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2018年6月23日 (土)

曲がり角の通過は

加速して一気に抜ける、、、、このように心掛けている。
右左折、ワインディング、、、、兎に角、旋回動作は二輪、四輪限らず、状況確認出来るまでしっかり減速して、確認したら旋回操作は俊敏に行うように心掛けている。
つまり、しっかり加速して交差点なり、コーナーなりから脱出するのである。

曲がり角の途中で止まったり、断続的にストップアンドゴーで曲がり角内に留まったり、、、そういう運転は行わないようにしている。

理由は、進行方向に対して曲がっている状態というのは、基本、不安定な状態。不安定な状態を安定させるのに有効なのは駆動力をしっかり与える事。更に、進行方向を横切る状態というのは、他の車両からの衝突リスクが高い状態であり、そんな状態は一気に抜けるのが基本である。

ということで、自身が曲がる場合、曲がる操作は極力、可能な限り、迅速にズバッと済ませる。これが基本である。

なお、自車が直進車両の場合、車線を横切ったり、曲がったりする車が、トロトロの走る事も想定しているので、そういうアホな車が存在しても回避出来るように、交錯リスクのある場所は回避行動が取れるように身構えて速度をセーブして進入するように心掛けている。これはリスク回避の上で必要な行動と考えている。

交差点内とか、車線を塞ぐ形で右往左往する車は結構多い。走り方のリズムが違うのはとても危険なのである。そういうリズムの違いというのは、少し走るだけで判るもの。そういう車には近付かないのもリスク回避に有効な予防手段である。

良く聞く、右直事故で四輪の横っ腹に突っ込むバイクというニュースを聞くけど、これって、バイク乗りの知識の無さ、経験の無さ、未熟さが原因。多くの車両は、曲がる時トロトロしているモノという前提認識が必要なのだ。それが判らないから、多分、横っ腹にトマ切れずに突っ込むんだろうなぁ、、、、四輪のドライバーからすれば、何故にそんな速度でミサイルがやってくる?と思うと容易に想像出来る。

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唾、吸い殻

街中で運転中、ミニバン、半キャップメットのビグスクの運転者で良く見る光景が、唾や吸い殻を吐き出しながらの運転。

後方を走行していたら、そういうモノに掛かりたくないし、路面上に落ちたところを踏んづけたくもないので、車間を大きく取るか、道を変えるか、或いは、一気に抜くのどれかの行動を取る。

そういう行動を取る運転者というのは、大抵は、横道な運転姿勢であったり、運転行動だったりして、周囲に対して威圧的な雰囲気を敢えて発散させているような人が多い。

品もないし、ガラも悪い。

逆に、唾や吸い殻を吐き出さなくとも、運転行為で、そういう行為をやらかしそうな空気も出ていたりする。

恐らく、唾を吐き出す行為、吸い殻をポイ捨てする行為が、本人的には、威圧的な己の姿を示す上でカッコイイ行為とでも思っているのだろう。

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折り畳み自転車のロックレバーの固さ

一寸前までは、このロック機構、なるべくテンションを掛けて固い締結が理想と思っていたけど、今は違う。
ロック機構がユルユルだと困るけど、操作ロックの架かる手応えで言えば、自然にレバーが戻らない程度の強さで固定するに留めている。

ロックを硬くしたところで、折り畳んだ部分の剛性の向上の割合なんて知れている。
それよりもデメリットの方が多い。

街乗りDAHONの折り畳みレバー、相応の硬さでロックして使っていたけど、先日、レバーの先端部でテンションロッドを引っ張るピンが破断したことがある。ピンの破断面を見ると脆性材料っぽい割れ方。相当に強い力で折れたのである。

この部分のピンに通常のステンレス材を用いて代用してテンションロッドを引っ張る構造に改めているけど、当初はソコソコの強さにしていたところ、ステンレス製ピンが少し曲がっている。
ということで、固くセットすればするほど、ピンに折り曲げの強い力が掛かるだけ?と思い、今は、程々にしている。レバーの操作は非常に軽い。

この状態でもフレーム剛性が落ちたようには感じない。

恐らく、そんなに強く設定する必要がないのだろう。

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2018年6月22日 (金)

ハイスロ

昔あって最近見ないものの一つにハイスロ。
ただ、ハイスロが必要なのは、攻めて走る時にアクセル開度が大きな領域をしっかり使うバイクに限るので、最近のマイトレンドからすれば必要無いかも知れない。

ハイスロを装着していたバイクといえば、RZ350R、CB125JX改175辺りである。グリップを持ち替えずとも手首の程良い角度を持続的に維持して曲がりくねった道を走る事ができるので、丁度良いというのをメリットとして感じていた。

ただ、最近は全域トルクフルで、小さなアクセル開度幅で操作するVツインをメインで乗るのでハイスロは不要といえば不要である。

もしかしたら、今時の人にはハイスロという言葉自体が通用しないかもしれない。

ハイスロというと、アクセルワイヤーの巻き取りリールが大径で、小さな開度幅でスロットルが全開に出来ると言われているけど、実際のメリットとしては手首の小さな動きだけでアクセルの全開度域が操作出来るのがメリット。つまり、持ち替え不要で操作出来るのが良い。勿論、小さなシビアな操作が要求されるもの。

そういえば、以前、とあるショップでハイスロというと、全開にする時間が短縮できるから!って堂々と言われて目が点になった事があるけど、それは違うと思う。

これからは、フライバイワイヤーで電子制御スロットルの時代となる。となると、このスロットルの比率も自在に変更出来てハイスロっぽく出来る時代が来るかも知れない。

昔は各気筒毎のワイヤーの遊びを調整してスロットルの動きをしっかり連動させて、、、っていうのが日常的なメンテナンスでは必須だったけど、最近は、そんな作業も無いんだろうなぁ、、、、。

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新型ファミリアバン

本日登場、予想通りにトヨタのプロボックスバンのOEMだ。
これで心配になってきたのは、ボンゴ、、、、、

ボンゴがタウンエースのOEMになると悲しすぎる。

ボンゴには、この度登場した1.8Lのディーゼルを搭載して登場して欲しいのだが、選択と集中を考えると、タウンエースOEMでボンゴを名乗りそう、、、、

トヨタの現行モデルの中で一番好きなのは、現行タウンエースの4WD+MTのモデルだけど4ナンバーで車検が1年毎故に面倒臭いので見送り中だが、これが、どのブランドでも良いので5ナンバーで登場してくれるなら歓迎だけど、そんな事は有り得ない。

正直、マツダがプレミアムブランドを目指すのを否定するものではないけど、マツダといえあ、オート三輪から始まりT2000を経てタイタン、ボンゴが二枚看板だったメーカーである。

今でこそタイタンもOEMだけど、以前はベストセラーモデルだったのだ。

それを忘れず、商用車を見捨てないで欲しいものである。

ボンゴがタウンエースにならない事を祈りたい。

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前もフェンダーレス、、

時折、リアのフェンダーレス以外にも、フロントをフェンダーレスした車両を見掛ける事がある。
昔はフロントフェンダーを取り外すのはアウトだったような気がするけど、ショップ改でも見掛ける事もあるので、最近はちがうのかもしれない。

ただ、フロント倒立のモデルならいざ知らず、正立フォークのモデルでもフェンダー毎全て取っ払うのはどうなの?って気がしないでもない。

正立フォークのモデルの多くは、フェンダー自体が左右のアウターチューブが同時に動くように連結構造となっている。社外品ではスタビライザーなるパーツが追加できるけど、純正フェンダーも裏には金属製の連結補強材が入っている。

フロントフォークアウターの左右の連結はホイールアクスルで固定するけど、太いアクスルシャフトの両端がアウターチューブで強力にクランプ出来るタイプのフォークなら兎も角、シャフトを通して反対側からナットで固定する構造のアクスルを採用したフォークアッシーを用いて、フェンダーレスというと、フロントフォークはキッチリ動く?という風に思ってしまう。

自身、最初はフォークアウターの左右の連結なんて、関係無いと学生時代は思っていたけど、その部分の締結を変えると操縦性が変化する事に気付いて以来は、すくなくともノーマル程度の連結は確保するようにしているし、モディファイを加える場合、板厚の異なるスタビライザーを製作して、気に入った厚さを選んで使ったりしている。

ビンテージ改等では、スカチューンの極致狙いかも知れないが、SRとかWのカフェっぽいカスタムで前後フェンダーレス、スタビレスなカスタムも結構見掛けるけど、チョイ怖い。

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収納スペース

単車の収納スペース、思ったより少ない。
大昔のバイクはどうだったか?というと、ヒンジで片持ちの横開きのシートがあって、シートカウルに小物入れ、シート下でバッテリー上辺りにも収納可能なスペースがあるというのが一般的なパターンだったように思う。シートカウルの小物入れといえば、シートを外した時に内側に入れるタイプもあれば、シートカウルの上側にキー付きの蓋からアクセスするタイプもあったりした。

しかし、80年代に入ると、横開きのシートは少数派となって脱着タイプのシートが主流を占めるようになる。脱着式シートは、シートの形状が直線的な形状から段付き形状となって横開き構造が作りにくい形になったために仕方ないとも言えるけど、最近では直線的な形状のシートであっても脱着式になっている。
まぁ、横開き式にするとコストが掛かりそうなので、仕方ないと言えば仕方ない。
しかし、ユーザーが使う立場で考えれば横開き式のシートの方が遙かに便利である。

ヘルメットホルダーも昔は独立して装備されていたけど、最近は脱着式シートの下に隠れるフックにヘルメットを引っ掛けるパターンが増えており、使い勝手は悪くなっているのが実際である。
ただ、最近のモデルで段付きシートのタイプでは、タンデムシートの下にはそれなりの空間が確保されている場合もある。

まぁ、最近は高速道路というとETC装備ということで、昔のように高速チケットを入れたり小銭入れを準備したりという必要性も無いので小物入れ自体の必要性は無いかも知れないけど、個人的には雨具(レインコート、ブーツカバー、グラブカバー)を収納出来る程度の収納が車体内に目立たず確保してくれていた方が有り難い。

収納スペース確保というためだけに、スポーツバイクに大きなリアボックスを付けたりするのは、少々抵抗がある。
最近、スクーターだけでなく、中型、大型のスポーツバイク類にパニアケースとは異なるスクーター向け的なリアボックスが装着されているバイクも結構見掛けるけど、ツアラーなら兎も角、そうでないカテゴリーのモデルに常設的にリアボックス等を装備するのは、あまり好きではない。

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2018年6月21日 (木)

久々のLGS-MVF改

ルイガノMVF、タルタルーガとかビアンキ・フェニーチェの兄弟車である。
フロントトレーリング式サスペンション、リアにもサスペンションの付いた451仕様小径車である。元はフロントシングル、フラットハンドルだけど、これは、ドロップハンドルにしてフロントは105のトリプル、リア9速、メカはSORAで組んだポタリングマシーンとなっている。

娘が成長して以来、乗る事が少なくなったけど、少しずつカスタマイズしており、今は、軽量プラスチック製のシートポスト留めのリアキャリア、それからドロップハンドルの内側にSTI操作の邪魔にならないように折り畳み式のフロントバスケットを装備している。更に、使わなくなったDHバーを装備していたりする。
このDHバーは、DHバーとしての役割も果たせるけど、ショート加工しており、フロントバスケットにコンビニ袋を入れた時に、手持ち部を引っ掛けるコンビニフック代わりにつかっており、更に、手元にドリンクホルダーを装着するためのマウントバーとして使っている。

傍目にはデコトラ風でゴチャゴチャしているけど、それなりに使い勝手は悪くない。

ドライブトレーンはフロントが50-39-30T、リアが9Sの13-25Tである。軽いギア比、更に、前後サスで小径車ながら乗り心地が確保されており、前に籠、後ろにキャリアで荷物も積める仕様である。特異な自転車だけど、観光地でストップアンドゴーを繰り返しながら買い物しながら走るにはイイ感じである。

ロード、ピストは健康機材だけど、手元にある小径車は、生活のための実用品となっている。乗る頻度は少ないけど、これで散歩すると、それなりに楽しい。何時も通らない道をノンビリ走るには結構お気に入りである。

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爪先の向き

単車を扱う時に割と意識しているのは、爪先の向き。そして、他の単車を遠目に見て最初に判断するのも爪先の向き。
姿勢とか、佇まい、或いは、扱い方、、、そんなモノでは、直視した瞬間に正確に理解出来ないけど、相当離れていても爪先の向きだけは確認出来る。その向きで確認した印象というのは、近付いて姿勢なりからの判断と殆ど変わる事がない。

爪先の向きも姿勢の一つだけど、爪先の向きが有り得ない向きだったら、99%違うという感じである。

速いとか、遅いではない。同じか、違うか?という判断での、違うという判断である。

爪先の向きというのは、瞬時におけるステップコントロールが行えるように待機しているかどうかという面で、それが出来ないような向きを向いていたら、まぁ、違うという事になる。

そんな待機状態が出来ないながらも、無茶っぽくスピードを出す人も居るけど、それは直感的に危なっかしく感じる。過去に行ってきた仲間内のツーリングの中にも居たけど、そういうのは危なっかしいし、よく転けたりしてたのも事実だ。

遠目に見て爪先が見えたら、、、基本は違う。昔は、そう感じる乗り手は少なかったように思うけど、最近は、どちらかというと違う感が伝わる乗り手の方が多いような気がする。

まぁ、ということは自分の方が少数派ということなんだろう。

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感覚

単車に乗っていると、コンディションの良否は、エンジンを掛けた瞬間、動かした瞬間に感じ取る事が出来る。
まぁ、極当たり前の事。チョットした違和感というのは、調子の良い普段との違いだけど、その違いを如何に素早く感じ取り、それを取り除ける事ができるか?が、単車と付き合う上で大事な事。

失火気味、被り気味、各部のフリクション、作動性、、、、、チョットした違いに如何に迅速に対応出来るか?っていうのは、身体が正常な状態を完全に覚えているから判る事。

それ故に、違いを感じると、違いの元、故障の徴候の箇所っていうのは、判断した段階で概ね正確である。

これは、とても大事なこと。

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追走の心理は?

2006年以来、週末早朝にピストバイクを使って太田川沿いを周回走行している。
基本はソロでの走行で、他者との干渉、競合を避けるために、極力早い時間帯を選んで走っている。

しかし、他者と遭遇する事が完全に回避できるか?というと、それは運次第。

結果としては、頻度は多くないけれど、数回に一度の割合で遭遇する。すれ違う分には何も思わないけど、同一進行方向で遭遇するのが一番困る。

干渉したくないのである。勿論、競争も嫌なのだ。

自身が進行中に前方を走る自転車を見付ければ、極力、近付かないように速度調整して間隔を保って走る。明らかに速度差があって追い付かざるを得ない場合は、真後ろを走ることなく、大外から一気にスルーするように心掛けている。道路の幅員が狭い場合で、比較的接近せざるを得ない場合は、接近して声が聞こえるエリアに入ると、直ぐに声を掛けて一気にスルーするようにしている。基本、戦意は無いのである。

しかし、自身が走行中、音もなく接近して、ずっと後ろに付かれるのは正直良い気がしない。遅いから追い付いてきたのであれば、そのまま一気に抜いてくれれば何も思わないけど、抜かないままに、ずっと後ろに付けられるっていうのは困る。

これが多いのが、割と高額そうなロードバイクユーザー、そのまま抜けば良いのにと思う事が多い。抜けずに付いてくるだけというのは、比較的オッサン系統が多いけど、興味深いのは、バリバリ体力があって、機材等を見ると高校自転車部部員も結構居る。信号待ちとうで話し掛けると、100%が自転車部員。ただ、現役高校自転車部員ならゼイゼイ言わずに抜いていけばよいのにと思う。仮に、高校生で付いてくるだけが精一杯なんだったら、、、、、50代のオッサンを千切れない段階で将来性ないので、止めれば良いのに、、、大きなお世話かもしれないけど、そう思う。

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2018年6月20日 (水)

チャリダーとライダー

両立している人は、どんなパターンだろうか?
元バイク乗りで、今ローディというのは良く聞く。昔サイクリストで今ライダーというのも割と聞く。
どっちか一方となった人の意見としては、ロードバイクで1日100km以上走った時の充実感でバイクが退屈になったという人も居れば、バイクでの行動範囲を知ると自転車での移動限界に気が付いたとか、、、、

色々だけど、両立している人の考え方には少し興味がある。

まぁ、自分の場合は、バイクを自在に扱う体力を維持するための機材として自転車を利用しているというのが基本。ただ、月間走行距離を比較すると自転車の方が圧倒的に単車より長い。自転車では1500km/月、単車では500km/月である。

自転車を復活させたのが2006年だから12年前。で、2006年時点と今で単車を思い通りに扱えてる感を比較すると、今の方が圧倒的に上。何が違うか?というと、山道を走っている時に身体を自在に動かせている感は今の方が上だ。当時は重たい身体で『よっこいしょ感』が多かった。決してバンク角が深いからエライという訳ではないけど、今の方がしっかり寝かせて、しっかりアクセルを開ける事が出来る。

自転車は、自分の知っているスポーツの中で、体調管理を行うのに最も効率の良いスポーツという風に考えている。

自分の場合、バイクが目的、自転車が手段的かもしれない。

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加計学園

これが話題だ。
加計学園といえば、加計勉さんを思い出す。1980年代以前の広島の予備校といえばYMCA、英数学館があり、1980年代に河合塾が進出してきた時代だけど、その時代の加計学園グループのトップが加計勉さんである。
英数学館といえば、大学進学のための塾、予備校というもので、今の高校とは違うもの。場所は、広島並木通りの平和大通りを挟んだ延長先の地蔵通り沿いに建っていた。
今は並木学院高校が建っている場所だ。

その英数学館には数学の名物講師の清原英毅先生の清原ゼミが開講され、後に理系の生徒を教える清原塾というのがあった。加計学長率いる英数学館の上位クラスといえば、数学を清原先生が講義を担当し、他の科目は他の講師が担当していたけど、その中で森福一先生というのが印象深い。この方は、非常に活動的であり、夏休み等では、県内の閉校となった学校を利用して、泊まり込みエンドレスの授業を、大学教授等の講師を集めての行っており、その授業というのは三十年以上前の事だけど、未だに印象深いモノである。

この加計学園経営の進学塾に対して悪い印象が無いのは、当時、数学系科目で清原先生の清原ゼミ、そして合宿講義等が、年間授業料受講料が全額免除で参加出来た事。そういう授業料免除で参加出来た受講生は、全部で20名チョイだったように思う。
因みに、加計学園グループの大学は岡山理科大学があったけど、学習塾、ゼミに参加した当時の友人は、誰一人岡山理科大学等の加計学園グループの大学には進学せず、殆ど全てが、旧制一期校以上の国立大学に進学し、一部のみ東京六大学、関西六大学に進学した筈である。当時の記憶では、第一希望進学率は95%以上だった筈だ。

当時、加計学園グループのゼミに参加して思ったのは、YMCA系、河合塾系の講義よりも生徒目線で、受講生の立場から見れば有り難いというか、そういう印象が強い。授業の体系も、河合塾等とは明らかに違う印象が強く残っている。

まぁ、自身の記憶は自身が参加した単年のみの記憶であり、その後は知らないが、加計学園といえば生徒目線の良い教育という印象が強い。

野党の加計叩きが目に付くけど、自身にとって加計といえば、英数学館であったり、清原ゼミだったりして、悪い印象は無い。

因みに、英数学館というのは、後に塾ではなく高校に衣替えして今に至っているようだ。

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ソロ

昔と今の二輪車に乗る時の行動パターンの違い、それは、、、昔は、誰かと吊るんで、待ち合わせして、、、と言う事が多かったけど、今は基本的にソロ活動である。

自分でペースを作って走れるし、自分で走るかどうかの判断を下す。個人的には、複数と単独を比較すると単独で活動する方が何となく好き。

単車に乗っている人自体は少ないから、どっちが多いか?というのは判らないけど、自転車に乗っている人は、一時期に較べれば少なくなったとは言え、未だに見掛ける事が少なく無い。そんな他の自転車乗りを見ると、チョイ前は、仲間同士?の集団で走っている人を見る事が多かったけど、ブームが沈静化傾向の最近は、集団で走る人も見るけど、相対的にソロで走っている人が増えたような印象。

いや、ソロで走っている人は同じで、集団で走っていた人が減ったのかもしれない。

この違い、集団で走るというのは、人が乗るから乗る、人が行くから付いて行くという人が多数含まれていて、人が止めたら止めるというパターンが少なく無いからだろう。

ソロで走る人の多くは、自分の都合で走るかどうか、続けるかどうかを決めているのだろう。

複数で走る、集団で走るのも楽しいけど、どっちが好きか?と言えば、ソロで走る方が好きだ。

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締めはストレッチ

一日の運動というと、ベンチプレス、自転車を基本にトータル3時間強を行う。
そして、最後は30分程、関節の稼働域をしっかり確認するようにストレッチを行う。
このストレッチというのは、極めて重要のように思う。

ストレッチを入念に行うようにしたのは、ここ2年程の習慣だけど、ストレッチを手軽にしていた頃との違いというのは、関節の可動域の広さ、可動限界迄動かした時に感じる痛みの無さに違いを感じる。

ベンチプレスメインで行っている時は、関節の可動限界における不調を感じた事はないけど、長時間のピスト走を行ってからは、首関節を振り向くような動きを行うと、痛みを感じるようになっていたけど、毎晩の締めのストレッチを入念に行うようにしてからは、この痛みがいつの間にか消えて、可動域が元に戻っている。

DHバーを握って深い前傾姿勢を保った状態でピストバイクを漕ぎ続ける。土曜日には連続2時間半、日曜日は連続1時間半である。信号待ちや目的地での向き変え時以外は姿勢は固定で、深い前傾姿勢を取っている時は気にならないけど、日常生活の通常の姿勢に戻した状態で振り返ったりすると痛みを感じていたのが、今は違和感は皆無。

勿論、土日のピスト走はずっと続けている。

この痛み、違和感の解消は、ストレッチを初めて直ぐに変化の兆候を感じ、続けた結果、解消するに至ったのである。

自転車のように固定したフォームを長時間持続するような運動を行うのであれば、固定によって凝り固まった筋肉や関節をほぐす意味では、一日の締めのストレッチは非常に重要。

因みにストレッチといえば、起床時は動的ストレッチを入念に行い、就寝前は静的ストレッチを入念に行っている。

まぁ、こういうストレッチが必要になったのは、加齢による老化で身体の回復力が失われてきたから必要不可欠になったのかもしれないが、こういう体験から判断するに、基本的には、ストレッチというのは極めて重要ということだ。

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2018年6月19日 (火)

今更ながら、、、、

2016年、シンゴジラが公開された年、話題だった映画が『君の名は』と『この世界の片隅に』の二作品。
公開当初は、『君の名は』が話題に上る事が多かったけど、公開から時間が進むに連れて、話題性は逆転し、最終的には『この世界の片隅に』の方が話題になることが多かったように思う。

でも、話題だったけど、結局、劇場で見る事はなかった。
ただ、WOWOW等で放送されたので、どっちも昨年から今年に掛けて視聴した。

女子中高生的には、『君の名は』の方が嵌りそうなのは、何となく判るけど、全世代的に評価を得そうなのは『この世界の片隅に』なんだろう。自身も、『この世界の片隅に』の方が見ていて世界に引き込まれる感が強かったように思う。ロングランになった理由が判るような気がした。

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正直、遅いとは思わない

自転車で走るのは好きだ。ただ、基本は一人で淡々と走るのが好き。自分で決めた自分のペースで思うままに走るのが好き。
それ故に、人と遭遇するのを極力さけるために、時間帯を選んでいる。ピスト走は冬場は夜明け直後、夏場は午前6時台、ヒルクライムは夜間である。

人と遭遇すると、嫌なのはペースを乱されるから。後ろに付けられるのは凄く嫌い。
それ故に、ペースを上げ気味になる。他人に対して、自分が飛び抜けて速いとも思わないけど、少なくとも他人を見付けたら取り敢えず挑んで来る奴に較べると遅いとも思わない。ペースダウンして先に行かせて『参りました』的に振る舞うのは嫌だから、つい、踏んでしまう。ただ、停止間際に並ばれると、相当にムカツク。
『そこで、並ぶか?』となるのだ。

そもそも、日常で遭遇する瞬間といえば、筋力、瞬発力の多少、年齢の影響もあるかもしれないけど、高級機材+カッコイイウェアの似非レーサーとか、学生とか居るかも知れないけど、自転車の場合、体力勝負である。その体力が、機材に凝った方々と比較して劣っているとも思えない。

考えてみれば、毎月1500kmの走行を十数年継続(ピストは月間450km、最近は斜度12%ヒルクラを毎日標高1000m獲得)している。更にダンベルを用いた持久系筋トレは毎日1時間半、バーベルを用いた瞬発系筋トレは1時間メニューを週二日ペースである。
スイムは無休連続で3km以上を週1~2日以上である。泳ぐだけなら一定のペースで12km程度は休まず泳げるのである。平均すると日々の運動量は毎日4.5時間以上なのである。その辺の似非レーサーとは運動量が全く違うのである。安静時心拍数は40bpm以下だし、最高心拍数は220bpm以上、回復率は6以上である。心肥大、心筋肥大である。診断的には常時、Ⅰ度心房ブロック状態。瞬発に必要な脚にしても脹ら脛で40cm、太股で63cmである。
オッサンだけど、筋肉量は60kg以上、骨格筋率は37%以上、体脂肪率は10%前後である。似非レーサーとはエンジンの大きさが全く違うのである。
今時のマニアの拘るケイデンスにしても、最高で220rpmオーバーである。持久だろうが瞬発だろうが、機材頼みのコスプレ系似非レーサー如きに捲られる事なんて想定していない。
大体、自分の後ろに付いたら、薄着故に体型見ただけで判るだろうに、、、、何故に、付いてくる?と、いつも思うのである。ましてや固定シングルのピストである。そんなのに絡んでくるなよ、、、、と思うのである。

自分としては、面識の無い他人と競うのは嫌。目的は、自身の健康管理と学生時代のピーク値を為るべく落とさない状態で維持していたいだけだからである。それ故に、挑まれるのは嫌なのだ。

過去に一番感じ悪く感じたのは、最近は見掛けないけど、10年程前に白いインターマックスに乗ってた人。恐らく、牛田のショップに出入りしていたマニアだろう。レ・マイヨWで普通に走っていたら眼の色変えて追っ掛けてきたけど、そんなロードでオ・モイヨWWに挑むなんて何?って思ったのが未だに忘れられない。

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股下で転がす

単車で走っていて暫く忘れていたというか、意識することを忘れていた乗り方で、昔は意識していた乗り方。
それは、路面のギャップ、うねりで暴れるというか向きが色んな方向に変えられる車体だけど、これは、車体が行きたいようにさせるように扱うのが大事という感覚。

つまり、股下で自在に動かすということ。結果的に単車の大きく傾く事になるけど、単車が行きたい方向に行かせるというのが一番である。ステップワークのみで身体というか重心というか頭の位置は不動点のように維持するイメージである。

荒れた路面をガンマで走っている時に、蘇ってきた。街中の舗装の荒れた路面をクイックに操作している時に鮮明に蘇ってきた。

この感覚を忘れないようにするために、即座に全ての単車に乗り換えて、同じ場所を同じように走って同じように操作すると、、、、イイ感じである。

これである。中国山地越えで、ガードレールの無い渓谷沿いの狭い道をハイペースで走っている時に路面の荒れ、うねりに対処して走っていた時の感覚である。

この状態では、車体が暴れて、グリップが断続的に失われても案外怖くない。

乗り続けると、少しずつ昔の感覚が蘇ってくる。これが大事。

落とし物を拾い集める感じ。全部拾えたら、、、元に戻るかな?

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自動車のヘッドライトは恐い

自転車でライトを点灯させながら走っていて恐いのは、無灯火自転車だけではない。
実は、対向してやってくる自動車。この自動車のヘッドライトで照らされると、こっちからの灯火がかき消されて何も見えなくなる。これが恐い。

センターラインの無い道で四輪車と離合する時は、全く見えないので恐怖を感じる事も少なくない。稀に、対向四輪車が、ハイビームで照らして来る事もあるけど、そうなると視界は更に奪われる。最悪である。

四輪では、蒸発現象とかグレア現象と言われているけど、対向してくる四輪車のヘッドライトが眩しすぎて、自車と対向四輪車の間の全てが消えてしまうのは恐怖以外の何ものでもない。

夜間走行では、イエローレンズのナイトグラスを着用しているけど、そんなモノでは対処不能。勘弁して欲しいものである。

同じ道路を単車で走行中、対向車が稀にハイビームに切り換える事があるけど、その際には、こちらもハイビームで返す。その場合、車の灯火で単車運転時の視界が奪われる事はない。同じ状態でも蒸発現象は無しだ。

恐らく、自転車の灯火光量は四輪車に負けるけど、単車の光量は対向四輪の光量を上回っているのだろう。我が家のCX、ガンマは、燈火類は80年代仕様。シビエ、マーシャルのレンズにリレーハーネスを用いてハイワッテージのハロゲンバルブである。光量にして100/110W仕様である。常時点灯で無いのでバッテリー容量が問題になることもない。夜間走行では、全く不満無し。LEDとはHID化しようとも思わない程明るい。これで走行中は、対向のヘッドライトで視界が奪われる事はない。なお、SV、BTの灯火はハッキリ言って心許ない、、、、。

自転車の場合、対向車全てに対して光量的に負けているので、蒸発現象で視界が奪われやすいので注意が必要。

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真夜中の無灯火逆走

夜間、団地の勾配を利用したヒルクライム周回コースを走っていて困るのが、街灯の少ない道を走る無灯火逆走している自転車。

特に、下り中に無灯火逆走している自転車に遭遇したら、ドキッとする。

夜間故に路面状況が確認出来ない事もあるので、基本的には速度控え目で走っているから対処可能だけど、真夜中で街灯の無い道路を、無灯火逆走で走る自転車があまりにも多すぎる。
これが一番多いのは、オッサンだ。自転車通勤して帰宅中のサラリーマンっぽいオッサン。これが一番質が悪い。

部活帰りの学生もいるけど、最近は電動アシスト自転車が多いせいか、逆走していてもライトが点いているので大丈夫だけど、オッサンサラリーマンだけはNGだ。

自身もオッサンサラリーマンだけど、チャリ通のオッサンサラリーマンの運転マナーだけは褒められたモノではない。

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2018年6月18日 (月)

新型ジムニー

遂に、新型ジムニーが情報公開。
この中で関心があるのは、シエラだ。

ジムニーといえば、1992年から3年程JA11型バンに乗っていた。その後1995年にJB31型シエラに乗っていたのだ。1996年からはエスクードに乗り換えていたので、ジムニーは合計4年乗っていた。

で、未だに惜しいと思っているのが、JB31型シエラである。初期型のリーフスプリングで、フリーハブ装備のモデル。出力は70PSで決して速いモデルではなかったけど、乗り易いモデルだ。

その後、快適さを求めてエスクードに乗り換えていったけど、あのシンプルさは失って初めて判る素晴らしさだったようである。
その後、エスクードを二台、エリオ、プロボックスと乗り継いで、今になってシエラが懐かしい。

そんなシエラの新型が登場である。形は、一番お気に入りだったJB31型そっくりである。個人的にはJB32迄は許せても、JB33、JB43型は今一である。ボディエッジに付いたテールランプ、エッジが丸められたデザインは、どうも好きでないのだ。

そんなジムニーが大好きなJB31、もっと言えば、ジムニーベストといえるSJ30を彷彿させるデザインで帰ってきたのだ。

ラゲッジに自転車を搭載する必要性も無いので、必要最小限サイズと考えれば、ジムニーでOKである。今度のシエラ、相当良さそう。

排気量も1.5Lだという。スズキの既存ラインナップでは1.5Lは存在しない。1.4Lのターボ、NAの1.6Lのみである。1.5Lとなるとエリオ辺りの1.5Lエンジンだろうか?そろとも、新開発で1.5Lターボなんてあるのだろうか?何にしろ、非常に楽しみ。

次期愛車候補の最有力である。

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ライブラリー更新

車で視聴可能なDVDライブラリーを追加した。
先日まで行っていたのは『懐メロドライブミュージック』だけど、『ミッドナイトハイウェイ編』だけで終了にする。当初は、地域編を全部作っていたけど、曲目が被っているのと年代的に新しすぎるので辞めた。
その後、『80年代アイドルベスト20』ということで、『松田聖子編』、『中森明菜編』、『小泉今日子編』、『中山美穂編』を作成、更に『70年代アイドルベスト10』では『山口百恵編』、『南沙織編』、『榊原郁恵編』、『岩崎宏美編』を作成、最後はWOWOWで放送された『安室奈美恵Finally』である。
今後の予定は、洋楽ではマドンナの『レベルハートツアーライブ』、『モトリークルー特集』、邦楽では『70年代アイドルベスト10』の『石野真子編』、『桜田淳子編』、『ピンクレディー編』、『麻丘めぐみ編』辺り。
番組表には無いけど、出来れば『キャンディーズ編』、『Wink編』、『荻野目洋子編』、『アンルイス編』等も流れれば嬉しい。

これを車載して、車載から視聴頻度の低いモノを削除しようと考えている。

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チャッピー

今日、ガンマの給油にGSに向かった。
給油後代金を精算中、他の単車が入ってきた、、、、

見ると、長懐かしい!

ヤマハのチャッピーだ!

高校生の頃、中古で2万円で買って乗っていた奴だ。

思わず話しかけると、オバチャンで40年乗っているとのこと。ナンバーも見ると、区表記の無い広島市ナンバー、、、今の奴ではなく、昔の奴だ。

1978年モデル、、、自分が乗っていたのはレバー切り替え式二段変速だったけど、、、、チャッピーである。

ガンマも30年落ちだけど、さらに10年古い、、、、

イイ物見せて貰った。

思わず、オバチャン誘ってコーヒーでも飲みに行きたくなったくらい、、、、

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SV650ABS試乗後の初期型SV650Sインプレ

乗り始めて十数年経過。未だに絶好調。チョークを引いてセルボタンに触れるだけでスタート。片肺の兆候は見せず3000~4000rpmで始動。始動後にアイドリングがキープ出来る程度のチョーク開度に調節する。夏場なら三十秒程でチョーク閉でアイドリング1200rpmで安定する。
車体はフルノーマル。変更箇所は、出荷時にサービス品で装着されていたKENZの2本出し、テールパイプだけステンレス削り出しに作り直したくらい。吸気は今は亡きバクダンキットという仕様だ。

始動性は極めて良好。ただ、現行モデルのようにアクセル操作無しでクラッチ操作のみでエンジン回転が引き上げられるような小細工は無い。ただ、慎重に操作すればアイドリングでクラッチミートしてもエンストせずに走る。まぁ、普通に原付に乗れるレベルだと、変な小細工でエンジン回転をアップするデバイスは不要。アイドリング状態から回転を上げた瞬間にクラッチミートしてスタートする。ミート回転数が2500rpmも確保されていれば、マルチエンジンのように半クラが短くとも回転がドロップする事はない。
このミート時の力感は、バクダンキットの有無で明確に違う。スロットル開度が2/3位迄の領域ではバクダンキットのレスポンスは最高である。因みに、この開度域を現行SV650ABSと比較してもSV650Sの方がレスポンスは優れている。このミートポイントでミート後もアクセルを開けると、フロントは軽くパワーリフトする。これは、十数年経過した今でもである。この回転域でのパワーリフトは、我が家の他のVツインでは有り得ない。BTもCXも、もっと穏やかである。

パワーバンドを明確に感じられるものではないけど、5000rpmから連続音となり9000rpmオーバー迄一気に回る。回転が上がる程、パワーが押し寄せてくる感じ。でも6000rpm以上も回るけど、上に行く程パワーが湧き上がる感じではない。500ガンマではアクセル操作だけで6500rpm辺りから自然とゆっくりフロントが浮き始めて血の気が引くような加速をするけど、そんな感じはない。上は回るけど、回るだけである。中回転域以降では、我が家ならCXの方が回転上限も高く(10000rpm)、回転上昇が軽く感じる。

新型のSV650ABSと比較すると、スペック上はSV650ABSが上回るけど、体感的なパワフルさはSV650Sの方が上回る。高い回転域を保ったまま、ブリッピングでエンブレを抑えながらアプローチをすると、SV650Sはタイヤがブレークするのが判る。SV650ABSもタイヤがブレークするけど、車体もくねっているような印象である。ブレーキの制動時に於ける抑えは、セパハン+後退気味のステップのSV650Sの方が抑え込みやすい。SV650Xもステップは不変なので、車体の押さえ込み自体はSV650Sの方が良いような気がする。ハンドルのフリー感もSV650Sの方が高いように気がする。低速、大蛇角での首の切れ込みを感じるのは、カウルによるメーター、ヘッドライトがフレームマウントされているか否かの違いだろう。

名前は同じ、パワーユニットも基本は同じ、、、、しかし、SV650Sはスポーツバイクの度合が強い。SV650ABSはコミューターの味付けが濃いような気がする。
昔、650ccクラスといえば玄人好みのカテゴリーだったけど、今は、素人向けのエントリーモデルという扱いなのだろう。名前は同じだけどキャラは大きく違う二台である。

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ヒルクライム開始7ヶ月

夏にヒルクライムを初めて真冬を過ぎた。7ヶ月経過である。
1周回で標高100mのコース設定を行い、10周回としている。
この10周回をセットと決めたのは開始当初だ。徐々に周回数を増やした訳ではない。
この10周回の所要時間は、始めた当初は70分強、コンディションが悪い時は80分掛かっていたけど、7ヶ月経過時点では50分強で周回している。20分の短縮だ。
このペースで周回出来るようになったのは、始めて3ヶ月経過の頃だ。
ただ、3ヶ月経過の頃は、7周目迄はペースを維持できるけど、8周目以降はポジションを色々変えて疲労や痛みを感じながらの走り方だったけど、7ヶ月目時点では、ポジションを変えることなく淡々とペースが維持出来る状態に変わっている。
コース内では微妙に登坂勾配が変化するけど、勾配に併せたギアポジションというのも5ヶ月目辺りで、ほぼ決まっている。

ただ、開始当初は、真夏の夜中で、高温多湿のコンディション。7ヶ月経過時点は厳寒の夜中で低温乾燥のコンディションである。一周回って1年経過して同じコンディションで感覚がどうか?というのを確認したいところ。

恐らく、季節によって感じ方も変化しているだろう。

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連動

ヒルクライムでの乗り方、腰を安定させるために骨盤の向きを意識したり、そのための固定を確実にするために腕の力の入れ方に注意したりと試行錯誤を繰り返してきた。

最初は、そのような局部の動作のみに着目していたけど、最終的にペダリングの際のトルクを掛けるタイミングと掛ける時間に注意を払ったところ、これまで留意していたポイントが無意識に連動して行われている感覚を得た。

登坂速度自体は大したこと無いかもしれない。12%勾配で10~12km/h程度だけど、これを長時間維持出来るのは個人的には満足出来る状況。
長時間続けても、局部に疲労や痛みを感じる事もないので、なかなかイイ感じである。

ただ、この乗り方というのは、ローラー台等で別の巡航状態でのペダリング感覚とは異なるモノ。

いろんなパターンのペダリングを忘れないためには、ヒルクライムばかりでなく、殆ど負荷が掛からないローラー台、負荷が掛かる平地高速走行等も万遍なく行う方が良い。

ピスト走、ヒルクライム、ローラー台、、、、これを万遍なく、偏り無しに行っていくのが良さそう。

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2018年6月17日 (日)

儀式

単車に乗る。跨って、メインスイッチを捻る。そして、燃料コックを『ON』の位置に合わせる。気温に応じてチョークレバーを適切な位置に引く。アクセルを操作せず、セルスイッチを押す。大抵は、ワンプッシュでエンジンは始動する。始動した直後、チョークの引き量と気温のバランスによってアイドリング回転数が決まるけど、全気筒が失火せず、しっかり回転する下限の回転数となるようにチョークの引き代を調節する。
大抵は、2~3分でチョークを戻してもアイドリングが安定する状態となる。
発進前に、極僅かにエンジン回転が反応するのを確認する程度のブリッピングを行って、十分反応する事を確かめてスタートする。

これがバイクに乗る時、エンジンを掛けてスタートする迄の儀式だ。
この操作が手順通りに必要なのは、我が家では2ストロークモデルとAV50だ。

それ以外のモデルでは、負圧コックが装備されているために、コック操作は不要となっている。ただ、個人的には負圧コックよりも普通のマニュアルコックの方が好みである。負圧コックというのは、負圧が発生してから燃料が流入するので、不調時に燃料が出ているかどうかの確認時には、負圧無しでも燃料が流れている状態が見える方が好きだ。負圧コックでも、レバーポジションが『ON』、『RES』、『PRI』ならOKだけど、『ON』、『RES』、『OFF』というのも困る。出来れば、負圧フリーで燃料が流れるポジションが欲しいところである。

また、チョークレバーも冬場に久しぶりに掛けるとき、冬場でも1時間程度の停車後に掛ける時、夏場、、、、によって引き代を程良く調節して使うのが合理的で判りやすい。

個人的には、コックレバー、チョークレバーというのは単車に備わっていて欲しいのだが、これが残っている車両は極めて少ない。

インジェクションの出始めの頃はチョークレバーを持つモデルも在ったようだけど、最近のモデルは四輪車のようにチョークレバー自体が存在しないモデルが多いようだ。

操作の単純化が進むのは良いかも知れないが、操作が単純化する程、メカニズムが複雑化するのである。個人的には操作に段階があったとしても、単車のようなモノはメカニズムが極力単純化されている方が好みだ。制御が入る程、異常時対応、修理時の部品交換が複雑化、高価格化するのは、長く乗る上では、どちらかと言えば欠点となるように思う。

個人的には、単車に乗るという行為には、儀式が在った方がよいような気がする。その過程の中で単車のコンディションを探るのも、儀式の役割の一つのような気がする。

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氷点下

気温が氷点下っていうのは、非常に困る。
雪が積もっていなくても、濡れた路面等がバリバリに凍ってしまう。
ヒルクライムコースというと、山登り、山下りである。登坂では問題無いけど、下り、ダウンヒルではコースが凍っているとNGだ。

この冬は、コースの殆どがドライだったけど、一箇所、日影になった部分が午前中に舞っていた雪と濡れた路面が氷のようになっている。それ程迄ツルツルという訳ではないけど、車のヘッドライトで照らすとギラギラしている。スタッドレスタイヤでも急制動掛けるとタイヤが滑る。

自転車のスリックタイヤでS字故に車体が傾くとアウトだろう。

たった十数メートルのアイスバーンがあるだけでヒルクライムは中止である。

それもこれも、氷点下という気温が原因。

少なくとも、零度以上だったら凍っていない筈、、、、

氷点下っていうのは、非常に困る。

PS 良く見ると、、、、この記事は6月半ば過ぎ、夏至に近い時期の公開だ、、、、でも、記事は立春寒波の頃の作成、、、、仕方ないね。

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BVR-01の問題点

現在、BVR-01を自転車の後方撮影用に使っている。
単車ではハンドルにマウントして前方撮影用に使っている。

このBVR-01、モデルが一寸古いけど、基本的には満足出来る機能を持っている。
但し、、、一つ不満点がある。

それは、単四電池2本駆動で使うと、録画時間が短いということ。ニッケル水素充電池を使っても2時間は厳しい。
昔の乾電池駆動のムービーカメラの場合、半日ぐらいは楽勝で電池が保っていたのに較べると、あまりにも電池の保ちが短い。

単車の場合は、シガー電源、つまり12Vから電源を引っ張る事が可能だから、バッテリーから給電すればOKだけど、自転車の場合は、それは適わない。
出先で電池交換というのも、少々面倒臭い。

この機器が現役の時代には、8時間撮影を可能とするBVR-PPというバッテリパックが存在したらしいけど、今や入手不可能。

まぁ、外部電源のアダプターから入れれば可能そうだから、作る事は出来そう。

当面は二時間弱の撮影で使うパターンかもしれない。

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