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2018年9月 8日 (土)

歌謡ポップスチャンネル

70年代、80年代のアイドルソングベスト10/20が、毎月のように色んな歌手の括りで放送されている。
当初は、ベスト20で、松田聖子、中森明菜、中山美穂、小泉今日子の括りで繰り返し再放送されていたけど、今はベスト10で月毎に新しい括りで放送されている。

それまでは、懐メロドライブミュージックがお気に入りだったけど、ミッドナイトハイウェイ編は新鮮だったのだけど、エリア編になると同じ楽曲の組み合わせが変わるだけど、新鮮味に掛けて、今はスルーしている。

ということで、今は上述のアイドルソングベスト10/20の方がお気に入り。
ただ、70年代、80年代のアイドル特集というと、そろそろネタ切れかもしれない。
まぁ、90年代もあるだろうし、アイドルソング以外の歌謡曲をそれぞれカテゴライズしてアーティスト毎に紹介するパターンもあるだろう。

この歌謡ポップスチャンネルの番組は、結構お奨め。

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不人気車はお奨め

四輪、単車ともに市場に受け入れられる人気車、そうでない不人気車に分けられてしまう。不人気車になる理由は様々だ。思い付く理由を列記してみると、、、
・人気車に追随して登場した二番煎じなのに、人気車を凌駕するポイントが乏しい
・新たな需要を見込んで登場するも、市場に需要が存在しない
・人気のカテゴリーながら、競合車種に対するアドバンテージが存在しない
等々、色々あるけど、登場して不人気車となった車両を見ると、大抵は、一目見て不人気車となる要素に溢れており、マーケットのプロが登場させたとは思えないようなモデルも数多く存在している。
そんな不人気車の特徴は、登場して即消滅というパターンが多い。つまり、一代限りでM/CもFMCも行われない場合が多いのが特徴。
ただ、そんな不人気車であっても、興味深いのは、全世界的に見れば生産年数は長く、トータルでみればM/C、FMCを繰り返して長く生きながらえているモデルが殆どである。

日本国内では見向きもされないけど、トータルで見れば長期間に渡り製造されているというのが少なくない。欧米市場においては好評を博すも、国内では不評というのは、或る意味、真の不人気車とは言えないかも知れない。真の不人気車というのは、国内外を問わず市場から受け入れられず即消滅したようなモデルということになるが、見渡してみると、国内外で受け入れられないモデルというのは、殆ど存在しない。思い起こしても、そういう内外で不評のモデルは思い付かない。

一般に、国内で不人気、海外で人気というモデルが、不人気車というパターンに該当するモデルとなるけど、国内で不人気、海外で人気というモデルの特徴は、諸元的見ると比較的大人しいというのが共通点である。実際のモデルのキャラクター付けも、どちらかといえば大人しく、用途といえば中庸狙いというパターンが多い。過激な高性能を目指したモデルでは無い場合が多いようである。用途的には、日常使い用、或いは、万能性重視というモデルが該当しているように思う。

個人的には、モデル的には実際の使い道を考えると、海外で人気を博したモデルという方が好みだ。国内での人気度は?といえば、国内では不人気車の烙印を押されつつも、海外では人気で、トータルでは数年レベルで製造されたようなモデルがベスト。

海外だろうが国内だろうが、実際に運転するのは公道である。公道といえば、カタログを彩る言葉通りの性能を発揮するなんて有り得ない。殆どは、日常的な移動で使うだけである。そんな日常を快適に過ごすには、実用性能を重視し、一番使用頻度の高い用途において高い性能を提供するとなると、突出した高性能狙いとは異なるモデルの方が適している。
そういうモデルは、海外で人気のモデルであり、そういうモデルこそ、国内において扱いやすいのである。

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パンクしたチューブはいつまで使う?

ロードやピストに使うチューブは、厚手の頑丈なチューブだ。
ブリヂストンの純正品を使っている。そんな頑丈なチューブでも、パンクは不可避。
一応、空気圧管理しているから、リム打ちのような二箇所セットで穴が開く事はない。
鋭利な小石、針金、釘が刺さる事によるパンクである。

基本、そのようなパンクにはパンク修理で対応しているけど、パッチの補修箇所は3箇所、4箇所のモノも使っている。

まぁ、パッチを貼ることによるバランスの狂いとか重量の変化は判らないから気にならないけど、チューブを外してみると結構貧乏くさい。

因みに、パッチはゴム板パッチを好きなサイズにカットして使う奴だ。学生時代、自転車店でバイトしていた時から使い慣れているパッチである。

700Cロードバイク用のチューブ自体が細い。細いチューブにパッチを貼る時、そのチューブを潰した幅以上のパッチを綺麗に張ることが難しいからだ。チューブ幅未満の幅にパッチを切って使っている。チューブ幅を超えるようなパッチが必要な修理となれば、パッチが不完全な状態で貼られかねないので、その際はチューブは廃却である。

幸い、そういう修理には殆ど遭遇しない。

修理を重ねたチューブでエア圧の低下が速いような気がすれば、そのチューブは廃却というパターンだけど、エア圧低下が無ければずっと使う事が多い。

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季節の変わり目の装備

気温の変動が多いのは、日毎の変化、1日の中でも朝晩の変化を含めるけど、この変化が大きいのは季節の変わり目だ。
基本、春と秋である。
ただ、走る時間は2時間程度走るとすれば、運動による発汗、発熱で下手すれば汗だくとなる。着すぎると、暖まってからが汗だくになる。一方で、着足らなければ、暖まる前に冷え切って運動にならなくなる。

この季節の変わり目の装備には、いつも悩まされる。4月の早朝、11月の早朝、この時期の装備がいつも困る。

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2018年9月 7日 (金)

災害多い

今年は災害が多い。
夏前の西日本豪雨災害では、西日本全域に降った豪雨による土砂崩れ、土石流による甚大な被害。夏は?といえば、記録的な猛暑が襲い、その後は台風21号で近畿地方を中心とした強風、高潮による被害。そして、今度は北海道での直下型地震で震度6強か、それ以上の地震による土砂崩れ、流動化現象、、、、

どの災害も一年に一件起こるかどうかの災害だけど、そういう災害が3連発で発生。
ただ、災害の要因は、大雨、台風、地震と全て異なる要因。

台風シーズンはこれからが本番。地震についても、猛暑の間は少なかったけど、最近は少しずつ発生しているような感じ。

用心に越した事はない。

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刀、ティーザー

スズキのサイトに、10/2に発表されるであろうモデルのティーザーサイトが公開されている。
刀鍛冶が刀を鍛えている動画、、、、つまり、次期刀が登場するということ。

Z900RS人気に感化されて登場という感じだろうか?

期待は高まるけど、果たして市場から受け入れられるだろうか?
因みに、カワサキのデザイン復刻車両といえば、Z900RSの前はWだったり、ゼファー、ZRXだったりする。これらは、何れも市場に受け入れられて人気を博してきた。
Z900RS、W、ゼファー、ZRXというのは、過去のZ1/Z2、W、角Zをオマージュして生み出されており、デザインエッセンス以外に過去のモデルとは殆ど脈絡を持たない。敢えてといえば、ゼファー400/750が過去のエンジンを搭載している位である。殆どのモデルが、過去の復刻対象とはデザイン以外に関連を持っていない。

そこで、近々登場が予想されている次世代刀、、、、刀といえば、GSX1100Sが人気の根元であり、このモデルのシリーズ化、モデルチェンジが繰り返されてきたけど、興味深いのは、カワサキ系とは異なり、原点モデル以外は、それ程の好評を博していないのが不思議なところである。
GSX1100/1000/750Sの後継を見ると、750S2迄はそこそこでも、750S3は市場からは受け入れられたとは言い難いモデル。デザインエッセンスを引き継ぎ、メカニズムはFMCというパターンだけど、市場的にはアウト。
その後のシリーズをみれば、250/400Sが登場したけど、これはデザインは忠実に1100Sをトレースしたけど、人気は?といえば、当時のゼファーのようなヒットには繋がらず短命に終わっている。
刀で人気を博したといえば、スズキの創立70周年記念モデルであったり、リバイバル最終モデルであったりと、結局は、原点モデルのもが受け入れられるという傾向である。

その中で、来月登場予定の次世代刀は、どんな評価を受けるのだろうか?

昨年、海外の雑誌社が企画した刀風のモデルが登場して、一部で話題になったけど、そのパターンの場合に、どうなるか?
まぁ、過去のモデルをオマージュしたモデルは、各社から登場してきているので、次世代刀も、時代的には、そこそこ受け入れられるような気もするが、『刀』の名を冠して出てくる時に、どんな姿になるか?というのは、実に興味深い。

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CXのセル

これがずっと不調だった。
で、昨年の秋以降、毎週しっかり乗っている。そして、始動性を悪化させないためにパイロットスクリューを微調整してきたりした。

結果、始動性は改善したのだけど、BTの不調に伴い、エンジンを掛けるだけという状況が二日程続いて、ついに三日目に始動困難となった。まぁ、プラグ掃除したら直ぐに始動したからOKなんだけど、、、、その始動困難となったときにセルによるクランキングを試していて気付いたのは、セルクラッチが滑ることなくしっかりクランキング出来ていた事。

もしかして、、、、ワンウェイクラッチの当たり面の粗れが改善したのか?

そうだったら、嬉しい。

最近、BT中心に乗っていてBTのトラブル改善に勤しんでいたけど、CXについては始動性も含めずっと快調だったのだが、セル周りの調子は一年前より随分改善しているような感じ。

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スターター

単車の始動方法、基本はセルオンリーである。
確かに便利で楽にエンジンを掛けることができるけど、、、、古くなると、非常に心配。
セルスターターの不調といえば、我が家のCXが該当するけど、過去の愛車を振り返るとZ250FSもしかりである。Z250FSは二回ワンウェイクラッチを交換したけど、交換後に正常復帰したか?というと、正常状態で乗れた帰還は長くなかったような気がする。
現状、CXのセルスターターの調子も今一。空回りすることが多い。ただ、一階エンジンを掛けて乗った後は即始動可能。冷間時はNGである。まぁ、摩耗が原因だろう。

ただ、縦置きクランクのCXではワンウェイクラッチの交換にはエンジンを降ろす必要があるので、非常に面倒臭い。っていうか、その時点でアウトだろう。

その点、キックスターターは便利だ。バッテリーが上がっていても何とかなる。構造的にシンプル故に壊れることもないだろう。

因みに、重量車でキックスターター装備のファイナルモデルは何か?というと、カワサキのW650だろう。セルキック併用というのは結構稀な存在である。

まぁ、セルオンリーでも横置きクランクならクランクケースカバーを外すことで対処可能だから、やろうという気にはなるけど、、、、それでも、ホント言えば怠いのは間違いない。

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ワイドタイヤ

今時の単車のタイヤ巾、異様に太い。
幅が160mmだと狭い?と思える程。180mm幅のタイヤがスタンダード的な状況。

まぁ、タイヤ巾が広いと格好良いと思われるような価値観が一般的になっているためか、何でもかんでもタイヤが幅広というのが傾向として定着している。

偏平タイヤが一般的になり始めたのは1988年頃だろう。当時、隆盛を極めたレプリカバイクにおいては、タイヤのラジアル化、偏平化が進んだのが切っ掛け。それまでは、バイアスタイヤで120/80-18というサイズが一般的だったけど、ラジアルタイヤの登場以降、150幅、60偏平というのが中型クラスのスタンダードとなり、重量車となると160幅、180幅が登場するようになる。
当初はスポーツバイクにおけるタイヤのハイグリップ化志向に連動したものだったけど、いつの間にかワイドタイヤが一般的となっていく。
終いにはタイヤの幅をセールスポイントとするホンダ・ホーネットのようなモデルも登場するに至るのだ。

以後、スポーツモデルに限らず、スタンダードモデルでもワイドリム+ワイドタイヤというのが定番として現在に至っている。

ただ、実際に街乗りで使って思うのは、タイヤ巾がスタンダードな普通のバイクの方が扱いやすい印象である。

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2018年9月 6日 (木)

2019 ZX-10RR

この度、新型のZX-10R/RRが登場。見た目はカラーリング以外変更は見えない。エンジンが改良を受けて、バルブ駆動がカム直動タイプから、フィンガーフォロワーロッカーアームが採用されて、一段と高回転型となり最高出力は203PSを達成。更に、RRではチタンコンロッドを採用して+600rpmを実現、出力は204PSだという。

リッターのスポーツバイクの出力は80年代に較べて2倍、90年代と比較して1.3倍と高出力化する一方で、車体の軽量化が進んで動力性能は著しく向上している。

ZX-10RはWSBで三連覇、今年もランキング首位を快走しており四連覇も視野に入っているけど、そのベースモデルは更にポテンシャルアップということ。

このカテゴリーのモデル、登場する度に驚かされる。前回は、現行GSX-R1000が登場した時もビックリ、勿論、YZF-R1、CBR1000RRの登場の際も同様。

競争の激しいカテゴリー故に、開発競争が続けられており、年々パフォーマンスアップした新型が競うように登場している。

果たして、このカテゴリーのモデルは、どの辺迄行くのだろうか?結構楽しみ。ワクワクである。

自分が買う選択肢としては、このカテゴリーは有り得ないけど、登場するモデル自体には関心がある。

ちなみに、このジャンルの方向性、パフォーマンス志向っていうのは嫌いではない。買わない理由は、モデルの更新が速すぎて陳腐化が激しすぎる。昔のRC30、RC45、VTR1000SP1/2といった風合いのモデルが登場するならば、購入対象となりうるけど、二年ごとに更新されるのは厳しい。

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互換性

BT1100のようなバイク、非常にレア車。
ただ、今回判ったのは、基本部分、エンジン、電気系統はドラッグスターが相当に流用可能。
問題は、ユニークな部分。海外生産の部分である。

特に、外装関係は重要。

レア車維持には、外装のストックが鍵だ。

BTの特有の外装といえば、ヘッドライト周り、テールランプ周りだけど、こういう部分のパーツストックが効いてくる。

イタリア製ということで、国産車以外に共有パーツを認める事が出来る。

振動で損壊しやすいテールランプは、モトグッツィのブレヴァ750IEと共通。ネットで割と簡単に見付ける事が出来る。

そういう互換性パーツ情報の収集が鍵だ。

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スポーツ電動アシスト自転車、購入前総まとめ

息子用に検討して調べてみると、これには大きく分けて2パターンあるようだ。
一つは、基本的に一般電動アシスト自転車のアシストユニットをスポーティな車体に搭載したモデルと、もう一つはスポーツサイクル用に特化した専用のアシストユニットを搭載したモデルのようだ。

前者は、BS系のリアルストリーム、ヤマハ・ブレイズ、パナソニックのジェッター、ハリヤといったモデル。後者はヤマハのYPJシリーズである。

当初、後者のYPJシリーズでは搭載電池容量が小さく、アシストは最低限という仕様だったようだけど、最新のモデルでは搭載電池容量が大幅に拡大し、1充電で走行可能な距離が200km以上と大幅に延びており、前者の80km程度の航続距離を大幅に上回っている。

価格帯的には、前者のモデルは15万円前後迄なのに対して、後者のモデルは初期もでるでも20万円前後、最新のモデルでは30万円オーバーという価格帯となっている。

後者のモデルの特徴は、フロント変速が多段となっているのが特徴で、これがスポーツサイクルらしさを特徴付けているようだけど、この仕様が、現法制の元では矛盾を包有しているような気もする。

そもそも、電動アシスト自転車のアシスト上限は25km/h未満であり、アシスト最大は10km/h迄である。そして、一般のスポーツサイクル、特にロード系のモデルは低抵抗と軽量化によって現実的に走行する速度というのは30km/h前後であり、基本的には電動アシストによる補助は不要というものである。スポーツサイクルを電動アシストする場合、発進時、登坂時限定という事になる。そもそも、スポーツサイクルでロード系は郊外を巡航するモノであることを考えると発進時アシストの頻度も減ってくる。そうなると登坂時アシストとなるけど、そこで200kmオーバーの航続距離を実現するために重たくする事は理に適っているか?というと、矛盾を抱えているような気も否めない。

電動アシストをスポーツサイクルに搭載するのであれば、少なくとも法律的な制限である25km/h縛りが邪魔以外の何ものでもない。そう考えると、スポーツサイクルに搭載するのであればYPJ-XCのようなオフ車こそが相応しいとも言える。

一般道使用を考えると、スペック云々の前に走行速度がアシスト領域に入る従来型ユニットを搭載するスポーティなモデルの方がマッチしているような気もする。価格的にも、その方がベストかも知れない。

従来系統といえば、26インチMTB系のリアルストリーム、ハリヤか、700Cのジェッターだろう。この辺りであれば、走行速度上限は25km/h程度であり、それなら実用上アシストの恩恵を享受できそうだ。

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快適速度

ピストで早朝走行する。川沿いで負荷を掛けて走っている時の速度は35km/h以上だ。そんなときの体感は?というと、快適というよりも負荷掛かっている感が強い。
しかし、負荷を掛けて走る区間以外はどうか?というと、歩道走行時は10km/h前後、車道走行でも20km/h程度である。
この20km/h程度という速度、ペダルを重く感じることもなく、割と心地よく漕げている。

で、この20km/hという速度を振り返ってみると、、、、長距離サイクリングで淡々と走る時も一人で走っている時は20km/h前後であることが多い。

この20km/hっていうのは実は快適な速度なのかもしれない。

ロードでヒルクライムする。ヒルクライムにはダウンヒルが付き物だけど、下りの路面も気楽に走れている速度域は20km/h前後である。

自転車にとって20km/hというのは実に心地よく、自然に走れる速度なのかも知れない。

勿論、漕げば40km/h、50km/hを出すことは可能だけど、快適とは違う。快適なのは、負荷を感じずに口笛を吹きながら走れる速度の事。

自転車で街中を移動する。歩道をノンビリ走る時、、、、最高でも15km/h程度。それより出ていない事の方が多い。

こう考えると、電動アシスト自転車の速度設定というは、良い案配かもしれない。上限が25km/h、踏む力の2倍のハイパワーアシストは10km/h迄、それ以降はアシスト力が徐々に減って行く。

電動アシスト自転車、なかなか良さそう。

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2018年9月 5日 (水)

台風21号

今回の台風、強風で近畿地方に大きな被害が出た。
そこで気になるのが関西空港の連絡橋の被害。

飛行機の燃料運搬のタンカーが流されて、橋に激突、、、、、、

っていうか、前日から関西エリアのJRの運休が早々と決定されているのに、何故に、燃料運搬タンカーを就航させた?

関空側のリスクマネジメント意識不足?

タンカー操船会社のマネジメント不足?

当日に、その海域に立ち入らざるを得ないような運航計画を立てる時点が大間違い。

更に、強風台風と判っていながら、風下に橋があるような海域に停泊していたのか?

それも、積み荷を降ろして、喫水線が上昇し、タンカーが海面上に露出したような状態、しかも中身が空だから軽い状態で、停泊していたのか?もしかしたら、バラストを入れて沈めていたのかもしれないが、、、、

運航会社の運航計画、操船計画も怪しいし、停泊場所の選択も怪しい、、、、、

リスクマネジメントが全く出来ていない事による結末、、、、、

空港の冠水は自然災害だけど、、、連絡橋の破損は人災だろう。

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アメリカンではない国産Vツインロードモデル

いま、関心のタイプといえば表題のタイプ。
で、どんなモデルが存在するか?整理してみた。

まずは、ホンダだけど、ホンダのVツインといえば、水冷縦置きOHVシャフト駆動のGL/CXの400/500/650、水冷横置き3バルブOHCのNV400/500E、これの後継がブロスの400/650、輸出仕様でブロスをシャフト駆動化したNTV650、VT250F~VTR250、VTR1000F/Rくらい。ツアラー、アメリカンは在るけど、ロードスターモデルはこれくらい。

ヤマハはといえば、XV750E/1000E・TR-1、XZ400/550/D、SRV/ルネッサ250、BT1100、MT-01くらい。

スズキは古いのはVX800、最近のモデルだとTL1000S/R、SV400/650/1000/Sくらい。カワサキにはVツインロードスターモデルは存在しない。

因みに、この中で空冷エンジンといえば、ヤマハのSRV、BT、MTのみ。オフ車を含めればNV系のエンジンを空冷化したXLV750Rが存在する。

因みに、この中のNV系のVツインは今一。位相クランクを採用している。クランクピンは共用していない構造。クランクウェブがVツインなのに3枚ある構造。構造は兎も角、敢えて振動を消す必要があるか?という気もする。

リッタースポーツツイン系は走りに振りすぎで気軽に乗るには違う。VXはアメリカンに近すぎる。となると、ホンダGL系、ヤマハXV系に絞られる。

ただ、ラインナップが限られているというのは、市場からの需要が殆ど無いんだろうなぁ、、、、

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低回転過ぎると、、、

BTはアイドリング回転数が750rpm程度迄落としている。
アクセルクローズ域で、運用していると、運が悪ければエンストする。
これは、大排気量ツインでアイドリングを低くしたモデルでは、よく見られる症状。
低速とは言え、旋回中でバンクしている時にエンストすれば、下手すれば立ちゴケに近い転倒を来す事が少なく無い。

まぁ、手っ取り早い対策はアクセルを開けてエンジン回転を1500rpm程度に保っておけば済む話。

でも極低回転域でも安定して静かに走るのが一番カッコイイ。

この症状はリッターオーバーのツインエンジン車に見られる傾向。ツインでも700cc程度のミドルクラスの場合、アイドリング域の回転数自体が1300rpm程度は確保されているので、低速でエンジンストールなんて事は無い。

自身もBTでアイドリング域でエンジンストールで、オットット、、、って事は何度か経験ある。

ただ、重量車ならではの味とも言える症状。

大排気量ツインといえば、如何にエンジンを回さずにドコドコ走れるか?が鍵。それ故に、エンジンストールを恐れて回転を保って半クラ多用で走るにしても、極力エンジン回転を抑えて走るのが大事。

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自分も電アシにしようかな?

半分、心にもないことかもしれない。今、主に乗っているのは平地ライドはピストバイク、山岳ライドはロードバイク、何年かに一度のロングライドがスポルティーフである。後は、折り畳み自転車、BMXといったところ。
楽して長距離走る場合は、単車である。

ただ、近場を楽して走るなら、、、電動アシスト自転車は悪くない選択である。

嫁は2004年頃にブリヂストンのアシスタスーパーリチウムを購入、娘は2014年にアルベルトEを購入している。息子には来年辺りに電アシスポーツサイクルを買い与えようと思っている。

電アシ自体の動力性能を羨ましいと思うことは無かったけど、夜間のナイトヒルクライムでは10%越えの勾配路をスイスイ漕いで登坂する電動アシスト自転車に何度も遭遇したことがある。主婦、高校生、会社員、、、、何れも楽に登坂している。

こちらはロードバイクで登坂しているけど、疲労度は全く違うようだ。今時の電動アシスト自転車は、2倍アシストだから、ロードバイクの登坂時に掛ける出力の1/3の出力で楽勝で登坂出来る訳だ。

実際、遭遇すると登坂速度が10km/h程度で走行時はかなり羨ましい感じ。登坂速度を20km/hに引き上げると、電アシのアシストが切れるようで追い付かれることはないけど20km/hという速度で走る事自体が苦痛だ。

ただ、10%越えの登坂を電アシならロードバイク以上に楽に登坂出来るのだ。それも主婦とか女子高生が楽々登坂しているのだ。

その様子を見ると、晴れの日に楽に移動するのであれば、本格的なスポーツサイクルも、単車も不要で、電動アシスト自転車で十分、、、、、そんな気もする。

まぁ、直ぐには考えられないけど、単車を辞めて電動アシスト自転車一台という生活でも成り立つような気もする。

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子供用自転車の変速

子供の自転車に多段ギア車を小さい時から与えてきた。
幼稚園の年中組時点で、RITEWAYのZIT-2020、小学校中学年でルイガノの5Proだ。何れも、フロント多段、リア多段のMTBだけど、これ、良し悪し。

最近、息子と嫁が自転車でセットで買い物、習い事に出掛けるようだけど、フロント側のチェーンが脱落することがあるみたい、、、、

すると、チェーンを元に戻すことが出来ず手こずるそうだ、、、、、チェーンの脱落なんて普通の事と思うのは、自分の感覚だけど、一般的にはチェーンの脱落は走行不能となる重大なトラブル。

そういえば、通勤、通学自転車の多くは内装三段の自転車。最近は内装多段の自転車も結構あるけど、この辺のメリットはチェーンが脱落しないというのは大きなポイントかもしれない。

次、息子の自転車を買い換えるのは、息子の身長が157cmを超えた頃を予定しているけど、今の身長が153cmだから4cmだ。4cmというと、恐らく1年程度。

次の自転車は、電動アシストのスポーツサイクルを考えているけど、もしかしたら内装変速モデルを選ぶかも知れない。ただ、内装変速の電アシはBSのリアルストリームで少々高価。

ただ、価格を含めてみると、このクラスで内装変速に拘るのも微妙。
パナソニックならジェッターが安価だし、リアルストリームと似たハリヤなら更に安価。因みに、興味がなかったので知らなかったけど、ジェッターっていうのは2015年迄のモデルと現行モデルは違うようだ。現行はディスク化、10段から8段化、タイヤが32Cから38Cへと太くなっている。フラットバーロード系からクロスバイク系に変わったような感じである。

チェーン外れの大きな原因は外装変速というよりも、フロント多段の構成が原因だから、フロントシングルでリア多段外装という構成なら気にする必要も無いかもしれない。

記事のタイトルから懸け離れる結論かもしれないけど、やはり値段を考えると外装変速のモデルかなぁ、、、、中学生迄待ってジェッターにするのが一番良いかも知れない。

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2018年9月 4日 (火)

みんなで筋肉体操

八月の最後の週、4日連続で一日の終わりに5分ずつの筋肉体操が放送された。
面白そうなので、録画して、4日放送された後にやってみた。

初日が胸筋、二日目が腹筋、三日目が大腿筋、4日目が背筋である。

これ、録画後の9/2に全部見ながらやってみると、、、、翌日、しっかり筋肉痛が出た。

時間的に長くないので、火曜日、土曜日の週二回程度で行う事にしょう。

しかし、NHKの夜のニュース、時事公論といった硬い番組の後に、これ、、、、チョット笑える。

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スキル判断、甘いな、、、

結構、長い間に単車に乗ってきた。色んなショップのスキルも目の当たりにしてきた。
で、思ったのは、、、、未だ、未熟。見抜く目的にはまだまだ、、、、

今回のBTで身にしみて理解。

まぁ、人間、誰しも良い点、悪い点がある。良い点が在ったから全てがグッド!という訳ではない。良い点もあれば、悪い点もあるのだ。

そこを冷静に見抜かないとダメだ。

全てを任すか否か?というのは、長い時間、良く見て判断するのが大事。ショートカットして思い込みで全てを判断するのはダメである。

今回のBT、入手に際しては請け負ってくれたショップは一生懸命に対応して下さり大変感謝している。ただ、整備部分に付いては相性的に今一だったように思う。カスタムとかワンオフといった作業なら相当に詳しいのだろうけど、ノーマルを基本に忠実に現状復帰という部分では、取り敢えず機能するならOK的な部分では、少し嗜好が違ったようである。自身が忠実にノーマル状態に現状復帰というのは、長期運用における耐久性とか、経年劣化によるトラブルを極力抑えたいからである。取り敢えず、今動いている的な判断は、それを長期間使っても大丈夫という確約とは異なるのである。カスタム、改造において自身の拘りは、取り敢えず、今大丈夫!的なカスタムはNGである。カスタムするにしても純正状態を超える、、、、これが基本である。純正状態を超えられないのであれば、カスタムではなく改悪という捉え方をしているのだ。

今回の欠品、トラブルというのは、取り敢えず機能的には問題無いレベル。ただ、色んなリスクが放置されて、それが露呈したのが最大の原因と言える話。

これは長年単車等に乗ってきて身に付いた経験というか考え方である。そういう判断が甘かったのが、今回の最大の敗因とも言える。

ただ、それが自覚出来たのは最大の収穫とも言える。

しかし、今回は、エラー箇所を見付けてくれたメカニック、、、、正直、ビックリである。

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ロードバイクのパンク

綺麗な路面を走行している限りではパンクは殆ど無いかも知れないけど、小石、枯葉が堆積するような路面ではパンクのリスクは小さくないようだ。

ヒルクライムコースを走行していると、暗闇の中で走行中、タイヤが小石等々を乗り上げる事は多々ある。

走行後、トレッド面を確認すると、結構、トレッド面のゴムが切れている箇所を見つける事が出来るけど、恐らく、小さな小石を乗り上げて通過する時に出来るのだろう。

先日、ダウンヒル中、ブレーキを掛けた瞬間に小石に乗り上げて、次の瞬間、シャーって音が聞こえる。最初は、何か紙のゴミが絡まった?と思ったけど、直ぐにパンクって気が付いた。

チェックすると、タイヤの側面に近い箇所にゴムの裂け目、、、、つまり、石に乗り上げた瞬間とブレーキ制動の瞬間が重なったのが原因。帰宅してチューブを確認すると、割とハッキリした穴を発見である。
こういう事もある訳だ。

取り敢えず、パッチで穴を塞いでチューブはこれからも使う予定だけど、それもこれもタイヤが薄いのが異物貫通の原因。軽さ優先だから仕方ないな。

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平熱の高低と長生き度合

一昔前、平熱が高い方が長生きという話が一般的だったように思う。体温が1℃上がると、免疫力が数倍になるという話である。
まぁ、言われてみればそんな気もする。体調を崩し、免疫機能が活発に働いている時というおは、熱が出ている状態だから、体温が高い=免疫機能が活発という風に考えても不思議ではない。
更に、体温を上げるために、筋肉量を増やせとか、ウォーキングをしろとか、安易に解熱剤を使うなとか、ショウガを食べろとか、風呂に入れとか書かれている。

でも、長生きかどうか?というと、寝ている時は体温は下がり気味だし、調子が悪い時に熱が出ているということは、逆に調子が良い時には熱は出ていないということでもある。少なくとも、体温が低い状態というのは、細胞の活性度は低い状態であることには間違いなく、そういう意味では、細胞自体が疲労していないとも考えられる。つまり、細胞自体が長持ちするという風にも言える訳で、そうすれば、トータルで長持ち、長生きにならないか?とも考えられる訳だ。

因みに、体温を上げたければ筋肉を増やせ的な話もあるけど、自身は筋肉量を大幅に増やしたけど、体温は正直変わっていないのである。

ということで、最近は、低体温程長生き、、、、そういう話も見掛ける。

ただ、こちらもデータ的な相関性があるかもしれないという程度で、因果関係は不明。平熱が高いか低いかの違いと最も結びついていたものは死亡率だったそうだ。平熱が高い人ほど死にやすい傾向があり、平熱が0.149度高いと1年間の死亡率が8.4%高くなっていたそうだ。

ただ言えるのは、平熱をコントロールするのは基本的に無理という考え。自身の肉体改造でも平熱が変化する事は無かったので、基本、意図的にコントロール出来る物ではないのである。

ならば、気にしないのが一番、、、、そういう気がする。

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2018年9月 3日 (月)

振動で、、、

昨日、思いがけず復活したBT。
本日、給油して、最終チェックで走って帰宅すると、、、、今度は、テールランプが脱落。
テールランプベースのネジの元の部分の樹脂が振動と劣化で崩壊して、ランプがブラーン、、、、

ただ、これは予測していた事。

ランプがぐらついていたので気になっていたのだ。

そして、ビッグツインのバイクではランプがダメージを受ける事は少なくない。

ということで、入手困難な本車両、実は、流用可能なパーツを既に調達済み。

それは、、、モトグッツィのブレバV750と、BT1100はテールランプが共用部品だ。

ということで、これに付け替えた。

なお、崩壊したランプは修理してパーツストックで保管しておく予定。

因みに、テールランプパーツは、あと一組スペアがあるので安心。

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走行時間帯(ロード)

ロードバイクでは、負荷を掛けた走行が基本なんで登坂路を走行する。
ただ、登坂路は生活道路を利用するので、人通り、車通りが少ない時間帯を選ぶ。

つまり、暗闇の中で走行する。極力、遅い時間帯である。

暗闇での走行が前提なので、被視認性を高める尾灯、視認性を高めるヘッドライトを装着する。ヘッドライトはLEDLENSERの高輝度スポットライトである。

走る時間帯は基本的に午後8時以降である。夏場なら、場合によっては午後10時以降の事もある。冬場は、午後9時以降は寒すぎるので日没後暫くしてからの走行が多い。

基本、歩行者、子供、高齢者とは遭遇しない。遭遇するのは、犬の散歩。ただ、犬の散歩でも強力なヘッドライトで見落とす事はない。

危険なのは、生活道路でも人通りが少ないということで、暴走する四輪車。これが一番怖い存在。出きれば、経路的に車が通れないような道を選びたいところだけど、そこまで狭い道というのは、なかなか無いので、こればっかりは仕方ない。

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走行時間帯(ピスト)

ピストバイクで川沿いを走る。どんな時間がベストか?というと、どれだけの距離を走るか?次第だ。

基本は、周回コース+ヒルクライムという組み合わせ。周回コース部分を何周走るか?次第である。
この周回コースは、片側2車線の車道を走行する区間も設定しているけど、そういう道は交通量が少なくない。そういう区間の歩道は?というと、必ずしも幅員1.5m以上でもない。歩道を走ると、歩行者、他の自転車との混走になるので危険が生まれる。

となると、車道を走行することになるけど、車道は幹線道路故に交通量が少なく無い。

そんな道路を走る場合、交通量の少ない時間帯というのが基本となる。走るのは週末の休日である。平日となると通勤通学車両が多いので走れない。休日限定である。休日限定の早朝時間帯で、尚かつ明るい時間帯ということ。

冬場は日の出が午前7時以降となるので、走るのは午前7時以降。夏場は午前6時で既に日が出ている季節もある。ただ、日の出の午前4時過ぎからの走行は現実的でない。

ということで、周回部分を2周回する時、所要時間は2時間強。その場合、夏場は午前6時20分スタート、冬場は午前7時チョイ前スタート。周回部分を1周のみの場合、夏場は6時40分スタート、冬場は不変で午前7時スタートである。

因みに、午前7時半スタートになると車両交通量が増加する。冬場で午前7時前となると、下手すれば真っ暗となるので危険。冬場の暗い時間帯というと、寒すぎるので基本無しだ。

このように時間を選ぶことで、他の自転車、自動車との遭遇を極力少なくなるように配慮している。

それでも、、、、完全に車との遭遇が無しにはならない。危険を最小にするように心掛けている。

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2018年9月 2日 (日)

まさかの展開

半分以上諦めていたのだが、、、、チョットビックリ。
それは、今回、30年ぶりに連絡を取ったのが、プレストの代理店で必要なパーツが入手できるショップだけど、今、ショップを仕切っているのは、30年前にお世話になったショップの社長の息子さんだという。
で、パーツ検索をお願いして価格が予算内で入手可能ならオーダーをお願いしようと思っていたのだけど、なんとパーツ注文する前に修理できたという、、、、

それで、異常個所は?というと、、、、、フレームのネックカバーでの配線取り回しの窮屈さで、イモビラインの配線が切れていたという落ち、、、、因みに、ネックカバーでの配線の取り回しは、納車時にハンドルスイッチのハーネス加工をお願いした時に加えた追加ハーネスを入れた個所で、本来のハーネスが押されて窮屈になったところ。ハンドルを切る操作を繰り返すことで、ハーネスが押し込まれた状態で繰り返し曲げ動作されたことで、配線が疲労破断していた模様、、、、、これ、自分だと気付かなかった話。

本日、連絡を受けてビックリ。正直、諦めていたのだ。イモビシステムが死んで、そしてパーツの入手不可能と勝手に想像していただけに、目から鱗、、、、

連絡を受けて手元に戻った時、一応、各部チェックしていると、他に、左クランクケースカバーのネジが外れているのも発見してもらったりして、二度ビックリ。良く見付けたな!というのと、何故に、こんな場所のネジが緩む?ということ。この部分を占めた後に、ケースカバー全体のネジのトルクをチェックすると、締まって無いネジが何か所か、、、、、マジ?

で、記憶を辿ると、、、、この部位は、この車両を引っ張って貰って、納車整備時に転倒した時に傷ついたカバーを交換した箇所。この際のカバーの付け替え時における締め付けトルク不足が原因だった模様。

ということで、、、、取り敢えず、予想に反して、BTは修理完了+異常個所の修正も完了。

更に、イモビライザーキー+ECUのセットは国内調達可能で、納期は2~3日程度で、10万円程度とのこと。

そこまで判ったら、、、、未だ乗れそう、、、、

ということで、もうしばらく、継続することにしました。候補的にZR-7Sでも買おうかな?と思っていたけど、それでも車両的には踏ん切れなかったので、まぁ、良かった。

それにしても、今回、異常個所を見つけてくれたショップのお兄さん、久々に感心!

生意気言ってはダメだけど、修理スキルが怪しいと思うショップが多い中で、半ば諦めていた箇所を見つけて治すなんて、、、驚きである。

今回、そちらの社長に挨拶も出来たので、30年ぶりに、こちらのショップでお世話になる事にする。

それにしても、、、、ハーネスの取り回しが原因というのも、、、、何というか、、、、

次に買う時は、このショップでお願いする予定。社長も奥さんも良い人。仕切っている息子さんも大したもんである。

良かった!良かった!

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どうしようかな?

さて、BT1100は30年ぶりに連絡したショップで、パーツ入手可否の問い合わせを行って貰っていますが、多分ダメでしょう。
で、BTについて考えているパターンは二通り。一つは、取り敢えず修理出来ないとしても保管しておく。もう一つは、綺麗サッパリ不動車として売り払う。
売り払ったら終了ですが、保管しておく場合は、コツコツ直すと言う事になりますが、直すにしても当該パーツの調達は恐らく不可能。となると、イモビレスの前期モデルを購入して、ハイブリッド化するというのが思い浮かびます。

ただ、その方向だと、次期マシン探しはペンディングとなります。次期マシンとして欲しいモデルがあれば、即売り払いもOKですが、困った事に、なかなか思い浮かばないのが悩みどころ。

次の愛車は、やはり電子装備が少ないモノ。構成的に80年代後半から90年代の製品がベスト。ただ、その範囲で、好みのツインエンジン車というのは殆ど無しです。現実、その少ない選択肢から選んだのがBTだった訳で、難しいところです。

カワサキ好きながら、4発嫌いで、結局長く乗っていない空冷4発ですが、その中で気になるモデルといえば、不人気ですがZR-7Sです。コンベンショナルなボディーワーク、シャーシ構造に、1999~2006年に製造されたモデルながら、電子装備は殆ど無し、、、これは結構魅力的です。他は、スポークホイールが気になるけど、空冷でキックスターター付きのW650も気になります。

ただ、どっちにしても微妙ですね、、、。

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ニューポンチョ

市内の移動のお供に愛用していたのが、サイクルポンチョ。アマゾンで一番安い奴を購入して使っていた。年数で4年使ってきたけど、撥水性が失われてメンテナンスが少々面倒臭い状態になってきたところ。
更に、頭の透明のバイザーフードが割れて、そろそろ買い換えても良いかな?と思っていたら、娘が高校では自転車通学になり、雨具が必要との事。そこで、ポンチョを進めて購入することに、、、、

で、今度はアマゾンで実売価格的に少し高い製品を購入。娘の好みを聞いていないので、どっちを選んでも良いようにと、青と黒を一着ずつ購入。

で、見ると、、、新しいポンチョは、前、後ろともに丈が15cm程長く、前のフードには手首通しがあってポンチョがめくれにくい構造。非常にグッド。生地も撥水性が保てそうな感じ。なかなかの逸品である。

これで、今後数年は使っていきたい。

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うどん?そば?

毎週末、基本は日曜の夕食には、お好み焼きを作る。
お好み焼きといえば、定番は、そば肉玉子である。

でも、最近は、そばをうどんにチェンジすることが多い。

基本はそばだけど、少々飽きてきたというか、そんな感じ。うどんの方がプリプリして美味しく感じる今日この頃である。

お好み焼きの中に、そば、うどんを入れて味付けする時の最大の違いは、そば、うどんの麺へのソースの絡め方だ。そばの場合、焼きそばチックに前面にソースは絡めないけど、うどんの場合は焼きうどん的にソースを絡める。作り方には、店や個人によって様々だけど、自分の調理法的には、そばにソースを絡めすぎると、味が諄くなるので避けている。

そばの場合は、鉄板上でそばを置いて、その上から鶏ガラスープを垂らして、その蒸気で蒸しながらほぐして胡椒で味を調える。ソースも使うけど、具材を重ねる時に境目に少々ソースを挟み込む程度である。焼きそば的にそばにソースを絡めると、ソースの味がつよくなりすぎるので避けている。

しかし、うどんの場合は、鉄板上のうどんには、水を掛けて蒸気で蒸しながらほぐすけど、味を調える場合には、ソースを使う。決して大量ではないけど焼きうどん的に仕上げている。麺の太さと水分量の違いから、うどんの場合は、麺にソースを絡めた調理法の方が好みなのだ。

で、最近は、そば肉玉子ではなく、うどん肉玉子で作ることが多い。

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