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2018年6月30日 (土)

2018年上期バイクトレーニング

自転車日記の2018年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 45712→48151km(+2439km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・36926km→38866km (+1940km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→3619km(+2790km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・63054km→64494km(+1440km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8426mの走行だったのが、8609kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1494km/月ということ。前 の6ヶ月が1404kmだったから、増加。久々に月間走行距離が1500km迄あとチョット。

最近、乗っている自転車はメッキロード、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、11年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は1/1、早朝、元日なのでピスト走は見送り、ローラー台スタートです。

★2018/1/1のバイクトレーニング
☆天気:晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM2:30
 平均心拍数:130bpm
 最高心拍数:160bpm
 最高ケイデンス:203rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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2018年上期生活習慣日記

2018年上半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

2018/1/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):おせち料理
◎昼食(PM0:00):おせち料理+ドーナツ
◎夕食(PM7:00):御飯+すき焼き+ヨーグルト
●間食(PM7:45):
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:ローラー台30km60分+バーベルベンチプレス90kg×50回+(ダンベルベン チ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活:歩行歩数20012歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:72.0g(開始から:-0.4kg、前日比:±0kg、目標(69kg)まで3.0kg)
★本日の体脂肪率:10.4%
★本日の体温測定:36.4[℃](PM7:30)
※断煙3762日

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ポジションランプ

ポジションランプといえば、今はウインカーポジションだが、これは、カワサキのバイクの装備という印象が強い。
実際、80年代初頭はカワサキ車の特徴だ。

このウインカーポジションは、ウインカーを動作させると、ポジションは消灯してウインカーバルブだけが点滅するというのが仕様である。

しかし、最近ウインカーバルブを装備するモデルは、点灯したままウインカー操作側だけが点滅するスタイルが多い。

これ、どっちも当然OKである。

NGなのは、後付けのウインカーポジションで、ウインカー操作をするとダブル球でウインカーフィラメントだけ点滅してバルブとしては明暗動作を繰り返すだけのタイプのもの。

この辺、整備士でも勘違いする人が居る。

ウインカーポジションが増えたのは、ヘッドライトが常時点灯化してから以降の話。
ヘッドライトにオンオフがある時代は、ヘッドライト内にポジションランプがあった時の話。

今は昔の話だ。

個人的には、ヘッドライト内にポジションランプがある昔のデザインが一番好き。

ガンマ、CXがこのタイプ。黄色いポジションランプ、、、、何となく好きだ。

今の時代、正直、ポジションランプだけ輝度を上げて常時点灯でも良いような気がする。
っていうのは、今は車のデイタイムランニングライトが普及しているけど、単車もあれで良いのでは?と思う。

ヘッドライト点灯しっぱなしは、始動前から点灯しっぱなしのモデルもあるけど、あれって、どうも納得出来ない。少なくとも、エンジン始動後に点灯する方が良い。

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ヒルクライムレコーダー

機種変更した携帯電話には、万歩計の進化版のような機能が付いている。
気圧変化から高度変化を把握しているようで、ヒルクライムを行っていると、その高度変化の走行記録が正確に残るので、ヒルクライムの所要時間が正確に残る。
ヒルクライムの所要時間は、53分程度で殆ど一定である。

ところで、このロガーの凄いのは、移動判定を自動車、自転車を割と正確に区別していること。勿論、歩行も区別している。歩行、自転車、自動車/単車を正確に判別しているのが凄い。

ピストバイクによる平地走行では、アベレージ速度が35km/h程度となるけど、それでもしっかり自転車で移動していると正確に判断している。同じ場所を単車でゆっくりの40km/h弱で走行したら自動車移動と判定している。

なかなかの機能というか、、、、感心するところである。

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二輪のコーナーリング比較

比較というのは、二輪の中の自転車と単車のコーナーリングの比較だ。
同じ二輪でもコーナーリングの感覚は全く異なる。
自転車のコーナーリングというのは、基本的に入口から出口に掛けて減速傾向、単車の場合は、加速傾向。バンクの深さも自転車は浅く、単車では深い。
車体の安定度も全く異なる。単車では深いバンク、速い速度であっても基本的に車体の安定度は高い。低い目線で速度が乗っていても車体は安定している。自転車では、バンクしていないので目線は高いまま。速度は思った程出ていない。車体は不安定かもしれないが、単車の感覚があれば、自転車でのコーナーリングに恐怖感を感じる事は無い。

同じ二輪でも似て非なるモノである。

下りコーナーで同じ曲率のコーナーを通過するとして、速度差はどのくらいあるか?というと、実感として1.5倍から2倍の速度差は生まれているような気がする。この絶対的な速度差による恐怖感の違いを考えると、単車のコーナーリングでは、ある限界に近付くと恐怖を感じるけど、自転車では恐怖を感じるような速度域に到達しない場面が殆どであり、下りのコーナーで怖いと言う感覚を抱く事は、ほぼ稀。

最近は自転車でヒルクライムをするようになって、結果的に、周回数の回数だけダウンヒルを行っている。下りのコーナーリングについての感想は、これまでは中央森林公園のコース等での感想に過ぎなかったけど、最近は急勾配の下りを下る事が多く、コーナーリングについて考える事も少なく無いのである。

自転車のコーナーリングというのは基本的に平和な印象が強いけど、濡れたマンホールとか、ブラックアイスバーン等を通過してタイヤがグリップを失うと、その滑りやすいエリアが路面の局部的な状況変化によってもたらされる不安定さ以外の場合、ほぼ転倒する。

前面がローμな路面でグリップを失ったりしたら、単車と違って立て直す術が無いのでアウトだ。路面が部分的に滑りやすくなっており、そこを通過した瞬間のみでのグリップロスなら、スリップダウンが僅かに留まるのでセーフとなるけど、それ以外ではアウト。
単車の場合は、仮にグリップを失っても、ある程度なら何とかなる事もある。そこは大きな違いだ。

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2018年6月29日 (金)

扱いやすさ

二輪でも出力に対して軽量コンパクトなもの程、パフォーマンスが優れるのは理解出来る。
ただ、軽ければ軽い程良いか?というと、必ずしもそうではないような気もする。
速いか?遅いか?ではなく、安定しているか否か?扱いやすいか否か?というと、軽さよりも重要なのは安定感、安心感、、、これが大事なように思う。

安心感は安定感によってもたらされる。安心感というのは、単車が乗り手に恐さを伝えない事。神経質な挙動を伝えない事である。神経質な挙動というのは、外乱に対する過敏な応答であったり、斑のある操作に対する揺らぎであったり、そういうものである。

ライダーに恐さを伝えない、、、その為に、近年は電子デバイスによる介入等が盛んに為されているけど、ライダーに恐さを伝えない方法は、そういうデバイスに頼るだけが全てではない。もっと、昔ながらの方法で実現する方法があるだろう。行ってみれば、重心を低くする。そして、重心付近に重量物を集中させる。そう言う事である。単車の場合、ライダーが跨った時、股下に重心があるけど、この重心近くに重量物が集中しているかどうか?ということ。それが適っていれば、そういう車両は基本的に扱いやすいものとなる。

単車の場合、モデル種別に寄らず、部品点数自体が多くない。そういう構成の中で重心に重量物が集中しているかどうか?というと、エンジン自体の重量の車体重量に占める割合と言えるし、エンジン自体に大きめのクランクケースが与えられているかどうかに寄る。

大きなクランクケースを持つ、大きなエンジンが低い位置に搭載されている、、、、これが二輪車に安定感を与える要素になりうる訳だ。

勿論、純粋な運動性能だけから見れば、決してプラスにはならないかもしれないが、小さな外乱に挙動が乱されない安定性というのは、それ自体の運動状態も外乱に乱されないということである。運動性能に神経質さが無いということである。乗り手の操作に従順に従う性質である。乗り手の操作が外乱に邪魔されないということでもある。乗り手に不安定な挙動を返さない。乗り手は安心して操作出来る。それが安定性ということ。

そういう面で見れば、我が家で安定度の高いのはCXとBTである。逆に、そうでないのはガンマであったり、場合によってはSVもそうなるかもしれない。

CXでは、全ての挙動が穏やかであり、安心してアクセルを開ける事が出来るし、思い切って寝かせて行く事も出来る。基本が安定して挙動が穏やか故に行える操作である。BTも、そんな傾向である。重量は車格を気にすることなく、しっかり寝かせて振り回しても全く恐さが無い。それは、不安定な挙動を乗り手に伝えないからと言える。

これは、限られた場所での速さには意味がないけど、未知のエリアを初めて走る時には大きな美点になる。

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平熱が高いと死亡リスクが高い?

常に平熱が高い場合、がんの発症や肥満を助長する可能性があるとの報道。
統計の対象は、健康で治療を受けてない、体温が正常範囲にある人。平均年齢は52.9歳で平均体温は36.6度(35.3~37.7度の範囲)。

 その結果、体温は加齢とともに低下し、10歳年を取るごとに0.021度低くなることが示された。まぁ、これは加齢と共に基礎代謝が低下するので理解出来る話。興味深いのは、罹患関連で、がん患者の体温は0.02度高く、またBMIが1増えるごとに、0.002度上昇するとのこと。これを元に平熱と1年死亡リスクとの関連を調べたところ、体温が0.149度高くなるごとに、1年死亡リスクが8.4%増加するそうだ。

このニュースでは、平熱は1年以内の死亡リスクを予想する指標になるとの事。

これまでは、平熱が高いと代謝が活発で健康という話も聞いた事があるけど、それとは正反対の知見である。
自身、運動後の体温を見ると36.6度くらい。しかし、安静時というと35度台がザラであり、特に低体温気味で少し心配していたけど、この話を聞くと、逆に安心したりする。

まぁ、大事なのは、体温が高い、低いのではなく、己の体温が傾向的に変化しているかどうか?が重要だろう。急に下がったとか、急に高くなったとか、、、、その変化に注意する事が大事だろう。

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映らないカメラが面白い

デジタルカメラといえば既に時代遅れ。今時は、スマホで撮影が普通。デジカメを構える事自体が時代遅れ。デジカメといえば、ミラーレス一眼のような高級機限定。

しかし、、、自身は、時代遅れのデジカメが好きだ。

今時なら完全に時代遅れといえるようなコンパクトデジカメが好み。

デジタル一眼の場合、ミラーレスではない普通のデジタル一眼で十分。

コンパクトデジカメで未だに所有しているのは、基本的に三系統。

一つは、乾電池駆動、連写撮影が可能なデジタルカメラ。
現在使っているのは、Powershot SX1 IS、EXILM EX-H25、E-100RSという機種。E-100RSは死亡したけど、他の二機種は未だに使っている。

もう一系統は、コンパクトな乾電池駆動の単焦点カメラ。
これは、FinePix A101、CAMEDIA C-120、Powershot A310という機種。何れも古いけど、十分コンパクトで、ストレス無しだ。

最後は、オモチャとか古いカメラ。
これも乾電池駆動が基本だけど、このトイデジ、古いカメラというのは、思いも寄らないダメダメな写真が撮れる。これが楽しい。ブレ方、ズレ方、色の狂い方、、、、狙っても作れないような写り方をしている。古いデジカメで今の景色を撮影すると、データ自体が昔っぽく映るのも好み。現役時代に見向きもされなかったようなカメラで、今を撮影すると非常に面白い。東芝のPDR-2、PDR-5での撮影画像とか、バンダイのFstyleとか、インテルのCS630、三菱でのDJ-1000とか、このような機種は、一時話題になったVQ1005、WS30の系統とは異なる面白い写真が撮れる。
古いカメラでは、コダックのカメラも面白い。ボロイ機種が多いけど、青空が美しく取れるので、何種類かある。DX3215Zoom、DC3800、E-500(オリンパス)、Z915、C-123辺りがお気に入り。
創成期のパナソニックのLK-RQ1、フジのDS-10辺りも結構好きだ。

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2018年6月28日 (木)

スイム計画

さて、通っているスポーツセンター、ビッグウェーブだけど、プールの屋根の雨漏りの修理が行われるそうだ。
プールが利用出来るのは9/16迄。修理が上がるのが12/3とか、、、ということは、9月終わりから10月、11月が使えない。

で、どうするか?

何処で泳ぐか?と言う事。

候補は、南区東雲のプール、安芸区のスポーツセンター、、、、東雲は駐車場が狭い。安芸区は、少しというか、かなり遠い。

でも、二ヶ月半もスイムを休止するのも考え物。

泳ぐ場所、何処か適当な所にないか?

中区は近いけど、車を停めてとか、行き来の渋滞で無駄時間が多い。吉島も遠い。西区も遠い。

となると、遠くても時間が計算出来る安芸区か?

昔は安芸区に行ってたから行けなくはないけど、今行こうとすると、遠いなぁ、、、、安芸区に通っていたのは2010年迄。2011年以降は東区である。

まぁ、仕方ないか、、、。

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或る程度の暖気運転は

夏場でも、エンジン始動して暫くはアイドリング域近辺で回転は不安定。
最低でも1分程度は暖気したいところ。
エンジンの回転が完全に滑らかになるには、温度、潤滑の面から或る程度の時間が必要だけど、この回転が滑らかになる前の運転では、特に、極低速において突然のストールという事が発生する。
どんなに滑らかなスロットルワークを心掛けていても、ストールする時は突然である。

重量車を極低速で扱う時に大事なのは、トラクションである。低速で小道を曲がって進む時、結構バンクしているのが現実。そんな時、ストールすると車体を支える力が一気に失われる。この状態で頼りになるのは自分の体力ということになる。

ストールしても、オットット、、、とならないようにするには、車体をバンクさせず、ニュートラル状態でも曲がれるように大回り気味にゆっくり走る事になるけど、それは如何にも格好悪い。

極低速であるほど、エンジンをストールさせるのは結構危険。ダメージは無いけど、見た目が悪い。

ということで、エンジン始動して暫くは、特に慎重に扱うのが大事。

そういえば、大昔、免許を取得する時のクランク走行では、普通は二速を選ぶけど、受験時はギア抜けによる失速リスクを嫌って、アクセルワークが若干シビアになるけど、ギア抜けリスクの無いローギアを選んだ事を思いだした。

低速域の走行では、ギア抜け、ストールといったトラクション抜けが一番怖い。

これは基本中の基本だけど、乗り慣れる程忘れがちになることでもある。

単車の場合、極低速でストールリスクが生じない程度に、回転を滑らかにさせて動かすのがリスク防止の鍵でもある。

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新型クラウン

今度のクラウン、なかなかカッコイイ。元々、アスリートとかロイヤルとか、シリーズ訳されている事自体がガキっぽい印象だったので、その辺が整理されて、所謂、『ザ・高級セダン』という感じで良い感じである。時代の流れで4気筒中心のラインナップだけど、それでも3.5LのV6ハイブリッドがクラウンとして存在しているし、サイズも悪くないし、シャーシの最新のモノということで、トヨタの国内向け高級セダンとしての風格が保たれている。

今回のクラウンが高級セダンとして悪くないと思う理由、それは、先代クラウンが個人的には非常にチープな感じに見えてきたからというのも一つの理由。

久々に高級セダンの新作登場という印象である。先代迄のモデルはレクサスに遠慮したような感じで、言ってみればFR版カムリ的な佇まいのクラウンで、デザインも幼稚で、メカニズム的にも、『それって、クラウン?』という印象が強かったけど、今度のクラウンはトヨタがこのカテゴリーで使える良いコンポーネントを遠慮無く組み合わせて作ったという印象である。十数年ぶりに、やっと国内向け高級セダンが登場したという印象である。

先代の210系とかは、最初から最後までクラウンという感じが無かった。200系をコストダウンして若者に媚びを売って作りました的な印象。クラウンの迷走はゼロクラウン辺りで、何処に向かうの?という感じを受けて、200系で少し戻ったけど、コスト要求で大幅にコストダウンしたのが210系というイメージである。
歴代を眺めてみてクラウンらしさを貫いていたのは140系、或いは、百歩譲っても170系迄で、それ以降は迷走の歴史というイメージが強い。

ホントのクラウンといえば、やはりフルフレーム構造の140系、その後は直6の170系迄は、辛うじてクラウンの個性を引き継いでいたように見える。しかし、以後は迷走の歴史で既存の技術でクラウンを表現するのに、何処を落とし所にする?が定まっていなかった時代のようにも見える。価格体系的にトヨタ車でレクサスの下の何処か適当なポジションを探す存在だったように見えるけど、今度の新しいクラウンは、現代の技術を使って国内向け高級セダンならではの位置を見つけ出して、立つべき位置に立ったという印象である。

やっと、フルフレーム+直6ではない、今のパッケージで現代の高級セダンらしさを表現出来る位置に戻ってきたという印象だ。ただ、新しいモデルがクラウンという名前に相応しいか?というと、未だそんな感じはない。トヨタブランドの国内向け高級セダンではあるが、果たして、クラウンという名前に相応しいか?と言えば、今後の進み方次第かもしれない。

もしかしたら、、、センチュリーのダウンサイジングで作った方がクラウンという名前に相応しかったかもしれない。

個人的には、クラウンという名前なら140系以前のモデルが良いなぁという気がする。

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グリップの太さ

昔のロードバイクと今時のロードバイク、乗り較べて一番違いを感じるのは、ハンドルのグリップ部の太さ。

昔はハンドルバー自体も太くなかったように思うし、バーテープもコットンのテープを薄く巻くタイプ。今は、ハンドルバー自体も太いし、場合によってはジェルパッドを入れて、その上からスポンジというかコルクというか、そういう発泡体のテープを巻く構造。
ブレーキレバーのグリップ部の太さも随分と違う。

乗って感じる一番大きな違いはグリップ部の太さと固さだ。昔は細く固いけど、今は太く柔らかい。

変速段数、シフト方法、サドル構造を始めとして色んな部分が変化しているが、変化を最も大きく感じるのは、自分的には、ハンドルのグリップ部の太さ、固さである。

様々な変化を見て、変化の必要性が自分にとって大きいか?といえば、そのように感じる箇所は多くないけど、このハンドルグリップ部の太さに関して言えば、昔のタイプより今のタイプの方が何百倍も快適。この太さは非常に快適である。

思い起こせば、昔はバーテープを部分的に重ねて巻いて太さを稼いでいたけど、今は、そんな事しなくても十分なグリップが得られるのは非常に有り難い。

昔はドロップハンドルのステムからブレーキレバー迄に一層程巻いて、ハンドルのショルダーの湾曲部には更に一層巻いて、その状態から全体を一層巻いていた。つまり、ショルダー部は最大で三層巻きにしていたけど、今は、そんな手間を掛ける必要も無い。

非常に素晴らしい。

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エアロ断面のスポークは少し弱いかも

基本、自転車のホイールは手組のホイールを使っている。例外は、ステンレスロードに使っているカンパのホイール。これは、機械組の既製品。
手組のホイールは、用途、目的に応じて少しずつ仕様を変えてある。

ツーリング用途のスポルティーフのホイールは、ニップルにブラス、スポークはプレーンで、通常のシングルクロスの6本組みの仕様である。

ヒルクライム用途のロードでは、ニップルにアルミ、スポークはプレーンで6本組みの仕様である。アルミニップルに拘りがある訳ではないが、気持ち軽量化してあるようなものである。

ピストの場合、8本組みだけど、フロントはエアロスポークでシングルクロス、リアはプレーンスポークでダブルクロスで組んである。リアは剛性重視というパターンだ。

基本、このような組み方、使い方でトラブルは発生しないけど、組んでいるスポークが切れるのはピストのフロントで使っているエアロスポーク。これが、過去十年で5~6本程スポーク交換している。

多くのスポーツサイクルユーザー程はホイールに拘りは無いけど、この程度の使い分けは行っている。

因みに、スポークのスペアは何時も形態しているので、出先でスポークが切れても、その場で修理して帰宅する事が多い。スペアスポークとニップル回しということで、荷物に殆どならないのでOKだ。

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2018年6月27日 (水)

嘘かホントか、、、、

もうすぐ登場の新型ジムニー。
基本は軽四のモデルとシエラの二本立て。
ただ、一部には、ロングボディーの登場が噂されているという。
仮に登場したとしたら、初代エスクードノマドの再来とも言える。

自分のジムニー歴はJA11の軽四ターボバン、JB31のシエラ、それからエスクード歴はTD51WのV6ノマド、TD31WのDEターボのノマドで、スズキのクロカンは4台乗り継いできた。

エスクードは途中大型化、現行はFF化したので全く興味が無い。興味といえば、次期シエラだけど、問題は家族構成上ファミリーカーとして使うには厳しいので、欲しいけれど難しいか?というのが現状だけど、万が一、もしも、シエラにロングボディが登場すれば次期愛車は間違いなく、それに決まり。

まぁ、クロカン志向ということで、ロングホイールベース版が登場するとは現実的に思えないけど、出れば欲しい。

まぁ、出なくとも、出る予定の通常のシエラも最有力候補の一台であることには間違いない。

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純正装着のタイヤ

単車の純正装着のタイヤ、昔のインチ表示から今のメトリック表示に至る迄、基本的にはタイヤ自体はワイド化し、偏平化している。
メトリック表示になって初期の頃は90偏平、バイアスハイグリップが登場し始めると80偏平、リムのワイド化が進み始めると70偏平、そして、ラジアルタイヤが登場すると60偏平、55偏平と変化している。

ワイド化して高偏平となっていくというのは、広い接地面積が深いバンク角でも大きな抗力が得られる接地角度が保てるということ。つまり、バンクが深くても高いグリップ力が確保出来るということ。また、物理的には、そういう状態を容認する高い剛性の車体を持っているちおうことでもある。

つまり、高偏平ワイドタイヤ装着のモデルというのは、本質的に車体剛性が高く、強力な旋回能力を発揮出来るモデルであるとも言える。

純正装着サイズというのは、その標準的な負荷を受けるに見合った車体の強さを或る程度表しているといっても良いだろう。
単車をカスタマイズして足周りを変更するというのは、90年代後半からは一般的なカスタム手法ではあるが、足周りの変更で時代を大きくスキップするというのは、そういう意味で少々リスクを伴う可能性があるといっても差し支えないだろう。

また、同名のモデルでもタイヤサイズが微妙に変化している事も少なく無いが、微妙な変化というのは、車体の持つキャラクター、潜在能力の変化を暗に示していると考えても差し支えないだろう。

タイヤ一つ見ても、結構、色んな事を考える事が出来るものである。

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ベルト通しの小物入れ

携帯ホルダー、デジカメホルダー、マグライトホルダー、、、、この類のホルダー類は、ベルト通しに通して使うモノが多い。

自分の場合、このホルダーはベルトに通すのではなく、ウエストバッグのバンドに通して使う事が多い。

ただ、問題は、ホルダーは、通すだけなので、落下はしなくとも、横方向にずれて移動する事が多い。ベルトに通して使う場合、ズボンのベルト通しの間にホルダーは留められるのでずれる問題は無いけど、ウエストバッグのバンドに通すと、これが結構ずれる。

因みに、ウエストバッグといえば、自分の場合は、自転車に乗る時に使っている。単車の場合は、シート形状からウエストバッグは邪魔になるので、襷掛けタイプのボディバッグを使う。

そんなウエストバッグのバンドでの横ズレ防止だけど、今迄は、ホルダーとバンドを細い紐で固定したり、縫いつけて固定したりしていたけど、どれも今一。

で、結果的に行き着いた方法は、ホルダーとバンドにメタルのバネホックを付けて、これで固定する方法。ボタンをホルダー、バンドに取り付ける必要があるけど、一度付ければ確実に固定出来てずれる事はない。非常に便利。固定時に固定している様子は外からは見えない。それでいてズレ止めの効果は抜群である。

一度バネホックを付ければ、他に取り付けたいホルダーにもバネホックを付けておけば、付け替えも簡単。それでいてずれない。結構、お奨めだ。

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屋根付き二輪

先日、ZORROルーフを装着したフュージョンを見掛けた。フュージョン自体、ビクスクブームのトレンド的なモデルで、あまり好きではないけど、ルーフ付きフュージョンは、なかなかカッコイイ印象である。

ルーフ付きのスクーターは少なく無いけど、スクーターのフェアリング付きモデル、ルーフ付きモデルの多くはウインドスクリーンが立ち上がっていて如何にも空気抵抗が大きそうなモデルが多いけど、フュージョンに限って言えば、ウインドスクリーンは四輪並に傾いており、違和感が無いのが良い。

自身、大学生の頃、県内全域のアルバイトを遅れ無しで通うためには、時間の計算が出来る二輪で通っていたけど、二輪の弱点は悪天候が厳しいということ。

ということで、当時はZ250FSを複数台購入し、移動専用機にはレッグシールドを装着して、超大型の風防、ハンドルカバー、風防の上部からは後方にルーフ状に延長したモデルを愛用していた。そうすれば、少々の雨は雨具不要で対応できたので非常に便利だったのを覚えている。
あの時代に、このルーフ付きビッグスクーターのようなモデルが存在していれば、恐らく調達していたと思う。

ルーフ付きスクーターといえば、原付のキャビーナを記憶しているけど、今は250ccスクーターでもチョイス出来る時代である。

生活環境が違っていれば非常に興味の湧く存在であることは確かだ。

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2018年6月26日 (火)

プッシュキャンセラー

これ、1986年頃から純正装着が始まったウインカースイッチの形態。
ウインカーを戻す操作を押すだけで行うためのスイッチ。
一見、良さそうに見えるけど、このスイッチ、操作する時の節度感が著しく頼りない。
動作するけど、操作のタッチが非常に悪いので、個人的には嫌い。
スイッチノブのグラグラしている感じなのだ。
特に、年数が経過したプッシュスイッチは摩耗によって節度感は更に失われている。作動しているの?って心配になる事もしばしば、、、、、。

これに較べると1980年代前半以降の普通の左右に動かしてセンターに戻すスイッチは、節度感がハッキリしていて操作感が優れている。

我が家では、CX、AV、AR系が昔のスイッチだけど、圧倒的に使い易い。BT、ガンマ、SV、、、、何れも操作感は今一。

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DHバー、改造中

DHバーというと、本来は前傾姿勢で空気抵抗を減らして高速巡航するもの。
これは、ドロップハンドル以上に高速走行の手助けとなるポジションを作りだしてくれるので非常に便利。

一方で、アタッチメントを取り付ける事で、その部位を握る通常のドロップバーの使い方を制限する欠点もある。

そのために、一般的なスポーツサイクルには不適とされている。

ところで、自分は最近はピスト走に加えて、ヒルクライム走も行っているけど、ヒルクライムにおいてはアップライト姿勢が非常に楽という風に考えており、その姿勢を造り出すには、DHバーを改造したら更に好都合かも?という風に考えている。

以前も記事にしたかもしれないが、重量増を最小限にして、シートストッパーとの併用を前提として望むポジションが得られる構造にしたい。

上手く行けば、長距離サイクリング用の自転車に、色んなポジションを提供できるツールになる可能性もある。

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腰の安定

自転車のペダリングで大事なのは、腰を如何に安定させるか?だと思う。
DHバーを握るような深い前傾姿勢だとか、ヒルクライム時のアップライトな姿勢であっても、基本は腰をしっかり安定させる程、脚力が無駄なく駆動トルクに変換されているような気がする。

腰を安定させるには、サドル自体が高剛性で、左右に横揺れしない方が良いし、ペダリングによって腰が前後左右に歪んで動かない方が良い。

左右の横揺れ対策に対しては、サドルはベースプレートがしっかりしてスプリング等で支える構造でない固定構造の方が良い。
前後のズレ対策に対しては、バイクのシングルシートの如く、シートストッパーがあるのが理想。

特に前後ズレ対策では、アップライトで後乗りを作るので、その際にシートストッパーが機能すれば良いので、シートポスト辺りからアタッチメントで取り出してサドル後部にシートストッパーを設けるのが良いかも知れない。

試作して具合を試して、良ければ、スポルティーフ等にも使ってみたい。

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2018年6月25日 (月)

何故に真ん中で突っ込む?

普通に離合出来る道、少なくとも5ナンバー同士だと楽勝の道。
そんなところは、上から下りる時は下がしっかり見える道。
でも、上からアクアが道路の真ん中で勢いよく降りてくる。
それも、左端に80cm以上開けて、、、、

Aqua01

自分は左の側溝で5cm近辺で停止するも、バックさせようと
強引に降りてくる、、、、

Aqua02

こいつはバカか?肥満の中年オヤジ、、、、、

Aqua04

でも、バックしてもらいました。それだけ開いているんだから、、、

Aqua05

楽勝で離合出来ます。後ろのレガシーくらい寄せていれば
何のトラブルにもなりません。

下りで勢いよく、道路の真ん中を駆け降りるバカが居なくなりません。

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目一杯、、、、

歩道には広い歩道、狭い歩道と色々である。
そんな歩道を歩く中高生、これは如何なモノか?と思う事が多い。

歩行者が並んで話ながら歩く光景は良く見る。乗り物で並進はアウトだけど、歩行者が二人並んで歩くというのは、会話しながら歩く場面を考えると、一概にアウトとは言えない。
しかし、三人並んで歩くというのは、場合によっては少々ウザイと思う事もある。ただ、三人並んで歩くというのは、まぁ、中高生なら有り得る話だろう。

しかし、、、、

幅が5m以上あるような歩道で、中高生の群れが歩道の幅一杯を占拠して横並びで歩くのは、如何に中高生とは言え、有り得ないという風に思う。恐らく、中高生の当人達は、それは普通の事という認識かも知れない。実際、中学校、高校近くの歩道で幅広い場所では、100%に近い確率で、歩道幅員を完全占拠状態である。

歩道故に、歩行者優先、それ故に、自転車に乗っている時は、気付くまで待つけど、場合によっては、幅員一杯に拡がるだけでなく、後ろ向きで歩いて激突してくる馬鹿も居るので困りもの。

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CLOSER PLUS使用感

このタイヤに交換して4ヶ月経過。前のCLOSERの時は、四ヶ月経過するとトレッドの摩耗が結構進行して見た目に明らかにフラットになっていたけど、新しいCLOSER PLUSでは、フラットとなっている幅は明らかに狭い。トレッド面を見ても、異物の突き刺さりの痕跡は少ない。
 コンパウンド厚自体も増えて、コンパウンドも少し固くなっているのかもしれない。

 走行時のグリップ感等に違いを感じる事は出来ないので、PLUSになってからライフが伸びた部分が体感出来る違いということ。

 勿論、乗り心地に違いを感じ取る事は出来ない。

 ということで、このタイヤ、安価だし、耐久性もアップしているし、結構オススメ。

 同じ様な条件で保管、使用を繰り返す他のメーカーのタイヤのようにひび割れもしていない。耐ヒビ割れの面では、シュワルベのルガノとかマラソン並に優れている。

 グリップレベルは低いけど耐久性重視ならシュワルベの実用タイヤが良いけど、それ以外ならCLOSER PLUSは結構お奨め。

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2018年6月24日 (日)

典型的なヴェルファイアwithオバサン

住宅団地で後方から時速60km/hくらいで猛追してきて、、、

Vel05

幹線道路に合流する交差点で真後ろから、

Vel06

左をかすめて

Vel07

真横に並びかけて

Vel08

幅寄せするかのごとくに、被せ

Vel01

直前に出てくる、、、

Vel02

ドライバーはオバサン、、、、死ね。

Vel03

如何なものか、、、、

Vel04_2

ミニバン乗った連中、こんなんばっかり、、、、
ミニバン、販売中止にすればよいのに、、、、

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スライダー

初めて、これに助けられました。
本日、BTに乗って出掛けて金物屋さんに出掛けました。
店舗横の空き地駐車場に停めて買い物をして、出掛けてみると、、、、

なんと、車体が横倒し、、、、まじか!?

みると、未舗装の地面にスタンドがめり込んでいます、、、、不注意ですね。

で近寄ってみると、納車時にショップがサービスで付けてくれたスライダーが
車体を支えていました。
御陰で、タンクも無傷。
また、エンジンガードも付けていたの、クランクケースカバー等も無事です。

もし、スライダーが無ければ、少々のダメージを受けていたと思います。

転ばぬ先のスライダー、、、、

まぁ、このスライダー、少しでも動いていたら簡単に外れるので、停止時の倒れによる損傷防止ですが、それでもラッキーです。

感謝ですね。

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スローインファーストアウト

極当たり前の事。これが基本である。ゆっくり入って、素早く出る。何処に?というと、それは曲がり角というだけでなく、不安定な状況全般に対してだ。

コーナー、交差点等から、粗悪な路面状況等を含めてである。

ゆっくり入るというのは慎重にということ。状況を把握するのに必要な時間を得るために速度を落とすのである。

状況判断とは、対処可能か?と言う事、言い換えれば安全確認、危険時対処パターンを作り上げてということ。その上で、そこからは迅速に脱出するということである。

なお、スローインというのは、直前迄速度を上げて一気に迫るというのは一般公道ではナンセンスである。行動では、急制動不要で状況判断出来る速度を上限に留めるというのが大事である。本音で言えば、制限速度を守れということではない。制限速度とは違い、状況判断と対処が可能な範囲の上限速度ということ。それを逸脱しなければ、危険は相当な部分で回避出来るはずである。

そういう意識が極めて重要だろう。

ワインディングで楽しむ場合、コーナーの立ち上がりで車体が立ち上がる迄加速したら、後はアクセルを絞っても良いのである。そして、次のコーナーへのアプローチでは、急激な制動が不要なレベルで留めておけば、殆ど危険は回避出来るのである。
これは一般道、街中を走る場合も一緒である。雑多な環境で何があっても対処出来る範囲の速度、位置取りをして走れば、基本安全である。特に状況が読みづらい場面程、セーブして通過に挑むのが大事。その雑多な状況を過ぎた時に加速するという走り方で安全は或る程度確保出来るのである。

スローインファーストアウト、、、、これはコーナーへのアプローチと脱出だけではない。
不安定な状況に対する進入と脱出の心構えと言っても良いのである。

どこでも、機械の能力で出せるだけ出す、、、、これは、無知な行動で自殺行為といえる。

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自転車のパーツセレクト

自転車っていうのは、単車と違って既製品を買うイメージが無い。
基本は、フレームを調達して、好きなパーツを集めて組み上げるというパターン。

そんな時、どんな風にパーツを選ぶか?というと、、、最高級グレードのパーツを常に選ぶか?というと、必ずしも、そうではない。

必要な機能を満たして、自分が納得すれば、廉価なパーツを組み合わせる事も少なく無いし、旅車を作る時は、昔のパーツを選ぶくらい。つまり、機能にそれほどシビアな性能は要求していないのである。

この辺は単車と大きく違う点かもしれない。

自転車の場合、ギア比構成が満足出来れば、段数も適当でOK的なところがある。

それよりも、、、、嗜好品度合が強い場合、パーツマテリアル、色味に拘る事が多い。

フレームが金属素材のメタリックカラーの場合、パーツはメタルフィニッシュのパーツに拘る。メッキ、ポリッシュのシルバーカラーがベストと思ったりする。

国産だと、7800系DURA-ACEが最後、カンパだとアテナ11S辺りだろう。同じ時期のレコード系はカーボンメインで黒塗色、7900系以降のDURA-ACEも黒塗装、アルテグラ、105も黒系クリア塗装、、、そういうのよりはポリッシュのアテナ11Sが好き。

そういう選択をする事もある。

また、仕上げが甘く、廉価なアルミパーツの場合、ポリッシュ+クリアでは腐食が進みやすいので、敢えて塗色仕様を選ぶ事もある。その場合、黒塗色よりシルバー塗色がすきなので、TIAGRAよりもSORA、SORAでも古い3400系SORAでOKとする場合もある。

自転車の場合、パーツチョイスは結構、見た目重視的に選ぶ事が多い。

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パーツ交換の基本

単車ならセパハン、バックステップ、集合管、、、こういうカスタムは昭和の三点セットとも言われていた。パーツ交換が目的なら、交換する程、満足度が高くなる、、、理解出来ないではない。
しかし、個人的には、意味の見えない、或いは、必要性の感じないカスタム、改変は、箇所が多い程、マイナス査定になる。

我が家にとっての最新のBTは、後付けパーツながら、ノーマル部品欠品となるようなクソみたいなアクセサリー部品てんこ盛りで辟易していたけど、基本はノーマル推しである。

ただ、闇雲にノーマルがベストという訳ではない。不満があれば変更するのが基本だ。

80年代のバイクでは、多くの場合、ステップポジションが合わないので、バックステップを装着していた。最近のモデルはステップポジションに不満を感じる事は少ないからバックステップを付ける事は少ないが、、、、

しかし、今時のモデルでも交換する事のあるパーツは、やはり存在している。例えば、単車のブレーキホースだ。これも基本的にノーマルでも不満は感じない。
ただ、ブレーキホースは経年劣化するモノ。ということで、交換する時にはメッシュホースに交換する事が多い。
自身のバイクで、ブレーキホースを交換した車両はガンマとCXで、SVとBTはノーマル。

交換の際、バンジョー等のフィッティングパーツにはアルミ製ではなくスチール製のパーツを選ぶ。スチール製の方が信用できるからだ。

ただ、リア用については、交換してもノーマルのラバー製のホースを選ぶ事が多い。

理由は、手で操作するFブレーキ程、タッチの面で不満を感じる事が無いからだ。不満が無ければ敢えて手は加えない。不満を感じた時にだけ手を加えるのが基本。

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