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2018年6月16日 (土)

中間排気量

90年代以前の中間排気量というと、玄人好みでスペックではなく実利で選ぶ人が多いクラスという風に言われてきた。

しかし、今時の中間排気量というのは、素人向け、初心者向け、エントリーユーザー向けで乗り易いという風に言われている。

まぁ、内容的には、どっちも乗り易いのは確か。ベテラン、玄人が乗りやすいからチョイスする。そんなクラスが今は初心者向けに乗り易いと勧められる。

ただ、同じ乗り易いでも、乗りやすさの定義は大分違うような気がする。

ベテラン向けに乗り易いというのは、一回り小さな車体に大きなパワーで、一クラス上のカテゴリーと同等以上の能力を引き出すのが簡単という乗り易さの定義だ。

しかし、エントリーユーザー向けに乗り易いというのは、もっと低次元の話。エンジンが掛け易いとか、エンストし辛いとか、パワーが必要十分に抑えてあって怖くない、、、

同じ乗り易いでも全く違う。

昔のミドルクラスといえば、一つ下のクラスに、スープアップしたエンジンを搭載というのが基本。それ故に、能力は結構激しいモデルが多かったけど、今のミドルクラスの味付けは違う。中にはスケールアップ版のミドルもあるけど、専用設計のミドルクラスが多い。

最近、中間排気量クラスで、次期愛車を選ぶために試乗を重ねてきたけど、乗れば乗る程違う感が大きくなる。

この度、NC750S、SV650ABS、MT-07等に乗ったけど、全部違う。基本、この辺は好みでない。乗り易い=マイルドとは違うのである。小さな車体に一回り太いトルクフルなエンジンというのが理想なのである。自分の求めるミドルクラスは、高いパフォーマンスが簡単に取り出せるようなモデル。例えば、Z550FX、Z750FX2、RZ350、SRX-6、初期SV650S、、、こういうのが好み。

ホントはSVを買い換えようか?と思ったのだけど、有り得ない。何で新しいSVは、あんなになったんだろうか、、、、、超残念。ネットのインプレ記事見ていて凄い期待していたのだが、、、、

雑誌のインプレライダー等のコメントが好評過ぎるのに、物凄い違和感を感じる。絶対、嘘だ。少なくとも新型SV650ABSなんかに乗って、格上と一緒にハイペースで走ろうなんて思わない。物足りなさすぎる。

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煽り運転は性格の悪さが原因

四輪の煽り運転は、遅い車、緩慢な車に対する嫌がらせ的なモノだろう。
で、ふと思った。
随分昔の記事だけど、忘れた頃にコメントが入る記事がある。

その記事は、普通に通行中の四輪に対して、走り屋風情の二輪が煽ってくるという話だ。走りたそうにしているので、二輪に道を譲るも、執拗に四輪に対してプレッシャーを掛けようとしてくるのがウザイ。そして、そんな煽り二輪に対して『似非走り屋、、、』と思う事を記事としたモノだ。

走りたい二輪が居て、それに道を譲る意志を示しているのに、四輪に車間距離を詰めてプレッシャーを掛け続けようとする二輪というのは、これも一種の煽り運転のような気がする。腕試しで誰かを追っかけるというのが、そもそもの間違いだけど、腕試しするなら、せめては、そういう場所にやってくる同類に対してやれば良いのに、何故に、一般車両にプレッシャーを掛けるのかが意味不明である。

こういう糞みたいなライダーというのは、やっぱり糞だし、こういう糞に同調する奴も、やっぱり糞だろう。糞に対する同意系のコメントが多いというのは、こういう事をやる糞が多いという事かも知れない。

二輪に乗っている時だけでなく、普通に四輪に乗っている時でも、出川哲朗流に言えば『切れたナイフ?』のようなライダーは相変わらず多い。そして、こういうテリトリー違いにプレッシャーを掛けたがる奴というのは、得てして、同類の二輪、速そうな二輪に対しては大人しい場合が多い。結局、何がしたいのか判らないが、普通の通行人に、二輪は速いのだぞ!というアピールでもしたのだろうか?だとすれば、、、、甚だ迷惑である。

後から速い車、急いでいる車が来れば、普通は譲る。譲られたら先に行けばよいだけである。急いでいる車の前を敢えてゆっくり走るというのも性格が悪いし、それは煽られの元となる。また、急いでいて前走車が道を譲ってくれたらサッと先行すれば何の問題もないけど、譲られても先行せずに執拗に後方で車間を詰めてプレッシャーを掛けるのは、それ自体が意味不明の煽りである。

急ぎたい奴は急がせる。急ぐ奴や勝手に走る。それで良い筈だけど、急ぎたい奴の邪魔をしたり、急ぐ奴が譲ってくれようとする奴を急かせるというのが大間違い。結局、煽りっていうのは、互いに嫌な性格の持ち主が元凶ということだろう。

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尻痛

二輪車で良く話題になるのが尻痛だ。二輪といえば単車、自転車があるけど、単車の場合は尻よりも腰痛の方が話題になるかもしれない。自転車の場合、腰痛もあるけど硬くて細いサドル故に尻痛の方が話題になっている。

ただ、個人的な感想は、自転車の尻痛も単車の腰痛も、ハードウェアに問題があるのではなく、乗り手の問題のような気がする。

自転車も単車も二輪車で、乗車の基本は三点接地である。尻以外は手、足である。この三点で体重を支えている。

正直、三点で適切に体重を分散させていれば問題無いと考えている。

それでも、実際には尻痛、腰痛、それ以外だと首痛を訴える人が少なく無い。

その理由は、三点で体重を分散出来ていないからである。局所での重量負担が大きいのが原因だろう。

三点で体重が分散出来ない理由というのは何か?

それには二つの理由があると考えられる。

一つは、二輪車を扱う上で操作の際の力の使い方。力を如何に加えるか?加えられるように姿勢を作るか?という、機材を扱う操作法に関する無知。

もう一つは、操作するための姿勢を整えるための姿勢保持に必要な筋力、体力不足。

これが大きな理由と考えられる。

二輪車に乗る時、扱う上の基本はどうで、そのためには最低限、何が必要か?がクリアになっていれば、恐らく、尻痛、腰痛、首痛からは解放される筈である。

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インターネットラジオ

最近、ラジオを聴く事が多い。
でも、ラジオっていうのは、どこでも聴けるけど、聴く場所によって受信状態に差異が出やすい。
受信手段は基本は電波だけど、今時はインターネットで受信も可能。
最近は、家庭内なら無線LANでWi-Fi受信も可能なので、受信環境に優れるインターネットラジオっていうのは非常に有望。

今の時代、スマートホンがラジオ代わりになるけど、そうではなくて、家庭で据え置き利用が可能なインターネットラジオがあれば便利。
インターネットラジオといえば、パソコンで聴けば済む話だけど、パソコンっていうと、見た目、スピーカー、電源騒音等で少々面倒臭い。

インターネット受信が出来る据え置きラジオがあればベスト。ネット受信なら録音システムも不要。タイムシフトで聴く事が出来るなら機能を特化できる。

スマホとは違った形で、見た目ラジオ、受信はネット、そういう専用機が欲しい。

今選べるリーズナブル機種は、ネットラジオでも全国のコミュニティ放送局に限定されていたり、海外のネット局限定のモノが殆ど。

ただ、そういう要望の人は少数派故に出てくる事は無いかも知れない。

もう少し、radiko端末が沢山出てきて欲しい。

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2018年6月15日 (金)

変でない?

笑顔だけで制裁緩和、挙げ句、援助?

叔父や兄といった血族を粛正するような奴、誰が信じろと、、、、、
消すべきは核ではないような気がする。

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シートとタンデムライド

昔、1980年代初頭以前のバイクのシートといえば、ライダー、パッセンジャーの座る部分の落差は殆ど無く比較的フラット形状だったように思う。シート自体、スポンジも豊富で座り心地も良く、前後にずれても快適性は保たれていたように思う。

しかし、レプリカブームでは、シートというよりもゴム板、スポンジ板だけのレーシーなシートが増えて、タンデムシートも殆どシートとは呼べないような薄ぺっらいシートが高い位置に申し訳程度に付いているモノばかりになってきた。
その後、レプリカブームが去っても、スタンダードバイクのカテゴリーのモデルであってもライダー用、パッセンジャー用が分かれた別体構造で座る位置に落差のある配置のモノが多くなっているように思う。ライダー、パッセンジャー用が一体のシートであっても、各々の座面に落差があるようなデザインが多いように思う。

デザイン的にはライダー、パッセンジャーの座面が面一なのは格好悪いかもしれないが、使い勝手的には一番良いような気がする。プレーンなデザインのシートであれば、ヒンジによる横開き構造にする事も出来るし、そうなれば、結構使い勝手が良いような気もする。

二人乗りのバイクなら、シートは二人が乗るのに快適なモノが望ましい。本格的なツアラーでなくとも、パッセンジャーが安心して乗れるようなシートが理想だ。

我が家では、子供を後ろに乗せる時、SVは段付き故に乗りづらいとの話。後ろに乗る場合、CXのようなシートが快適だそうだ。移動中に前後にずれてもCXのシートなら何処に座っていても大丈夫、、、、こういうシートが理想。BTのシートも一体型だけど、幅が広すぎてタンデムステップ迄の距離が今一らしい。広すぎず、前後に座る位置が自由に選べる、、、こういうシートが理想だ。

今時ならZ900RSなんかのシートは悪くないのかも知れないけど、それよりもゼファーとか、Z750Fourの時代のシートの方が更に快適なように思う。パッセンジャーの快適性迄考えていたシートっていうのは、1980年代初頭が最後だったのかもしれない。

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WOWOWライブ

もうすぐ、安室奈美恵さんのファイナルライブがWOWOWで放送される。また、7月には初回放送で見逃したマドンナのレベルハートツアーライブも放送される。

これ、非常に楽しみ。しっかり録画して車中でも楽しめるようにしたい。これまで、ツアーライブはDVD化されているものは購入していたけど、売られていないモノは放送を録画して対応していた。マドンナのレベルハートツアーについては、YouTubeでマドンナ自体がアップしたモノを視聴出来るようにしていたけど、やっと放送される。
楽しみである。

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高校生

早朝にピストで川沿いを走行していたら、割と多い頻度で、背後にロードバイクが引っ付いてくる。城北、崇徳、市工の自転車部員だ。一生懸命漕いでピッタリ付いてくる。自身は、ピストで35km/h巡航モードだから、程々漕いでいるけど、限界ではない。
殆どの場合は追い抜きを掛けられないか、追い抜きするも、速度はそれ程でもない状態に留まる人が殆ど。

夜間、団地を周回ヒルクライムすると、やはり、そこそこの頻度で後ろから電動アシスト自転車に乗った高校生が追走してくることも、、、、自身は、ロードで10km/h強モードで走行中。電動アシスト自転車では、追い付けきれない感じ。

高校生、いずれにせよ、追っ掛けてくる。

親子の差以上に離れている場合もあるけど、今のところ、未だ大丈夫。

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真冬の早朝

1月~2月、今年の冬は非常に寒かった。
ただ、積雪はそれほどでもなく、路面はドライの事も多く、走れない事もなかった。

冬場の日の出の時間は?というと、年末から1月上旬頃が最も遅く、AM7:17頃だ。2月上旬迄はAM7:00台である。

それ故に、日の出前の走行となると、暗いし、寒いし、、、で非常にコンディション的には厳しく、布団から出るのが大変。

それでも、雪の降らないドライコンディションの中では、基本的に休まず早朝ピスト走を行った。

ただ、この時期の早朝時間帯では、自分以外のサイクリストとの遭遇頻度は、春~秋と較べると圧倒的に少ない。下手すると全く出会わない事もある。1~2人というのが殆どである。

ただ、記憶を遡る限り、今年より去年、それより一昨年の方が多く見掛けたような気もする。

ブームが少し落ち着いてきたのかも知れない。

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2018年6月14日 (木)

ライダー

オートバイが売れなくなって市場が消滅しそう、、、そういう話を聞くけど、街中を見渡せば、それなりの数の単車が走っている。
ただ、乗っている人の姿に違和感を感じる。
確かに乗っている人は居るけど、あくまでも単車に乗っている人であり、ライダーという感じを受けない。

殆どの乗っている人は、普通の人、、、、そんな感じである。

バイクに乗るに適した人という感じが無いのである。

何を以て適しているか?というと、、、、重量車ならブーツ、グラブは必須装備、スポーツバイクなら、まともなブランドのフルフェイスというのが当然と思うけど、ブーツを履いている人は殆ど見掛けない。グラブも然りである。ヘルメットも、アメリカンは当然、ミドルクラスのネイキッドバイクでも半キャップが多い。靴は?といえば、個人的には、あまり考えることが出来ないひも靴、手袋レスっていうのが結構多い。

ジャケット、パンツの類も、レザー製、布製でもプロテクター付きというのを見ることは極めて稀である。割と、ダボダボした服装で風で生地をばたつかせて走るのが多いような気がする。

峠に出掛けて帰る途中的なライダーで、フル装備ライダーを見ることもあるけど、それは超稀。それよりも、普段乗りでも最低限の装備というのが見当たらないのが不思議。それ故に、バイクに乗る人が居ても、それがライダーという感じは受けない。

装備というのは、万が一の時に身体を守る最後の砦である。そう思うと、ブーツ、グラブは装備しておいた方が良い。ヘルメットは、そこそこのフルフェイス、、、、そうあるべきである。

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プッシュペダリング

自転車でペダリングといえば、クランクを回転させるように、、、、というのが一般的に言われている漕ぎ方。

しかし、最近思うのは、少なくともヒルクライムを行っている時の印象は、回転させるよりも、動力を効率的に伝える一瞬に踏むだけの方が疲れないし、速度のノリが良いという印象である。
漕ぎ方的には、ビンディング等の足とペダルを結びつける装置も不要という印象だったりする。

その瞬間にペダルをしっかり踏んで、車体をしっかり加速する。速度が乗るために、クランクが半回転する段階でも速度が乗っており、反対側の足で踏む時には、登坂抵抗によって落ちた速度を補うように踏むという繰り返しである。

この漕ぎ方は、クランクフォワードバイクでヒルクライムを行う時にペダリングとそっくりだけど、この際に腰をしっかり安定させる事が出来る程、踏んだ力が推進力に変わっているという感覚である。

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LEDテールライト

四輪車のテールライト、純正装着でLEDライトを使った車が増えてきた。サードパーティの交換用パーツでもLEDライトは結構多いようだ。

LEDが登場当時は、その輝度と点灯の素早さから人気を呼んでいたようだけど、最近はどうだろうか?

個人的には、登場当時よりも印象が悪化しているというのが素直な感想である。

っていうのは、そもそもLEDライトの特性で光に方向性があるためか、思ったより明るくないのと、点灯状態が角度によっては認識出来ない事。日中の明るい時には点灯自体が確認しづらい事といった面もあるけど、一定以上の面積で点灯する部分に用いる場合、ドット式のLEDバルブを多数並べて配置しているためか、点灯状態が面発光というよりも、点発光という状態が今一貧乏臭いというのが偽らざる印象である。

テールライトの場合、面で発光する必要がある箇所では、従来のバルブタイプの方が被視認性が高く優れているのでは?というのが正直な感想である。

特に、ホワイトレンズ、で点灯しない時は白色にデザインされたコンビネーションランプで、光源がドットLEDが並べてあるようなタイプのテールランプは見えづらく、格好悪いと感じる。

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2018年6月13日 (水)

米国の本音

米朝会談が終わった。
トランプさんの本音の非核化、武装解除というのは何か?を考えると、完全な非核化、全射程距離のミサイルの破棄ではないのだろう。
恐らく、米国本土に届く長距離ミサイルのみ破棄してくれればOKということだろう。
日韓を射程に収めるミサイルは、どちらかと言えば北に保持しておいて欲しいのが本音に違いない。

仮に、その辺のミサイル類全てを武装解除となると、韓国のTHAADミサイルも不要となるし、日本に買って貰うイージスアショアも不要となる。それは、米国にとって不都合だろう。商品を売るためには日韓に脅威がなければならない。そのためには北の脅威が或る程度は必要。更に言えば、THAADシステムは基本は対中国の意味合いもあるけど、北の脅威が無くなってTHAADシステムが残るというのは、中国に対して言い訳が付かない。それも困るだろう。結局、北の脅威は適当に残って、日韓には兵器産業のお客様であり、中国に対する防波堤として機能してもらわなければ困るのである。

恐らく、北の体制保障への見返りとしての落とし所は、米国に届く大陸弾道ミサイルの破棄でOKなのだろう。或いは、米国は既に南を見切っているかもしれない。南が北主導の連邦国家となることを容認して、中国との防波堤の役割を南に求めるのではなく、海を隔てた日本に求める方が、コスト的にも好都合なのかもしれない。韓半島から引くことで中国の面子を立てる、、、、これで収める事を考えている節も見えなくもない。

米国としては、北の体制で米国に届く大陸弾道ミサイルのみ排除出来ればOKということで、その後のストーリーとしては南北関係の状況を見極めて判断すると言うことかもしれない。

ただ、大国の利害の落とし所としては、南北融和の後に、軍事的には日本と半島の対立だけ残し、日本を中国、半島との境界線として残すというのが主たる路線のように見える。そこに新たな市場を作ることは、中国にとっても、ロシアにとっても反対する理由は無い。韓半島を大国の新たな草刈り場とすることを考えているようにも見える。勿論、それで市場を作り上げても政治的には本質的に反米傾向の地域が生まれることは望ましくない。

韓半島から手を引き関わる莫大な経費を削減する一方で、日本には兵器産業の顧客として、対東の防波堤の役割を担わせる。また、半島の融和と解放の立て役者としての存在感で、政治的には手放すも、創世される市場に対してマーケット的には抑えるという選択のように見える。日本をアジアの防波堤として残す。当然、基地の維持に関わる予算とうは思いやり予算目当てだ。これが米国にとって最も好都合だろう。

少なくとも、米国としては南北融和は兎も角、日本と北の融和は望んでいないような気がする。或る程度の緊張感が続くことを望んでいるのだろう。拉致問題については、残念ながら大きく事が動くことは無いような気がする。

この大きな流れがあるとすれば、そろそろ日本の首相は、米国追従以外の選択肢が無い今の首相から別の首相に代わる方が良いかも知れない。

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タイヤのダメージ

週末早朝のピスト走と、平日夜間のヒルクライム、走行距離はほぼ同じ。

しかし、タイヤの消耗度合いが大きく違う。ヒルクライムロードのタイヤの方が消耗度合いが激しい。
ヒルクライムに付き物のダウンヒルで、小石を踏んだり、ブレーキでスキッドが生じたりで、トレッドの亀裂、剥離が多い。ゴムが摩耗する前に寿命を迎える。

ピストでは完全にトレッドがフラットになってカーカス露出で終了だけど、ロードでは局部的なダメージで終了する。

タイヤは概ね3ヶ月毎交換という感じ。ピストの場合は、もう少し長持ち、、、、

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骨盤角度に対応したマルチポジションバー

ヒルクライムでは、上体の使い方でペダリングトルクの掛かり方が随分違う感覚。
それには、上体を使う時に腕を如何に使うか?が鍵なのか?と考えていたけど、最近は、一寸違う感覚である。
上体の角度を変えると確かにペダリングの踏み応えが変わるけど、そこに腕は不要かもしれないという感じである。
腕は上体を適切な角度を保つための、添え手程度でも良いような印象である。
腕を使って踏んでも力を生み出せるけど、腕を使わずとも力は生み出せる、、、、そんな感覚である。

そうした時に、上体を思いっ切りアップライトな位置に保つためには、アップハンドルに近い位置に握り手があれば楽かもしれない、、、、最近、そんな風にも考えている。

以前も記事にしたけど、DHバーのアームレスト部を鷲掴みにして乗ると、これが結構楽なのだ。

現状、ドロップハンドルでは、下ハン、レバーグリップ部、ステム両サイドの三箇所の持ち手が選べるけど、ステム両サイドの手前上方50mm近辺のところにグリップを設ければ更に楽にヒルクライム出来そう、、、、

ということで、サブグリップを取り付けるようにヒルクラロードのアタッチメントを改造してみよう。ヒルクラロードには、プロファイルのアップマウントタイプのDHバーが装着してあるけど、これを改造して一工夫してみようと思う。

DHバーを活かしてアタッチメントグリップが増設できれば、或る意味、究極のマルチポジションバーにもなりそう。通常のドロップハンドル、TTモードでの前傾姿勢から、ヒルクライムでのアップライトポジション、、、全てに対応可能という感じに出来たら嬉しい。

現状、アームレストを鷲掴みにする位置では、左右のグリップスパンが狭くて車体のふらつきが少し大きくなり気味なので、基本のドロップハンドルの幅に近い位置でグリップできるようにアタッチメントを製作してみる予定だ。

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やる気と疲労度合

習慣付けた運動を始める直前の感情の差、前向きに始める場合、嫌々始める場合がある。
この差は、何に起因しているか?

先日の曜日別ヒルクライムの疲労感の違いではないけど、この違いは?というと、恐らく、身体のコンディション、前日迄の疲労の回復度の違いが大きく影響しているのでは?と考えられる。

週末ピスト走、平日ヒルクライムを習慣付けて随分が経過するけど、始める前の気分の違いは曜日によって傾向が異なる場合が多い。

ピスト走について言えば、走行距離は土曜が長く、日曜日は短いけど、走る気力が高いのは土曜日で、日曜日は怠い感が強い。
ヒルクライムで言えば、月、火、水、隔週の金曜で、週3.5日だけど、月より火、火より水と日が続く程に怠い気持ちが増して雨乞い気分となる。

ナイトヒルクライム後は、睡眠時間を6時間半確保しているけど、それでも翌日の午前中の間は、身体が怠く、非常に眠たい状態が続く。全身の怠さは午前中迄だけど、脚の怠さは暫く続き、翌日のヒルクライム開始時点でも疲労感は残ったままだったりする。

そして、ヒルクライム10周回に要する時間、全身の疲労感というのは、日を重ねる程、時間が長くなって、疲労感が高くなる、、、、、

この辺を考え併せると、恐らく、やる気が湧かないのは、前日の疲労が完全に回復していない、、、そう考えるのが自然かも知れない。

今のところは、連日の運動となっているけど、大きな運動量、高い負荷の運動というのは、連日ではなく、回復を入れて隔日的な実施パターンの方が良いかも知れない。

例えば、ピスト走は、土日のどちらか、連休だと隔日実施にして、ヒルクライムも月曜に走れば、次は水曜、金曜、火曜日に走れば次は金曜、、、平日に二日という風に決めて行う方が良いかも知れない。

疲労が回復し切れていない状態でも運動は出来るけど、パフォーマンス的には低下気味。低下状態で実施するよりも、フレッシュで高い負荷が掛けられる状態で行う方が、もしかしたら効果的かもしれない。

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2018年6月12日 (火)

トヨタのエンジンラインナップ

センチュリーがV12からV8ハイブリッドへ、レクサスLSがV8ハイブリッドからV6ハイブリッド+V6ターボへ、、、、ダウンサイジングという時代の流れなのかもしれないが、どうもピンと来ない。
この傾向は、現行クラウンに2.5Lの4気筒ハイブリッドだったり、2Lの4気筒ターボが搭載されたりする頃から違和感を感じていた。
もっと遡れば、クラウンが直6からV6になった時点で、一寸寂しい思いを受けた頃迄遡る。

FF大衆車に横置き4気筒とか、横置きV6というのは、トヨタに限らず何とも思わない。実利優先、パッケージ優先での選択なら、なるほど!って思う選択だ。

しかし、高級車の類に4気筒?フラッグシップの気筒数ダウン?というのは、何だか寂しい。

LCにはV8とV6ハイブリッドがあるけど、V8が在って良かった!って印象でLSを見てみるとV8が無いのに何故に?という感じ。

まぁ、クラウンに3.5LのV6ハイブリッドが残って、何故だか安心する、、、。クラウンが4気筒っていうのは正直納得出来ない。LSはクラウンの上なら、やっぱりV8に拘って欲しかった気もするし、センチュリーは頂点ならV12であって欲しかった気もする。

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今年のルマン

今年もルマンがやってきた。
しかし、、、昨年迄のLMP1クラス、所謂ハイブリッド搭載のLMP1は、参戦はトヨタのみ、、、、昨年はポルシェが優勝で撤退。
言ってみれば、闘う相手の居ないルマンである。勝って当然とも言う。
モチベーションの維持には、昨年よりも周回数を稼ぐ等々あるけど、コンディションが違うので他の年の周回数と比較するのも違うような気がする。

やはり、ライバルあってのルマンのような気がする。

やはり、同じ条件で競い合っての優勝というのがレースとしての本来の姿であり、ワンラップで5秒以上も違うような相手と走って競うというのも、今一ピンと来ない。

エントラントの最低数が無いとレースとして開催しないとかでないと面白くない。

多分、今年はレースを観戦しないだろうなぁ、、、、結果が見えているから。

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適性試験

運転免許試験には学科、実技の他に適性試験っていうのがある。
まぁ、立って座って、手足ブラブラ、、、、それから視力。その程度だ。
でも、適性試験っていうのは、運転適性であり、そこには性格であったり、今、話題となっている認知症検査であったり、そういうものを全て含めて良いような気もする。

体力、反射神経、平衡感覚、、、、その他諸々、例えば、遵法意識、、これを適性試験として、更新時にも行うようにすべき。もっと言えば、急に意識が消える原因となるような循環器系の健康診断結果も必要のような気もする。

手間かも知れないが、そうすれば、ペダル踏み間違い暴走とか、高齢者のパニック運転、重病罹患者の突然の意識喪失暴走、更には、石橋容疑者ばりの言い掛かり暴走暴力運転といったモノを全て防げるような気もする。

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こういう運転はアリ?

市内を自動車で運転中、前方にアルトが走っている。アルトには高齢のドライバー、安全運転を心掛けているようだけど、50km/h制限の三車線道路を20km/h程で走行。車間距離は100m以上、前方で信号が赤になると、前走車との間隔が更に拡がり、惰性で進む、、、、そして、車間で50mくらい開けて停止、、、、、、自分は後方を走っていたけど、正直、イラッとして、直ぐに追い抜いたけど、後方では、この車の後ろは大渋滞で、その後ろの車に多大なストレスを与えている様子、、、、、

同じ日に、幹線道路を走行中、脇道から一時停止もせずに、方向指示器も出さずに突然、車が割り込んでくる、、、、、、さらに、二車線を跨いで走行している、、、、当然、邪魔なんでサッと抜いたけど、追い抜く時にドライバーを見ると、、、、白髪の御婦人、、、、

こういう運転しか出来ないなら、免許返納すべきではないだろうか?

下手すれば、後続車両に煽り衝動を起こさせかねない。逆に危険。煽り誘発運転とも言える。

煽り運転は当然アウトだけど、煽りを誘発するような運転があるのも事実。

正直、高速道路で停止させた馬鹿は別として、大抵は、煽り運転には煽られる側に原因がある場合も少なく無い。原因を作らない運転が重要。

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2018年6月11日 (月)

サマーレザー

ライディングウェアは、基本、レザーが好き。
ただ、夏場は暑いのは嫌、、、、

で、数年前からメッシュレザーを導入。

上下メッシュレザーを着用していたけど、走っていないと涼しくない。
基本、暑い。
で、昨年はメッシュレザーのプロテクターパッドを全部外して、ただの革パン状態。
転倒して打撲系リスクは増えるけど、擦り傷は取り敢えず大丈夫ということで、過ごしてみたけど、それでも暑い、、、、特に上着は長袖のジャケットは地獄だ。

そこで、今年はプロテクターパッド抜きのメッシュレザーの革パンに、上着はメッシュレザーの半袖のジャケットに、、、、
取り敢えず、土曜の真夏日30℃で、何とか大丈夫。

今年は、メッシュレザーのパンツ+上着は半袖レザーで乗り切ろう。
勿論、ツーリング等では長袖のジャケットにするけど、街乗りでの装備は決定。
ブーツ、グラブは当然装備。

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体型変化

筋トレ重視の生活を始めたのが2012年頃、それで体重が増えすぎたので、2017年から運動負荷を上げて減量するために、ローラー台からヒルクライムに変更したけど、体重の変化は殆ど無し。
因みに、体脂肪率は11±0.5%で不変。2012年迄の体重が65kg、今の体重が73kg程度である。重量で8kg増である。

服をチェックすると、、、、ジーンズ、デニムのパンツ、ウエストは入るけど、尻と太股が相当に厳しい状態になっている。

上着もLサイズは厳しく、LLサイズがフィット、、、、、筋トレした箇所が一回り大きくなっている。

恐らく、筋肉量を落とさない限りは体重は60kg台には戻りそうにない。

筋トレは、程々にすべきかもしれない。っていうか、今以上の筋肉量は不要である。

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ヒルクライムには軽量車が良い?

一般的に、ヒルクライムといえば、車重の軽いカーボンフレーム、チタンフレームの車両が良いという印象だけど、個人的には、そう思わない。
通常、ヒルクライムを行えば、ダウンヒルがセットだ。
ヒルクライムでは速度が低いため、路面の状況が良く判らないけど、ダウンヒルっていうのは速度が高いので、路面状況の悪さがダイレクトに効いてくる。

この悪い路面状況を高速でダウンヒルを行うと、荷重は殆ど前輪に乗っており、後輪は定荷重で想像以上に激しい振動に晒される事も、、、、

自身、ショートヒルクライムコースを周回走行しているけど、下りの振動には何時も参らされている。

当初、どんな機材を用いるか?と悩んだ結果、クロモリロードをチョイスしたけど、これは正解だったと思っている。

事実、ヒルクライム走行を初めて二週間目にして、リア用リフレクターの樹脂ステーが振動で破断損壊する事態に陥ったのである。それだけ振動が激しいということ。

軽い機材といえば、カーボン、チタンだけど、カーボンというのはCFRP、つまり炭素繊維強化プラスチック、エポキシ樹脂である。やっぱり、振動で樹脂が大丈夫か?という心配が付き物。チタンの場合も溶接部の脆い箇所が起点で破断するのでは?というのが、チタンの製缶加工モノの振動ワレを沢山見てきているので心配、、、、

となると、登りは軽さ重視は理解出来るけど、下りの強振動条件で機材が保つか?の懸念を考えると、頑丈な素材の方が安心という風に思う。

軽いのはOKだけど、軽さはソコソコで頑丈で安心、、、、個人的には、こっちを選ぶ。

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2018年6月10日 (日)

二輪車での前後ブレーキ操作

四輪では、ブレーキは1ペダルだ。しかし、二輪では前後輪が独立した操作で制動を行う。単車の一部の車種では、コンバインドブレーキ、インテグラルブレーキ等々で、一つの操作で前後輪を同時に制動するものも存在する。

しかし、基本的には左右独立して操作するのが二輪車だ。

基本的に前輪の制動力が強力だ。制動時に重心が前方に移動し前輪に多くの荷重が掛かる。その部分で制動するから当然といえば当然。通常時の制動は前輪が基本で、後輪は補助的に操作する。
ただ、路面のミューが低い時は、後輪の制動率を高くする。これは、前輪に大きな制動を与えても摩擦力が制動を支える事が出来ず、フロントロックを誘発するからだ。
単車では、前後にサスペンションが着いているので、制動操作に時間差を与える事で、車体の姿勢変化を抑える事も可能で、そのような操作が望ましい。
また、加速時においても前輪がリフトするような状況でも、後輪を引きずらせる事で、フロントリフトを抑える事も可能だ。

こうして考えると、同じ二輪でも単車の方が自転車より操作の幅が広いようにも見えるけど、自転車は前後輪が非常に近く、下り勾配でギャップに乗っている時の制動では、前輪の制動力に依存し過ぎると、簡単に後輪がリフトして跳ねる事も多い。それ故に、単車よりも前後輪の制動比率は離れていない。後輪制動の割合が多いのが特徴。
前輪制動を多用し過ぎると、リムの摩耗が加速度的に進行するので、前後輪の上手く配分して過剰な制動を一箇所に与えないような制動操作の工夫も有効だったりする。

二輪車の場合、制動操作に自由度があるので、その分、操作の違いが表れやすい。

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一時停止の再発進前に間を、、、

これ、注意が必要。『止まれ』の標識があれば、停止線で一時停止して、左右確認して発進、、、、これは普通だけど、左右確認のタイミングに注意が必要。停止線から左折進行する場合、左見て、右見て、右からの優先車、人が居なければ、同時に発進する傾向があるけど、下手すると、右の確認後の再発進のタイミングで、左から走って表れる歩行者、自転車が居ればぶつかりかねない。
これでヒヤリハットの経験は、何度かある。

それで、今は、左、右、左、そして発進という風に切り換えている。時間にして1秒程度の間だけど、この間を入れる事で見切り発車時の衝突が防ぐ事が出来る。

後進動作でも同じ。通常、後進する場合、後方を確認して後退するけど、後退時には、目視だけでなく、モニター類が付いているので、モニター類を全て一度確認して間を置いて後退するように心掛けている。

一度の目視で軽快に後退する場合、目視の際の見落とし、死角の障害物を認識していない事がある。そうすると、軽快に衝突したり、、、それがあるのだ。
今は、後退時の障害物センサーも装備しているので、その鳴り具合も判断に入れている。

停止を挟む動作というのは、連続動作ではなく断続動作。断続動作では、操作の再開の前に間を入れる、、、これは、時間で1秒程度だけど、事故予防には非常に効果的である。

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