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2018年8月25日 (土)

単車のフレーム

最近は、スーパースポーツ以外のフレーム材としてはスチール材が選ばれる場合が多いようだ。まぁ、スチールにも、アルミにも、良し悪しがある。スチールだからダメと言う事もない。
どの程度の剛性を求めるか?ということで、想定をクリア出来るのであればスチールで十分ということにもなる。発熱量の大きなエンジンを囲むような構成では、放熱面から敢えてスチールを選ぶ場合もあるだろう。
ただ、フレームの一部とも言えるスイングアームについては、アルミがベストという気がする。スチールのメリットといえば、安価という事くらいしか思い付かない。
スイングアームに求められるのは、何と言っても作動性である。作動性といえば、軽さ、剛性といった部分。バネ下の重量というのは軽ければ軽い程良い。その一点だけでもスチール材よりもアルミ材のスイングアームの方が良いだろう。実際に持ち較べると重さの差は歴然である。
また、スイングアーム自体は、可動部品であり、可動部がスムーズに動くというのは、構成部位が強固で高剛性というのが求められるもの。そういう意味でも、大きな断面構造を持つアルミ材というのが理想的だろう。また、スイングアームをフレームと接続するピポット部の構造も結構重要と言える。
昔、RZ250Rが登場した時、初期の29L型では、フレームピポット部はピポットカラーを小さなガゼットで上下から支える構造だったけど、半年もしない内に、ピポットカラーを大きな補強プレートで支える構造に変更されたりしていたけど、ハイグリップタイヤに作動性の良い足周りという構成では、頑丈なピポットというのは結構大事だったりする。

今時の単車のシャーシを見渡すと、スチールフレーム車が結構多いかったりする。それは別に良いけど、なんだかなぁ、、、って思うのは、ソコソコ排気量の大きなモデルでも平気にスチールスイングアームに、それで支えられる?と思えるようなピポット部のモデルも少なく無い。

まぁ、スチールスイングアームだからダメという訳ではないけど、趣味の乗り物、嗜好品として選ぶ上では、その辺のマテリアルも、或る程度拘れる仕様であったり、或いは、構造もそれなりの構造であったりする方が、その機能が実用に絶対ではないかもしれないが、有り難い気がする。

個人的に、国産車の中で、個性的で唯一無二とも思えるのがSV400/初代650のアルミトラスフレーム+アルミスイングアームのシャーシ。アルミトラス材なんてフレームは、思い付く限り、他にはTL1000くらいしか思い付かない。

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自転車、もっとしっかり取り締まれ、、、

最近、自転車が加害者になって、自転車運転者が書類送検、、、

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180824-00050005-yom-soci

こんなニュースを聞く事が少なく無い。ただ、これだけでは不足である。そもそも、これがニュースに為る事自体異常である。無法自転車は取り締まられるのが当然な筈だ。

そんな自転車だが、自転車が悪者になるのは、歩行者を怪我させた時だけ、、、これが異常なのである。

車両同士の場合、自転車対単車、自転車対四輪の場合、自転車の無謀運転が原因であっても、単車、四輪の方がハンディが多い。

これ、大きな矛盾である。

道路を利用する車両の中で、無法度数を比較すれば、圧倒的に自転車の無法運転が多い。

スマホ、イヤホン、逆走、並進、信号無視、、、、こんなのがデフォルトである。そういう運転をして、仮にトラックに跳ねられて死亡したとしても、自業自得だし、本来ならトラックに慰謝料や修理代を全額支払うべきである。

自転車ユーザーが無法運転をするのは、何かあれば交通弱者だから相手の過失が多くなるように扱われるという慢心があるからでは無いだろうか?
自転車を運転する無謀度数の高さは、特に、免許を持たず自分で車両を運転しないガキ共が多い。こういうガキ共に、ホントは痛い目を見せて反省を促すような仕組みが必要ではないだろうか?
通学、遊びで自転車を利用する中高生の運転の酷さは目に余るばかりである。
反則金、罰金が徴収出来ないのであれば、社会奉仕活動を強制し、それを拒否すれば矯正教育施設に一定期間ぶち込むような施策が必要である。

アホな中高生の教育が出来無い家庭環境において、保護者自体も糞な連中が多い。そういう家庭の強制、未成年の再教育という意味で、将来の社会の秩序を取り戻すためには、中高生連中の無法に対しては、これまでの犯罪に対する補導とかではなく、社会奉仕活動の強制、もしくは矯正教育機関において倫理観教育を強制する事は結構大事なように思う。
勿論、大人でも基本的なルールが守れないバカもいる。そういう連中は、大きなペナルティーを課すように取り締まり簡略化が図れるような工夫を行うべきでは無いだろうか?
自転車利用者で成人に対しては、反則金切符を切る事が出来るように改めるのも一つの手である。

正直、逆走自転車、飛び出し自転車っていうのは、ろくなモノではない。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/uso_sora.wmv

http://replica2st.la.coocan.jp/video/gyakuso01.wmv

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エコキューブラジオ3

娘の中学校の学習教材だそうだ。ゴミ箱に入っていたので理由を聞くと、時折調子が悪くなると言う、、、、

そこで、解体して基板を確認。ハンダ付けが非常に荒っぽい、、、、

ということで、全ての作業部分を製作し直して見た。

組み立てると、、、割と上手い具合に動く。

ワイドFM対応で、乾電池+リチウム電池駆動。リチウム電池には太陽光発電、手回し発電、外部電源から充電可能、、、、ただ、外部電源からの充電ケーブルが無かったので製作。

これは本体側がピンジャック、他端がUSB、、、ピンジャック-USBのケーブルは見当たらないので、余ったケーブルを使って製作。

このエコキューブラジオ3、山崎教育システムという会社の製品で3800円もするそうだ。

これ、起動がタイマーでラジオを鳴らす事が出来るのでめざましに最適。

なおしたので、これからも使う予定だ。

ところで、これが中学技術の教材だそうだ、、、、自分が中学生の頃もラジオを作ったけど、銅板にエッチングしてラジオ基板を作るところから始めた記憶があるけど、随分と簡単になったようだ。基板を作って、ドリルで穴開けして、、、そういう工程は今はやらないらしい。

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大ちゃん

何年か前、ローカルタレントの大松しんじさんがライザップでダイエットに成功したというのがテレビでも紹介されていたけど、、、、因みに、大松しんじさんは、大昔にホームテレビの『たわわのターザン』で見たのが最初だ。

2,3年経過してテレビで見ると、リバウンドして以前にも増してムチムチになっている、、、、

基本、ライザップっていうのは、炭水化物抜きダイエットで、筋肉が付いている訳ではない。少なくとも2~3ヶ月程度で筋肉が画期的に付くはずもない。

糖質オフでダイエットしても、戻せば元に戻る。飢餓状態から戻るから、戻りきったら以前以上にパンパンになる、、、、まぁ、仕方ない事だ。

ところで、芸能人+ライザップ+リバウンドで調べると、結構な数でリバウンドしている模様。

まぁ、有酸素運動無し+炭水化物レス+タンパク質でのダイエットである。

本物のダイエットっていうのは、バリバリ炭水化物を食ってのダイエットである。それならば、リバウンドしないのだ。それは、ライザップメソッドとは違うのである。

自身のダイエットメソッドは、スナック、御飯のお代わり、アイスクリーム、スイーツに制約は一切無しである。それでも体脂肪率は10%台をずっとキープしている。これが正解だと思っている。このダイエット、掛かる費用は、S/Cの利用料金が一ヶ月に2000円程度である。

サプリもプロテインも一切使っていない。普通の食生活+お腹一杯のおやつでいけるのだ。

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2018年8月24日 (金)

タクシーのナンバー

昔は緑ナンバーがタクシーの目印だったけど、記念ナンバーが登場してから一見白ナンバーと見える、白いナンバープレートが登場して、タクシーであっても白いナンバープレートを装着している車が増えてきた。

ただ、これまでのタクシーは緑ナンバーであることの他に、ひらがな部分が『あ』行が多かったので、区別できていたのだけど、先日、新型カムリのタクシーで白いナンバーで、ひらがな表記が『き』というのを見付けてチョット驚いて調べてみた。

すると、タクシーのひらがな表記は、『あ』行、『か』行が割り当てられているそうだ。

これなら合点が行く。

何て事はないけど、見慣れない色、カナの組み合わせを見ると、ふと反応してしまう。

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押し掛け

バッテリーが弱った時の始動手段では、この方法は一般的な方法。
しかし、この概念が通用するのは、20世紀以前のモデル限定かもしれない。
具体的には、2000年代から急速に普及したインジェクションを搭載するモデルでは、押し掛けというのは禁じ手かもしれない。

インジェクション車では、燃圧を掛けるポンプを駆動するのに十分なバッテリー電圧は必須条件である。それ故に、如何にクランキング出来たとしてもインジェクションを動かすための電圧が確保出来ていなければ、エンジンは始動する筈もない。

原付等の小排気量モデルでは、キックによるクランキングで、インジェクションを動かす事が可能なモデルもあるようだけど、排気量が大きいモデルでは、やはり不可能っぽい。

まぁ、セルによるクランキングが不可能なだけで、他の電気部品が稼働出来る等のバッテリー電圧が或る程度残っているという条件なら、押し掛けは可能だろう。

ただ、エンジンが始動するかどうか?というのは、バッテリー残量でエンジンを始動させるかどうか?のインターロック設定次第だろう。ECUへの電源供給の判断がどうあんっているか?エンジンのクランキング回転数が点火判断に取り込まれている場合もあるそうだ。この辺の設定は、各車各様であり、一概に、押し掛け不可能とか、可能とは言いきれないみたい。

因みに、大排気量スポーツ車では、バックトルクリミッターというスリッパークラッチが用いられているモデルがあるけど、こういう車両の場合、インジェクションかどうか以前に、タイヤの駆動でエンジンを回す事は難しいのだそうで、押し掛けはNGということ。

今のバイク市場を支えている50代以上の世代の昔の常識が少しずつ通用し辛い時代になっている感じ。

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シニアになると、、、

自宅はもうすぐ築20年である。小規模宅地開発の一区画。
近所の人は同世代に近い。自分が一番下だけど、周りの旦那さんは55~65歳くらいが多い。

自身、週末は早朝はスポーツウェアでピストバイク、夜間はロードバイクで出動。休日昼下がりは、単車で徘徊。

その際に、周りの旦那さん達を見掛ける時は、大抵は電動アシスト自転車、コンビニMTBのような実用自転車か徒歩での移動。そして、服装は?といえば、焦げ茶、グレー、深緑系の上着、グレー、ベージュのズボン。柄は?といえば、柄無しだけど、すこし明るめの服装の場合はチェック、縞模様が多い。体型は?といえば、痩せている人は、痩せていると言うよりも貧相に近い体型で前屈みでストレートネック気味の姿勢か、越えてお腹が出た体型でのっそり動くというパターン。

昔は皆さんの活動状態といえば、もう少しアクティブで、もう少し明るい服装か、或いはスパルタンな服装だったような気がするけど、一気に地味になっているうな感じ。

まぁ、50代に突入というとシニア、、、、シニアというと、あんな感じなのかもしれない。

シニアになると服装も、シニアっぽくなるのかもしれないけど、、、個人的には、そういう感じには為りたくない。

まぁ、服装というよりも、体型の変化が年齢を感じさせているのかもしれないけど、、、、体型は、あんな風になりたくないような気もする。

シニア×ファッションで検索すると、上述のようなシニアではなく、ビビッドなカラーリングと小物で、、、というのもヒットするけど、それも違う。個人的には、不気味に着飾るのもピエロっぽく嫌い。

基本、昔と変わらないのがベスト。体型、気分が変わらなければ、服装も恐らく変わらない。

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首痛の原因

なんとなく、判った。
四月に入って突然季節が逆戻りしたかのような冷たい週末。ピストバイクで強い前傾姿勢で、強い向かい風の中でトルクを掛けたペダリングを2時間持続、、、、帰宅後、首の付け根に強い張りと痛み、、、、この痛み、放置していて長年苦しんだ痛みと同じだ。

しっかりとしたストレッチで改善するのは理解しているので、しっかり動かして凝りをほぐすように心掛けているけど、この痛みの原因は、寒さの中で、長時間同じ姿勢で運動することによってもたらされる症状で間違いなさそう。

特にDHバーで深い前傾姿勢は肩胛骨の内側に大きな負担を掛けるようだ。

以後気を付けたいところ。

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2018年8月23日 (木)

タンデム台風

台風19号、20号が接近して通過する見込み。
一般に台風が接近する時は南風で高温多湿、過ぎ去ると乾いた北風でスッキリというパターンの筈だけど、今回は違う。
台風20号が接近している段階で高温多湿の南風、過ぎ去ると、、、、丁度、台風19号と並んだ状態で、広島には北風が入ってこない。ずっと南風である。

恐らく台風一過で爽やか、、、、にはなりそうにない。週末迄、高温多湿でムシムシ、ジメジメが続きそう、、、、こういうのは嫌だなぁ、、、、。

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国産ビッグツインの弱点

これ、排気量が大きい程厳しい弱点がある。
そもそも、単室容積の大きなエンジンは、始動性に難がある。
CXなんて、定期的に乗ってやらないとエンジンが掛からなくなる。SVは未だマシな方だ。それでも、バッテリーが弱っていたりするとエンジン始動は難儀する。
BTでは、セルリレーの不調、バッテリーの不調以外に遭遇した事がないけど、基本、同じだろう。

そんなビッグツインのバイク、エンジンが掛かって乗る分には楽しいけど、エンジンをかけ損ねて、バッテリーも厳しい状態になると、、、、特に厳しい。ジャンプスタート出来る環境にあれば問題無いかも知れないけど、そうでないと押し掛けに頼らざるを得ないのだが、基本、ビッグツインの押し掛けは不可能。

そもそも、重たい。更に、低いギアだと、クラッチミートしても即タイヤロック、、、、高いギアだと、クランキングの回転力が得られない。

押し掛け、、、、基本、有り得ない。

そこそこの排気量があってもマルチシリンダーなら、何とか押し掛けが可能でも、ビッグツインは無理。2ストなんて、数メートルで掛かるけど、、、、、こればっかりは厳しい。

そういう意味では、ビッグツインに欲しい装備というのは、キックスターターである。

個人的に、未だにチョイ気になるW650だけど、これは貴重なキックスターターが装備されているのがポイントだ。

ただ、知っている限り、国産のビッグツインにキックペダルが付いているモデルというのは、自分は知らない。輸入車なら結構あるのに、残念である。

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自転車も車両だから、、、

自身、巻き込まれる交通トラブルといえば、99%が四輪を運転中である。で、相手は100%が自転車。
傘差し、スマホ操作で非優先の交差点から逆走して飛び出してきた自転車が、車の右前輪に突っ込んできた件が一つ、もう一つがT字路で脇道から逆走して飛び出してきた自転車が車の左側面に前から後ろ迄豪快に接触してきた件

過去、30年の交通トラブルは?というと、無法自転車による突入によるこの二つの案件のみである。

相手が車だったりすると、何れの件も圧倒的に相手の過失が主となるけど、相手の過失が事故原因であっても、こっちが四輪というだけで過失割合が不利になる。

これはいつもながらに理不尽な話。

今時の自転車利用者の運転マナーを見ると、縦横無尽の無法運転だらけである。

自転車の取り締まりを強化するというのは理解できるけど、事故原因が自転車なら、相手が四輪というだけで、四輪に過失を大きく求めるのは如何なモノか?と思う事が多い。

自身も自転車を利用するけど、信号無視、並進、逆走は行わない。ただ、そういう自転車利用者は少数派。多くの自転車利用者、特に、ママチャリ系、電アシ系実用自転車に乗っている連中は無法者が多すぎる。

取り締まりを強化するだけでなく、交通トラブルにおけるペナルティも甘く判断するのは止めるべきだと思う。

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リッターツイン

CX、SV、BT、何れもVツインだけど、BTの排気量が最大。
考えてみれば1100ccでツインである。単室で500cc以上である。単室でガンマより排気量が大きいのである。

エンジンということで、考えると、軽四は660ccで3気筒である。リッターカーの類は1000~1500ccで4気筒が多い。
となると、1100ccでツインというのは、四輪よりも低回転型のエンジンということ。

最近、BTに乗る頻度が一番多いけど、この低回転型のエンジンは非常に心地よい。
弱点は?というと、アイドリングが700rpm程度、その辺を走る時の回転数も1500rpm前後で済ませる事が多いけど、そういう場合、エンジンストールでトラクションを失う事だろうか?そうなると、脚一本で車体を支える必要があるけど、それは結構大変。

でも、走っている時というのは、エンジンの回転数で言えば、殆ど2000~3000rpmレベル。爆発の鼓動が明確に判る。同じVツインでもCX、BTでは、もう少し上の回転数を使っている。大排気量故に、極低回転で走っているのだが、この一回毎の爆発を感じながら低速走行するというのは、非常に心地よい。

リッタークラスのツインエンジン、低速走行前提だから、複雑なメカニズムも不要。それ故に、空冷2バルブのシングルカムというシンプルなエンジン、、、、、この道理に適った構成というのがお気に入りのポイント。絶対的な加速力を含めた動力性能では、我が家のバイクでは最下位だけど、一番低い回転で走り回れるのが最大のメリット。

以前、バイク雑誌で空冷リッターツインの特集があったけど、この低回転で実用性能を発揮する大らかさというのは、日常付き合うバイクとしては非常に魅力的だと言える。

大排気量でも低回転型故に、発熱量が莫大ということもない。水冷の高性能Vツインでは夏場の渋滞は勘弁願いたいけど、これなら大丈夫。股間が燃えるような事もない。角の取れたマイルドな排気音と鼓動感、そして滑らかな振動特性、、、、街乗りでは最高のように思う。

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側方間隔、車両感覚

四輪を運転していて思うのは、キープレフトが出来ない車、道路左端に寄せきれない車が、あまりにも多いこと。

日本の道は狭い。一方で、平成以降、街行く車の3ナンバー化は著しく車幅の広い車が非常に増えている。

昔は5ナンバー縛りで車幅は1695mmっていうのが多かったけど、今時は3ナンバーが多い。

3ナンバーも平成一桁時代の車幅1750mm以下というのは少数派。アクセラクラスでも1780mm、アテンザクラスだと1840mm、大きなRV、ミニバンだと1900mmクラスもザラである。

実に200mm近く広くなっている。

一方で、道幅、駐車場の幅は昭和の頃と変わっていない。

これが離合する時、少なくとも5ナンバー車同士の離合と較べれば車幅分はドライバーは左端に寄せる必要があるけど、車幅が拡がった車の運転者の寄せることが出来る左端幅は寧ろ拡がっている傾向が強い。

以前、エルグランドに乗ったおじさんが寄せているつもりでも、70cm近くで寄せられない人も居たりして、道が非常に狭く感じる。

道路の左端寄せは10cm程度迄寄せることが出来ないと運転する資格は無いような気がする。車両感覚を持たない人が、何故に道路を走っているのか?が不思議でしょうがない。

最近は、色んなカメラ、センサーが発達しているのだから、そういうのを駆使して、しっかり寄せる事が出来るような運転支援システムも出きれば良いのに、、、。

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制限速度は守りましょう!

歳を取ったためだろうか?制限速度を意識して走る事が増えたような気がする。
少なくとも、単調な真っ直ぐの道、高速道路、市街地、幹線道路で車群の先頭を走る時は、メーター誤差を考慮したレベルで制限速度遵守で走っている。自分が先頭を走らない時には、前方との車間距離を確保した上で、流れに乗って走るというパターンだ。

このようなエリアでは、出来る出来ないという事は別として、すり抜け運転、むやみやたらな進路変更運転も行わない。理由は、品がないからだ。
急いでいる時は、大抵は二輪に乗っているけど、そういう場合でも停止した車列の側方を通過して車列先頭位置に並ぶ程度に留めている。
車列が少しでも動いている時は、車列を追い越したり、追い抜いたりすることはしない。

まぁ、渋滞気味の道を避けて裏道を選んで走る場合はあるけど、その場合でも、速度遵守、一時停止遵守は言うまでもない。

この姿勢で運転するのは、随分昔から、そのように心掛けている。

これが、ゴールド免許は当然、15年無事故無違反のゴールドカード、20年無事故無違反のスーパーゴールドカードを持続的に維持している状態を保っている秘訣だろう。

勿論、四輪で駐車違反に該当するような駐停車行為も行わない。

ただ、基本的にトロトロ運転とは違う。スパッと停止、目標速度迄は一気に加速というスタイル。メリハリを付けた運転を心掛けている。

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2018年8月22日 (水)

金属ボディのウインカー

BT1100の純正ウインカーはプラボディの黒いウインカーである。
一見、ヤマハのFZ400Rの時代以降使われてきたウインカーに似ているけど、チョット形が違っている。
ただ、BT1100自体は、ボディの各部が金属部品で作られているので、このプラボディのウインカーは微妙に似合っていない。
金属部品、ダイキャスト製部品が多いけど、左右ハンドルスイッチ、フレームのヘッド部のカバー、グラブバー一体式テールカウルといった類だけど、これが重厚感を醸し出している。

当初、BT1100には、純正ウインカーが玉切れしていて、ウインカーバルブの調達が難しかった事もあり、ヤマハの汎用的なウインカーが装着されていた。
ただ、樹脂の劣化もあり、結構見窄らしいのが難点。

そこで交換したのが、SRX系に一時期使われていたアルミダイキャストの小判型の小型ウインカーである。ヤマハのメタル長ウインカーといえば、メッキタイプもあるけど、このアルミポリッシュのタイプが一番カッコイイ。車体デザインと一番合っているように思う。

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下半身の筋力アップ

簡単なようで案外難しい。
上腕、上半身ならベンチプレス、ダンベルプレス、ダンベルフライで割と簡単に鍛える事が出来る。
しかし、下半身の強化っていうのは、簡単なようで難しい。
一般にスクワットが思い浮かぶけど、通常のスクワットで下肢に筋肉を付けるような負荷を与えるっていうのは簡単ではない。
そう、普通の筋トレの場合、下肢を鍛えようとすれば、下手すると腰を痛めかねないのである。
友人に筋肉マニアが居るけど、やはり下肢の筋肉量が上げられないという。

下肢を鍛える、大きな筋肉を付けるとなるとレッグプレス系の筋トレが有効だけど、機材が無いと厳しいだろう。

一般の運動で下肢を鍛えるとなると、そういう負荷の運動を時間と負荷を掛けて行うしかない。下肢の筋肉が必要な運動は?といえば、自転車で重たいギアによるヒルクライムであるとか、スイムでブレストストロークといった泳法での運動ぐらいしか思い付かない。

下肢の筋肉というと、運動のために限らず、長生き、健康にも非常に有効。下肢の筋肉は付けづらいけど、付けるとメリットは大きい。

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肺機能の完全?回復

禁煙して10年以上経過である。
禁煙すると、時系列で身体が変化するというのは、良く言われている話。
1分で、ダメージから回復しようとする機能が働く。
20分で、血圧が下降し、脈拍も正常復帰、血行が回復し、末端の体温が上昇。
8時間で、血中一酸化炭素レベルが正常化、運動能力が改善。
1日で、心臓発作の確率が低下。
2日で、臭覚、味覚の回復。
3日で、ニコチンが抜けて、気管支収縮が取れて肺活量が増加に転じる。
1週間で、睡眠正常化
2~3週間で、血行改善、肺活量が30%回復
4週間で、離脱症状軽減
3ヶ月で、食欲正常化
9ヶ月で、咳、静脈鬱血、倦怠、呼吸速迫の改善、胃潰瘍、十二指腸潰瘍リスクが1/2
5年で、肺癌、心臓発作、脳卒中リスクが1/2
10年で、前ガン状態が修復、膀胱癌・腎癌・膵臓癌・子宮頚癌リスク減少、煙草由来の層リスクが非喫煙者と同じになる、、、

ということ。ただし、この辺りは自覚症状は皆無である。

個人的に10年以上の禁煙で感じた唯一の差異は、、、、ずっと続けていたスイムでの泳ぎ始め時の息苦しさの解消。これが禁煙の効果かどうかは不明だけど、2017年末に実感した変化。通常、最初の500mは呼吸が苦しい感じだったけど、今は、最初から呼吸に負担感は無し。

体感出来る違いは、この一点のみである。

ただ、この一点の違いも、継続して水泳を続けてきた結果の適応現象なのか?とか、完全に禁煙による恩恵とは言いきれないかもしれない。

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2018年8月21日 (火)

8/19はバイクの日

というのは、学生時代に初めて聞いたような気がする。制定されたのは平成元年、1989年である。

ただ、連休最終日、8/19に単車に乗って徘徊したけど、特段、バイクが多い訳でもない。何て事はない、普通の日だ。

1989年といえば、平成元年だけど、88モデル登場でレプリカバイクが過激を極めた頃で、レプリカバイクがまだまだ市場を賑わしていた時代で、後のブームを占うゼファーが登場した時でもある。バイク市場が熱気を持っていた時代で、多くのライダーがバイクを楽しんでいた時代だけど、あれから30年である。

30年近く経ったバイクの日、、、誰も、意識していない。ライダーの多くが、8/19がバイクの日という意識も無い。昔のライダーの多くも忘れている。

これが現代のバイクの状況を示しているような気もする。

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盆休みライド

8/11~8/19が盆休み。勤務先にしては珍しく長い9日の夏休みだった。
で、休日は、早朝ピスト走が習慣となっているので、ピストで走ったけど、ほぼ、予定通りに走る事が出来た。9日間の休みで、7日走ったのでOKだ。

因みに、土曜日はロングコースで70km、それ以外の日祝日が30kmのショートコース。ただ、幹線道路の車道を走行するので、世間が平日の場合、自身が休みでもピスト走は実施しない。幹線道路車道で朝というと、通勤時間帯で交通量も多い。自転車で走るのも迷惑な話。歩道は?というと、やはり通勤通学自転車が少なく無いので危ないからだ。

世間でいう盆というのは、13日から16日、16日は雨で走らず。17日は通常稼働している会社も少なく無いので走らず。それ以外は全部走れたので合格だ。

ただ、8/15以降は、朝5時起きでも起きれない。理由は、朝5時は薄暗いのだ。薄暗いと身体が動かない。ただ、朝6時を過ぎると、ロングコースを走るのは厳しい。

これから秋分の日までは、朝の起床時間をこれまでの午前4時55分をずらして午前5時30分にして自宅出発を午前5時50分というスケジュールで行きたい。

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大型二輪の質

昔の試験場での限定解除時代と今の教習所時代、ライダーの質が変わったか?といえば、間違いなく変わったといえる。
試験の取得合否基準は同じであったとしても合否判断する人の立場の違いは、公的な身分か?民間企業の従業員か?の違いだろう。営利団体の職員の場合、合格者を出さないと生徒が集まらないので、生徒を循環させなければならない大前提があるので、その評判となる合格者実績を積み上げる必要性というのが存在するけど、公的な立場では、それは無い。

ということで、合否判断の採点について言えば、公的な立場での採点の方がシビアになるのは当然といえば当然。

試験場での限定解除といえば、乗れるか否か?での判定ではなく、乗りこなしているか否か?が判定されていたように思う。
しかし、教習所での卒業検定といえば、乗れるか否か?での判定。

この部分の差が結構大きいような気がする。

また、重量車に慣れていない受験者の扱う大型二輪車自体が扱いやすい存在なっているのも影響しているだろう。大昔は、Z750FX、GS750、CB750Fourといったモデルでリッターバイクのスケールダウンモデルで大きく重い車両が多かったけど、近年はゼファー750、CB750Fといった小型軽量のナナハン、昨今ではNC750という更に扱いやすいバイクとなり、昔の中型車並の車体というのも取得難度の差を生んでいるような印象である。

実際、80年代以前の大型車乗りと、現代の大型車乗りを比較すると、市街地でスピードを出している率は今の方が高いけど、普通に走っている時の余力度というか慣れ具合は圧倒的に昔の方が熟練度が高い印象である。

やはり、教習所で取得可能というのは反対しないけど、もう少し難度を上げるべきか、或いは、取得に必要な教習時間を増やすべきのような気もする。

まぁ、将来的には、合否判定をAI辺りが機械的に行うような、そんな時代がくるかもしれない。そうすれば、地域的な違い等も無くなるし、その方が良いような気もする。

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レンズと色

気のせいかも知れないが、、、、ヘッドライトのレンズが樹脂のライトの光と、ガラスレンズのライト光は少し違うような気がする。

BTとSVは樹脂レンズで、ライトの光は少し黄色っぽい印象。一方で、ガンマとCXはガラスレンズで、ライトの光は真っ白に近い印象。

明るさもガラスレンズの方が上回っている印象。

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2018年8月20日 (月)

横断歩道停止中に追い抜く老人

最近は、ドラレコ動画がニュース映像でも結構使われている。
ということで、煽り運転、危険な自転車等々、全て、積極的にサイトにアップする事にした。

地元スーパーの前の横断歩道、信号が無いので、歩行者が何時も渡れない。この横断歩道では歩行者が横断歩道を渡りたそうにしていると譲るのがモットーだ。
 しかし、この横断歩道で歩行者待ちをしていると、後方から追い越しを掛けてくるバカが居る。このラクティスは牛田早稲田4丁目7番地の武田商事が管理する駐車場の14番に停めてある車。

早稲田の学校に、用があって通った時に見た事がある車だ。
私の記憶力、結構、ハンパ無いのだ。

Ractis01

ナンバーも車種も、ドンピシャリである。この界隈の子供に勉強を教えに言った時に、危ない運転をするラクティスに何度か遭遇していたのだが、正にコイツだ。

運転者は75歳くらいの老人である。文句を言うと、酷い運転の自覚が全くないのが困りもの。良く見掛ける車で、何時も老夫婦が運転しているのだが、老夫婦でも運転は最悪である。
 因みに、後方撮影初めて最初に採集した糞運転者、第一号である。記念すべき標本だ。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/ractis01.wmv

こういう奴も一度死んだ方が良い。っていうか、イライラの老害運転するなら免許は返納すべき。

まぁ、この動画、随分前だから、既に返納しているか?或いは、亡くなっているか?

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ギア抜け

重量車を扱う上で注意するのが、セカンドで低速走行中に発生するギア抜け。
エンジンストール同様に、トラクションが一気に抜ける。これが旋回中に発生すると、倒してしまうことになる。

軽いバイクならいざ知らず、装備重量で200kgを軽くオーバーするような車体で、足つき性が悪いバイクでは要注意だ。

そういえば、二輪の免許を取る時、クランク走行では、ギア抜けリスクを無くすために、アクセルワークが若干シビアになるけど、ローギアで走ったことがある。これもギア抜けによる車体の傾きと足だしを避けるためだけど、低速走行+ギア抜けっていうのは結構怖い。

セカンドギアで走行するくらいなら、ローギアを選ぶ、、、、これって大事かもしれない。

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試走

リレー交換して、調子確認。
セルの回り方が全然違う。エンジンストップ後の再始動でも、しっかりセルモーターが回ってエンジンが始動する。

これまでの不安感は一体何だったのか、、、、、

で、ハーネス回りをチェックすると、、、、、ところどころ、コネクターが焼けたような箇所が何か所か、、、、

これ、元のオーナーが電気系統をいじくり回す時に、導通したまま作業するか何かして電子部品にダメージを与えていた可能性が、、、、そんな感じ。

ということで、怪しいユニットを全て交換。ハーネスもスペアハーネスに交換してみました。

変化は感じられませんが、、、、、気分的に安心の度合いが違います。

元々、怪しいヨーロピアンホーン、それから、ヘッドライトの怪しいオンオフスイッチ、それから中華HIDが付いていました。その際に、イモハンダでハンドルスイッチもダメージを受けてました。

相当に怪しいオーナーが怪しい改造をして、結構なダメージをパーツに与えていたのかもしれません。

納車時から電気系統が信用できませんでしたが、納車二年にして、やっと少し安心できる状況になったような気分です。

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ソールカット

自転車に乗る時、専用シューズ、ビンディング、ビンディングペダルという組み合わせは利用しない。基本は、普通のスポーツシューズ、トラックペダル、トークリップ&ストラップである。この組み合わせが快適で、昔からこれで決めているからだ。

ただ、最近のスポーツシューズでは一つ不具合がある。

それは、、、、踵近辺のソールが着地部の形状だ。今時のスポーツシューズのソールは踵直下部からソール裏面の着地部に向けて幅広くなっている。このソールの台形形状の縁が右側クランクのセンター部に干渉するのだ。

結果、クランクセンター近辺に靴底側面が擦り付いた痕が残り、靴底側面の接触部も摩滅しているのである。

この摩滅自体がロスだし、ペダリングしていて不快なので、最近は接触するであろうソール部は予めカッターナイフで削ぎ落として形を整えている。

こうすることで、ペダリングの際の不快な感覚が取り除くことが出来る。

まぁ、一般的には、ビンディングペダルを使う人が多いので関係無い話ではあるが、、、。

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燃料コック

個人的には、燃料コックポジションは、ON/RES/OFFの3ポジションが理想だと思っている。通常、ON状態で走行し、万が一、ガス欠になると予備タンクポジションで給油。それから、メンテナンス時、停止時はOFFで燃料を止めるのが判りやすい。

しかし、1980年代初頭から燃料コックが負圧コックになってOFFポジションが無くなったり、OFFの変わりにPRIという負圧関係無しに流すポジションになったりしていた。

その後、いつの間にかRESポジションが無くなって燃料警告灯がメーターパネルに表示されるようになったのである。走行中に燃料警告灯が点灯すれば給油するというパターンである。
また、燃料供給も従来の従来の重力滴下式から、エンジンレイアウトの変化からキャブレター等が上方に位置するようになったこともあり、フューエルポンプが使われるようになってきて、今では、フューエルインジェクション化が進み、より高圧のポンプによる燃料供給が行われている。

結果、今時のバイクでは、フューエルコック自体がユーザーの操作が委ねられるモノでは無くなっている。

フューエルコックの操作というと、旧車オーナーくらいしか通じない、、、、そんな時代のようである。

ただ、単車のようなモノ、長く乗る、自分でメンテナンスをする、、、、というのであれば、通常のON/OFF構造のコック+重量滴下式の燃料供給というのが一番判りやすい。

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2018年8月19日 (日)

リレー交換

BT1100、納車時からウインカーの調子、スターターの調子が今一。
納車日に、ウインカーが作動しなかったり、セルの反応が悪かったり、、、

で、だましだまし乗っていたのだが、最近、エンジンスタートする際に、エンジン停止後に再スタートしようとすると、セルが未反応な事が増えてきた。

ということで、BT1100のパーツを収集してきたなかで、調達したハーネスには、フューエルポンプリレー、ウインカーリレー、スターターリレーが付属していたので、ウインカーリレーと、スターターリレーを交換した。

結果、反応が全く違う。これが普通だ。

元々のリレー、死にかけていた様子だ。

まぁ、元々の車両は、ハーネスが結構怪しい状態だったから、前オーナーが何していたか判らないし、、、少しずつ部品交換していきたい。

因みに、スペアパーツは随分前に調達していたけど、今回交換した理由は、、、、、バッテリーの接続をカットすると時計が狂うけど、時計の合わせ方を知らなかったから。

ただ、先日、BT1100の和訳オーナーズマニュアルを入手して、設定方法が判ったので、今回の作業となった次第。

来週辺りには、車検を受ける予定だから、怪しい箇所は直しておきたいのも理由の一つだが、、、、

取り敢えず、これで、納車時からの懸案事項は一通り修正。

ウインカー、ヘッドライト光軸、サイレンサーバンド、ステップ、リアブレーキ、、、、そしてリレーの交換、、、これ迄に調達してきた車両の中では、一番交換、修正部品が多いのに少し疲れた感じ、、、、

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フロントバッグ

単車のタンクバッグネタを記事にしたら、当然、自転車のバッグも考えてしまう。
80年代初頭以前のサイクリストで自転車の鞄といえば、定番はフロントバッグである。
当時のフロントバッグと言えば、フロントキャリアの上に載せてハンドル前方で固定するというのがパターン。
それ故に、サイクリング自転車には小振りながらフロントバッグのマウントとしてフロントキャリアが装備されるのが、割と一般的であった。当時のサイクリングスポーツ自転車といえば、ランドナーとスポルティーフだけど、両車ともフロントキャリアはデフォルト装備である。
ロードバイクでも、フロントにハンドルに引っ掛けるフック式のフロントキャリアを装備し、小振りのフロントバッグを積載するというのが一般的だったのである。

しかし、最近はフロントバッグというのは殆ど見掛けない。
自転車用の鞄といえば、サドルバッグの方が一般的。

フロントバッグが消滅したのは、以前のデュアルコントロールレバーのワイヤー取り回しで、ドロップハンドル内側に荷物を載せる空間が確保できなかったのも一つの理由かもしれない。まぁ、フロントバッグを載せるにしてもフロントキャリア自体が死滅に近い状態であり、ステムからバッグハンガー用アタッチメントを上部に突き出させて、そこにぶら下げるというタイプが多く、正直、美しくないのばかりである。

フロントに荷物を積載するのであれば、基本は低重心を追求すべきだけど、そういうアタッチメントハングタイプでは、重心は高くなるし、前に突き出すので操縦性への悪化も大きい。ハンドルに装着するのであれば、極力低く、そして極力ヘッドパイプに近くが基本である。そういう基本から逸脱するバッグは格好悪いのである。

一般にロードバイクといっても殆どが休日のサイクリング用である。

ならば、市販自転車の荷物積載にはフロントバッグが見直されても良いし、ロードバイクに見合ったフロントバッグ、つまり、近く、低く搭載できるようなシンプルでカッコイイフロントキャリアも提案されても良いように思う。

小型軽量シンプルなフロントキャリア、であればフロントバッグも利用しやすくなるのになぁ、、、、。

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タンクバッグ

昔、単車で出掛ける時に荷物を載せるといえば、タンクバッグが定番だったけど、最近は見掛ける事が少なくなった。
ガソリンタンクの形状がタンクバッグ装着に適さない形が増えたためかも知れない。
上面が広く、前後方向に短く、上面がフラットでない山形形状だと、タンクバッグの座りは今一である。
タンクバッグといえばマグネット式だと思うけど、マグネット式タンクバッグがしっかり固定できるか?のポイントはガソリンタンクの形状が重要。
上面がフラットで幅は前後方向でほぼ一定、そういう形状であれば上面にバッグを据えて、バッグサイドのマグネットフラップがタンク側面でしっかり固定という形になる。

しかし、冒頭に紹介した今時のモデルのタンクだとバッグの座りが今一。

実際、BTにタンクバッグを搭載すると、ある速度域からフラップ下に空気が入り込みバッグが浮き上がろうとする。ガンマ、CXでは大丈夫。SVでも座りは今一。
如何にバッグとタンクがフラットに密着するか?が鍵であり、最低でもタンク上面がフラットであるというのがタンクバッグ装着には重要なのだ。

アタッチメントをもうけクリップで固定するタイプもあるけど、給油等での手間を考えるとタンクバッグはマグネット式が理想。タンクはアルミタンクがカッコイイけど、実用を考えるとスチールタンクが理想なのである。

ウエストバッグ、ボディバッグでは運べる荷物に限界がある。後部座席に括り付けるのは、乗車時に見えないのが不安。そう考えるとガソリンタンク上に搭載できるタンクバッグは、やはり便利なのである。

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