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2018年7月 7日 (土)

大雨

大雨特別警報での雨。
我が家は、1999年購入時は、警戒地域外だったけど、2014年の豪雨災害後の再調査で、団地全体が見事?警戒地域指定内に入っている。
それ故に、結構ドキドキしたけど、前回の2014年豪雨に続き、今回の大雨でも特に異常無し。

ただ、自宅から少し出ると、比較的安全と評価されていた筈の団地や区画が結構崩れている。余所の道路は、崩れた土砂が流れ出して泥まみれ、、、、

朝の民放の災害特別報道番組を見ると、自宅を選ぶために見回った地域の多く、南区丹那、安芸郡府中町、口田南、矢野、坂、海田、瀬野等々が大きな被害で崩れている。

余談だけど、瀬野、畑賀近辺の道路流出、二号線陥没ということで、夏以降、安芸区スポーツセンターを利用するのは無理っぽい。

今回のがけ崩れ、土石流の発生場所を、ハザードマップと重ねてみると興味深い事がある。

それは、、、、土石流、がけ崩れ、則面崩落というのは、ハザードマップで危険指定されていない箇所の方が多いということ。

崩れた場所は、多くは標高200mレベルの高度を持った山沿いで、山に降った雨水の量が山の高さに相関するという考え方に沿った地域が多い。実際に集計してみると、大きな山の山沿いで、住宅裏から山頂迄の高度差で100m程度あるような場所。地域的には、海に向いた斜面での崩落ばかり。
逆に、小さな山の山沿いで、住宅裏から山頂迄の高度差が30m程度、海と反対向き斜面では崩落が殆ど無い。

ハザードマップを頼りに場所選びするのも大事だけど、地形的、方角的な傾向、更には、足を運んで地質、地盤等を調べる方が、もしかしたら安全かもしれない。

ハザードマップでも太鼓判が押され、地形的、包囲的にも崩れた土砂の影響や、あふれた氾濫水の影響を受けないと考えられる場所を選ぶのが大事っぽい。

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四輪車は大きいので、入るな!

交差点等の信号待ちでの停止位置といえば、停止線の手前。これがルール。
しかし、、、、この停止線を超えて横断歩道上等に止まる車、少なく無い。
渋滞等で、予想外に車列が進まなかったために横断歩道上に車がはみ出していたとか、そういう場合なら仕方ないかも知れないけど、普通に赤信号で、余裕を持って停まれるタイミングであるにも関わらず、停止線を大幅にはみ出して止まる車が結構多い。

歩行者、自転車の立場で横断歩道を横断する際、車が横断歩道を塞いでいると、正直良い気分はしない。

以前も記事にした事があるけど、道路沿いの敷地から横断歩道を横切って車道に出るために待機している車が、歩道を完全に塞いで、歩行者の通行が不可能なような状態を作っている場合もあるけど、あれもNGだ。歩道を横断して出るために待機するのであれば、最低限、歩行者が通行出来るスペースは空けておくのが流儀。

歩道に乗り上げて駐車している車も少なく無いけど、歩道を完全に塞ぐように停める馬鹿もいる。酷いのになると、歩道を普通に通行する四輪も居たりする。

四輪自動車の場合、自転車、原付、単車と較べると図体が大きいので特に邪魔。

自動車は大きい、特に、最近の自動車はデカイ。歩道、横断歩道を潰すの論外だけど、車道であっても、キープレフトをしっかり守り、道路を我が物顔で運転せず、他者がスムーズに利用できるように配慮するのが大事。

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小さいけど大事な決まり

煽り運転等々が話題になっている。煽り運転の原因は、煽る側の一方的な干渉の場合もあるけど、煽られる側の配慮を欠いた行為が原因となる場合もある。
そんな事態を抑えるには、その前段の行為で他人を苛つかせない運転も大事。
苛つくか否か?というと、基本はルールに従っているかどうかである。

当たり前のルールだと、一時停止厳守で本線の流れを遮らないというのは当然だけど、これを守れない枝道から出てくるアホも少なくない。
他には、制限速度指定がある道路で、制限速度の半分以下のようなノロノロ運転を安全運転という判断で行う人も居るけど、交通の流れを阻害して他人を苛つかせている場合が多く、周りが見えない運転が事故原因を作り出している場合も少なくない。

後は、教本には記述してあるけど、守る人が少ないのが、道幅の同じような十字路において、優先区分が明確でない場合は、左方優先の原則だけど、これを守る人というか、認識している人も殆ど居ないのではないか?左から来る車両を優先させる配慮、、、これを守っている車両を見た記憶が無い。
似たようなものでは、狭い坂道での離合困難箇所の通過の場合、原則は登り車両優先だけど、現実は下りから突っ込むバカが極めて多い。下りから狭い道の真ん中を勢いよく突っ込んでくるバカは一度死んだ方が良いだろう。

実際、こういう取り決めは、安全は勿論だけど、公道でのつまらない諍いを避けるために決められているのだと思うけど、ルールはおろか、このような約束事も認識していないドライバーがあまりにも多く、公道での序列は、車のイカツイフロントグリルで威圧的な運転をした方が勝ち的なイメージの方が一般的となっているのが、変な争いや事故を引き起こしているように思う。

ルールを徹底させるように、厳密に細かい部分迄取り締まり対象、減点対象にして一度徹底的に取り締まるべきのような気もする。

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2018年7月 6日 (金)

新しい東西

昔の東と西といえば、社会主義と資本主義。アジアの東西の境界線といえば、38度戦、北朝鮮と南朝鮮の境界。38度線が東西の境界。そこを防衛戦に南朝鮮にアメリカが防衛ラインを定めていた。

しかし、今の時代、昔ながらの東西冷戦という言葉は似合わない。

今の時代の東西といえば、社会主義圏と資本主義圏ではなく、東洋と西洋かもしれない。
東洋といっても東は中国を宗主国とした中華思想圏と、西は西洋を中心とした欧米等西洋思想圏かもしれない。

アジアにおける中国中心から見た序列から言えば、大陸の中国に半島の朝鮮が寄り添う。そして、本来は島国の日本が朝鮮に続くというのかもしれないが、地続きでない地理的な要因から、明治維新によって急激に西欧化が進んだため、第二次大戦以前に思想的には西欧思想の圏内にシフトしており、先の大戦以前に、東洋の島国ながら、既に西欧の離島的なポジションになっているような気もする。

そういう意味で、新しい時代の東西の境界というのは、南北朝鮮の境界である38度戦ではなく、対馬海峡が新しい東西の境界となるような気もする。

北主導の南北統一ということになれば、南朝鮮在留の米軍の撤退もあるだろう。北主導での内乱に統一が進めば、もしかしたら北+反乱した南と米軍の闘いも無い話ではないかもしれない。

北主導の統一朝鮮が中国の従属国として中華圏の前線基地として存在するようになれば、西側の防波堤としては日本列島がその役を担わされていくような、そんな未来も強ち有り得ない話ではなさそう。

明治維新以降の日本の急激な西欧化によって、二つの大戦の前から西欧文明の導入により変化していたが、その変化、膨張の過程における大戦が、日本と中国、朝鮮の間には修復不可能な溝を生んでいるが、この溝は、大戦における被害云々以前に、大戦前にアジアの序列を飛び出して西欧化の道を歩んだ日本への妬みと恨みが最大の原因のようにも思える。特に中国を中心として半島、島国という序列を見出し、西欧化に成功した島国を許せないという感情は未来永劫消えるものではないだろう。

半島の北主導の統一と中国への帰依が進めば、その思想の拡大というのは、西欧の思想とは相容れないものであり、そこに新しい東西思想の壁というモノが生まれるのでは無いだろうか?

まぁ、よくわからないけど、そんな風にも思う。

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ネットで見つけたダイエットの正論

タイトルは、『アラフォーの老けるNGダイエット』という記事。結構、良い事が書いてあったので引用してみる。
まずは、ダイエット食品に頼りっきり!という話。基本は、添加物が入っていたり、新鮮な栄養素は摂取できないという問題点が提起されている。もっともである。
『極端な糖質制限』についても、糖質制限をすることで、お腹を満たそうとどうしても油っこいものやお菓子などカロリーの高いものが増えてしまいがちで、セルライトや内臓脂肪が増える事もあるそうだ。
最近は少数派だろうけど、『肉抜き』についても。基本、たんぱく質を摂取しないと筋肉が作れないため、代謝が上がらないのは有名な話。
『スムージーダイエット』は、野菜や果物は栄養価が豊富ですが体を冷やすというデメリットもあるので、飲むなら暖める方が良いそうだ。同様に、生野菜やサラダの大量摂取も同じ事。
自身が最も賛同出来た意見は、『運動は有酸素運動だけ』という誤認。
筋肉量が低下している中年以上は有酸素運動だけでは思うようにボディメイクができなくなる。勿論、『筋トレだけ、でもダメ』。筋肉を付ける上で食材を摂取したら一定の比率で脂肪も付くので、それはそれで落とす必要がある。有酸素運動も必須なのだ。

まぁ、同意出来るも出来ないも、食事は糖質、タンパク質をバランス良く食べて、筋トレ、有酸素運動の両方が必要というのは、極当然の考え方だし、普通に生きて感じていたら、それが一番重要と気付くからホントは記事にする必要があるものでもないのだが、最近は、ネット、メディアで偏った情報が氾濫しているから、誤ったダイエットをする人が居るだけとも言う。

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2018年7月 5日 (木)

上半身の筋肉は、デッドウエイトか?

ローディの世界では、上半身の筋肉はデッドウエイトだとか、ロードバイクは体重が全てで軽ければ軽い程速いとか、太い脚のサイクリストはペダリングが下手だとか、、、そういう話が多い。

まぁ、そうかもしれないけど、気にしない。

気にしない理由は、自分と正反対だからだ。自身の上半身は結構ゴツイ。胸囲110cmだからサイズはLLとかFサイズ。体重は170cmの身長にして73kgチョイである。数年前から+8kgである。ただ、体脂肪率は11%前後で安定。脚は、ハッキリ言って太い。脹ら脛で40cmオーバー、太股で63cmオーバーである。因みに、ウエストは73cmだ。筋肉量は61kg、骨格筋率は38%、骨量は3.4kgという状態。なお、基礎代謝は1780kcal、安静時心拍数は32bpm、通常時体温は34.8~35.1℃だ。最高心拍数は224bpmである。

下半身の筋肉量は相当多い状態だけど、上半身の筋肉量も負けずに多い状態。それ故に、体重は軽くないのである。

因みに、ここ数年の筋トレで体重を最大で8kg程増量している。これは体幹、上半身の筋肉を強化するのを目的に筋トレで負荷を増やして毎日2時間をずっと続けてきたから。効果としては、腰痛、ぎっくり腰等と無縁。一寸した違和感が在っても翌日には治癒出来る感じ。

ただ、ロードバイク的に言うと、ヒルクライムではデッドウエイトが8kgということ。

しかし、、、、最近取り組んでいる直立姿勢後乗りをヒルクライム、向かい風、平地走行で適用してみると、興味深い事が判る。ヒルクライムでは大きな斜度を重たいギアで、平地でも前乗り時よりも二枚重たいギアを踏んでも疲労感少なく長時間維持可能。ケイデンスは少し下がるけど疲れない。そして、走行速度が15~20%程アップするようである。

因みに、直立姿勢後乗りでは、脚の筋肉、体幹の筋肉以外に上体の筋肉を断続的に利用している自覚があるのだけど、自覚した瞬間に電動アシスト自転車にサポートされるかのように速度が一気に乗る感覚である。つまり、自覚としてヒルクライムでさえもデッドウエイトというよりもスーパーチャージャーのようなアシストを感じるのである。平均12.5%斜度の勾配で標高1000m登坂で、15km/hのアベレージが確保出来るのは、5年前で体重が8kg軽い時よりも約2割は速度が速いのである。

個人的な話だけど、上半身の筋肉をデッドウエイトにしないペダリングを行えば、それは武器になるような気がする。

個人的には、前乗り、後乗り、前傾姿勢、直立姿勢、色んな乗り方に応じて筋肉を色々使い分けて乗れる方が良いような気がする。ピストで前傾前乗りで平均ケイデンス140rpmで走るのも楽しいし、ピストでヒルクライムするのも楽しい。しかし、ロードバイクでアップライトに乗って長時間ハイアベレージで走るのも楽しい。

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ハロゲンバルブ、色温度

今更ハロゲンバルブの色温度ではないけど、BTのヘッドライト、乾電池の懐中電灯みたいな色。あまり好きではない。因みに、SVもそうだ。どっちもスタンダードバルブ。
因みに、ガンマ、CX、更にはプロボックスはハロゲンバルブだけど、色温度を少し変えてある。もう少し、色温度が高いモノをチョイスしている。

LEDのような青みがかった白は好きではないけど、もう少しクリアな感じの方が好み。昔ながらのハイワッテージバルブをリレーで組むのもアリかもしれないけど、SVとかBTのヘッドライトレンズは樹脂製である。高温化するのは避けたい。

ということで、ワット数は換えずに、気持ち色味を変えたバルブを付けてみようかと思案中。どうでもよい事ではある。

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スマホの動作制限出来ないのか?

スマホは嫌いなので、相変わらずガラケーを使っているけど、ガラケーでさえ、今時の機能にビックリする。
特にビックリするのは、移動履歴が残っているけど、バイク・車で移動、自転車で移動、歩いて移動、走って移動の区別が正確に為されている。

これで思ったのは、自転車で移動している時は、スマホの機能をロックするように出来ないモノか?という思い。

自転車で移動しているかどうかを正確に判定できるのだから、自転車で移動中はスマホの操作を殺してしまうようにすれば、少なくとも自転車を運転しながらスマホ操作することによる事故等は無くす事が出来るような気がする。

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ペース配分

連続で1時間以上負荷を掛けて走る場合、ペース配分が結構重要。
30分未満の運動であれば、少々のオーバーペースでも走りきれるけど、時間が長い場合、負荷を掛けた後の回復の時間を考えれば、アベレージでペースを最高にするためには、どの程度迄に瞬間的な負荷を抑えるべきか?というのは、最適値を求めるのは難しい問題である。

これは、平地を高速巡航するようなピスト走だとか、夜中に団地を周回するヒルクライム周回走行でも同じだ。

平地走行でも、高い負荷で高い速度を暫く維持すると、スタミナが切れた時の状態というのはペースを作る事が出来ないし、ヒルクライムでも息が上がるレベルのスピードでヒルクライムを行うと、失速の度合が著しくなる。

一番の理想は、ペースの起伏無しでずっと同じペースで、尚かつ、ペースがなるべく速い状態を維持すること。このバランスポイントを見付けるのが大事。

走り終わった時に、余力がありすぎても面白くないし、予定のコースの終盤でダメダメになるのも面白くない。予定のコースを走り終わって丁度スタミナが切れるというのが理想。

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2018年7月 4日 (水)

広島のお役所仕事

平成26年(2014年)8月の広島市北部豪雨以来、警報発令と休校判断の基準を下げすぎ、、、平成30年7月の台風7号接近の際の広島市の大雨警報とか学校の休校判断とか、それは無いのでは?という印象が強い。
これに限らず、2014年以降の雨等での警報発令頻度が激増、、、、確かに、警報さえ発令していれば、万が一の災害で自治体が非難に晒される事は無いかも知れないが、警報、休校を乱発し過ぎ、、、、正直、責任回避で安易な方向に走っているようにしか見えない。

2014年以降の避難勧告発令時の雨にしても、現実問題、大した雨ではない。雨雲レーダーで言えば、赤色表示以上の状態が長時間、同じ場所を襲うような事態はナシである。
2014年8月時は、雨が降る前の午後10時頃からヤバイかも、、、という形でバルコニーの排水口の蓋の掃除とか、急遽行って緊急事態に備えていたけど、そんな時でも自治体からは何の通達もナシ。
しかし、2014年8月以降は、雨雲レーダーで言えば、もしかしたら一瞬黄色表示になるかも?程度の予想で、緊急メールを配信し避難勧告という有様、、、、警報メールを乱発し過ぎである。更に、2018年7月の台風7号では、殆ど微風レベル+3時間で5分程度の小雨状況という中での大雨警報に学校休校という判断、、、、

正直、意味不明である。万が一の責任逃れのために、取り敢えず警報発令して避難勧告させていれば、後々責任を負わなくても良い、、、的な対応である。

多分、この災害対応のセクションの公務員、及び、自治体の長は、状況判断が行えない定型的作業しか出来ない連中なんだろう、、、、

まぁ、こういう連中が行政を仕切っているから、都市の再開発も行き当たりばったり、利権を生み出す事にプライオリティを置いたような、都市衰退となるような施策を続けるのだろう。
今更ながらだけど、国立大学を田舎に、空港を山奥に飛ばしたりして結果的に、市内を空き地とマンションと電気屋ばかりの魅力に乏しい街にしている現状は、目も当てられない。
公的な再開発が進む前にどうなったか?と言えば、恐らく、企業が広島を見限っているのだろう。昭和の終わりから企業が離散している。企業の離散といえば、キリンビール広島工場が消えてイオン、JT広島の跡地がゆめタウン、これらのショッピングモール、出来た時はそこそこだったけど、今は競争が激しく、出来た時程の勢いは無い。ただ、跡地開発=ショッピングモールという発想が生まれ、変な方向に進み始めた。

行政主導の近代の再開発一発目の段原、東雲地区の今は?というと、空き地+コインパーキング+パチンコ店で寂れまくり。出来て数年賑わった当時のサティ、今のマックスバリューは、殆ど廃墟モール状態でガラガラ。人情の街、原爆被害を比治山の山影で避けられた昔の情緒ある街並みは消え去って、広い道路があるだけである。昔の街並みっていうのは、時代が進む程、或る意味貴重だと思うけど、今の段原、東雲地区には、何の魅力も無い無機質な街に成り下がっている。にも関わらず再開発を進めている。
広島大学の跡地、未だに更地ばかりで、一部がどうでもよい高層マンション、、、何がしたい?一番最初に移転した工学部跡地は、公園+マンション+誰も利用しない情報プラザ、、、時折出掛けても、人が歩いていない。大学移転前に在った学生街は、消滅してシャッター街が残るだけである。
人が沢山いたから、昭和末期のあの時代は、川沿いにファッションホテル化したラブホテル街が新規建設で華やかにオープンしていたけど、30年経過した今は?というと、当時最新のラブホテルが、廃れた気持ち悪い落ちぶれた連れ込み宿的になって残っている。こんな化石的なラブホテル、だれも入らないだろう、、、、昭和59年頃建築された加古町のシルクロード、ウインザーといったラブホテルが未だに残り、廃れた建物で営業しているのに少々驚いた程。ラブホテル街も華やかだったけど、今や場末的な有様である。
広島空港の跡地はどうなった?といえば、企業は無くなり、空港関連も無くなり、免許センターも無くなり、自動車学校も無くなった。残ったのは、特異な連中の溜まり場+廃墟的なアウトレットモールと、人が集まらず空き家ばかりとなった廃墟的ゴーストタウン、、、、魅力あるの?という事態である。
広島駅南口は、結構賑わっていた友愛市場が消えて、高層ビルにマンション、電気屋が乱立した状態。広島駅の通路街を整備したようだけど、中の店は大したこと無い。そもそも狭すぎる。広島百貨店跡に出来た福屋広島駅前店だけど、基本ガラガラ。集客力のあるモノが無い。そこに福屋にわざわざ来て買い物する奴も居ないから仕方ない。今は、高層ビルに電気屋が入っているけど、何処で買っても同じ家電店、持ち帰りが無い家電製品を作って消費者がやってくるか?というと、かなり厳しい。出来て一年だけど、既に混雑は無い。平日ともなるとガラガラである。
最新の再開発地域は広島駅北口エリアだけど、人が集まりそうにない病院、医療センター、テレビ局、警察署、コイン駐車場ばかり、、、再開発終わって人が来るの?としか思えない。イケア誘致中らしいけど、経営者がマトモな判断したら、恐らく見送るのでは?とも思えるような場所だし、、、

いろんな再開発地域を見ると、殆どがショッピングモール、駐車場、空き地、電気店、、、広島みたいに人が少ない場所に、同じ様な店が過剰に集中、、、だれも行かないでしょ、、、。

最近のお笑いとしては、広島東警察署の後に、ホテル誘致、、、理由は広島駅、平和公園が近いから観光拠点として、、だそうだ。でも、広島東警察署っていうと、広島駅、平和公園、紙屋町地区から遠い、、、恐らく、流行らない。近いといえば、流川の南側の風俗街に近いくらいだけど、あの場所は市内の外れ、、、、ホテルが長続きするとも思えないなぁ、、、

正直、今の市長も知事も、イベント毎に顔出して、仕事やってる感を出しているだけ、、、カープ?サイクリング?、、、、そんな事やってばかりいる場合じゃないと思うんだが、、、、

そうそう、カープと言えば、最近は人気で、カープファンが消費を引っ張っていると言われている。ただ、最近の印象は、カープやサンフレのステッカーを貼った車、特にミニバン、軽四ハイトワゴンが多いけど、コイツらの運転マナーの悪さ、、、糞である。このステッカーを貼った車を見ると注意が必要。基本、下手糞、そして荒い。

サイクリングネタだと、しまなみ海道、とびしま海道アピールが凄いけど、市内の自転車道路行政は最悪。車道を走らせたいのか、歩道内を走らせたいのか見えてこない。意思統一がされていないから乱雑な走行が拍車されて、市内の自転車利用というと混沌さを極めている。正にカオス状態。サイクリングで観光誘致も良いけど、自転車利用者が遵法できるようなインフラ整備でもすれば良いのに、、、、知事は?といえば、カープのシャツ来て笑顔でサイクリング風景をテレビ撮影させている程度、、、、アホすぎる。

広島の再開発といえば、大規模店舗の誘致というのが方針のようである。店舗を作って小売店を集めれば、確かに販売員さんが沢山必要だから雇用が生まれるだろう。ただ、小売店というのは、扱っているモノが特色が無ければ厳しい。同じモノだと値段勝負になる。一品モノ販売ということで近年はアウトレットモールが人気だけど、アウトレットモールだったら何でも成功するという訳でもない。似たようなモノを売っている店舗地域が乱立する程に、一店舗あたり、一地域あたりの売り上げは厳しくなる。広島のキャパシティを考えると、ショッピングモール、電器店は、既に過飽和状態。チョット古い店舗は急速に廃墟化するだろう。再開発で重要なのは、販売店舗を増やす事ではない。製造企業を誘致すること。価値創世する企業を誘致するのが大事だけど、昭和末期以降、企業の離散が止まらない。企業が地に留まるのは価格競争力が維持出来るかどうかの冷静な判断で決断する。コストと言えば、人件費、輸送費、原料費、、、、というものだけど、店舗が増えて求人倍率が増える程厳しい。広島のようなコンパクトシティでは陸海空路を使った輸送コストで魅力をアピールすべきだった筈だけど、以前の記事にも紹介したが、三角州の頂点に輸送拠点を展開する都市構造の大容量化を怠って、輸送コスト、輸送時間が大幅に増加したのが企業流出の引き金だったという。
三角州北部の鉄道拠点、三角州南西端部の空路拠点、三角州南東部の海路拠点、三角州中央の行政学術拠点という都市構造の連携を21世紀に向けて大容量化、物流高速化といった強化するような道路交通網整備を行っていれば、恐らく企業離散は無かったのではないだろうか?

都市構造を破壊し、人件費高騰のみを招くショッピングモール類の過剰誘致の跡は、廃れた夢の残骸が乱立した巨大な廃墟シティのようになるような気もする。

広島の魅力というと、ここ三十年で一気に失われたような気がする。

話が、大雨警報の出し方、学校の休校判断に対するお役所仕事に関するモノが起点だけど、広島のお役所仕事を振り返ると都市行政の不満に繋がってしまった、、、、

もうじき還暦、第二の人生は別の地域でノンビリ暮らす方が良いかも知れない、、、、そう思う今日この頃である。

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タンクバッグ浮き上がり対策

バイクでの移動にはタンクバッグを愛用している。
燃料タンクの上にマグネットで固定するバッグだ。
これは、激しい転倒等を来すと、何処に飛んでいくか判らないけど、普通の仕様には全く問題の無いもの。

ガンマ、SVではフロントにフェアリングが装備されているので高速走行でも安心である。
CXもタンク形状がタンクバッグ装着に適した形、それに小さなビキニカウルがあるので、問題無しだ。

しかし、BTは違う。トップが幅広で平面の無いガソリンタンク、それにフェアリングレスで、タンクバッグの下に走行風が大量に入ってくる。結果、高速道路を走行する速度域、80km/h以上になるとタンクが風圧で浮き上がってくる。そうすると、バッグが外れそうになる。これは結構な問題。折角の鉄製ガソリンタンク、大容量でもタンク積載性には今一。

タンクバッグを見直すか?或いは、タンクバッグ下に走行風が入り込むのを防ぐようにするか?

ツーリングを行う時には、この辺りを改善したいところ。

一番手っ取り早いのは、スクリーンを装着して風の流れが変わるかどうか?を試すくらいだろうか?ただ、通常のヘッドライト上の延長スクリーンだと効果は見込めないような気がする。タンクバッグ下に潜り込む走行風は、ガソリンタンク前面とフレームネック部のカバー形状が風をすくい上げるような形状となっており、そこから吹き上げられた風がタンクバッグ下に潜り込むような感じだから、理想的には、当初予定していたヘッドライト周りのフレームマウント化をワンオフで製作するのが一番っぽい。

フレーム再度のパイプ接合部の飾りピポットを利用してサブフレームを製作し、そこにヘッドライト類をマウントすると同時に、サブフレームのサイドに風が巻き込まないようなガイドを装着するのが恒久対策かなぁ、、、

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普通に暴走、、、、

サイクリストの定番コース以外でも、自転車に乗っている人の運転っていうと、基本的に暴走というか、セッカチ運転が多いように思う。少なくとも、単独で走行している人の多くは、競って先を急ぐような運転である。
通勤通学時間帯では、狭い歩道を、結構なスピードで歩行者、対向自転車に対して、先に飛び込んだ方が勝ち的な感じで突進運転したり、停止状態からの再発進では、加速競争の如く立ち漕ぎでダッシュスタートするパターンが多い。

逆に、考えられないくらいトロトロ運転するのは、歩行者とお喋り運転する自転車、自転車が複数台並んでお喋り運転したりする場合だ。

まぁ、論外なのは、自転車運転しながらスマホ操作している人。これは問題外。

少なくとも、歩道走行では安全速度で周囲に気を配りながら運転するという人は極めて少数派である。

個人的には、市街地の歩道を走行せざるを得ない状況では、速度を抑えて安全運転すべきだと思うけど、そういう運転の自転車は殆ど見る事は出来ない。

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自転車横断帯の廃止、着々

交差点において横断歩道と併設してあった自転車横断帯が抹消されつつあるようだ。
ペイントが古くなって見えづらくなっていた自転車横断帯が消えたまま放置されて横断歩道部分だけリペイントされていたり、歩道から横断歩道、自転車横断帯に繋がる部分で、横断歩道部分以外が、ガードレールで歩道を被う構造になり、歩道と自転車横断帯が横断歩道で遮られていたり、、、、

漸く、自転車を車両として扱う方向性に動き始めたのかも知れない。純粋に横断歩道部分を自転車が走る場合、押し歩きが原則となる。そうなると、自転車は車道で車両信号に従うのが増える訳だ。但し、その一方で、歩道内における自転車走行帯は相変わらず残っている。まぁ、幹線道路で車道の車の流れが速く、交通量も多いところでは、車道で自転車を走らせるのは、やや危険なのは確か、、、なかなか難しいところではある。

一番、車道と歩道の間に隔離された独立した自転車レーンを設置するのがベストだけど、それを実現するのは物理的に難しい。歩道内に自転車レーンを設置するのであれば、せめて、歩行者通行部分と自転車通行部分を物理的な隔壁で、自転車、歩行者が互いに乗り入れる事が出来ない構造にしなければ難しい。

何れにせよ、簡単に決める事は出来ない難しい問題ではある。

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2018年7月 3日 (火)

後期BT1100をもう一台、、、

購入したけど、気になるのでGooBike等で在庫等は随時確認している。
走行距離と年式、販売地域で条件が悪くなければ、買い換えようか?というのがその理由。2005年式以降、走行距離少な目、ノーマルで欠品無しというのが理想。

それで、GooBikeを現時点の所有車を購入後もチェックし続けている。BT1100自体は全国で5~10台が販売されているけど、後期モデルは、販売されるのは稀。
販売されても、走行距離が30000km以上とかが多い。

今の購入車両は走行距離が14000km程だけど、元オーナーの意味不明のカスタマイズで、ノーマルパーツが各部で欠品となり、その修正も不完全だったり、その他、納車整備時等の諸々でトラブルが多発していたので、若干不満足。

その後、欠品パーツを海外から調達するなりして一応は仕上げたけど、元がどうか判らないのが懸念の一つ。トラブル発生箇所のスペアパーツもストックしている。

ただ、車両自体が結構怪しい。

そこで、冒頭の条件で良さそうな車両を探しているけど、出てこない。

程度が現車以下のモデルも1ヶ月程度で売れている模様。

前期モデルは、在庫期間が非常に長い。年単位であるけど、この差は大きい。

因みに、相場は50~60万円程度のようだ。

後期モデルで程度良好車両、あれば欲しい。入手出来れば、一台を登録、一台をスペアパーツ化したいところ。

因みに、BT1100自体は結構気に入っている。現所有車で図体は一番大きいけど、ハンドリングが一番素直。フルバンクも怖くない。タイヤのエッジ迄無意識に使えるのは、これだけ。SV、ガンマよりの寝かして走るのは楽。これは結構美点。年寄りがそれらしく走るにはお似合いだと思う。

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食後の運動

時間的な制約から、食事が終わって直ちに運動するという事も少なく無い。
高い強度の運動の場合、お腹から喉に掛けて気持ち悪くなる事もしばしば。
食後直ぐに運動するというのは良くないのは判っている。

ただ、一日のスケジュールにゆとりがある時は、食事と運動の間にインターバルを与える事も出来る。

通常、夕食後、5分の間も置かずナイトヒルクライムを行っているけど、帰宅時間が午後7時ではなく、午後5時の金曜日では、食事後に1時間程度のインターバルを作れるけど、そんな金曜日のヒルクライムでの感想。

ヒルクライムの最初の15分のペースが全然違うし、ペースを上げても気持ち悪くもならない。

この違いは、単純に食後に確保するインターバルの有無。ホント言えば、しっかりインターバルを確保するのが大事。

因みに、日が長くなってくると、暗くなるのが8時頃になる。ヒルクライムは暗くなってから行うと決めているので、食事からヒルクライムの間に30分程度は確保出来る。秋頃のヒルクライム周回タイムが53分くらい、真冬が60分くらいだけど、その違いは、食後のペースの違い。食後のインターバルは走行ペースに結構影響するのだ。

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順手、逆手と筋肉

ヒルクライムにおいて、ハンドルバーの同じ位置を握ったとしても、順手で握る場合と、逆手で握る場合で上体の筋肉の使いやすさに差が生まれるようである。
ヒルクライムにおいて、前乗りが楽か?後乗りが楽か?の試行錯誤で、最終的に後乗りが自分に合う事を見つけ、ペダリングも回転系ペダリングと往復動系ペダリングで、往復動系ペダリングを選択したけど、この時の筋肉の使いやすさを得るための試行錯誤では、ハンドルバーの握る位置の試行錯誤を加え、更に、握り方についても試行錯誤を加えると、自身の乗り方では、逆手で握る方が楽で、自然に上体の筋肉を使える事が判った。

ただ、逆手で握る場合、親指の付け根に負担が来るので、時折持ち替えながら握らないと長時間は厳しい事も判明。

順手と逆手の切り換えでは、切り換えたら上体の筋肉を動かす際の意識の入れ方に差が生まれるので、その点を補正する必要がある。

なお、順手、逆手の切り換えでペダリング負荷は変わらないので、ギアポジションの変更は不要。

これまでは、前乗り、後乗りを切り換えてギアポジションの変更迄行っていたのに較べれば随分と楽な事も判明。

ただ、後乗りの逆手の場合、アベレージは保てるけど、ピークが下がるので、ピークを得るためには、握る位置を変えて後乗りながら、少し前傾を保つフォームが良さそうな事も判った。

興味深いのは、前乗り、後乗りの違いだけでなく、後乗りでもグリップ位置、握る向きでヒルクライムの効率が随分と変わる事が明らかになった事。

平地走行よりヒルクライム走行の方が細かい点に気付かされる事が多い。

これは、動き、ペースが遅いので考える時間が得られる事による効果だろう。

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2018年7月 2日 (月)

今度は顆粒状

ガレージに以前、野良シャム猫が侵入して、山鳩を捕まえて捕食していたようです。
それで、猫よけにペレット状の猫よけを配置していたのですが、この効果は1ヶ月チョットのようです。

ペレット猫よけを配置して2ヶ月経った今日、敷地の隅に強烈な臭い、、、、猫の小便です。

以前、単車、自転車置き場にされたので、ペレットを置いていたので、そこは無事ですが、今度は、倉庫の影でやらかされました。

で、頭に来ました。

本日、ペレットを交換したのですが、少々物足りない気がしたので、新たにホームセンターに出掛けて調達しました。

液剤、顆粒剤の二種類があったので、今度は顆粒剤を調達しました。

この顆粒剤、屋根付きのガレージ、倉庫ゾーン(2.5m×10m)に満遍なく散布してみると、、、、

今度のは臭いが強烈過ぎます。

人間も参るようなミント臭です。これで、近寄らないでくれれば良いのですが、、、、、

世間では、猫ブームのようですが、猫は適当なところで、生き物を捕食したり、小便したり気まますぎるので、ハッキリ言って迷惑です。

以前、プランターに糞をされていたので、自家製の猫よけをプランターにセットして以来、猫害は防げていますが、ガレージ内対策は結構大変です。

当面、猫よけペレット、顆粒で様子見の予定ですが、もしかしたら、動体検知で高周波発生器等を導入するかも知れません。

以前、猫に首輪付けて散歩している飼い主を見掛けましたが、そのくらいして欲しいモノです。

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高校自転車部?

夜ヒルクラでは電アシ高校生に追っかけられるけど、早朝ピストでは、最近追っ掛けてくるのは、ほぼ100%が自転車競技部の高校生だ。時間帯的に、通学中の高校生が多いけどお、ユニフォームらしきウェアの背中に自転車競技部とか、高校名が入っているので直ぐ判る。単独で追っ掛けてくる人もいれば、二人組、三人組で追っ掛けてくる人もいる。

恐らく、オッサンをぶち抜きたいのだろう。

でも、長時間付かれて、先行を試みられたとしても、まず100%千切られる事はない。
基本、ペースは一定だから、追い越しを掛けられたとしても、ペースは変えない。
追い越されても、その時のトップスピードの維持は不可能な様で、背後から並ばれて前に出た瞬間に、恐らくだけど空気に押し戻されて速度が落ちていく様子。そして、再び背後に嵌るパターンが多い。

カーボンロード、コンポはアルテグラクラスが多いようだけど、面白いのは、横に並んで先行を仕掛ける際は、アウタートップ近辺。しかし、横から50cmくらい前に出た瞬間にシフト操作で、カセットはトップから2段落としたり、1段戻したり、を頻繁に繰り返しながら失速していくパターン。自身のバイクは44/17Tの固定シングルだからケイデンスだけで45km/h以上でも対応するけど、ロードバイクユーザーは、ギアポジションを細かく選んでいるようだ。

基本、スルーだけど、背後にずっと付けられて、信号の手前僅かになって並び掛けられるという状況では、なんか嫌な気分。並び掛けられて、一気に加速して遠ざかってくれれば気にならないのだけど、並び掛けた途端に失速して離す事が出来ないなら、追い掛けて欲しくはない。

正直、ピチピチのティーンエイジャー自転車部員が50代のオッサンを引き剥がせないなら、競技者としてヤバイのでは?と思う。

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老化かな?

自転車で毎週末早朝にピストバイクで川沿いを周回走行している。
で、最近思った事。走行速度が昔より低めかもしれない。
季節による風の影響なのかもしれないけど、向かい風の条件下では、30~35km/h、追い風での条件下では35~40km/h程度での走行速度に留まっている。この感覚は、寒い冬に特に感じる感覚だ。

極短時間なら45km/h程度を維持する事も可能だけど、50km/hオーバーという速度域となると、単独走行では、ほんの一瞬としか言えないレベルしか維持出来ない。

勿論、トラックの後ろを利用すれば、そこそこ走れるけど、それは違う。

単独で前後に誰も居ない条件では、35~40km/h程度という感じ。

ピスト走での周回は始めた2006年頃といえば、もっと高い速度域で走っていたような気もする。加齢による速度低下、、、、不可避かもしれない。まぁ、三十代と五十代だから違って当然かもしれない。

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2018年7月 1日 (日)

電源交換

リビングの映像編集用PC、最近調子が悪い。
半年前、HDDは入れ換えたけど、ブルースクリーンにフリーズ、、、、更には、起動時に「ピーピピピ」、、、、

これって、もしかして電源?

ということで、5年ぶりに電源交換しました。GOLD PLUSの電源で、今度は850Wから1350Wに増量しました。

結果、今のところ、安定しています。

電源劣化で不安定化、、、、結構あります。

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トーストラップ交換

ヒルクライム用ロードのトーストラップ、別に切れている訳ではないけど交換した。
ストラップのレザー、比較的厚手だけど、非常に柔らかいタイプを使っていたのだが、柔らかすぎて装着時に手間取るのが少し気になっていたからだ。

今度のは、クリストフのレザー。柔らかくはないし、比較的薄手で全く違うけど、適度な硬さで靴の滑り込みの感じが良いのでお気に入り。但し、薄くて固いためか、割と寿命が短い。切れやすさというのは、ストラップ自体が薄いのが理由だろうけど、薄いストラップはペダルに通すのが楽なのだ。厚いストラップはペダルに装着するのが結構大変。

トーストラップには、色んなタイプを使ってきたけど、基本はレザー製が一番使い易い。レザーで柔らかすぎないのが一番良い。

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寝付き

毎晩、就寝時刻は午前1時半くらいにしていると、翌朝は6時半くらいに目が覚めて、夜は午前零時半を過ぎると睡魔がやって来て、夜中に目が覚める事はない。
ただ問題は、日中で午前10時過ぎ、午後2時過ぎが眠たくてしょうがない。

そこで、就寝時刻を午前零時過ぎに早めると、、、翌朝は下手すると5時前に目が覚める。5時前に目が覚めなくとも、途中に何回か目が覚める事もある。二度寝すると、寝起きが7時過ぎの事もある。更に更に、、、日中の昼前、昼過ぎは相変わらず眠たい。

因みに、休日はどうか?というと、午前6時起床、準備してピストバイクに9時前後迄乗る。そして買い物等を済ませ昼食後、昼寝のパターンが多い。昼寝は1時間半くらい。その後、単車に2時間程乗って、夜、、、、というパターン。就寝は、翌日が休日の場合は、午前零時半就寝、翌日が平日の場合は、午前1時半くらいに就寝というパターンだ。

理想は午前零時台に寝ると、朝は7時前迄目覚めることなく寝て、日中の睡魔は欲しくないのだけど、夜中に寝ると、連続就寝時間は長くても4時間チョイ。二度寝、三度寝は睡眠の累積時間は長くとも寝た感じがしない。ぐっすり長時間ずっと寝るというのが理想。

色々調べると、睡眠を断続的に行っているのが分割睡眠らしい。そして、分割睡眠では午前1時~5時に4時間程度確保していると生活のリズムが狂いにくいそうだ。ただ、その場合、昼寝が必須となるパターンが多いそうで、、、、、正しく、自分のスタイル。

で、一回の長い睡眠の人は、単相性睡眠というそうだ。一回の睡眠時間が6時間を下回ると分割睡眠となるパターンが多いそうだ。また、若いうちは眠る力が強いので、一度に長時間眠れるけど、年齢とともに「睡眠力」が衰えてくるので、夜中に目覚めることが増え、再び眠ろうとしてもなかなか眠れなくなるという。もしかしたら、自分の睡眠モードが老人パターンに以降したいるのかもしれない。

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