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2018年9月29日 (土)

BT1100のメンテナンス性

一般的なメンテナンスを行おうとすると、これは大変面倒臭い構造である。
まぁ、シートを外すのは、キー操作でロック解除で脱着出来る。これは当然。
ただ、これからは、結構面倒臭い。
タンクを浮かしてエアクリ周りを目指すには、ネジ止めされたネックカバーを外して、左右で合計4カ所のネジを外して後ろヒンジでタンクを跳ね上げる構造。
ただ、跳ね上げたタンクを支えるのは、何かを利用しないと無理。SVのようには為らない。SVはタンク前方のネジ2カ所で跳ね上げて、タンクを支える棒で支える事が出来るけど、コレに較べると面倒臭い。

また、サイドカバーを外そうと思えば、リアのキャリア兼用カウルを外さないとサイドカバーは外せない。

また、リアのウインカーとか、テールランプを外そうとすれば、リアのキャリア兼用カウルを外しただけではアクセス不能。潜り込んでみると、、、、インナーフェンダーにタッピングビス4本と、フレームと固定する2本のボルトを外してアウターフェンダーを外さないとアクセス出来ない構造。

正直、結構面倒臭い。CXとかガンマは、もっと簡単に分解できていたのだから、手間を食う感じが否めない。

まぁ、SVも面倒臭い。テールカウル周りの分解は少々面倒臭いし、前バンクのプラグ交換には、カウルのアンダーカバーを外して、ラジエターをずらさないと難しい。何だかんだ言って、もう少しメンテナンス性を考えて欲しい気もする。

こうして考えると、昔のZはエンジンをフレームに載せたままヘッドを降ろせたりしたけど、最近のバイクは少しずつ面倒臭い構造となっている。

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セミドロップハンドル

昔あって、最近見掛けないハンドル。
昔、ヤングウェイ等のジュニアスポーツサイクルに定番だったハンドルだけど、最近は全く見掛けない。

でも、ふと振り返ってみると、あのセミドロップハンドルっていうのは悪くないハンドルだったように思う。

ペダルを漕ぐ時に力が入りやすい縦握りが出来る。そして、レバー類は普通のアップハンドルの自転車と共用可能。
今時のブルホーンの場合、グリップ部がステムよりも前方に位置するので遠くなるけど、セミドロップハンドルというのは、ステム位置と同じか手前に位置する。

振り返れば、そんなに乗りにくいハンドルではなかったような気がする。

今時のクロスバイクはフラットバーハンドルだけど、もしかしたらセミドロップハンドルの方が好都合では?と考えることもある。

フラットバーハンドルは、どうしても登坂時に握りづらいので、縦握り出来るセミドロップハンドルの方が良いような気がする。

近々、電動アシストクロスバイクを買う予定だけど、ドロップハンドルは少々抵抗あるけど、フラットバーハンドルは換えたいと考えている。そんな時に思い付いたのが昔のセミドロップハンドル。良いかも知れない。

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シュワルベ

今、折り畳み自転車に使っているのがシュワルベのマラソン。その前がマラソン・レーサーだ。マラソン・レーサーは5年、マラソンは8年つかっている。特に、マラソンは未だにパターンもしっかり残っているし、ヒビ割れナシ。どちらのタイヤもパンク経験ナシである。

さらに、スポルティーフにはシュワルベのルガノを使っているけど、こちらもパンク経験ナシである。

IRC、パナレーサーのタイヤは、大径、小径共に、数回以上のパンクを経験しているけど、シュワルベの実用タイヤではパンク経験ナシである。

この性能、実用自転車、旅系自転車には最高のキャラクターである。

トレッド内に対パンクベルトが入っているのが聞いているのだろう。トレッドゴムの状態を見ると、亀裂等は全く見られず、タイヤコンパウンド自体も頑丈で耐久性が高いものと推測出来る。

勿論、グリップ力は劣り、軽くはないのだろうけど、パンクしないという安心感は実用使いには最高である。

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2018年9月28日 (金)

カタナティーザー、最終

新世代カタナ、発表前の最終ティーザーが公開されたようだ。
驚いた事に、ほとんど昨年のKATANA3.0そのまんま。
GSX-X1000のスキンチェンジモデルである。

エンジンを囲むツインチューブフレームを覆うようなフロントカウルとなっているので、オリジナルカタナと比べると、真正面から見たら幅の広さが印象的。ハンドルもアップハンドルだ。
タンク自体はカラーリングイメージからカタナっぽいけど、シルバーカラーでなければカタナとは言いにくいかもしれないデザインである。

ヘッドライト、スクリーンでカタナっぽさを演出しているけど、カタナという名前の如く、鋭利でスリークなカウル、乗車姿勢の段階でも鋭利な状態となるセパハンを期待していただけに、チョット残念。

やっぱり、ツインスパーフレームの車体ベースとすると、こうなるのだろう。

悪くないけど、これはカタナとは言い難いような気もする。

ただ、オリジナルカタナを忘れて純粋に新型スポーツバイクとして考えれば悪くない。

個人的には、カタナなら水平基調で、細く鋭く尖ったカウル~タンクの造形が欲しかった。乗車状態で空気を切り裂くような姿勢となるセパハンも必須装備にして欲しかった気がする。

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ツインの音

ツインといえば、パラツイン、Vツインとあるけど、その音といえば、爆発間隔でリズムが変わってくる。
爆発間隔が等間隔のモノは?といえば、パラツインの360°クランクのモノ。それ以外は基本は不等間隔爆発。Vツイン、位相クランクのパラツイン、180°クランクのパラツインの何れもが不等間隔の爆発。この排気音のリズム、270°位相クランクやVツインだと違いは挟み角が違っても判りづらいけど、180°クランクのパラツインだけはVツインとは少し違うように感じる。

音的にVツインとか360°クランクパラツインの音は好きだけど、180°クランクのパラツインの音は個人的にキライ。爆発音の不揃い感が耳に付くから。何かガサツな排気音に聞こえる。高回転迄回した時、Vツイン、360°パラツインは、途切れない音に聞こえるけど、180°パラツインは、音が割れたように聞こえる。

爆発間隔の違いが起因しているのは明らかだけど、180°クランクの排気音は、ドルドルドル・・・・・という風に、音の切れ目に『ル』の音が聞こえるような気がする。高回転になると、口で表現すると舌を奮わせて出てくるような音が聞こえる。これが苦手。上まで回すとバラバラになりそうな感じを受ける。まぁ、180°クランクで所有した事があるのは、カワサキのZ250FT、GPZ250改305、GPZ250R、GPZ400S、CB72、CB125T、GX250、XS400E/SECAだけど、音的には同じ傾向。同じパラツインでもホーク系、W650/800の方が音が綺麗。音が不揃いでも排気音に濁りが聞こえないのがVツイン。トータルではVツインの音が一番感性に合う。

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スポーツ電アシは成立するか?

先日、シマノSTEPSの記事を掲載した。このコンポは、見た目がスマートで、電アシコンポを搭載しても他のコンポに高級コンポも組み合わせることが可能というのが売りらしい。

結果、シマノSTEPS搭載バイクは比較的高額となっている。

ただ、スポーツサイクルというジャンルにおいて電動アシストという価値観がアリか?というと、非常に微妙な気もする。

スポーツサイクルとは、如何に人力で高いパフォーマンスを無駄なく実現できるか?という価値観の元に、車体、コンポが選ばれている。そこに、電動ユニットを搭載するのは、果たしてスポーツサイクルか?という部分が、どうしても気になるところである。

電動アシスト自転車というと、基本は実用であり、スポーツ路線に降ってもスポーティ止まりの方がイメージに合うような印象である。

そもそも、人力に拘らないという時点で、電動アシスト構造に拘って高額なパーツを投入して作り上げた形っていうのは、既に一般のロードバイクとは異なるベクトルの乗り物であり、それならばモーターサイクルの方が健全という気がしないでもない。

特に、STEPS搭載のスポーツサイクルの価格は30万円前後の価格帯であり、これはロードバイクを比較対照とするような選択肢として存在出来るのか?というと、今一、ピンと来ないのが自分の感想である。

電動アシスト自転車というのは、ママチャリ以上、原チャリ未満で、実用ツール。価格的にも、キャラクター的にも、その中間の存在というのが健全なような気がする。

価格を抑え、実用性を確保するという意味では、STEPS搭載モデルよりも、既存のラインナップの延長線上のスポーティ自転車の方がイメージ的にしっくり来るように思う。

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スポークテンション

自転車のホイール、基本は本数の多い手組のホイールが好み。その上で、一本あたりのスポークテンションは出来るだけ低く抑えてというのが理想。

本数が増えると重量が増すけど、ホイールの重量に対して拘りはあまりない。スポークテンションが高いと高剛性のホイールになるかもしれないけど、リムへのストレスも小さくないし、リムが割れたり、スポークが切れたりするのは嫌。振れない程度のテンションで穏やかに組まれたホイールが好み。その上で頑丈に組むならば、テンションを高めるのではなく、クロスをダブルにしたり、本数を増やしたりという対処で行う程度に留めたい。

スポークの本数が多いのが好きな理由は、振れた場合の修正も最小限の手間で修正できるし、修正の際にスポークに掛かる負担も最小限に留めることが出来るからだ。

機械組のホイールの今時の自転車はスポーク本数が非常に少ないのが多いけど、基本的に好みから外れている。

本数多め、テンション低め、、、、そういうホイールが理想だ。

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2018年9月27日 (木)

リッターあたり出力

昨日の記事の続き。

単車のリッターあたりの出力というと、昔で言えば原付が7.2PSで144PS/L、250ccが45PSだから180PS/L、400ccが59PSだから147.5PS/L、最近ならリッターSSが203PSとか204PSとかで、200PS/Lオーバーとなっている。
このリッターあたり出力というのは、四輪に較べると圧倒的で、相当な高回転高出力型というのが伺える。
因みに、四輪の場合、スポーツエンジンの代名詞で振り返ると、1.6Lで200PSで125PS/Lが歴代でも最高レベル。最近なら2Lで200PSチョイだから100PS/Lだけど、実用エンジンなら1.5Lで110PSの73.3PS/L、1Lなら70PSとなっている。
リッターあたり出力が低いというのは高回転で馬力を発生していないのである。つまり低回転で豊かなトルクを発生しているということ。
そして、リッターあたり出力で言えば70PS/Lレベルで四輪+四人の重量を低い回転域から余裕で動かす事が出来るということ。

こういう低速型のエンジンを使えば、単車は高いギアポジションでも低い回転数から余裕で使う事が出来る。それでも単車というのは四輪に較べれば絶対的に軽量コンパクト。普通に使う分には不満は全く発生しない。四輪並の低速エンジンでも十分活発に走れる。

四輪並の低速エンジンというと大型アメリカンバイクに多く採用されている。このエンジンをロードスポーツに使うと、、、、実は、最高に面白いバイクとなる。公道レベルで遊ぶには、低速エンジン+ロードスポーツのシャーシ、、、これがベストチョイスだと思う。

高速道路とかサーキットで使わないのであれば、こういうチョイスは悪くない。我が家のBT、CXはそういうバイク。いま、そう言う面で気になるのはGSX250Rってモデル。これも結構楽しそう。GSX250Rのエンジンはアメリカンバイクのエンジンではないけど十分低速志向のエンジンだろう。

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限定解除の異常性

昔の限定解除審査っていうのは、或る意味、異常状態だったのかもしれない。
当時の限定解除審査っていうのは、大型二輪を扱えたら、乗れたら審査に合格とはならなかったように思う。試験官は公務員であり受験者を合格させないといけないという義務感は無い。まぁ、そもそもの排気量による限定条件が設けられたのは大型車による死亡事故増加と暴走案件の増加を抑制するのが目的であり、免許取得を難しくするのが目的だから仕方ない。つまり、免許を取得させない制度というのが底流にあるのだ。

そんな経緯で生まれた二輪免許故に、限定解除審査というのは落とすための試験で、試験後の試験官からの一言で覚えているのは、『乗れただけではダメ。手本となれるように乗りこなせなければ合格しない』という一言。そのために、事前審査で落とされる人もいれば、足が付かないような低身長でもダメというのはザラであったのを覚えている。

これに対して、今の教習所による取得というのは、営利団体で受験者=お客様であり、免許を取らせるのが仕事。検定では如何に受からせるか?という視点となっている。つまり、乗りこなすなんて求めていない。取り敢えず、乗れればOKという視点である。

どっちが正しいか?というと、1996年以降の教習所で大型二輪免許が取得出来る現代の方が、免許とは?という定義を考えれば正しいように思える。

更に言えば、自動二輪免許に排気量による条件制度を設け、免許を取得させないのを基本としていた時代の施策というのは、国民の権利を無用に制限していたとも言える。極論すれば、免許制度がそうであった時代に、限定解除審査を受けたくとも受けることを諦めさせた人に対して賠償しても良いのでは?と思う程である。

最近、とある50代ライダーのホームページを見て、80年代当時に中型バイクに乗るも、限定解除審査の手間と難易性に取得を諦め二輪からおりたものの、40代、50代になってバイクに再び乗ろうと志した時には、憧れの二輪に乗るために教習所通いから始めて高額の大型バイクを買う事の経済的な難しさ、そして老いによる体力的な問題から、再び諦めようか?という心の揺れを訴えたサイトを見たけど、こういう思いをしているライダーは少なく無いように思うし、その一つの要因が、当時の非常に難しい免許制度だったように思う。

今の時代、思い立てば教習所で免許取得が適うけど、当時は?といえば、試験場で予約して月に数えるばかりの検定を受ける事を繰り返すというのは、社会生活を営む中で続けるには困難とも言えるもの。その面倒臭さ故に、免許取得さえ試みなかった人も少なく無かったもの。

正直、こういう制度にするならば、当時の中型免許取得者には、普通免許のように今の時代の750cc程度迄は容認するような免許に切り換えることも悪くないような、そんな気もする。

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肥満が癌を!?

北海道大学の研究グループが、肥満が発ガンを促進する仕組みの一部を解明したという。

それによると、肥満による慢性的な炎症等の不健康状態が、癌を誘発する変異細胞(初期癌細胞)が体外に排出される機能を抑制しているという。

健康状態であれば、初期癌細胞は積極的に体外に排出されるのに対して、肥満状態では膵臓、小腸での排出が滞り、初期癌細胞が組織内に残存するという。この残った初期癌細胞は、膵臓で一ヶ月後に増殖して腫瘍の塊に至ったという。

まぁ、癌というのは、そもそも異常細胞の増殖。異常細胞とは異物であり本来の免疫機構的な役割が備わっていれば、早期に処理されるべき存在。そのシステムが健全であれば健康が保たれる筈だけど、異物が体内に残るというのは、本来の身体の機能が不全状態だからというのは普通に考えられる事。身体の機能の不全状態というのは、身体が不健康な状態。不健康というのは、健全時期に行えていた機能が行えなくなった状態で、その状態の代表的な一つが『肥満』である。考えてみれば、極当然の話。

肥満というのは、そもそも代謝の中で消費・支出を司る運動を行わない生活の果てであり、運動器があるのに使わず運動しないという異常状態の果てとも言える。

動ける時にしっかり動く習慣があれば、運動機能の衰えも無いし、運動不足による余剰エネルギーの蓄積、つまり脂肪の蓄積=肥満には至らない。

出来ることを、常に行う、、、、そういうスタイルがあれば、大方の問題は回避出来るのでは?と言える。

それを証明したような研究にも見える。研究としては、肥満による炎症等による機能不全が及ぼす影響を確認するようなテーマなのかもしれない。

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2018年9月26日 (水)

新型SV650のインプレへのインプレ

先日、新旧SV650の比較への私感に対して否定的な御意見を頂いた。
まぁ、自身の感想で新旧を比較したら旧型の方が好みという結論が気にくわなかったのだろう。
で、チョット現行SV650への辛口インプレがあるのかな?ということで検索してみると、、、
NC750Sのオーナーによるブログでインプレ記事を見付けた。
で、驚いたのは、その記事へのコメントの多さ。

SV愛に溢れすぎなのか、そのインプレへの攻撃は目に余る程、、、
別に、インプレといっても個人の感想だから、それに対して、其処まで攻撃的に為らなくても良かろうに、、、というのが偽らざる感想。

まぁ、どんなバイクでもオーナーからすれば、愛車にネガな意見が許せない気持ちは確かにあるかも知れないけど、結局はオーナーが満足していれば何の問題もない。
『あ~、そういう風に感じる人もいるか、、、』という程度で見れば良いと思うのだが、どうなんだろう。

ただ、色んな車種の否定的な意見への反応というのを見ると、他の車種に較べてSVは反応が敏感のような気がする。それだけ、今のSVが愛されているということなのだろう。

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EV推奨

排ガスゼロを目指すということでEV等が補助金等で手厚い普及促進策が施されている。
でも、EVの電気は?というと、結局は火力発電で賄われている。
決して排ガスゼロではない。
EVで排ガスゼロ、、、、、これって、現状現実論で言えば、再生可能エネルギー云々というのは殆ど綺麗事、、、、となると、原発推奨ということ、、、

エコなのかどうなのか、微妙な気もする。

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低回転トルク型エンジン

CXとかBTに乗っていて感じる面白さ。
それは、1000~2000rpmの極低回転で高いギアを選択して走っている時の感覚。
速度的には30km/hチョイくらいの速度域だ。この速度域で、2000rpm以下でも実用上のトルクは確保されている。
その状態からアクセルを開けると実に心地よい。太鼓を叩くような排気音で一回毎のエンジンの爆発が手に取るように判るけど、その一回の爆発毎に、車体が前に進む感覚である。
爆発毎に大股で駆け出すように速度を上げる。
2ストロークバイクとか、高回転型エンジンのバイクのように高回転域で血の気の引くような加速とは違う。爆発毎に速度が伸びるのが楽しめるような加速である。決して不満を感じるような加速力でもない。十分すぎる加速力だ。

この爆発音毎に車体が大股で進むような感覚は、味わうと病み付き。

高いギア+低い回転数で走れるので疲れない。余裕が一杯である。

同じVツインでもSVでは少し物足りない感覚。これはCX、BTならではの世界。

低速型エンジンの醍醐味である。

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監視カメラ

小学生の女の子が殺害されて線路に遺棄されるという痛ましい事件が発生した。
この記事は、事件が起こった直後に書いたもので、その段階の感想として、捜査は長引きそうな印象。
特に、地域的に、場所的に、時間的に、、、、、目撃者が居そうに無い事がそう思わせる。

そんな中での捜査は?というと、警察がドライブレコーダー搭載車両から記録の提供を依頼するという様子が報道されている。

今の時代、犯罪を検挙するには、監視カメラが非常に重要な役割を果たしており、繁華街等では、それが重要な証拠となっているようだけど、人が居ないエリアでは、そういう防犯カメラが無いので記録に残らない。

もしかして、全国の犯罪捜査において、監視カメラが張り巡らされる世の中であるほうが、結局はコストが下がり、防犯にも繋がるのでは?という気がする。

少なくとも、人と車が通行する道路で街灯がある場所では、もれなくネットワーク型の監視カメラを設置する方が良いのでは?と思う。

また、車にはドライブレコーダーを義務付けるのもアリなのでは?とも思う。

今時の日本人、結構危ない奴が多い。監視カメラを付けて監視社会にするのは好みではないけど、痛ましい事件が多発する現状では、そういう選択肢を考慮してもよいような気もする。

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シマノSTEPS

シマノの電動アシスト自転車用コンポーネントである。昨年発表されていたけど、いつの間にか搭載車種が市販されている。

これまで、電動アシスト自転車といえば、実用ユニットの開発で先行していたヤマハ、パナソニックの独壇場であった。また、電アシでスポーティモデルの場合も、実用ユニットをスポーティサイクルに適応するものが主流で、やはりヤマハ(ブリヂストン)系、パナソニックが主流だったけど、シマノのSTEPSの登場で、どこのメーカーからもスポーティな電動アシスト自転車が登場する可能性が大きくなっている。

このシマノSTEPSを見ると、ヤマハのYPJシリーズのシステムとよく似た構造であり、クランク一軸のアシストタイプとなっている。

パッと見のデザインは従来の二軸タイプの物に較べると違和感無いもの。

大手ブランドではミヤタサイクルからクロスバイクタイプ、MTBタイプが登場している。

従来モデルとの市場での競合だけど、今のところ、シマノSTEPSを登場したモデルは、20万円台から30万円台というところで、従来の実用ユニットを応用したモノに較べると10万円程の価格差があるようだ。

この価格差がどうでるか?というところ。

個人的には、電動アシストユニットを搭載した自転車というのは、本来の本格志向とは違う方向なので、価格帯を見れば、販売面では既存のシステムを搭載したモデルには及ばないのでは?という印象である。

個人的にも購入するならば、既存の実用ユニットを搭載したスポーティサイクルに留まるような気がする。

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2018年9月25日 (火)

V2でも

排気音、随分違う。

SVは挟み角90°、DOHC4バルブ、水冷エンジン、、、排気音は不等間隔だけど、軽い感じの音。音程も高め。

CXは挟み角80°、OHV4バルブ、水冷エンジン、不等間隔排気音、音は軽いけど、音自体がハッキリしている。切れ味の良い音。

BTは挟み角75°、SOHC2バルブ、空冷エンジン、不等間隔、音はまろやかだけど、音が響く感じ。まるで、太鼓を叩くような排気音。

音が疲れないのはBT、歯切れ良いのはCX、軽やかなSV、、、、似ているけど違う。

ただ、不等間隔とは言っても、挟み角の違いはリズムからは判らない。

ツーリングならBTが一番かもしれない。

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寿命

平均寿命は男性で80歳、ただ、介護不要で自立生活出来る健康寿命は71歳とのこと。
健康寿命から平均寿命迄は介護が必要ということでもある。

まぁ、衰えるのだから仕方ない。

ただ、健康寿命迄は自立して生活出来ると言っても、生命維持の社会生活に介助不要なだけで、個人が各自の思うままに自在に生活出来る訳ではない。

個人が思うがままに生活する上で必要なのは筋肉だ。

では、その筋肉の衰えの度合がどうなっている?というのを調べてみた。

すると、男性の除脂肪体重(筋肉量)は30歳迄は57kg程度、50歳迄は53kg程度をキープしているようだ。体脂肪率で言えば50歳迄は17%未満となっているけど、50歳から60歳の間に筋肉量は45kg程度迄激減し、体脂肪率も20%を上回る状態となっている。因みに60歳から70歳では筋肉量は減るものの体脂肪率は維持されている様子。
様々な集計があるけど、還暦の頃が境目のデータが多い様子。還暦前後に筋肉量が40kg台に減少し、筋肉率が30%を下回るようだ。

筋肉量の減少を見ると還暦時点で大幅に低下している様子である。

何もしなければ、還暦になって気付いた時には、筋肉を失った状態になっているということ。失われた状態というのは健康寿命と言われる70歳と相違ない状態なのである。つまり60歳というのは、それまで出来ていた運動系の生活が出来なくなってしまう寿命みたいなもの。

身体能力、運動能力に依存して出来ていたことが出来なくなる寿命、それが還暦。80歳を平均寿命、71歳を健康寿命というならば、60歳が運動寿命とでも言える節目だ。

因みに、60歳における筋肉率は29%、筋肉量で45kgである。この状態になるのを如何に遅延することができるか?が運動寿命の先延ばし、健康寿命の先延ばしに繋がる訳だ。

除脂肪体重で54歳迄が最大で57kgをキープしている。健康寿命における筋肉量最大値が51kgということ。除脂肪体重を如何に保持できるか?が大事なようだ。

筋肉量の減少は40歳から顕著であり、不惑40歳から運動習慣を如何に身に付けるか?が健康寿命、運動寿命の先延ばしの鍵だ。

スポーツ系趣味を嗜みたいならば、40歳以降に筋量を落とさないライフスタイルを如何に早い段階で身に付けるかが鍵のようだ。

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ゴジラ映画

今更ながらゴジラ映画を見直している。切っ掛けは、録画していたシンゴジラを見直したこと、『ジ・アート・オブ・シンゴジラ』、『新ゴジラ論』って書籍を購入して読んだこと。

ゴジラ映画を録画して保管してあるのは、昭和ゴジラシリーズ、平成ゴジラ、ミレニアムゴジラとハリウッド版ゴジラ2本、それからシンゴジラだ。

ゴジラ映画の傾向は、ゴジラという天変地異や戒めの象徴的な怪獣が登場するというのが最初、その後、何故か正義の味方になったり、怪獣との対決モノになったりして最後に廃れるというパターン。対決モノで廃れるのは、設定に無理があるとか、勧善懲悪をハッキリさせて低年齢でも理解出来るような単純化した事が原因のようにも見える。

ゴジラ映画的に個人的に好きなのは1954年の初代ゴジラ、1984年の昭和59年作だけど平成シリーズ第1作と言われたゴジラの二作品がベスト。対決モノでは、話の由来が時代背景を色濃く反映したモノに限られる。そもそも、ゴジラというのは核の乱用による警鐘、危機の暗喩を怪獣に投影したもの。それ故に、ゴジラ以外の怪獣も、そういう人間社会における時代の警鐘、危機を暗喩できる理由が必要。そういう意味では、公害問題を訴えたり、生命工学の暴走による倫理の問題を訴えたりする理由が必要。つまり、対ヘドラ、対ビオランテが好みである。

こじつけ的にUFOだったり、宇宙人だったり、タイムマシンだったりすると現代社会において直面する危機とは懸け離れすぎているので、暗喩対象が無い怪獣に説得力が生まれない。また、勧善懲悪の度合が強すぎたり、人間の身方になりすぎたり、他の怪獣の登場論理に無理が有りすぎたりするのは、映画自体が面白くても、シリーズの中での好みの順位自体は低くなる。対決モノではないけど、時代背景を色濃く反映し、災害の象徴的な存在ともとれるシンゴジラもゴジラと分類すべきか?で迷うところだけど、面白かった。

登場する怪獣としては、ヘドラ、ビオランテというのは、シリーズの中でも非常に好みなキャラクター。敵キャラ=悪そうな表情という図式から外れた訳の判らない気持ち悪い存在というのが秀逸。由来の根拠を含めて社会風刺、時代背景等々の面でも存在意義を感じる。

色んなキャラと登場させて、SFおとぎ話的な映画で怪獣対決モノなら、ゴジラシリーズよりも、モスラVSキングギドラとかの方が良いような印象。

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2018年9月24日 (月)

せっつく車

四輪から見ると、前に単車が居ると、そこが空間に見えるのだろう。二輪車の後方に車間距離を異様に詰めてくるバカが居る。

多いのは、プリウス、アクアといったエコカー、それからミニバンの類。

今日もBTで走行中、うなり声を上げてプリウスが迫る。

そういえば、いつか、四輪が二輪を煽って、、、なんてニュースがあったけど、気付いた時点でアクセルを僅かに開けばミラーの中で点になる。

如何に、鈍くさいBTとはいっても、四輪なんて眼じゃない。

仮に、250ccだとしても同じだろう。

しかし、現実には、四輪に煽られて転倒して怪我、死亡するライダーも居る。四輪にぶつけられたら、無傷では済まない。そう言う場合、二輪の機動力、加速力を使えば消えるのは楽勝。

年に2、3回、異様に迫る四輪に出くわす事がある。

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ラスト2ストロークかも、、、

先日、市内を自転車で移動中、とあるバイク屋さんの前の信号で信号待ち。
ショップの前のスペースに一台の単車、、、、

大きくないバイク、みれば、マフラーはチャンバー形状、、、これって2ストロークだ、、、バイクを見ると、カワサキのロゴ、そしてNinjaとSSのロゴ、、、

これ、タイカワサキの2ストロークモデルで150ccの奴。

未だに作って輸入しているみたい、、、

知っているのは、KRR150ZXとかKR150SEセルピコとか、、、

微かな記憶あdけど、ZXRデザインのKRR150ZXは35PS程だったような気がするし、GPZ400RデザインのKR150SEは40PS程だったような気がする。

今のNinja150SSは28PS程のようだ。やはり、いろんな規制で随分と抑えられている。

でも、そうは言っても、その起源のAR125の22PSよりはハイパワー。

我が家にもAR125が転がっているけど、このサイズの2ストロークは楽しい。ただ、150ccクラスは維持費的に買えないなぁ、、、

タイカワといえば、我が家にはマグナム80があるけど、タイカワのバイクは結構楽しい。

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センタースタンド

これ、滅多に使わないけど、絶対確保したい装備。特に、重量車には必須の装備。ただ、アンダーカウル装備とか、チャンバー、集合管を装備したスポーツバイクには不要。

メンテナンス時には欲しい装備品である。レプリカバイクの場合、車体も軽いし、レーサースタンドがあるので不要だけど、レーサースタンドが掛けづらい重量車ではセンタースタンドが欲しい。

特に、スイングアームの形が左右非対称でレーサースタンドが掛けづらいモデルでは必需品である。

CXには純正装着されているので問題無い。

しかし、BTには純正では装着されていない。そのため、BTが入手出来る算段が出来る時点で、社外品のセンタースタンドを調達した。これはドイツのメーカーのパーツで、輸入して購入し、装着には少々苦労したけど、問題無く取り付ける事が出来た。

ただ、さすがは社外品。純正のようにスタンドの操作性が優れるというモノではない。スタンド自体を掛ける事は出来るけど、スタンドを降ろす足踏みのロッド部も小さいし、車体をつり上げるグラブバーもキャリア部分のタンデムグリップを使って操作する仕様。操作自体に重さ等を感じることは無いけど、やはり社外品である。CXの純正スタンドとは作り等々が違っている。

それでも、社外品とは言えセンタースタンドが入手出来るのは有り難い。

そんなセンタースタンドだけど、個人的には車重のあるネイキッドバイクには必需品と思う装備品。ゼファーにはセンタースタンドがあったけど、ZRX1100等にはセンタースタンドは無いらしい。ただ、最新のZ900RSには純正オプションでセンタースタンドがあるそうだ。この辺りにカワサキの良心を感じる。

センタースタンドといえば、昔の免許取得には事前審査でセンタースタンド掛けが合ったけど、今は昔的な話。

最近のモデルの多くはセンタースタンドが装備されていないらしいけど、市販車ならセンタースタンドは必須装備のように思う。こういう実用装備はしっかり残して欲しい。

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デカール剥がし

昔はスクレーパーでコツコツ剥がしていた。古くなっているとデカールは小さな破片に千切れ、大変な手間を掛けないと剥がれないもの。剥がれても粘着剤が本体側に残り、デカール剥がし用スプレー溶剤、アルコールを駆使して剥がすというのが常だった。

しかし、古くなったデカールでも簡単に剥がす方法がある。粘着剤も本体側に全く残らず、所要時間は数十分の一以下で綺麗に仕上がる。

70年代の単車では、デカールの上にクリア塗装が為されていることもあるけど、そのクリア毎綺麗に剥がれる。

それは、、、、至って簡単、ドライヤーで暖めて剥がすだけである。

因みに、CXでは純正カウルのデカールの張り替えを行ったけど、1982年式のカウルを2018年に処置した訳だけど、36年経過していても暖めるだけでステッカーは破れないし、粘着剤も本体に残らない。

スクレーパー、爪でやるのはバカらしい。

あとは、比較的新しい車両限定だけど、、、、、高圧洗浄機を使ってもステッカーは綺麗に剥がすことが出来る。ただ、これはデカール上にクリアが掛かっていない場合限定だ。

これは、SVを購入して間もない頃、洗車に高圧洗浄機を使っていたら、予期せずカウルのステッカーが浮いて剥がれてしまった事で発見。その場合、慌てずに元の位置に固定して間の水分を押し出せば、元通りに接着出来るけど、高圧洗浄機の威力もステッカーを剥がすのに使える。他のバイクでも試してみると、やっぱり高圧洗浄機でも剥がすことが出来るようだ。

ただ、一般的な爪やスクレーパーを使って物理的に剥がして、ケミカルで粘着剤を処置する方法は、時間と手間が掛かるし、本体の素材や塗装を傷めかねないのでお奨め出来ない。

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2018年9月23日 (日)

VTR1000F

SV650Sは結構お気に入り。ただ、後継のSV650X等には関心が湧かない。
BTでは電子デバイスの面倒臭さの一端を垣間見た。次の愛車には、出来るだけ電子デバイスの無いモデル。ただ、あまりに制約するとどうにも為らない。或る程度は妥協するしかない。電子デバイスの介入の度合のリミットは、インジェクション未装備のBTか?

そこで、次の愛車は?というと、出来ればキャブ車。

キャブ車で好みのモデルはあるか?と見渡して、辿り着いたのは、SVやBT購入時に競合車種として浮上していたモデル、VTR1000Fだ。

アルミトラスフレーム+リッターVツイン+キャブ車という構成。気になるのは、カムチェーンテンショナーが弱いという話。それに少しの対策が施された後期型、、、、年式的には2002~2007年迄存在しているとのこと。

後期国内というのが無難な選択かも知れないけど、前後期関係無しにフルパワーの逆車というのもアリな選択。
これからノンビリ探すけど、後期逆車→前期逆車→後期国内→前期国内という感じだろう。

ただ、どのみち古いので、モデル自体の程度が良いというのが大前提になる。

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カメラマウントを作ろう!

自転車にカメラマウントを設置すると、その振動でカメラ側のマウントホールが破壊される。
綺麗なアスファルトなら問題無いけど、コンクリート路面、荒れたアスファルト路面等では一発でアウトだ。

振動を如何に伝えないようにするか?が鍵。

一般のロードバイク、ピストバイクにマウントすることは不可能だけど、キャリア装備の自転車なら防振ゴム、防振スポンジ等を駆使すれば振動を或る程度は緩和出来る可能性がある。

これから、振動を伝えず機材の破損を防ぐ自転車用防振マウントを作ってみようと思う。

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赤外線ビデオ

自転車の夜間走行していると、結構嫌がらせをしてくる四輪車が少なく無い。
左端を走っていても、降車を迫られるような幅寄せは日常茶飯事である。

そんな状況に対向して、ドライブレコーダー代わりのムービーカメラを装備しているけど、余程に近寄らないと撮影は困難。

そのため、簡易的なIR撮影が可能なムービーカメラを装備するも、これも今一。更に、カメラマウント部が走行振動で損壊するという事態。

そこで、より鮮明なナイト撮影が可能な機材の調達と、振動を緩和する専用のマウントを設置しようと考えている。

幸い、ナイトヒルクライム用のバイクはフロントに頑丈なパイプキャリアを装備しているので、防振用のゴムかスポンジを介してカメラをマウントする方向で考えている。

なお、機材は暗視撮影可能距離100m級の機材に変更したい。

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