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2018年2月17日 (土)

H2SXの価格

この度リリースされたH2SXというバージョン、内容を見ると激安とも言える。
従来のH2というのは300万円オーバーであり、好きであっても現実的に手に入れる人というのは非常に限られてくる印象だったけど、新たに登場したH2SXはSEを含めて非常に安い。
SEモデルでも220万円、ベースモデルは185万円である。内容を考えると驚異的なプライスと言える。
今時のリッターSSの価格と比較しても非常に安価な値付けである。

まぁ、価格の絶対値自体を見れば、四輪の普通の車が普通に買える値段故に、そんなに大量に売れるとは思わないけど、嗜好品として考えれば非常にリーズナブルである。

そんなH2だけど、どのみち扱えない馬力を絞り出す事が出来るパワーユニットである。200PSなんてケチな事を言わず、通常の無過給モデルを蹴散らすような出力を公称して欲しいような気もする。250~300PSを謳えば、さらにオモロイ。

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常時点灯でも、、、

今時のバイク、ヘッドライトは常時点灯式となっている。これ、1992年式辺りから市販車は殆どが常時点灯式ヘッドライトとなっている。
でも、この常時点灯式ヘッドライトは明るいか?というと、正直、それ程は明るい印象がない。

我が家では、SV、BTが常時点灯式、CX、ガンマが昔ながらのライトスイッチ式である。

で、どっちのヘッドライトが明るいか?というと、圧倒的にCXとかガンマの方が明るい。

因みに、全車ハロゲンヘッドライトだ。

違うのは、常時点灯式のヘッドライトのモデルは、レンズが樹脂で異形形状のヘッドライト。スイッチ式のモデルは、レンズがガラス製で定型形状のヘッドライトである。
まぁ、スイッチ式のモデルは、バルブは昔からシビエのハイワッテージバルブ対応のリレー駆動のダイレクトハーネスを組んで、ワット数を少し上げているのだが、、、、ワット数の上昇以上にヘッドライトは明るい印象。

レンズがガラスで透明度が高いのが効いているのか?単なるハイワッテージ効果か?は不明だけど、明るさは全然違う。

正直、BTとかSVでは街中を走行中、ヘッドライト、点いている?って気がする事が少なく無いけど、CXとかガンマでは、明確に照射しているのが判る。

自身、HIDとかLEDバルブの必要性は感じない。ハロゲンヘッドライトで十分だけど、今時のライト、少なくともハロゲン式モデルのライトは十分な明るさがあるようには思えない。

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自転車の灯火

これまでは、夜間走行時にこちらを気付かせるのが最大の目的で、車からの被視認性を高めるのが最も重要と考えていたけど、ナイトヒルクライムを行っていると、その考えは改められる事になった。

ヒルクライムでは周回コースとなるようにルート設定している。上りは、メインストリートで直線的な登坂路。街灯が豊富で比較的明るい道路。しかし、下りは、曲がりくねった裏道、路地を選んでいる。街灯は少ない、道幅は狭い、、、、しかし、夜中にも拘わらず犬の散歩をする人が少なく無い。普通に右側通行してくれれば問題無いけど、道幅一杯に大人二人+犬一匹が横並びで占有歩行する人も居る。
ただ、道幅が狭く、見通しが悪く、真っ暗だと、結構危険。被視認性を確保する程度の灯火だと危険、、、、ということで、このようなルートを走行するには、真っ暗闇の中を歩く歩行者を迅速に発見する必要がある。

ということで、走行速度を殺せる範囲でしっかり暗闇を照射して視界を確保出来る事を重視した灯火器を選んでいる。

ただ、自転車の照明としては明るくても、対向する自動車の灯火に較べると光量が圧倒的に不足している。逆光で照らされると視界を失うのは結構怖い。

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2018年2月16日 (金)

単車の癖

単車の独特な構造に起因する独特な挙動、これが癖。
普遍的な構造故の挙動というのは、癖とは言わず、単なる普遍的な特徴。

癖というのは、独特な特徴。よって、独特な特徴というのは、得意な構造に起因する。

そう考えれば、我が家のバイクは癖が強いと言える。

CX、BTではドライブトレーンがシャフト駆動。一昔前なら、シャフト駆動というのは、それなりに存在していたけど、最近では極少数派。

このシャフト駆動の癖といえば、グリップレベルの低い路面で駆動時にホイールスピンが発生すると、車輪が傾こうとする。ドライブシャフトが右にあるCXでは右に傾き、左にあるBT、XZでは左に傾く。

圧雪路面での発進等でホイールが傾くと非常に厳しい。ドライブシャフトがベベルギアで駆動する時の力が原因だと思う。

他には、CXの縦置きクランクのエンジン。これ、空ぶかし等でエンジンを吹かすと、車体が右に傾こうとする。ニュートラル状態での発症だからドライブトレーンは無関係。純粋にクランクシャフトの回転による影響だ。

SVとかガンマでは癖を感じない。

敢えて言えば、Vツインの不揃いな爆発音だけど、これは割と一般的だから癖とまでは言えない。

一番癖の強いのはCX。癖の強さっていうのは、結構、愛着の元。楽しいものである。

癖に強いバイクが好きだ。

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ライダーズ

ラジオ日経RN2で水曜夜10:30~11:00に、こんな放送をやっていた。
最近、ラジオを聴く事が多い。通常のラジオでは短波放送の入りが悪いので気付かなかったけど、最近はradiko.jpでも聴く事がある。そこで偶然遭遇したのだけど、提供がWeb.Mr.Bikeとの事。聴いた日のゲストが宮城光さんである。構成、内容的には、二輪趣味の人以外は関心が持てないような番組。
ただ、何気なく聴いての感想は、やはり、30年前のライダー向け番組という印象が強い。

ただ、30年前のオートバイブームの頃は、深夜放送ながら民放テレビ番組で南海部品提供で、ララバイククォーターなる番組があって、リアルタイムの最新トレンドの番組という感じだったように思う。最近のテレビ番組は?と言えば、BS11で大人のバイク時間 MOTORISEというバイクを扱う番組があるけど、構成、対象年齢層を見ると、30年前のバイク乗り相手の放送内容に留まっているような気もする。新たにムーブメントを生み出すような感じではない。この放送内容の変化にバイクブームの盛衰を感じるところである。

まぁ、雑誌等々でも、バイク雑誌というと、30年前ライダー向けの特集であったり、その時代の昔のバイクのカスタムを取り扱うようなモノが多い。最新モデルを取り扱う場合も、30年前を懐古させるネオレトロバイクを大きく取り扱うような構成だったり、30年ぶりにライダーに戻るには?的なリターンライダー向けだったりすることが多い。

ただ、30年以上前からバイクにずっと乗っている身から見れば、30年前を取り扱う特集は、雑誌にしろ、テレビ、ラジオにしろ、違和感の方が多い。メディアで取り扱っている30年前の解説と、実体験の記憶というのには、大きなギャップを感じる事が多く。メディアに掲載されている評価とか時代の世相解説からの感想は、今の時代に昔を懐古して編集している人の多くは、30年前にリアルタイムで、そのトレンドの中で過ごしてきた人ではなく、その時代にトレンドの外から見ていた人の意見のように感じるところ。

個人的には、今買う雑誌といえば、ライスポ誌が一番しっくりくる。決して懐古趣味ではないし、知りたい情報が一番詰まっているように感じる。

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700Cタイヤのパンク

これまで、パンクとは無縁と思っていたけど、月に1500kmを伺う距離を走り続けると、なんだかんだ言ってパンクに遭遇する。

パンクに遭遇しないように、エア管理だけは行っている。それ故に、パンク原因でリム打ちに遭遇した事はない。

ただ、エア管理を怠ると、細い700Cタイヤではリム打ちパンクは不可避だ。

因みに、リム打ちは空気圧が低く、段差等の衝撃でタイヤが潰されて内部のチューブがリムに押しつぶされてパンクするというパターン。このリム打ちはエア管理を徹底する事で回避可能。

しかし、700Cのパンクはエア管理の徹底によってリム打ちを回避すれば確実に回避出来るとは限らない。

これが、自分の700Cパンクの原因。

それは、、、、走行距離過多によるトレッド摩耗、ブリスター剥離、カーカス露出でゴムが薄くなり、鋭利な小石がタイヤに埋まり、これがチューブを貫通するというモノ。これが、年に2~3回発生する。走行距離で3000km毎に発生というパターン。ただ、発生はタイヤの摩耗が進んでからの話。

一応、20km毎にタイヤのトレッドを確認して異物の埋まり込みをチェックしているけど、それでも不可避。

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季節の変化

ナイトヒルクライムを始めたのは梅雨明け前の7月頭。最初の頃は、ダウンヒルで風に当たっているだけでも皮膚がべたつく感じで湿度を感じる状況。ヒルクライムでは、気温が高くなくとも一周目から汗が噴き出す。湿度が高く、汗が全て蒸発することなくしたたり落ちる感じ。
梅雨が明けて7月中盤以降は、ダウンヒルの際は生暖かくとも、風が当たれば多少は涼しさを感じる状況。皮膚の汗が風で蒸発するためか、潜熱で少し涼しく感じたのだろう。
ただ、夜中でも気温は25℃以上で、登りでは兎に角汗が噴き出す事に変わりない。
しかし、盆を過ぎて8月後半になると、峠越えの頂上付近を吹き抜ける風に、時折一瞬の涼しさを感じる日も出てくる。基本は登りが汗だくなのが変わりないけど、吹き抜ける風に心地よさを感じる時もある。
8月から9月に掛けては、そういう日が少しずつ増えてくる。この一瞬の涼しさを最初に感じたのが8月終わりだけど、ここが夏の終わり、秋の気配を感じた時だ。
ただ、9月の間は、ヒルクライムでは汗だくになる事に違いは無い。
ただ、10月になると、ヒルクライムで汗だくになるのが10周回の内、3周目以降だ。1周目、2周目は汗が噴き出るという感じではない。10月も半ばを過ぎると、ダウンヒルでは時折寒さを感じる日も出てくる。大抵は、台風が過ぎた翌日で北風と共に寒気が入った日がそうだ。この頃から、上着はTシャツ一枚が厳しいか?という意識になる。
ただ、最初の台風だけでは、未だ夏の空気も残っているせいか、翌日以降はやはり夏スタイルでOKと思ってしまう。
しかし、このような台風が二度、三度とやってくると完全に空気が入れ替わるのが体感される。こうなると、ウインドブレーカーは必須で、秋が深まった事が判る。

毎日、夜のヒルクライム+ダウンヒルを行うと、季節の移り変わりが明確に判る。

これも自転車ならではの感覚だ。

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2018年2月15日 (木)

二次減速比の見直しすべきか否か?

CXは、スイングアームをCX650ターボのモノを組み込んでいる。これに併せ、ファイナルギアケースもターボのモノ。減速比は、CX系で最もローギヤードな3.400である。非常にパワフルだけど巡航時の回転数が高めとなりショート気味。

これを改善する選択肢は、3.090の減速比のGL700系のモノが良い。

ただ、1割の減速比アップは、実質駆動トルクの1割ダウンに繋がるのも事実。

この辺、どうするか?が迷うところ。

因みに、足周り交換前は、3.090のギア比セットを使っていたけど、今となっては記憶が薄い。どうだったか?は不明。

3.090に戻すか否か、、、、、迷うところ。

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インデックスシフト

一般に、今の変速はデュアルコントロールレバーというのが操作性も良く主流となっているけど、バーコンを使って、これに慣れてくると、変速レバーの操作性は、インデックスシフトであれば、殆ど操作性の面で問題になる事は無い、、、、これが最近の結論。

通常のインデックスシフターといえば、一般車のグリップ式と、MTB等のラピッドファイヤータイプで、これらのシフターの操作性は、フラットバーハンドルでは操作性に問題は感じないけど、どちらかと言えば、シフト操作を一気に行うという面では、ドロップハンドル用のデュアルコントロールレバーより劣る印象。
しかし、バーコンでは、ハンドルの持ち替えは多少発生するけど、変速操作の迅速性、確実性は通常のラピッドファイヤータイプより優れる気がする。

シフトダウン(ワイヤーを引く操作)は、親指を支点に人差し指等を使って必要な段数程一気に変速可能。シフトアップ(ワイヤーリリース操作)では親指の付け根を使って一気に操作出来る。慣れると、単段変速、飛び越し変速は自在。インデックスが付いていれば変速ミス、修正は不要。ハンドルの持ち替えが発生しても、基本はハンドルを握っているので車体が不安定になる事もWレバー程ではない。

ヒルクライム、ダウンヒルでは変速を勾配のある区間で行うけど、慣れると実に快適である。

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PLUSになったCLOSER

パナレーサーのクローザー、これが何時も使うタイヤ。パターン無しのスリックタイヤで、幅は20mmだ。以前はIRCのレッドストームライトを使っていたけど、今はクローザーだ。このクローザー、少し前にM/CされてPLUSという表記が加わった。
このネーミングの変化に伴う改良点は?というと、耐パンク性能が向上したとのこと。

我が家では、PLUSを購入するも使い始めたのは半年前から。最近までは、買い置きでストックしていたCLOSERだ。PLUSは、タイミング的にロードもピストも前輪からの使用開始という状況。

振り返ってみれば、過去半年で使い始めたのは、CLOSER PLUSだけど、前輪だったせいか、未だパンク経験はゼロ。パンクしているのは後輪だけど全部PLUS無しの旧CLOSERだ。

そう言えば、シュワルベのマラソン、ルガノでもパンク経験ゼロ。トレッドに耐パンクベルトが設置してあるモデルではパンクしていない。
この耐パンクベルトっていうのは、結構効果的なのかもしれない。

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2018年2月14日 (水)

雑記

オリンピック開催中である。ただ、今回のオリンピック、会場として冬季五輪開催に相応しい気候条件の地だったのか?気候条件の考慮した会場の設置だったのか?というと、通常の冬季五輪と較べると違和感アリアリである。
運、不運の影響が大きく出るような会場設置、競技時刻というのはアスリートに対して如何なモノか?という気がする。
また、南北統一云々はどっちでも良いし、北を参加させるのも構わないが、競技者は兎も角、応援団、管弦楽団は関係無いのでは?という気がする。意味が見えない。アスリートのみ受け入れるというのが本来の姿で、応援団、管弦楽団っていうのは五輪とは全く関係無いような気がする。

話は変わるけど、この時期というとニュース、ワイドショーは多くのアスリートが登場して五輪解説をされており、プロ、専門家の声が聞こえるのは非常に有り難い気がする。
やはり、その世界で生きている人の声、その世界に拘る人の声、生き方というのは貴重で有用というものである。
この部分で考えれば、色んな人をテレビ等メディアで見るけど、本業というか、属する世界を或る意味極めた人というのは、話に説得力を感じるし、そういう声が聞こえるのは有り難いと思う。最近テレビで良く見る大衆演劇の座長の梅沢富美男さん、コメディアン、芸人、漫才師等なら志村けんさん、タモリさん、内村光良さん、明石家さんまさん等だ。
そういえば、最近は芸人の方の露出が非常に多いというか、多すぎるけど、露出している芸人さんでも漫才、芸といった本業が見えなくなっている人も少なくない。本業である世界から遠ざかり、ニュース、ワイドショー、博識番組のMCでしか見えない人というのは、すこしばかり違和感を感じる事が多く、話やコメント自体が、先の本業の世界を大事にしている人のそれと較べると、少々、浅く面白味に欠ける印象が強い。
公共の電波から届く話というのは、できれば、扱う話題における専門的な視点であったり、話題に対して精通した人の声というのを届けて欲しい気がする。どうでも良い浅い話自体は、耳障りが良いかも知れないけど、何も残らないように思う。

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タコメーターの解体OHの説明

CXのタコメーター、異音が発生し、途中からレスポンスが異様に悪くなる。回転上昇が遅くなり、回転落ちも遅くなる。音はヘルメット越しからも聞こえる状況。
一度はメーターの隙間からCRCを吹き込んで対処するも症状は再発。
その後、メーターが動かなくなる。

で、メーターケーブルを見ると切れている。

メーターケーブルを交換後は正常に戻っていたけど、半年後、同じくメーターの動きが悪くなって、メーターから異音が発生。

メーターユニットを交換したけど、動きの悪いメーターをチェックする。

メーター自体は、ワイヤードライブで駆動されるマグネットローターと、マグネットローターの回転速度と作動角度が比例して連動するメタルカップリングからなっている。メタルカップリングがマグネットローターと共回りしないのは、コイルスプリングで回転角度が制限されており、マグネットローターの引率力とメタルカップリングのバネ張力が釣り合った角度がメーター示度となっている。

構造的に考えると、メーターからの異音と、フリクションによるワイヤー破断の原因は、ローターマグネットの摺動フリクションが原因。メーター示度の追随性遅れはメタルカップリングの干渉が原因。ローターマグネットとメタルカップリングの固着の場合は、メーター示度が激しく動くだけ。追随が悪い場合はメタルカップリングとカップリングを固定するフレーム側との固着が原因。

なお、ローターマグネット、メタルカップリング等を完全に分解すると、メーターのフレームがプレス材のカシメ組み立て故に、分解後の組み立てで精度が得られないので、基本は洗浄剤で古いグリス、油の除去と必要最小限のグリス塗布で対応する方が良い。

今回はワイヤー破断を経験したので、ユニット下半分をアルコールに浸して脱脂した後に、低粘度グリースを注入し、ローターマグネット表面、メタルカップリング表面に付着した汚れを拭き取って最組み立て。
作動性のチェックは、逆転式で回転調整式ドリルに竹楊子を付けて、これでメーターユニットを駆動して作動性をチェック。

まぁ、このチェックだけではホントは治っているかどうかは不明。現在取り付けているメーターユニットが不調となれば、こちらのメーターを使う予定。

ネジで組み立てる事が可能な範囲は分解清掃が可能だけど、カシメ部分の解体は、精度部品の範囲では手を加えない方が良い。カバー類ならカシメを外すのは問題無い。

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MTとAT

どっちが優れるか?というと、これまではATの方が進化しており楽で優れると考えていたけど、どっちの走りが優れるか?というと、少なくともマニュアルモードが無ければMTの方がATより優れるのでは?というのが今の考え。
ただ、マニュアルモード付きATならMTよりも優れるように思う。

理由は、完全自動のATの変速タイミングとMTの変速タイミングは基本的に大きく違うからだ。
マニュアルモード付きATやMTのシフトポジションは、ドライバーが視覚等の外界の情報を先読みしてシフトポジションを決するのに対して、自動ATというのは、車両が操作されるアクセル開度と路面負荷のバランスから負荷比を感知した上でギアポジションを決するという根本的な違いによるものだと考えている。

先読みで、適切なギアポジションを決し、その瞬間に適切な状況を作り出すものと、負荷に応じてギア比を配分するものでは、瞬間において必要な状況を作り出すタイミングに明確な差が生まれると言って良い。但し、視覚等の情報から先読みが不正確ならば、このメリットは生まれないので、意図的なシフトポジションの選択にミスが無いというのが大前提である。

そして、シフトポジションを意図して選択するMT車では、スムーズな走行に必要なのは、車両が直後に遭遇する状況を先読みするのが必須であり、スムーズな運転が実現している限りにおいては、自動ブレーキのようなデバイスに依存する割合も大幅に少ないと考える事が出来る。

自動ブレーキ等の仕組みは、前を良く見ないでも進む事が出来るATの普及によって注意力散漫でも運転が出来る現状において不可欠な技術かもしれない。

前方の状況等を把握して先読み出来る運転能力が無ければ、本来は車の運転はすべきでないのだが、最近は、そのような能力が無くても、法的に運転が許されている。本来なら運転資格を剥奪すべきだが、それが難しい現状では、自動ブレーキ、踏み間違い防止の仕組みといった技術に頼るしか無いのだろう。

昨今の自動ブレーキ等の安全デバイスの普及というのは、車の運転の自動化によるドライバーの注意力欠如対策に必須だけど、それと同じくらいに、先が読めない運転しか出来ない人による事故防止にも不可欠となっているようだ。

しかし、本来なら先読み運転が出来なければ運転させないというのが一番のような気がする。ATは無しで、オールMTなら、自動ブレーキ等も実は必要無いのかも知れない。

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シングルラジアス

CXのリアタイヤをK527からBT45Vに変更した。サイズは不変で120/90-17サイズ。因みに、フロントは交換しておらずK300GPのままだ。

変更した結果、操縦性は大きく変化した。K527の前は、K300GPで130/90-17サイズでワンサイズオーバーを履かせていたけど、K300GPからK527の際にはタイヤサイズが変化しても操縦性の変化は殆ど感じる事は出来なかったけど、K527からBT45Vではサイズ共通でも操縦性の変化は著しい。

因みに、K300GPもK527もBT45Vもタイヤプロフィールはシングルラジアスプロフィールだ。

で、タイヤ形状をチェックすると、K527よりもBT45Vの方がタイヤが尖っている印象。それ故に、バンクしやすいのだろう。ただ、タイヤが尖って接地面が少な目な筈だけど、グリップはK527をBT45Vは上回る。この差はコンパウンドの差のようだ。
因みに、近場を軽く走ってタイヤの使っている領域を見ると、K527はトレッドエッジ際迄接地痕が認められるけど、BT45Vではトレッドエッジ迄10mm弱は未接地状態。

バンクさせた状態のグリップではK527はスライドを誘発するけどBT45Vでは気配さえ無い。

K527とBT45Vでは、コンパウンドの違いもあるけど、プロファイルの違いもある。
シングルラジアスといえば、タイヤセンターからトレッドエッジ迄、タイヤ断面形状の曲率は一定だけど、メーカー、ブランドによって曲径自体は異なっている。印象としてはダンロップの方が大きな径で緩やかな断面形状なのかもしれない。

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2018年2月13日 (火)

アクセル開度

この三連休、Vツインの愛車、一通りしっかり乗りました。
目的は、CXのメーター異音修理、スロー系調整、BTのブレーキチェックですが、整備がしっかり出来たかどうか?のチェックです。

基本、全て良好なコンディションで、結構寒い三連休でしたが、始動性はまずまずで、調子は良い感じです。

今回は、CXのスロー系の調整がメインで、通常運転時におけるアクセル操作を意識して運転しましたが、想像以上にアクセルは開けていません。

意識するとビックリです。街中、その辺の峠のレベルでは、アクセル開度はゼロ~1/4迄です。峠以外では1/8も開ければ十分という感じ。

これでは、確かに、プラグの周辺電極が煤けるのも理解出来ます。

冬場でも始動可能なレベルで、極力、燃料は絞っておいた方が良いような印象です。

なお、SV、BTは基本標準ですが、プラグの状態は良好です。

CXは標準ではプラグは煤け気味。指定より、燃料を随分絞ってますが、寧ろ、その方が好調です。

まぁ、経年変化もあるのでしょう。もう暫く、いろいろとチェックするかも知れませんが、相応の排気量のモデルでは、絞れるだけ絞った方が良いかも知れません。

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書斎は四畳半

自宅で自分の書斎は子供に部屋を取られたので、四畳半の納戸だけ。ここに、パソコンが4台、コピー機を兼ねた複合機、本棚、カラーボックスを3台利用した書棚、革ジャンの衣装棚、ロード2台、ピスト2台、スポルティーフ2台、小径車が2台で合計8台、室内整備用の工具セット類が収納してある。

自身としては、究極のスペース効率を達成しているように思う。

何と言っても自転車の収納が究極的と言える。

ラックに縦吊りしたのがピスト、スポルティーフ、ロード、スポルティーフ、その下に並べてあるのが、ロード、ピスト、小径車三台という構成。

最近は、断捨離とか、そんな言葉が流行っているけど、狭い場所に如何に空間を効率的に利用するか?の方が個人的には関心がある。

捨ててモノを減らせば、当然、片付けは楽になるけど、捨てないで整理するというのは、整理整頓の本質のような気もする。

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キープペース

ヒルクライムでのシッティング位置、ペダリング、ハンドルハイトの見直しを既成概念ゼロで進めて、下半身、体幹だけでなく、大胸筋、上腕二頭筋等使える筋肉を全て使うために、どんな方法があるか?を考えて試行錯誤した結果、登坂のトップスピードは変わらないけど、ペースをずっと維持できるようになってきたような気がする。

ヒルクライムを始めた最初の頃は、一周目はウォーミングアップでペースが出ないけど、2周目~5周目は何とかペースを作れても、6周目以降はダンシング等を織り交ぜないと登坂出来ない状態だったけど、ヒルクライム生活で2ヶ月目には、ペダリングを見直し、3ヶ月目には上体の筋肉を持続的に使うために左右のバランスを保つ事に気付いて、修正した結果、最高で15周、獲得標高で1500m程度なら、ペースを維持したまま淡々と登坂出来るようになったように思う。

一般にヒルクライムでは疲労に応じて前乗り、後乗り、ダンシングを切り換えて登坂すると良いと言われている。最初の一ヶ月は、そういうトライを行ってきたけど、それでは正直持続出来ないと判断。乗り方を変えることなく、ずっとペースを保つには、全身の筋肉を使いつつも、使う筋肉の負担は能力の低い割合に留め、トータルで多くの筋肉を使ってペースを作るという考え方に改める事にした。

そのためには、全身の使える筋肉は全て同時に使うという考え方。その上で、各部の筋肉のフルパワーではなく、極力低く抑えた出力に留めるという考え方だ。

その結果、日常的に行っている長距離スイムの如く、一定のペースで長時間持続出来るようになったと思う。

因みに、スイムでは3kmを70分ペースなら、連続で4時間はノンストップで泳ぎ続ける事が出来る。つまり10kmを無休で泳ぐ事が可能だけど、同じ要領で、ヒルクライムで獲得標高で1500m程度ならペースは落とさず上れるようである。登坂速度は10~12%勾配で12~15km/h程度だから、そんなに速くは無い。でも、個人的には、この勾配で、このスピードなら悪くないと思う。380~400Wで1時間持続ならまずまずだ。

新しいペダリングは、TTポジションでの平地走行時のペダリングとは全く異なる漕ぎ方。各部の負担を極力減らしイーブンにするというやり方。ランニングを過激に行うと膝の違和感を感じるけど、自転車でのヒルクライムでは、膝等の局部的な違和感は皆無。これが良い。

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2018年2月12日 (月)

害虫駆除

CX、昨年にはじめて発症したのが、タコメーターの動きの鈍さ、それからメーターからのうなり音、その時は、ケーブル差し込み口にCRCを吹き付けて回復。

しかし、それからしばらくしてタコメーターケーブル破断

ケーブル交換して、しばらく回復していたけど、、、

先々週、再び、メーター内から虫の鳴き声、『ウー』、、、、とともに、針の動きが、、、

即帰還して、ケーブル破断の理由は動きの悪さが原因と判断。

今度は、他の隙間からCRC塗布、、、、

で、一週間後の本日、始動直後からメーターの動きが怪しい。

ということで、調達した中古メーターに交換

針の動きは良好。虫の鳴き声も聞こえない。

多分、直ったと思われる。

壊れたメーター、カシメを外して内部OHしてみよう。

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平地とヒルクライム

平地がそこそこ走れたらヒルクライムも速い?
という疑問に対して、平地が速ければヒルクライムも速いという考え方も強ち間違っていないけど、ヒルクライムを毎日行えば行う程、ヒルクライムでペースを作るのは、ヒルクライムでの速度の保ち方を突き詰める訳で、自分の考えでは、走り方、筋肉の使い方が全く違うという結論に達しつつある。
つまり、平地で速さが得られる素地的な力に影響を受けるのは間違いないけど、ヒルクライムの場合、平地以上に力を効率的に発揮する方法の影響をより大きく受けるような印象である。

自身、夏までは平地専門で走ってきたけど、ヒルクライムを始めてから定例コースの所要時間が、初日の所要時間70分を要していたコースが最短で48分迄短縮出来ている。
小高い丘の上り下りを10周回する。一周回の下り所要時間は2分で、これは殆ど不変。下りの所要時間は2分×10分=20分である。つまり、上り10本の所要時間が70-20=50分だったのが、48-20=28分である。一回の上りに要する時間が50÷10=5分を要していたのが、28÷10=2.8分、つまり3分弱となっている。

この変化は2ヶ月程度で表れている。2ヶ月で筋力が付く訳でもない。短縮出来た理由は、身体の使い方が変わったのが最大の理由。

ということで、走る上では、乗り方の工夫の影響度が極めて大という事。

平地では、漕ぎ方を変えるくらいで、こんな変化になることはない。そう考えると、平地走行とヒルクライムは同じ自転車でも全く別物である。

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サイクルウェアと気温

基本、気温が20[℃]以上だと半袖。気温が15[℃]以下が持続する場合は、薄手の長袖、ウインドブレーカー等を着用する。更に、気温が10[℃]を下回ると、短パンから長ズボンとなる。
ただ、季節の変わり目となると、朝の気温が15[℃]以下、10[℃]に迫っても日が昇れば20[℃]を超える場合もある。そう言う時は、何着るか?が結構迷う。

漕いでも漕いでも発熱より放熱が勝れば寒いし、逆なら汗だくとなる。この辺のウェア選びは何時も迷う。秋から冬、冬から春、これが何時も迷う時期だ。

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2018年2月11日 (日)

アクセルレスポンスが、、

最近、車が稀に不調を来す。
具体的には、アクセル操作に対して回転上昇しない感じ。クラッチを切って、アクセルを煽ると、遅れながら吹け上がるけど、クラッチを接続すると今一、、、、

しかし、一度、エンジンを切ったり、或いは、時間が経過すると症状は消える。症状は月一程度、、、、症状的には、アクセル開度が小さい時、過給圧が負圧状態から正圧に変わる瞬間っぽい。因みに、過給圧はしっかり掛るのは確認済み。

状況的には、物理的な不調に起因している感じ。電気的な不調的再現性は伺えない。

スロットルバタフライの動きに以上は無い。

どちらかというと、操作に対して遅れてレスポンスする感じ。エンジンが停まる程でもない

というと、、、、

操作に対して、二次的な作動遅れ、、、

考えられるというと、やはり、後付けS/C回りっぽいけど、過給圧の切り替わる界隈が怪しい、、、、

電気信号的なエラーでもなさそう、、、、

というと、、、、

圧力制御弁回り?

で、最初に変えたのは、ソレノイドバルブ。

交換後に異常は見えなかったけど、三週間目にして症状発生、、、

で、次に変えたのは、チェックバルブ。

交換品の作動確認すると、チョット開閉に粘り気を感じる、、、、

プロボックス系の1NZは、ブローバイがべたべたになりやすいので、チェックバルブが詰まり易いのは確か。

これで直ってくれれば良いけど、、、、、

取り敢えず、交換後のレスポンスは少しよくなったような気もする。まぁ、様子見だ。

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ヒルクライムに適したハンドルハイト

ヒルクライムでは、上体の筋肉を使う場合の左右のバランスを如何にするか?という疑問に対して自分なりの答えを一応得た。
で、次は、上体の角度をどの程度にするのがベストか?という疑問。
上体の角度は骨盤の角度に影響する。上体の窮屈さは胸の開き具合にも影響する。それを決めるのは、ハンドルポジションが大きく影響する。

ハンドルポジションによっては腕の畳み方が変わってくるけど、腕の畳み方は、上体の筋肉を使う上で結構重要。ハンドルは低すぎても、高すぎても、近すぎても、遠すぎてもダメ。

ということで、毎日、ハンドル位置に変化を与えながらヒルクライムを行う事にした。

取り敢えず、DHバー付きのピストバイクや、ローラー台で使っているトラディショナルなピストバイクのように過激に低いハンドル位置というのは今一。勿論、ハンドルハイトが高すぎるのも今一。

ヒルクライムを行う前に、ヒルクライム時と同じシート角で漕ぐ事が出来るクランクフォワードバイクであるDAHON改造車、西DAHONは、テレスコピックステムを使っているので、これでハンドル位置の目星を付けて、それをスタートとしてヒルクライムで体感をチェック中。

ところで、ヒルクライムでのベストポジションというのは、斜度によるトリムをジオメトリーに加えて修正しないとベストは見えてこない。ローラー台とか、平地走行ばかりでは、ヒルクライムで楽に走れる方法、セットアップというのは見えない。

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ブレーキシュー

毎日、周回ヒルクライムを行う。すると、当然、同じ周回数のダウンヒルが発生する。
消耗が最も激しいのはブレーキシューだ。

同じ場所を走るだけ、、、それでシューが消耗するのも勿体ない、、、、ということで、適当なブレーキシューに交換する事にした。

まぁ、少し使ってリムへの攻撃性を確認した上で、使い続けるかどうか?を判断したいけど、自転車の場合、単車と違って下りにエンジンブレーキは使えない。

ということで、ヒルクライム生活4ヶ月目に突入した晩秋の今、少し遅い気もするけど、ブレーキシューを適当なストックシューと交換することにしました。

因みに、ストックしていたシューも、一応はロード用だけど、何用のシューだったかは、今一記憶に無い。恐らく、吉貝かなにかの、復刻版センタープルブレーキ辺り用のシューだと思う。

ところで、調べてみると、一応はBR-7800用のシューブロックR55Cは未だに入手可能なようだ。

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