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2018年1月27日 (土)

ドライブトレーン

二輪車のドライブトレーンといえば、今や殆どがチェーンである。アメリカンタイプのクルーザーにベルト駆動がある程度で、シャフト駆動というのは、いまや少数派である。

90年代以前は、スポーツモデルは殆どチェーンドライブ、重量車のヨーロピアンツアラー、アメリカンクルーザーの類はシャフトドライブ、ハーレーのみベルトドライブというのが棲み分けである。

チェーンドライブ、シャフトドライブ、ベルトドライブの歴史は何れも長いもの。チェーンドライブというのは、バイクが登場して以来、スタンダードな駆動方式である。

シャフトドライブというのは、元々はクランクシャフト縦置きエンジンのモデルにとってはスタンダードなドライブ方式である。有名なのはBMW、モトグッツィだ。国産車で古いものは?といえば、BMWコピーのDSK(BMWのR25のコピーモデルが有名)もシャフト駆動だし、モトグッツィ的な縦置きVツインを搭載したライラックもシャフト駆動である。縦置きクランクの場合、アウトプットシャフトにユニバーサルジョイントを接続してドライブシャフト経由してベベルギアを駆動するというのは極めてシンプルな構成で、縦置きクランクのモデルにとってはシャフト駆動こそ最も合理的な形態と言える。
縦置きのシャフト駆動車で近代の国産車といえば、ホンダの400~1800ccのバリエーションを持っていた縦置きVツイン、フラット4、フラット6のCX、GLシリーズが有名である。
横置きクランクのエンジンにシャフト駆動を採用する場合、出力軸の向きを90度変える箇所が二箇所(アウトプットシャフト部とファイナルギアケース部)必要となるので、横置きクランクエンジンでシャフト駆動車というのは、チェーンの信頼性や耐久性が大パワーに対して懸念が残るような車両、例えば、Z1300とか、ZL900、Vmaxのようなモデル、或いは、メンテナンス性を重視したツーリングモデルが殆どである。横置きエンジンでシャフト駆動車が多いのは、1980年代のヤマハ車。XS750、XJ650/900、XS1100等でヤマハの4サイクル重量車といえばシャフト駆動というのが定番だった時代もある。この時代は、国内メーカー各社ともシャフト駆動車のラインナップは豊富であった。

ベルトドライブというのは、今やハーレーの定番だけど、最近はヤマハのVツイン、スターシリーズのモデルの多くがベルト駆動で、アメリカンクルーザーの定番的な位置付けだけど、国産車に限れば、先駆けは1982年にZ400GPをベルト駆動化して鈴鹿四耐にエントリーした事が最初で、その後、カワサキの中排気量を中心にベルト駆動車が一時増加したことがある。当時のラインナップは、250~400ccのシングル、ツインのLTDシリーズが殆どで、スポーツモデルとしては空冷のGPZ250のみである。
チェーンに較べて伸びにくく耐久性に優れ、シフトショックもソフトに吸収してくれる等メリットは多かったけど、如何せん、大きなプーリーに幅広のベルトという重ったるい外観が受けなかったのか、一代限りで採用が見送られる事となっている。
現代においてベルトドライブが採用されている大型のVツインクルーザーというのは、ベルト駆動用プーリー、ベルトの太さがデザインにマッチしているのが最大の理由だろう。

ここ三十年の大きな変化といえば、シャフト駆動車が非常に少なくなっていると言う事だ。シャフトドライブの特徴といえば、デメリットの方が取り上げられる方が多い。
デメリットが多いけど、その特徴は、
・重たい
・減速比の変更が出来ない
・高コスト
・メンテナンスフリー
・汚れない
というところで、個人的には、メンテナンスフリーで汚れないというのが非常に大きなメリットと感じている。

良く言われている、チェーン、スプロケの交換による最終減速比の変更が出来ないという話だけど、チェーン駆動のモデルでもギア比を変える事は殆ど皆無。それ故に、そのデメリットの不便さを感じた事は無い。個人的には、非常に優れたドライブトレーンだと思うけど、チェーンの信頼性、耐久性が高まった現代においては、シャフトドライブが復権することは無さそう。

ただ、これからどうなるか?というと、必ずしもチェーンドライブ方式が主流であり続けるとは限らない。

他に考えられる駆動形態としては、1980年代のモーターショーで登場したコンセプトバイクであるファルコラティスコに採用されていた液圧駆動を思い付く人もいるだろうけど、油圧駆動モーターというのは、管内駆動油を循環させて駆動するモノで、現実には非常に五月蠅く、運用上も流体を密閉し続けるという部分で耐久性、信頼性を考えるとすれば主流とは成り得ないだろう。
今の時代なら、電動化技術の並がバイクに入るとどうなるか?というところだけど、その形態は電動アシスト自転車の進化の形に沿っていくのではないか?と考えられる。自転車の場合は、ドライブチェーンの駆動元がクランクに加えて、ドライブスプロケットが加わっているけど、そういうパターン。この場合だと、当然、ドライブトレーンはチェーンドライブだけど、完全に電動のバイクとういことならば、ドライブトレーン不要のインホイールモーターによるドライブ方式が主流となっていくのではないだろうか?

ドライブトレーンがチェーンから変わるタイミングというのは、恐らく、電動化が進むことによるインホイールモーターによるドライブ方式が登場する事ではないか?と思われる。

インホイール式モーターによるダイレクトドライブが主流となると、従来のエンジン部分に十分な電池を搭載する事も出来る。モーターの小型化、高出力化が進むと、両輪駆動のモデルの登場も期待されそうだ。

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レバータッチ

ロードバイクの変速レバー、ブレーキレバーと言えば、デュアルコントロールレバーと相場は決まっている。確かに、グリップを握ったまま変速操作が出来るというのは魅力的。操作性も優れるのは間違いない。

我が家の自転車を見ると、デュアルコントロールレバーを用いた自転車は、レ・マイヨW、カンパアテナ11で組んだステンレスロード、ルイガノMV-Fの三台がある。
しかし、それ以外の自転車は違う。DAHON系の折り畳み自転車は別として、スポルティーフ二台はWレバーとコンベンショナルなブレーキレバー、ヒルクライムロードはバーエンドコントロールレバーとコンベンショナルなブレーキレバー、ピスト二台は言わずもがなの普通のブレーキレバーだ。

ピストは兎も角、変速機付きのフルサイズの自転車でスポルティーフ、ロードは普通のブレーキレバーを使っている。

この普通のブレーキレバーとデュアルコントロールレバーのブレーキレバーの操作性、比較したらどうか?といえば、個人的には、ソリッドなタッチ感から普通のレバーの方が好みである。デュアルコントロールレバーのブレーキレバーのタッチは稼働部の質量と遊びを感じるソリッド感が感じられないのが今一である。握りの形状は嫌いではないけど、タッチのフィールが今一。レバーの操作性は確かに楽。Wレバーに較べると雲泥の差。
しかし、、、、夏以降ヒルクライムロードで使い込んできたバーエンドコントロールレバーも手の移動距離は僅かで、直感的に操作出来るので遜色ない。特に、フロント側の変速は微調整が簡単でストレス無し。

変速レバーでの煩わしさが解消できるなら、ブレーキレバーはタッチ、フィールの優れた普通のレバーの方が好みだったりする。

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自転車で受ける嫌がらせ運転

煽り運転ネタの続き。先の記事のように自転車が車道を利用すると、完全に弱者。
そんな弱者は、自動車から嫌がらせ運転として幅寄せ運転をされる事が少なく無い。

幅寄せされた経験を遡ると、殺意を感じるような幅寄せだ。右肩と20cm程度迄幅寄せしてくるトラックとかに遭遇することが年に一度はある。

自身、アップハンドルの折り畳み自転車等に乗っていて幅寄せされると、車の外板やウインドーに対して肘鉄を加えることがあるけど、ドロップハンドルとかDHバーを握った前傾姿勢だと安定を保ってふらつかせないようにするのが精一杯である。

嫌がらせ幅寄せ運転する車種は、大抵決まっている。白ナンバーの2~4トンのダンプ、トラック、或いは、エアロを組んだミニバンくらいである。それ以外の記憶は無い。

なるべく、車道走行する時は、自動車が走っていない時間帯を選ぶけど、完全にゼロという訳にはいかない。それでも午前7時前からの走行だと、そういう輩は就寝中である事が多く、遭遇の頻度は少ないと思うけど、年に一回程度は遭遇する。

これの自衛、万が一の事態において事故原因の相手を特定するために二輪車用ドラレコを調達したところ。

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2018年1月26日 (金)

凍結路面とシャフト駆動

学生時代、水冷4バルブDOHCのVツイン400ccのシャフト駆動車であるXZ400Dを通学用に使っていた。当時の峠専用機はRZ350Rだけど、通学、バイト通勤はXZ400Dに乗っていた。
このXZ400DはFRP製フルカウルのセンターカウル部分に走行風とラジエターからの熱風を切り換えて膝元に送り出す切り換え式のダクトが付いていた。
真冬では、ラジエターからの熱風がヒーターとして膝元におくる事が出来て快適な装備だったのを思い出す。
このバイクは、乾燥重量で200kg、45PS、シャフト駆動ということで峠を攻めるバイクでは無かったけれど、セミバックボーンタイプのフレームでエンジン幅が狭く、搭載位置も低く低重心かつバンク角も結構深かったので、畑賀レベルであればFZ400R、GSX-R400、VFR400辺りとは対等以上に走れるモデルだったのである。美点は深いバンク角の限界で最初にするのはステップで、ステップ裏のバンクセンサーが完全に削れて無くなっても、他に擦る事が無いという事。目一杯寝かせて走れば結構速いのだ。

そんなツアラーだけど、東広島の大学界隈で冬場に乗ると結構大変だった記憶がある。東広島の冬は、雪が降り始めると30分も経たない内に路面が真っ白になる。それでも、なんとか二号線迄出ようと頑張る訳だけど、四輪の渋滞に嵌ると、仕方なく渋滞に付き合う事になる。そんな状態で発進停止を繰り返す内、路面のグリップが失われると、シャフト駆動車独特の癖で、優しいクラッチミートを心掛けても、ミートした瞬間にリアが右に流れ車体が一気に左に傾くのである。そうなると、、、、支えるのは、ほぼ不可能。
滑りやすい路面で倒れると、引き起こそうにも、タイヤが路面を滑るので、ただ押すだけになるのだ。
最初は、偶然か?と思ったけど、チェーン駆動のモデルだと、そんな風にリアが右に流れて左に倒れ込むなんて経験は無し。結局、シャフト駆動車独特の癖なんだろう。

これは、今も乗ってるシャフト駆動車であるBTでも同じように表れる癖である。因みに、CXではリアの出る方向、傾く方向が逆なのだ。何故ならば、、、、XZ、BTとCXではドライブシャフトの位置が逆。BTは左駆動、CXは右駆動、よってドライブシャフトの回転方向が反対なのが理由だからだろう。

まぁ、こんな癖は余程の低ミュー路面でないと出てこない症状。

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歩道の歩行者

歩道は歩行者の通行のためにあるもの。
まぁ、理解出来る。特に、自転車歩道通行可の歩道を自転車で通行しているとき、歩行者と遭遇すると、隙間が開くまで待って通過する。

しかし、自身が歩行者で歩道を利用している時、そこで他の歩行者の利用の仕方を見ると、それって、アリ?という風に疑問を抱かざるを得ない事は少なく無い。

地元の幹線道路沿いの歩道は幅員が8m程ある幅広い歩道。普通なら、交錯することなく利用出来るけど、大州中学の生徒は、8mの歩道一杯に横並びでゲラゲラ笑いながら歩いている。それでも前見ながら歩いて、離合の際に除ける等すれば気にならないけど、くるくる回ったり、後ろ向きで歩いたり、幸せそうな行動を全身で表現しながら歩道を移動してくる。

そうなってくると、除けるに除けられないから立ち止まって待つけど、そういう中学生は衝突の30cm前で驚くように気付くパターン。

正直、一度死んで欲しい気がする。歩道は歩行者のモノ。それは間違いない。ただ、歩行者みんなのもので、中学生のダンシングステージではない。

踊るんなら、、、学校の校庭とか講堂で踊って欲しい。

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単車で煽られるって、、、

煽り運転ネタがメディアを賑わせていた時、単車が煽られて転倒させられて重傷を負ったという事故も報道されていた。

煽り運転で煽られると言えば、四輪だけでなく、二輪も対象。二輪と言えば、単車と自転車があるけど、四輪から煽られて被害を被るというと、自身のイメージで言えば自転車しか思い浮かばない。

自転車なら車から幅寄せを受けるのがパターンだけど、自転車の動力性能から考えると、煽り意志のある四輪車から逃げる事は不可能だ。更に、剥き出しの二輪車は煽られて転倒させられると生命の危険にも晒されるので、笑い事では済まされない。

それ故に、自転車運転中は四輪の煽り行為には非常に慎重になっているけど、、、、単車に乗っている時、煽られ対象として攻撃を受け続けられる事があるか?というと、一寸不思議な気持ちである。

煽られて面倒臭いと思えば、大抵の四輪車から数秒以内で安全圏に避難する事が出来る。避難するだけでなく、一気に消え去る事も可能だ。それ故に、単車が煽られて転倒して怪我するとか、、、自分の感覚では少し違和感を感じる。

まぁ、単車で煽られて隅っこに追いやられても仕方ないと思うような運転スタイルなら、そうかもしれない。

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2018年1月25日 (木)

リメイクアニメ

アニメといえば、美少女キャラが必須のようだ。特に最近のアニメは、殆どが性的描写、特徴を過激に表現したようなキャラクターが必ず登場している。登場するキャラクターは、作品が異なっても、殆ど同じデザインで違いは殆ど見付けられない。一言で言えば、皆同じである。
昔のアニメでは、登場するキャラクターは作品毎に特徴があったけど、今は作品が違っても皆同じだ。マジンガーZ、宇宙戦艦ヤマトがアニメでリメイクされて話題になっているけど、このようなアニメでも残念ながら登場するヒロインキャラは、今時のキャラクターと同じようになっている。

興味深いのは、このようなアニメでは、登場する機材のモデル以上に、登場するヒロインキャラのフィギュアが大人気ということ。このフィギュアが人気という現象は、少なくとも、昔のアニメの時代には無かった話である。

リメイク元のマジンガーZ、宇宙戦艦ヤマトで、当時のモデルといえば、超合金Z、パイルダーのミニカー、ヤマト、アンドロメダのスケールモデル程度であり、女性キャラのフィギュアなんて存在しなかったように思うけど、今は、ヒロインキャラのフィギュアがメインだ。

これは、昔のアニメは、小学校低学年向け、今のアニメは大人向けということの表れだろう。

このようなヒロインキャラがフィギュア化したのはいつからか?といえば、調べてみるとガンダム、エヴァンゲリオン辺りのようだ。この辺りの作品から、アニメの視聴層が高年齢化して中学生どころか、高校、大学生以上、下手すれば社会人が初回放送を見るようなったのだろう。最近は、戦艦、戦車、単車を女性化したアニメも好評らしいけど、視聴層の多くが成人となっている。

思うに、リメイク作品、息の長い作品のアニメのモデル化製品にヒロインフィギュアが欠かせないのは、そういう客層を見込んでの事なのだろう。

考えすぎかも知れないが、前記事で、単車のカスタム、整備を自分で行わないのは、そういった工具、機械の扱いに慣れていないのが理由という風に考えたけど、小中学生で自転車の分解、改造、高校生で単車の改造、分解という風な時間の過ごし方をせずに、アニメやコミックと多くの時間を過ごしてきたからかもしれない。

今時のリメイクアニメが刺さる世代というのは、視聴した時代が小学生の頃の世代なら理解できるけど、実際のアニメ作品を見る世代は、物凄く年齢層が幅広く、そして、関連アメニティでフィギュアが人気というのは、そういう作品を幼少期以外で見る人が多い事を示しているような気がする。

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改造、カスタムは誰がやる?

単車のカスタムというと、自分の印象ではユーザー個人が行うべきものという印象が強い。
カスタム、改造も様々だけど、少なくともショップが金取って行うカスタム、改造というのは、それなりのクオリティが必要。クオリティというのは、仕上がりの美しさも大事だけど、所謂、法的にクリアかどうか?も重要。
逆に、ユーザーが行うのは、或る意味、自己納得レベルの仕上がりに留まるパターンも本人次第だから、それはそれで良いという風にも考えられる。

しかし、中古で店頭販売されている車両や、ショップ改といったモデルでも、そのクオリティ?とか、それはOKなの?的なモノも少なくないようだ。最近、気付いた事だけど、ユーザーが個人でモディファイ、修理するっていうのは、少数派のような感じである。チョットした事もショップ等に任せる事が多いようにも思う。少なくとも、周りのライダーはそんな感じだ。ただ、ショップに任せて対価として手間賃を払っているには、この仕上がり?と思うような作業が多いような気もする。

思い込みかもしれないが、80年代迄のカスタムといえば、ユーザーが好き勝手やるパターンが多かったような気がするが、最近のカスタムはチョットした事もショップ任せというパターンが多いような印象。カスタム、改造、整備といえば、常識的な機械、装置、工具の扱いが出来なければならないけど、そういえば、最近は?といえば、周りを見る限り、相当に不器用で大丈夫?的な人が多いような気もする。そういう手先の器用さというか、扱いは何時覚えて成長するのか?というと、振り返れば、それは小学校、中学校、高校といった成長期に、自分のモノを分解したり改造したり、或いは何かを作ったりという経験で育まれるモノ。それ故に、成長期にそういう体験をすれば自然と身に付くモノという風に思うけど、それが出来ない人が非常に多い。

何故か?それは、そういう体験を積むべき時期に、別の事に興味を集中していたからなのだろう。

ただ、自分では行わないユーザーの声に応えて、ショップでカスタム、整備されたモノが、それで大丈夫?的な仕上がりのモノが多いのも事実。

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マジンガーZ

マジンガーZ Infinity、見に行った。マジンガーZは、永井豪さん執筆のコミックは全巻持っている。実は、初代超合金Zも持っている。ホバーパイルダー、ジェットパイルダーのミニカーもあるのだ。
マジンガーZというと1972年公開のアニメ。ドンピシャリの世代だ。小学校低学年だったので、リアルタイムでテレビを見ていた世代でもある。
今回のストーリーは、グレートマジンガーから10年後で、テレビシリーズのマジンガーZ、グレートマジンガーからの物語という設定。昔のグレートマジンガー後のUFOロボ グレンダイザーとは別の設定である。
自身、記憶を遡れば、マジンガーZは全話をリアルタイムで見てきて、グレートマジンガーについては、とぎれとぎれの断片的に見ていた。グレートマジンガー放送時は、小学校高学年時であり、外で遊ぶ方が忙しかった気がするし、インドア系ではスーパーカーブームに嵌っていたのである。グレンダイザーというと、名前は知っていてもテレビ画面で見た記憶もコミックを読んだ記憶も無い。
因みに、アニメを毎週見た最後の作品は宇宙戦艦ヤマトだ。これは小学4年~5年で、日曜日放送だったから全話見たのだろう。
話が逸れるけど、ロボットアニメで有名なガンダムといった作品は全く見ていない。ガンダムというと1979年以降であり、自身が中学生、高校生時代、そんな時代に家でアニメを見ていた記憶が無い。中学時代といえばゲーセンでインベーダーゲーム、高校時代といえば原チャリで夜の街を徘徊していた記憶しかないので、中学高校時代、つまり1978年以降のアニメを見ていないし、今復刻されてもピンと来ない。記憶を遡れば、高校時代の同級生がガンダムに夢中で、そんな話を聞いていた記憶があるけど、自身が買っていた雑誌は月刊オートバイ、ミスターバイクで、関心は、Z400FXとかRZ250だったのである。なお、1980年代中盤以降の青春ドラマ、トレンディドラマも見ていない。大学生が家でテレビを見る、、、、考えられない。夜な夜な街で飲み歩く、カラオケ、合コン、それ以外は峠に入り浸り、、、そんな生活だからだ。

自身の印象としては、マジンガーZといえば、放送時に小学校低学年だった現代でいう50歳以上向けの作品という印象。逆に40代は知らないのでは?とも思う作品だ。今の40代なら、刺さるのはガンダムのような気もする。

そんな作品、一部、ネタバレになるかもしれないけど、ストーリーはグレートマジンガー後を上手く引き継いでいる印象。更に、当時のストーリーで不満な点といえば、マジンガーZが瀕死の状態で苦戦した相手を簡単に倒すグレートマジンガーという展開で、其処まで圧倒的な差があるのは、納得出来ないという設定だったけど、今作では、グレートマジンガーの強さは相変わらずだけど、マジンガーZの強さは、それに勝るとも劣らない状態で描かれていたのは、個人的には当時のフラストレーションを解消するに十分な設定と感じたところ。マジンガーZの武器の多彩さは今見てもワクワクするものである。

ただ、ロボットという理系的なSFの筈が、展開的にスピリチュアルな精神世界での展開の影響が大きすぎて、突飛すぎるストーリーには微妙に付いていけない部分もあるけど、考えてみれば、その辺の影響は、宇宙戦艦ヤマトやドラゴンボール等の影響を受けているような印象も受けたところ。トータルとしては良く出来たストーリーで結末も納得出来る結末のように感じた。

唯一、個人的に残念な印象は、永井豪アニメの筈だけど、登場してくる女性キャラの作り方が、今時の巨大オッパイ+くびれウエストという造形になっている影響を感じた部分。これは非常に残念。因みに、復刻された宇宙戦艦ヤマト2202とか2199に登場する女性キャラは今時の巨大オッパイ系の美少女キャラ的になっているのが残念で、それ故に、全く見ていない。
日本のアニメ作品、嫌いではないけど、最近のアニメ作品が嫌いなのは、登場する女性キャラが、作品を超えて同じ方向で作られている事。大きくキラキラした瞳、長いまつげ、巨大なオッパイに強烈にくびれたウエスト、大きなヒップ、細く長い手足、、、、そして、性的な描写を極端に描く方向性、、、、フィギュア売場で見掛けるエヴァンゲリオンのキャラを含め、どうも気にくわない。作品を超えて同じ造形というのは、これ程、つまらないものは無いと感じている。

自身、永井豪さんの作品、松本零士さんの作品が好きなのは、登場する男女のキャラクターデザインが、作者の独特の感性で仕上げられており、キャラクターを見ると作者が直ぐ判るのが良いと感じていたけど、今時のアニメは、正直、エロ前面で描いているような印象で無個性故に興味が持てないのである。

今回のマジンガーZでは、新たに登場した女性キャラクターについては、今時の女性キャラ的なエッセンスが入りすぎていたけど、過去からの登場人物については、オリジナルキャラクターの特徴が残っていたので、割と違和感無く見る事が出来たのは良かった。
因みに、宇宙戦艦ヤマト2199では、新しい森雪を見た瞬間に見る気が失せたので全く見ていない。

最近のアニメというと、登場する女性キャラが、皆同じで、コスチュームも体型を強調し過ぎた形で正直今一である。永井豪さん、松本零士さんの女性キャラもエッチだけど、今のアニメのキャラとは一線を画しているように思う。

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路面と空気圧

平地走行用のピスト、ヒルクライム用のロード、いずれも同じタイヤとチューブの組み合わせを使っている。エア管理で充填エア圧は110PSIと少々高め。
で、当然、定期的なエア管理を行っているのだけど、パンクしている訳ではないが、ヒルクライムに使うロードの方がエア圧低下が速いように感じる。

週間単位での走行距離は、ほぼ同じだけど、エア圧低下の度合がロードの方が激しい。

違いは、走っている路面。

ピストの場合は、平坦な綺麗な舗装路。ロードの場合は、行程の半分はコンクリート舗装のガタガタ凸凹の下り勾配で激しい振動を伴う路面。

もしかしたら、この路面から受ける衝撃の違いがエア圧低下の違いに影響を及ぼしているのかも知れない。

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トヨタ・カローラ店から買う新車なら

車の六ヶ月点検にディーラーに出掛けると、担当の営業が買い換えについて尋ねてきた。
で、現行のトヨタ車(カローラ店扱い)のラインナップから好みにギリギリ当て嵌まるモデルを探すと、、、、カローラ・フィールダーかライトエースの二車種くらい。
現状、車種選びは?というと、優先順位順に示すと、
・MT車
・5ナンバーサイズ
・5ナンバー
・4ドア
・後輪が駆動する(4WD、FR)
・そこそこのラゲッジスペース
というところ。
これを全部満たすニューカーはトヨタにはラインナップされていない。
それ故に、一部の条件に目を瞑ってピックアップして残ったのが上述の二車だ。

フィールダーの場合、選ぶグレードは最も下のXというタイプ。一つ上のG以上では、LEDテールライト、オートエアコン、ステアリングスイッチが装備されるけど、そういう装備は避けたい装備だから普通の装備の方が有り難いのが理由。
ただ、フィールダーでの問題は、単なるFFの上に、今のプロボックスから乗り換えて嬉しくなるポイント、目新しく感じるポイントが皆無なのが今一。

ライトエースの場合、グレードは上位のGL、商用車感を無くすのにモデリスタの外装オプション11万円、内装インナートリム等数万円は必須で、4WD、MTにオプションで200万円越えとなるのが見た目に対して割高感が凄い。ただ、最大の問題は価格よりも4ナンバー登録という点。維持費が安いのは魅力かもしれないが、1年毎の車検というのが相当に面倒臭いのが踏み切れない理由。MT、FRベースのフルタイム四駆でデフロック付きということで、メカ的にはトヨタ車で最も好みなんだが、、、これが日産のNV200のようにワゴン設定が登場すればベストなだけに残念。
ただ、プロボックスのワゴン設定がカタログ落ちしているだけに期待するのは不可能。

ということで、現行トヨタ車から好きこのんで買い換えたい!という車種は残念ながら無し。トヨタならトヨペット店扱いならコンフォートの教習車MTがあったけど、これもカタログ落ち。それ以外では、ニューカーでのMT設定といえばヴィッツのGRスポーツ辺りしかないけど、雰囲気装備で高価格になりすぎているので、コレ系ならデミオ15MB以外考えられない。

中古ならラッシュのMT車、キャミのMT車、アルテッツァ・ジータのMT車辺りが思い付くけど、何れも古い。ラッシュとキャミならラッシュが新しいけど、キャミの方が好み。でも数が少ないし、古すぎる。同じ古いなら、初代エスクードノマドの最終モデルの1600ccモデルの方がマシ、、、、何れにせよ、古すぎる。

何か無いモノか、、、、

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2018年1月24日 (水)

国産車?

どうも、BT1100というと、ヤマハのエンブレムが付いているので国産車ってイメージを持ってしまう。主要部品は、ヤマハの他のモデルと共用するパーツも少なく無いので、そんな印象を持ってしまう。

しかし、実際は違う。灯火類の電球、ハーネスコネクター、、、、そういった部品は見た事もない形状。実際は外車なのである。まぁ、そういった部分がダメージを受けて交換しない限り、苦労することはないけど、実際はそうである。

小さな整備を繰り返し、細かい所迄、分解整備を行っていくと、整備経験で見慣れたパーツの取り回し、部品の構造、構成が、知識で知っているものとは懸け離れている事が多い。

そういうところでも外車を実感する。

まぁ、実際に車体に乗っての印象は?というと、よく考えたら、自分の愛車を含め、多くの国産車に乗って違和感を感じる事は無いけど、BTについては、乗り換えただけで違和感を感じる事もある。それだけ、フィールも違う訳だ。良く見れば、デザインも大きなデザイン、小さな造作を含めて似ているモノが無い存在である。

やはり、外国車な訳だ。

ヤマハとはいっても、ベルガルダヤマハ、、、、逆輸入車ではなく、純粋に輸入車なのである。

ただ、タンクにヤマハのバッチがあれば、つい、ヤマハ、、、、って考えてしまう。

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周回走行

周回走行は良い点、悪い点がある。
良い点は、実際の行動範囲が狭いので手軽。それ故に、万が一の事態でも簡単に対応出来る。
悪い点は、同じ所をクルクル回るので、マンネリ気味になって少々面倒臭い気持ちが残る事。一周回が長ければ、それはそれで複数周回するだけで気分が怠い。しかし、一周回が短くて、周回数を稼ぐ必要があるばあい、周回数が浅い場合は、気乗りし辛い。

ただ、周回走行によって稼ぐ距離分をロングで走るとなると、日常的な運動としては取り入れるのは万が一の事態等を考えると不可能。

周回走行のような運動形態を一番ショートにしたのが、機材を使った運動、例えば、ローラー台のような運動だろう。

現在、平地走行では一周回が22~23kmをコース設定し、ヒルクライムでは1.5~3kmをコース設定しているけど、長いコースを少ない周回数で走るのも、短いコースを多い周回数で走るのも、今一、怠さ、面倒臭さが抜けきらない。

なんか、ワクワクして、面倒臭さを感じさせないコース設定は出来ないモノだろうか?

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ハンドルの押し引き

自転車でペダリングしている時、ハンドルは押すか?引くか?という疑問で、常に、どうしている?を意識しながら乗っている。
すると、明らかに押さえつけるように押している時と、引き付けている時の2パターンがある。状況はそれぞれに違うけど、押している時はしっかり押す事で駆動力が増えている事が実感出来るし、引いている時は引く分だけ駆動力が増えているのが実感出来る。

ただ、残念な事に、押したり、引いたりする動作を行った時に、その時の力が如何に駆動力に伝わっているか?を正確に言葉で表現する事が出来ない。

また、押している時の漕ぎ方では、引く動作は全く出来ないし、引いて推進力を感じている時に押す動作に切り換えると、明らかに失速してしまう。

状況に応じて乗り方が違うけど、その異なる乗り方において押す方が良いか?引く方が良いかは?状況によって違うようだ。

この押す動作、引く動作が如何に推進力をブーストしているか?これをしっかり理解する事が出来れば、より効率的に何処を鍛えたらよいか?とか、どういう力の入れ方がベストか?と言う事が判るようになるだろう。

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2018年1月23日 (火)

SV650X、登場!

昨年登場したSV650ABSのバリエーションモデル、カフェレーサー仕様と言われるSV650Xがついに登場。

念願のカウル付き?ではないけれど、念願のセパハン仕様である。ガソリンタンクにつながるシュラウドのデザインは、ヘッドライトを覆うライトカバー的カウルと連続的なデザインであるが、そこまでデザインをつなげるのであれば、フレームマウントのカウルにすればよいのにと思う程。

その他、諸元は大きくは変更無いけど、14Lタンク、197kgの車重ということで、タンク容量が1Lアップ、重量は1kgアップで、燃料タンク容量が増量されたのは魅力的。(ホントは17Lくらいほしいけど、、、)

現行モデルの中では、数少ない好きなモデルの一つ。

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ドラレコ付けるなら後方の方が、、、

ドライブレコーダー、最近の事故の記録として有効との事だけど、自身の身を守る証拠映像としての利用なら、前方を記録するよりも後方を記録する方が圧倒的に有効。

前方車載は、自身の運転過失を証明するようなモノ。対向車が車線を飛び越えて突っ込んで来たりしない限りは自分の不利を証明するようなモノ。

しかし、後方車載は、後方からの煽り運転、カマ掘り運転といった記録を連続的に撮影しているので、相手の行いを証拠映像として十分記録出来る。

という意味で、後方車載こそ装備すべきもののように思う。後方車載では、後方からのヘッドライトで照射されるので、明るすぎるレンズに拘る必要もない。接近した車両のヘッドライトで十分撮影出来るので、比較的安価なドラレコで十分だ。

あとは、ドラレコの撮影画像をライブビューとして運転席に表示する事が出来れば、後退時のライブビューとしても有効なので一石二鳥と言える。

自身も後方車載を装備している。最初はケイヨーエンジニアリングのAN-R005をつけていたけど、今はAN-R012を装着している。これらの機種は撮影画像をAV出力出来るのでライブビューとして使えるので便利。

これから付けるなら、、、、、煽り運転対策を含めて考えると、後方車載がお奨めだ。

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早め早めのタイヤ交換

自転車のタイヤ、割と短いインターバルで交換している。それはそれで良いのだけど、貧乏性のためか、交換したタイヤを場合によっては前輪側に再利用する事も少なく無い。

すると、、、、出先でパンクに遭遇する事がある。出先でパンクする率は、前輪と後輪を比較すると、前輪パンク率の方が高い。

後輪のタイヤを交換する時、切っ掛けはパンク。パンク時にトレッド確認すると、台形形状に摩耗して、小石がゴムを貫通してパンクしているけど、まぁ、大丈夫だろ!って判断で、そのタイヤをフロントにシフトして、後輪に新しいタイヤを嵌める。そうすると、次のパターンはフロントがパンク!である。

出先でパンク修理といえば、時間もロスするし、インフレーターだとしっかり圧を高める事が出来ないので、パンク修理しても気分は今一となる。

そう考えると、、、、パンクの原因がトレッドを貫通しての小石、ガラス片によるものであれば、タイヤは廃却して新しいタイヤを使う!と決める方が良いかも知れない。

特に、IRCのレッドストームライト、ロードライト、パナレーサーのクローザーでは、そういう傾向が強い。

パナレーサーについては、最近はクローザープラスというモデルにモデルチェンジして耐パンク性能が高まっているらしいけど、摩耗が進むと同じになるので、出先でのパンクを避けるには、異物が貫通したタイヤは、トレッド面がフラットになっていれば素直に諦める決断が大事かも知れない。

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小池百合子の戦略

希望の党を旗揚げして、都知事選、都議選の時と同じ様な風を造り出して国政で勝つというのが狙いだったのだろうけど、そのやり方には、とても違和感を感じるというか、そんな印象が残る。
違和感の理由は、やっぱり国政の中で希望の党の種となったメンバーであったり、その増やし方、その戦略を見ると勝ちが望めないのでは?という事。
具体的には、若狭氏、細野氏といった連中が主体となった創設メンバーと、前原氏を抱き込んで民主丸のみで勢力を拡大しようという戦略が、どう考えても勝ちが望めないということ。

世間では、民主丸飲みは、サラサラ無い。踏み絵を踏ませて排除すべきは排除するという発言が強権的と捉えられたとか、そういう風にも言われているが、そうでないとしても、果たして、創設メンバーの方針、小池氏のスローガンで大勝ち出来るか?というと、それも違うように思える。

個人的には、小池氏が自身が女性初の大臣、都知事という経歴であり、その延長で、女性の細やかさ、調整能力、配慮を国政に取り入れる事で、日本の政治のバランス感覚を世界標準に近付けるのを目標にするといったような形で訴える方が良かったのでは?と思う。

様々な主義主張の異なる女性の発信者を集結させて、それを調整して一つの方向性を生み出す事を売りにする方が、少なくとも、有権者の半分を占める女性票の一部を確実に取り込めたのではないか?と思う。

発信力のある女性議員、蓮舫氏、野田氏、辻本氏等々、境遇的に恵まれているとは言えない実力者が少なく無いけど、そういう人を取り込んで、主義、主張の違いを纏め上げる事が出来る事を武器とした政党戦略を全面に打ち出して闘うべきでは無かったのではなかろうか?

少なくとも、バッチのために方針を直ぐ変えるような元民主議員とか、急な選挙にも拘わらず立候補して前職を捨てる事が出来る候補者で数を増やしたのでは、所詮、ポンコツ議員だらけで、何の仕事も出来ないのでは?というのが素直な感想だ。

この記事は、公開こそ年の明けた1月だけど、体育の日に記載したものだ。記事が公開された時、希望の党がどうなっているか?っていうのは、非常に興味がある。仮に、選挙でボロ負けして存在していなかったとすれば、次は、こういう方法で挑んで貰ったら、少しは変わるかも知れないと思う。

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2018年1月22日 (月)

リアブレーキ

本日もBT1100のリアブレーキ、微妙に変、、、、一度OHしたけど、それだけではダメ?
キャリパーOHで、直ったような気がしたけど、走ったら同じ様な症状、、、、そういえば、マスタシリンダーのロッドのネジのパターンが変形してたけど、手元に来る前の整備か前オーナーの手が入った痕跡が怪しい、、、、

ということで、マスターシリンダー側もチェック、、、、すると、ロッドが微妙に変形、、、もしかして、これが原因?

一応、変形を修正して組み付けたけど、その後は距離乗ってないので直ったかどうかは不明。

来週、再度乗ってチェックだな。

やっぱ、十年以上古い中古は微妙、、、、新車からの使用とか、自分でレストア、整備したのは別として、他人は信用出来ない、、、

まぁ、アクセルワイヤーの取り回しとか、配線の捻りとか、いろいろあったから、、、これからも何か露わになるかもしれないな。

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タイヤパターン

タイヤのパターン、結構重要だ。
パターンの役割というと、ウェット路面時におけるトレッド接触面の水を排除するのが目的。パターンが多い程、排水性に優れ、ウエットグリップに優れる。
これは普通に理解出来る。

逆に、パターンが少ない程、排水性に劣るけど、パターンブロックの塊が大きいので、ブロック剛性が高まるので、柔らかいコンパウンドが使え、グリップ力が高まる。

ただ、このパターンブロックの剛性の必要性という部分を意識した事は殆ど無かったけど、前回のタイヤ交換でCXのリアタイヤに用いたK527を見て初めて納得した。

K527の前はオーバーサイズのK300GPを使っていたけど、このタイヤはパターンは結構多いけど、パターン溝自体は不連続なのが特徴。それためだったのか、前回の交換時においては、ブロックの消耗自体に違和感を感じなかったけど、、、今回のK527の消耗の仕方は愕然とするもの。
硬めのコンパウンドの筈だけど、トレッド面が紙ヤスリを掛けたようなささくれ具合。パターンのエッジ部が引きちぎられたようなディンプル痕、そして、ハイグリップのK300GP以上の摩耗の進行の速さ、、、、、

運転時のフィールは軽いバンク状態でアクセルを開けると、簡単にスライドが発生するような状況で、非常にグリップ不足を感じていたのだけど、まさか1000km程度で使えなくなるとは、、、、、という事。

そして、K527を見ると、、、パターン溝は多く、このパターン溝はタイヤ全面で連続構造。つまり、パターンブロックは全てが独立した島構造。要するに、このパターンブロックは剛性が低いのである。排水性に優れるトレッドパターンかもしれないが、パターンブロックの剛性が低く、トラクションを受けきれないのだろう。それ故に、トレッド面が荒れて、パターンエッジが千切れたようになる訳だ。

タイヤのトレッドパターンもしっかり見てタイヤ選びする事が今後は必要だ。

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パンク修理

ロードバイクのタイヤの消耗、結構激しい。トレッド面がフラットになって、フラット部の幅が8mmを超えた辺りから、カーカスとトレッドゴムの界面剥離するブリスターが発生。その直前の段階に、1mm以下のサイズの小石がめり込んでパンク、、、、となる。

パンク修理の際には、タイヤとチューブの密着を防止するタイヤパウダーを使うけど、そんなモノは殆ど機能せず。タイヤとチューブが激しく密着している。

この密着を剥がしてパンク修理するけど、修理に使うパッチはゴム板を適当なサイズに切って使う汎用パッチだ。
これ、昔、自転車ショップでバイトしていた時、準備されていたパッチと同じモノだけど、今時のセロハンを剥がして貼るパッチより使い易いので、未だに使っている。

ところで、パンク修理で注意が必要なのは、パナレーサーのR-Airというチューブ。
このチューブは軽量極薄なのは良いけど、パンク修理時にエア充填してチューブの自然直径を超えるエアを入れるとチューブが伸びて戻らなくなるので注意が必要。
よく読むと、そういう注意書きがされている。

ただ、R-Airユーザーの中には、それを知らず、チューブが伸びた事をパンク修理のためという人も居るようですが、それは基本的に間違いです。エアーをフリーな状態で入れすぎたのが原因ですね。

また、タイヤとチューブの密着を良い事という考えもNGです。密着しないようにパウダーを降って組み付けるのが基本です。

それは兎も角、自身はチューブはBSの厚手の頑丈なスタンダードチューブを使います。重量は全く気にしないから。タイヤも望む幅と、携帯性と、耐パンクの技術が用いられているモノを選びます。

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2018年1月21日 (日)

重い、、、、

今日(土曜)、BT1100に乗って、帰った時に車庫に入れようとすれば、、、、、異様に重い、、、

センタースタンドを立てて後輪をチェックすると、リアキャリパーでブレーキシューが引きずっている、、、、

ばらして、ダストカバーをめくってピストンを見ると、、、結構汚れがひどい、、、、まじか?

解体して、ピストンクリーニングして再組み付け、、、、異常解消です。

ブレーキピストンの動きが悪くなって引きずっていた訳だ。

ブレーキピストンの引きずり、、、思い起こせば、30年前に個人売買で人から中古で買ったバイク以来の話。普通に整備してあれば、普通はトラブルにならないような事例。

暖かくなったら、細かいところを分解整備せんといけんかも、、、

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リアルコンパクト

先日、プロボックスの修理中の代車として初代スイフトを借りていた。
これ、軽のKeiの車幅を拡大して1300ccエンジンを搭載したコンパクトカーだけど、この通常の普通車よりも100mmほど狭いサイズが絶妙だ。5ナンバー一杯の1695mmも慣れると不都合は感じないけど、1600mm幅の車に乗ると、その幅の狭さによる取り回しの良さは全然違う。

今時の車は三ナンバーが普通で、1760mm、1840mmと幅広の車も少なく無いけど、取り回しから言えば、最大でも5ナンバー枠の1700mm未満は守りたい。スイフトに乗って思ったのは、1600mm幅でも不満は感じないので、そういうサイズのモデルは結構魅力的。

ただ、このスイフトでは、もう少しラゲッジが広いのが理想と思ったところ。

ボディ長はKeiと同じでラゲッジ長は軽四仕様だったのが残念。このスイフトの欧州仕様のイグニスではリアクォーター部分をストレッチしたモデルが存在していたけど、そういうサイズだとベストサイズだったかもしれない。

軽四と普通車の中間サイズの幅、全長のコンパクトカー、こういうのは案外使い易いかもしれない。

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配線の取り回し

車に後付けの電装品を装着する時、問題となるのが配線の処理。
電装品の多くは、フロントウインドー側だ。我が家の場合は、ブーストメーター、テンプメーター、タコメーター、ミラー型レーダー探知機、カーナビが配置されているけど、一応は目立たないように内装パネルを外して裏側に配線を隠している。

問題は、フロントウインドー側でなくリア側の電装品。この配線の処理は結構面倒臭い。
リア側にもドラレコを設置しているけど、こちらは電源ラインとAV出力ラインが出ており、これを引き回している。
最初は、面倒臭いので、接着式の金属フックを車内に貼ってコードを這わせていたけど今一美しくない。

そんな状態だったけど、この度、バックセンサーを装着するときに、リアの内装パネルを取り外して配線したので、その時に、リア用ドラレコの電源ライン、AV出力ラインもパネル内に仕舞い込んでみた。

配線は極力仕舞い込んで見えなくするのが良い。ただ、非常に面倒臭い。

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センサーカバー

バックソナーの感度を落とすのにセンサートップに遮蔽物を貼り付けるという原始的な方法を取っている。

今は、透明なシリコンシートを貼り付けているけど、そもそもシールでないので剥がれ気味、、、

で、変わりのモノを物色中。

で、最初に思い付いたのがプラスチック製のリフレクターだけど、これだと完全に遮蔽するのでNG。

シリコンシート並の厚みのシールがベストということで探して最初に見付けたのが、

反射の鉄人シリーズのドットシール。ただ、残念な事に、大きさがφ28mmとφ25mmと大きすぎる。理想としてはφ20mm

で、探して見付けたのが、光ルミセフティーという反射シール。これφ20mmとベストサイズ。

これをトップに貼り付けて対応。一見、リフレクターが付いているだけ。接着性も最初に使ってみたシリコンシートの粘着力よりも頑丈。これで暫く様子を見る予定。

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