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2018年6月 2日 (土)

ツーリングポジション

サイクリング、ツーリング、、、出掛けると、どのポジションを走る?

というと、ツーリングの場合は先頭が一番好き。そして、実際に先頭を走る。
まぁ、自分企画のツーリングと言えば、三桁国道、農道を繋げて距離を稼ぐコースばかり、、、気持ちよく、自分のペースで走るのが好き。
基本、目の前に他人が居るのが目障り。自分のペース、自分のライン取り、これを知っている道に限らず、初めての道でも考えながら走るのが好き。

ただ、、、、先頭を走るのを嫌がる人の方が実際は多い。誰かの後ろを走るのは、確かに楽。でも、そういうのは全く楽しくない。

ただ、先頭を走るのは好きだけど、後続車が無茶系だと面倒臭い。バックミラーを見ながら、無理していない?っていうのを気配りしながら走る、、、それって面倒、、、、

最近、スポーツバイクでマスツーリングを止めたのは、後ろで転倒する車両が多発したから。

因みに、サイクリングでは先頭は嫌、、、、風の抵抗を一人で受けて、一人で消耗する、、、、

しかし、最近のサイクリング、だれも前を走ってくれない、、、、先日のサイクリングも最年長の自分が行程の80%以上先頭、、、、何か違う、、、、

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ステンレスとチタン

自転車フレーム、どっちを選ぶ?
一般にチタンの方が軽量、ヒルクライム用と考えるとチタンフレームの方が軽く作れる気もする。でも、個人的にはステンレスフレームの方が良いような、そんな印象。

登坂というと軽さが重要だけど、ヒルクライムというコースを如何に選ぶか?が効いてくる。
自身の設定するヒルクライムコースというと、登りは普通にヒルクライムコースだけど、下りはコンクリート舗装のダウンヒルコース、、、、このコンクリート舗装というと路面が綺麗とは言い難く、走行すると激しい振動が発生する。

そんな振動の発生状況を考えると、、、、、チタンよりもステンレスの方が適しているような気がする。

チタンというと、、、、個人的な印象だけど、応力が集中する溶接部等々で割れを生じているのを結構見てきた記憶があるのだ。

それ故に、、、、振動の多い路面を走るのであれば、割れない材料、工作信頼性の高い材料の方が良いような気がする。

そういう意味では、チタンとステンレスなら、ステンレスの方が適しているような気がする。

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電動式灯油ポンプ

最近は乾電池駆動の灯油ポンプが一般的。このタイプ、手動スイッチのタイプと、吐き出しノズルの部分に液面スイッチが設けられたオートストップタイプの二種類がある。
どっちも基本的には同じ構造で、従来のポンプのエアタンク部分に乾電池が入るような形。

基本的には良く出来ているのだけど、一つ欠陥的な部分がある。

それは、電池ボックスを受ける部分。この部分の筐体のプラスチックが使い始めて二年程度で変形する。具体的には油分が膨潤して拡大方向に変形するのだ。
すると、結果的に、電池ボックスカバーと本体の嵌合が狂って電池ボックスが固定出来なくなる。すると、接触不良を来たし、ポンプモーターが動かなくなる。

一台目のポンプは落下させて筐体が割れて交換、二台目、三台目は電池ボックスカバーを受ける筐体側が膨潤変形して電池ボックスの固定が出来なくなった、、、、

ポンプを買い換えようか?とも思ったけど、ゴミが増えるばかりなので、膨潤して変形した筐体を外側からステンレスの針金で縛って絞ることで電池ボックスとの嵌合を確保。

取り敢えず、使えるように復旧、、、、

それにしても、機械製品は構成する部品の材料の適性を吟味して欲しいところ。こういうのは資源の無駄遣いに繋がる。仮に、このように耐油性に乏しい材料を使うにしても、機能を果たさなくなるような機械構造のデザインを選ぶのではなく、もっと別のデザインで対応して欲しいところ。

安価な製品だから、耐久性なんて、どうでもよい、、、、そういう製品は嫌い。

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2018年6月 1日 (金)

車検の準備

BT1100、我が家にやってきてもうすぐ2年である。
ということで、もうすぐ車検である。

やってきて直ぐに新品のバッテリートラブルを皮切りに、いろいろと不具合箇所が発見されて、モグラ叩き的に修正してきた。

結果、いつの間にか、いろんな部品が、揃っている。電気系統では同じ後期型用のハーネス、リレー、メーターパネル、灯火類、左右スイッチボックスの類だ。

機能部品もそこそこ揃っている。キャブレター、エアクリーナー、サスペンション周り、ブレーキ周り、ステップ周り等々だ。

内部の欠品パーツの補充をしていくうちに、オマケ的にパーツも揃ってきている。ワイヤー類の一式揃っている。

基本的に、ノーマル状態だけど、車検に向けて、一度、エンジンを開けたりはしないけど、脱着可能なパーツを脱着して内部状況のチェックを行って車検の準備に備えていこう。

一度、そこそこばらすと、大体は判ってくる。

因みに、ばらす機会は、修理や車検のタイミングのみ。それ以外、調子が悪くない時は基本、ばらさない。ガンマは何度もばらしてきたけど、CXは僅か、SVでは殆ど無い。SVは既に20年に迫る古さだけど、我が家に来てからずっと好調を保っている。
BTは2年だけど、割と分解してきた。今後は分解せずに過ごせればと思う。

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フレームマテリアル

ロードバイクのフレーム、今ならカーボンだろう。

ただ、ヒルクライム専用機なら、違う選択肢もある。一寸、身体上の都合で発注が遅れているけど、今一度考えてみる。

ヒルクライムで使う場合、重視するのはなにか?というと、軽さではなく、大量にかく汗だ。汗で錆びるのがNGである。クロモリといったスチール、アルミも錆びる。錆びないのが一番。中津、劣化しないのが一番、、、、

ということで、自分の場合、カーボンよりも、ステンレスとかチタンといった生地自体で錆びないマテリアルが理想。軽さも大事かもしれないけど、耐食性が重視。

ということで、ステンレスフレーム、チタンフレームのロードフレームが理想。

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後輪駆動

最近、後輪駆動車といえば、スポーツカーか高級車でしか見られない。
しかし、後輪駆動というのは、考えてみれば、前後輪に車を動かす上で必要な機能が分担されており、構造的にも非常にシンプルな構成なので、機械的には非常に高い信頼性を持つ構成のように見える。
こういう構造は、耐久性重視の寧ろ大衆車にこそ相応しいレイアウトのように見える。

そもそも、FFというフロントエンジンフロントドライブというのは、小さなボディに最大限の居住空間を実現するために作られた形。いってみれば、ボディを小さくする枠の存在に迫られたレイアウト、、、、今の時代、ボディサイズを枠に収める必要は無いのである。

であるのであれば、最近多い3ナンバーのファミリーカーこそ、FRが復権してもよいような気もする。

過去のFR大衆車といえば、70系カローラ、KP61スターレットといった名車もある。他のメーカーでもサニー、ファミリアプレスト、、、、結構、大衆車は多かったのである。

こういうカテゴリーに耐久性重視でFRファミリカーが登場しても良さそうなのに、、、

FR=高級車、スポーツカーという概念を飛び越して登場すれば嬉しい。

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2018年5月31日 (木)

ワンオフとかカスタムとか

単車の楽しみ方、乗る事もあるけど、自分好みにカスタマイズすることもある。
カスタマイズといえば、市販品アクセサリーパーツを加飾的に付け加える事もあれば、カラーリングの工夫を施す事もある。更に言えば、機能部品、構造部品に対しての専用部品への交換もあれば、究極かもしれないが、自家製のワンオフ品に交換したり、、、と色々なレベルで楽しむことが出来る。

まぁ、害が無いのは、アクセサリーの追加、塗色変更といったレベル。

しかし、そのレベルでは機能に大きな違いは得られない。大きな違いを選るには、機能部品、構造部品へのカスタマイズ。そして、唯一無二となれば、ワンオフといった作業となってくる。

ただ、このワンオフ作業というのは、必ずしも元よりも高性能になるとは限らない。

そもそも、メーカーの出荷状態というのは専門家によって熟考された形である。その熟考されたバランスを崩して自分好みを造り出す。そこで、新しいバランスで満足を得る機能の向上を果たそうとすれば、その行為に対する専門性が不可欠である。

ただ、世の中には、そういった専門性を軽視し、このくらいなら大丈夫的な発想を持つ人も少なく無い。特に、構造部品、機構部品への変更となれば、相応の知識が必要である。
加工する技術があったとしても、加工すべき形を決断に至るべき専門性が無ければ糞同然である。

小綺麗なワンオフカスタムも少なく無いけど、使用過程においてヒビ割れ、クラック、破断といった状態に至る例も少なくない。

餅は餅屋ではないが、何かを行う場合、その部分に対する知見というのは必要不可欠である。その知見、知識を軽視する例は少なくない。まぁ、色んなカスタムを見ることがあるけど、その内容を見れば、これって、やばそう!っていうのを眼にすることは少なく無い。ただ、それが堂々と置かれていたりすると、恐らく、作り手っていうのは、そのヤバサっていうのに気付いていないんだろうなぁ、、、、そう思う。そう言うのって、、、一寸怖い。

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マツダ車のマイナーチェンジ

割と年次改良を含めて頻繁に行われている。
今年は純粋なニューモデルの登場は無さそうだけど、マイナーチェンジは頻繁に行われている。
最近では、CX-5がエンジンをCX-8と同じモノに積み替えて登場したのを皮切りに、CX-3、アテンザが外観にも及ぶマイナーチェンジが為された。

両車ともマイナーチェンジにしては大掛かり。CX-3ではディーゼルエンジンを1.5Lから1.8Lに換装。1.8L化のコメントをみると、年内にも予想されるデミオのM/Cにも1.8Lが搭載されそう。なお、1.5Lのディーゼルエンジンは消滅する流れだろう。なお、アクセラはFMCが迫っているのでM/Cでディーゼルの1.8L化は見送られるのでは無いだろうか?
また、アテンザはモデルライフから言えば完全に末期だけど、外観、内装にも及ぶ大規模なM/Cである。エンジンはCX-5、CX-8と共通の190PS版ディーゼルが搭載され、シャーシに至るまで改良が施されているが、これ程の改良が施されるということは、次期FMC迄2年程度は商品力を維持させるという目的があるのだろう。
なお、2.2Lディーゼル搭載車といえばアクセラが残っているけど、これもFMC迄の時間を考えれば、M/Cは行われないだろう。

中身の変更は、マツダの宣言している技術の水平展開が為されている印象だけど、一寸違和感を感じるのは、外観の変更について。

アテンザについてのデザイン変更は、最新のデザイントレンドに乗せるという意味からも違和感を感じないけど、CX-3の外観改良は少々違和感を感じる。グリルデザイン、テールランプの意匠変更、ピラー類の塗色変更は判るけど、最近良く聞く『引き算の美学』的なコメントからすれば、各部に施されるメッキモールの加飾っていうのは、ホントに引き算?って気がする。それよりも、ユーザーが後から行う足し算の加飾って感じがする。

見た目的には新鮮かもしれないけど、塊のデザインを細部のバッチで見えづらくしているようにしか見えない。あれだけは少し残念。
コメント通りなら、マテリアルの異なる外板の組み合わせを換えたりして、小さな小細工的な装飾に頼らない一体的なデザインの提案等をして欲しかったような気がする。
特に、デザインを売りにして、次期アクセラプロトで見せたような面の使い方を応用して欲しかったような気がする。

メッキ加飾による目新しさの演出っていうのは、マツダなら古くはプログレスコスモだったり、PLAYMATEをCMに用いたM/C後のコスモ、縦目レガートから初代ベンツマスクのルーチェへのM/Cのような昔ながらの手法にしか見えない。

あんなメッキ加飾で新しさをアピールするに留まるなら、外観は弄らない方が良かったのでは?とも思うのは自分だけだろうか?

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カローラHBのリーフレット

トヨタカローラの担当営業マンから、カローラHBのリーフレットと簡単な見積が同封された封筒が届いていた。

カローラHB、1.2Lターボエンジンを搭載したMT車があるようだが、、、、印象的に微妙。最初は期待していたけど、一寸大きい。
全長×全幅×全高=4370×1790×1435mmとのこと。幅が1790mmというのは一寸厳しい。出来れば5ナンバー、大きくても1750mm未満でないと実家の駐車場に入れるのは不可能。

因みに、買うとすれば?だけど、1.2Lターボエンジン車だろう。116PS/5200~5600rpm、18.9kgm/1500~4000rpmのスペックだそうだ。

価格は210万6000円~とのこと。

微妙である。デザインは新しくも古くもない。細部は違うかもしれないけど、先代アクセラに非常に似ている。

価格は兎も角、もう少し幅が狭い方が望ましい。これなら、もう少し先に登場するフィールダーの方が気になるし、スポーティハッチということならデミオ15MBの方が関心がある。

車は暫く我慢して、ケーターハムセブン160が欲しい気もする。

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正しいダンシング?

坂道を上る時、疲れたらダンシングって話を聞く事が多い。
ダンシングによってペダルの左右に体重を載せ替えながら自重を利用してペダリングするそうだけど、個人的には、ヒルクライムでダンシングといえば、加速するためのペダリングだ。休みながらのダンシングっていうのは感性から懸け離れる。

自身にとってのダンシングっていうのは、ハンドルをしっかり握り、左右に大きく振っている。ハンドルを左右に大きく降ってのダンシングで、感覚的には、前輪でも駆動力を与えているような感覚。その際の脚の感じ方は、速度が乗っているので後輪、クランクの回転に勢いがあるので、一回一回踏むという感じでなく、回転慣性が失われている分を補うように踏み込むという感覚。そして、踏む込み量は、踏み抜くのではなく、クランク水平から下に達する前に反対の足で踏んでいる様な印象である。

ペダルの上で、階段を上る時に三段抜かしで駆け上がるような感覚である。

その時、上体でハンドルを左右にしっかり振っている印象。右足を踏み込む時に右手をしっかり押す。前輪は右が押されるから左に大きく降っている状態。それに応じて車体も傾いている感じ。長時間維持は出来ないが、標高で50m程度なら可能だ。

故に、休憩しながらのダンシングっていうのは、今一判らない。

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グレーチング

暗渠で川を塞いで拡幅した道路には、下を流れる川へのアクセスのためにグレーチングで蓋がされている。
このグレーチング、正しい裏表の向きを守って、枠に隙間無くはまっていれば何の問題も無いけど、グレーチングに対して枠が大きすぎて隙間が3cm程度の幅が生じていたり、裏表逆に取り付けられていると、、、、、、ロードやピストで走行中、運が悪ければ、タイヤが隙間に嵌り込んだり、メッシュの隙間にタイヤが嵌り込んだりする事がある。

そうなると、パンクだけでなく、ホイールリムにダメージを受けたりする事もある。

単車、自動車では問題にならないけど、高圧の極細タイヤを履くスポーツサイクルには深刻なダメージだ。

こんな箇所、結構多い。

他には、摩耗して表面がツルツルになったマンホールも少なく無い。少し濡れているだけで、氷のような状態だから相当に危険。

日中なら気付くけど、夜間だと認識に遅れたりして危険、、、、注意が必要だ。

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2018年5月30日 (水)

『孤狼の血』、『凶犬の眼』の次は?

映画で『孤狼の血』を見た。
結構、面白かった。
で、続編が気になり『凶犬の眼』を読んだ。
これも面白い。

映画『孤狼の血』が上映中であり内容は書けないけど、人が人に大きな影響を受けて成長するというのが大筋だろう。続編の『凶犬の眼』というのも、その流れ。

この『孤狼の血』、『凶犬の眼』シリーズは全三部作とのこと。

完結作品は『暴虎の牙』という作品で、新聞連載中とのこと。
完結編ということで、人の影響を受けて成長した人と、影響を及ぼした人の対比をテーマにした作品になるとのこと。

ところで、映画版『孤狼の血』の続編は、原作『凶犬の眼』をベースに作られる事が決定しているということで、映画版の『凶犬の眼』の原作との違いも楽しみ。

映画『凶犬の眼』が再びヒットすれば、『暴虎の牙』も後に映画化されるのだろう。

結構楽しみ。

因みに、『孤狼の血』の時代背景は昭和63年頃、『凶犬の眼』は平成2年頃。それに対して『暴虎の牙』は、『孤狼の血』の時代背景からずっと進んだ平成も半ばの時代。
どんな作品になるか?非常に楽しみ。

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フロントフェンダーは、、、、

フェンダーレスキットや、ノーマルフェンダーのカットでリアフェンダーが無い仕様のバイクを見掛ける事は多いけど、フロントフェンダーレスのモデルは殆ど見掛けない。

しかし、最近は稀に、フロントフェンダーを取り外した車両を見る事がある。

こういう場合、スカチューンを極端に進めた形のモデルが多いけど、フロントフェンダー迄取り外すのっていうのは、如何なモノか?と思ってしまう。

泥はねがエンジンを直撃する。エンジン型式によってはプラグ周辺にも泥はねが影響しかねない。

車体的にいえば、フロントフェンダーの裏には、フォークアウターチューブを左右で連結するスタビライザーの機能を与える補強が為されているけど、フロントフェンダーを取っ払うと、そんな機能も失っている。
倒立フォークの車両なら兎も角、コンベンショナルな正立フォーク仕様、それも旧車であったり、レトロバイク等のカスタムでフロントフェンダーを取っ払うっていうのは、正直、理解出来ない。

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運動単位

運動をする時間単位を如何ほどに設定するか?というのは、人によりけりだけど、自分の場合、基本は一つの単位を1時間チョイとしている。

ピスト走は1周回すると1時間15分程、ベンチプレスも同じくらいで1時間15分程だ。ヒルクライムはヒルクライム部分が50分程だけど、それ以外の前後の走行を合わせると1時間程だ。スイムも60~70分というところ。

この1時間というのが丁度良い時間。連続2時間になると疲労が増す。1時間未満だと物足りない感を感じる。1時間単位でインターバルしながら繰り返すパターン、これがイイ感じである。

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2018年5月29日 (火)

調子悪そう、、、、

昨日のサイクリングで、八千代から上根峠を越すルートを自転車で走行中、背後から聞き覚えのある排気音、、、、、

抜き去っていった後ろ姿、2型のWalterWolfカラーのガンマ400だ。スガヤ管でサイレンサーがテールカウルと面一だから400ccの方である。

それは兎も角、排気音が少し籠もったような音で、今一四発が揃っていない。一気筒が被り気味の時のような排気音である。

一寸寂しいところ。四発が揃った連続音で弾けるような音というのがスガヤ管でのイメージだけど、それとは少し様子が違う。

ただ、4発ガンマが健在というだけで、少し嬉しい、、、そんな感じ。

同日は、往路の191号線ではドラッグスター250ccが2台、スティード、XJR400という四台組の若者部隊を見て、陰陽峠では、Cナンバー付きのZ2、ゼファー1100の四本マフラー、といったグループ、上根峠ではZRX1200、XJR1300といったグループを見掛けたけど、印象的には、殆どが高齢者ライダーって感じ。80年代の峠を繋ぐ走行会という感じはしない。ただ、見掛けた箇所は峠的な道だけど、センターライン割り気味でオットット感が出過ぎて、ライン取りどころでは無い感じ。操作を楽しんでる感も無い。高いギア+低い回転数、ズォーッって感じで走る感じで、一寸世界が違う感が強い。

ライダーの特性、80年代とは変わっている。そんな印象を強くした。

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中華○○

と言えば、今一なモノが多いけど、昨日のサイクリングでは、違った。
久々に中華そばらしい中華そばを食った。
昭和の頃には多かった屋台、中華そばの暖簾だけのそば屋だけど、最近は見掛けない。
それが、田舎にはある。

で、昼食に利用したのが中華そば屋さん。そこでは、メニューを見ずに中華そばをオーダー。

久々、中華そば的中華そばを食った。非常に美味かった。

こういう中華そばを食べたのは、大学時代以来である。大方、30年ぶり。

満足だ。

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日の出の時刻

冬至といえば、12/20頃。これが昼の時間が一番短い時。しかし、日の出の遅い時刻、日没が一番早い時刻というのは、12/20とは違う。日の出が遅いのは、1月上旬、日没が早いのは12月上旬である。

ここで気になるのは日の出の遅いのが1月上旬という部分。1月15日頃、日の出の時刻は広島でAM7:15頃、1月20日頃の大寒の頃でもAM7:14だ。

一番寒い時、朝が一番遅い、、、、、土日週末の早朝にピスト走を行う立場から言えば、日の出が遅いということは、朝の最低気温も遅い時間帯、、、ピスト走での走り始めが、一年で一番寒い大寒の頃で、一日の最低気温の頃、、、、これは厳しい。

日の出が6時半くらいで、走り始めが7時くらいなら、日光を受ける事が出来るので寒さも緩和出来るけど、日の出が7:15で、走り始めが7時前の場合、山から太陽が除くまでは、日光は無し。バリバリ寒い状態での走行である。これって、結構厳しい。

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ビンディングは必要?

ロードバイクでヒルクライムを続けてきて、ダンシング不要論に行き着いて、今は、クランクフォワードバイク、セミリカンベントバイクの坂道不利論にも違和感を感じているところ。

そこで思ったのは、、、、ロードバイクにビンディングは必要なのか?という思い。

ビンディングといえば、SPDとかトークリップとか、足をペダルに固定する装具だけど、それが必要という根拠は、ペダリングの引き上げ時にも動力を伝えるための存在って聞く事が多い。

ただ、個人的には、ビンディングの必要性というのは、高いケイデンスでペダリングを行う時に、踏みたい時に、踏むべき箇所で正確に踏んで動力を伝える際に、そのズレを防止するための存在という意識であり、引く際の力を利用するという感覚は皆無である。
更に、ヒルクライムにおいては、そもそもケイデンス自体が低めであり、足とペダルのズレは起こりにくい事もあり、今では、ピストやTT以外ではビンディングは必要ないかも、、、、と考えている。

そこで、ヒルクライムにおいて、トーストラップを縛らずに緩い状態のままトライしてみたけど、全く問題無いばかり、足の拘束感が無い分、違和感なくペダリング出来て快適という感覚の方が不都合を感じる感覚を上回っているのが実状だ。

今では、ヒルクライムではペダリングを行う時の足裏の位置を少しシフトした方が具合が良いとも考えており、それなら、ビンディングのような装具は無い方が好都合、、、、そんな風にも考えている。

これからは、トークリップの拘束力の度合を緩めた状態で、暫く試行錯誤して様子をみようと思う。

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2018年5月28日 (月)

サイクリング

前日迄の関節痛、肉離れですが、前日の風呂で入念のマッサージ、当日早朝のテスト走行で出発しました。

コースは125kmで500m峠を二本組み込んだ中級コースです。

脚の様子を見ながらの走行でしたが、まぁ大丈夫でした。

いつもより軽いギアで負荷を掛けずに走行です。

コンディション維持は歳を取ると結構大変です。

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スポーツサイクルのタイヤと路面状態

スポーツサイクルの細い高圧タイヤ、走る路面状態によって快適性は大きく変化する。
歩道というのは、そもそも小さな段差が多く不快だ。最近は、デザイン性の優れた歩道ということで、インターロッキングの歩道も少なく無いけど、その小さな凹凸も不快である。

車道はどうか?と目を向ければ、自転車の走るべき路肩部分が快適な道路って言うのは実に少ない。幹線道路で交通量が多い道路では、アスファルトが波打っていたり、亀甲状に割れていたりして、自転車で走るとハンドルを取られがちになる。昔ながらのコンクリート舗装も不快。生活道路では、路肩の溝を被うグレーチング、マンホール等が路面と面一になっていない所が多く、段差が少なく無い。

そう考えると、スポーツサイクルの細い高圧タイヤで快適に走る事が出来る路面っていうのは、殆ど存在しない感じ。交通量が少なく、補修工事がなされていない、そんな道路限定である。郊外の舗装路くらいしか快適に走れる道路が続かないというのが実態だ。

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サドルへのダメージ

ピストバイクでは、頻繁にサドルの座面が割れたりして崩壊していたけど、ロードバイク等では、そのような事態には陥らない。
この違いは、やはり、常時ペダリングしているかどうかの違いだろう。
ピストバイクとロードバイクの違いは、ギアが固定かフリーかの違い。固定ギアで負荷が軽い時は腰を押さえつける力は大きくないけど、負荷が大きな時に負荷を上回る大きな駆動トルクを掛ける時は、腰をしっかり押さえつけるような力が上体から作用する。
その状態でペダリングを行うと、サドル座面には押さえつける大きな力が作用する。これが繰り返されると、サドルには疲労が蓄積するようだ。

ピストバイクでも低負荷で軽く回しているだけではサドルは大丈夫。実際、ローラー台で軽負荷で回す分にはダメージは無い。

今迄、サドルの弱さに疑問を呈していたけど、サドルが弱いのではなく、ピストで高負荷ペダリングを行う事がサドルへのダメージの原因だったと言う事なのである。

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2018年5月27日 (日)

コンディション

木曜から脚の調子は今一。左は膝外に違和感、右は内腿付け根に違和感。
金曜の昼ポタでも調子は今一、、、、日曜サイクリング、大丈夫か?

ということで、土曜日のピスト走はコンディションチェック重視。

一周目は、抑えめで脚の具合を確認、、、、取り敢えず、30km/hアンダーなら問題無い。

二周目は、少しピッチアップ、、、、違和感あるけど大丈夫か?

取り敢えず、日曜は天気も良さそうなんで、出掛けてみる。

まぁ、100km程度、500m級の峠が二カ所なら大丈夫だろう。

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タンデムライド

そういえば、最近の単車はシートにタンデムベルトが必ずしも装備されていない。
また、シートの後ろにタンデムバー(グラブバー)が装着されているとも限らない。

大昔は車検の際にはタンデムベルトが必須だったけど、今は必ずしもそうではない。

更に更に、、、スーパースポーツ、レプリカのカテゴリーや、今時のエクストリーム系ネイキッドバイクでは、シートが分割構造、段付きシートとなっており、タンデムライダーの乗る部分は非常に小さく、更に、数センチ程高い位置にあったりする。それでベルトレス、グリップ部が判りづらい箇所というのでは、殆ど、タンデムは不可能という風に見える。

ネイキッドバイクならゼファー、XJR、CB-SF辺りより古いモデルではタンデムライドは快適そうだけど、今時のスポーツバイクやネイキッドモデルは、タンデムっていうのは、それ程快適な感じには見えない。

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サイドカー

昔、キカイダーではマッハⅢ+サイドカーというモデルが登場していたけど、その昔、いつかはサイドカーに乗りたいという夢を持っていた。
サイドカーといえば、クラシカルな舟を単車に装着したモノがイメージされるけど、キカイダーに登場したサイドマシンの影響か、スポーティなサイドカーの方が好みだ。

スポーティなサイドカーといえば、クラウザー・ドマーニが個人的には最高峰のイメージがある。サイドカーというと単車+舟という印象だけど、ドマーニは、最初から三輪の完成車で企画された印象で、従来のサイドカーとは異なるイメージだ。

従来型の構成でスポーティなサイドカーといえば、自分的には大陸のGT-2というモデルが印象的。BMWのR100RSにGTサイドカーというのが、完成された印象である。R100RSのフルカウルとサイドカーのデザインのマッチングが優れ、まるで完成車の一つのシリーズかのような出来映えだ。

サイドカーといえば、舟を取り付けるために車体側はダブルクレードルフレームが都合が良さそうな印象故に、最近のモデルに後付けサイドカーを取り付けるのは難しそう。
また、フロントフォークも左右のフォークのバラバラの動きを抑制するために、アールズフォークというのが既定路線だったけど、そういうフォークのデザインを考えても、サイドカーなら旧車ベースというのが良さそう。

単車で三輪というと、トライクとか、ヤマハの最近のトリシティ的な乗り物もあるけど、個人的には、サイドカーが一番好み。

機会があれば、手に入れてみたい。

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