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2018年5月26日 (土)

町で見掛けた凄いサイクリスト

本日、昼ポタリングで比治山トンネルからマツダスタジアム方面に走行中、車道前方にマットブラックのロードバイクを実用使いしている普段着の人を前方に発見。

車道走行で渋滞気味で、10mくらいまで近付いて見て驚いたのは、キュッと引き締まった足首と、モリモリに発達したヒラメ筋。久々に見ました。スゲって思ったサイクリスト。途中、自身は左折、彼は直進で一瞬しか見なかったけど、印象的な脚の筋肉。

と同時に、歩道走行しているクロスバイクに乗る女性にもビックリ。一瞬だったから車種迄は判別出来なかったけど、ルイガノとかジャイアントあたりのフラットバーのクロスバイク、カラーリングはパステル系の水色かエメラルド系の色。
太股、脹ら脛共にパンパンである。脂肪でなく筋肉なのは一目見た瞬間で判ったけど、これもスゲって思った。

同じ場所で二人も見るなんて、、、、夜中のヒルクライム中とか、早朝のピストライド中でも見ることは無い。

っていうか、これまで相当な距離を自転車で走り徘徊しているけど、脚見てスゲって思ったのは数人にも満たない。けど、今日は、普通の街乗りで一瞬に二人も、、、、こんな事もあるんだ。

早朝ピストライドでは、ピチピチレーパンレーシャツのローディとか、高校自転車部と遭遇するけど、脚の筋肉自体を見て驚く事は殆ど無い。

一般的にロードバイクにのると脚は細く、、、という話が多いけど、ペダリングする乗り物である。筋肉はついて脂肪が無い、無駄の無い脚で足が絶対的に細い訳ではないと思う。やはり、相応の筋肉は付いているもの、、、そういう風に考えている。それ故に、ロードなり、ピストなりに乗っていて接近されたりすると、何処見るか?というと、脚を見る。脚見て行った判断というので、殆ど間違い無い。

そういう視点からみると、今日見た二人の脚は印象的。

ローディには軽量化ということで体重減に色んな手法で挑む人も少なく無いけど、何だかんだ言って筋肉を落としたらアウト。純粋に軽くて有利なのは、単車とか自動車に乗って走る時くらいだろう。動力源たる筋肉は必須。

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初バトル回想

畑賀峠で当時の常連と初めて走ったのは、1980年代初頭の事だ。
四台で麓の高校入口から登坂車線の終わる頂上を何回か往復したのを覚えている。
最初は、Z750GP、VT250F、MBX125Fの三台が走っていたところで、誘われたのが切っ掛けだ。自身はZ250FTだ。
この時代、峠にレプリカバイクは存在しなかったように思う。

それまで、単独か、面識のある友人とだけ走っており、速いのか、遅いのか、それもサッパリ判っていない状態だったけど、それなりに変な自信を持っていたのも確かだ。
それ以前は?といえば、CB400D、GSX400FS、CB125T、RD50といったモデルで、好きに通って、好きに走って帰るというパターンだったけど、峠の住人と走ったのは未経験であったのを記憶している。

最初に走った時の記憶は、それまでとは次元の異なる速度で、正に目から鱗。前を走るMBX125Fのミズスマシのようなコーナーワークに度肝を抜かれたのを覚えているけど、登りも下りも、彼らの後方を追走しているから、なんとか走れていたというのが実際のところである。ただ、その時以来、走る際には何時も誘われるようになったり、一緒に走るように名も知らない人から頼まれるようになったのを覚えている。因みに、Z250FTは、アンダーパワーをカバーするために、極限迄寝かせるということで、スタンドを取っ払い、マフラーを集合に交換、バックステップを装着という状態だったけど、結局は峠に通い始めて半年程で、エンジンが白煙を上げて動かなくなったのである。

もう35年以上前の事である。当時の記憶は未だに鮮明である。
ただ、今考えれば、よくもまぁ怖いモノ知らずで寝かせられるだけ寝かす、、、、なんて走りを突き詰めていたモノである。アホだったとしか言いようがないけど、あの体験がなかったら、今は多分違った形だったのだろう。

Z250FT以降、暫くはローパワー、オーバーウエイトのモデルを選んでいたのが、走りのスタイルを決めたようにも思う。

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何故に譲らない?

道路を運転中、信号機の無い横断歩道で歩行者が横断待ちをしていれば、100%停止する。これは、四輪だろうが、二輪だろうが運転中は確実に守っている。

しかし、、、、停止すると、後方の車が追い越しを掛けて来る事がある。大抵は、その場合は、前方を歩く歩行者を轢き殺しかねない状況を、追い越しを掛けてくる車が造り出す事になる。

こんな状況は、信号待ちで停止すると5回に1回はそんな事態になる。

交通量が多いからこそ、歩行者に譲るのであって、その辺を理解していないドライバーが結構多い。

自身が歩行者で横断歩道で横断待ちをしていても、90%以上の車は横断させてくれないように思う。

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2018年5月25日 (金)

北、どうする?

米朝会談が中止だそうだ。自分としては北が拒否ると思っていたけど、米側が三行半。
恐らく、北としては、想定外である一方で、ホッとしているようにも思える。

北としては、米が平和の流れを断ち切ったと宣伝出来るので、それなりの収穫はあるのだろうけど、最近の陽動させるような交渉態度から考えると、北の儲けは少ない。

北の陽動に対しての米側が揺らがなかった事に、陽動をエスカレートさせたのが北の誤算だろうか?まさか、突然の米側からのキャンセルは、恐らく想定外だったのだろう。

それにしても、自身から会談中止をほのめかしていて、まさかの遺憾の意、、、、

世界に対しては、北の微笑み外交的な交渉でも、結局表面だけで信用出来ないという印象を植え付けたことで、北の次の手立てが限られてくる。結局は、中国頼みで対応せざるを得ないのかもしれない。

ただ、米国にしても北を相手にして交渉するよりも、北の保護者とも言える中国と均衡を保つ方が良いのかも知れない。
今後、北は中国無しでは国際交渉出来ないだろうし、後ろ盾として利用するならば、間違っても核は使えない。そういう意味では、これまでの緊張状態より少し前進したことになるかもしれない。

色々な問題の交渉窓口は後ろ盾となる中国となると、拉致問題等を抱える国にとっては色々と見直さざるを得ないかもしれない。

信用出来ないということで、一気に、、、、もアリだと思うが、どうなんだろう、、、

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怖い糖質制限ダイエット

というと、一般的に体重ダウンが目的。ただ、運動に勤しむ人のダイエットは体重ダウンの目的が、パワーウエイトレシオを落としてパフォーマンスアップを図る的な人も少なく無い。
美容でダイエットなら細くが目的、運動系の人なら無駄なウエイトを落とすのが目的。
で、そんなダイエットというのは、基本的には摂取を落とすか、消費を増やすのどちらかしか手段は無い。

一般には摂取を落とすという選択をする人が多い。脂肪を落とすために摂取を減らすというと、普通に行われるのが甘いモノを避けるから、糖質を制限するというダイエット。
糖質を落とすっていうのは、炭水化物を摂取しないダイエットということで、食事から炭水化物を抜くというのが多いようだ。

そう言えば、ライザップというのは、CM的には筋トレでダイエットという印象だけど、実際は短期間で効果を挙げており、実際には糖質を大胆にカットさせているのが基本。一応、筋トレも行っているようだけど、僅か2ヶ月の筋トレで付く筋量なんて微々たるもの。結局は糖質カットで脂肪を落としまくってのパターン。ライザップメソッドというのは、糖質制限生活を管理下で徹底させている。

そんな感じで糖質制限を行うと、間違いなく脂肪を落とすことが出来るけど、これは運動系趣味の人的に正解か?というと、個人的には微妙な気もする。

ライザップメソッドでは確かに脂肪が落ちてスマートな身体を手に入れている人が多いけど、興味深いのは、ライザップ終了後暫くすると、ライザップ前以上の状態にリバウンドしている人が少なく無いということ。

何故に、ライザップ後に食生活が元に戻っただけなのに、ライザップ前以上にリバウンドしているか?というと、

恐らくは、ライザップ中における糖質制限が原因だったとも言える。
糖質制限によって、糖質を吸収しやすい身体になり、筋肉を作るための筋トレで筋肉を動かすための糖質不足によって逆に筋量が低下してしまった状態になっているとも言える。
糖質カットで脂肪も落ちたけど、筋量も落ちた、、、、これが、後の不幸に繋がっているのでは?とも伺えるのである。

短期的に体重を落とすのであれば糖質制限は有効だけど、長期的に太らない身体を作るのであれば糖質制限は逆効果である。摂取している糖質を分解するために過激な有酸素運動を持続しつつ、筋トレも持続するというのが大事。脂肪分解には有酸素運動が有効、筋トレには食事による糖質補給が必須。同じ糖質でも出所が違うのである。

自身、過激な有酸素運動で体脂肪は3ヶ月で20kg落とすことが出来たけど、筋肉量を10kg増やすのには筋トレ+十分な食事で3年を要した。筋肉を作るのはダイエット以上に大変。糖質制限すると、取り戻すのが大変な筋肉を失う事になる、、、、注意が必要だ。

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自転車の車道走行装備

自身としては、自転車の装備はシンプルが一番だけど、車道走行を前提とするならば、他の車両に公道の意志を予告したり、行動の前に事前確認するための装備は必要ではないか?と考える事が多い。

二輪、四輪を運転していて自転車に接近すると、どんな行動をするのか?というのが、気配や雰囲気から読むしかないけど、意志が明示されると有り難い。

自転車も右左折、停止、進路変更の合図を示すようなルールを徹底させるのが望ましい。ただ、方向指示器等を装備するのは現実的でないので、少なくとも車道走行の際には手信号でも良いので合図する事の法制化を徹底すべきのように思う。

二輪の中でも自転車は単車のような動力付きに比較すると非常に不安定。それ故に、目視による後方確認自体が車体のふらつきを誘因しかねないし、それが事故の原因となる事も考えられる。そう考えると、自転車にも最低限、右側バックミラーは必要のような気がする。

前傾姿勢の強い自転車で後方確認っていうのは、結構難しい。バックミラーがあれば随分と楽なのだ。

確かに、見た目は格好悪いけど、個人的には必須装備とすべきと考えている。

車道走行を前提とするなら、インフラの整備も必要だけど、車両側、運転者側の整備も必要だろう。

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カワサキZ

Z900RSが登場して以来、カワサキのネイキッドバイクに興味がシフトしつつある。まぁ、以前も記事にしたことがあるけど、個人的に基本はカワサキファンである。それ故に、乗る頻度は少ないけどカワサキ車を今でも所有している。
カワサキ好きになった理由は、小学校低学年生の頃、通学路で見掛けた750RS、高学年の頃みたZ750FourのA4、D1であり、中学生の頃見たZ750FXのD2である。
カワサキ車で好きなのは、昔のエンジンのヒュルヒュル音である。この記憶は、マッドマックスの前の映画作品でマッドストーンで登場していたZ1000の音が最初だったと覚えている。

で、自身の愛車遍歴では、少なくとも国産車ではBT1100で終わりにしようかな?とも思っていたけど、最後の最後に原点となるカワサキZを選ぼうか?と考えている。

勿論、最近カッコイイと思うZ900RSや、パイクバイク的な復刻モデルであるZRXやゼファーも無し。どんなに新しくてもJ系、出来ればFX世代以前かな?とも考えている。

ただ、趣味が変な奴なので、人気車であるZ1/Z2とかMk.Ⅱには感心が無い。
基本はZ750FourのD1とか、Z1000ST、Z1100A、Z1000LTD辺りが好み。

この中で最近気になる存在がZ1000STだ。シャフト駆動ということで一般的には人気薄だけど、自身はシャフト駆動大好きなんで、基本はシャフト駆動車が好み。世代的には新しいモデルの方が安心とも言えるけど、今の視点で見れば、どれもクラッシックである。ならば、形が好みのZ1000STが一番か?とも思う。

Z1000STを最後の締めにして探してみるのも良いかも知れない。

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2018年5月24日 (木)

ブレーキの引きずり

これは、ディスクブレーキキャリパーのキャリパーピストンの戻り不良が原因であることが多い。場合によっては、ブレーキフルードの抜き換えを消耗した状態のパッドで行い、その後、間もなくしてパッドを新品に交換した時にブレーキライン内のフルードが過剰な状態となったときにピストンが押される場合もある。

何れの場合も、ブレーキが掛かった状態となる。それ故に、発熱が促進し、ライン内フルードが膨張し、ますます制動が強くなり、最終的にロックして動かなくなる。

まぁ、ブレーキライン内のフルード過剰って事態は殆ど起こらないけど、キャリパーピストンの戻り不良っていうのは、長期放置車両で再稼働前の未整備で起こる事が多い。
日常的に運用されている車両では、たとえ汚れていてもピストンが稼働する範囲では稼働が保たれている場合が多い。

自分で複数車両を維持していて、久しぶりに乗ったりする場合は注意が必要だけど、長期在庫車両等の中古車を購入する時も、その箇所の整備状態如何によっては、そういう事態に陥る可能性があるので注意が必要。

自分の最近の経験では、BT1100のリアブレーキの引きずりを経験したけど、中古で購入後間もなくして、そういう事態に陥った時は、何故に????という思いが拭いきれなかった事を覚えている。

まぁ、納車段階で普通に動いていたら、そういう箇所のOHなんてしないのが普通かもしれない。

そういう事態に遭遇した時は何故に?と思い、マスターシリンダーのピストンロッドを緩めて自宅に帰り、その部位を再調整するも引きずりが解消せず、最終的にキャリパーをチェックするとキャリパーピストンが動かなくなっている事が判り、結局、自分でOHして対処したけど、この引きずりは、症状としては単純で処置も単純だけど、出先で遭遇すると対処は困難だし、対処出来なければ走行自体も不可能となるので、結構、重要なトラブルだ。

単純ながら走行に支障を来すのは、レバー類の折損、ワイヤーの断線もあるけど、こういうブレーキ周りも結構重要。

快適な二輪ライフには、こまめな整備、或いは、日常的に乗って異常を早期検知する事が大事だ。

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排気音

単車において、排気音、鼓動というのは運転を楽しむ上で描かす事の出来ない要素。
昔は、排気音に強い拘りを持っている訳ではなかったけど、最近は排気音というのは結構大事だと感じている。

排気音、鼓動の好みというのは、全く個人的な好みであり、何が正解で、何が不正解、何が優れているか?というのは基本的に存在しない。敢えて言えば、車検に通らないような爆音がNGということ。大事なのは音量ではなく、音質、リズムといった部分だ。

世間的には、並列4気筒エンジンの排気音が人気だけど、個人的にはあまり好みではない。高回転の音ならフェラーリとかランボルギーニの突き抜けるような音の方が好き。

鼓動、排気音、リズムとは違うかもしれないが、好みなのは、アクセルを開けた瞬間に力強い爆発音が一発目から感じられるようなのが好み。パワーバンド内での2ストロークの爆発音、中低速型ツインの歯切れ良い鼓動というのが好み。徐々に高まっていくエンジン音よりも、一発目に力強いエンジン音が聞こえるような排気音が好み。

抜けるような音質よりも、弾けるような音質が好みである。弾けるような音といえば、ツイン、シングルがあるけど、どちらかと言えばツインの方が好み。シングルでは上に行く程苦しげに聞こえるからかもしれない。ツインでは180°クランクツインは今一。排気音がばらついて聞こる。シリンダー毎の爆発が不完全に重なったような音で、爆発毎の一発目のパンチというか音の節が聞き辛いからだ。不等間隔爆発といえばVツインだけど、180°クランクパラツインと違って、一発毎の音の節がしっかり聞き取れる。爆発の一回ずつが地面を蹴っている感覚と連動して耳から聞こえるというのが大事。我が家には90°Vツイン、75°Vツイン、85°Vツインがあるけど、爆発音が明確で、音の節、リズムと地面を蹴る感覚が連動しているのでOKである。

それ故に、昔ながらのパラツインなら、180°クランクよりも360°クランクの方が好み。

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ヒルクライムと他のスポーツ

ヒルクライムでは体重が軽い方が有利、、、、と言われている。
でも、全身の筋肉を使ってヒルクライムを行う方が、速度が稼げ、疲労度が少ない事を実感している。
そして、そんなヒルクライムで使う筋肉は脚だけではなく、背中、腕、腰の筋肉を積極的に使っている。

で、思った。

他のスポーツで自転車に移って活躍するスポーツといえば、アイススケートが思い浮かぶけど、上体の筋肉を積極的に使うという事を考えれば、ボート競技の選手も良さそう。
他のスポーツからのシフトでは、競輪競技が多いようだけど、ヒルクライムという状況が確実に存在するロード競技なんかも良いような気がする。

身体の使い方、運動のパターンを考えると、ボート競技で鍛えた身体っていうのは、ロードバイクにも大いに活用できるような気がする。

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2018年5月23日 (水)

中華パーツ

最近、ネット等を見て思うのは、単車のアクセサリーパーツの安さだ。
80年代的感覚で見れば、異様な程安価だ。

ただ、これらの安価なパーツは、実際に手に取ってみると高価と言わざるを得ない。
作りがチープ、各部のフィニッシュも雑、マテリアルも最悪である。強度的に大丈夫?というような部材の細さであったり、、、そんなパターンが多い。メッキ一つ、塗装一つにしても、頼りなさが見た瞬間に伝わってくる。

ただ、そんなパーツでも結構売れているようで、そういうパーツを纏った車両を見掛ける事も少なく無い。

ただ、そういうパーツは装着すると、確かにカスタムして換えている感は出ているけど、純正のシャキッとした雰囲気がぶち壊され、安っぽさ車体全体から発散している。

このような安価なパーツの多くは中華パーツ、、、、見た瞬間に反吐が出る程だけど、こういうパーツを好んで使う人も少なく無いし、そういうパーツも沢山売られている。

汎用的なパーツほど、そういうパーツが多いけど、パーツに限らず、装備品であるヘルメット、ブーツ、グラブにも少なく無い。そもそもヘルメットにABSなんて有り得ないし、ブーツ、グラブも合皮というか薄いビニール製で装備する意味がある?という気もする。

チープな汎用パーツの多さには、少々ウンザリ。

因みに、BT1100も業者オークションで引っ張ってきた時、驚く程に色んな箇所にチープな中華パーツに交換されており、驚き面食らったけど、そういうのは最悪である。

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ヘッドライト

単車でもヘッドライドのカスタムのトレンドといえば、80年代はイエローバルブ、その後はHID化、最近ではLED化がトレンド。

ただ、個人的にはシンプルで信頼性の高いハロゲンヘッドライトが一押し。

HIDライトは、四輪の世界で初採用されたアコード/トルネオで強烈な明るさを認めた事もあり否定はしないけど、単車への採用の場合、補機類を多く搭載するという意味では、今一適しているとも思っていない。
最近は、明るさを売りにしたLEDバルブもあるようだけど、これも正直明るい!とは思えない。LED灯火自体に対して、個人的には良い印象を抱いていないのもある。

LEDライトを真正面から見れば眩しく感じる事はあるけど、実際、照明として道を照らし明るい!って思う事が稀。LEDライトの印象としては、見られる分には悪くないけど、照らして見る分には不満、、、、そんな印象である。

我が家の愛車では全車ハロゲンバルブだけど、明るさの順に並べれば、CX>ガンマ>>SV>BTの順番である。

CXとガンマには、ハイワッテージバルブ対応の専用リレーハーネスでハイワッテージバルブを装着。ワット数はガンマの方が上だけど、CXではレンズ交換を行っている。このレンズが印象としては優れもの。
SVとBTは完全ノーマルで、両車とも明るいとは思えない。明るさの度合から言えばSVが勝っているような気もするけど、、、、差は僅かという印象。

ヘッドライトのカスタマイズ、、、、行うとすれば、ヘッドライトを一般的な丸形に交換するようなカスタムだ。BTならXJR辺りのステー、ライトユニットを移植したりする方が幸せになるような気もする。
ただ、実際に異形ヘッドライトのBTのライトを小綺麗に移植しようとすれば、恐らく、思った以上に大変な作業となりそう、、、、其処までの手間を掛けるか?というと、其処までの必要性に負われている訳ではないので、現状は保留状態。

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乗り換えと違和感

我が家には常用している重量車が複数ある。ガンマ、CX、SV、BTの四台だ。
どれもお気に入りであり、休日には複数台を持ち出して乗る事が多い。
重量、ポジション、タイヤプロフィールはバラバラだ。
重量(乾燥重量)からいえば、最も軽いガンマは130kg程度、SVが170kg、CXが210kg、BTが230kg程度だろう。
ポジションはガンマとSVがセパハンとバックステップによる前傾姿勢、CXとBTがアップライトなポジション。
タイヤはCXのみ昔ながら丸いタイヤ、それ以外は60~70偏平の偏平タイヤだ。

複数台乗り換えていると、違和感を感じるパターン、そうでないパターンがある。

これまで、BT購入以前の状態、つまりガンマ、SV、CXの三台体制の時は、どんな順番で乗り換えても、そんなに違和感を感じる組み合わせは無かったけど、BTを入れて以来、CXの後にBTに乗ると強烈に曲がらない印象である。ただ、BTを最初に乗ったり、CX以外のモデルの後にBTに乗る分には違和感を感じた事はない。

ここまでは、何度かブログにも掲載した事があるが、明確な自分が納得する答えには届いていない。

恐らくは、BTとCXの操縦性が極端に異なるのが原因なのだろう。CXの操縦性の軽快さは、丸っこい細いタイヤに起因するもので、人によってはグリップ感を感じづらく不安定な印象を持つかも知れないけど、細くて丸いタイヤ故に寝かし込みは軽く、切り返しも実に俊敏である。

それに対してBTは、車格に応じてか最も幅広いタイヤで今時の偏平ラジアルタイヤである。タイヤの接地面積は広く、タイヤのプロフィールからも車体がグングン寝ていくようなものではない。CXの向きを変えようとする程度の動作では、バンクを解消して直進に戻ろうとする反力の方を顕著に感じるところである。
SVやガンマでは、アップハンドル車のように視線だけで向きを変えるようなアクションは行わない。積極的に体重移動させる癖があるので、幅広偏平タイヤであってもしっかり曲がろうと車体が応えてくれるのだろう。

ガンマ、SVの後、或いは、最初にBTに乗る時は、曲げる時は、車体からのインフォメーションに従って体重移動を行っているのだろう。それ故に、違和感を感じないけど、CXの後に乗る場合、ポジションや車重等が非常に近いために、CXに乗っていた時の感覚で無意識にBTと接しようとするのが原因だと思われる。

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2018年5月22日 (火)

スカアクティブ1.8Dはボンゴにも良さそう

恐らく、この度登場したCX-3の1.8Lディーゼルエンジンは、デミオのM/C、FMC予定のアクセラにも順次搭載されるだろう。

で、思ったのは、もしかしたら、このエンジンはボンゴ復活の鍵にならないか?という事。

ボンゴからディーゼルエンジンが消えて久しい。そんなボンゴは、リアをダブルタイヤからシングルタイヤに変更してABS装備等のチェンジを行った後のメーカーアナウンスでは、未だ継続予定の話だったけど、ボンゴのようなワンボックスにはディーゼルは大きな戦力となる。

既存の1.5Lディーゼルでは力不足、2.2Lディーゼルでは贅沢すぎな感じだけど、1.8Lディーゼルは丁度良さそう。

出ないかな?

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どっちが先?

単車を扱っている時の佇まいの違いは何に起因するか?

それは、単車の動きに先んじた姿勢を取っているか?単車の動きを追っ掛けた姿勢になっているか?の違いかも知れない。

先んじた姿勢というのは、身体自体が動かしたい方向に先行して姿勢を作っていて、車体がそれに向かっている状態。

追っ掛けた姿勢というのは、単車の動きに引っ張られた状態。勿論、単車を動かそうと言う意志があるので、その意志に応じて単車が動く訳だけど、単車を動かすのは、意志の力という視線の向き+動かしていく状態に相応しい誘導姿勢が必要だけど、誘導姿勢が欠けた状態、視線の向きだけでも、取り敢えず単車は動いていく。

ただ、視線の向きだけでは、動きは緩慢。そして、その緩慢な動きに併せて姿勢が引っ張られるだけだと、車体の動きを身体が追っかけるような状態に見える。

視線というのは動く方向を見る事だけど、大事なのは、動いた状態に相応しい姿勢を予め作る事。この姿勢作りが出来れば車体は、その姿勢に収束するように追随する。

姿勢作りが出来なければ車体は視線の動きに応じただけの緩慢な動きに終始するのである。

イメージできるか?というのは、車体の状態に応じた姿勢が作れるか?ということ。これが出来るか否かがとても大事。

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中華電アシ

ママチャリ系電動アシスト自転車といえば、思い浮かぶのはシートパイプと後輪の間にバッテリーが配置されて、変速機は内装変速、BB部にモーターが装備されているヤマハ/BS製、パナソニック製か、フロントハブにモーターが装備されて新登場したBS製のイメージしか無いけど、実際に町で見掛けるのは、それ以外の構造が多いような印象である。

特徴は、ママチャリだけど外装5段変速、バッテリーは大きめなのがシートパイプ部後ろ、駆動は後輪のハブモーターらしき形。

これが、結構速いのである。ただ、これ、電動アシスト自転車なのだろうか?何となく、フル電動で、所謂電動バイクっぽい印象。

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フレームレイアウト

最近は昔ながらのクレードルフレームというのが少なくなってきた。
1980年代以前のフレームというと、クレードルフレームというのが基本的。小排気量がシングルクレードルフレーム、中排気量がセミダブルクレードルフレーム、大排気量がダブルクレードルフレームというのがスタンダード。
クレードルフレームの基本は、アッパーループとアンダーループから形成されたクレードル部分と、ヘッドパイプを支える背骨的なメインパイプ部分からなっている。クレードル部分の主な役割は、クレードル内でエンジンを抱きかかえる事。フレームクレードルにエンジンが搭載されているという構造上、車体に搭載されたままの整備性、エンジンを脱着しても車体が保たれるといったメリットがあるが、フレームに求められる車体剛性の部分では、ヘッドパイプやピポットといった応力を受ける箇所が、細く曲がりくねったパイプで支えられている構造による制限を受けている。

エンジン性能の向上、車体のコンパクト化、高剛性化が進むに連れて、フレームの構成、構造、材質が大きく進化していくこととなる。

フレームの構成面からは、一本のメインパイプとクレードルパイプのアッパーループ部分が統合されたサイドループタイプのクレードルフレームを経て、ツインスパーデザインのフレームに進化していく。フレーム部材の高剛性化の面では、スチールパイプが角断面のアルミパイプやプレス成形品を利用したヘッドパイプとピポットの直線的な接続に向かうに連れて、ダウンチューブを廃したダイヤモンドタイプのフレームが主流となっている。
最近では、カウルレスのネイキッドバイクの復権により、カウル付きのバイクで主流となったサイドループタイプのツインスパーデザインのフレームとは別に、従来のスチールパイプ式のダイヤモンドフレームが多く登場している。ただ、昔の一本の背骨に相当するバックボーンタイプのフレームから、構造的に高剛性を確保できるケージデザインのバックボーンタイプのフレームに進化しているようである。呼び名は様々だが、ヘッドパイプを支えるフレームパイプをブリッジ状に補強したような形や、パイプで格子を作り、その格子を接続した形があり、トレリスフレームとかトラスフレームとか、いろんな呼び方があるようである。

格子形状のトレリスフレームというのは、パッと見には、構造解析で用いるメッシュパターンにも似ているが、格子の大きさとパイプの太さの決定には、解析技術の進歩と連動して進化している事が判る。
一見、プレス成形材を用いたツインチューブフレームに似ているが、格子状のフレームの場合、内部へのアクセス性に優れ整備性の面でも優れるし、内に抱えるエンジンの発生する熱を排出するという面で優れており、今後の主流として進化していくのではないだろうか。

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2018年5月21日 (月)

核と体制

核を破棄したら金体制を保障?
核と金、危ないのはどっち?と考えると、、、、核ではなく体制の方のような気もする。
何とかと何とかは使いよう、、、、というのは、誰が使うか?が問題であって、問題の本質は核ではなく体制の方のように思う。

核破棄で体制保障というのは、本末転倒のような気もする。

体制が消えて無くなるのが一番安全安心で平和という気もする。

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昭和63年

映画「孤狼の血」を見に行った。

背景は、広島、呉、昭和63年である。

この昭和63年というと、自身には記憶に残る年。

大学の学部を卒業した年である。この頃は?というと、峠に入り浸り、常連と連んで峠を登ったり下ったりして一日100km以上走る事もあった。

そんな単車ライフを過ごす一方で、当時の大学生活というと、合コン三昧である。大学の研究室の電話を連絡先にして、色んな女子大と合コンをセッティング、週に2~3回のペースで合コンしていた。

当時のコースというと、始まる前に、居酒屋で男だけで腹ごしらえ。その後のコースと言えば、
広島なら薬研堀のワインバーのような洋風居酒屋で一次会、二次会は四十人の盗賊のようなカラオケパブで二次会とか、アービスとかコートダジュール、キサクラブのようなディスコで一次会、二次会はカラオケパブとか、そんなパターンで遊んでいた。
因みに、大学生は住処が東広島、遊ぶところが広島市、、、ということで、エンドレスである。最後は毎回ではないが、鷹野橋とか、加古町とか、そういう宿泊所へ、、、なんて事は普通だったような気もする。
先日、その界隈を車で通ったけど、当時の宿と同じ宿が廃れながらも未だに営業していて、懐かしさを覚えたり、、、
ハズレ日は、ブリンプクラブとか、ビーズバー、ジガーバーで反省会開いたり、酒に飲まれたら、猫まんま、サテンドール等で音楽聞いて酔い冷まして撤収だったり、、、

当時の軍資金は?というと、広島の大学生の定番で、塾講師、家庭教師中心に、薬研堀、流川界隈のショットバー等でバーテンのバイト、カラオケパブでのバイトで補うというパターンだ。

夜の街というと、週に4~5日は出掛けていたような時代だ。

夜の街というと、そういう学生合コンで出る以外は、峠の常連で連んで、二輪、四輪で八丁左回りとか、二輪ではグループ同士の諍いも少なくなかったけど、二輪と○公の喧嘩も結構派手だった。記憶に残っているのは、カマロに乗って水中銃で喧しい二輪を追っかけ回すヤバイ人とか、、、そういう喧噪が強く記憶に残っている。

当時は、流川に繰り出す連中でもグループ通しの諍いで、血だらけになったり、或いは、一晩、檻の中で頭を冷やされたり、、、、そんなのは結構日常である。

自身の記憶では、あの時代が一番印象に残っている時代。

「孤狼の血」では、暴力団対策の法律云々の前夜という話だったけど、時代的には風営法も施行される時期で、ディスコの営業が「G」以外では午前零時で終わったりという時代で、時代が今の時代に移る時期だった記憶がある。

映画で描かれていた当時の喧噪は、記憶の喧噪に近い感じ。路地の奥では暴力も少なくなかったし、大人と子供の喧嘩も普通だった。

この映画、滅茶苦茶面白い。当時の遊んだ街の記憶が蘇る。

因みに、当時大学生だけど、同級生には、映画のモデルになったかも知れない団体に大学出で入った連中も何人かいたし、そういう団体の息子がいたりして、大学生ながら、背伸びした店で遊ばせて貰った記憶もある。当時の記憶を呼び起こすと、、、、会員制の○○クラブ、流川のクラブ○晶あたりは、綺麗なバニーさんや、ホステスさんが印象的。

当時は、そういう所で知り合った後、日を改めてバイクで二ケツして帝釈峡とか、そんなところ迄遊びに行ったりして色んな思い出がある。

あの時代、一番面白かった。

当時の色んな出来事を思い出させる、イイ映画だったように思う。

因みに、こういう時代、一緒に連んだ連中は、今なら50代半ば世代が多い。

残念ながら、今の周りには同じ世代は居ない。チョット下連中だったり、チョット上連中だったりして、こういうバブル前夜の過ごし方をした連中が居ないので、実はチョット違う感があったりする。

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レブリミット

低速トルクだけでは物足りず、、、、

同じVツインでも違う。

SVは低速は力不足、中高速でズバンと回る。上に行くほど元気。

CXは低速もパワフル、中高速もズバンと回る。上は一番元気。

BTは低速は力強い、中速は軽やか、高速はナシ。

低回転でクラッチミート、中速で吹け上がりを楽しむけど、、、大事なのは感覚にマッチしたシフトチェンジで上手く繋がること、、、

CXは何処で繋いでもイイ感じ、SVは上で繋いだ時イイ感じ、、、、BTは、、、、、軽やかに回すと、点火カットで前のめり、、、中回転域がスムーズだけに超残念、、、

点火カットは、、、いらない。

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跳ね上げ式サングラス

一般の眼鏡にサングラスを装着するタイプで跳ね上げタイプといえば、マグナフリップという眼鏡が優れもの。このモデル、数年前に廃盤となっていたけど、今はシャルマンから再登場。新しい商品名は『エムフリップ』というモデル。
殆ど同じ構造、デザインで、今は何処でも手に入れる事が出来る。

また、スポーツサングラス、アイウェアのジャンルでは、SWANSのガルウイングフリップアップというモデルも有名。フレーム自体に芯が入っておりフィット調整も可能。
安価なモデルでは、今は廃盤だけどエレッセのES-S103と言うモデルが有名。

跳ね上げデザインは、度付き眼鏡の上にサングラスを被せるタイプの眼鏡には便利な機能だ。トンネル等の暗所に遭遇した時に簡単に視界を確保できるのがメリット。

自転車に乗る時は、跳ね上げ式アイウェアは特に便利。度付きレンズは別で、眼鏡自体は今なら5000円程度。悪くない選択肢だ。

自転車用には、SWANSのガルウイングフリップアップとエレッセのES-S103を愛用し、普段使いにはマグナフリップを3本使い分けているけど、そろそろ、普段使いの眼鏡を『エムフリップ』で一つオーダーしても良いかな?と考えている。モデルとしてはMF24604というタイプが気になるところ。

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業務用電動アシスト自転車

知らなかったけど、昨年秋から補助動力のアシスト比が引き上げられたそうだ。
元々、電動アシスト自転車は、人力の等倍補助からスタートし、2008年頃の新基準で2倍補助に引き上げられていたけど、昨年秋からは、リアカー付き業務用電動アシスト自転車では3倍補助に引き上げられたそうだ。つまり、人力に対してトータルで4倍のパワーを発揮するという。なお、アシスト速度上限は従来通り。

なお、業務用分類の電動アシスト自転車でも、アシスト比が3倍補助に引き上げられるのは、リアカー付きのみである。

因みに、補助率3倍とした理由は、リアカー限定で補助率を三倍として運用しても事故等の増加が認められなかったのが大きな理由だそうで、将来的に、もしかしたら通常の電動アシスト自転車についても補助率が3倍となるかもしれない。

ただ、電動アシスト自転車の加速性能が事故の要因となっている意見がある現状を踏まえれば、その辺りの急激な加速を抑えるような規制が生まれる可能性も否定出来ない。

電動アシスト自転車で動力補助するのは賛成だけど、加速性能を制限する事だけでなく、動力補助の速度上限が24km/hというのは、あまりにも速すぎるような気がする。
動力補助は、ピークが10km/h、上限で15km/h以下のような狭い範囲で良いのではないだろうか?加速力を抑えるためには、発進から5km/h程度迄は、補助率は等倍以下とか、そういう制御を加えた上で、発進後の補助域で、動力補助率を3倍、4倍にする方が実際のところは事故が減って、利用者の恩恵の度合が高いような気がする。

電動アシスト自転車のような重量のある車体が20km/h以上で走行するのが歩道での事故の重症化の一つの要因とも言える。速度上限は15km/hどころか、10km/hでも良い、、、個人的には、そのように思う。

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2018年5月20日 (日)

FW1WAX

本日、午後に単車に乗った後は、FW1WAXで洗車を行いました。基本は外装中心ですが、それでも随分と綺麗になりました。

この水不要の洗車ワックスですが、元々、車用に買ったモノですが、単車にも当然使えます。

ワックスは手軽に行えるというのが大事です。

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寒冷前線

今朝のピスト走、前夜の豪雨明けながら、路面は完全ドライ。
前線通過と共に、冷たい空気が暴風と共にやってくる。

北上路線は超向かい風、、、、DHバーを握って前傾姿勢を保っても、、、精々35km/hが限界。

しかし、、、復路は台風級の追い風、、、、安佐大橋から安芸大橋の3kmTT区間もメーター読みで常時44km/h以上、、、固定シングルのピストで4分6秒は結構悪くないタイム。

過去最速は4分切りだけど、あの時はコンテナトラックの後ろでドラフティングしていたから、、、、単独では追い風だけど最短タイム。

途中、何カ所かで雨が降っていたけど、それは予想外。

なお、午後からも空気はヒンヤリ、、、、、単車での装備はパンチングレザーだけど、風通しが良すぎて寒い、、、、

そんな一日。

最近、遭遇するロードは少ない。まぁ、走る時間が午前6時台だから当然か、、、。心地よい。

明日も午前6時台走行の予定。

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コンパクトカーの車幅

今時の車、3ナンバーが一般的になってきたせいか、大きな車は幅広の車が増えた。
昔は、5ナンバー縛りで1700mm未満の車が多く、排気量が大きな車でもボディを共用するためか、横幅はモール分で1720mm程度の車が多かったけど、最近は1500ccクラスでも1780mm、2000ccなら1840mm、それ以上なら1860mmとか、幅広の車が増えている。

それに合わせたためか、1000ccクラスの5ナンバーコンパクトは横幅が5ナンバー枠一杯の1690mmとかの幅広カーが増えた。

で、思ったのが、スズキのソリオ系とダイハツ/トヨタのトール系である。スズキのコンパクトカーは小型車でも幅は抑えめなのが多いけど、ダイハツ/トヨタのモデルは5ナンバー枠一杯のモデルが多い。

ただ、コンパクトカーは、コンパクトさに意義があるので、個人的にはどちらかと言えば幅は抑えている方が良いような、そんな印象である。

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単車の良いところ

自転車では横からの幅寄せ、四輪では後方から煽り接近、これがストレスというか事故の元。

しかし、単車なら安心である。基本は、車群から一定の距離を置いて単独で走る事が多いから大丈夫。信号からの加速だけで、制限速度迄の到達時間の短さで、それだけで十分距離を稼げる。横にも後ろにも誰もやって来ないから安心だ。

単車の機動性、特に、加速性能の良さというのは、走行時に周りに他の車を寄せ付けなくて済むので非常に有り難い。

稀に、車線内を走行中に、押しのけるように車線に進入しようとする車も居るけど、99%譲らない。仮に煽りを受けたとしても、機動性と速度に勝るから、対抗手段を取る事は簡単。万が一、揉める状況となったとしても、その場から消える事も楽勝。最近は、押しのけて車線を奪い去ろうとする車は殆ど居ないので、そういう状況自体が稀だ。

乗り物でストレスが無いのは単車が一番。四輪の後方からの接近、自転車での側方からの幅寄せ、これが無いのが嬉しい。

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