首の向きだけで十分だけど、180度のUターンに近いヘアピン旋回だと、状態は振り返るかの如くのアクションが必要だけど、これが最高に楽しい。

エクストリーム系で遊ぶ人からすれば、大したことの無い話だろうけど、ストリートライダーレベルだと、これが出来るだけで自己満足度は高い。

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3kmTT

自転車で、太田川沿い、安佐大橋から安芸大橋迄のジャスト3kmのタイム計測が週末の日課。

しかし、、、、この区間はベストタイムで3分51秒。通常は4分は切れない。普通に走って4分20秒ほど。これでも、アベレージは41.6km/hだ。3分51秒では、46.8km/hだけど、この場合は、車列のドラフティングを利用しての話。

因みに、学生時代の1000mTTのベストタイムが1分14秒ほど。このまま3倍したら3分42秒だ。因みに、1000mを1分15秒で平均速度は48km/hだ。

コンディションが悪ければ4分30秒、この場合の平均速度で40km/hとなる。これでも、普通に考えると結構な速度域だ。

なかなか、大変。平地で速度を稼ごうと思えば、これ以上は、機材、ウェアの見直しが必要かもしれない。

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○○スマホ

最近、歩きスマホが問題になっているけど、これ以上に質が悪いのが、チャリスマホ。

スマホ操作しながら前方を見ないで自転車に乗るバカがあまりにも多い。

自転車で自歩道走行中に対面から前方を見ずにスマホ操作しながら迫る学生が非常に多い。
こういう場合、離合間際に、怒鳴るというか、どやすというか、そういう対応になる。

大抵は、驚いてふらつく、、、、何とかして欲しい。

スマホで何する?歩きながら、漕ぎながら、、、そこまで緊急を要する用件は無いような気がするのだが、、、、

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