本日の御願い

本日、フレーム工房に御願いを一つしておいた。
それは、リアシートステーの取り回し。
自身、カセットスプロケットにジュニアカセットを使っている。
トップ歯数は14～16Tだ。
この場合、トップポジション時においてステーをチェーンが干渉する場合がある。

フレームに逃げがあれば問題無いけど、無い場合は、ハブのポジションをハブ軸のスペーサーを入れ換えて調整する。
センターをずらしてエンド内側とカセットボディのクリアランスを1～1.5mm程増やす事がある。

そこで、フレーム製作時において、逃げ加工できないか？という問い合わせだ。

聞くと、レイノルズ953では難しいかと、、、、それで、エンドで程良いモノを見繕って対応して頂けるという。因みに、パイプは硬いので潰し加工は難しいとの事。

後から、お伝えする事、、、もう無いだろうな。

DAHONチェック

ゲットしたドナーバイクBICECO BC-207Cが届く前に、SPEED P8とコンバートする前に違いを確認。前後のエンド幅は共通。最大の違いはSPEED P8はインテグラルヘッド仕様のステム。ただ、通常のP8とは違い、BoadWalk系D7モデルのフォークを組み合わせている。
この違いはコラム長。P8モデルはコラム長が111mm、D7モデルは記憶違いでなければ少し長かった筈。アルミフレームモデルではコラム長が123mmだけど、そこまでの長さでは無かったような記憶がある。D7フォークとP8フォークを較べたので間違い無いはず。因みに自身が選んでいるのはD7モデル。当時D7モデルとP8モデルはインテグラルヘッドでもD7はステムはスチールダイキャスト製、P8モデルはアルミダイキャスト製。D7用ステムの方が土台部分が長くアップライトな姿勢となるのが違い。それからロック後のガタツキはD7系の構造の方がP8系の構造より頑丈だったので、D7用ステムをチョイスした。DAHON系では、この部分の緩みが気になるのだ。そこで、当時はD7モデルのフォークを差して、D7系ステムをしっかり併せられるようにアヘッドスペーサーに相当するプレートを削り出して装着している。
ところで、ドナーバイクのBICECOでは、基本フレーム形状はDAHONと共通だけど、ヘッドはスレッドステム仕様。DAHONでいえば2004年式以前の形状である。
2004年式以前のDAHONはオーバーサイズのスレッド構造、2005年以降がオーバーサイズのインテグラルヘッド構造である。ステム自体の構造が違う。
フレームの違いは、インテグラルヘッド採用の2005年式以降のモデルはヘッドチューブ長は一律90mmでヘッドベアリングはフレームに内蔵されるタイプ。2004年式以前のDAHON、OEMモデルの多くはヘッドチューブ長は一律78mmで、パイプ外にベアリングカップがマウントされる一般的な構造。その差は12mmである。インテグラルヘッドのモデルでは上側のベアリング側のカバーの厚みが8mm、更に2mmのスペーサーを入れているので、スレッドモデルのヘッド長から較べると22mm程長い。

仮に、BICECOのフレームにアヘッド用ヘッドセットを入れるとして、上下ヘッドセット分の厚みがどのくらいになるか？が鍵だ。上手い具合に行けば、DAHONの純正フォークが使えるということ。ただ、手間を考えると、素直にスレッドのまま組み上げて使うのでも良いか？とも思う。新品のスレッド仕様のフォークは２本ストックしているので、そのフォークで組み直すのも手ではある。

因みに、我が家のステムのストックはアルミ製スレッドステム、アルミ製インテグラルヘッドステム、スチール製インテグラルヘッドステムの三種類。どれでも使える。一番安直なのは、ストックしているアルミ製スレッドステムを使えば問題無いけど、今回は何となくインテグラルヘッド仕様にしたい。

取り敢えず、ものが届けば、直ぐに組み立てるのではなく、全バラして必要なモノと、どうでないモノに仕分けする。それが最初。ばらした上で、細部をしっかり見て、どうするか？を考えるパターンだろうか？

因みに、、、、DAHONカスタムの最初のモデルを西DAHONと読んでいるけど、このBICECOや怪しすぎる改造車になるので、『やBICECO』という愛称にしたい。因みに、読みは『ヤバイ中古車（やばいせこ）』にしよう。

電動アシスト自転車のカテゴリーは、、

あれは、自転車とは違う乗り物にカテゴライズすべきような気がする。
やはり、上り坂を苦としないパワー、更に、昔の原付並の重量に、漕ぎ出しで一気に時速20km/h迄加速する加速力、、、、あんなモノは、自転車と同じに扱えない。

突進力、重量、加速力、、、、、あんなモノが歩道を歩行者と一緒に走る事を許して良いか？といえば、それは違う。あんな加速力と重量を備えたモノが、車道を逆走してくる、それを避けられるか？といえば、それも違う。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/uso_sora.wmv

正直、原付が消滅するんであれば、免許制にして原付扱いにして、アシスト力をアップしたり電動自転車化しても良いから、車道走行のみという扱いにすべきだと思う。

電動アシスト自転車に、アホな中学生、法規無視の主婦を乗せて、車道の逆走、歩道で暴走を放置するのはナンセンス。

免許制度が難しいのであれば、届け出制で利用者登録して違反通告、反則通告出来るように法的に改めるべきである。

電動アシスト自転車というのは、自転車の仲間ではない。単車の類だろう。運転者の無法度合を考えると、暴走族、旧車會、ローリング族より質が悪い。

現状では、無保険で、歩道で暴走、車道で逆走、、、、事故の元である。有り得ない。

後付けヘルメットホルダーでセキュリティーも兼ねる

ＢＴ１１００にはヘルメットホルダーが超ショボイ細いワイヤーを使ったもの。
シートを外して、細いワイヤーを使ってヘルメットを通してシートをロックして固定するというもの。使い勝手最悪である。

ということで、ヘルメットホルダーを後付けで装着している。
一つは、ＤＡＹＴＯＮＡ製の汎用ホルダーで左ハンドルバーに装着している。
もう一つは、ヘルメットホルダーという訳ではないけど、自転車のシートポストにクランプ部に固定する超小型Ｕ字ロックである。このＵ字部分でヘルメットを固定する事も可能だけど、この自転車のシートポストにクランプする部分のバンド径が、追加して装着しているエンジンガードのパイプ径にピッタリとなっている。

ということで、エンジンガード部に超小型Ｕ字ロックを増設している。勿論、当初の目論見通りにヘルメットホルダーとしても使用可能だ。後は、ビニールコーティングしてある長さ1m程のワイヤーがあるので、これをシート下に収納しているので、このワイヤーを使うと、ヘルメットホルダーだけでなく、セキュリティロックとしても使える。

まぁ、バイクに乗って遠出して、駐輪場等に長時間停めておくというシチュエーションは想定していないから、使う事は無いかも知れないけど、一応、そういう機能が在ると言う事は便利だ。
因みに、この超小型Ｕ字ロックは、丸パイプに固定出来るのだが、ガンマは角パイプなんで使用不可。ＳＶ、ＣＸも露出したフレームパイプの径が適合出来ないので使用不可。

ＢＴについては偶然使えるのだ。

重量車の取り回し

自宅ガレージに単車を格納する時は、道路からバックで押して所定の位置に停めていく。押す時は、左手は左ハンドル、右手はシート辺りである。前進の際は、左手は左ハンドル、右手は右ハンドルだけど、後退は右手はシート部分。ライダーズシートの後端かタンデムシートの先端部、長いダブルシートの場合は中央部辺りを持つ事が多い。

車重に限らず、単車の移動は初速さえ付けば、それほど力はいらない。割と軽い力で簡単に押す事が出来る。

単車の取り回しで力が必要なのは、倒れた車体を起こす時。左に倒れた時は楽勝だけど、右に倒れた時というのは結構難儀な事も多い。教習車や白バイのようなモデルでは左右に大きなバンパーが付いているので起こすのは楽勝だけど、バンパーの無い重量車を起こすのは、それなりに体力が必要。右から起こす時は右手は右ハンドルだけど、左手は車種によって異なる。力が加える事が出来るポイントを探して起こす必要がある。

右に倒れた車体を起こす事っていうのは、殆ど無いけど、そういう場面に遭遇すると、やっぱりしんどい。

免許試験では、最近は倒れた車体を起こすっていうのがあるのか無いのかしらないけど、そういうのは必須のような気がする。更に言えば、完全に横倒しになった車体を引き起こすためにバンパーレスの転倒車両を準備すべきだろう。バンパーの有無で力は倍半分違う。街中を走るバイクは殆どバンパーレスである。

昨年だったけど、南区のゴミ焼却センター近辺で、小柄な女性が乗る重量車が転回中に転倒して、引き起こせず四苦八苦していたけど、そういう時点で乗る資格なんぞ、ホントは無いと思う。転けるのは誰しもあること。ただ、道路で転けたら他の交通の往来妨害にならないように、速やかに待避出来るのは運転者の責任というか義務である。それを果たせるかどうかの体力とチェックは必要だ。

ボンゴ終了間近か？

2018年、マツダの商用車ファミリアバンは日産ＡＤバンからトヨタプロボックスバンのＯＥＭに切り替わった。
マツダの商用車といえば、タイタンが有名だったけど、既にイスズのＯＥＭに切り替わっている。
そんなマツダの商用車、最後の砦がボンゴだ。

しかし、2012年の報道発表で、マツダは2010年代後半に商用車から撤退するとの報道を受けている。つまり、ボンゴは寿命宣告を受けているのだ。
そんなボンゴは、2020年の新規性に適合出来ない。

一方で、2014年の株主総会では、マツダは商用車販売を続けていくという方針も示されている。

となると、、、ボンゴは、トヨタとの資本提携を考慮すると、ファミリアバンにプロボックスバンをＯＥＭ供給受けているという実績から考えれば、普通にライトエース／タウンエースをＯＥＭ供給受けて、これをボンゴバンとして提供するという流れと考えるのが普通だろう。

この記事の公開は2019年、既にマツダ製ボンゴは終了しているかもしれないが、どうなるんだろう。
キャブオーバー型ワンボックスで、このサイズというとボンゴ以外選択肢は無い。

個人的には、最後と思われているボンゴは、マツダの最後の良心とも言えるような名車にも感じている。

最小限度の変更＋１．８Ｄ辺りを搭載して登場させれば、需要は在りそうに思うのだが、、、

ライトエース／タウンエースも良い車だと思うけど、ボンゴとは違う。何とか、2020年規制を乗り越える次世代型マツダ製ボンゴを見てみたい。

バックミラー、再トライ

自転車のバックミラー、やっぱり欲しい。ロードとかピストでは、後方確認で後方を振り返るのは結構大変。普通に車道走行中、後方から迫り来る四輪は確認出来ない。抜かれて驚くというパターンが多い。
ただ、スポーツサイクルにバックミラーというのは結構難しい。

単車の場合、ハンドルでグリップ付け根部分から長いステーで広い視野のミラーを装着することができるけど、自転車では、そんなミラーは取り付け不能。

自転車用ミラーといえば、小さなミラーをバーエンドに取り付ける程度が関の山だ。

実際、そういうミラーを使っていた事があるけど、視野、視界ともに不十分。

また、全ての自転車にミラーを付けるのも変な話。

そこで、以前、手の甲にミラーを付けるトライを行ったけど、結局、視界の方向が後方を捉える事が難しく断念した。

それでも、後方から異様に接近する四輪車に遭遇する事が増えてきたので、再度チャレンジ。

今度も手の甲に付けるけど、手の甲にピッタリ付けるのではなく、15mm程度程浮かした位置にボールジョイントを介して視野方向を前後左右に30°程度傾ける事が出来るように装着してみた。

右の手の甲に装着してみると、取り敢えず後方は確認出来る。難点は、手の甲に装着している装着感というか、そういう部分。もう少し違和感無しで装着出来る方法を考えたい。

恐らく、どうでも良くなっている感じ。

慰安婦像、徴用工、レーダー照射ときて、最近は威嚇飛行、、、
レーダー照射辺りまでは、皆関心を持って韓国に対して嫌韓感情を露わにしていたようなきもするけど、威嚇飛行の反論では、多くの国民が『言い掛かり』的にしか捉えていないような印象。結果的に、恐らく、殆どの国民が『またか、、、』となって、今は恐らく放置プレイ状態なんだろう。放置プレイなってくると、勝手に言わせておけ的な空気だろう。

安倍さんの支持率が微増気味なのは、国会演説で韓国スルーだった事に賛同する空気によるもの。他の政策が良いかどうかといえば、NO気味な人が多いけど、一番判りやすいのが韓国スルーで、これが皆の空気と一致しているのが支持率微増に反映しているような印象。

恐らく、重要な隣国とか、隣国とか、そういう相手ではなく、余所の国的な扱いを多くが望んでいるのかもしれない。もしかしたら、北と一体化するならば、北的な交流に留める事を望んでいる人の方が多いかも知れない。『TVタックル』で千原せいじさんの意見に同調する人は少なく無いような気がする。首相のスルー対応、放置対応よりも、断絶対応を望む人の方が多いのかもしれない。

個人的には、断絶は必要ないと思う。基本はスルー対応で、国交の親密度は、隣国というよりも付き合いの薄い他国と同じレベルに留めるというのがベストのような気がする。

今は日本海を挟んだ隣の国だけど、印象的には地球の裏側の国と的な付き合いで良いような、そんな気もする。そういう方向に持っていくために、取り敢えず、スルー対応で、言いたい事を言わせておく、、、それがベストだろうなぁ、、、。

フレーム製作開始

フレームオーダーした。
レイノルズ953、ステンレスフレームをTIG溶接で組み上げるもの。フロントフォークは今回は無し。メインフレームだけである。

製作依頼に辺り、骨格寸法、筋量、四肢の周長、身体の柔軟性、自転車の走力に纏わる数値を提供し、フレームスケルトンとして三通りの案の提示を受けた。

ただ、角度で1°とか、パイプ長で2mmの違いは、ハッキリ言って判別不能である。

其処までの知識、経験を持ち合わせていない。

ということで、職人さんに、お任せすることでチョイスした。

結果的に選んだジオメトリーは、過去に作った東叡スポルティーフに近いけど、これを前傾姿勢で乗るに相応しい長さに修正。ハンドリングをロードらしさを失わせない構成となった。

パイプ発注が本日とのこと。製作には四ヶ月、仕上げに一ヶ月、合計五ヶ月程度だろう。初夏の頃に出来上がるパターンだろうか？

図面作成では具体的な数値が必要だけど、さすがにプロである。

何となくプロっぽい気取り屋さんだと、抽象論ばっかりだから、ここにプロとの違いを感じる。

今迄、似非プロとか、マニア延長での店員とか、いろいろ接したけど、やっぱり職人というかプロは違う。数値を指定出来る能力、、、これの有無はデカイ。

ピスト走出来ない、、、

今年入って、1/2～1/4、1/6は走る事が出来た。その後は1/13、1/14も走れた。
しかし、1/19は出勤日、1/20は雨、1/26は雪、1/27はコンディションNGで走れていない。出だしは快調だけど、何故か週末に天気が崩れるパターンでピスト走行は今一不完全燃焼。
次の週末、2/2は走りたいけど､2/3は雨予報だから、もしかしたら2/2も天気は怪しい。

どうも、週末になると雨が降るパターンが続いているような、そんな気がする。

体力を維持するのが目的だけど、走らない日が続くと、走る事自体が面倒臭く感じるからいけない。

自転車部品のマテリアル

ロードバイク用のパーツ、日本製品もあるけど、台湾製品が多い。
昔に較べると驚く程にリーズナブル。それはそれで嬉しいのだけど、台湾製品に言えること、、、それは、メッキが異様に弱い。
国産部品だと考えられない程速く錆びが発生する。

安い、、、、クオリティもそれ相応。

これ、最近、単車でも出回っている中華パーツのメッキ、塗装の仕上げと一緒である。

自転車部品の場合、乗り手の汗によって錆びが発生しやすい環境で使われる。それ故に、錆びが簡単に発生する。

悪かろう安かろう的な印象が強い。

一寸したパーツも高価で構わないので、国産品でしっかり揃えたい。

普通の車のＭＴグレード

ＭＴ車がラインナップから落ちて久しい。スポーティな車ならＭＴのラインナップはあるけど、それ以外から探すのは結構難しい。
それでも、最近はマツダ車、一部のトヨタ車でＭＴが選べるようにはなってきているけど、車その物が今一。
最近リバイバルされたＭＴというのは、ＭＴという付加価値ということで、チョット飾ったグレードだったりしている。

望むのは、質実剛健型のＭＴ車だ。一番近いのは４ナンバー商用車等、業務車両系のＭＴだけど、それの自家用版が理想だ。

一昔前は、商用車モデルには、５ナンバー乗用車仕様がラインナップされて、それにＭＴが普通に選べていたけど、今や壊滅状態。

我が家のプロボックスが商用車ベースの５ナンバーモデルで最後のＭＴ車かもしれない。

今は、４ナンバーと５ナンバーでボディを共用したラインナップが殆ど存在せず、存在したとしてもＡＴオンリーだったりする。
正直、４ナンバーと共用ボディで５ナンバーを望む人は、恐らく殆どがＭＴ希望だろうけど、実態は、その要望に即していない。

商用ベースで５ナンバーをラインナップしているのは、現行だと日産のＮＶ２００が唯一の存在。出来れば、後輪駆動のトヨタのライトエース辺りに５ナンバーＭＴモデルをラインナップして欲しいのだけど、難しそう。

以前も記事にしたけど、一昔前のスパーキー（アトレー７）だと商用ベースのワゴンでＭＴ車っていうのが選べたけど、今時は厳しい。

今の車は2010年式、もうすぐ９年である。買い換えを検討する時期だけど、これは！ってモデルが存在しない。今更スパーキーを買うのも変な話。何と言っても2003年式辺りだから、プロボックスより７年も古いモデルを買うのも有り得ない。
トコトン旧車狙いで探すのも良いけど、現実的でない。今時のモデルで、乗用ＭＴで普通のモデルっていうのが少ないのが悲しい。マツダ車とか、新しいカローラ系統も悪くないけど、何か違うんだよなぁ、、、、。

ライトエース／タウンエースに５ナンバーＭＴモデルを追加してくれれば良いのに、、、。

まぁ、外車なら５ナンバーではないけど、カングー辺りが一番理想に近いといえば近い。

カローラスポーツHV

これで、品の無い車が居た。
二つ隣の中央の車線から、隣の車線を横切るように横に並んでくる。
因みに、この三車線、進路変更禁止の黄色線だ。
一度停止した時に並ぶ。
再発進で、横から黄色線を跨いで前に出ようとしてくる。

思わず、アクセルオン、、、、、

カローラスポーツのHV、結構速いけど、プロボックスのS/Cはもっと速い。
思いっきり踏みこんでいる訳ではないけど、セコでの立ち上がりが強力。

過給圧で+0.45Kを保ったままの状態は、音も低音が効いて迫力ある加速である。

先日、FMC前のフィールダーどう？って話があったけど、、、、4WDだし、MTだし、S/Cだし、、、、この面白さは1.5Lフィールダーには無い。HVも速いかもしれないけど今一だし、1.2LターボのMTもアイドリングでクラッチミート後のアクセルオンでは、やっぱり今一だし、、、買い換えたい車、思いつかないなぁ、、、、

アームレスト移植改造

ピストにはＥＡＳＴＯＮのＤＨバーを装着し、ロードにはＰＲＯＦＩＬＥのＤＨバーを装着している。ＥＡＳＴＯＮのバーは、ハンドルの下側にマウントする低いタイプ。ＰＲＯＦＩＬＥのＤＨバーは、上側にマウントするタイプだ。
高さの違いで選んだもの。メーカーが違うので各部が異なるのは承知済みだけど、問題は、アームパッドの入手性。ＰＲＯＦＩＬＥのＤＨバーのアームパッドはアームレスト形状が台形形状で汎用的に入手可能だけど、ＥＡＳＴＯＮのアームパッドはアームレスト形状が楕円形でパッドも楕円形。
想定外だったのは、楕円形のパッドの入手性が悪いのだ。
そこで、ＥＡＳＴＯＮのアームレストを交換しようと思ったけど、入手困難。

そこで、ＥＡＳＴＯＮにＰＲＯＦＩＬＥのアームレストをオーダー、、、、すると、届いたのはアルミ製。良く見ると、マウントネジのピッチが違う。アルミ製故に加工も面倒臭い。

で、ロードのアームレストをチェックすると同形状の樹脂製。

そこで、ロードのアームレストを購入した金属製のモノに交換。取り外した樹脂製のアームレストの取り付け穴を一部長円加工する。樹脂だから溶かしながら作業すれば簡単である。
それを、ピストに取り付ける事にした。なお、ハイトが足らないので、アルミカラーで腰上げしてアームレストは装着してみた。

イイ感じである。これで、入手可能な台形のアームパッドがそのまま使える。問題解決である。

この辺の部品、メーカーで規格を統一して欲しい気もする。

携帯電話ホルダー、再改造

表題のホルダー、革製のモノをウエストバックのバンドに取り付けている。
ただ、ホルダーのベルト通しにバンドを通しているだけだと、位置決めがされていないので適当な位置に頻繁に動いてしまう。
これが、嫌で、ウエストバッグ本体でバンドとの付け根近くに、金属のホック（凸側）を取り付け、ホルダーのベルト通しにホック（凹側）を取り付け固定出来るようにして使っていた。
これで当初はＯＫだったのだけど、ベルト通しの外側でホックを固定していたせいか、少しの力でホックが外れてしまう事が何度かあった。

そこで、ベルト通しお内側にホック（凸側）を追加して取り付けて、ウエストバッグ本体の反対側にホック（凹側）も取り付けてみた。
こうすることによって、ベルト通しの内と外からバッグを挟み込むようにホックで固定出来る構造。

そうすると、ウエストバッグのベルトとホルダーのベルト通しがしっかり固定出来て動くことも無い。イイ感じである。

自転車に乗る時はウエストバッグを取り付ける。ウエストバッグのベルトには、季節によってはタオルも装着したりしている。タオルを引っ張ったりするとホルダーの位置がずれたりして少々うざかったけど、それも解決。

以前も紹介したように、ウエストバッグは、ファスナー、Ｄリング、ベルト交換等々の手を加えている。使う程に進化しているのだ。

因みに、単車に乗る時のボディバッグも、不都合を感じる都度、改良を加えている。

フレーム破損

昨日、昼ポタリングに使用中のミニベロ、DAHON SPEED P8改だけど、シートステーが溶接してあるシートチューブ部分にクラックが入っているのを見付けました。
現状、直ぐにアウトという訳ではないでしょうけど、フレーム交換が必要そうです。
2006年からの運用ですので、13年目、52,000kmで損壊です。平地部分では、相当なトルクを掛けて走行しますので、フレームへの負担も馬鹿にならないのでしょう。

この部分の破損、これで三本目。

前回はスペシャライズドのラングスターで、これは二年でアウトでした。こちらもシングルスピードで高負荷走行のためかもしれません。破損箇所は同じです。

トルクを掛けると異音が発生したり、ラングスターではリアブレーキシューのクリアランスをタイトにしていると、ヒルクライムでリムとシューが接触する事があり、リア三角が歪んでいました。

このような症状は、自転車歴で三回目です。最初は、某ビルダーさんに御願いして製作したピストフレームですが、こちらは、シートステーの接合部分のロウ付けが外れた事があります。

この部分は結構な負荷を受けて材料が疲労するんですね、、、、、

取り敢えず、DAHONはフレーム交換したいですが、実用品ですのでパーツスワップを考えています。

DAHON系のスチールフレーム車を探したいと思います。アルミフレーム車だとパイプ外径が違うので、恐らくパーツスワップが美味く行かない可能性が在ります。嫁さんのビーンズハウス（アルミフレーム）のシートパイプ外径が40.8mmくらい、鉄フレーム車が39mmくらいですので2mm弱違います。ボードウォーク系、スピード系、旧インパルス系が良さそうです。リアメカハンガー一体のストレートドロップエンド車が理想ですね。

ストレッチとパワー効率

下半身のストレッチ運動を毎日１時間続けて一年以上経過している。結果、半年過ぎたくらいから、自転車のペダリングにおいて脚に窮屈感を感じるように為ってきた。

で、これはロードバイクだけ？と思っていると、昼ポタ用の折り畳み自転車でも、ローラー台ピストでも然り、勿論、早朝ピストでもそうだ。

で、脚の回転がスムーズに感じられるような位置に調整すると、従来よりもサドルハイトが12mm程伸びている。

恐らく、ストレッチの成果か、股関節、膝関節、足首関節の可動域が変わってトータルとして12mm程サドルハイトが高くなっと理解。

これによって、どうなったか？というと、特に後乗りで高い負荷を踏む時に、駆動する時間が長くなっている感覚である。踏み込んで、トルクを伝える時間が長いのである。結果的に、走れる速度が高くなっているのである。

筋力は変わっていない、関節の可動域が変わって長時間踏める事で結果的に出力が上がっているかのような印象である。

高ケイデンスのペダリングでは意識出来ないけど、低ケイデンスのペダリングでは違いが結構顕著に感じる事が出来る。興味深いモノである。

ヒルクライムロードのギアセット

ヒルクライム用ロードバイクのコンポは、10速の7800系デュラで組んでいる。
このロードバイクのフレームはメッキフレームを用いているけど、大量の発汗によって発生する錆びとの闘い、、、、その闘いと終止符を打つのにステンレスフレームを検討しているけど、駆動系も見直そうか？と考えている。

現在10速のカセット、チェーンを使っているけど、ヒルクライム２年で結構伸びて、摩耗も進んでいる。通常の平地走行に較べると駆動系に掛かる負担は小さく無い。

そこで、ギア比云々よりも耐久性重視、、、となると、厚めのチェーン、スプロケを使うのが良い。

で、思い付いたのが８速、９速というセットだ。

昔の製品を選ぶもヨシ、８速ならクラリスＲ２０００系でもヨシ。コンパクトクランク仕様で50-34T×13-26Tが選べるようだし、９速なら14-25Tが選べるようだ。少なくとも、ヒルクライムを行う上では、必要なギア比はどっちを選んでも確保されている。

ということで、今は7800系ＤＵＲＡだけど、駆動系自体は、８速か９速にグレードダウンしてみようかと考え中。

耐久性を言えば８速だけど、自身の愛車の多くは９速で、10年以上酷使した車両は９速で問題は発生していないので、恐らく９速で大丈夫。

ただ、小径車、スポルティーフを全て９速としているので、ヒルクライムロードは８速とするのも良いかも知れない。

煽りで殺人判決

そもそも、二輪と四輪は互いに嫌悪感を抱きがち。
特に、二輪しか乗らないライダー、四輪しか乗らないドライバーというのが相性が悪い。
二輪と四輪、両方乗る人は許容値が高いだろう。

それはさておき、二輪のライダーの運転傾向は？というと、多くはすり抜けが多い。
四輪ドライバーから見てイラッとするすり抜けというのは、停止中の側方通過はいざ知らず、走行中の追い抜かれはドキッとする。これは四輪ドライバーからみて結構苛つく。
そして、二輪は四輪の後を走る時、車間を詰めすぎる傾向が強い。これは相当にイラッとする。特に、最近のバイクは常時点灯。後方5m以内に付かれると、イラッとする。

https://www.youtube.com/watch?v=mrxJ1xWKg3g

https://www.youtube.com/watch?v=dUE7gQOexkw

一方、四輪ドライバーの運転傾向は？というと、二輪の存在を無視しがち。二輪の視野に占める面積率が低い。結果的に、前に二輪が走っていて、その前に空間があれば、二輪に接近しがちになるのが四輪ドライバーの傾向。更に、混雑気味の複数車線で二輪が走っていたら、そのエリアを空間と認識して幅寄せ進入する四輪が少なく無い。二輪の立場として、後方に接近しすぎの四輪や、走行中に側方から割り込んでくる四輪には、イラッとする。

二輪で走行中は、四輪になるべく近付かないように走る。すり抜けもしない。これが自身のルール。一方で、四輪で走行中は、二輪に接近しすぎない。車線変更では二輪の存在を尊重する。これがルール。

一方で、二輪走行中に四輪が強引に割り込んできたり、後方ピタ付けで接近すると、当然、イラッとするし、四輪走行中に二輪が車間を詰めてきたり、ギリギリをすり抜けてくると、当然、イラッとする。

このイラッとする行為をお互いが控えれば、それが発端で起こる、殺人事件に至るような事件、事故は避ける事が出来る。

人間、感情のリミッターは人それぞれ。虫の居所にもよる。イラッとするとやり返す、、、そういう場合は当然有り得る。正直、やり返されるのは或る意味、仕方ないとも言える。大事なのは、そういう応酬を受けないように他人を刺激しない運転を心掛けること。
逆に、他人を刺激する運転をする人間は、そういう応酬、仕返しを受ける可能性を弁える必要がある。応酬を受けても自己責任で逃げ切れるとか、対応できるので無ければ、他人を刺激する運転はすべきでない。

今回、殺人判定を受けた四輪は、やりすぎだけど、世の中、そういう人が少なく無い事を自覚して二輪を運転しておけば、恐らく、このような悲劇は起こらなかったように思う。

自身、ライダーだけど、四輪運転中、二輪の運転マナーもクソだなと思う事が非常に多い。

エンジンガード、スライダー

車体を転倒による傷から守るのに役立つのが表題のアイテム。
昔は、白バイ等に装着されていたバンパーが印象的だけど、最近は、車体の左右に出っ張ったクランクケースカバーやシリンダーヘッドを守るエンジンガード、車体の左右が地面と干渉として傷付くのを防止する突起状のスライダーが一般的。

80年代以前のバンパー形状のモノは、前後に装着することで、車体への傷は殆ど完璧に防止できていたけど、近年のエンジンガードというのは、エンジンは守る事が出来るけど、それ以外は守れるとは限らない。また、スライダーというのは一点の突起で車体を支えるので、一点以外の別の箇所は車体が地面と接触するので、その部分は守る事が出来ないし、スライダーの一点が地面と接している時は、それを軸に回転して滑りながら激突したり、接触面積が狭い分、滑る量が増えてダメージが増大したりする。

ただ、今時は前後に装着するバンパーというのは殆ど見掛ける事が出来ない。そもそも、バンパーというのは、前側がクレードルフレームの前側に装着され、後ろ側はサスペンションピポットと取り付け部から取り回されていたけど、現代のバイクはフレーム形状が、バンパーを取り付けるのに適した形状となっていない。車体形状が水平形状、クレードルフレームタイプというモノで、ネイキッドバイクの一部、アメリカン、クルーザー系統なら選べる程度だろう。

ただ、コンパクトなエンジンガードとスライダーを併用すれば、チョットの立ちゴケ程度からならば、車体自体はほぼ完璧に守る事が出来る。一寸した立ちゴケでも、何処を最初に地面と接触するか？によってダメージの程度は様々だけど、燃料タンク辺りが最初に接触するようなモデルでは、ガード、スライダーの装着を考慮するのはアリだと思う。

ステアリングダンパー

80年代、峠遊び大好きな時代といえば、ステアリングダンパーといえば必需品だったけど、最近は、あんまり必要性を感じてないかも知れない。

走る場所は同じだけど、必要性が下がっている、、、、もしかしたら、乗る場所、乗り方の違いというよりも、最近のモデルを公道レベルで遊ぶ分には、そんなモノは不要ということかもしれない。

まぁ、ステアリングダンパーが不可欠と思ってきたバイクといえば、ＲＺ３５０Ｒ改、ＮＳ４００Ｒ、ＲＧ４００／５００ガンマだけだ。

因みに、ステアリングダンパーを装着した理由、その発端を探す。記憶を辿っていくと、、、、そう言えば、峠の上り坂、コーナーの立ち上がりからのフル加速で、浮き気味のフロントが荒れた路面に撫でられて振れ回る、、、、これが最初の原因だ。畑賀峠で遊んでいた頃、出雲大社下のＳ字コーナーからの立ち上がりのフル加速で前輪が浮いて振れ回すというのが、そもそもの発端。
それから、ガンマで必要性を感じたのは、山陽道の下松のＳＡ辺りのオービスが在る辺りで、高速走行中に車体が周期的に左右に振れ始めてヤバイと思ったのも発端だ。

前輪荷重が少ない状態でのフル加速時における前輪の振れ対策、超高速域におけるヨーイングからのフロントの振れ幅増加対策が発端である。

逆に、ＣＸとかＳＶ、ＢＴでは必要性自体を感じない。

どんなに全開加速してもフロント荷重が無くなるような事は無い。因みに、２ストに乗る時は前乗り、４ストの乗る時は後乗り。後乗りで単車を操作する時は、後輪の動きに素直に前輪が追随してくれるのが大事。そうなると、抵抗となるステダンは無い方が好都合とも言える。

過激なパワー特性で荷重を失いやすい車両には、ステアリングダンパーが必須というのは、もしかしたら昔の考え方かも知れない。今時の車両は、ＩＭＵが搭載されバランスを失わさないようにパワーが制限されている。ステダン、、、消えて無くなるかも知れないな。

ヤマハの逆ネジミラー

右レバー部のミラー取り付け穴、ヤマハは昔から逆ネジ仕様となっている。転倒時にねじ切れて折れるのを防ぐためと聞いた事があるけど、自分ば十代の頃からだから、その歴史は非常に長い。
ただあ、この逆ネジというのは、もう必要無いのでは？と思う事の方が多い。

現実問題、この部分が正ネジ仕様だからといって、転倒してミラーが折れるか？というと、折れた記憶が無い。
折れる時代のミラーといえば、角度調整のジョイント部の稼働幅に制限が多かった時代だけだろう。

最近はミラー交換等でもヤマハ用！って考えないといけないので不便。

まぁ、近い内、レバーは普通の正ネジ仕様に交換したい。

錆止めクリアコート

ヒルクラロードはオールメッキフレームだ。防錆にはシリコンスプレーを定期的に吹き付けていたけど、効果は今一。いつの間にか錆びる。
ということで、発生した錆を落として、ソフト９９のクリアスプレーで対応していたけど、これも直ぐに剥げる。そして、錆が発生、、、、

で、次にトライしたのがアサヒペンの錆止めクリアコートという製品。塗膜の密着性、強度はソフト９９を上回るようだ。

メッキがダメになっても仕方ないと、表面を目の細かいペーパーで処理して塗布しているけど、これが何時まで保つか？

まぁ、ヒルクラロードのフレームは遠くない内に、オールメッキからステンレスに交換する予定だから、一時的な対応ではあるのだが、、、、

純正ウインカー

単車の純正ウインカーというと、国産車の場合は99％が樹脂製となっているようだ。アメリカンバイク、レトロバイクでは本体にメッキが掛けてある事が多いけど、ウインカー自体は樹脂製。
因みに樹脂製ウインカーが普及したのは1980年代初頭からだろう。70年代迄は、プレス成形されたスチールにクロムメッキとか、亜鉛ダイキャストにメッキというタイプが多かったけど、樹脂部品の普及に伴い金属製は殆ど消滅している。

ただ、不思議なモノで、樹脂＋メッキというのと、金属＋メッキでは見た目に差は無いように思えるけど、明らかに違うように見える。メッキの光沢というよりも、樹脂部品と金属部品に形状的な違いがあるのかもしれない。

二輪車のウインカーは、どんな色味が良いか？というと、今のところ、樹脂の地の色の黒色が良いのか？メッキ仕上げが良いのか？というと、単車の部品として考えると、一番の理想はアルミポリッシュ仕上げのような気がする。二輪車の小物部品の多くは、アルミポリッシュというのが少なくない。エンジンのカバー類を始めとして、各種ホルダー類の多くは、アルミポリッシュか、アルミにシルバー塗装というのが多いけど、アルミダイキャストというのが二輪車の小物には適しているように思う。

二輪車のウインカーも、ステップホルダーの類と同様に、個人的にはアルミダイキャストでポリッシュかシルバー塗装というのがベストだと思うのだが、二輪車のウインカーでアルミダイキャスト製の純正部品というのは、思った以上に少なかったりする。

思い付く範囲では、ヤマハのＳＲＸの２型、ＳＲＶ辺りに採用されていたタイプだけのような気がする。
自身のＢＴにも、これを使っているけど、標準のウインカー、ヤマハに多い樹脂製のウインカーは勿論、メッキ処理されたウインカーも微妙にミスマッチ感があるけど、アルミダイキャスト製のウインカーは、非常にしっくり来る。
ただ、流通数が少なく、ヤフオク等でも出品数は少ないので価格は高めだ。

なお、社外品ではアルミダイキャスト製のウインカーを見掛けるけど、ステー部形状が純正品と社外品は違う。防振性等を考慮すれば、純正構造の方が安心である。

ツインの弱点

ツインだけというわけではない。シングルも含む。
こういうモデルの弱点、、、それは、振動が劣化した樹脂部品にクラックを入れるということ。昔ならSRなんかはナンバープレートが割れたり、、、、SRに限らず、SRXでも一緒。で、手元のバイクならBTが該当する。これ、樹脂製のテールカウル、ナンバーホルダーが割れる事がある。持病的な症状。割れたら補強しても、直ぐ割れる。そもそも樹脂が劣化しており振動に耐えられないからだ。最近だと、テールライトの取付ネジ部が崩落した。それ故にテールライトの予備部品を何点か確保しているけど、モノによっては既にヒビが入っている。

この振動、、、、結構大敵だ。補強によって修理出来る場合が多いけど、それでも手間は手間である。

商用車ベース

車買うなら、、、、質実剛健系が良い。
前記事で、アトレー７とかスパーキーってモデルが好きだった旨を紹介したけど、この良さは虚飾を廃して必要な機能がしっかり揃っているから。飾り気は無いけど、頑丈そう、、、というのが理由。因みに、アトレー７、スパーキーというのは軽箱バンのアトレーのリアオーバーハングをストレッチして空間を拡大したモデル。基本は軽の箱バンである。これに1.3Lエンジンを搭載したモデルだ。これ系のモデルといえば、スズキのエブリィ、ランディの系列、スバルのドミンゴがあるけど、ボディの全長をストレッチしたのはアトレー７だけだ。

因みに、今の愛車はプロボックスワゴン。これも商用バンの雄、プロボックスの５ナンバー版である。質実剛健、外観はコンパクト＆シンプル、室内は使い易く必要十分というのが魅力でチョイスしたもの。

只残念なのは、最近のモデルは商用車ベースの５ナンバーモデルで、ＭＴ車が選べないということ。商用車でも良いけど、商用車仕様はリアシートがあまりにも貧相。ヘッドレストも無い。これはＮＧである。具体的には、日産には、ＮＶ２００の５ナンバーモデルがあるけど、これはＭＴは選べない。トヨタのライトエース系はＭＴは在っても４ナンバーでリアシートが厳しい。ほんの10年前なら選べたのに、今は選べないのである。

中古車を含めて、業務車両ベースで５ナンバー、ＭＴというと、上述のアトレー７系、コンフォート教習車くらいである。ただ、その辺を選ぶのに、今のプロボックスワゴンより古い車両を選ぶのはナンセンス、、、、

業務車両ベース、商用車ベースの５ナンバーのＭＴがラインナップされたモデルが登場して欲しい。切に願う。

多人数乗車可能なワゴン

今、ミニバンが人気。ミニバンといえば、多人数乗車が可能なモデル。ただ、多人数乗車が可能なモデルが大型化したら、多人数乗車のメリットっていうのは、それ程、大きくないような気もする。
小さなボディで沢山乗れる、、、これがメリットであり、大きなボディで沢山乗れるっていうのは、考えてみれば当たり前の話。

そこで、小さいボディのミニバンは？と眺めてみると、、、ミニミニバンカテゴリーでは、ソリオとかルーミーといった車種があるけど、これらは５人乗り。
７人乗りの最小クラスは？というと、シエンタ、フリードということになる。
しかし、、、個人的に、シエンタ、フリードというのは、あまり魅力を感じない。

っていうか、実は、２Ｌクラスの一般的なミニバンでも、ノア三兄弟、セレナ、ステップワゴンというＦＦ車は今一ピンと来ない。

個人的には、多人数乗車といえば、キャブオーバー型を起源とするシャーシ付き箱バンベースの方が好き、、、、現行ならハイエース、チョイ昔ならボンゴとかの方が好みだ。

同じく、そういう視点で見れば、ミニミニバンクラスといえば、軽箱バンをストレッチしたモデル、ハイゼットアトレーをストレッチしたようなモデルの方が好みだ。
こういう質実剛健系のモデルは、ＭＴを選べるモデルも在ったのが懐かしい。

既に、購入するには古すぎるけど、個人的にはトヨタのスパーキー、ダイハツのアトレー７というモデルが結構好き。スズキのランディは全長が軽四と同じでＭＴは選べないけど、アトレー７系は、軽四をストレッチした上でＭＴも選べる。こういうのが結構好み。

今はラインナップされていないから選べないけど、中古で、こういうのもアリかもしれない。
根本的に、、、

韓国は嫌韓誘導しているのかな？

恐らく、韓国の最近の行動というのは日本世論に嫌韓感情を芽生えさせるのが目的だろう。
完全に日本と縁を切るというのが意志の現れのような気もする。
一部の識者からは、強行的な措置で対抗する事への懸念も見られるけど、感情的には修復を望まない人の方が多数派を占めそう。
米朝会談の行方と、その際の各国の立ち位置がどうなるか？が見えづらいけど、その結果を踏まえて場合によっては完全に断絶する方向に向かう姿勢を見せても良いのでは無いだろうか？
取り敢えず、貿易を中心とした経済的交流を縮小する方向がベストのような気もする。

まぁ、韓国も世界に名だたる企業が幾つもある。半導体産業に限らず、家電、自動車、造船業界で企業が育っている。十分、世界で勝負出来る立派な国だろう。それはお互いそうあろう。違う価値観で各々が独立して切磋琢磨して世界市場で勝負していくので良いだろう。

TIG溶接をチョイス

チョイ前迄の自分なら絶対にチョイスしない溶接法を、この度のフレームオーダーではチョイスした。
今回、レイノルズ953という高強度ステンレス鋼を用いたホリゾンタルロードフレームのオーダーを入れたけど、フレームの組み方には三通りの選択肢があった。

次の三つだ。
１．ロウ付けラグドフレーム
２．ロウ付けラグレスフレーム
３．TIG溶接フレーム

この三つ。そして、今回チョイスするのはステンレスパイプ。

これまで、新規でフレームチョイスをする時に選んでいたのはロウ付けラグドフレームである。これ、何と言っても美しいから。ラグのデザインを選べば趣味性も高いのである。前回新規で製作したのは6年前で、東叡のラグドフレーム、ラグはメッキで磨きだしである。美しい。
ラグドフレームの美しさはピカイチである。強度もラグに差し込み、差し込み面にロウ材を流し込むので強度は抜群。そう思っていた。
ただ、強度面で抜群というのは今は思っていないのだ。っていうのは、ラグの場合、差し込み部は案外緩いのだ。その緩い箇所にロウ材を流し込むので、差し込み部が一様で必要以上に隙間が無いのが大前提だけど、ジオメトリーによってはパイプと差し込み部の隙間が不均一となりロウ材の回り込みだったり強度が今一に為る場合がある。
実際、過去にピストバイクでラグからパイプが抜けるトラブルに遭遇した事がある。それで、ラグドフレーム最強！という考えは自分の中から無くなった。
ただ、趣味性を追求すると、今でもラグドフレームでメッキ磨きだしというのがベストという風に考えている。

今回、ステンレスパイプフレームでロードを組むのは、強度と耐食性を求めてのチョイス。それ故に、振動が続く路面を走る前提では、ラグドフレームは候補から外したのである。因みに、二年前に最初に工房に相談した時はラグドフレームである。しかし、その後のヒルクラ走行での振動によるトラブルで、強度重視率が高くなったのでラグドフレームは除外に至ったのである。

で、そうなるとチョイスはロウ付けラグレスとTIG溶接である。美しさは？というと仕上げの綺麗なロウ付けラグレスだ。ただ、このロウ付けラグレスとTIG溶接というと、ラグドフレームとは違い、パイプを綺麗に付き合わせて接合面を溶接するのだけど、基本的に溶接接合面は同じ。となると、ロウ付け溶接とTIG溶接では、どっちが強度が高いか？というと、、、、こうなると、TIG溶接だろう。

強度重視である。そして、接合面の接合状態の仕上げの綺麗さ？というのは、完成後に露わになるのがTIG溶接である。

ということで、完成車の美しさはビードが残って人によっては評価が低いかも知れないが、自分はTIG溶接をチョイスしてみた。

価格はラグドフレーム＞TIG溶接フレーム＞ラグレスフレームでした。

因みに、我が家のJIS4種チタンロードは、ロー付けラグレスフレーム、東叡スポルティーフはラグドフレームである。今回のヒルクラブルベ用ロードはTIG溶接である。

ながら運転、、、、

クルマの運転でスマホ操作、携帯通話運転が危険というのは、よく言われている話だけど、これが、集中力を欠いて、前を見ずに突っ込む的な事故の事を言っているのだろう。

ただ、停車中に、携帯通話、スマホ操作に夢中になって、周りの車両が動いているにも拘わらず、ずっと停まったままというバカも少なく無い。これが衝突事故という事には繋がらないかも知れないが、周りに与えるストレスはハンパ無い。

ながら運転というと集中力を欠いているから、反応等が全て緩慢になる。この緩慢さは、周りのリズムとマッチしない。運転では、リズムというのが、とても重要である。

リズムの取れない運転の最大の要因が、ながら運転。

スマホ操作に限らず、～しながら、、、という運転は、どんな行為であれ控えるべき。

崖

土砂崩れで危険なのが崖。
雨が降れば崖が崩れる。土砂崩れ、、、、
崖というか斜面、土地の高低差というのは、人工的な高低差もあれば、自然の高低差もある。そんな高低差というのは、大雨とか地震で崩落するリスクがある。
それ故に、危険地域、警戒地域として注意を促されている場所も少なく無い。

国内の高低差といえば団地が思い浮かぶけど、団地という階段状の地形だ。
階段状の地形では、高低差のある斜面、崖に隣接した部分と、斜面崖から離れ、崖のトップに位置する部分がある。
そんな地形でも、危険判定されているのは、高低差のある斜面に隣接した部分であり、逆に段々となった階段状の地形のエッジ部分というのは危険判定されていない場合が多い。

これは、ここ最近の土砂崩れによる崩れた土砂の直撃を受ける場所は？という判定で選ばれているんだろうけど、個人的には、団地等の人工的な階段状地形のエッジ部分の方が危ないのでは？と思う事が多い。

それは、最近はあまり言われていないけど、階段状地形では切り込んだ部分と盛り上げた部分から成っており、階段状地形のエッジ部分は盛り土部であり、高低差斜面に隣接した部分は切り土部分である。

盛り土と切り土、、、、最近は、地盤改良で安心という声も聞くけど、実態として、極端に持った土地等では、岩盤迄杭打ち鋼管が届いていない場合も少なく無い。
近所では、盛り土地形に建った家の何軒かでは、傾いてドアが閉まりにくいとか、そういう話も聞いたりする。

まぁ、何が安全で、何が危険というのは考え方だけど、何処何処だから絶対安全というのは、これからの時代は無いのかもしれない。

日韓関係

どうなるんでしょうね。
どっちが正しいというか、それは価値観をどっちに置くかだから、敢えて言及しないけど、

今思う疑問は、米国はホントに朝鮮半島の非核化を望んでいるのだろうか？
仮に非核化が進むなら、在韓米軍の撤退とか、縮小とか、THAADの撤収とか、そういう要求が挙がりそう。
正直、米国の願う非核化が適ったとしても、ホントに韓半島から米国が影響力を縮小するか？というと、米中の緊張が持続している事から考えにくい。それを米政権が望むとも考えにくい。

となると、米政権は良い事行って南を北に寄せて、決裂させて南北調和を不安定にして、在韓米軍の負担を大幅に引き上げるというのが想定なのかもしれない。あわよくば、それに乗じて北を転覆させるなんて事を考えているのかな、、、、

一見、仲良く振る舞う事によって転覆の可能性を高くする隙間を作る事が戦略なのかな？

取り敢えず、米朝の動向は不明だけど、日韓が互いに嫌悪しているのは確か。

これを機会に付き合いを見直すのが良さそう。良い機会である。

全国ニュース？

元アイドルが万引きしたとか、100円のカップに150円のカフェラテを注いだとか、、、、これって、全国ニュースで扱うネタか？

メカの寿命

劣化とか寿命とか、自転車、単車、四輪で聞くけど、感じた症状が果たして寿命か？というと微妙かもしれない。

過去に寿命として判断して乗り換えた事は少なく無いけど、どちらかというと、メカ的な寿命というよりも、愛着心の減少と保守に必要な経費、故障部品代を天秤にかけて、経費を掛けるのが勿体ないという判断で買い換えた事の方が多い。

事故による全損等ならいざ知らず、それ以外で寿命に到達した事があるか？というと、振り返ってみると、根本的な部分での寿命には到達していない気がする。

バイク、４ストなら、ピストンリング、テンショナー、バルブステム、、、、そのような機関部品で内部部品の消耗が原因なら寿命と言えるかも知れないけど、その辺りを交換の必要に迫られた事は、、、皆無。

自転車ならラングスターの縦パイプのシートポストクランプ部の割り込み部から縦に入ったクラックがあったけど、あれは寿命あろう。フォークカーボンとエンドやコラムのアルミ部との接合部のヒビも一種の寿命かも。でも、それ以外に寿命を感じるフレーム損傷に遭遇した事があるか？といえば、無い。

多分、寿命というのは、愛着が尽きた状態と言った方が良いかも知れない。

停止線

信号待ちでの停止線、基本は、その手前で停止するのが規則。
しかし、この停止線を超えて停まるクルマが結構多い。
渋滞等、進み具合の悪さ等で予測に反して停まってしまうならまだしも、普通に、信号が赤になっていて、ジワッと進んできて、何もなかったかの如く、普通に停止線を超えて横断歩道を半分くらい塞いで停まるクルマ、結構多い。

自身が歩行者で横断歩道を渡ったりする時、そういうクルマを見ると、相当にイラッとする。

停止線、守らないクルマ、どんなクルマが多いか？というと、一見、普通の人が多い。クルマ好きで、改造、カスタムを施したクルマの方が、寧ろ、マトモに停止線手前に停まっている感じ。

一見、普通の人の方が、実はマナー的にアウトな事が多いのは、スマホ操作運転者とかにも言える事だったりする。

オヤジカスタム

ＢＴ１１００だけど、車検に向けて各部のチェックを実施中、、、、崩落したテールランプを交換したけど、ランプと配線が違うので、配線チェックしていてバルブを取り外してみると、、、、、ＬＥＤバルブに交換してある。
そういえば、ヘッドライトのポジションランプもＬＥＤに交換してあった、、、、元々、ヘッドライトも中華ＨＩＤに換装してあったし、、、、
で、夕暮れ時にチェックすると、ライセンスランプが点灯していない、、、、で、見ると、こちらもＬＥＤバルブだ。これが切れている。

なんで、何でもかんでもＬＥＤバルブに交換するんだろう、、、、

ＬＥＤバルブが登場し始めには、結構話題になったけど、個人的にＬＥＤバルブというのは光が指向性のために嫌い。想ったより明るくないのだ。更に、廉価に登場した製品の多くは品質的にも今一。結構、点かなくなっているのが多い。普通にフィラメントバルブで良いと想うのだが、、、、

因みに、このＢＴはホーンがヨーロピアンホーンに代わり、ステップ、レバーが品質の悪いメッキ処理した中華製に交換されていたりした。他にも、ライセンスプレートの枠にカーボン柄のプレートが追加されていたり、よく判らない、アルミネジに多数交換されていたりしていた。気が付いた箇所は、全てスタンダードに戻したけど、今回、ライセンスランプとテールライトバルブに気付いたところ。

こういう、クソみたいな部品交換を行う神経が理解出来ない。

ＬＥＤバルブに交換するなら、廉価な価格で大量に出回っている品ではなく、社外品でも著名なサードパーティ製で、価格もそこそこしても良いからマトモな製品にすべき。

四輪でもライセンスランプにＬＥＤバルブを交換した車両を見ることが多いけど、どれも視認性は悪化している。見る度に、アホだ、、、という印象しか無い。

自身、何でもかんでもＬＥＤバルブに交換しているのは、一番嫌いなパターンである。

有り得ない。

廉価と言われているＬＥＤバルブ、実は通常のフィラメントバルブと較べると、寿命が短く、そして、肝心の明るさも乏しく暗い。こんなモノを売っている事自体、有り得ない。

教師も大変、、、、

教師が生徒を暴行という動画。
まぁ、誰が見ても、その原因があると思うのは確か。
こういう部分だけ切り取った動画で教師を責めるとか、謝罪が必要とか、判断する方が浅はか。
正直、教師が謝罪する必要なんて無いだろう。

そもそも、ピアス？
生徒指導の体育の先生が、それに一言あっても不思議でも何でもない。

暴力の前段から撮影している事自体、馬鹿クサイ。

こういう考えの生徒を学校に通わせている親がアホ。
親と生徒が謝罪を受ける？
そもそも、生徒指導を受けざるを得ないような行為を良しとするような考えも持つように育てた保護者側が謝罪するのが筋だろうな、、、。

高校生がこういう次元、、、正直、成人を18歳っていうのも、どうかな？とも思う。

成人というのは、22～25歳に遅らせる方が良いような気がする。

ドラレコで斜め前方はＧＯＯＤ！

ドライブレコーダー、最初は前だけ、その後、後方撮影を追加。更に、寝かせておくのは勿体ないと、一番最初に買ったドラレコを45°程傾けた斜め前を撮影している。

前方用ドラレコは対向してくるクルマとの事故等の映像を記録するもの。後方用ドラレコは、煽りで車間を詰めて迫るクルマの映像を記録するモノ。今時の煽り運転対策なら、後方用ドラレコが一番有効。因みに、斜め前のドラレコは自身が当事者になった事故時の映像記録として有効だけど、斜め前を撮影するドラレコは、結構有効である。

斜め前というと、車道走行中に歩道、脇道を写している。これ、飛び出す無法自転車、無法歩行者の危険な行動を衝突前からしっかり記録出来るのだ。

斜め前の映像を付けたのは、嘘吐き中学生との接触が切っ掛けだけど、斜め前の映像は、一般に交通弱者といわれ、弱者救済措置の対象となる自転車、歩行者との事故の際に、立場を利用して理不尽な屁理屈を並べる詐欺師に対して有効な映像記録になる。

前方ドラレコが超広角レンズならＯＫかもしれないが、それでも斜めを写すドラレコには適わない。

ドライブレコーダーが普及してから10年近く経つ。ドライバーによっては余った古いドラレコがあるかもしれないが、そういうドラレコを後方撮影とか、斜め前方撮影用に利用すれば、万が一の際には結構役立つ。お奨めである。

自転車で後方撮影

基本は、幅寄せ等で嫌がらせをしてくる四輪車を撮影するために付けたもの。
帰宅して、動画をチェックしていると、幅寄せしてくる四輪車以上に、信号待ちのタイミング等で静かに迫ってくるロードバイクの台数が多いようだ。

走行中、真後ろ迄は確認しないから全く気付いていないのだけど、思った以上に後方に迫るロードバイクが多い。車道を走行中は35～40km/hペースで走る事が多いのだが、後ろに付いてくるロードバイクは、何キロかの距離を背後で確認出来るものの、途中から徐々に離れて見えなくなるパターンが多い。

映像を確認すると、明らかに追っ掛けてきて、走行中はピッタリ付けて走ろうという意志が見て取れる。

走行中に後ろに居るのに気付けば、付けられるのが嫌だからペースを上げて一気に離そうとするけど、自身は気付いていないので、後方の自転車は１～２キロ程度付いている訳だ。

基本、他の自転車に追い付いたら、サッと抜くのが礼儀。サッと抜けずに付いていくのが精一杯なら、最初から無理に追っ掛けるべきではない、、、個人的にはそう思う。

色々情報

ビルダーさんとの打ち合わせ。
当初の乗車寸法から、細かい寸法も必要のようで、、、、
で、ふと思った。
そもそも、自分の身長、体重、リーチ、筋肉量等々、、、こういう情報を伝えていない。

ということで、身体スペック、それから年間の走行パターン別走行距離、この辺もしっかり伝えておこう。

今朝のメールで問い合わせがやってきた数値に加え、身体情報を追加して御返事しておこう。

これが、所謂オーダーなんだろう。

くねらすようなペダリング

滅多に行う事はないけど、身体を捻って、重めのペダルをしっかり踏み抜く。身体を捻るので、ペダリングに併せて前輪が左右にツイストする。

こういう乗り方は基本的に行わないけど、これはこれで結構楽である。

身体を捻る事で、脚を真下に踏み下ろしてクランクを踏み抜く。その際には、大腿部の筋肉をしっかり使っている感覚に加えて、自分の体重をも使ってペダルを踏み抜いている感覚がある。

邪道か？とも思ったけど、しっかり踏み抜く時は、プロの選手でも身体がくねって、ペダリングに併せて前輪が左右に振れてツイストしている。

こういう漕ぎ方で得る感覚は、大きな力でペダルを長時間踏み抜いている感覚だ。車体を固定して高ケイデンスで、クランクの一点でペダルを踏むという感覚とは全く別物。

どっちがよいといのでなく、両方出来れば疲労度合に応じてペダリングを変える事が出来る。こういう乗り方も悪くない気がする。

筋トレ負荷

筋トレって言うのは、決まった動作で行っている分には、決まった箇所の筋肉だけを鍛えているに過ぎない。別の筋トレを行うと、その部位の筋肉の筋肉痛を招くというのは、そう言う事だろう。

夏以降、ＮＨＫの『みんなで筋肉体操』の全四回のメニューを週二回ペースで行っているけど、これを行うだけで、行い始めた当初は、日頃痛みを感じない箇所の筋肉で筋肉痛を感じるようになっていた。

筋トレっていうのは、万遍なく行うのが大事。そう考えると、筋トレのメニューによって鍛えられる筋肉の箇所は特定の一箇所ということで、角度は向きの異なる筋トレをしっかり行うというのが良いのだろう。

一般に、筋肉痛というと負担なのかもしれないけど、筋肉痛が残った状態っていうのは、、、なんだか、幸せ気分である。

如何にも、効いている、、、、そんな実感が得られる。

色々準備

さて、フレームをオーダーしてからビルダーさんと打ち合わせ。
基本ジオメトリーをお伝えして、フィッティング数値を伝えて、、、現在乗っている車体の側面写真を数枚送付。一台はヒルクライムロード、一台はチタンロード。これで終わりと思いきや、、、今度は乗車姿勢の写真が必要とのこと。

実際の乗車姿勢は撮影しづらいし、今の時期、装備で骨格が見えづらい。

ということで、自宅内で薄着で固定ローラーに載せて乗車している姿勢を撮影して送る事にしよう。フラット路面での姿勢と、勾配路面を再現した姿勢の二種類で良いかな？

こういうのがフレームオーダーの醍醐味。今年は単車でなく自転車に投資する年になりそう。

因みに、製作着手金は契約金額の１／３。本日、早速窓口を務めてくださるニシダサイクルさんに届けたところ。

出来上がりは半年先。

ところで、今年の計画は年末辺りにマスプロ車両を一台買いたい。カーボンフレーム、前後ディスクという構成を考えている。最新の構成のモデルがどんなか？をチェックする意味で買ってみたい。

カワサキのシャフト車

昔から、シャフト駆動車が好みである。
やはり、ノイズが少ない、メンテナンスフリーというのが最大のメリット。
デメリットは重たいということ。

で、今もシャフト車が二台ある。ＣＸとＢＴがシャフト車だ。

これらは、Ｖツインのシャフト車というのが共通で、過去には同じＶツインのシャフト車でＸＺってモデルにも乗っていた。

でも、シャフト駆動車っていうのは、ＣＸ、ＢＴ、ＸＺだけではない。過去には国産車にも多くのシャフト駆動車が存在している。

個人的に、一番最初に乗りたいと思ったのは、ヤマハのＧＸ７５０ＳＰだ。三気筒、キャストホイール、シャフト駆動車だ。後のＸＪ７５０Ｅ／Ａよりも好きだった。ヤマハは、他にもＸＪ７５０Ｅ２／９００Ｅもシャフト駆動だし、ＸＳ１１００系もシャフト駆動だ。

同時期の同じキャラクターではスズキのＧＳ７５０Ｇ／８５０Ｇ／ＧＳＸ１１００Ｇも存在していたし、初代カタナのＧＳ６５０Ｇもシャフト駆動だ。

ホンダでは、ＣＢＸ６５０、ＣＢＸ７５０ホライズン辺りが思い浮かぶ。

ただ、この時期のシャフト駆動車で一番好きだったのはカワサキでＺ１０００ＳＴだ。Ｚ１０００ＳＴは、その後Ｚ１１００Ａに進化、弟分にＺ７５０ＧＴがラインナップされている。

仮にシャフト駆動車を購入するなら、カワサキのモデルが理想。Ｚ１０００ＳＴが第一候補、Ｚ１１００Ａも悪くない。

もし、こういうモデルが見付かれば、乗り換えるかもしれない。

イモビライザーチェック

さて、ＢＴ１１００のＥＣＵ不良、何て事はない、メインハーネスの中で、イモビのラインが擦り切れたのが原因。
そして、イモビの認証ラインが切れたらどうなったか？というと、、、、
点火以外の電気系統は正常ということ。

つまり、イモビのキーチェック信号がＥＣＵに届かなくても、ＥＣＵ自体はキーオンで生きている。そして、セル始動で電気式タコメーターは少し動いているのも事実。

ということは、、、、ＥＣＵ自体は通電しているので、イモビチェックの無いＥＣＵを付け替える事が出来れば動くのか？という疑問である。

そこで、自費に対応するために、2003年式のドラッグスター１１００のＥＣＵを調達してみた。ドラッグスターのＥＣＵは全年式を通して三種類存在する。最初期ものはユニットにカプラー二つで接続するタイプ、中期が26ピンカプラー一つで接続するタイプ、後期が中期と同じ形状ながらイモビライザーが付いているタイプだ。
そして、ＢＴは全年式で二種類。前期はユニットにカプラー二つで接続するタイプ、後期がイモビ付きで26ピンカプラー一つで接続するタイプ。
エンジン自体の機関番号は共通、点火時期等も共通故に、少なくとも、ドラッグスター最初期とＢＴ前期のＥＣＵは互換性がある。だた、ドラッグスター中期とＢＴ後期はどうか？というところ。ＢＴの前期、後期の違いは、ライトのオンオフスイッチの有無、それから速度リミッターにフューエルカットリミッターが付いているかどうかの違いである。
そこで、フューエルカットソレノイドは、どこから信号を取っているか？を見ると、ＥＣＵではなくメーターユニットである。ということは、ＥＣＵは基本的に関係無いのである。

そこで、折角、ドラッグスター中期のＥＣＵを調達したので、これで接続試験してみると、、、、

当然、イモビライザーの待機状態を示すインジケーターは点灯しない。

しかし、、、、メインキーオンで電気系統が動き始め、セルボタンを押すと、、、、なんと、普通に始動してしまう、、、、各部の動きに違和感は無し。

ＢＴ１１００、イモビライザーが鬱陶しいのであれば、ドラッグスター１１００の中期モデルのＥＣＵを移植すればＯＫということである。

ただ、、、、、こんなセキュリティなら、最初から付けなければ良いのに、、、、というのが正直な感想だったりする。

サイト、若干修正

ホームページ、若干修正しました。
古いサイト故に、判りにくさ満載ですが、少しでも目的に辿り着けるよう、区分を細分化してみました。
コンテンツ自体は変更していません。目次ページ、扉ページを少し修正しました。

デジカメネタは既に古いので、近い内、削除しようか？と思います。
変わりに、単車、自転車での移動動画の撮影機材、映像の紹介に変更したいですね。
PCについても、最近の更新は掲載していません。更新PCの情報も掲載したいと思います。

最近、撮影機材はドラレコ、単車用レコーダー、自転車用レコーダー、それからムービーカメラ等々～ブームは去りましたがトイデジ、30万画素時代の昔のデジカメで遊ぶ事が多いです。そういうコンテンツに入れ換えるかもしれません。

差し込みバックル

ウエストバッグに装着している携帯電話ホルダー、これは、バンドでのズレ止めにホックを付けて固定しているけど、この蓋を停める差し込みバックルが壊れてしまった。

構造的にマグネットホックを使うのは不向き。

差し込みバックルが壊れた箇所は、土台側でレザー生地に固定する爪が二箇所あるけど、この内の一箇所が折れてしまったのだ。

そこで、この差し込みバックルをネットで検索すると、ほぼ同じモノを発見し、パーツが届いた。

そこで、失敗してもＯＫ、ダメもとと言う事で、壊れた土台の金具の折れた爪の変わりになるように、薄いブリキバーンを使って爪の変わりになるように装着してみた。

すると、実にイイ調子で修理出来た。

結局、差し込みバックルは使わなかった。

ただ、レザー製品用の差し込みバックル、マグネットホック、Ｄカン、、、、色んなモノが売っている。結構集まった。

これらを使えば、オリジナルのバッグ等も作れそうだ。

便利な世の中になったものである。

高トルクペダリング

ヒルクライムでは、後乗りでアップライト姿勢でペダリングすることで簡単に大きなトルクを長時間引き出す事が出来るようになった。
この時、ペダルを踏む時間は結構長いのが特徴。
そして、この時、何処の筋肉を使っているか？といえば、大腿の内側から裏側の筋肉を支配的に使っている。

そこで、その部位の筋肉を平地走行で使う場合、どんな風に漕げば良いか？というのを探ってみた。

結果、特に後乗りでハンドルを引き気味に乗る方法だけでなく、しっかり体重を効率的にクランクに乗せて長時間漕げばトルクを有効に伝えているような感覚を得た。

この時の特徴は、大腿のストローク運動で効率的にクランクを真下に降ろすには、車体を極僅かに傾ける方がトルクを伝え続ける時間が長い感覚である。ギア比的には高ケイデンスで乗る時よりも重いギアを選択するけど、瞬間的に動力を伝える漕ぎ方ではなく、トルクを長い時間掛け続けているような漕ぎ方である。

使っている筋肉は、大腿の裏、内側ばかり、、、、大きな筋肉故に、疲労を感じにくいのが特徴。上体は前傾の伏せ姿勢だから、ヒルクライム時のアップライトペダリングとは異なるのだけど、結果的に、大腿の裏を使っているという点では同じである。

自転車でのペダリング、大腿の裏を中心に使えるような乗り方を、平地、登坂で実践するのが疲労少なく高トルクを長時間持続する秘訣のように感じる。

煽り運転の原因は？

CBR1000RRのライダーが追突されて死亡した事故の続報。裁判では追突車両のドライブレコーダーの映像が示されたという。
そこでは、バイクが被告の四輪を左側から豪快な速度で抜いたのが映っていたのだという。

何だかんだ言って、最終的には車を狂気として、単車にぶつけたドライバーが絶対的にはアウト。ましてや、ドライバーはビールも飲んでたそうで、酌量の余地は皆無だが、、、

これを見て思ったのは、やはり、100km/h級の速度で左側追い越ししたのが根本的な原因ではないか？という思い。世の中、変な奴が多いのだ。そんな奴を刺激しかねないのが、左側追い越し、、、

自身もライダーだけど、左側追い越しは厳禁項目である。四輪を運転中、特に、流れに乗った速度で運転中に、左から突然にバイクに追い越されると、相当にビックリする。
遠く昔を思い出して、左側追い越しはしていないか？というと、そうではない。
免許を取って直ぐの頃、隙間があれば突っ込んで先に行くというのばバイクの特権と思っていたのは確かだ。ただ、学生の頃、渋滞でノロノロ流れている車列の左を通行していて、検問中の交通機動隊に止められて、左側追い越しは違反という説教を受けて切符を切られた事がある。その時以来、左側追い越しは行っていない。左側を通過するのは車両が停止している時限定である。

実際、四輪に乗っていると左から追い越されたり、異様に接近されたりすると、そのライダーに嫌悪を抱くし、イラッとする。それは確かだ。特に、後方に異様に接近された状態で長時間の運転を強いられると、何某かの報復を行いたくなるのも事実だ。
先日、自転車で走行中に、後方から幅寄せ気味にクラクションを鳴らされながらトラックに接近を喰らった時は、一瞬ならスルーする気持ちになるけど、それで1km以上続いたために、トラックを止めて110番通報の上に警察に相手を引き渡した事があるが、そういう対応を執らざるを得なくなる。自身も執拗な接近や幅寄せを受けたら、大人しく引き下がるか？というと、必ずしもそうではない。ただ、最近は、ドライブレコーダーが普及しており、自身も装着しているので、そういうイラッとさせられる場面に遭遇すると迷うことなく公開ということで、自身の気を静めるために使っているのが実状。

最近、多くの煽り運転で被害者や遺族が涙ながらに加害者を糾弾する声が放送されているけど、先日の北海道のランクルによる煽り運転等々を含め、煽られる側に何らかの原因がある場合が多い様子である。

煽られて結果的に被害者になっているドライバー、ライダーというのは、本人に自覚が無い状態で、交通の流れの調和を崩すような運転をしている場合が多い。異様に遅い運転であったり、二輪車のすり抜け、並進、逆走、左側追い越し、車間詰め詰め運転、、、こういうのが一番の原因だろう。

今回の事故に限っていれば、、、片側三車線の道路で走行中の四輪車の左側から何故に単車で抜く必要があったのか、、、、、そこが原因のような気がする。
同じ抜くでも、真ん中の追い越し車線から抜けば問題無いだろうし、、、、左端の走行車線を走る四輪からすれば、何故に左から抜くの？って事になる。ドライバーによっては、その行動にイラッとするだろう。恐らく、驚かされたので、仕返しに驚かせてやろう、、、、そう思ったのでは無いだろうか？

一方が亡くなって一方が被害者、他方が加害者となって裁判が進んでいるけど、100km/hオーバーで四輪が追い掛けているというのは、二輪も100km/hに近い速度で走っているということ。どうなんだろうねぇ、、、、。

動画撮影機材の変遷

最近はドライブレコーダーが普及している。その機能を包有する形で流通しているのが最新のアクションカメラ。アクションカメラが主流だけど、アクションカメラと呼ばれるモノが普及し始めたのは2014年以降、ドライブレコーダーの機能を包有した形の製品になったのが2016年以降登場の製品だろう。
アクションカメラというと、防水機能を持ち内蔵リチウム電池駆動が基本構成。現行世代品は、これに外部給電でループ撮影を自動起動という機能が備わっている。
いってみれば、単車用のドライブレコーダーが現行アクションカメラに相当するような仕様だ。
アクションカメラ以前というと、2010年以降に普及し始めた機材が外部給電でループ撮影、自動起動というドライブレコーダーだ。ドライブレコーダー以前というと2003年頃登場の乾電池駆動のムービーカメラである。これは本格的なデジタルビデオカメラとは異なる低画素の動画を撮影する低価格機材で、手軽な動画撮影を安価に行えると言うことでヒットした製品である。
ムービーカメラは2003年頃登場し、2010年頃迄グレードアップした製品がリリースされていたが、ムービーカメラが二輪、四輪の車載映像撮影用に使われいるのが主で、ドライブレコーダーの登場と共に市場からフェードアウトしている。
ムービーカメラが注目を浴びたのは、何と言っても2003年登場のIO-DATA製のAVMC211という機種だろう。ムービーカメラとしては全世代で最もコンパクトな機種の一つ。単三乾電池2本駆動で軽量コンパクト。単車での撮影には持ってこいの機材である。事実、IO-DATAの当時のサイトではバイクライフに楽しみを拡げるという特集が組まれていた。
また、ネットで見つける事が出来た車載動画の多くがAVMC211の登場が発端となっている。ムービーカメラは、その後機能を増やしたが、形状が車載に不適な形状となったり、大型化することで魅力が乏しくなり、結果的にAVMC211から始まったMotionPixシリーズを上回る製品は登場しなかったように思う。

自身も2004～2010年に掛けて、AVMC211、縦型のHSC-S1、横型コンパクトなVS-FUN、赤外線での暗視撮影が可能なVS-FUN IR、CCD素子を使ったGroovy EMDC110といった機種を調達したけど、結果的に一番良かったのは最もコンパクトなAVMC211である。他の機種は安価に調達したけど今一というのが結論である。敢えていえば、走行動画を撮影する時にCMOS機では不可避だった画像の歪みが発生しないCCD機であるGroovy EMDC110/EXEMODE DZ301という機種だ。これはCCD機だけど難点はフレームレートが15fpsと低く、単三乾電池4本駆動でサイズが非常に大きく重たいということ。単車では使いづらく、四輪向けという事。

当時、ムービーカメラではCMOS機とCCD機ではCCD機の方が歪みが少なく暗所が撮影出来るということで、ドライブレコーダー世代に移行して調達したのが三ツ葉商事のEMDV DR.9という機種。最低照度0.01Luxから撮影可能ということで暗所に強いのが触れ込みの機種だ。当時の他のドラレコの多くはCMOS機で暗所での撮影映像には大きな差があったことを覚えている。当時のドライブレコーダーはループ撮影で連続録画というのがスタンダードにはなっていない時代。フレームレートも30fpsに満たないモノが少なく無い時代だ。
ただ、ドライブレコーダーは2012年頃から急激に進化して、連続録画、自動起動が標準となり高解像度化、高感度化が進み、GPS連動、前後カメラと多機能化して現在に至っている。
DR.9を暫く使った後に、寿命を迎えた頃に選んだのが夜間撮影もそこそこ可能なCANSONICのCDV-280という機種。なお、後方撮影では天井にコンパクトに装着可能な薄型なドラレコということで、KEIYOエンジニアリングのAN-R001、AN-R012という機種。その後、CDV-280が不調になったということで、今は機能的に既に完成されているという判断で、国内メーカーの廉価機種でユピテルのDRY-FH23という機種に落ち着いている。
ドライブレコーダー自体は、世間の注目が集まる前の2010年頃から利用しており2015年以降は、前後に設置して今に至っている。最近は前後ツインカメラとか360°カメラの機種もあるようだけど、安価な機種を二台装着する方が価格と信頼性の面で良いという判断である。2017年以降はドライブレコーダーというと、多くの車が装着しており、一般化した装備になっている。

ドライブレコーダーの機能の進化に併せて、その機能を従来のムービーカメラに移植した上で、駆動電源のリチウム電池化による筐体の小型化、防水化を加えたのがアクションカメラで、2014年頃から登場。これは動画投稿サイトへの投稿動画を撮影するために多く使われており、二輪車（自転車、単車）や屋外スポーツに多く利用されている。このアクションカメラをベースに単車用のドライブレコーダーも登場している。単車用ドラレコといえば2010年頃から登場しているけど、小型化、低価格化が進んで普及し始めたのは、アクションカメラが自動起動ループ録画機能を一般化し低価格が進んだ2017年頃からだろう。単車用ドラレコとしては2010年にKYBから、2013年にユピテルのBDR-1という機種が登場したけど、いずれも高価で普及には至っていない。2017年にはバイク用ドラレコとしては2万円弱のDAYTONAのDDR-S100が登場したが、四輪用に較べると未だに高価で本格的な普及とはなっていないのが現状。バイク用のドラレコなら安価なアクションカメラを利用すれば数千円で可能なので、こちらの方が普及しているのが現状だろう。

動画撮影用の機材は、これまでムービーカメラ、アクションカメラ、四輪用ドラレコ、二輪用ドラレコとあるけど、基本は同じモノ。現在は多機能化と小型化が進んでおり、市販されているものであれば、どんな用途にも使える状況だ。

チャリテロ

こういう言葉があるらしい。何でも、警察官の隠語で『チャリテロ』という。
これは、自転車利用者による接触事故、自転車ＶＳクルマでの接触事故で適用される弱者救済措置に関して言われているそうだ。
この弱者救済措置というので過失割合が７：３が基本でクルマが悪くなるという習慣が根源にあるという。

自転車とクルマの接触事故では、自転車が飛び出してクルマに突っ込んだとしても、過失割合が７：３とするそうだが、これを逆手に取って悪用するような事案が少なく無いそうだ。

この過失割合の矛盾を動かす唯一の手段、それがドライブレコーダーという話である。

因みに、そのドライブレコーダーの証拠映像を使って、基本的な過失割合を動かした事例があるという。自転車側の言い分に対して、四輪のドライバーは人身事故にしてでも名誉のために闘って、３年の月日を掛けて過失割合を動かしたそうだ。

ただ、それでも６：４だったという。

３年も掛けて揉めるというのは、コストと効果から考えると厳しいけど、ドライバーの訴えを受け入れない自転車側の意識が、その年月を要させたと言っても良い。
つまり、自転車利用者は、クルマとぶつかったら、どんな状況でもクルマが悪いという弱者救済の原則を振りかざすということ。

まぁ、自身も飛び出し自転車との交渉では、ドライブレコーダー映像が在ったとしても、それを受け入れる事無く、７：３どころか、９：１、１０：０を迫るオバサンが居たけど、自転車利用者の常識の無さには呆れ返るばかりである。

自身も自転車は利用するけど、自転車マナーの悪さは自転車に乗っていても、単車、四輪に乗っていても感じる話。自転車は車両であり、これに弱者救済の原則なんて当て嵌めないようにすべき、、、そんな気もする。それで事故に遭遇すれば、自転車利用車の自己責任で突っぱねるようにすべきのようにも思う。

絞るか？

単車を複数台体制にしたのが、1986年からだ。通学、ツーリング用のＸＺ４００Ｄ、それに峠、サーキットスポーツ走行専用機でＲＺ３５０Ｒというヤマハ車で揃えていたのが始め。
その後、ＸＺ４００Ｄは複数所有を経て、ＶＦ４００Ｆ２インテグラ、その後、ＲＺ３５０Ｒと統合してＲＧ４００ガンマ、ＸＺ４００Ｄの後継機、用途細分でＺ２５０ＦＳを複数増車して行き、後にＶＦ７５０Ｆ、ＣＢ１２５ＪＸ、、、、と再分化がエスカレートして二台所有から、複数台所有となっていったのであるが、、、

その後、30年以上を経て思うのは、一台に絞るべきか？という印象。

複数台所有となっているけど、今や用途が複数在る訳ではない。最も最近に入手したのがＢＴ１１００だけど、手放す可能性が高いのもＢＴ１１００。手放す可能性が高いのは、メンテナンスというか維持の難しさ。その難しさというのは、機械的な保守だけでは対応できず、電子デバイス関連の問題。

2000年代以降のモデルを調達するとしても、何れは古くなる。そうなると、ＢＴと同じ運命を辿るのは明白。かといって、1990年以前の旧車はどうか？というと、構造はシンプルだけど、それでも消耗と劣化は進み、シンプルであっても機能部品の欠品で維持困難となるのは時代が進むに連れて顕著になるのも明白な事実。

となると、、、、特に、長期所有を前提に考えると、どの選択も簡単ではないというのが結論か、、、、

となると、統合出来るモデル１台に絞ってじっくり付き合う、、、、というのがベストかもしれない。

ただ、１台に絞るとというと、新たに買うというより、手元に１台残すと言う方が現実的。

となると、、、残すバイクは、ガンマか？

そういうのも方法としてアリのような気もする。

四輪から身を守る、、、

二輪、CBR1000RRに乗った大学生が四輪から追突されて死亡した事件が話題になっていた。この事故自体は知らないけど、ニュースからみると、CBR1000RRに乗った学生が後方からの四輪に煽り追突を受けて死亡したとのこと。

二輪と四輪、道路上では犬猿の仲だ。一般論として二輪の運転マナーは最悪。すり抜け、車間詰め詰め運転が多い。四輪から見るとウザイ存在。
ただ、四輪が手当たり次第に遭遇する二輪に嫌がらせするのも考え物。
実際、いきなり四輪から嫌がらせを受ける事はある。
四輪の気持ちも判るけど、そういう嫌がらせは、最低限、マナー違反で迷惑を掛けられた二輪そのものに留めて貰いたい。

何にしろ、二輪のマナー違反、四輪の喧嘩腰、、、普通にある話。

今回の事件では、四輪と二輪の揉める前段に二輪によるマナー違反があったのかどうかは不明。二輪の運転に対する対応なのか、四輪側からの無差別嫌がらせなのかは不明だ。

ただ、言えるのは、二輪は加速力抜群のリッターバイクである。これなら、接近するウザイ四輪の気配を感じたら、その場から逃げるのは簡単な話だ。
にも関わらず、四輪の攻撃を受けたというのは、、、、何とも言えない。追突させるまでの嫌がらせがあったなら、その前段で、車間を詰める嫌がらせがあったのでは？とも思う。そこで逃げていれば、悲劇に繋がらなかったのでは？と思えてならない。

事故の経緯を記事から読むと、バイクに追い抜かれたのが原因の様子。そして、四輪の運転者は結構な速度で走るドライバーのようで、その結構な速度の四輪をリッターバイクでブチ抜いたのが原因かな？とも思う。ライダーとしては、そこで抜かずに、速い四輪の速度を利用して、少し後を走っていたならば、こういう応酬は受けなかったのでは？とも思う。

単車、四輪で公道を走る時、速いスピードを先頭で出すのはバカ。そういうのを追い越すのは更にバカ。先頭でブッ千切るというのは、お巡りさんに捕まえて下さいと言っているようなモノである。先頭でブッ千切るなら、、、、、山間部のガードレールの無いグネグネの峠道とか、そういう場面限定だろう。アクセル開けたら、誰でも軽く三桁速度が出るような所でスピードを出すのは、ホント、有り得ない。
逆に、四輪を抜くので有れば、絶対に追い付かれないエリアに留めておくのがお利口さん。変な勘違いでの逆襲も受けなくて済む。
二輪のライダーに言うのは、自身が速いと思って四輪をギリギリ抜いていくのであれば、そういう追い付かれない場面限定で行動しないと、下手すると痛いしっぺ返しを喰らう事になるので要注意だ。

SV650/X、M/C！

売りっぱなし？と思っていたSV650兄弟、驚きのM/Cである。M/C自体は海外サイトで既に既知だったものだけど、ブレーキキャリパーを2ポットピンスライドキャリパーから、4ポット対向ピストンキャリパーに変更。他は、マフラーカバー、塗色程度。大きいのは、キャリパー変更である。当然、フォークアウターも変わっている筈。
SVの長い歴史で初めてのM/Cと言っても良い。

昔は、ブレーキは対向ピストンじゃなくっちゃ！って思っていたけど、最近は付いていれば何でもOK的な考え方だから、これ見て移植しよう！なんて気にはならない。

ピンスライド式キャリパーでも普通に使う分には何の不自由も無いので、あまり気にならない。

ただ、今から買うなら、、、やっぱり前年のモデルよりも、対向ピストンキャリパーのモデルを選ぶのは間違いない。個人的に効きやタッチの差が気にならなくとも、二輪に興味のあるユーザーの多くは、この違いが気になるだろう。そうなると、安く買っても、処分する時も安くなる。損得を考えれば、間違いなく、対向ピストンキャリパーのモデルだな。

二輪タイヤ専門店

こういうショップがドンドン消えている。
先ずは、海田方面に移転したと噂だったボブキャット広島だけど、こちらも消滅したみたい。元々は、東雲、国道二号線沿いの二輪用品店だったけど、これが、仁保に移転、その後は海田にタイヤ専門店となった後に最終的に消えた模様。
ボブキャット自体は、東雲時代、20年以上前に行ったくらいで、途中は知らない。

タイヤ交換といえば、南海部品広島店も利用していたけど、こちらも閉店して久しい。また、広島駅前通りに在った田宮パーツも閉店して久しい。

最近は、毘沙門近くのＭＣプランニングさんを利用していたけど、こちらも閉店された模様。

残すは、ナップスさん、二輪館さんといった南西部方面、、、正直、南西部迄出掛けてタイヤ交換っていうのは気乗りしない。

となると、、、どこか近場で済ませられる場所を探さないといけないなぁ、、、。

重量と足付き性

ＢＴに乗って思うのは、これは大柄な人向けだなぁ、、、ということ。
普通に乗る分は問題無い。
問題は、極低速でのＵターン中、狭小路での右左折時における冷間時のエンジンストールだ。そうなると、車体を倒している最中の場合、バンクした状態からの倒れ込みを脚一本で支えなければならないということ。

これ、結構厳しい。過去に１度程倒した事がある。また、二度程、片足で気合いで支えた事がある。

しかし、高いシート高のバイクに跨ったまま片足で支えるのは、間違いなく、腰、背中の筋にダメージを受ける。

同じ状況というのは、低速時にエンジン回転が異様に低くなるＣＸでもあり得るけど、シード高が数センチ低いだけで、随分と楽である。

また、過去の記憶に従えば、シート高が高くてもオフ車だと、軽いので全く問題無いのも経験済みである。

そう考えると、、、、、重量が在って、シート高が高いような単車は、結構厳しいかも、、、、そういう印象である。

すくなくとも、これ以上の車格というのは自分的には厳しい、、、そんな印象である。

同じ系統のエンジンに拘るなら、、、ＴＲ－１とかなら大丈夫っぽい、、、、そんな印象である。

画像画質チェック

古いドラレコだけど、装着が終了したので、動作確認を兼ねて画質チェックしました。

BVR-01、DRE-200はSD画像（VGA）です。AC-02はHD画像です。

BVR-01、AC-02はCMOS、DRE-200はCCDです。

動画画像の精細度、認識度はSD画像のBVR-01がベストです。SD画像ですが、ナンバーも読みとれます。顔もしっかり映ってます。
AC-02はHD画像ですが、ナンバーの認識はやや厳しい感じです。レンズ自体が今一のような印象です。
DRE-200は大昔のデジカメ画像的です。レンズも今一です。ただ、ナンバー認識性はAC-02と同等というのが驚きです。
集音性能はDRE-200がベスト。次いでBVR-01です。AC-02は厳しいですね。

BVR-01、DRE-200は車体に付けっぱなしで時々確認という使い方です。AC-02は走る場所によって装着し、起動は更に限られた時だけとなりそうです。

昨日のカメラマウントも上手い具合に出来ました。これで、ここ最近の単車レコーダー遊びは終了です。

トラックペダル

ピストで愛用していたサカエのSXP-102をMKSのRX-1に交換して使っていたけど、昨日、ニシダサイクルさんに立ち寄って、ふと目に入ったペダル、、、、ｗｅｌｌｇｏのK20427だ。

聞くと、くれるという！

ということで、頂きました。

レマイヨのシルバントラックが寿命を迎えていたので交換したいと思っていたからです。

このトラックペダル、MKSのRX-1等に比べても更にコンパクトなのがイイ感じです。

ペダル本体にも滑り止めの突起が出ているので、スニーカー等に対しての食い付きも良さそうです。

洗面台補修

洗面台の塗装が、以前、モノが落下して剥がれて今一な状態。

一番最初は、油性塗料で塗って対応していたけど、しばらくしたら錆が浮いて茶色に変色、、、、錆びる度に塗り直し、、、、これでしばらく対応していたけど面倒臭くなった。

これで１年以上過ごしていたけど、痺れを切らし、次は浴室コーキング材を使って対応。
しかし、、、、これも１年程度経過するとコーキング材が茶色に変色、、、、下で錆が湧いているのだ。

で、ホームセンターで色々探してみると、、、、ホーローの補修パテを発見。

今度は、この補修パテで対応。錆びた箇所の錆を完全に取り除き、広範囲にパテで補修してみた。

乾燥後、ヤスリで成型との話で対応すると、ヤスリで対応するのは今一。

結局、パテ盛りを仕直して、乾燥後は手を加えず対応する事に、、、、このパテの防水性はどうだろう？下から錆色が湧いてこなければ成功。ダメなら、、、洗面台の交換時期かもしれない。現在、様子見中。

水に濡れる箇所故に、しっかり防水できていないと錆防止が実現出来ないのだが、果たして、、、、。

ＳＸＰ－１０２、廃却

先日、ピストのペダルをサカエＳＸＰ－１０２から三ヶ島ＲＸ－１に交換した。
交換後、ＳＸＰ－１０２のＯＨを試みた。
調子が悪いのは左側、右側は違和感を感じなかったのだが、、、、

先ずは左側を解体。玉アタリにガタが発生している。古いグリスを取り除き、パーツを洗浄して新しいグリスを入れて組み込む。ガタも取れてＯＨ完了。

次は右側を解体、、、、、すると、グリスは見当たらない。内部に錆が発生している。
取り敢えず、解体して洗浄、グリス塗布後組み立てる、、、、しかし、ガタが取れない。ガタを取ると特定の箇所でかじり付く、、、、

解体時、玉アタリが厳しい箇所が在ったのだが、、、、、再度ばらしてチェックすると、、、、

ワンが変形してボディから浮いている。これではダメだ。

スピンドルをチェックすると、、、微妙に曲がっている？、、、これではダメだ。

ということで、このＳＸＰ－１０２はＯＨ中断で、廃却である。

まぁ、10年以上使ったので良しとしよう。このペダル、トータルでは良いペダルだったと思う。

アクションカムマウント

単車の後方撮影用のドラレコのマウントは昨日全完了。
SVはMio MIVUE128、BTはBVR-01でこれは正月休みに完了済み。CXはDRE-200で昨日完了済み。

一方で、試行錯誤で使っていたアクションカムであるGEANEEのAC-02は取り外した。

で、このアクションカムを任意のタイミングで撮影するのに使う。

そのために、マウントが必要。これ、本来はサイクルコンピュータであり、自転車のパイプハンドルにマウントすると丁度良い。

そこで、、、、、BTとCXにマウントを装着。

使ったのは、自転車のランプアダプターを利用。これ、LEDヘッドライト、サイコンをマウントする別付けの丸パイプアダプター。これを二種類調達。一つは日東製、一つはDIXNA製、これにホームセンターで軽量アングル用ステーを調達。バックミラーの取り付け穴にステーとして製作。CXはマスター別体右レバーのミラー穴にDIXNAアダプターをステー経由で取り付け。マウントは水平マウント。BTは純正左レバーのミラー穴にステーを90度曲げて日東アダプターを取り付け。

これにAC-02をマウントしてみた。

実際に試走すると、視野角170°のレンズでも車体が入り込むことなくイイ具合に撮影出来ている。手元でスイッチ操作出来る位置なので、峠オンリーとかで撮影可能。ユニットも防水なので安心。脱着も簡単。

アクションカムマウントの製作費用は、日東アダプターが1000円、DIXNAアダプターが700円、アングルステーが150円×2、合計2000円。これでアクションカムがイイ具合にマウント出来た。

なお、SV、ガンマのようなセパハンカウル車には搭載予定無し。理由は、、、、邪魔くさいから。

親指の関節外側にデキモノ？

親指の第一関節の外側部分、両手にイボのようなデキモノ、、、、他にも、親指と人差し指の間の肉の一箇所にしこりのようなモノ、、、、なんだか気持ち悪いぞ、、、、

ただ、触っても痛くも何ともない。

ずっと気になっていたのだけど、この原因が判った。

判ったのは、日々のサーキットメニューで行っているダンベルを用いた筋トレ中の事。

そう、イボのような、しこりのようなのは、、、、、ダンベルを用いたローイング、プッシュアウェイの運動を行う時、ダンベルのプレートが擦れる箇所で、所謂、ダンベルダコみたいなもの。

そして、手の平、指の間のしこりは？というと、、、、ダンベルシャフトを握る際に出来たタコのようである。

このデキモノ、、、単なる、筋トレによるダンベルだこということ。ひとまず安心である。

ペダル交換

週末ピスト用のペダル、2007年にショップ在庫を調達して使ってきたけど、これを10年ぶりに交換。10年使ってきたのは、サカエのＳＸＰ－１０２というトラックペダル。恐らく、80年代、90年代の在庫品だと思われるけど、ショップの棚に眠っていた２セットを購入し、ロードとピストに使ってきた。
この内、ピストに使っているのがスピンドルの回転がスムーズで無くなってきたので、交換するに到った次第である。
トラックペダルはクイルペダルと違って、サイドの出っ張りがないので路面との干渉が起こらないのが好都合。デザイン的にも好みだったりする。
ただ、最近は、ペダリング中にスピンドルから異音が発生し、ＯＨしても今一改善しないので交換するに到った次第だ。

今度のペダルは、三ヶ島のペダル。シルバントラックという手もあるけど、酷使するピスト故に頑丈なペダルをチョイス。デザインはＳＸＰ－１０２を更にシャープに仕上げたようなデザインである。商品名はＲＸ－１というモデルだ。これ、ＮＪＳ認定のレーシングペダル。デザインは80年代のシュパーブプロトラックペダルに似ている。80年代にはシュパーブプロのペダルを使っていたけど、それに通ずる洗練されたデザイン。ペダルで10,000円オーバーと安くはないけど、長く使うものなので、このぐらいはＯＫである。

車間距離は？

本日も四輪で移動中、幹線道路を普通に走っていたら、別の車線から移動してきて背後に付けてきたGSR250、車間距離1～2mで付いてくる、、、、

http://replica2st.la.coocan.jp/video/gsrl.wmv                                 

ハッキリ言って、非常にウザイ。

サイドブレーキ引いたろうか？と思うような運転だ。

こういうライダーがいるから四輪から見て二輪がウザク感じる訳だ。

車間距離は空けるべき。

時速30km/hなら6m、40km/hなら12m、50km/hなら20mというのが教本上だけど、最低でも30km/hなら4m、40km/hなら10m、50km/hなら15m程度は空けるべき。

特に、最近のバイクは常時点灯でライトが点きっぱなし。四輪に比べて二輪のライトは高いので圧迫感が強いのだ。

二輪のマナー、悪すぎ、、、

昨日のバカスクは30km/hで1.5m、40km/hでも3m、、、、アホだろう。

今日のGSRは50km/hで2m、、、、、死んでくれ。

固着！

本日、DRE-200をセットしてCXで試走中、急勾配の山奥の右折路で一時停止後に右折中、
アクセルワイヤーが固着？
エンジン回転が上昇、、、驚いて、クラッチを切ると、更に上昇したので咄嗟にキルスイッチでエンジンOFF、、、、

久々、倒しました。右に倒れたので支え切れませんでした、、、、、何年ぶりかな、、、、、

まぁ、ダメージは以前のダメージの続き、、、、、仕方ないですね。

それから、DRE-200は、初回起動成功するも、二回目から起動せず、、、、

調べても判らず、もしや？と思い、カードを換えたら、正常、、、、つまり、カードのエラーが原因です。

色々、チョコチョコしたトラブルの一日でした。

二輪車に乗って身体は、、、

不思議な事に、自転車にも単車にも、どちらに乗っても、姿勢が厳しいと感じる事は皆無。自転車ならサドルトップよりステムトップが100mm以上低いピストバイク、ロードバイクでも大丈夫だし、単車ならトップブリッジ下のセパハンであるバイクでも大丈夫だ。

前傾度の高い姿勢の二輪車に乗って良く聞くのが、首が痛い、腰が痛いという話。また、尻が痛いという話を聞く事も少なく無い。

ただ、ロード、ピスト、レプリカ、、、、どれに乗っても首も、腰も、尻も痛くない。

この痛みを感じるか否かの違いは何処にあるのだろうか？

レプリカバイクの場合、セパハン、バックステップが一番心地よいし、ピストバイク、ロードバイクでは、レーパン無しで、カチカチのプラサドル、例えば、カシマ５ゴールドのようなサドルでも不満は無い。そもそも、公道で自転車に乗る時、100kmだろうが200km、300km、400kmだろうがパッド入りのレーパンの必要性は感じない。

これで、痛みを感じるか否かというのは、どこにあるか？というのは、恐らくだけど、身体と二輪車の接地三点における重量配分が鍵なのだろう。接地三点の重量配分が適切であれば、一箇所に負担が来る事が無い。一箇所に負担が過大となると、恐らく、その部位の負担で悲鳴を上げると思われる。

速く走るかどうか？ではなく、接地三点の重量配分を均等に保つ上で大事なのは、恐らくだけど、腹筋、背筋といった体幹の強さではないだろうか？上体を自然に保つ事が出来れば、接地三点の重量配分は適切に保たれる筈だ。

速く走るのではなく、痛くなく乗るのを目指すのであれば、何はともあれ、腹筋、背筋を中心として上半身を支える体幹の力を鍛えるのが有効かもしれない。

一寸した姿勢で、、、、

基本、筋力は衰えていないし、柔軟性も失われていないとは思うけど、一寸した姿勢を取った時に、『ヤバイかも！？』と思ってしまうような嫌な感覚に襲われる事がある。
その瞬間、その姿勢を速やかに回避するように心掛けている。
その姿勢を強行して継続すると致命的な状態になるような予感があるので、回避すると、それ以上の嫌な状態に進行しないので、つい、そんな事があった事自体を忘れてしまう。

しかし、日常生活のチョットした姿勢で嫌な予感を感じる事は、少なくとも四十代の頃は無かったような気がする。五十代に突入して、そういうヤバイ感を予感として感じる事がある。

こういう事自体が老化、老衰の兆候なんだろう。

筋トレ自体は持続しているので、筋力自体の衰えは感じないけど、不自然な姿勢というのは、そういう体制を保つ筋力自体は鍛えられていないので、そういう時に弱い箇所が露呈してしまうのだろう。

今の運動は、筋トレ、有酸素運動、ダイナミックストレッチ、スタティックストレッチの４つだけど、鍛え残しが無いようにメニューを更に見直して、日常生活で嫌な気配を感じない身体を手に入れるようにしたいものである。

中年バカスク

車間距離、詰めすぎ。
自分の車の後方ドラレコはルーフに付けている。

遙か後方から接近して、車間距離1～2m、ハイビームで接近、、、、中年オヤジのスクーターだ。

車の後ろ、異様に眩しい。こういう二輪がいるから、普通に二輪に乗っている時、煽ってくる四輪が居る訳だ。

二輪のマナーが四輪のマナーを悪くして、、、そんな四輪を見ると二輪を煽りたくなる、、、そうなるんでしょう。

二輪は四輪に異様に接近する運転をすべきではありません。二輪の運転者は、特に車体のヘッドライトが高い位置にあるので、四輪に接近しすぎると嫌悪感を与える訳で、自覚すべきです。

http://replica2st.la.coocan.jp/video/scooter.wmv

ダンベルカラー

購入しました。
我が家のシャフト、よくあるスクリュー式のバーとスターナットではありません。
グリップがカラー式でローレット加工してあるタイプ。プレートの取り付け部は一部フラット溝加工してあり、カラーからボルトで溝部に締め込んで固定するタイプです。

これでフレンチプレス等をする時、カラーが緩むとプレートが落下するので危険です。
フレンチプレス以外にもカール動作等を行うので、スターナットでは直ぐ緩むので、これも危険です。

そんな訳で締め込み式のカラーを使っているのですが、フレンチプレス用、サイドレイズ用、サイドベント用のダンベルのカラーはチョット華奢なタイプでねじ込み部にトルクを掛けて振り回して使っていたせいか、カラーの一部にクラックが入ってしまいました。

今度は、ダンノのカラーで、カラー自体が肉厚で、固定ボルトもＭ８サイズです。メッキはユニクロメッキ、一個が750円、これを４個購入して使ってみました。

イイ感じです。全く緩む気配もありません。

ダンベルトレーニングは、機材の安定度が重要です。バーとカラーはしっかりしたモノがお奨めです。

お別れの判断は？

どんなにお気に入りでも、廃車を決断する事はある。
事故で一発廃車は別として、経年変化で修理する気力が湧くか否か？が所謂判断の分かれ目となる。

基本は、修理可能か否か、修理に掛かるコストが出せるか否かが判断の分かれ目となる。

我が家では、CXが寿命間近感を感じる。

基本、不調ではないけど、好調とまでは言いきれない。

特に、始動性に難を抱えている。そう、スタータークラッチ周りが怪しい。

今のところ、どうにか始動しているけど、クラッチが何時アウトとなるか、想像出来ない。

普通なら、交換して、、、、となるけど、エンジン縦置きでエンジンを下ろしての作業、、、、そんな作業、自分で行う気もなければ、ショップ等に任せたとしてもパーツの入手性を含めて考えると、かなり怪しい。

つまり、そういう事態に陥ったら見切るということになる。

なお、SVとかBTでは、そういう状況は当分先のような気がする。ただ、修理に必要なパーツが入手出来ないとなると、、、、そういう判断になるだろう。

バーエンドキャップ

自転車のバーテープには、付属品としてバーエンドキャップが付いてくる。
このバーエンドキャップ、最近のモノは、パイプに差し込んで固定するモノが殆どである。
大昔、コットンのバーテープの時代は、バーエンドにキャップの名の如く覆い被せるキャップ状のモノもあったけど、今は見掛ける事はない。

今時のバーエンドキャップは、バーエンドの穴に差し込んで固定するために、いつの間にか脱落して紛失と言う事が少なく無い。

自身、どんなバーエンドキャップが好みか？というと、バーエンドの穴に差し込んで、端部からネジで締め込んで臼を引き寄せて確実に固定するタイプが理想だ。
勿論、重量的には嵩むけど、確実に固定出来て、気付かないうちに崩落と言う事もない。

ただ、このタイプのバーエンドキャップは最近は少ないので残念だ。

何させようか？

息子には、音楽を小さい頃から習わせている。ピアノ、ギター、ドラムといった類。
ただ、運動が今一苦手。
でも、自転車には２歳で補助輪無しで乗れるように特訓したりしてきた。
そのためか、ボールを使った運動は今一だけど、バランス関係は結構出来るのか？と思ったりして、色んな事を教えてきた。

ローラーブレードという一本のローラースケートも割と直ぐに出来て、そのお陰か、アイススケートは始めて連れて行った時でも普通に滑っていたのにビックリである。

他は、竹馬、一輪車も普通に教えなくとも行える。

去年は、前後にキャスターが一個ずつ付いたブレーブボードを与えてみると、一度教えただけで普通に行える様子。

ということで、次は、、、、、出来れば格好良く見えるスケートボードでもやらせてみようか？と思ったりしている。

スケートボードの次は、、、、フラットランド系のＢＭＸを乗せてみるのも面白いかも知れない。

未来の日韓関係に望むのは

慰安婦問題、徴用工問題、竹島問題、、、、それに起因した感情からか、レーダー照射問題、、、いろんな問題がある。

何が悪い？というと、日本の立場は、既に条約等で片付いた問題というスタンス、韓国の立場は、それでは片付いていない。誠意が足りない、謝罪が足りない、賠償が足りないということ。

これ永遠に解決しないけど、そもそも何が悪いか？

というと、二次大戦以前の日本の大陸進出戦略。朝鮮半島に勢力を拡大したのが、そもそもの間違い。しかし、過去に遡り、先祖に面倒臭いから進出するなと言う事も出来ない。

となると、こういう問題は、現状迄を受け入れた上で、国際的な判断に委ねるのが一番。結果がどちらかにとって有利、不利になろうと、それを受け入れるのが一番だろう。

その上で、つまり清算した上で、こういう価値観が共有出来ない国と付き合えば、こういう問題は将来にも起こりうると考えるべき。

第三者、国際社会に判断を委ね、どんな結果であれ、それを受け入れ、その後は、永遠に断交して付き合いを断つのが一番後腐れの無い形になるのではないだろうか？

一切の付き合いを断つというのは、あちらからは全て引き上げて、こちらからはお引き取り願うのが一番だろう。人の交流、文化の交流、経済の交流、不要だろう。仲が良くないのだから付き合う必要がない、、、、、そんな気がして為らない。お互い、互いが存在しないものとして生きていくのが一番のような気もする。観光に行く必要も無いし、来て貰う必要も無い。完全に付き合いの無い遠い国同士に為るのが一番のような気もする。ダメなのかなぁ、、、、

久々です。

昨年の9/18に泳いだのが最後です。
長水路のプールがシーズン終了で終わりました。ただ、併設の短水路のプールは9/10頃から屋根の改修工事が始まり泳げません。こちらの工事は12/28迄。

で、安芸区のプールも考えましたが、調べると、こちらは今年の3月迄耐震補強工事で休館。

さらに、東雲のプールも考えましたが、こちらも10月一杯迄工事で休館。

休館後、行ってみましたが駐車場が一杯で入れず、、、、それ以外には、安佐北区とか、安佐南区、佐伯区もありますが、遠すぎます。

ということで、10月、11月、12月の三ヶ月はスイム中断でした。

年が明けて、本日が初の木曜日ということで、丸々三ヶ月ぶりに泳ぎました。

久々で、結構疲れました。左の背中痛、右肘痛、左膝痛があったので、更に泳ぎは不自由です。

いつもなら3kmを55分で泳ぎますが、今日は65分掛かりました。それでも節々が痛いです。

ただ、息が辛くなる事はなく、基本的に心肺機能は保たれている感じです。故障箇所が直れば、直ぐに元に戻せそうだったので一安心です。

本日のスイムも１時間以上ノンストップで泳ぐ人は他に皆無です。運動をノンストップで１時間、２時間続ける力、これが大事です。ヒルクライムでも出掛けて帰る迄は合計で１時間見てます。ピスト走も１時間半コースと二時間半コースです。連続運動出来る体力こそ大事です。

DRE-200の取付

さて、CXにはGEANEE AC-02を外してKYBのDRE-200を装着する。
どういう風に装着しようか？と思案しながらDRE-200を見ていると、これ、リング上のアタッチメントで本体を固定しているけど、固定角度が自在に変更できるようだ。構造的に非常に合理的。
カメラ本体は昔ながらのサイズで小さく無いけど、アタッチメント部分の専有エリアは最小限。それ故に、マウントする時は本体を車体に密着して装着する事ができる。マウント込みで考えるとトータルではコンパクトな印象。
タンデムバーのサイド部分にマウントを直付けして装着すれば、飛び出し最小で目立たないように装着出来そう。

本機の画角は110°らしいから、カウルサイドに装着してもカウルが映らないエリアと角度を選んで装着したい。これ、防水構造だから安心。BVR-01系の簡易防水カバーとは異なる防水なのは安心だ。

こういうデジタル機材、今時のモデルの方が遙かにコンパクトだけど、チョイ前のモデルの方が細かい箇所がしっかり作ってある感じが強い。結構良さそうだ。

ディーラーから

電話があった。次期カローラは8月登場で3ナンバー、、、今だったら現行フィールダーを安く提供できるとか、、、、

現行フィールダー、悪くないけど、魅力も感じない。微妙なところ。先代フィールダーの末期のようにTRDからのターボチャージャーモデルのような面白い車両ならアリだけど、普通のフィールダー、、、、果たして魅力を感じるか？というと、微妙、、、、。

現行フィールダーというとMTは1.5LのFFモデルのみ。今のプロボックスと同じ1NZエンジンとは言え、世代が変わっているのでS/C等の遊びもNG。車体サイズが300mm程度伸びているけど、荷室自体は同じくらい。形状的にはユーティリティは悪化している。
諸々考えると、新たな出費を重ねてまで買うべき車か？という点で決断しかねる状況。

次は出来れば後輪駆動ベースの四駆モデルが欲しい。

過去に乗り継いできて一番印象に残っているのがJB31Wのシエラ。そして、あくまでも噂レベルだけど、今のシエラにロングボディの5ドアが出るかもという噂も、、、、サイズ的には、初代ノマド程度のサイズと思われる。そうなると、かなり魅力的。あくまでも噂だけど、新車買うならシエラのロングボディの登場の噂の先を判断してからにしたい。
そうでなければ、、、、現行アクセラの2.2Dが魅力的。次期アクセラと言われているマツダ『3』ではディーゼルは1.8L。恐らく、CX-3の次期型、新型SUVもディーゼルは1.8Lだろう。2.2Lディーゼルは大きな車体のモデルだけとなる。そうなると、コンパクトなアクセラで2.2Dというのは相当魅力的。型落ちで高年式中古なら割安感もあって良さそう。

仮にトヨタなら、、、、ライトエースとか、そういうモデルくらいしか思い浮かばない。

古いのは、、、、

単車でも四輪でも、古くなると心配になる。
単車を新調するのは、古くなってきて信用出来なくなるから。
古いと、、、出先で突然動かなくなる場合も有り得る。特に80年代以降の単車は電気系統が信用出来ない。
因みに、ガンマは新車で買った。1987年である。これに乗って長距離ツーリングも結構出掛けた。二泊三日で1000kmオーバーの北陸ツーリングとかだ。因みに、ツーリングに行ったのは1996年だから生産から10年後程度だ。そんなガンマで長距離に出掛けたくなくなってきたのが2003年頃からだ。この頃から、電気系統を中心にマイナートラブルが多発し始めたから。
そして、そんな気配を感じて調達したのが2001年に導入したＳＶ６５０Ｓだ。これはガンマ代わりのツーリングマシンとしての購入である。購入以降、ツーリングでガンマを使う事はなくなった。しかし、、、、そんなＳＶも購入後15年を経過すると、チョコチョコトラブルが出てきた。
それで、次に導入したのが2005年式のＢＴ１１００だ。ただ、購入時点で10年落ち、残す寿命は５～７年くらいかもしれない。

やはり、15年くらい経過すると、大丈夫か？これは、、、、と思う。

一番古いＣＸは1982年頃のバイクである。これで遠出、、、チョット考えられない。

因みに、車を買い換えるのも10年落ちが近付いてからだ。８年、９年と経過すると、アラームインジケータが点灯したり、Ｏ２センサーが壊れたり、排気温度計が異常を示したり、、、、結構、怪しい。エリオも2001～2010年である。プロボックスは2010年購入で2018年で８年である。正直、古くなると高速道路とか乗るのが嫌なのだ。

普段使いは問題無いけど、ツーリングとか遠出するには、チョット気になったりする。この心配を解消するには、、、新しいのを使うしかない。

ＩＣカード

ＩＣカードを最初に目にしたのは、何時か？
記憶を遡ってみると、、、これは、大学を卒業直後、未だ大学に出向く事が多かった時代に、大学近くのガソリンスタンド、出光のＧＳで現金会員のＭｙｄｏカードを作ったのが一番最初だったと思う。1993年頃の話だ。

その後、カードは磁気カードが減ってＩＣカードが中心となっているのが現状だ。

そんなＩＣカードだけど、商業系のカード以外、公的な身分証明書にも使われてきている。

ただ、公的なカードに使われたＩＣチップというのが活用されているか？というと、かなり怪しい気がする。

身近なところでは、今の免許証にもＩＣチップが内蔵されているらしいけど、これの利用状況は今一不明。

ニュースで話題となったモノといえば、住民基本台帳の住基カード。ただ、住基カードは作ってないし、既に新規作成はＮＧということで、終わったカード。

今は？といえば、マイナンバーカードが２～３年前に話題になったけど、これも申請していない。メリットが思い浮かばないからだ。そもそも、住民票をコンビニでゲット出来るメリットが思い浮かばない。必要なら役所に出掛ければ良い。手間を省くために情報が入ったカードを作ると、それを紛失したら？とか、パスワードは？とか、、、管理するのが面倒臭い。他にメリットが感じられないので、作らない。2018年夏時点でも普及率は10％程で、この一年で普及率は１％も増えていない。

情報が沢山入れる事が出来ると行っても、そういうモノを作ると、その管理が面倒。となると、、、なかなか普及しないのでは？

ＩＣカードというか、ＩＣチップの利用価値といえば、一枚で完結する用途だろう。商業系のポイントカードとか、良くてキャッシュカード、後は、家とか車のカードキーのようなモノ。他は、プリペイド式の電子マネーカードとして、、、、、その程度の利用が適している。

大量の情報を一括に管理するというのは、それはそれで危険、、、、それを皆感じているのでは無いだろうか？

それ故に、マイナンバーカードなんかの普及が進まない、、、、そんな気がする。

新しい元号は？

４／１に発表されるそうだ。
ただ、平成のH、昭和のS、大正のT、明治のMからイニシャルが始まる元号は無さそう。
ひらがなで言えば、ア行、カ行、ナ行、ヤ行、ラ行、ワ行の6通りか？

ここから選ぶ訳だけど、元号として使われる漢字は、恐らく単純で誰でも書ける漢字だろう。昔のような『慶』とかの画数の多い漢字から始まるのは無さそう。

そもそも今の元号である平成っていうのは由来的にどうか？と考えると、基本は大戦を経験して平和を願うということで平和の『平』が選ばれたと聞く。

となると、、、、平成の象徴といえば、不景気、景気後退、競争力低下という時代。平和は適ったけど、明るいか？暗いか？といえば、明るくない時代。

となると、次への願いは、明るい、栄える、進む、、、、そんな願いを込めた元号になるような気がする。

となると、ア行からの読みの元号が選ばれるような、そんな気がする。

ア行でアというと、、、、思い付かない。イというのは呼びにくいので没。ウというのも呼びにくいので没。で、エというのはどうか？と考えると、栄えるの音読みが『エイ』だからOKっぽい。読みで『エイ』なら栄、英、永という漢字があるけど、時代を反映するなら『栄』が一番良いような気もする。

これに組み合わせる造語で、前例が無く、明るさ、進歩を表すなら、『栄明』、『栄進』、『栄日』、、、そんな単語が良いような気もする。

何が選ばれるか知らないけど、仮に『栄明』とか『栄進』なら頭文字もEだから過去の元号と被らないので悪くないような、そんな気もする。

あと三ヶ月もすれば明らかになる。どんな元号が選ばれるだろうか？

アクションカムも悪くないか？

2016年頃迄のアクションカメラというと、スポーツ撮影に特化した動画撮影装置だけど、多くがループ撮影に対応せず、USB給電で自動撮影開始というモードを持っていなかったのでドライブレコーダーの代用には不向きだったけど、近年のモデルは殆どがループ撮影に対応し、USB給電開始で撮影開始というモードを備えているので十分にドライブレコーダーとして使うことが可能である。
また、本来のスポーツ撮影用の防水ケースが付属しているので、二輪車用のドライブレコーダーとしても活用可能となっている。

4K解像度のモデルでも最近なら3000円台から選ぶことが出来るので、こういうのをドラレコとして使うというのもアリである。

給電連動でループ撮影が出来るのなら、殆どドライブレコーダーと同じである。ドライブレコーダーのみという訳ではないけど、ドライブレコーダーとの違いといえば、GPS測位の有無、振動衝撃センサーの有無くらい。勿論、アクションカメラでも、そういう機能を有するモデルもあるだろう。実際、ドライブレコーダーとして使う場合、GPSや衝撃センサーは必ずしも必需機能とは言えないので、アクションカメラでも十分使えると言えば使える。下手なドライブレコーダーを買うくらいなら、ダメもとでアクションカメラを利用するのは選択として悪くない。少なくとも、四輪で利用するなら何の問題も無い。繰り返しになるけど、給電連動でループ撮影出来る機種限定の話だ。

ただ、二輪車に使う場合、アクションカメラの利用がベストか？というと、個人的には判断としては少し考えるところがある。二輪車というと車体自体が元々コンパクト。そして設置場所というのは限定的。二輪車でアクションカメラを使うのであれば、個人的には前方視界をライダー目線で撮影する場合に限る。
そして、ライダー目線で走行映像を撮影する必要を感じない自分からすれば、アクションカメラを二輪のドラレコとして使うというのは、微妙に選択から外れてしまう。

他の記事にも書いたけど、自身が二輪車で撮影機材を装備するのは、万が一の事故、事件に巻き込まれた時の証拠映像の確保が目的。つまり、後方撮影するのが目的なのである。
後方撮影する場合、自転車の場合は、後方からの幅寄せ、進路妨害を撮影するのが目的だから車体全部から右斜め後を撮影する様に配置。単車の場合は、単車の存在を軽視して異常接近する背後の車両を撮影するために、車体後端部に配置する。

この場合、設置場所のスペースが大きな問題となる。

自転車の場合、設置場所はハンドルのバーエンド部。ドロップハンドルの下ハン位置のバーに平行に設置。転倒時の破損を考えると、ドロップハンドルの下ハン位置の空間に設置するので横幅の広いボディはNGである。ハンドルバーの幅程度の細身の筐体のロガーが必要である。

単車の場合はどうか？といえば、車体後端部に設置。設置したものが日常の使い勝手を阻害しないとなると、車体に添わせて極力コンパクトに配置するのが必要。タンデムバーあたりから出っ張った形で取り付けるのは如何にもで格好悪い。ウインカーステーに取り付けて車体に添わせるだけとか、タンデムバーに沿わせた形で極力コンパクトに設置するというのが理想。

となると、給電連動でループ撮影開始という機能に加えて、筐体自体が進行方向で幅の狭い形状であることが望まれるのである。形状的には、CATEYE辺りのLEDヘッドライトのような形状が理想。横幅は3cm程度が理想。大きくても5cmは大きすぎる。高さ的には2cm～最大で5cmくらい。マウントを加えても＋2cmが限界。ただ、奥行きというか長さ方向はソコソコOKという形。つまり、砲弾型のフラッシュライト的な形状が望ましいということになる。

この点で多くのアクションカメラは後方撮影用ドライブレコーダーとしては形状が理想から外れてしまうのである。多くのアクションカメラは、横幅が6cm以上、高さが4cm程度、厚みが2cm程度という形状。非常にコンパクトではあるけど、防水ケースを取り付けてマウントを加えると、横幅が名刺サイズに近い大きさとなる。

こういう形状だと少なくとも自転車のバーエンド部には搭載し辛い。単車の場合も前方撮影用にハンドル周り、メーター周りにマウントするなら問題無いけど、車体後端のテールカウル近辺、リアウインカー近辺にマウントするには大きさ的、形状的にスマートさに欠けて、周りから見て如何にもカメラを搭載している的に見えてしまう。それはチョット避けたいところ。

まぁ、後方撮影ではなく本来的に前方の乗り手目線の映像を撮影するならば、この給電連動でループ撮影が開始するモデルであれば悪くない選択だろう。

次世代スカイアクティブ、第二弾はSUV

そういう報道を正月休み中のネットニュースで見付けた。
第一弾は、次世代マツダ『3』だけど、これに続く第二弾をSUVとして国内生産するという。これは、既存モデルのFMCで新登場するモデルだという。

SUVといえば、CX-3、CX-5、CX-8、CX-9が思い浮かぶ。CX-7は廃盤モデルで既存モデルではない。ただ、モデルライフ的にCX-5、CX-8、CX-9は有り得ない。ビッグM/Cを行ったCX-3も無い。となると、中国で現地生産しているCX-4ということ。

このCX-4がクーペスタイルSUVということでリニューアルして登場するのだろう。

現行CX-4は先代CX-5のクーペ版であり、ベースは現行アクセラ以降のシャーシを用いたバリエーションモデルだけど、新しいCX-4はマツダ『3』をベースにクーペスタイルとして登場する事になりそう。このCX-4は国内生産ということで国内に登場するモデルになりそうだけど、CX-4が現状コンセプトに従って登場するとなると、CX-3と相当な部分でオーバーラップしそうな印象。

となると、CX-3とはキャラクターとして一線を画すコンセプトで登場するのかもしれない。何だかんだ言って、このカテゴリーのモデルには、相応のユーティリティが必要というのは自覚していそうだから、最低でもヴェゼルとかC-HR並のユーティリティを備えた形で登場するパターンだろう。ただ、CX-3とCX-5の間で個性を発揮するSUVのキャラクターっていうのは、なかなか難しそう。取り敢えず、今年登場は間違いないらしいので、結構楽しみではある。

広島５０５？

先日、チョット古いＮＣＶカローラのセダンのナンバープレートに違和感を感じた。
っていうのは、ナンバープレートの上段の番号が、『広島５０５』という表記である。

そもそも、三桁ナンバーは、５００から始まって５０１、今が５０２の筈だ。そして、希望ナンバーの場合、二桁目に数字が入った５３１とか、、、そんな番号である。

つまり、５０５というのは希望ナンバーでは無い普通の番号だけど、二桁目が０で、一桁目が５というのは、未だ存在していないのでは？という印象である。

金色のＮＣＶカローラのセダンだから、年式的には1997年頃だ。この時代は既に三桁ナンバーだけど、広島なら広島５００の筈だ。

なのに、、、、広島５０５、、、、物凄い違和感、、、、偽造ナンバー？って思った程。

高速道路は嫌い

豪雨災害後、初めて高速道路を走行した。
所々、速度規制が布かれていて50km/h制限区間が点在する。
しかし、多くの車が100km/h近辺で走行している。追い越し車線では120km/hくらいで走る車が非常に多い。
また、車間距離は？と言えば、80km/h以上の速度で走っている車の多くは、車間距離を15m程度か、それ以下というのが非常に多い。

自身は走行車線で、車間距離を十分確保して走行したけど、交通教本的には十分な車間距離とは言えない40～50mである。交通教本では80km/hなら80m、100km/hなら100mと言われている。ただ、杓子定規の車間距離で走る車両は皆無。逆に煽られたり、多くの車の割り込みを招き、後続車の神経を苛つかせる。そう思うと、現実的な車間距離というと、どうしても教本指示よりも短めになる。

後は、渋滞している路線でランプウェイからの合流では、ドライバーの性格が良く現れる。一般には、交互に一台ずつ入れるというのが常識的な考えだけど、稀に、維持でも一台でも先に割り込もう！という意識で、合流中の車列の中で、前走車との車間を数十センチに詰めて切り込もうとするバカがいる。今回は、福山ナンバーのプレマシーを運転する女性ドライバーだったけど、そういう行為は、本線の多くの車両から毛嫌いされて、逆に入れて貰えなくなる。多分、バカだろう。

正直、高速道路は、速度レンジが高い割りに、車間ツメツメ運転するバカ、割れ先に！と一台でも先を目指して車線変更や割り込みを頻発に行うバカが多いから嫌い。

勿論、市街地、住宅地も嫌い。脇道、交差点が多いエリアも飛び出し、逆走車両が少なくないので嫌い。

一番好きな道路というのは、脇道、交差点の無い一本道。それでいて交通量が少ない道。
具体的には、山間部の曲がりくねった道だ。取り締まりも無い。交通量も無い。飛び出しも無い。これが一番。四輪、単車で走る時は、そういう場所を好きこのんで走る。

理由は、他者による障害を受け難いからだ。

其処まで仲良く出来ないなら、、、、

関係再構築で、国交断絶でも良いのでは？と思うのが最近の日韓関係。
一切の取引無し、相手が取引上存在しない存在としてリセットしたらいけないのか？

一度断絶した上で、恨みっこ無しで、公平な司法判断を行い、それを受け入れる事が出来たなら国交を結ぶということで良いような気がする。
断絶したままに、問題を問題として残したままで良いのなら、そのまま断絶を継続するのではダメなのか？

経済的に結び付きの強い業種、企業もあるかもしれないが、清算した上で企業や業種の存続に必然性があれば、新しい形で存続するだろうから、それで良いような気がする。

断交したら、業種、企業によっては業績に大きなダメージがあるかもしれないけど、半島から調達しなければ成立しないようなモノがあるか？というと、代替可能なモノが殆どだろう。

業種的には舶用関連業界がダメージを受けるかも知れない。
半導体関連も然りだろうけど、どちらにせよ、何れの業界にとっても事業遂行の上では代替可能な調達先が互いの国の企業外から可能だろう。

経済交流を制限するために、関税を掛けて輸入を制限するだけでなく、輸出にも関税を掛ける等して輸出制限を掛けるくらいの気構えで望んで欲しい気もする。

互いに違う価値観で依存せず独立して歩む、、、、それがベストのような気がして為らない。

経済交流も、人的交流も一切無し。全て引き上げて、全て追い払う、、、悪くないと思うのだが、、、、決断すれば実行するだけ。柵を考えるから決断出来ないだけであって、曖昧かつ有耶無耶な対応なら、関係性は永遠に変わらない。国民感情の振れ幅に応じて問題が生じる事を考えれば、手間とコストの積算を考えると、一度フルリセットで、必要性に応じて交流の部分的に再開するだけで良いような、そんな気がする。

北との関係の密度で南とも付き合う程度で良いような気がする。そもそも、国交を結ぶメリットというか必要性が有るか？も疑問のような気がする。

個人的には、どうでもよいニュースが多いけど、ニュースを聞く度に不愉快になる。不愉快な気分にさせられるくらいなら関係は無しで、お互いが外野で話しているだけで良いような、そんな気がする。正直、面倒臭い。

作り手選び

さて、ヒルクライム用ロードを今年は新調する。基本は、耐久性に優れるモデル。
ということで、選ぶのは、錆びない、割れない、削れない、、、、そんなモデル。
以前から公言していたステンレス製のフレームを選びたい。

では、どんなモデルを選ぶか？

当初は、パイプマテリアルとか、そんなことを考えていたけど、今は、それ以前に、何処で作ったモノを選ぶか？ということ。

また、以前はジオメトリー云々に気を掛けていたけど、今は気にしない。ジオメトリー程度は、フィッティングでどうにもでもなるから気にしない。
大事なのは、メーカー選び、ビルダー選びである。

独自性という意味ではビルダーによるオーダーとなるけど、ではビルダー作品が最高か？といえば、必ずしもそうではない。オーダーフレームに纏わるトラブルを聞く事は少なくない。縦パイプが割れたとか、ラグからパイプが抜けたとか、、、、名のあるブランドでも二代目ビルダーの仕事で聞くことも少なくない。そういう意味ではビルダー選びなら、そういう事例を出したことが無く、長い歴史を持つビルダー、、、、となると、結構限られてくる。そういう懸念を考慮すれば、長い歴史を持つメーカーの既製品も捨てがたい。

まぁ、ビルダーにしてもメーカーにしても、あまり聞いたことのないビルダーだったり、新興メーカーというのはパス。メーカーの場合、何処で作っているか？が判りづらいけど、少なくとも、長い歴史を持つメーカーでブランドを背負うそれなりの価格帯の製品だと、多分間違いは無いかな？とも思う。ビルダーの場合、長い歴史とそれなりの価格であれば、信用問題にも関わるだろうから、こちらも間違いないか？とも思う。

どこの作品を選ぶか？

結構、迷うところではある。

DRE-200の電池交換は？

さて、ジャンクで入手したKYBのドラレコDRE-200だけど、内部電池が完全に死んでいる。充電しても充電されない。この電池は、単三サイズのニッカドバッテリーを2本パックしたもの。HHR210AHA09という汎用電池だけど、探した限り、市場では流通していない。電池の仕様は、2.4Vで2080mAhという仕様。
で、この単三サイズのニッカドバッテリーを探すと産業用バッテリーでAHA210AAC48というものがある。こちらは1.2Vで2080mAhという仕様。これを2本繋げば一応は出来そう。
このニッカドバッテリーは＋端子、－端子にリード線が取り付ける事が出来る構造。ということで、これを2本調達することにしてみた。
これで、元々のHHR210AHA09を解体し、コネクター類、結線類を移植してDRE-200が再起動可能か調べてみる。
果たしてどうなるか？

一番良いのは、普通に乾電池で駆動出来ればよいけど、まぁ、電池交換出来る構造なのは有り難い。最近の専用のリチウム電池のモデルは電池が終了したら手の施しようが無いので、それに較べるとマシ、、、、

これで生き返れば嬉しいところ。果たして、どうなるか？

で、実際に電池が二本届いたので、HHR210AHA09を解体しました。見ると、単三に近い形状の電池が直列つなぎしてあるだけ。外観から何か制御用のチップらしき見えたのは単なるプレート。電池パックから出ていた三本線だけど、＋が一本、－が二本だけ。そのリード線を外して、購入した電池パックを直列つなぎして、リード線を半田付け。最後は、テープで巻いて電池パックっぽくしてドラレコに装着。

因みに、元の電池は中国製、買った電池は日本製でした。

スイッチオンすると、キッチリ起動出来ました。設定も可能。このドラレコ、内部電池無しで外部からの給電では設定画面が立ち上がりません。内部電池が必須の様です。

30万画素、30fpsで15分単位ファイルをループ録画する仕様。振動、衝撃センサー付きで検定衝撃でファイルを保存する仕様。本体は大きめながら防水というモノ。録画の開始と終了は外部給電の開始と終了でスイッチ操作は不要という仕様。

GPSこそ無いけど、BVR-01と同じ使い勝手です。これ、GEANEEのAC-02よりイイ感じです。

次の連休、CXにはこれを装着しようと思います。

背後霊

自転車で走っていると、知らぬ間に背後に自転車が追っ掛けてきているようだ。
ただ、乗っている本人は運転中は殆ど気付いていない。

気付くのは、帰宅して動画の整理をして、撮影記録を早送りでチェックしている時だ。

多くのサイクリストが広めの歩道を走る区間があるけど、そこでも自分は車道を走行する。
歩道は、犬の散歩、ランニング、通勤通学自転車と交錯するので嫌だからだ。

でも、車道を走行していると、歩道を走行していた自転車が車道に出て後方から追っ掛けてくる事があるようだ。信号での停止を繰り返していると追い付いてくる事があるけど、信号が変わって走り始めると、大抵は後方に消えていく。そんなパターン。

リアルタイムで運転中では、後方でそんな事が起きている事なんて全く気付かない。

後から見付けると、結構笑える。追っ掛けてくるのは意識して追っ掛けてくるのが見え見え。そして、信号が無い区間で離れていく時は、一気に距離が開いていくのが記録されている。

しかし、、、、途中で止めるのなら、追っ掛けよう！なんて思わなければ良いのに、、、、不思議ちゃんが多い。

積極的に公開

ドライブレコーダー画像、車には前方、側方、後方の三方向を撮影、自転車では後方を撮影している。

これまでは、公開は考えていなかったけど、今後は、積極的に公開しても良いか？と考えている。
基本は、スナップショットの画像公開に留めるけど、度が過ぎた場合は、動画で運用しているサイトで公開、更に酷い場合は、動画投稿サイトに投稿という方向だろうか？

撮影した記録、残していても仕方ない。ということで、これからは積極的に公開していこうと思う。

取り敢えず、動画投稿サイトに投稿したのは、脇道から逆走突進してきた自転車と、自転車をギリギリで抜いていくキャラバンの二つ。

因みに、撮影の目的は、四輪は無謀運転による被害記録の撮影、煽られの撮影、自転車の場合は、四輪からの嫌がらせ運転の撮影と、背後から一生懸命追っ掛けてくるロードバイクの撮影だ。単車での撮影が乗り気で無いのは、単車の場合、煽られる状況、嫌がらせを受ける状況が基本的に考えられない。理由は、嫌な気配を感じたら逃げれば即終了だから。また、後方から他の単車が追っ掛けてきても、街中では挑発に乗らないからだ。ただ、単車で撮影するとすれば前方視界の撮影だけど、自分の視界を撮影しても公開する事が無いので意味無いとも思う。

DRE-200

ジャンク品で、表題のレコーダーを調達してみた。
本機は、ＫＹＢの単車用ドライブレコーダー。30万画素＋ループ撮影という仕様。
ジャンクの理由は内部電源劣化で電源が入らないそうだ。
因みに、USB接続してもスイッチは入るけど起動出来ない。

これ、内部電源はニッケル水素電池パックのようだから、通常の単三充電池を加工して装着して再起動を試みたい。

ドライブレコーダーに精細な画像はデータ容量からも不要っぽい。
少なくとも、ループ撮影出来ないとダメ。できれば、必要最小限容量の方が望ましい。
ということで、本機をセレクト。

一応は内部電源を外せるので、何とかなるかも知れない。何とかしてトライしてみたい。

生き返らせたい。

ディスクブレーキを選ぶなら、、、

自転車のディスクブレーキ、一気に増加している。
主流は油圧式だけど、廉価なモデルにはメカ式のディスクブレーキがラインナップされている。
面白いのは、油圧式はディスクローターの両サイドにキャリパーピストンを配置した対向ピストン式キャリパーを装備。これは、単車の対向ピストンキャリパーと基本的には同じ。そして、単車では片押しピストンのピンスライド式キャリパーが存在するけど、自転車ではピンスライド式の油圧片押しピストンキャリパーのディスクブレーキは見当たらないこと。
そして、興味深いのは、単車では現在では見る事の出来ないメカ式ディスクブレーキが、廉価モデルを中心にラインナップされていること。更に更に興味深いのは、メカ式ディスクブレーキだけど、ディスクローターを両サイドから挟み込むキャリパーが存在し、驚く事に、パッド両押しのメカ式ディスクを、ナント、『対向ピストン』のメカ式キャリパーと呼ぶ事。

一番強い違和感を感じるのは、メカ式キャリパーでのパッドスラスト装置をピストンと呼ぶところ。何処でどの様にピストンなのか？が良く判らない。メカ式ブレーキの構造を眺めてもピストンらしきものが見当たらない。

ここのところが、未だに理解出来ないポイント。

ところで、この油圧ディスクブレーキの制動力は強力という話。
因みに、ブレーキの制動力というと、制動装置の摺動面の有効径が重要。有効半径が大きい程、制動力は強力。小さな力でも回転体を止める力が強力に作用する。リムブレーキはリムでの制動となるので有効径は610mm程（リム外径が622mなら）、一方でディスクブレーキの有効径は120～140mm程（ディスクローター径が140～160mm）だから。つまり、同じ力で挟み込むとすれば、外径の大きなリムブレーキの方が5倍程度は強力な制動力を与える事が出来る。また、ブレーキレバーを握る力に対してパッドやシューを送る力の増幅率はどうか？といえば、メカ式だろうと、油圧式だろうと、基本はレバーストロークとパッド移動量の比率次第である。リムブレーキの場合、レバーストロークが60mmだとしてパッドクリアランスが左右合計で6mmならば増幅率は10倍ということ。油圧ブレーキの場合は、小さなマスターシリンダーと大きなキャリパーピストンの面積比が増幅率となるけど結局のところ、入口のレバーストロークとパッド移動量の比率に収束する。
ディスクブレーキのメリットは制動を司るディスクローターの回転精度が高いために、非制動時におけるクリアランスが極小で済むために入力に対して大きな倍率の制動力を得る事が出来るのがメリット。レバー入力に対して見ればブレーキの有効径の小ささを補って余りある制動倍率を確保出来るために大きな制動力を得る事が出来るのが特徴。逆に言えば、既にリムブレーキでもタイヤのグリップを上回る制動力を与える事ができるけど、それを遙かに小さな力で獲得出来るのがディスクブレーキのメリットとも言える。

ディスクブレーキの選択では、雨天での制動力を確保するのであれば機械式でもOK、軽い操作で大きな制動力を得るのが目的ならば油圧式がベターというのが選択だろう。逆に、ブレーキ操作の頻度の少ない走り方だったり、雨天は乗らないのであれば、リムブレーキで十分ということでもある。

３０分体操教室では、

基本的に３０分の効果しか得られない。
筋肉が付いた！という話も、体験者の感想として聞く事が少なく無いけど、３０分の運動の間で掛けた負荷に相当する分の筋肉しか付かない。運動器具のデモンストレーションを見ていると、足踏みマシンとか、そんな運動で果たして筋肉が付くか？というとかなり怪しい。
これは、短期間ダイエットを謳うジムでも同じ感想である。

これらに共通するのは、実は、食事制限と有酸素運動による脂肪燃焼ばかりのように見える。理屈的には筋肉を付けて代謝を高めてダイエット！というのは正論だけど、代謝を高める程に顕著な量の筋肉を短期間かつ短時間の運動で手に入れる事は殆ど不可能。

特に、高齢の女性であるとか、運動習慣が無く弛んだ身体の中年男性であるとか、そもそも負荷を掛ける事が出来ない筋肉しか残っていない人に、僅かな時間の筋トレ風カリキュラムを施したとして、果たして筋肉が付くか？というと、かなり怪しい。

筋肉っていうのは、口で言う程簡単には身に付かない。

こういうジムを運営しているのであれば、体重が何キロ落ちた、体脂肪率がどれだけ減ったというよりも、骨格筋率が何％増えたとか、筋肉量が何ｋｇ増えたとか、基礎代謝がどれだけ増えた！という数値を公表すべきである。そうでなければ、ＪＡＲＯに訴えられておかしくないような気がする。

メディアライブラリー

車でＤＶＤを視聴するのに、従来はレコーダーにディスクを入れていたけど、今はＤＶＤデータをＨＤＤに移して視聴している。
主なソースはテレビで放送されているソースをダビングしている訳だ。

ダビングを可能とするのに一番手っ取り早いのが、大昔の方法だけど、番組をアナログ録画して、録画したモノをDVD-Video形式で焼き、これをデータとしてＨＤＤに転送する方法。アナログ録画する際に、レコーダー側では録画モードをＬＰモードで録画する事が多い。今時の機種は、アナログ録画自体を拒むような仕様だから、これが使えるのは昔の機種オンリーかもしれない。
ただ、レコーダーで普通に録画してしまうと、昔なら、録画機器以外では再生出来ないというＶＲ形式で保存されてしまう。ただ、ＶＲ形式で保存されていても、ファイルの拡張子が違うだけで中身自体は同じファイル。基本はリネームすれば普通に再生出来る場合が多い。ただ、ＣＰＲＭが掛かっていると、基本はＮＧだ。
裏技的にＣＰＲＭを解除する方法も無くはない。

グレーかも知れないけど、強引に映像データを作る方法は他にも存在する。
ＰＣを使ってキャプチャリングする方法もある。これなら、テレビ等の映像信号をキャプチャーカードに取り込んで、そのソフトウェアで再生映像をキャプチャーする方法だ。昔ならモンスターＸといったカードが使えたはずだ。
他にも、ソフトウェア的にＰＣの画面の一部をキャプチャーするソフトを使うと、ＰＣ内での再生を行うと、再生エリアをキャプチャーして映像データを纏める方法もある。

一応、全ての方法が実践出来るので、必要なコンテンツはデータ化してＨＤＤに転送し、何処でも再生出来るようになっている。

一度、ＨＤＤにデータとして保管するようにしたら、ディスクを入れ換えて再生なんて方法は面倒臭いので全く行わない。昔、レコーダーのオマケ的機能で持ち出し動画を作る機能、再生する機能もあったけど、ワンセグレベルの画質で見るに耐えないので使わない。

ＨＤＤで容量で500GB程度を確保しておけば、視聴したいコンテンツは殆どカバー出来る。

ＣＸ＋AC-02

CXにGEANEEのAC-02で走ってみた。
解像度設定は720Pで60fps、、、、アッという間に大きなファイルとなる。
これ、チョット使いづらい。

最近は高解像度、高フレームレートの画像が持て囃されているけど、こんなの不要だ。

個人的には、SD解像度、30fpsで十分。データ量が大きくなるのは後のハンドリングが煩わしい。

少なくとも、、、ドライブレコーダー、30万画素程度で十分なような気がする。

最近のアクションカメラ、ドライブレコーダーは、殆どが高解像度で、昔の標準解像度が選べないモノも少なくない。チョット不便な気がする。

ロードバイクトレーニング

ロードバイクのようなスポーツサイクルに乗って速く走る。
大事なのは、しっかり乗り込むと言う事だけど、自転車漕ぎの運動では、長時間の有酸素運動であり、体脂肪が減少し、心肺機能が強化されるのは確かだけど、速度を得るだけ瞬発力、駆動力に直結する筋力っていうのは、自転車のペダルを漕いでいるだけでは身に付かないような気がする。

一般に、自転車に乗ったらカモシカのように細い脚が手に入るから、美しいボディメイクにピッタリ、、、そんな風に言われているけど、しなやかな身体が、駆動力を生み出す事が出来るか？というと、それは別問題のような気がする。

ロードバイクユーザーといえば、結構な人が赤の他人に対して、見掛けたら追っ掛けるといった小さなバトルを仕掛ける人が多い。

そんな小さなバトルの勝負っていうのは瞬間的な爆発力、駆動力の差で勝負が決するのである。そんな勝負というのは、心肺機能も大事だけど、速度を維持するのではなく、高い速度を生み出すのも大事。そんな高い速度を生み出す上で聞いてくるのは、心肺機能ではなく、筋力自体だったりする。

そんな筋力を得るには、自転車ペダリングでは得られない。そこそこ頑丈な脚を造り出す筋トレは必要不可欠であると言える。

心肺機能の差で速い遅いというのは、40km/h程度の速度での走行維持時間の差で一方が遅れるという話だけど、筋力差で決着するのは、40km/h程度の速度から、後ろに入られない瞬発力で一段高い速度域を生み出す駆動力によるもの。加速力、駆動力というのは筋力を於いて他はないと言える。

そういう意味では、サイクリストで他人を見付けたらバトル！的な人は、自転車に乗るだけでなく、筋トレもしていた方が良いかも知れない。また、バトルをしかけられたとしても、軽く返り討ちにする事を望む場合も、筋トレによって脚力を得るのが効果的と言える。

自身、自転車に乗っていて、他人からの挑発を受けた時に最初に見るのは、脚の太さだったりする。細い脚の人だったら、速度の維持能力で対応するんだと思うし、太い脚の人だったら、到達速度の高さで対応すると思う。

そして、現状、到達速度が足らないという事を思った事もないのは事実。脚の太さっていうのは、結構大事な様に思う。

ロードバイクの競技者の脚は一見細いように見えても、実は脂肪が削ぎ落とされており、筋肉自体はしっかり付いている人の方が多いように見える。結構、太股はガッチリしているように見えるのだ。

程良い筋肉量

筋肉を付ける、鍛えようによってはバリバリ、ムキムキに付くのも事実。
ただ、超マッチョと言える程に付けるのは果たして健康面、運動能力面から見てプラスになるか？というと、必ずしもそうとも言えない。

先日の記事では、身体の不調を加齢と共に訴えるというのは、日常行動で受ける負荷と筋肉のバランスが崩れて、負荷過剰となったら腰や首の痛みに繋がるという理屈で、過剰負荷の原因の、中高年での肥満による皮下脂肪、贅肉が元凶という話を説いてみた。
ただ、足腰の弱った老人を見ると、皆が皆で、肥満体の丸っこい体型をしている訳でもない。非常に細いスリムな人でも、足腰が弱って動きが厳しい人も少なく無い。
脂肪が無くても動けない、、、筋力が弱っているのである。
最近の流行では、有酸素運動である自転車、ランニングが注目されており、そういった運動を嗜んでいる人の体型を見ると、超スリムな人も少なく無い。
ただ、低負荷長時間の有酸素運動では筋肉自体は付くモノではない。

筋肉っていうのは付きづらいのである。そして、筋肉が付かない状態で加齢すると、筋肉自体の発揮出来る筋力が小さくなってくると、贅肉が無くても、筋肉が在っても筋力が衰える訳である。そうなると、加齢と共に、身体の痛みを訴えかねない。

で、大事なのは、衰えた筋力を補うのに筋肉を増やすのが、身体の活力を保つのに効果的という話迄を記事にしたのである。

ただ、そんな筋肉は、無制限に付ければ良いのか？というと、それも違うように思う。

っていうのは、プロスポーツ選手でも筋肉を付けすぎて怪我に苛まれパフォーマンスを失ってきた人も少なく無い。また、実質的な能力主義の世界のアスリートでは、ゴリゴリマッチョって人は実は多く無いのである。となると、筋肉至上とは言え、付けるには限度があるようにも思えてくる。

個人的には、筋肉至上主義だったけど、最近は、そうも思わない事が多い。骨格のサイズに対応した程度だったり、筋トレによって発生する疲労が身体の回復を妨げない程度だったり、望む動作を行う際に邪魔にならない程度というのが理想のようにも思う今日この頃だ。

で、最近は、筋肉を付けるのは大賛成だが、付ける程度というのは、日常の筋トレ運動による疲労が身体に長期的に残らない程度に留めるとか、運動負荷が身体の故障を来さない程度に留めるとか、或いは、人工的な調整食材であるプロテイン等に頼らず自然食で得られる程度の増分に留めるとか、そう言う方が、究極的には長寿を実現する上で適切な筋肉を纏った身体を手に入れる事が出来るのでは？と考える事が多い。

自然主義、そして、長期に渡り持続可能な行動で留める、、、、これが大事のような気もする。

単車＋デジカメ

BTにBVR-01、SVにMIO MIVUE128、CXにGEANEE AC-02を装着して徘徊してみた。
始動性の良いBTとSVにはイグニションONで即撮影開始のモデル、始動に手こずるCXは手動撮影開始のAC-02で撮影。

映像はどれもイイ感じ。因みにAC-02はカバーを外して、充電USBポートにシガー電源から給電している。結果、全車バッテリー電源駆動だから電池切れの心配なし。非常に使いやすい。

基本、付けっぱなしで問題が起きた時だけ確認するパターン。

側方撮影

ドラレコを三方向に設置したという記事を以前掲載した。
そもそも、ドライブレコーダーというと自分の事故時の状況を記録にするもので前方視界を撮影するもの。ただ、自分の場合、後方撮影の必要性が叫ばれ出す前から後方視界を撮影し、煽り運転車両の記録採集を行っていた。
で、今は前後撮影がトレンドとなっているけど、自分の場合、側方撮影も開始している。

側方撮影というと、案外、見落とし気味だけど、脇道から突っ込んでくる車両、逆走する自転車の状況を記録に留めるのは有効だし、煽り運転で横から抜いていく際に睨み付けるような運転をするドライバーの表情を記録するのにも有効。すり抜け二輪車が接触して逃げるという場面も考えられるけど、その瞬間を克明に記録するのにも有効だったりする。

真横よりも、斜め前方45°の方向で撮影すると結構色んな情報が撮影出来る事も判った。

カメラだらけにするのも変な話だけど、前後と斜め前方（側方）を撮影するのは、結構、お奨めだ。

有酸素運動と筋肉

代表的な有酸素運動、ジョギング的な長距離前提のランニングだとか、中長距離のロードバイクによるサイクリングというのが近年の流行だけど、このような有酸素運動っていうのは、筋肉を付けるのに適切か？というと、これは適切ではないかもしれない。

確かに、長時間の有酸素運動を行う事で、身体に付いた贅肉、脂肪は燃焼して除去されるために体脂肪率自体は下がるだろうけど、筋肉量自体が増加して筋力がアップするか？というと、運動の形態が筋トレ的な負荷で筋肉量が増加するような運動ではないので、筋肉が付くとは思えない。体脂肪率が減少する他は、長時間の有酸素運動の持続ということで、心肺機能が鍛えられるというのが運動による効果と考えるのが普通だ。

長時間の有酸素運動の中に時々生じる、瞬間的な無酸素運動における能力に必要なのは、運動を司る筋肉であり、その量の多少が能力の強弱に作用しているのは間違いの無い事実でもある。

純粋に淡々と一定の運動を行うので在れば、それ以上の筋肉量というのは不要かもしれないが、淡々とした運動の中に、負荷の変化に併せた運動の強弱が必要な場合は、淡々とこなすだけの筋肉量以上の筋量が必要なのも間違いの無い事実である。

1/4は、、、

三が日明けの本日、一応休日ということで、早朝ピスト走、出かけました。
ただ、出かける前から懸念はあり、、、、

一部の会社では本日が仕事始め、、、、となると、朝の時間帯、車が多いのでは？という心配。

ただ、今年は曜日の並び的に、来週月曜からの会社が多いのでは？との思いも、、、

で、出かけて思ったのは、いつもの土曜日以上の交通量。北上往路では車は少ないけど、南下復路では堤防上走行では車が何時もの二倍くらい、、、、

こういう交通量では自転車に乗るのは今一です。

来年以降、仮に休みでも1/4以降の平日は、早朝ピスト走は控えた方が安全のためでしょう。

土日祝日の午前のみ、、、、ピストで走るのは曜日を限定する方が良いですね。

ただ、1/2から三連続で走れたのは良かったです。

加齢対策は筋肉増量が効果的

顔の表情が一見若いような人でも、年を取っていると、体型は年齢を隠しきれないような人が多いようだ。
体型の劣化が進んでいなくとも、日常生活、今流行りの運動である自転車運動等でも、身体の局所的な痛みを訴える人が少なく無い。

加齢による不調の訴えというのを見てみると、贅肉、脂肪が付いていなくとも身体の痛みを日常生活やスポーツの中で感じている人の多くは、非常にスリムなパターンが多いけど、その痛みの原因は、筋力不足が原因だろう。筋肉量が同じであっても、加齢によって筋力が衰える。衰えた筋力では、日常生活やスポーツを賄うには不足している可能性がある。歳を取っても若い頃と同じように日常生活やスポーツを嗜むには、筋肉を保持するのではなく、筋力を保持するのが大事といえる。筋肉の発揮できる筋力が加齢によって衰えるのであれば、身体を動かす上で必要なトータルの筋力を保つために、筋肉量自体を増やさなければならないという事だろう。
また、普段の生活で身体の痛みを訴えるのは、衰えた筋力、減少した筋肉量に加え、筋肉に仕事をさせる負荷となる贅肉、脂肪が過度に付着した状態が原因と言える。

加齢によって痛みを訴えるというのは、筋肉にとって過負荷状態が原因。それを取り除くには、負荷となる贅肉、脂肪の除去、更に、衰えた筋力を補充する筋肉の増量が必須ということと言える。

三十路、不惑と年を重ねてくると、贅肉をだぶつかせる人も多いけど、最近の健康志向からか、自転車、ランニング等で非常にスリムな体型を保っている人も少なく無い。
ただ、自転車、ランニングでは、現実的に贅肉、体脂肪は付かないけど、筋肉自体がしっかり付いている訳でもない。周囲のサイクリストの友人の話を聞くと、非常にスリムだけど、案外、痛みを感じる人が少なく無い。特に、筋力が発揮し辛い厳しい環境、例えば、酷暑だとか、厳寒のコンディションでは痛みを訴える人が少なく無い。

ただ、筋肉を付ければ付けるだけ良いか？というと、周りを見る限り、そうでもない。過剰な筋肉は、それ自体もウエイトになるのだろう。過度の筋肉かどうか？というのは、筋肉を身に付ける筋トレによる疲労が翌日に持ち越すような筋トレとなると、それは過度という事になるかもしれない。

そう言う事を考えると、過剰になって痛みを生まない範囲で、しっかりと筋肉を四肢、体幹に纏うのがベストなのかもしれない。

広島の受験

正直、もっと大変なモノかと思っていたけど、よくよく聞いてみると、受験って代物では無いような気がする。

公立高校の選願２で受ける分は、確かに受験かもしれない。他には、国立なら付属とか、私立なら修道高校、ノートルダム清心なら受験という言葉に違和感は感じないけど、、、、

それ以外の学校っていうのは、聞けば、受験すれば、ほぼ100％合格するという。

それって、受験なんだろうか、、、、、、

広島の女子校等なら、安田、比治山等もそういう部類のようだ。

で、更に思ったのは、中高一貫校でも、その類があるそうだ。それを聞くと、高校受験段階で受験すれば、まず入学可能という学校に対して、それに中学から通うという意味が正直見えない。

個人的には、高校受験も大学受験も、身体が一つなんだから、受けるのは一本で良い。国公立志望なら、そこ一本で絞って受けるというのが当然と思うけど、最近は、そういうのは少ないらしい。ビックリである。

毒を吐く訳ではないけど、高校大学っていうのは、それに見合った試験で選別出来る学校だけに絞るべきだと思う。大学なんぞ、県に一つ、国立大学だけでＯＫと思う。

まぁ、塾に通う生徒に対して、勉強が大変だ！という世間の意見もあるようだけど、近所には、塾に携帯音楽プレーヤーを持っていく子供、携帯ゲームを持っていく子供も居る。正直、そういうのは進学する意味も価値も無いような、そんな気さえする。

まぁ、戯れ言で、毒吐きだ。

内蔵電池は、、、

やっぱり乾電池内蔵式の方が良い。

GEANEEのAC-02を自転車に使っている。昨日は往復で電池は保った。二日目、往路はOKだけど、復路の途中で電池切れ。時間は、、、、1.5時間だ。公称は2時間だけど、寒いせいか保ちは短い。充電は2時間必要、、、、

これなら、普通に乾電池式の方が使いやすし。電池が減れば交換すれば直ぐに使える。

ということで、CXに装着していたBVR-01を再びピストに戻す。

AC-02は電池の保ちが悪すぎる。専用で交換不可能なリチウム充電池、、、既に当てにならない。

こうなると、USB給電で使うしかない。幸い、CXにはACC電源があるので、これで給電出来る。結局、こうなる訳だ。

単車、自転車用のアクションカメラというかドライブレコーダー、今時のモデルは軽量化、小型化重視かどうか知らないけど、内蔵リチウム充電池駆動というのが多いけど、劣化すると使い物にならない。汎用電池の方が良い。ベストは乾電池駆動。それが出来ないなら、、、、せめて、カメラのCR123Aとか、或いは、コードレス電話用充電池とか、そういうので駆動出来るようにして欲しい。

内蔵電池交換可能な二輪用ドラレコ、、、そういうのが理想。

『円』が大事か？

最近、話題なのは資産○○円の敏腕経営者が、芸能人と付き合ったとか、そんな事業による収益が素晴らしい！とか、そんな三面的ニュースが多い。

コレ聞いて思うのは、金儲けの才覚に優れた人が少なく無いのだなぁ、、、、という感想に過ぎない。

ただ、そういう儲けた金が為した資産の金額自体で、凄い判定して持ち上げる話題の作り方も、なんだかなぁ、、、という気がする。

金儲けの才覚自体素晴らしい事だし、それが美人芸能人と引っ付くのも、おめでたい話で悪くないけど、正直、ニュースで大きな時間を割いて報道するような話でもない。ネットニュースとか週刊誌の中の小さな記事扱いで良いような気がする。

ただ、扱いが大きいのは、そのニュースに関心の高い人が多い事だから、まぁ、仕方ないのかも知れない。

個人的には、ｉＰＳ細胞の山中教授とか、青色ダイオードの中村教授とか、ＮＡＮＤ型フラッシュメモリーを開発した舛岡富士雄氏とかの、時代を変えるような発明、新しい技術を生み出した人の話の方が関心がある。
金を儲けるのではなく、新しい知見を発見して時代の知識を生み出す人こそ、人として尊敬出来る存在という意識がある。

余談だけど、資産に繋がる事業というか行動に対する報酬についても、新しい知見を見出す人が、もっと潤って評価されるような社会の方が健全のような気がする。

人間が動物と違う最大のポイントは文明を持つ事。文明というのは、知見を生みだし知識を蓄積し時代に繋ぐということ。人としての価値は、新しい知見を生み出す力の有無だと思う。そういう意味では、発見、発明といった新しい知見を知識に昇華し、文明の発達に寄与出来る人こそ、もっと取り上げて、そういう方向性の素晴らしさを世に説くようなメディアや報道が在っても良いように思う。

バキバキ

首を回すと、関節がバキバキ鳴る。
これ、バキバキ音が一回動かしたら鳴って、二回目以降に鳴らなくなるのは関節が鳴るということで、動かした回数だけ鳴るのは、関節ではなく筋肉の引っ掛かりが開放されて鳴る音で違うものらしい。

危険なのは、一回鳴らしたら、次に鳴らすのに数十分を要するタイプの首コキコキである。これか関節の滑液中の気泡が弾ける音。この気泡が弾ける際に生じる衝撃波が危険なんだそうだ。

特定の角度で、繰り返し鳴るのは関節ではなく、筋、腱、筋肉が鳴るモノで似て非なる音なんだそうだ。

因みに、自身でコキコキは動かしたら繰り返し小さく鳴る音で、恐らくは筋肉、腱の類だろう。

ゴリゴリ音がしても痛みが在る訳でもないし、可動域が狭い訳でもない。別に弊害は無いけど、音が鳴る事自体は気になるところ。

ストレッチを続けた結果、音は随分と小さくなったような気もする。

走り初め

今朝のピスト走。いつもより30分遅れでスタート。
誰も他の自転車は居ない。
寒いし、正月だし、、、、

カメラのチェックは前記事の通り。

自転車のハブ軸のチェックも問題無し。二日続けて異常無しだから、多分大丈夫。

ところで、最後のヒルクライムでは、ランニングする人と遭遇。自転車での登坂速度は13km/h程度だけど、13％勾配でランナーの速度は恐らく10km/hくらい。結構速い。

急勾配になると自転車より人の方が速い場合もありそう。

今年一年もサボらず走りたい。

明日も普通に走る予定だ。

電池寿命

GEANEEのAC-02ってナビ付きアクションカメラ。
動画撮影はスライドスイッチでON/OFF。
OFFで撮影はストップするけど、待機モードのまま。その状態では、なにやら電力は普通に消費中。電源を完全OFFにしないと節電出来ない仕様のようだ。
二時間充電で二時間稼働という仕様のようだ。

なお、とれた動画は、広角だけど、画質は今一。

まぁ、機器自体が古いので仕方ない。それでも形状的に縦長スタイルなので、自転車、バイクには目立たず装着出来るのがメリット。

明日も付けて走ってみる。画質が今一だったので、フレームレートを30fpsから60fpsで確認してみたい。

ジムとかＳ／Ｃ

最近はシニア、老人の社交場となっているのが問題とか、そんな話も聞こえてくる。
健康ブームのためか、中高年以上世代がジムに通うというのは一般的。

最近、市内でも多くのジムがオープンしているけど、その会員の多くはシニア世代だともいう。

フィットネスマシーンには、シニアというか老人というか、そういうグループが占拠して他の人が使い辛い空気感が漂っている場所もあるとか、、、、

ジム等から見ると、シニア世代というのは、しっかり金を払ってくれるし、機材も傷まないから悪くない客と捉えているのかもしれない。

そういう話を聞くと、ジムというのは、リハビリ病院のような口径なのかもしれない。

しかし、個人的には、自身の体力増進、健康管理、或いは減量に、ジムとかリハビリセンターを頼っている時点で効果がそんなには期待出来ないのでは？という気がする。

ジムで行うのは個人の運動。個人の運動を行うのに一番都合が良いのが、人との時間調整不要で行い時に行うというスタイル。つまり、ジムなんぞには通わずに自宅で家で黙々と行うのが一番合理的だと思う。それ故に、時間調整が必要、行き帰りに時間と手間を要するジムというのは、個人的にはナシだ。

ジムとかＳ／Ｃでないと鍛えられないというのは、或る意味、弱さの証明のような気もする。

コンビニの入れ替わり

コンビニエンスストア、凄い勢いで出来たり消えたりしている。競争の激しい業界だ。
で、最近の傾向は、コンビニエンスストアには相当に大規模な駐車場が無ければＮＧという印象である。
駐車可能台数が10台以下の店舗は、傾向として廃業を余儀なくされている様子。
興味深いのは、そこそこ大きなコンビニが、隣に新しい店舗を新装オープンして、従来の建家スペースを駐車場にして駐車場を拡大するパターン。これが、非常に多い。

逆に、ビルの一階を間借りしているような店舗では、駐車スペースが限られているせいか、オープンしても直ぐに閉鎖というのが多い。

コンビニエンスストア、広島のような地方都市では、広大な駐車場スペースが必須条件となりつつある様子だ。

今年の乗り物

不満は無いと言えば無いけど、そろそろ換えたいような、買いたいような、、、、

四輪は、春に車検があるけど、多分、継続する。しない場合は、、、、欲しい車が思い付かないけど、敢えて言うなら、現行アクセラスポーツの2.2Dが興味在る。ただ、型遅れになるような車故に、中古でも良いかな？的な感じ。

新車では、、、、今のラインナップに実用的なMT車が無いのが残念な感じ。

トヨタの営業も良くやってくれるので、トヨタ車を見渡すも、、、どうも、ピンと来ない。

単車は？といえば、特に欲しい車両は思い付かない。敢えて言えば、VTR1000FをSV650Sと入れ換えたいような気もするけど、恐らく、見送りだろう。
面白いところでは、W650に興味があるといえば在るけど、買う迄は行かなそう。
下駄バイクとして、クロスカブにチョット興味が或る程度だけど、これも恐らく買わないだろう。
買うなら、重量車だろうけど、手持ちのモデルで満足度が高いので、やはり見送りか、、、

自転車は？というと、ヒルクライム用ロードを作り替える可能性が高い。更には、前後ディスクの今時のロードバイクが欲しい気もする。
前後ディスクといっても、買うならメカ式だろう。油圧も良いけど、メンテ等のめんどくささを考えると、取り敢えずパス。コンポも電動はパスでメカ式。12速の必要性は感じないけど、時代だから、そういうのが出ればDURA-ACEで組みたい気もする。

可能性的には、自転車が新調の可能性が一番高そう。

バイクは微妙。もしかしたら、四輪は換えるかもしれない。そんな感じだ。

さて、どんな年になるだろうか？

働くモチベーション

年齢と共に変化するようだ。20代、30代前半の頃は、儲けたいという意識は殆ど無し。何が働くモチベーションとなっていたか？というと、面白いからやりたい、、、、それに尽きる。
自身を振り返れば、塾運営をしていた頃だ。塾で講師をしたり、マネジメントをしたり、そういう事が実に楽しかった記憶がある。儲けたいから塾をやるという意識は殆ど無しだ。何か、新しい事をする。それを職とする。その場合に一番活力を与えてくれるのは、それに面白さを感じるかどうかに掛かっている。
この年齢の頃のモチベーション、それは面白いということ。これが大事。

しかし、30代後半から40代前半となってくると変わってくる。面白いから、その道に進む、、、とはならない。現実的な暮らしを支えるためとか、自分の趣味的欲求を満たすために必要なのは、実利優先である。面白いかどうか？よりも、稼げるかどうか？が大事である。
好きでなくとも、納得出来る収入が得られるならＯＫという考え方だ。金さえ稼ぐ事が出来れば、後は、少々目を瞑っても良いという考えだ。

ただ、40代後半を過ぎ、50代に差し掛かってくると、儲かれば、やりたくない事をしてもＯＫか？というと、そういう事を思わなくなってくる。
儲かれば、何しても良いか？というと、それも有り得ないとなってくる。
儲ける前に、ホントに必要とされている技術を提供したり、そういう部分で社会の活動を手伝いたいという欲求が出てくる。昨今の企業では、組織ぐるみの不祥事、不正、擬装、改竄があるけど、そういう不正に手を貸すというのは、有り得ないという意識になる。
生活するに十分な稼ぎがあるから、顧客を騙すような製品性能を改竄して儲ける所から給料を貰って過ごすと言う事自体に後ろめたさを感じるようになってくるのである。

自分の場合、そこそこの収入があっても、組織としての不正を知っていると、それ自体が許せなくなってくるのである。
結果として、50代を目前にする頃からは、妥協を排し、信念に従った真実のみで作り上げた技術を提供する会社を立ち上げて、それを通して技術を広めるように務めている。

ただ、50代になると、30代の頃の、先ずは報酬という意識、儲けたい意欲が希薄になってしまっているのが問題。

働くのは、残り数年である。基本、理系である。工学部出身ということで、基本は物作りが生業だろう。その世界で、性能や品質といったものを誤魔化さず、改竄、擬装しないでホントに正しいモノを世の中に提供するという形で労働者人生の幕を閉じたいと思う今日この頃。この記事の公開は、丁度年明け正月時だ。新しい年の目標としては、信念にしたがって、改竄、擬装を黙認するような製造業とは違うフィールドを探し出す事としたい。

防災メール

2014年の広島豪雨災害をもたらした広島市北部豪雨以来、自治体の防災メールがあまりにも頻繁に送信されている。
2014年８月を思い出すと、夜の10時くらいから雨がやばそう、、、ということで、Yahooの雨雲レーダー、気象庁の高精細レーダーナウキャストをずっと監視していた。
そして、二階のベランダに溜まる水の量、それから家の裏の側溝を流れる水の量を常時監視しており、午後11時半くらいにベランダの水量が溢れんばかりになっている状態に気付き、ベランダの排水口の詰まりを急遽取り除き事なきを得た事を覚えている。

その時点における雨雲レーダーを見ると、市内の広い範囲が真っ赤で、相当に長い時間に渡り大雨が予測されている状態であったのを覚えている。

ただ、その状態でも、緊急速報の防災メール等は一切発信されていなかった。勿論、それ以前の2004年の台風18号でも甚大な被害があったけど、防災メールは殆ど無かったのを覚えている。

しかし、2014年の広島市北部豪雨以来、この程度で？と思うような雨とか台風でも頻繁に緊急速報の防災メールが届くようになっている。
この防災メールの乱発状態というのは、逆に、メールを配信しても実際は何も起こらないと言う事に繋がり、メール配信に対して危機感を全く抱かない麻痺状態を作り出しているのだろう。

2014年以降の自治体の対応を見ると、2014年における避難勧告、避難指示の発令の遅れが大きな被害を与えたという事で、多くの非難を受けた事に対するトラウマというか、責任逃れのために、取り敢えず、大雨、台風が来たら取り敢えず緊急速報の防災メールを配信してしまえ的な対応が、逆に市民の緊急速報の防災メールへの麻痺状態を生みだしているのである。

2014年の広島市北部豪雨、2004年の台風18号、更に遡れば1991年の台風19号の時は、気象ニュースを見るだけで一般人が危険を感じた程だけど、そういう時をしっかり把握して緊急速報メールを配信するように体制を見直すべきのように思う。

責任回避のためか、その辺の判断を放棄した人が、防災対応を仕切っているから、緊急速報メールの乱発による麻痺状態という現状を作り出している。防災対応の人というのは、ただの役人に勤まる職種ではないような気がする。

2018年の西日本豪雨災害をもたらした大雨では、これまでのメール乱発による、受け取る側の麻痺が被害を拡大させただけのように思う。

走り納め

昨日の６時間の大掃除で身体中痛いですが、フロントハブの具合をチェックしたいので、ピスト走に出掛けました。

因みに、大晦日、交通量は激少です。

フロントハブ軸を確認しながらの走行。最初はノンビリでしたが、結局、異常は発生せずです。

昨日のトラブル、原因が不明です。

ところで、万が一のトラブルに備え、百均の携帯工具を持ち出しました。鉄板プレス打ち抜きでのスパナです。これ、13mmと17mmがあるので、ハブスパナとして使えます。

こういう時に使えるので嬉しいです。

更に、GEANEEのAC-02ですが、今日は既に電池切れ、、、昨日、１時間も使ってない筈ですが、、、、電池の保ち、悪いですね、、、、、やっぱり、乾電池式のドラレコの方が良いです。

また、AC-02はHD画像ですが、BVR-01のSD画像の方が綺麗でナンバー識別もしやすいです。

帰宅後は、裏山の雑木刈り、その後、単車の燃料補給、車の洗車です。

洗車は水無洗車＋つや出しのFW1です。これ、便利ですね。

さて、正月は我が家の女性軍団の初売り送迎です。

筋肉量、骨格筋率

オムロンの体組成計で表示されるのは、骨格筋率。全体の骨格筋率、四肢、体幹の骨格筋率だ。一方で、タニタの体組成計で表示されるのは筋肉量。

この違い、骨格筋率というのは随意筋（横紋筋）だろう。そして筋肉量として表示されるのは随意筋＋不随意筋（平滑筋）のトータルだろう。

因みに、タニタの体組成計での筋肉量というのは、体重から骨量と体脂肪量を引いた数値になるようだ。自分の場合、体重が72kg、骨量が3.4kg、体脂肪率が10％で体脂肪量が7.2kg、これで恐らく筋肉量として61.4kgを表示しているものと思われる。

これに対して、オムロンの骨格筋率では37.5％辺りの数値を表示する事が多い。これに従うと、随意筋の筋量は27kg程度ということになる。

果たして、この骨格筋率は如何にして求めているのだろうか？タニタの筋肉量は減算方式だろうけど、オムロンの骨格筋率について気になるところ。

まぁ、この数値が完全に正しい訳ではないけど、オムロンでもタニタでも体重自体の数値は同じ。体脂肪率は若干違う事が多いけど誤差範囲。基礎代謝量も違う。傾向としては、タニタの体組成計の方が甘く出るような気がする。それ故に、算出方法迄気に留めなくても良いのかも知れない。

ダイエット器具

一寸前に話題で多くの人が購入したと思われるのがワンダーコア。
ワンダーコアというと、倒れるだけで腹筋が鍛えられるというのがアピールポイントの腹筋補助具。
ただ、最近は全く見掛けない。

で、最近見掛けるのがスクワットマジック。
スクワットマジックというのは、バネで伸縮する椅子のようなモノで、その上で腰を上下させ、その反力でスクワットを行うというモノ。これで下半身の筋肉が鍛えられるというのがセールスポイント。

ただ、スクワットマジックもワンダーコア同様に、通常の運動による動きを補助することで運動を行いやすくするというもの。

言えるのは、補助することにより、通常の動作で得られる負荷に比較すると、身体に掛かる負荷は間違いなく小さくなるということ。

負荷が小さくなるということは、動作によって得られる効果は確実に減る筈だが、、、、この手の器具は、リリースされると結構ヒットするのが興味深い。

これらの健康器具というと、過去には、ステッパー、金魚運動ゆらゆらというのが一世を風靡してきた。

感想として、ステッパーというのは足踏み機だから、足踏みした回数分の効果は見込まれるだろうし、金魚運動も背骨の矯正という意味では効果が見込まれると思う。

怪しいのは、動作を補助して、補助無し動作と同等の効果を謳うダイエット器具という気がする。
スクワットマジックのＣＭデモでは、高速スクワットしている女性もいるけど、スクワットっていうのは、じっくり負荷を掛けて動くという印象がある。そう考えると、結構、怪しいかもしれない。

個人的には、腹筋するなら傾斜腹筋台でダンベル抱えてやるのが良いし、スクワットするなら、バーベル背負ってゆっくりやるのが良いと思う。