米朝会談、ベストな成果かもしれない

どういう結末になるかしらないけど、合意が得られないけど以後継続、、、
これが多分理想的。

下手な合意は、南北、米、中の関係から見ると日本の立ち位置が不利になりかねない。

下手な合意よりも、合意を目指し冷却期間を置くというのがベスト。日韓の関係、南北の関係を考えるとベストだろう。

ただ、米朝が対話を始めた事で、昨年以降、北のミサイル試射は行われていない。これが一番の成果だと言える。

米朝が会話して合意せず引き延ばす、、、、これが、実はベストのような気もする。

合意しないけど対話を継続ということで、ミサイルは打てない、経済制裁は継続、、、真綿で首を締めるパターン。これは南北の関係も良い方向に行く。南が北に寄るのも良し、南の政権が不安定になるのも良し。どっちに転ぶも良い。経済制裁継続で北が厳しくなるのも悪くない。

この結末がベストだろう。

何故に、、、、

車等を運転していて思うのは、、、横断歩道で歩行者が居たら渡らせようと原則して停止するけど、そういう時に限って、後方から追い越しを仕掛けてくる車が居る。何故だか判らない、、、そして、追い越して横断歩道を横切る寸前に歩行者に気付いて急制動、、、アホとしか言いようがない。

本線を走行中、停止線で止まれ表記のある支線からの合流を試みる車両、何故に、本線の車に思いっ切り急制動を強いるようなタイミングで出てくるのか、理解に苦しむ。これも、アホとしか言いようがない。

自転車で道路端を走行中、自動車が脇を通過して前方に出て、左折、或いは、停止する時に、路側帯線、道路外側帯線をはみ出して迄も車を道路端に寄せて自転車の通過を妨害するように停止したり減速したりして進路妨害的な動きをする。これも、、、理解に苦しむ。性格、悪すぎ。

四輪で運転中に思う事だけど、後方を走る二輪車、異様に車間距離を詰めて、2～3m以内をピッタリ走るのも居る。ブレーキ掛けたら即転倒だろう。これも意味が判らない。最近のバイクは常時点灯、、、非常に鬱陶しい。

逆に、単車で走行中、後方に異様に接近する四輪も居る。面倒臭いから前方に逃げて間に他の四輪を挟むけど、それでも異様に接近を企てる四輪が居る。これも意味が判らない。危険を感じる。急制動したくなる。

片側一車線の道路、右折待ちする際にセンターラインに寄せて待てば左端から直進車両、左折車両が十分通過出来るような場面において、道路の真ん中とか、下手すれば左寄りから右折待ちするバカも後を絶たない。渋滞を引き起こしているだけ。非常にウザイ。

それほど広くない勾配路、下り方向の車が道路の真ん中をエライ勢いで降りて、上り方向の車を威嚇的に停めてすっ飛んでいく車も少なく無い。上り優先が基本。下る車は、威圧的なグリルの車か、女性ドライバーが多い。恐らくルールを知らない。死んでくれ。

自転車で道路端を走行中、幅寄せ気味、側方間隔で20cm程度で抜ける四輪のナント多い事か、、、、危険過ぎる。稀に、クラクションを慣らしまくるバカも居る。こういうのも非常にウザイ。

因みに、こういう状況というのは、走行中、僅か数秒の出来事。今迄は、どうにも出来なかったけど、今は四輪、単車、自転車にドラレコ装備である。心おきなく動画で投稿したい。勿論、ナンバー等は隠す気は全くない。

当たらずも転倒誘発で書類送検

自転車同士のトラブル。正規走行中の自転車に、危険な接近で転倒させて重傷を負わせる、、、、その場合、危険な接近で転倒誘発して立ち去った自転車を轢き逃げ等で書類送検だそうだ。ニュースによると、自転車の男性を転倒させて重傷を負わせたとして、大阪府警が大阪市の派遣社員の男（３２）を重過失傷害と道路交通法違反（ひき逃げなど）の疑いで２５日に書類送検したという。双方が自転車を運転。自転車同士の接触は確認されなかったが、府警は男の運転が事故を誘発した疑いがあるとして、送検時に起訴を求める「厳重処分」の意見を付けたという。

つまり、自転車が自動車の幅寄せ等で転倒事故で負傷した場合も、同じである。
こう言う時に相手を特定するドライブレコーダーでの走行記録を保存するというのは極めて有効だ。

交通弱者である二輪車こと、ドライブレコーダーは装備することが望ましいかも知れない。

犬猫撃退器

あてになるのかどうか知らないけど、ガレージ近辺への猫の進入防止に、表題の器具を調達してみた。

犬や猫を感知したら超音波を発生して近寄せないというものらしい。

ただ、モノを見ると、非常にチャチ。果たして動くの？というのも微妙なところ。

そもそも、動作しているかどうか？が判らないのも問題だけど、取り敢えず設置してみた。

この手の器具は、ソーラー式で電源不要のタイプが多いけど、選んだのは乾電池式だ。ソーラー式は太陽光に照らされているというのが前提だけど、ガレージ内設置で日光に当たる時間が制限されているならば乾電池式の方が安心。

少しでも効果が在れば良いけど、果たして、どうだろう、、、。

タンブラー

夜中に運動が終わって、パソコン触るのが終わって、就寝前の45分というのは、ディスカバリーチャンネルのクラシックカーディーラーズを見ながらコーヒーを飲んで過ごすのが日常。
夏はアイスコーヒー、冬はホットコーヒーだけど、ダラダラ飲むので温度が直ぐに温くなる。

そこで、この度調達したのが、ステンレス製の真空断熱タンブラーだ。

600mlと420mlがあり、迷わず420mlを調達したのだけど、もう一回り小さい300mlも在ったそうで、チョット残念。

形状的には熱を逃がさないために細身の構造。それ故に420mlだと細長く洗う時に底までスポンジが届きづらいのが残念なポイント。

この真空断熱タンブラーのもう一つのメリット、冷たいモノを入れても結露しないのでテーブルを濡らす事もないという事。これは結構、ポイントが高い。

トーストラップといえば、、、

ずっと使っているのは、クリストフのレザーストラップ、ミカシマのレザーストラップだ。ただ、これまで内部に繊維が入った樹脂ストラップを使ったりもした。

ただ、やっぱりレザーが一番、、、、

そう思っていたけど、、、、、レザーストラップは劣化に気付かず出先で切れる事がある。

実際、最近は二度ほど遭遇した。ピストでストラップが切れると非常に乗りづらい。

今は、スペアストラップを一本サドルバッグに入れているから問題無いけど、、、、

でも、実は、最近は他のストラップを使おうか？とも考えている。

実は、自宅でローラー台に乗る時は、ナイロン繊維ストラップを愛用している。安物のロードに付いている薄いペラペラのストラップではなく、ミカシマの分厚いナイロン繊維のストラップだ。

このストラップ、結構頑丈だ。思い起こせば、これまで一度も切れた事がない。

見た目的にレザーストラップの方がそれらしいけど、締まり具合、耐久性を考えれば厚手のナイロンストラップも良い選択かもしれない。

自身、SPDペダル等は使わない。昔ながらのトラックペダル＋スチールクリップ＋レザーストラップというのが定番スタイル。ただ、ストラップをレザーからナイロンにチェンジしても良いかな？とも思う今日この頃。

ブルーイルミネーション

青色ＬＥＤが開発されて以来、四輪のナイトイルミネーションでブルーのＬＥＤを点灯させている車両を見掛ける事が少なく無い。

ただ、ブルーＬＥＤが灯った車を見ると、何だかアホっぽく感じる。品が無い印象だ。

別に深い意味は無いけど、何故かブルーＬＥＤはアホっぽい。何故だろうか？

ポジション球だったり、デイタイムランニングライトだったり、或いは、意味もなく、ルーフやナンバー取り付けネジ部だったり、そういう部分にブルーＬＥＤを光らしている車を見掛ける事がある。

大抵は、軽のハイトワゴン、チョイ古、二代前、三代前のクラウンとか、ガラの悪いミニバン。稀に、ベンツのミニバンに付けている人も居るけど、折角のベンツが台無しって感じ。

ブルーイルミネーション、、、、これって少なくとも車の灯火には似合わない。

個人的には、方向指示器のクリアレンズもアホっぽくて嫌い。オレンジレンズが一番だと思っている。

しかし、世の中、全部クリア、色は？といえばブルー、、、、そういうのが多い。

クールになっているとでも感じているのかな？狂っているようにしか見えないのだが、、、。

仕様統一化でフェンダーは？

そう言えば、保安基準等に世界標準を採用するという流れで、排気音量等の制限値が変わって、国内仕様のモデルも欧州仕様並にフルパワー化されたりしている。

で、思ったのは、輸出車両といえば昔はロングフェンダーが定番だったけど、国内向け車両も、そういった部分も変わっていくのだろうか？

個人的には、泥はね抑止効果が高いロングフェンダーは大歓迎だけど、そもそもロングフェンダー自体を最近は見掛けない。

今時のバイクは、テールカウル、テールランプの類は申し訳程度にしか付いていない。リアタイヤが後方に露出したイメージが強いけど、ロングフェンダー自体が無くなったのかなぁ、、、、そうだとすれば、少々残念。

劣化

単車の整備、メンテナンスを不定期ながら行っている。
そこで感じる事。
BTでは違和感は感じない。SVでも大丈夫。
しかし、、、ガンマ、CXでは違和感アリアリである。

ハーネスを固定する樹脂ストラップを外そうとすれば、樹脂が砕ける。ゴムホースを抜こうと思えば固着して抜けない。外した後に装着しても漏れ漏れ、、、、本来ならスポット溶接してある箇所が外れる、、、、ある筈のネジが見当たらない、、、、キボシコネクターがユルユル、、、、、そんな感じ。コネクターのビニール被覆がカリカリ、、、、

そう、生産時から長い年数が経過しているからか、特に樹脂類の経年劣化が著しい。

下手に解体すると組み立て不可能になりそうな勢い。

やっぱり、古いのは結構怖い。

今は2019年、ガンマは1987年頃だから32年前、劣化の兆候は数年前から出ていた。恐らく、25年くらいで一気に劣化が出てくるんだろう。SVは1999年式、20年前だけど、今のところ、酷い劣化を感じる事はないけど、あと5年もすればヤバイかもしれない。

寄る年波に勝てないのは、人だけでなく単車も一緒。特に、樹脂が厳しい。樹脂といえば有機物、、、、金属は未だ耐久性があるけど、樹脂はダメだな。

ペダルのスピンドルオフセット

先の記事でＤＤペダルを紹介したけど、仮に現行製品でそれらしいペダルを作ろうと思えば、クランクと取り付け位置とペダルスピンドル位置がオフセット出来るペダルがあれば可能かもしれない。現状ペダルはスピンドル位置が一箇所だけど、クランク取り付け位置からオフセットした場所にスピンドル軸を置く事が出来れば、クランクの上死点通過位置と下死点通過位置のスピンドル回転半径を変える事が出来る。

つまり、上死点でリカバリーしている時は、クランク長よりペダルオフセット分程短い回転半径で回せるので膝の負担が小さくなるような気もする。そして、踏む時は実質クランク長が延びるので大きなトルクが生む事が出来る。

まぁ、力を受ける部分が複雑な構造になるので、動力伝達的にロスが生まれるかもしれないけど、過去のＤＤペダルが作れるくらいなら、メーカーなら低ロスの製品が作れるのでは無いだろうか？

ＤＤペダル

昔、シマノのペダルに表題の名称のペダルがあったような気がする。ＤＵＲＡ－ＡＣＥならＡＸ世代、7300系の時代。このシリーズではＤＥＯＲＥとか６００も採用していた。
これは、ペダルをクランクに取り付けるネジが非常に大きく、スピンドル軸中央部で動力を伝える事が出来るというのを売りにしたものである。
ただ、この大きなネジ系のペダルは一世代のみで消滅し、7400系からは通常デザインに戻っている。また、この時代でも大穴の開いたクランクに普通のペダルが取り付ける事が出来るようなアダプターも販売されていた。

自身は初代ＤＥＯＲＥが、この構造で、クランク自体が５ＰＩＮタイプでＴＡの歯を組み合わせて使っていたので覚えているけど、このデザイン、今考えてみると、それなりに道理に適っているような気がする。

クランクフォワードバイクで前に蹴り出すようなペダリングでは、ペダルスピンドル中央部で動力を伝えるというデザインは悪くないように思い、このようなデザインを探してみたけど、今は入手困難のようだ。

振動が多い箇所

CX、BT、SV、、、、全車、バッテリー直電源をリレーを経由してシガーソケットに給電。そこにシガープラグを差してアクセサリを駆動する構造。

しかし、、、CXだけ走行中アクセサリがダウン、、、、

見ると、シガーソケットからプラグが抜け掛けている。

他のバイクは抜けない。

何故に？

CXはテールカウルの最後端、BTはシート真下の小物入れ、SVはタンデムシート下の小物入れ、、、、CXが一番振動が多い箇所ではある。

ということで、CXのテールカウル内で抜けにくいようにプラグとソケットをテープで固定。

すると、、、問題は解消です。

こんな事もあるんですねぇ、、、、

レバー比

自転車のレバー、通常は操作する事は稀だから気にならないけど、ヒルクライムコースを周回走行すると、ダウンヒルセクションではブレーキ操作が必要。

自身、ブレーキはシューとリムのクリアランスは狭めで少ない引きしろで掛かるようにするのが癖だけど、これだと使いづらい。

レバーは、指関節の適当な角度で操作するのが好都合。そうなるように調整するけど、それだと、結局は遊びが大きいということ。

この点、少なくとも、レバーの角度だけでもバイクみたいに変える事が出来れば有り難い。更に言えば、、、、レバーの比も或る程度調整可能であれば、軽い力で制動出来るようにしたい程。

ママチャリ等ではレバーの初期位置調整が可能だけど、ドロップバーのタイプには無い方が多い。この辺もチョット気になるところ。

ハブダイナモ、、、、

自転車のヘッドライト、明るいのも大事だけど、抵抗が少ないのも大事。
今時なら、抵抗の少ないヘッドライトと言えばハブダイナモ。

ということで、以前も紹介したようにカプレオの小径車用を用意していたけど、ハブ軸を回すと、その抵抗感には気分的に少々抵抗がある。

で、もう一つのマルゼンの後付けハブダイナモも調達してチェックすると、、、、これ、やはりハブダイナモ部分の回転部の抵抗感、、、、やはり少々抵抗がある。

これなら乾電池式の自動点灯ライトの方が良いのか？とも考えてしまう。

これなら、昔のリムドライブのダイナモの方が抵抗が少ないような、、、そんな気もする。

支線から飛び出す軽四ハイトワゴン

ガンマに余ったドラレコKYBのDRE-200を装着した。
加速度センサー設定はアマアマ。

チョットした制動、進路変更で警報発令。

片側三車線道路を走行中、支線から一時停止もせずに、ありがちなハイトワゴン、パレットSWが飛び出してきたので、回避すると、警報発令。

https://www.youtube.com/watch?v=oKl10F9IvGU

軽四で、これ系の運転、きわめて多し、、、

ガンマでヒューズ電源

ガンマにDRE-200を装着するためのハーネス設置を計画。
ヒューズ取り出し式の電源をリレー駆動電源に繋いで、バッテリー電源を取り出そうとしたのですが、、、、

SV650Sでは、この方法でAC電源を取り出してシガーソケットを装着して、それにBVR-01のシガープラグ電源を装着してBVR-01を動かしています。

しかし、、、全て接続してチェックしようとすると、、、、メインキー操作しないでもリレーが駆動します。

そう、ガンマのヒューズは一個ですが、ここにはメインキーとは無関係で給電されています。

マジか！？

ただ、バッテリー電源をリレーに繋いで、リレー駆動電源をヒューズ電源の取り出し電源に繋げるように全てのハーネスを繋げていたので、ハーネスを引き直すのが面倒臭い。

ハーネスのDC12Vを5Vに変換するコンバーター等を熱の影響を受けにくい箇所に配置して配線もメインハーネスに沿わせて目立たなくしていたので、、、、、

で、ヒューズ取り出し電源を諦めて考えたのは、、、、リアブレーキラインです。このブレーキスイッチへの通電ラインが丁度メインヒューズ下でキボシ接続されています。そこで、リアブレーキへの給電ラインを分岐させて、これをリレー駆動電源に給電させることにしました。

すると、メインキーと連動してリレーが駆動して、バッテリー直でDRE-200のハーネスに通電できます。

因みに、レコーダーマウントは、右カウルステーをデイトナのステダンマウントステーに交換していたので、その穴を利用します。ここに直接つけるとハンドルと干渉しますので、そこから自転車用のタンケンライト用ハングステーの後用を使って25mm程オフセット、そのオフセット穴に、日東のランプホルダーバーを装着して対応します。

これで、キー連動のUSB電源給電ハーネスが敷設出来ました。

我が家のバイク、全てキー連動の給電ラインが敷設です。小さいバイクは、バッテリーレスのコンデンサーとか、スーパーキャパシターを使っているので無しですが、バッテリー装着車は全てAC電源が敷設完了です。

ＢＴのヘッドライト

単車のヘッドライト、ネイキッドバイクでも最近のはクリアレンズ、マルチリフレクター、ＬＥＤバルブというような構成が少なく無い。また、定型デザインではなく車種固有の異形デザインのユニットっていうのも少なく無い。
我が家ではＢＴがそういうパターン。

しかし、個人的には、二輪だけでなく四輪でもだけど、実は定型サイズの丸型、角形のヘッドライトが好みだったりする。
定型形状のヘッドライト＋ガラスレンズというのが一番理想的な組み合わせと考えている。カウル付きのスポーツバイクでは仕方ないかも知れないが、少なくともネイキッドバイクの場合は汎用ライトが理想。

そういう点ではＢＴのヘッドライトは少々不満。クリアレンズで見た目は今時かもしれないけど、運転していてライトが明るいと感じる事はない。寧ろ、ガンマとかＣＸの方が明るく感じる。

そういう点で、できればＢＴはヘッドライトを交換したいような気もする。

グリップエンド

単車のハンドルバーにはグリップエンドが装着されている。このグリップエンド、振動を抑えるための不動点的な役割を持たすためか、純正モデルの中には結構な重量を仕込んだ物も存在する。因みに、後付けの社外品の場合は、アルミとかジュラコンの軽量グリップエンドが多い。

このグリップエンド、必ず必要なものか？というと、過去を振り返れば旧車の多くはグリップエンドが無いモノが多かったような気もする。

グリップエンドは、グリップの振動抑制の他に、立ちゴケを含む転倒時におけるグリップの損傷防止にも役立ったりする。

自身もそれくらいか？と思っていたけど、先日ＢＴで別の意味で役立った事がある。

それは、そんなに狭くない道でＢＴで20km/h程度で左端を走行していたとき、前方から軽四に乗ったおばさんが離合時に突如中心よりに寄せて来た事がある。

まぁ、大丈夫だろうと思っていたら、車のドアミラーがハンドルバーエンドに思いっ切りヒット、、、、、激突箇所は金属製グリップエンドでダメージは無かったけど、車のドアミラーはカバーが割れて、、、、停めて文句を言うと、スマートホンを操作しながら運転していて単車の存在に気付いていなかったという恐い話。

結構、大きなグリップエンドだったから何も被害は無かったけど、グリップエンドが無ければ、少なくとも痛みは感じていたかも知れないし、滑りづらいグリップラバーが接触していたらハンドルを取られていたかも知れない。

グリップエンド、初めて有効なモノだと認識。

シャフトドライブ

そう言えば、最近のバイクの駆動方式でシャフト駆動っていうのを見掛けなくなってきた。シャフト駆動といえば、エンジン縦置きのBMW、モトグッツィ程度。
ヤマハの重量車といえば、昔はシャフト駆動が定番だった。XS、GX750以上、XZ、XJ、、、、と言ったモデル、80年代前半以前のモデルはシャフト駆動が多かったし、カワサキでもスポーツモデル以外のツアラー車ではシャフト駆動が多かった。
しかし、今、国産車でシャフト駆動といえば数える程しか存在しない。
ヤマハのスターシリーズもシャフト駆動というよりもベルト駆動だ。

ただ、個人的には二輪車のドライブトレーンとしてはシャフト駆動が一番好きだ。
シャフト駆動といえば、何と言っても汚れない。見た目が綺麗。メンテナンスフリー。短所といえば重たい事。一般的には、フリクションが多く、操縦性に癖があるとも言われているけど、自身は押し歩きを含めてフリクションを感じた事は一度もないし、操縦性に癖を感じた事も全くない。フリクションっていうのは案外違うのかもしれない。

興味深いのは、ビジネスバイクだとヤマハのタウンメイトシリーズはカブルックながらシャフト駆動というのが目新しいバイク。他にはタウンバイク野菜シリーズ、キャロット、マリック、リリックもシャフト駆動だった。
バイクとは違うけど、自転車でもシャフト駆動車がリリースされていた事もある。実際、フリクションが問題なら、小排気量車とか自転車で採用される事自体が無かっただろうし、、、

恐らく、市場から消えたのは、長所は多いけど、コストが安くなかったのだろう。チェーンドライブに比較するとコスト的に相当厳しそうだから、仕方ないのかもしれない。

また、自身のシャフト駆動車歴といえば、案外少なく、XZから始まってCX、BTと三系統のみである。台数的にはXZもCXも複数台所有してきたけど、基本は三系統のみ。

スポーツバイクではギア比の変更が難しい等のネガがあるかもしれないが、耐久性とメンテナンス性を考慮したら悪くないメカニズム。今の時代、ベルトが代替として優れるのかもしれないけど、ベルト駆動とシャフト駆動、見た目を比較するとシャフト駆動の方が遙かに格好良く見える。

無い物ねだりではないけれど、シャフト駆動車で身近なカテゴリーのモデル、生まれないかなぁ、、、、

コンディション

昨年末から首痛、肘痛が随分と軽減。それに併せてスイムでの速度が向上。それとは関係無いだろうけど、一呼吸で行える運動の強度、時間が明らかに以前よりも増えている事を実感。
筋トレでもウエイトの負担度が軽くなっているのを実感。
自転車でも、維持走行中の心肺の負担度は軽くなっているのを実感。

シニア、もうすぐアラ還と呼ばれる年齢になるけど、ここ十年くらいで運動能力は最も余裕を感じる状態になっているように思う。

禁煙後の回復がやっと今になって元に戻ったのか？或いは、継続してきた筋トレ、持久トレの効果が実感出来るレベルに到達したのか？、、、、何が！と断定は出来ないけど、明らかに昨年末以前に比較すると身体の状態が良くなっている。

こういう状態が維持できるよう、今の生活を続けていきたい。

ハンドルよりもステップ

単車を扱う上で大事なのはポジション。ただ、ポジションといっても前傾姿勢かどうか？というよりも、ステップが何処にあるか？の方が重要。

ハンドルの高さ、幅は、操作に影響は少ない気がする。

我が家では、低いセパハンといえば、ガンマ、ＳＶ、一方でアップハンドルといえばＢＴ、ＣＸがある。ただ、どちらに乗っても違和感は無いし、同じ様に扱える。

ただ、同じ様に扱う上で大事なのは、脚の畳み具合を決める足を載せるステップ位置。これが重要。

我が家ではＣＸ、ＳＶはノーマルステップだけど、位置的にバッチリ。全く問題無い。

一方で、ガンマにはマックレーンのバックステップを付けているし、ＢＴではディトナのマルチポジションバーを装着している。

ガンマのノーマルステップ位置は足が前過ぎて荷重が上手くコントロール出来ない。ＢＴではステップ位置が低すぎて脚の畳み方が不十分で荷重を上手くコントロール出来ない。

それで、ガンマではバックステップ、ＢＴではアップステップとしている。

単車に乗る時、ポジションに拘るけど、特に重要視するのは下半身の納まり方だ。

リハビリテーション

単車と自転車、思い通りに走れなくなって、元に戻すのが大変なのはどちらか？と言えば、圧倒的に単車。
自転車の場合、ブランクが一年あったとしても案外簡単に元に戻る。
しかし、単車の場合、思い通りに乗れる状態が失われるのは、割と簡単に失われて、それを元に戻すのは極めて困難。もしかしたら、戻す事が出来ないかもしれない。

自転車の場合に必要なのは、体力的な部分。これは、鍛錬して鍛えれば納得出来るレベルに戻す事は可能。

しかし、単車の場合は、感覚的な部分。思い通りに扱う上でハードルとなるのは、状況で感じる恐さ、恐怖心。これを感じるかどうか？というのは、一度染みついた恐怖心を克服するのは困難というか不可能かもしれない。

恐さを乗り越えるには、恐さを感じない状態を繰り返し体験し慣れる事。慣れつつ、恐さを感じるリミットを少しずつ引き上げるしかない。

これ、簡単な事ではない。

この恐さの壁というのは、そういう意識で乗る距離を稼ぐ以外に乗り越える術は無い。

そういう意味で、単車の場合、ブランクを埋めるのは極めて困難である。

なかなか頑張っている。

植物、絵画も撤去、素晴らしい！

韓国のムンさん。良く頑張っている。議長も大統領も最高だ。この勢いで、ドンドン反日政策で突き進んで欲しい。

これからは、日本製品の完全なる輸入禁止とか、ドンドン頑張って欲しい気がする。

日本人、日本企業の強制退去も是非行って欲しい。

また、日本からの大使館の引き上げとか、全員帰国させるとか、そう言う風にして欲しい気もする。

一方的に積極的、迅速に祖国に帰って赤化統一して一つの国家に為って欲しい気もする。

その上で、何事も長い歴史を誇る隣の大国の意向に従って動く属国として頑張って欲しい気もする。

ガンバレ、ムンさん！

全く個人的な意見だけど、未来永劫永遠に付き合わないで済むならば、竹島なんぞ、くれてやってもよいような気がする。永遠に交流しなくて済むなら安いモノのような気もする。

車間距離

これ、何よりも重要。これを適切に守るだけで事故や煽り運転の殆どは解消するのでは無いだろうか？

狭すぎる車間距離は事故の元だし、傍目からは車間を詰める方が煽り運転者に見える。

ただ、狭すぎる車間距離の元というのは、案外、車間を詰められる車が、その前方の車と過度な車間距離を空けて交通の流れの遅延の原因を作っている場合もある。車間距離というのは、開けすぎるのも、詰めすぎるのもダメである。

追い越し車線をタラタラ走るために、後続車から詰められる、、、それを煽られたと被害者面するのも変な話。言い換えれば、後続からの急ぐ車を煽っているとも言える。

大事なのは、車間を守る事。前走車が居ない先頭を走る場合、後続から急ぐ車が来れば素直に譲れば何の問題も起こらない。

車間を前にも後にも確保する。後から詰められて嫌なら譲れば済む話。

車間距離、これは非常に重要。

流れる本線に脇道から合流する場合、本線車両にブレーキ制動を強要させて車間を失わせるような運転も煽られる元凶。

結局は、車間距離を確保する意識こそがトラブル解消の秘訣である。

首

最近、首の付け根の横側が痛む事がある。横に大きく首を曲げると、曲げきった時に痛みを感じる。左だけだ。
この痛み、数年前に突然感じて、首が全く曲がらなくなっていたのだけど、一昨年、大きく強引に曲げるストレッチを繰り返し、曲がるようにはなったのだけど、曲げきった時の痛みが、未だ少し残っている状態。

日常生活で不具合、不都合は無いけど、そういう痛みを感じるのは気持ちよいモノではない。

特に、二輪車において後方確認する時は、首を大きく左右に曲げる事があるのだけど、そういう動作を行う度に痛みを自覚する。この自覚した時の痛みが非常に不愉快。

この痛みと関連在るのかどうか知らないけど、首を大きく回してみると、同じ場所で特定の動きを行うとゴキゴキと音が鳴る。これも気持ち悪い。

一回鳴って、二回目に鳴らないのであれば、関節包に溜まった泡の破裂音という事を聞いた事があるけど、何度も鳴るのは、腱や筋肉が何処かに当たっての音とか、、、、

首は二輪車での安全確認で大きく動かすので、この痛み、違和感は早く解消したいところ。

実走間隔

獲得標高1000mの周回ヒルクライムは平日夜間、早朝ピスト走は土日、これが基本メニューだけど、ヒルクライムのペースは、月曜日は快調だけど、火曜日以降は少しずつペースダウンする。理由は、脚が重いから。一言で言って、筋肉の疲労感が残っているのが原因。また、ピスト走は、金曜日が所用でローラー台の時の翌土曜日は快調だけど、金曜日夜にヒルクライムを走った後の土曜日は怠い。そして、日曜は気分が重く、更に連休では三日目以降は少々怠い。これも身体に疲労感が残っているのが原因。
ただ、日曜ピスト走後の月曜ヒルクライムでは疲労感は感じない。

考えてみると、高負荷で連日走行すると二日目以降は疲労が残っている感じ。連日走行のスパンを見ると、ヒルクライム、ピスト走の場合は24時間間隔、金曜ヒルクラ＋土曜ピスト走では８時間間隔で、この場合は怠い。逆に休日ピスト走＋平日ヒルクラの場合は38時間間隔で、この場合は怠くない。

これを考えると、疲労は24時間ではリカバリーしきれていないのかもしれない。少なくとも38時間開くと大丈夫ということなのだろう。そして、ピスト走よりもヒルクラの方が負荷が高いのだろう。

そう考えると、平日ピスト走は、月～金を全部行うのではなく、土曜がピスト走だから金曜は無しにして、月～木で１日間隔というのが無理のない配分かもしれない。月＋水、火＋木が基本で、天候に併せて間隔を空けて実践というのが良さそう。

以後、こういうパターンで無理せず行っていって見よう。

右左折の手前の位置取りとかで感じる事

四輪、二輪を運転していて思うのは、運転に集中していない車、右左折の合図を直前迄出さない車というのは、右左折の手前に車両をどの位置で走らせるという部分が適当過ぎる。
また、すり抜けして車列前方で停まっている二輪も適当過ぎる。

二輪車、特に単車で不愉快な思いをさせられるのは、道路左端からの右折とか、道路右端から左折とかだ。渋滞車列をすり抜けて前方に出てくるのだろうけど、右隣からの右折とか、左隣からの左折なら我慢できるけど、前方を横切るように右左折するバカは轢き殺してやろうか？と思う。

四輪車で不愉快なのは、直前迄合図無しで、右折信号待ちなのに、車両が右に寄せていなく、左の隙間を潰したような状態で待機する車とか、特に、一車線でも少し寄せていれば後続車が詰まることなく流れるような状況でも車線を潰して呑気に右左折待ちするのも非常にウザイ。これも後から押し出してやろうか？と思う。

これ、無神経なのか、或いは故意に後続車に嫌がらせをする意味かは判らないけど、よく信号待ちで、道路左端の路側帯スペース、道路外側帯のスペースを潰して寄せて、後続からの単車、自転車の通過を妨げて止める車も居るけど、そういう車が少なく無い現状を見れば、前述の右左折待ちにおける通せんぼ的な停車というのは意図的な悪意的行動にも感じられる。

こういう運転というのも、実は煽り運転を誘発する原因行動かもしれない。

そもそも、煽り運転というのは、一方的な言い掛かり運転というのは極稀で、大抵は、無神経、或いは、故意の運転で他人をイラッとさせるのが原因であることが多い。

煽り運転を無くす、、、、大事なのは、運転に集中して他人を苛つかせる運転をしないように各自が心掛ける事なんだろう。

ロングフェンダー

街乗りＤＡＨＯＮには純正のフェンダーを装着していたけど、リアのみヤフオクで調達した中古品を装着している。
理由は、ＤＡＨＯＮ純正のフェンダーは短いのだ。ウエット路面、雨の中を走ると、後輪の跳ね上げた泥がシートポスト、サドル、背中を直撃して泥はね攻撃を自分で受けてしまう。
それで、後ろ方向に長い泥よけを装着している。それも極力後ろを覆う形で装着している。結果、雨の中を走っても自分の後輪での泥はねは皆無だ。

前輪側は元々長めなので問題無い。

最近の泥よけは汎用性重視でタイヤとのクリアランスが広く、長さも短いモノが多いけど、それでは殆ど泥よけの機能を果たさない。泥よけは、タイヤに近いところで、極力長いのが理想。これにポンチョを着れば雨の中も快適だ。

特に、街乗り自転車では実用性能的に、ロングフェンダーがお奨め。

ナイトラン用自転車のライト

昔は被視認性だけで十分と考えていた時もあるけど、夜中に自転車で走るなら明るいライトの方が良いのは言うまでもない。

先日、ナイトヒルクライムコースで下っている最中、路面の荒れによってアスファルトが剥がれて出来た窪みに前輪が嵌り、右手がハンドルから離れて危うくバランスを崩して転倒しそうになった。

路面の窪み、、、夜中だったせいもあり、全く気付かなかった。

それでも、自転車のライトは手前はＣＡＴＥＹＥのＬＥＤライト、少し先はＬＥＤＬＥＮＳＥＲのフラッシュライトを使っている。これでも不十分。

ところで、最近のママチャリのヘッドライトの明るさはハンパ無い。
ハブダイナモモデル、電動アシスト自転車モデルの何れも明るい。
このくらいの照度のヘッドライトがホントは理想だ。

ただ、ハブダイナモ迄組んで灯火を装備したいか？というと、それもチョット微妙なところ。迷うところである。特に、ヒルクライム用の自転車の場合、上りの走行抵抗は為るべく小さくしたいところだから迷うところ。

ところで、自分の自転車では無いけど、息子のＭＴＢもライトをどうにかしたい。こちらは乾電池式の自動点灯ライトを装着しているけど、乾電池故に徐々に暗くなるのが問題。

自転車用のヘッドライト、バッチリ明るいモノが欲しいところである。

自分は兎も角、息子の自転車は電動アシスト自転車に買い換えて強力なヘッドライトが装備されたものに換えるのが一番手っ取り早い気もする。

煽り運転激増

らしい。今朝の中国新聞を見ると、煽り運転検挙数は岡山が一番だけど、広島も多い。
最近話題の煽り運転。一方で、煽り運転が記録されるドライブレコーダーの普及も大きな話題、ニュースとして取り上げられているのだが、、、それでも煽り運転が多い。

煽り運転する方は、ドラレコで撮影されている事は判っているはずだけど、それでも減らない。

これって、、、、煽り運転する方は、撮影されているのを判って煽っている。

現実、煽った側はネットで晒されて後に検挙される事も理解している筈だが、それでも煽っている。

煽る側は、撮影されている事を気付かないほどに煽りに熱中しているか、、、それとも、その動画が証拠で逮捕されたり、晒されたりを承知しているかのどっちか、、、

ヒルクライムの運動は？

土日早朝、平地中心でピストバイクで走る運動は、基本有酸素運動だろう。
水泳も同じ。
ただ、毎日行っている筋トレは有酸素運動とは違う。そして、平日夜間に行うヒルクライムは？というと、これはどういう運動だろうか？
長さから言えば有酸素運動っぽい要素もあるけど、ペダリング時に於ける負荷の大きさは筋トレに近い。

まぁ、運動というと完全に無酸素運動、完全に有酸素運動というのではなく、どっちか寄りというモノだろう。

ピスト走も完全に有酸素運動か？といえば、無酸素運動的な要素も少しある。１．５時間サーキットメニュー的に行う筋トレも、強度ＭＡＸという訳ではない。有酸素運動的要素があるのは間違いない。
つまり、ヒルクライムも両方の要素が含まれている。結構大きな負荷を持続しているので、無酸素運動的な要素が大きいと考えるべきだろう。

翌日に筋肉に疲労感が残っているというのは、無酸素運動の証明かもしれない。早朝ピスト走は連休等で続けて行っても翌日には疲労が取れているので、この違いは小さくない。

ヒルクライムの疲労

毎日続けて行っていると、疲労が蓄積して抜けきっていないのが判る。
距離的には大したことないけど、獲得標高はそこそこある。トータルで１時間、しっかり漕ぐ運動だ。
ヒルクライム練習を行うと、実感として翌日は休息を入れた方が良いのだろう。連続して行うと、二日目は少し疲労感を感じるし、脚の回りは今一。

土日はピスト走、月曜がヒルクライムだけど、月曜日は疲労感無し。火曜日は疲労感アリというのが体感である。
土日のピスト走は早朝だから、日曜のピスト走から月曜のヒルクライムといえば、37～38時間程開く。夜間のヒルクライムの場合は、24時間スパンである。24時間では疲労回復が完全でない。

平日、連続してヒルクライムを行うと、曜日を重ねる毎に疲れ具合が増える感じだ。

しっかり休息を取って行うという意味からすれば、月水か、火木という風に週二回ペースで行うのが良いかも知れない。

スイムが木曜、金曜が子供の習い事、、、となると、月曜、水曜をヒルクライムにして他はローラー台にしておくのも手かも知れない。

動画

YouTube等、動画投稿サイトが真っ盛り。
ただ、動画といっても何処かで見たような動画が色んな人によってアップされているパターンが多い。
また、肝心なシーンは僅かで、前後の長いダラダラした映像が続くのも多い。

正直、パソコンでの動画といえば、何時でも見られるのが利点。となると、時間が貴重ということ。肝心なシーンだけショットで数秒というのが理想。長くても2～3分が限界のような気がする。

特に、アクシデント動画は数秒、長くても30秒迄のような気がする。

それから、BGMを入れる人も少なく無いけど、あれって著作権的にどうなんだろう、、、、

他には、字幕だけで、どこかからの静止画を背景にダラダラしている動画もあるけど、あれって動画って言えるのだろうか？

もっとスパッと、手短に、、、っていうのが動画の本質のような気がする。

最近は、バイトテロと呼ばれる動画も少なく無いようだけど、何が面白いのか良く判らない。

夜道の逆走の上に、、、

夜中に自転車で走っていると、無灯火で見通しの悪い道路を逆走で走っている自転車と出会す事がある。
結構、危ない。
そういう自転車と離合する場合、すれ違う時は左に除けるのが原則だと思うけど、右側を走っている逆走自転車の殆どが右に除けてくる。

これだと衝突するのがオチ、、、、怒鳴りたくなる気持ちをグッと抑えるけど、逆走している自転車側には自身の落ち度を認識していない。そういう連中が左に除けるなんて自覚なんて無い。

自転車利用者は、スマホながら運転、併走運転といったマナーが悪いのも少なく無いけど、逆走とかはマナー以前に、ルールを知らない無知何だろう。無知で行動するというのは、人間とは言い難い。人型の野獣というか猿みたいなもの。マナー無しも問題だけど、無知、無能に自転車を乗せるのは如何なモノか？と思う。

対電アシ、連続二周回

初めての経験。10周回連続ヒルクライムで、２周目と３周目、連続して背後から電動アシスト自転車が立ち漕ぎしながら追っ掛けてくる。勿論、違う人。
コースの高低差が約100m、距離が800m程度だから平均斜度で10％を越えるコース。
そもそも、２周目というと身体が暖まっていない事もありペースは速くない。２周目の中盤で後方から20インチの電アシ追いすがってくるのに気付いたので、そこからだけど、電動アシスト自転車っていうのは侮れず速いのだ。それでも、気付いた後はしっかり逃げて、３周目に突入し、上り坂に入った直後、今度は27インチの電アシだ。過去に何度か遭遇したことがある自転車で、立ち漕ぎで追っ掛け来る。
２周目にオーバーペースで走ったため疲労気味だけど、３周目は登坂速度で15km/h以上をキープして登坂。電動アシスト自転車のパワーは250Ｗである。人力＋250Ｗ以上の出力が必要で、400Ｗレベルの出力が必要ということ。
本来はスルーさせても良いのだけど、一気に駆け上がる事にした。途中、主婦の乗る電アシがいたけど、恐らく登坂速度は10km/h弱レベルだ。電アシでも主婦とかなら関係無いけど、高校生＋電アシっていうのは、なかなかである。
取り敢えず、二人目の遭遇も何とか逃げて終了。
ただ、もし３人目が現れたとしたら、少なくとも連続３周だと無理。連続でなくとも多分無理。
人力自転車で電アシに対応出来るのは、２周回、標高差で200mくらい、距離で1600mくらいが限界っぽい。
ただ、相手が同じ人間だとすれば、多分楽勝。

それにしても、電動アシスト自転車、侮れない。

CXもBVR-01

単車のドラレコ、SVがMIO MIVUE128、BTがBVR-01、CXがDRE-200だったけど、DRE-200はやっぱりでかすぎる。

ということで、本日、CXもBVR-01用のフィッティングを装着しました。配線とマウントだけですが、これでCX運用時もBVR-01が使えます。

DRE-200はさすがに旧世代なんでしょう。何だかんだ言って大きすぎます。

一応、自転車でもBVR-01を使う予定ですが、次は試験的に前後撮影出来るデュアルカメラのアクションカムを使ってみます。充電式故に、電池寿命が製品寿命となりそうな製品ですが、まぁ、使ってみます。BVR-01と比較すると、容積的に2～3倍ですが、ドロップハンドル下ハン位置に装着する限りは、ギリギリのサイズです。

以前、GEANEE AC-02を使った時は電池寿命的にアウトでしたが、今度はどうでしょうか？

その確認が先ず第一ですね。

踏み応え

ヒルクライムをしていて思う事がある。
インナーローの一番軽いギアで上る時、インナー×ローから４枚目という比較的重たいギアで上る時、どっちが楽でスピードが出るか？というと、場面によっては重たいギアの方が楽に感じる事がある。

斜度に併せて良いギアを見つけ出す事が出来れば、疲れを感じることなく、速度を保って登坂出来たりする。
そういう場面では軽いギアで負荷を下げると、逆に負担感が増える事もある。

筋肉をしっかり意識して動かしている事を実感しているとき、リズムを上手い具合に刻めてしっかりペダルを踏んでいる意識が得られる。こういうのがヒルクライムでは大事なのかもしれない。

階段とヒルクライム

10％級のヒルクライムのペダリング、汗は掻くけど無理ではない。
しかし、、、階段を上がるのは結構しんどい。足も重いし、身体も重い。
使う筋肉が違うのか？或いは、動かす筋肉が負担する重量が違うのか？、、、良く判らないけど、自転車で坂を上るのは負担は小さいけど、脚で階段を上るのは極めて大変。

ヒルクライムの際に使う筋肉は、体感として腹筋と太股内側の筋肉がメインっぽい。
階段を上る時は脹ら脛を使ってる感が強い。

使う筋肉が違うからなのか？

節度感

自転車でも、単車でも、操作系統をメンテナンスしていて思うのは、操作に節度感があるかどうか？精度があるかどうか？これ、非常に重要。

劣化、摩耗が進んでいると、ニュルッとした手応えであったり、停まるか停まらないか判らない感覚だったり、グラグラだったりする。

しかし、しっかり整備してキッチリ機能するモノというのは、滑らかな動作の奥にも、しかりとした節度感がある。動作する際には動作方向には滑らかに動くけど、作動方向外にはビクともしない、動きに明確な方向性を感じる事が出来る。

この節度感、特に、正常な時の状態をしっかり覚えておくのは大切。使っていく内に、これが失われていくと、整備、OHのタイミングということ。これを無視してグラグラ、ニュルニュルになっても使っていくと、その内、砕けて崩壊したりする。

やBICECOの整備、CXの整備を行って思ったのは、節度感が復活したら機能が復活するというパターン。少しずつグラグラになると、この失われている節度感というのが気付かない事が多い。モノの発する信号というか、情報、しっかり感知するように接するというのがモノを長持ちさせる秘訣だろう。

汗

汗、放置しておくと、樹脂部品を激しく劣化させるようだ。
コルクタイプのバーテープ、レバーグリップ、アイウェアのノーズパッド、、、、汗が付いたまま気にせずに使っていると、ラバーパーツがベタ付いて劣化が進行するようだ。

一度劣化して溶け出すようになると、そこから洗ってもダメである。

そう言う事にならないように、ラバーに付いた汗は、しっかり水洗いして拭き取る等のメンテナンスが必要。

グリップラバーがべた付き出し始めると、グラブも汚れるし、一言で言ってライディング自体が不快になる。

注意が必要だ。

２ヶ月ぶりのヒルクライム

７／１８を最後にヒルクライムを中断していた。理由は夜間でも気温30℃を超えて、湿度が90％を超えている状態となり、最後に走った時は大量の発汗で気分が悪くなったから。
ヒルクライムを行うには、気温は25℃以下、湿度80％以下と決めて暫く見送っていた。
結果、８月中は、この条件を満たす日は路面がウエットの雨上がり直後等々で、結局、走らず。９月に入ると、天候不順が続き再開のタイミングが訪れなかった。
一応、予定では９／１８の週から再開を計画していたけど、この週は夜間はずっと雨、、、で、結局、再開出来たのは９／２５からだ。
基本、明るい時間帯には走らないと決めており、７月、８月は７時半でも微妙に明るい状態が続いていたけど、９月に入ると午後７時真っ暗である。
で、９／２５は気温は22℃、湿度は70％と走るには悪くないコンディション。心配は、二ヶ月のブランクで普通に走れるか？という心配。

で、実際に走ってみると、コンディションの低下は感じない。まぁ、週末ピスト走、平日は従来通りのローラー台を継続していたので、運動量自体は変わっていないからかもしれない。今の時期、汗も程々、走行後の自転車の収納でも気温差は少ないので結露は無し。まぁ、自転車の錆びも大丈夫っぽい。この２ヶ月の中断期間では、フレームの錆び落としと、クリア錆び止め剤の塗布を行ってきたので、この効果がどれ程か？が確認出来るだろう。

久しぶりのヒルクライムを行って思ったのは、以前装着していたアシスタントグリップを持たなくてもヒルクライムのペースを保てるということ。苦労して付けて良い具合と思っていたのだけど、今は、こんなモノ不要かな？とも思う程。

まぁ、暫く走って以前のの違いを色々探して理由を考えてみたい。

禁煙による体質改善総括

喫煙の歴史を遡ると、、、、最初にタバコを口にしたのは、金八先生がテレビで放送されていたころ。なめ猫が流行っていた時代だ。決して美味いモノという認識は無いけど、当時の友人と、夜中に集まって遊ぶというパターンでは、タバコは必需品的な印象。
実際、タバコを日常的に持って吸っていたのは高校卒業してから。
当時、タバコというと、高校卒業すればOKという認識だったように思う。単車に乗って峠で遊ぶ、パーキングで一服、ツーリングで休憩ポイントで一服、、、、ライダーにとってはヘルメットを取った時に一服というのが至福の時間と感じていた。
因みに、水泳部として活動を真面目にしていたのは中学時代迄。高校、大学は結構いい加減。それ故に、タバコを吸い始めての体力低下なんて感じる事は無かった。

因みに、タバコの本数は、日常移動がバイク中心の時代は1日で1箱は行かない。3日で2箱ペースである。1日15本程度である。このペースでずっと続く。大学、大学院時代も同じペース。卒業して社会人になると、1日1箱ペースに増えることもあったけど、平均すれば1日15本ペースだったように思う。

タバコを吸い続けながらも社会人になってから本格的に再開したのがスイム。年齢でいえば、28歳頃からリスタートである。当時は1日40分程度、1.5km程度。当時の記憶は、泳ぎ始めが息苦しい感じ。最初の数百メートルは息を止める事自体が困難な印象だったけど、これは普通の事という認識である。

その後、喫煙生活はずっと続く。スイム自体も週一で1.5km程度のスイムを続けているけど、疲労感等は不変、、、、タバコの悪影響を自覚もしていないので、禁煙意識は皆無である。

ところが、十数年前に転機が訪れる。虫垂炎で入院である。当然、入院中はタバコはNGである。それが切っ掛けとなり、以後、タバコを吸う事が無くなったのである。以後、一本も吸わずに今に至っている。

ただ、タバコを止めても体力が回復したという感覚は無し。そのまま十年以上が経過。

ところが、2018年秋頃から不思議な感覚である。

それは、、、、スイムでノンストップ3km泳ぐ生活を長らく続けているのだけど、スイムにおいては1.5kmスイムの時代から、最初の数百メートルは息苦しさを感じる事が普通だったのだが、、、、、2018年秋からは、その息苦しさを感じる事が全く無くなったのである。
その感覚、不思議なくらいである。

2018年秋～2018年末迄の三ヶ月、プール改修工事でスイム中断し、再開しても息苦しさを感じる事は皆無。息を止めて活動出来る時間が増えたせいか、スイムのフォームも改善されて、泳ぐスピードもアップしている。これが禁煙による回復効果によるものかどうかは不明だが、他に思い当たる節がないのである。

調べると、禁煙による改善は、禁煙して15年程度を要するという話。そして、そういう時間が経ったのが今で、そのタイミングで呼吸の改善を実感したところである。

最近は、高負荷の運動をノンストップで1時間、2時間、3時間、、、、これが楽勝である。スイムに限らず、自転車も然り。最近、パワーの衰えは感じるけど、持久力は相当に向上している感覚である。恐らく、これが禁煙による効果なのだろう。

実用性能

スペックには表しにくい性能が表題の実用性能。
カタログに掲載されている諸元だとパッとしない数値となることが多いけど、乗ってみると目から鱗というのが実用性能に優れたモデルの性能。この実用性能は公称値等には表記しづらいのが特徴。

この実用性能が優れたバイクというのは、実は一般道では扱いやすく、耐久性に優れ、実質的に速い、、、、そういう事が多い。

単車のスポーツバイクといえば、動力性能重視。動力性能を求めると、同クラス他車よりも高性能であることが求められる。何処で？といえば、公道で！という縛りで高性能を目指していては話にならない。結局、サーキットでもナンバーワンを目指すような性能となる。そういう性能というのは、実際に公道での性能とはマッチしない。速度域が違いすぎるのだ。路面のグリップレベル、速度レベルが違いすぎると、逆に扱いづらいばかりで乗りにくく、結果的に速くないと言う事に為りかねない。

実用性能というのは、100km/h以下での動力性能ということだろう。その速度域で、高いギアポジションでも十分な動力性能を発揮出来るということ。

エンジンキャパシティが高くなれば為る程、本来ならば高いギアでも低い速度で十分な動力性能が得られるというのが公道向けのセッティングとなるべきだろうけど、現状はエンジンキャパシティが高まる程、高い次元の速度域での動力性能を実現するという形になり、低い次元の速度域、公道での速度域では動力性能を一端を垣間見せる事も困難となっているのが現状である。大きなエンジンキャパシティでありながら公道での適応性を満たしたカテゴリーといえば、現状ではアメリカンバイクのようなクルーザーに限られている。
これらのパワーユニットは、乗用車のエンジンの如くで、低い速度域でも高いギアポジションで十分カバーしているのが特徴。それ故に、燃費も耐久性も優れ、どのギアでも使え得るという点では、それを操作する楽しみも残っている。一般公道でエンジン性能を使い切れる楽しみというのは、スポーツバイクにとっては重要なポイントとも言える。

自身としては、実用性能の優れたクルーザー系のモデルのパワーユニット＋公道で楽しめるシャーシという組み合わせが理想形と考えているが、こういう実用性能の優れたスポーツバイクというのが極めて少ないのが寂しいところ。

自身の理想に最も近い現行モデルといえば、ＧＳＸ２５０Ｒのようなモデルだけど、既存のアメリカンバイクのエンジンをそのまま使ったキャパシティの大きなスポーツモデルが登場すれば、きっと楽しいように思う。

犬糞対策

自宅近くの道路にも犬？の糞が転がっている事が多い。
さすがに、敷地には無いけど、駐車場近くの車の切り返しエリアに在る事は少なく無い。

もしかしたら猫かもしれないけど、サイズ的に犬っぽいような気もする。

これまで、ペレット上、顆粒状の猫除け薬剤を配布するも、効果は今一。

そこで、次に行ったのは、赤外線感知式で犬猫が嫌がる超音波を発する装置の導入。

ソーラータイプもあるけど、設置場所を選ばない乾電池式をチョイス。どのくらいの耐久性と効果があるのか知らないけど、取り敢えず、設置して様子見。

犬の糞といえば、自宅から500m程離れた箇所に毎日、道路の真ん中に糞が転がっている。何時も注意して避けて走るようにしているけど、大抵は車に踏みつけられてぺしゃんこになったりしている。こういうの、非常に苛つく。

廃物利用

というわけではないけど、単車、自転車のメンテナンスでは、そういう感じの作業が少なくない。

長く乗っていると、消耗、劣化によって損壊していく。パーツが入手不可能な場合も少なくない。それだけでなく、使っていると既製部品が機能不全でイラッとすることもある。

そんな時、どうするか、、、、

頭の中はフル回転。

ストックしている小さな部品類を記憶の引き出しから出して、どれが使える？何を作れば出来る？を考えまくる。

結果、大抵は、仕事中とか、筋トレ中、スイム中に閃く。

そして、帰宅して記憶で呼び出したパーツを捜索。これが大変だけど、大抵は見付かる。

記憶の幅は30年前迄も楽勝。

そして、工作して装着、、、、

殆どの場合、上手い具合で装着出来る。そして、問題を抱えていた時よりも完璧に治る。

こういう事が結構多い。

これ、認知症予防、呆け防止にも役立っているように思う。

また、それでオリジナル補修、カスタムすると、、、これまた非常に嬉しくなる。

二輪に乗らないドライバー

単車、自転車で乗っていると四輪の悪意を感じる事も少なく無い。
自転車に乗っていると、わざわざと思えるような追い抜き様での幅寄せ。更には、車道の路側帯に入り込んで自転車が前に出るエリアを通せんぼして停車するような運転だったりに遭遇する事も少なく無い。

単車だと、普通に交通の流れに乗っていても、真後ろに車間距離を詰めて接近するような運転だったり、隣の車線から単車の存在を無視するような割り込みを平気で行う運転に遭遇する事がある。

自転車の場合、やられたらやり返すことは出来ない。やられっぱなしである。運転者を見ると、ミニバン、白ナンバーダンプ、トラック、ワンボックスも多いけど、性格の悪そうな女性の場合も少なく無い。
単車の場合は、ミニバン、ＳＵＶ辺りで、外観をカスタムしたような車両、粋がった連中が多い。

どっちも非常にウザイ。

こういう記事をアップすると同意のコメントを頂くけど、同じ単車でも、原付系統だと嫌がらせ四輪から逃げ切る動力性能も無いので結構恐いという、、、、正に、そうだろう。

四輪からは軽い嫌がらせかもしれないが、二輪から見れば、命の危険を感じかねない行為でもある。

まぁ、二輪といえば、運転マナーが酷い二輪も少なく無い。特に自転車の逆走、並進、スマホながら運転というのは、四輪から見れば苛つくのも理解できるが、だからといって私的制裁みたいな故意の嫌がらせが許されるものではない。

１．二輪の酷い運転マナーに対して厳しい取り締まりを行う。
２．二輪を意味不明な（逆走、信号無視を大目に見るような）弱者救済で事故処理しない。
３．同時に、二輪への嫌がらせ運転への厳罰化と取り締まりの徹底を行う。

この三つを行わなければ、現状は解決しないような気もする。

嫌がらせ運転のドライバーと言えば、二輪を理解しない人。それに理解を進めさせるのは難しい。二輪というだけで弱者になるという理不尽は、二輪の運転マナー改善と、事故時における弱者救済で悪モノが四輪という不公平の解消が必要なのは間違いないだろう。

防錆クリアスプレー、、、

ヒルクライム用のロードバイクは、オールメッキのクロモリフレームを使っている。
ただ、夏場は汗、冬場は結露で車体に結構な水分が付着する。結果、錆びてしまう。
走行後、格納した時に水分を取っても完全で無いのだろう。いつの間にか錆びが発生する。

根本的な解決は、錆びない金属のフレームに乗り換える事だけど、その前段に色んな対策を施してきた。

最初に行ったのは、シリコンスプレーを定期的に吹きつけるというメンテナンス対応。
これ、結果から言えば効果は今一。

次に行ったのは、車の補修用クリアスプレーの塗布。一見、良さそうに見えるけど、メッキ地への定着性は今一で簡単に剥げる。下地を小さな目のペーパーで仕上げても一緒である。

最後に行ったのは、アサヒペンの防錆クリア塗料の塗布。この効果がどうか？である。
取り敢えず、前三角だけ処理して様子見中。取り敢えず、夏の後半については、どうにか乗り切ったけど、このスプレー、光沢度が今一。メッキらしさが失われているのが少々寂しいところ。錆の派生は抑制出来ているけど、完全ではない、、、これが現状だ。もう暫く様子見の予定だけど、段取り的にはステンレスフレームのオーダーを行う予定。

つまり、この効果如何に関わらず、最終的にはステンレスフレームに載せ替える予定だ。

ステンレスフレームなら錆びない。これが一番。

歌姫ベスト100

こういう番組が多い。
ただ、シングルの売り上げ枚数で誰が一番というのは、較べ方として適切でないような気もする。
同じグループ名でも、人が入れ代わっているようだと、これまた違うような気もする。

単純なシングルの売り上げ枚数なら、確かに活動期間が長く、人の入れ替わりが激しいAKB48なのかもしれないけど、正直、人数が多すぎて歌姫感はゼロである。名前は？というと、恐らく、一般的には、前田敦子さん、大島優子さんくらいだろう。指原さんも有名だけど、これは歌姫というよりも司会者、M/Cとしての露出であり歌姫感は、ほぼ無い。

固有名詞で順位的序列を付けるならば、構成人数で除して一人あたりにするとか、金額ならば、物価修正を掛けた指標で平等化して評価すべきのような気がする。

老眼

水晶体が硬くなるという老化現象で、一度老眼になると元に戻らないそうだ。

老眼で見えにくい状態を無理して見ると、、、、老眼が更に進むそうだ。

因みに、老眼というのは不可避な現象。基本、40代中盤になると老眼にはみんな為るそうだ。

ただ、近眼の人の場合、老眼が進むと丁度眼鏡が要らなくなるタイミングというのが訪れるんだそうだ。その話、嘘だと思ってたけど、どうやらホントらしい。

因みに、老眼は外科的に治す事が出来るという。方法としては水晶体を人口のレンズに交換するという。人口のレンズは、老眼、近眼を同時に直す事も出来るそうだ。

因みに、老眼対策は、紫外線対策が有効で、日中はサングラス着用等が効果的だとか、、、

炊飯器の臭い取り

炊飯器を買い換えた。理由は、臭いが取れなくなったため。
一応、取扱説明書に従って、水を入れて沸騰させて、、、、をやってみたけど効果があったとは言いきれない。

ただ、臭い以外は正常に動く。

捨てるのも忍びない、、、ということで、最後に捨てる前に試してみた。

それは、、、魔法瓶洗浄用のクエン酸である。

クエン酸を入れて洗浄をトライ、、、、

すると、臭いが気にならない状態に、、、で、結局は捨てずに保管することになりました。

新しいの、買う前に試せば良かったという話。

新しい日韓関係、案外悪くないかも

昨年末のレーダー照射云々、徴用工判決で、こじれ始めた時は、困った問題だと思っていたけど、、、、最近の東海呼称とか、慰安婦像の私有地設置とか、国会議長発言とか、、、こういうのは悪くないような気がする。

韓国は徹底的には反日、抗日するのが良いような気もする。

政治的にドンドン距離を置いて日本を毛嫌いしていくのがベストだろう。

今は、民間レベルで訪日韓国人が増えているという話しだけど、徹底的な政治的な反日行動をすれば、日本国内の嫌韓感情ももっと増えるだろうし、更に行けば敵国意識にもなる。そうなると、恐らく、韓国人も訪日する頻度が減少するだろう。

反日、抗日運動、ますますやってもらいたい気がする。韓国国内の抗日意識を極限迄高める。

そうなると、やっと日本も韓国に敵国意識を持つようになる。今は、抗日意識を持たれても、まぁ、隣国だから仲良く、、、、というのが基本だろうけど、新しい日韓関係というのは、日本側も韓国に敵国感情をしっかり持つというのがベスト。

もはや韓国という言葉ではなく、南朝鮮という言葉の方が良いような気もする。

未来志向の日韓関係とは、お互いを敵意を持って交流の無い関係、、、そうかもしれないし、そういうムーブメントを盛り上げるには、韓国さんには、益々、韓国内の反日、抗日の機運を盛り上げる行動を激しくやってもらうのが一番。日本側は、その行動を報道するだけで、ひたすらスルーするというので良いような気がする。

そういう行動の繰り返しで機運が醸造できたところで、敵国認定するのがベストのような気がする。政治的交流のみならず、人的交流、経済的交流も一切遮断する。これこそ、望むべき、新しい日韓関係というか、日半島関係という気もする。

接触不良、、、、

CXを入手したのが1993年だ。今から26年前だ。その時から、ハーネス等々の移植を行って乗っていた。

そこで感じていた異常、、、、納車日の事、東広島バイパスを走行中、突如、電源がダウン。ただ、数秒で復帰、、、電源がダウンしたら灯火、点火全てダウンである。

その後、キーシリンダーのキーがONのポジション時にキーが揺れたりすると電源が落ちるポジションがある、、、、その時は、たまたま？と考えていたけど、これの瞬停が頻繁に発生、、、ただ、瞬間的に復帰するので放置していた。

ところが、、、、ドラレコであるDRE-200を装着すると、電源OFFでドラレコが10秒後にダウンする仕様で、途中で録画が途絶える症状が、、、、で、見ると、瞬停が原因。

そこで、一念発起してキーシリンダーをばらそう！

メーターを外して、アクセス可能な状態迄ばらした後にシリンダーを取り外す。見る限り異常無し。シリンダー背面のプラキャップが爪でのロック形状、、、超硬い。これ、折るとやばそう、、、、慎重に外そうと試みるけど無理っぽい。

ロック爪は三箇所。一箇所が浮いた状態で、隙間からコンタクトスプレーを吹き付けて少し振ってみると、、、、、なにやら節度のある手応え。そこで、プラキャップを嵌めてキー操作をすると、これまでと違い節度感のある操作感、、、、そこで、ハーネスに接続して動作をチェックすると、、、、瞬停する事が無くなった様子。数回チェックしても無事。

そこで、組み付けてみる。

問題は解決している。、、、、結局、1993年段階からシリンダー内部の嵌り込みが甘かったのが原因ぽい。

これで瞬停は恐らく解消。勿論、DRE-200の録画中断も恐らく解消している筈。

次の休み、チェックしたい。

もしかしたらだけど、、、、エンジンの始動性の悪さも、この部分が影響していたかもしれない。その辺もチェックしたい。

シリコンラバーアシスト、フリーパワー

以前も記事にしたことがある。これはクランクとチェーンリングの間にシリコンラバーを介在させて、クランクを踏んだ時に、シリコンラバーを潰し、潰れたシリコンラバーを介してチェーンリングを駆動させるという構造。
これで、パワーアシストするというのが触れ込み。

最初に眼にした時と、メディアに取り上げられて話題になった後に見直した時の印象は少し変わっている。

クランクを踏んだ瞬間には動力はチェーンリングに伝わっていない。チョット遅れる訳だ。クランクを踏む最大の力の一部はシリコンラバーの変形に使われている。そして、クランクが垂直状態となってクランクに掛かるトルクが小さくなった時に、弾性エネルギーが蓄積されたシリコンが復元する際に開放される力でチェーンリングを回すというもの。

いってみれば、トルク変動を平滑化するための装置ということ。

これは、クロモリフレームのチェーンステー、シートステーがクランクを漕ぐ際に変形し、クランクトルクが小さく為った時にバックの復元がチェーンへの張力として寄与して駆動トルクを平滑にするのと基本的に同じ。

ただ、これがアシストになるかどうか？というと、ペダルとチェーンリングの間の介在が増える分、伝達率を考えれば確実に力はロスされているのが道理。
体感的には、力が抜けている時に押されている感じを受けるかも知れないけど、力を入れている時には、一部が蓄えられて残りで進んでいるだけなので、人によっては、その瞬間に踏んでも進まない感を感じる事も有り得る。

ということで、これは実用自転車で一定のタイミングでペダリングトルクのコントロールが出来ない人向け。スポーツサイクルでペダリングにおいて踏み方、踏むタイミングを理解している人には多分向かない。

アシストというのであれば、人力以外の動力源を利用して初めてアシストといえる。
方法に物理構造を使うか、電気を使うかは別として、出来るとしたら減速エネルギーの回生システム位だろう。ただ、この場合は長い上り坂等には対応出来ない。持続的にエネルギーを供給してアシストする、、、こうなってくると、やはり電動アシスト自転車の独壇場とも言える。

原付免許を見直すのも、、、

排ガス規制対応等で原付バイクは存在が危ぶまれている。
原付バイクといえば、70年代後半、ロードパルが手軽な足として登場、その後、パッソル、パッソーラを経て、スクーターブームとなり、80年代後半からはメットインスクーターの登場で、手軽な足として無くては為らない存在となっていたのだけど、単車ブームの衰退で市場が急激に収縮、最近は排ガス対応等のために原付バイクは技術的にも成立させるのが難しくなってきている。そして、現在の実用バイクとしては原付二種カテゴリーが主役となっている。

それでも、原付免許は存在。原付二種は自動二輪小型限定免許が必要ということ。原付免許は存在していても、乗れるバイクが減っている、、、これが現状。

原付二種の下の手軽な足というのは、今は原付ではなく電動アシスト自転車だ。

そして、最近の事故といえば電動アシスト自転車絡みの事故が少なく無い。80年代は原付バイクの危険性が言われていたけど、今は、電動アシスト自転車が危ない存在となっている。

その事故の主役は原付から電動アシスト自転車に変わっているけど、大きな違いは取り締まりやすさとう点。原付は青切符を切って事故処理を行える仕組みだけど、電動アシスト自転車は、取り締まりを強化するルールが不完全な状態。これが電動アシスト自転車利用者の無法をのさばらせている一因にも見える。

そこで思ったのは、電動アシスト自転車の性能、重量を考えると、免許制で原付免許必須にしてしまうのも良いのでは？と考えたりする。結構危険な乗り物だ。事故を起こすと歩行者を殺しかねない乗り物である。そういう自覚を促し、責任を負わせる事を考えれば、16歳以上原付免許が必要、当然、保険の加入義務を負わせ、車両として車道走行を義務付けて、しっかり取り締まる、、、これが必要のような気がする。

ルールの自覚が無いような中坊が電アシで暴走爆走して事故、、、こういうのも少なく無い。電アシをしっかり取り締まるのに、無意味となりつつある原付免許を運転に必要とさせるのも一案のような気もする。

それが極端なのであれば、少なくとも利用者登録届け出制として、違反を反則行為として簡単に取り締まれるようにすべきだとも思う。

雨と二輪

先日、娘が電動アシスト自転車で転けた。下りのヘアピンカーブで道路を横切るグレーチングの上で、ブレーキを掛けたか、ハンドルを切ったかのようだ。

聞いて驚いたのは、濡れたグレーチング、濡れたマンホールが滑りやすいという認識を持っていないようだ。

で、ふと過去の記憶を紐解くと、雨で転倒する人は少なく無い。そして、殆どがマンホール、グレーチング、白線塗装の上である。

こういう認識、持たないみたい。

濡れたマンホール、グレーチングを通過する時はブレーキは掛けない、ハンドルは切らない。減速は、その手間迄で行う。向きを買えるのは、それを通過した後にゆっくり行う、、、そういう指導を行った。

ただ、単車で高架道路を走っている時に雨が降る等して路面が濡れている時、橋脚部分の道路の継ぎ目がスチールのギザギザの継ぎ手となっている。そこを二輪で通過するとき、完全に直線ならＯＫだけど、微妙に湾曲している時もある。そういう時は、瞬間的に車体が滑って10～20cm程度横ズレする事がある。それで転倒する事は無いけど、そのくらい滑りやすい。

ウエット路面を二輪車で走行する時は、細心の注意が必要だ。

ジェネレーションギャップ

重量車の購入者平均年齢は、毎年一歳ずつ上昇し、2018年では50歳をオーバーして55歳に迫っている。因みに、30年前は購入者平均年齢は20代前半だから30歳以上若い。

今のライダーは、シニアデビューも居るかも知れないけど、多くはオートバイブームの頃に単車に乗っていた人。ずっと乗り続けている人、リターンライダーの区別から言えばリターンライダーが多いかもしれないが、少なくとも、今のシニアライダーは20年前、30年前を知っている。

それ故に、ライダーの世代によっては各カテゴリーのモデルに対しての印象は大きく違う。世間でいうオッサンライダー、シニアライダー程、過去のモデルをリアルタイムで知っている。最近はレトロブーム、ビンテージバイクブームと言えるかどうか知らないが、70年代、80年代のモデルの人気、知名度が高く、それらのモデルのレストアモデル、カスタムモデルをリアルタイムで知らない世代であっても触れる機会があるけど、人気を博した知名度の高いモデル以外については、殆ど知る事がないというのが現実だろう。知ったとしても、10年落ち、20年落ちの経年劣化したポンコツ中古を通しての認識に留まっている。そういう背景の違いで、ライダーも世代によって方向性も違えば、同じモデルであってもモデルに対しての印象は結構違っている。

基本、新しいモノ程、洗練されているのは間違い無いけど、贅沢かどうか？というと、それは時代背景、その時代の市場の規模に大きく影響されている。80年代の空前のオートバイブームでは、今の数倍の市場規模であり、そこに投入されるモデルは大きなコストを掛けて開発製造されていたのも事実。90年代に入ると市場の衰退が始まっていたが、90年代自体は、80年代の栄華を取り戻すべく、登場するモデルには更なる工夫が施されて登場していた。
しかし、21世紀以降は、90年代に取り組んだ様々な努力も市場を浮上させる事が出来ず、その市場に適応して利益を上げる事が出来るようなビジネスモデルへの転換が進んできたように思える。
21世紀に入ってからは、社会からの要請により、環境性能、安全性能を重視せざるを得ない状況であり、小さな市場の中で、そのような新たな宿題を抱えた上で価格を保つということで、そういう柵の中でモデルが生まれてきている様に感じられる。

ここ30年を見れば、走行性能にまつわるメカニズムというのは90年代に頂点を極め、或る意味、完成しているとも言える。バイクの本質的な魅力的な部分である性能という面に関して、90年代以降も正常進化してきたカテゴリーといえば、世界的に市場が存在し、市場を制するために性能が最重要視されるという、現代ならばリッタークラスのスーパースポーツモデルや、メガクルーザーといったカテゴリーだろう。
逆に、それ以外では、安全性能、環境性能を満たした上で、コストを抑えるという難しい課題を乗り越えて登場しているという印象が強い。

フレーム交換コスト

DAHONのSPEEDのフレームにクラックが入っており、フレーム交換しました。

トータルコストは？

フレーム取り部品取り車両     2,600円
SLIPSTREAMアルミフォーク   8,300円
ヘッドパーツ
前後ブレーキシュー
前後ブレーキワイヤー
内装変速ワイヤー
外装変速ワイヤー
Vブレーキ用馬蹄錠
防犯登録                           10,000円
LED自動点灯尾灯                2,100円
ポリカフェンダー                   2,000円

合計で、25,000円です。

まぁ、こんなもんでしょう。DAHONの中古を買っても同じくらい。ただ、中古だと正常に機能しても不要なパーツばかり、、、新車のDAHONはソコソコのグレードは高価、、、、

今回、フレーム取り車両BICECOからは、BC5/18ハブ軸ハブでホイール組ができましたし、高さ調整式ハンドルポストをビーンズハウスに使えました。更に、フェンダー延長マッドガード、フェンダーステーも再利用できました。

トータルでは、まぁまぁですね。

ヘッドパーツ、消耗品ワイヤー、シュー、馬蹄錠、尾灯、フェンダーは更新しなくても良いのですが、気分一新で行ったものです。

実質は10,900円です。送料入れても１万円台後半手前ですからＯＫですね。

今回、消耗品を交換し、見た目も整えましたので、随分新しげになりました。

単車、自転車イジリ

昨夜遅くまでBICECOフレームへのSPEEDパーツの移植を行った。
概ね完了したけど、フェンダーが今一。
ということで、ニシダサイクルさんでポリカーボネート製フェンダーを購入。LED式自動点灯テールランプも購入。これを装着。ほぼ、完成です。

フェンダーをリフレッシュすると、車両の印象は随分変わります。

午後からは、ＣＸのキーシリンダーのＯＨ。購入時から時折メインキーがオフとなります。
ドラレコを装着以来、瞬停が問題になっていたので、ＯＨです。
シリンダーを外し、裏のカバーを外してコンタクトスプレーを吹き付けて再組み立て。

一応、節度感が復活して瞬停はなくなったようです。

明日以降、様子見ですね。

若者？のつぶやき

最近、２ｃｈを見る事もないので知らなかったけど、今は５ｃｈという名前になったらしい。
そこで、５ｃｈに記事が張られたから来たという人のコメントを貰った事があるけど、張られた記事というのは、ＳＶ６５０の新旧に対する私感の記事だけど、その記事が気に入らなかったのだろう。恐らく、新型ＳＶに対して残念な気持ちを本音で書いていたのが不愉快だったのだろう。

しかし、そんな私感に対してクレームを入れる人も居る事にビックリ。

別に新型ＳＶがダメとは言ってない。個人的に初代ＳＶの方が現行ＳＶよりも好きといっているだけである。電子デバイスが少ないシンプルな構成、軽量高剛性を実現するアルミフレームとスイングアーム、まともな前傾姿勢を作るための専用セパハンとバックステップといった辺りが好きなのである。何よりも、20年前のモデルの価格の方が高いというのは、しっかりコストを掛けて作っていると言う事でもある。

勿論、現行のローコストでビギナーに優しい装備満載というのもキャラクターとしてアリであり、単なる好き嫌いだけの話。

まぁ、今時のライダーから見れば、20年前のバイクがどうかを知らない訳だ。そういう好き嫌いに茶々を入れる、、、、こういうのが今時の掲示板ユーザーの年齢が如何ほどか？は知らない。ただ、20年前のバイクを贔屓に持つライダーに対してオジサンというのであれば、20代、30代なのかもしれない。そういう人達から見れば、20年前のＳＶが現役だったときは下手すれば生まれてないかも知れないし、生まれていても小学生だったりする訳で、まぁ、仕方ないかも知れない。

世代を越えたモデルの比較というのは、その両方の世代を知っている人しか出来ないモノ。

そして、両方を知っている眼から見れば、やっぱり、個人的には旧ＳＶの方が好きだなぁ。

近所の修理屋さん

先日、テレビでシニアの方がリタイヤ後にオモチャのお医者さんということで、オモチャをボランティアで修理して子供達から慕われているという話が紹介されていた。

見ながら思った、、、、こういうの、良いなぁ、、、、

そう言えば、近所でスクーターがパンクした、自転車がパンクした、壊れた、息子がキャブレターを分解して元に戻らなくなった、エンジンが吹けない、車のバッテリーが上がった、、、という事態になると、修理を頼みにやってくる人が少なく無い。

まぁ、大抵のトラブルは、その場で対応可能である。バイクでも転倒や事故で完全に交換部品が必要という事でも無い限りは、大抵は修理可能。自転車にしても派手な落車等で自転車が折損したとかでなければ、まず、その場で直す事が可能。オモチャの類も、殆どその場で対応可能だし、オモチャの場合の樹脂部品関係なら、同じ機能を与えるための工夫で100％修理可能である。
これは、最近20年の実績。

ただ、先述したボランティアおじさんと違うのは、嫌いな奴、嫌な家族のモノは無視である。嫌な奴というのは、喧嘩腰であったり、直して貰って当然だったり、挨拶出来ない奴。そういう連中のモノは一切無視。

まぁ、そういう選り好みをしている内は、ボランティアのオモチャのお医者さん的な存在にはなれないだろうな。

これで良いのか？広島の土地利用

狭い平野だけど、土地の使い方は勿体ないというか、無駄っぽいというか、そんな感じ。
中区中央公園、、、、確かに、緑の公園は必要だけど、市内の中心部に、あれってどうなんだろうか、、、、再開発した広島駅北口、段原地区も然り。北口はユメマート、駐車場、警察署、それから高度医療センター、、、、基本、人が集まる施設ではない。段原地区はどうか？というと、古い町並みは無くなり、パチンコ、コンビニ、小規模店舗が無機質に並んだだけで、コインパーキングが目立つ町並み、、、、千田町というと、単なる空き地。将来的にもマンションが建つくらい。広島空港跡地も、単なる空き地。

空き地作って、公園作って、駐車場作る。街の区画は新しいかもしれないけど、地権者が小さな店舗兼住宅を造り無機質に並んでいる。無闇に道路が広いので誰も立ち寄らない、、、そんな状態。街の風情も無い。人が集まるのは、寧ろ郊外の一部のショッピングモールだけ。市内には空き地、コインパーキング、人の集まらない施設、、、正直、魅力ある街とは言えない。

寧ろ、昔の風情が残っている地域の方がマシな感じ。混沌とした旧市街地を再開発するなら、再開発で生まれる大きな区画の土地に併せた街作りをしないとダメだろう。

市外、県外に移住したいような気がする。

マザーとＣＰＵだけ入れ換えるか、買うか、、、

Ｗｉｎｄｏｗｓ７マシンを運用中だ。マザーは初代ｉ７対応のＰ６Ｔ、ＣＰＵは９２０だ。物理的にやばくなってきたのでマシンを入れ換えたいけど、環境迄は入れ換えたくない、、、、

手持ちのマザーは、ＡＳＵＳのＰ９Ｘ７９Ｄｅｌｕｘｅ、ＣＰＵはｉ７の４８２０Ｋが使わずに転がっている。

転がしておくには勿体ないけど、組み立てるのが面倒臭いので放置中だ。パソコンっていうのはセットアップが面倒臭い。時間を取られるのが嫌なのだ。ただ、Ｗｉｎ７もそろそろ終わり。Ｗｉｎ２Ｋで運用しているＰｅｎｔｉｕｍＩＩＩも終わり。ＳＳＥ２に対応していないので厳しくなってきたのが最大の理由。

これに、現Ｐ６Ｔ＋ｉ７の９２０マシンとマザー、ＣＰＵだけを入れ換えたい。
その上で、このマシンを自分のメインマシンに入れ替えたい気がする。
自分のメインマシンは、ＣＵＶ４Ｘ－Ｄという化石的マシン。PentiumIIIの１ＧＨｚのデュアル機だけど、さすがに古くなってきた。
そして、本来Ｐ６Ｔマシンを当てていた画像編集用途には新規でマシンを組みたいというところ。
前回、Ｐ６Ｔでｉ７の９２０＋３ＴＢ仕様で組んだのが2006年頃の話。12年前だ。久々のマシンだから、そこそこのモデルが理想だけど、今回はパフォーマンス志向ではなく、省エネ志向にしようと思う。ＣＰＵはｉ７の８７００か、７８００Ｘ辺りと思ったりする。

ぼちぼち、何か考え始めたい。

おせっかい

三車線道路の中央よりを走る自転車が自動車の前を横切るなり、自転車で自動車を殴り立ち去る。四輪のドライバーが追っかけると、サイクリストに返り討ちにされてボコボコに殴られる、、、、こういう動画がニュースになっている。

前段は？というと、渋滞路において車列の隙間を自転車がすり抜けて走っている事に対して、四輪のドライバーがクラクションを鳴らした、、、、これが原因だという。

正直、渋滞している四輪のドライバーが、一瞬で通り過ぎた自転車にクランクションなんて為らさなければ良かったのでは？というのが正直な感想。

勿論、自転車がすり抜けて行くというのも危ないかもしれないけど、現実には、道路の左端を原付とか自転車が通過出来ないように左端にピッタリ寄せて停める四輪も少なく無い。そんな四輪は、当然、路側帯に進入したりしており、それを見ると、自転車とか原付側の心理としては、何故そこ迄寄せて停める？というのは判らないではない。

自身、四輪を運転中、単車が高速で走ってきた時、自分の前がガラガラだったりすれば、走行中なら右端に抜くスペースを与えるし、停止中なら左端に通過させるスペースを与える。

ただ、四輪渋滞中に自転車、単車がすり抜けていったくらいでクラクションは普通は為らさない、、、、そういう事が事件というかトラブルの根底にあるような、そんな気がする。

10年落ちの高級車

昔から、ヤバイ感が大きい。
昔なら、マークⅡ、クレスタ、チェーサー、ローレルが代表だけど、クラウン、セルシオ、シーマ、セドグロ、、、、この辺りの車だ。
新車となると、時代にもよるけど、そこそこ高額車両。現在だと400万円オーバーがザラ。10年前で300万円オーバーという価格帯。

しかし、こういうカテゴリーの車、昔ならハイソカーとか、ＶＩＰカーと呼ばれていた類の車だけど、10年落ちとなると、二世代前のモデル。現行車種がＦＭＣしたばかりなら二世代前も見れるけど、現行車種がモデル末期の二世代前、現行車種がＦＭＣしたばかりなら三世代前のモデルというと、非常にヤバイ感が強い。

二～三世代前といえば、10～15年落ちのモデルだが、ハイソカーとは言え、これだけ古いと普通の車以上に廉価な状態となっている。例えば、クラウンだけど、ゼロクラウンと言われた１８０系なら10万円台から高額車でも100万円未満である。言ってみれば、軽四中古以下の価格で流通している。因みに、２００系でも50万円弱から選べるけど、上は200万円台となっているので、価値が持続している状態。１８０系が価値無しの状態だ。

こういう価値の無い二世代以上、10年以上前のモデルというのは、多くが太い偏平タイヤ＋ローダウン、金色エンブレムというのが多い。殆どがボディカラーは白か黒だ。ナンバーでは字光ナンバー、希望ナンバーが多い。

こういうのは、当たり屋的な車が少なく無いので要注意だ。大抵、品が無い。ガラが悪い。物騒、運転が荒い。そういうのが当て嵌まる。

同じ10年以上落ちの旧車でもコンパクトカーとかスポーツカーの方が普通で、好きで乗っている感が強い。

不思議なモノで、新車価格が高かったモデル程、古くなる程に下品になる、、、、。今後は、レクサス系、Ｌクラスミニバンも、そういう類の仲間入りである。

ただ、不思議なモノで、そんな品の無い高級車でも８世代前くらいになると変わってくる。８世代前をフルノーマル、純正ホイールとかだと、逆に渋く見える。クラウンなら１２０系なんかだと逆に格好良く見える。
まぁ、８世代前のモデルが今時の三桁の希望ナンバーだったりすると興ざめになるかもしれない。これは、古い単車にアルファベットのＣが付いていたりすると残念な感じになるのと同じ。

トラックの追い抜き

車道を自転車で走っていると、トラックに抜かれる事がある。
トラックっていうのは車体が非常に長い。
怖いのは、抜かれてからトラックの車体後部がギリギリに接近してくる事。こういう事が少なく無いのだ。
トラックの運転手的には、恐らく最後尾と自転車の間隔というのは、それ程気に留めていない感じ。
抜かれる度に、ドキッとする。
普通車なら長さ的に短いので大丈夫だけど、トラックの場合は怖い。

ただ、そういうトラックの運転手には、恐らくだけど、自転車を怖がらせようとする悪意があると思う。間隔で30cm程度というと、自転車側から見ると、とてつもない緊張を強いられる。

こういう事、少なく無い。

https://www.youtube.com/watch?v=VfBLhgw2NbQ

車道走行する自転車には右後方を確認出来るバックミラー、それから右後方を撮影出来るドライブレコーダー、これが必須のような気がする。

ただ、自転車乗りのこういう意見に対して、多くのドライバーは、自転車が生意気とか、自転車は歩道を走れ！とか、そういう意見が殆ど。
勿論、自転車乗りのマナーという面で見れば、ながら運転等で誉められたモノでは無いが、自動車の運転マナーも似たり寄ったり。

自転車のマナー、自動車のマナーというよりも、マナーの悪い奴が乗れば、自転車も自動車も酷い運転になるし、常識人が乗れば、自転車も自動車も普通になるんだろう。

自動車運転のスマホながら運転も少なく無いし、信号待ちで青信号に気付かずスマホ停止しているドライバーも少なく無いけど、そういう連中が自転車に乗ったら間違いなくスマホ操作しているだろう。

結局は人の問題。

フレームが形に

なってきました。

本日、水泳した帰りにニシダサイクルさんによって、フレームにヘッドパーツを組み付けました。
最初は、ケンクリークのシールドベアリングタイプにしていたのですが、下ベアリングが入りそうにありません、、、

そこで、丹下の通常のベアリングに交換。イイ具合に入りました。

これに、ハイドロフォーミングアルミの軽量フォークを組み付けます。コラム長は123mmです。現行P8系モデルのアルミステムをアッセンブル。コラムの噛み幅は15mmと、標準の10mmを大きく上回ります。

因みに、コラムスペーサーを抜けば、コラム長118mの2006年以前のD7系スチールフォークも使用可能です。

この三連休には形になりそうです。

クランクは今のSUGINO　XDから初代DURA-ACEのガード付きクランクに変更します。BB軸長は127mmと長いモノを使いますが、DAHONは軸長を確保しないとチェーン脱落が顕著です。今のチェーンリングはインナーポジションにリングをセットしていますが、次はアウターポジションにセット出来るので、チェーンリングは今より4mm程度外に移動します。

今のクランクではチェーンが外に外れる事が多いので対策です。

なお、リアキャリアは今のスチールキャリアからDAHON純正のアルミキャリアに交換します。

フェンダーはスチール製からアルミ製に交換、マッドガードを移植して耐泥はね性を高めます。

なお、シートポスト、キックスタンドは耐久性重視でスチール製のままつかいます。

他には、消耗品も全て交換です。ブレーキシュー、ワイヤー類、馬蹄錠を交換します。

他には、バックミラーを装着するかも知れません。

DAHON系フレームですが、DAHONではありません。オオトモ自転車のBICECOです。

イイ感じに出来てきました。

二葉の里のパトカー

東区二葉の里に東署が移転してきた。
結果、二葉の里界隈でパトカーを異様に見掛けるようになった。
東署から出掛けるためだろうけど、パトカーの出発、帰還の起点になっているから仕方ないかも知れないけど、異様に多い。

多すぎ、、、。

今更Windows7マシンが見えない、、、

超遅ればせながらだけど、2017年後半にＶｉｓｔａをＷｉｎｄｏｗｓ７にＵＰＧしたマシンがある。

宅内のホームネットワーク上からそのマシンが、他のＶｉｓｔａ、Ｘｐ等のマシンから見えなくなった。また、問題のＷｉｎｄｏｗｓ７から他のマシンが見えない、、、、突然の症状だ。それでもネットワーク上の他のＰＣに接続されたプリンターからのネットワークプリントは可能だから、ネットワーク自体には接続している筈。

それで最初に試行錯誤で行ったのは、ネットワークアダプターのリセット、ネットワークの無効化した後に再有効、ネットワークアダプターのドライバーの入れ換えといった作業。更には、ホームネットワーク内でのファイヤーウォールの無効化、Ｗｉｎｄｏｗｓ７から始まったホームグループの解除、共有ルールの変更等だ。
ただ、そんな事で状況は改善しない。取り敢えず、問題発覚初日は此処まで。

で、翌日の作業前に色々調べると、Ｗｉｎｄｏｗｓ７からセキュリティが強固になっているため、Ｗｉｎｄｏｗｓ７にすると、ネットワーク上で他のＰＣが見えなくなるそうだ。デフォルトでNetBios-over-TC/IPは使用しない状態になっているそうだ。しかし、前日迄は普通に他のＰＣと相互にネットワーク上で見られたはずであり、ネット情報とは合致しているとも言い切れない。

そこで、仕入れた情報を元に対応を試みるために、翌日、マシンを起動すると、今度はホームネットワーク上の他のＰＣが見られないだけでなく、ネットワーク自体に接続出来ない。ネットワークアイコンを見るとパブリックネットワークとなり、アダプターの状態は『識別中』で停止したままとなっている。

それでも、インターネット上でのトラブル解決法を実践することにした。

　まず行ったのは、コントロールパネルから「ネットワークと共有センター」の「アダプターの設定の変更」を選択して、接続アダプタのインターネットプロトコルバージョン 4 (TCP/IPv4)のプロパティから、TCP/IP詳細設定でタブをIP設定からWINSに切り替えて、NetBIOS over TCP/IPを有効にする（Ｎ）を選択する。
　次に、コントロールパネルにあるシステムの「コンピューター名、ドメインおよびワークグループの設定」のワークグループ名を他のデバイスと同じとなっているかを確認。
　最後に、コントロールパネルの管理ツールのローカルセキュリティポリシーを開き、右側の「ローカルポリシー」内にある「セキュリティオプション」を開く。
「ネットワークセキュリティ：LAN Manager認証レベル」でLMとNTLM応答を送信する」に設定する。
　但し、Windows7 Home Editionは廉価版なのか管理画面が省略されて無いらしいので、RegistryEditerで変更する。具体的には、HKEY_LOCAL_MACHINESYSTEMCurrentControlSetControlLsaLmCompatibilityLevel の値を 3 から 1 へ変更する

他には、DNSでの名前解決ができていない時にも同じ様な症状となる。
解決は、コントロールパネル→管理ツール→サービス→サービスの中のDNS Clientを停止。
設定画面中央にある「スタートアップの種類」を無効にしておくことで、次回から起動しなくなるとのこと。

まぁ、この方法でトライしてみると、、、、結果は変わらない。ネットワーク接続では不明なネットワークと表示されたままで、『識別中』て止まったまま。

試しに、手持ちのＮＩＣを挿してみるも、ドライバが無いし、ネットに繋がらないので何も出来ない。

この次に行ったのは、最後に正常に起動したシステムでネットワークが正常に起動出来るかどうかの確認。
実は、このマシンは、起動ドライブをミラーリングバックアップしているので、バックアップドライブを起動ドライブに入れ換えて起動してみた。

すると、、、正常に起動していたシステムの状態でもネットワークは動かない、、、、こうなってくると、これはＯＳの設定とかソフトウェアの状態とは関係無い話。

となると、オンボードのネットワークアダプターが異常か？ということになる。
しかし、システムのデバイスマネージャーを起動しても異常は確認出来ない。

次は、管理者モードでコマンドプロンプトを立ち上げて、ipconfigを打って状態を確認すると、、、、ＩＰアドレスが割り当てられていないようだ。ＩＰアドレスが169.254.･･･となっておりリンクローカルアドレス状態。本来なら、192.168.･･･となっている筈。

因みに、このＰＣは有線接続だけど、その先はＬＡＮ端子用無線子機に接続している。
ということは、その先のルーターのＤＨＣＰの割り当てが怪しくなっている？と思い、ルーターの電源を落として30秒程待って電源投入。

すると、、、、何事もなかったかのようにＰＣはネットワークを認識して、他のＰＣとも相互にネットワーク上で確認出来る状態に復帰。

つまり、、、ルーター側の問題だった訳だ。次に同じ問題があれば、問題無く対応出来そう。

そこで、今回ネットワーク上の設定を色んな所を変更したけど、変更の必要は無い訳で、その辺の設定を全て元に戻して終了である。

オンボードのランアダプターの故障を疑ってたけど、見当違い。デバイスマネージャーをからの情報をもっと信用しないとダメだな。

次期CX-3?4?7?

年内登場がアナウンスされていたマツダの新型SUV、なんと3月のジュネーブショーで公開されるという。それで、リアスタイルが先行公開されている。

当初から新型といってもCX-3かCX-4かは判らなかったけど、今回のバックショットから見るに、CX-3ではなくCX-4のFMCのような感じもする。
スケール感から車幅等は読めないが、テールデザインはノッチが残った形状で、リアのウインドーはかなり傾斜しているようなイメージ。キャビン自体は後方が絞られたキャノピー風デザインで、リアビューからみると、クーペSUVという印象。キャビンデザインとノッチの残り方は初代RX-7であるSA22C的な雰囲気もあるかもしれない。

CX-3もCX-4もデザインコンシャスモデルだけど、クーペ感といえばCX-3ではなくCX-4だろう。CX-3は大掛かりなM/Cを施して1年経っていないので、そういう事を考えるとCX-4の可能性が高そう。

現行CX-4は先代CX-5ベースの中国向けSUVだけど、これを世界展開するに併せてFMCしたと考えるのが自然。

ただ、そうとも言いきれない。現行CX-8は登場までCX-6？とも言われていた。予想は裏切られる可能性もある。

となると、クーペSUVというよりも、もしかしたら、もっとスポーツカーよりのSUVなのかもしれない。

となると、現在廃盤となって久しいモデル、そう、スポーツカー×SUVのCX-7の再来の可能性もあるかもしれない。リアデッキ、キャノピー周りはRX-7っぽさもある。もしかしたら、CX-7という名称の復活も有り得る話。

この度の新型SUVは、新型3と兄弟車で、ディーゼル、SPCCI、ガソリンの三本立てのエンジンでビューするとのこと。国内では秋以降に投入される見込み。

スーパーチャージャー

プロボックスにスーパーチャージャーを装着して８年が経過。当初は、マイナートラブルもあったけど、最近はまぁまぁ。時折、過給しているの？って感じを受ける事もあるけど、、、、まぁ、改造車故に仕方ない。
それは兎も角、スーパーチャージャーっていうのは、やはり楽しい。
低い回転域、高いギアポジションでもアクセルを踏めば加速の手応えを感じながら力強く走る。アクセルレスポンスは最高で、踏んだ瞬間に過給圧が立ち上がる。過給圧が立ち上がると、排圧が高まるためか、排気音が低くなる。そして、しっかりしたトルクの立ち上がりを感じる事が出来る。

車検の代車、修理時の代車等で、今時のハイブリッドカーや、ダウンサイジングターボモデル、新世代ディーゼルターボ車等々を運転することもあるけど、どれも今一。
ハイブリッドカーでは、ついついモーターで走らそうと思うがあまり、直ぐにエンジンが掛かってしまうストレス。エンジンが掛かっても唸り声が大きく余力を感じない。
ダウンサイジングターボモデルでは、極低速域でアクセル開度が小さい状態では、明らかに走行抵抗にトルク負けしてエンジン回転数が立ち上がらない。2000rpm程度回っていないと厳しい。過給が始まってもトルク自体が高いとも思えない。想定よりもアクセル開度を大きめで辛うじて走る感覚。
ディーゼルターボは確かにトルクフル。ディーゼルにしては回転上昇は滑らかだけど、その分、極低速のトルクは不足気味。

敢えてといえば、ディーゼルターボ車が一番希望に近いけど、今のＳ／Ｃのようにアイドリングでクラッチミートして走り出して、それからアクセルに足を添えるだけでトルクを感じるような感覚では無い。エンジン回転で言えば800rpmにも満たない領域の話。この領域のトルクっていうと、低速型自然吸気エンジンとか、Ｓ／Ｃ等を利用しないと得られないのかも知れない。

発進時に、クラッチミートだけでスタートする。渋滞時にアイドリングでクラッチリリースだけでノッキングせず微速で走り続けるねばり強さ。この状態からアクセルを踏めば、その分だけ力強く加速する、、、、、こういう特性が理想。こういう軽トラ的な極低速での走りに加えて、踏めば6500rpm辺り迄持続的に加速する力強さ。
幹線道路、高速道路ではトップのままアクセルを踏めば踏んだだけ加速する。上り坂等にも負けない。

スポーツカーのような突き抜けるような加速ではないけれど、アクセルを踏めば踏んだだけ加速度を得る感覚。踏んで瞬間に、間髪を入れず車速を押し上げて回転上昇と速度上昇がシンクロする感覚というのが美点。色んな車に乗っても、そんな車は殆ど皆無。

小型軽量なボディに、低速型トルク型の大排気量エンジンを搭載したようなモデルが理想。単車ならＧＬとかＢＴのようなイメージ。リッターカーに2.5Lエンジンを載せたようなモデルが欲しい。

ミカシマＲＸ－１

先日、ピストのペダルをＳＸＰ－１０２から交換した記事を掲載した。
で、暫く使っての印象。

このＲＸ－１はＮＪＳ認定のトラックペダル。デザイン的には80年代のシュパーブプロと似たようなデザインで、非常に格好いい。
ベアリングはシールドベアリングタイプだ。

当然、回転は非常にスムーズ。ただ、ペダルを換えたから走りが変わるか？というと、素人の自分からは判断出来ない。

ただ、ペダルプレートのデザインが独特。通常のトーストラップの通し方とは異なる通し方をするようだ。途中、ズレ止めで捻りを入れるのが普通だけど、このＲＸ－１では捻りは入れない構造。その分、脱着は簡単。

固定シングルで使っているので曲がり角で内側でペダルが降りた時に路面にヒットさせないようにしたい。なんたって、勿体ない。

因みに、ＳＸＰ－１０２は、ペダルが路面にヒットした時か、落車した時にスピンドルが僅かに変形したのだろう。それで玉あたり調整付加となって廃却に言ったので気を付けたい。

フレームクラックが、、、、

さて、街乗りSPEEDの現状。
確認すると、左右シートステーの上側にクラックが入っている。シートチューブの円周の40％位が割れている。

早く、次のフレームに載せ替えなければ、、、、、

クラック部分は錆が発生しているので、長期間でのクラックの進行だろうから、急に割れる事は無いだろうけど、気持ち悪い。

一応、本日、アルミフォークの発送連絡がやってきた。今週中にフォークは入る見込み。

この三連休に一気に組み上げたいものである。

ポスト、フォーク、キャリアがアルミ化する。序でに、フェンダーも軽量化しよう。過度な軽量化は行わない。

フロントホイールについては、ブロンプトン用カプレオダイナモハブで組んだホイール、マグボーイ後付けダイナモハブで組んだホイールがあるけど、回転抵抗が小さくないので、夜間走行頻度の少なさから、今のホイールをそのまま使うことにした。ライトは暗いけど、発電抵抗は殆ど無い。マジ軽ロボを採用予定。

因みに、組み換えに際しては、ブレーキワイヤー、変速ワイヤー、前後ブレーキシューを新品に交換。他には、現在はチェーンステー下に付けている馬蹄錠をVブレーキピポットマウント式の馬蹄錠に変更する予定。

なお、SPEEDフレームのフォーク、ヘッドパーツ、折り畳みヒンジパーツ、シートポストシム、シートポストクランプは取り外す予定。折り畳みヒンジ部でフレーム分割が出来るかどうかもトライしてみたい。分割出来れば、前半分は置いておくかもしれない。

為るべく早く、フレーム交換したい。

車道コンディション

自転車は車道、、、、そう言われて久しいけど、車道の路肩近辺の路面の状態、道路の状況は、自転車が走るには不適な状態。全く改善されていない。

誰しも思っている事だけど、駐停車する四輪車が多いのは当然だけど、市内だと歩道から車道に飛び出す歩行者も居たりして非常にリスキー。
路面状態は？というと、殆どが最悪。
交通量の多い道路では、アスファルトが波打って路肩近辺では路肩のコンクリート部とアスファルト部が凸凹となっている。交通量が少ない道路ではアスファルトの劣化が著しく、ヒビ割れてカメの甲羅状態となっている。自転車で走るとガタガタ。
マンホールが在る場所も、古い道路では路面とマンホール面の段差が酷い状態。
路面のコンディション自体が自転車走行には適合していない状況。
郊外では歩道端部に生えた雑草が車道側に飛び出しており、自転車で走るには雑草が邪魔な場所も少なく無い。

原付以上の車両で走ると気にならない路面の劣化状態も、自転車で走ると非常に気になる。

道路整備の担当者は、恐らく自転車に乗ってないのだろう。道路整備担当は自転車が路肩近辺を通るという事を考慮して対応して欲しいモノである。

お奨め缶スプレー

色のレパートリーは少ないけど、白、黒、金、銀、ガンメタ系ならお奨めの塗料がある。
それは、アルミホイール塗装用の缶スプレーだ。
これ、剥がれにくい。色艶は今一かもしれないけど、塗膜の頑丈さは普通のスプレー以上。

この度、ＢＴ１１００のネックカバー、テールカウル、ライトステー部分の塗装を計画しているけど、これらのパーツはアルミダイキャスト製で、材質的にはアルミホイールと似たようなモノ。それで、ホイールスプレーのガンメタ色を塗ろうと思う。

因みに、クリア系のさび止め塗料は、アサヒペンのさび止めクリア塗料がお奨め。

ラジオは東芝

ヒルクライム用のラジオ、これは安価なアナログラジオを使っていた。サークルワンで700円で購入した『ベジタブルラジオGD-R03』である。電池の保ちということで、アナログ式で簡単なモノということで利用していたけど、チューニングが併せづらい、ポケットの中でチューニングがずれるということで買い換えた。

今度は、東芝のTY-SPR4という機種。これはデジタル式、誤操作防止のロック機構付きである。電池の保ちは今一かもしれないけど、機能は格段に上。

因みに、東芝のラジオといえば、書斎にはTY-SHR3を使っているけど、東芝のラジオは感度も良好、音質も良好、、、同じ様な機能で比較すれば、SONYとかPanasonicより安価。
ということで、ラジオなら東芝のモデルは結構好き。

今回のTY-SHR3はデジタル式でプリセット可能だけど、電池交換でもプリセットが25秒間は失われないのも有り難い。因みに、TY-SPR4は展示品で1800円で調達。結構お買い得である。

ライト交換しようかな、、、

街乗りＤＡＨＯＮのヘッドライト、誘導発電タイプのマジ軽ロボというヘッドライトを点けている。これは、スポークに磁石を取り付けて、走行時の次回の変化によってコイルに電流を流し、これを使ってライトを点灯させるシステム。

走行抵抗は少なく、接触部も無いので異音も発生しない優れものだけど、既に廃盤商品。恐らく、ライトの明るさが足りない。暗いからだろう。

この製品、今は流通在庫のみ。やはり、価格が高く、暗いというのが市場に受け入れられなかったのだろう。

で、実際使ってきての感想は、、、やはり、暗い。

今時は、電動アシスト自転車が登場して夜の自転車のライトは結構明るいのだ。それに較べると非常に暗い。

で、候補は、ハブダイナモタイプ。当初は後付けのハブダイナモタイプを用意していたけど、手間が掛かるので止めた。使うのは本物のハブダイナモ。

後付けハブダイナモは丸善製のマグボーイだけど、この場合はハブ軸の径が適合するように穴を拡大する必要があるのと、説明書を見るとフォークエンド幅を広げる必要があるようだけど、ＤＡＨＯＮで74mmを広げるのは至難の業。結局、手間を考えると面倒臭いので止めた。本物のハブダイナモは、シマノが一時期作っていたブロンプト用のカプレオダイナモハブ。ＯＬＤが74mm、28Hのハブダイナモ。これをホイール組み状態でストックしている。これを使う予定。

スポーツサイクルの電動アシスト化

最近は、実用自転車、通勤・通学自転車、カジュアルサイクルの電動アシストモデル以外にも、比較的本格的なスポーツサイクルの電動アシストモデルも登場している。

漠然と思うのは、運動目的のスポーツサイクルに運動負荷を軽減させるユニットが必要か？という漠然とした疑問。

そこまで高性能化して、高価格帯のモデルというのを買うなら、素直に単車で良いのでは？という気もする。

今のメリットといえば、電動アシスト自転車は自転車の仲間であり、免許不要で、場所によっては歩道走行可ということ。

しかし、今時の電動アシスト自転車は実用モデルでも高性能であり、既に歩道を走らせるのには危険な存在。
少なくとも、登録制、届け出制にして、反則切符を切るようにして原付的な扱いにすべきだけど、そうなったとすれば、スポーツ電アシの魅力って何になるのかが難しいところだ。

単車の世界も電動バイクが少しずつ登場している。基本は小排気量からで、今はスクーター系統が多いけど、小排気量のスポーティなモデルが電動で登場したりすれば、一方は単車、一方は自転車だけど、競合する存在になってもおかしくないのでは無いだろうか、、、。

自転車メンテ

今朝、6時半スタートでピスト走30kmコース。
帰宅予定は午前8時、、、なぜなら、8時45分集合の珠算練習会に息子を連れて行くため、、、

ただ、帰宅して直ぐに雨、、、、これ以上遅いと、濡れていたので良かった。

ただ、曇天の午前6時半と言えば、真っ暗、、、、、

子供を送り届けて、買い物に行く途中、ニシダサイクルさんによって、BC5/16軸の玉抑え、ロックナットを幾つか頂く。帰って、昨日組んだ28本スポークの74mmハブのホイールの玉尾さえ、ダストカバー、ロックナット等の交換。ハブOLDを74mmから69mmにダウン。これに、後付ハブダイナモをセットしてOLDが丁度74mm、これで発電ホイールを一つ完成。
更には、今のマジ軽ロボの交換用ホイールとして、余ったスポークでストレート組みでも一本組んでみた。

因みに、ブロンプトン用ダイナモハブでも組んでいる。

午後からは飯食って1時から、ビーンズハウスのステムをBICECOのステムに交換。最大の難所は、グリップラバーの取り外し。竹串を突っ込んで、洗剤をスプレーしてコンプレッサーで吹き飛ばす。結構難儀した。
これで、ステムを交換。これに45分を要した。

次は、西DAHONのキャリア、バスケットを外し、ステムを旧型スピプロTT用ステムに交換。極力シンプルな構成にして極力コンパクトになるように調整して、やはり60分。

以上の作業を行うと、もう3時、、、、4時から出掛ける用があったので、CXのキーシリンダーのOHは順延。

まぁ、結構充実した作業が出来たのでOKだ。

ＢＴ１１００のお気に入りポイント

ＢＴ１１００の良いところ。
低速型の空冷Ｖツイン、キャブレター使用、個性的なデザイン、、、、というのが一般的だけど、実は、各部のマテリアルによる質感という部分。

これは国産車とは違うポイント。

今時の単車には樹脂部品だらけだけど、ＢＴの樹脂部品というのはどちらかというと少ないのでは？と思える。

外装で、樹脂部品といえば、フロントフェンダー、サイドカバーのみだ。それ以外の目立つ外装パーツはアルミダイキャスト製というもの。このアルミダイキャストの造形が素晴らしいのである。

ヘッドライトを支えるメーターステーが独特な形状のアルミダイキャスト製だ。この部分の仕上げと同じなのがフレームのヘッド部のネックカバー。これもアルミダイキャスト製である。これと同じフィニッシュで最後にくるのがテールカウルだ。テールカウルはクラブバーが一体成型されておりアルミダイキャスト製。アルミダイキャスト製故に、グラブバーが一体化して見えないデザイン。
車体の前から後ろの要所にアルミダイキャストのパーツが配置されている。これは、国産車では考えられないマテリアルのチョイスだ。普通は樹脂部品で済ませるところ。

他には、左右のスイッチボックスもアルミポリッシュ仕上げ。これは、まぁアメリカンバイク等では普通かも知れないけどロードモデルでは少ない。
他には、エンジンのクランクケースカバーと同じ質感のピポットカバーもアルミ製で仕上げは良好だ。

アルミダイキャストのパーツを、このように使ったもでるは極めて少ない。それだけでも貴重だ。

残念な点は？といえば、純正ウインカー、、、こればかりは安っぽい樹脂製。ただ、これはアルミダイキャストポリッシュ仕上げのＳＲＸの２型用に交換している。

デザイン重視か否か

バイクのデザインというのは、機能と装飾の兼ね合いでデザインが決まっている。
機能重視のモデルは、デザインに特色は無いけど、実際に乗ると乗り易い、計器等も見やすい、、、というのが多い。
一方で、デザイン重視のモデルはデザインは特徴的だけど、癖が強い乗り味だったり、計器類が見難かったりする。

我が家のＢＴはデザイン的には非常に好みだけど、燃料タンクの形状は、転かせば確実に凹むし、タンクバッグも装着し辛い。テールデザインも秀逸だけど、サイドカバーを外すためには、リアキャリアカウルを外さないと脱着出来ない。メーターパネルもコンパクトでデザインは格好いいけど、インジケーター類は暗いし、メーターパネルの針の位置も見辛い。
この機能的に今一な感じというのは、過去に乗った事のある単車で言えば、カタナも然りだ。自身の身長からすればポジションも微妙だし、メーターは個性的だけど見辛い。
ただ、デザインだけで所有する価値を感じるモデル。

一方で、我が家のＳＶは形は変哲もない個性も無いけど、乗ると乗り易い。計器も見やすい。

どっちがよいか？というと、、、、ホント言えば、機能優先の方だろうけど、趣味のモノとして捉えれば難しくても個性溢れる方が嬉しい。

久々休日の土曜日が晴れ、、、

休日の土曜日が晴れ、、、昨年の12/15以来である。

本日は、朝6時半からピストで合計70km走行。久々である。
明るくなるのが6:40くらい。
ただ、今日はこの冬一番の冷え込み。恐らく、氷点下。
朝陽が出ると、路面がキラキラ、、、、霜と氷である。グレーチング、マンホール、白線舗装部は鬼のように滑りやすい。

装備はいつも通り。寒さに対しては大丈夫。

で、昨日、ニシダサイクルさんでBICECOの右ワンをタガネで外し、今日はニシダサイクルさんに置いておいたBICECOのフロントホイールを持ち帰った。

その後、50分でリムをバラして、自宅保管していた普通の28Hリムに組み換え。ただ、振れ取り台が無いので目視で振れ取り。まぁ、大雑把にOK。

このハブ、OLD74mmハブで、ハブ軸がママチャリ規格のBC　5/16である。通常のDAHONより細い。それ故に、後付のハブダイナモマグボーイが装着出来る。で、早速、マグボーイを組み付けて、ハブナットを調整してみた。回転抵抗は結構ある。ただ、ブロンプトンハブを使ったダイナモハブと同じ程度。一応準備だけOKとするけど、、、多分、使わない。

午後からはCXとBTに乗るけど、CXのメインキーのスイッチが接触不良のようだ。調子は今一。明日、キーソケットを解体してチェックしよう。

ところで、BICECOにケンクリークのヘッドセットを組んでDAHONのフォークを突き刺すと、111mmコラムで3mm、118mmコラムで11mm出る。これでは微妙。ということで、アルミフレーム用の123mmコラムをオーダー。これなら16mm出る。これならステムで締める事が出来る。

ただ、自宅でP8ステムをチェックすると、噛み幅は10mm程度、、、使えなくもないみたいだけど、チョイ心配なんでフォークを注文した次第。

これでBICECOの目処は立った。

後は、BICECOのステムをビーンズハウスに移植、西DAHONのステムを2002スププロステムに交換して、キャリア類を取っ払う予定。

明日、日曜日は雨の予報なんで、午後からガレージでステム交換の作業を行いたい。

コンポについて思う

今のコンポは、上級グレードが多段変速対応、グレードが下に行く程変速段数が少なくなる構成だ。
７段がＡ０７０、８段がＣｌａｒｉｓのＲ２０００、９段がＳＯＲＡのＲ３０００、10段がＴｉａｇｒａの４７００、それ以上が11段となっている。

ただ、この構成はチョット不満。

というのは、最近、ヒルクライム等を行っていると、チェーン、スプロケの摩耗、伸びが顕著。10段のチェーンは結構伸びる。

そして、最近思うのは、そんなに多段は必要無い。長持ちする耐久性が欲しいということ。

となると、以前も記事にしたけど９段、８段で良いということになる。

しかし、現行コンポといえば、８段でクラリス、９段でソラということになる。

別に、クラリスでもソラでも構わないけど、自転車＝趣味の道具という風に考えると、パーツの仕上げ、フィニッシュはチョット不満。

でも、８段、９段時代の上級グレードを揃えるとなると中古となるし、今更感がある。

できれば、どんなグレードでも８段、９段、10段でセットを組めるような配慮がして欲しい気もする。全グレードにそれを望むモノではないけど、最上級グレードだけでも変速段数を減らして頑丈な構成が適えられるような選択肢を準備して欲しい気がする。

10段、11段のスプロケ、チェーン、、、寿命が短い。９段クラスで良いような、、、そんな気がする。

手の甲ミラーの次は、、、

手の甲にミラーを付けてまずまずの後方視認性を得たけど、手の甲に装着するのは物凄い違和感がある。異物感、装着感がハンパ無い。

ということで、今度は右側の後方視界確認なら腕時計的に腕に装着すれば？ということ。

ただ、このような事は誰でも思い付くはず、、、、と思って、ググルと、、、、在りました。

一番最初にヒットしたのがＲＥＡＲＶＩＺのアームミラーという商品。

登場したのは2013年頃らしいけど、実際に検索すると、更に昔に、手の甲、腕にミラーを装着するアイデアは、もっと前に実用新案で登録されいるようだ。

まぁ、それはそれとして、ＲＥＡＲＶＩＺのミラー、単純な構成だけど安くない。

ということで、当初の計画通りに製作することにした。

使った廃材は、壊れたバーエンド装着用バックミラーの残骸。このミラーは2010年頃使っていたモノ。これを、いろいろと補修して廃物利用してきたのだ。最初に作ったのが、ミラーの角度調整のピロボール部の改造補修だけど、バーエンド取り付け部が損壊し、次に行ったのはミラー部を取り出して手の甲ミラーを製作。最初に作ったのはミラーの方向の調整幅が少なかったので、ミラー背面中央のボールジョイント部を作り直してミラーの調整角度を増やしたモノ。手の甲ミラーならＯＫだけど、違和感があるので、手首ミラーに変更。その為には、ミラーを手首から浮かして90°曲げた状態で後方を映す必要がある。
そこで、ボールジョイント部を25mm浮かして、ジョイントボールの取り付け角度を90°曲げてミラーを付けてみた。

手首に装着してみると、悪くない。ミラーは凸面鏡。ミラーの角度調整は、ミラー背面中央部のボールジョイント部で行う構造。

機能的には市販品のＲＥＡＲＶＩＺのミラーと同じだけど、廃材利用だから経費はゼロである。まぁ、見た目は今一かもしれないけど、機能するので問題無しである。

機能はＯＫなんで、この構造でミラーをもう少し大きくして、、、というものを見た目的にも悪くないのを製作してみるかもしれない。

苦闘、、、、

今朝、ニシダサイクルさんからお電話、、、でると、『やBICECO』のフレームを置いて右ワン外しを御願いしていたのですが、これの車輪を持ってきて下さいとのこと。

実は、昨日、自宅で解体したのですが、最後に右ワンが外れませんでした。

手持ちの板スパナ的な工具でトライしたのですが、全く歯が立たず、諦めて専用工具のあるニシダサイクルさんに御願いして木曜日に預けて帰っていたのです。

しかし、ショップでフレームだけでは力は入らず車輪が必要との話。

で、帰宅して車輪を持ってニシダサイクルさんに行きました。

車を停めて、専用工具を借りて再度トライするも、、、、ビクともしません。全く動きません。
専用工具のハンドルの金属が変形するような勢い、、、、

5時半からトライして6時になってもダメです。で、タガネを借りて叩いて緩めるトライを開始。

しかし、、、店長さんと交代で行うもびくともせず、、、、6時15分、もう諦めモードです。

ワンのフラット部分がタガネで飛んで工具も掛かりづらく為っている状況。

で、最後にトライしました。反対側のフラット部分でタガネの歯をイイ角度で噛ませるように力を抑えて打ち込みます。徐々に刃が掛かってきたので力を掛けて殴る事10分、、、、

遂に、回りました。

半分以上諦めていたのですが、緩みました。

ただ、緩んでも手で回るような緩さでなく、全体的に渋い状況です。

ネジ山の痛みは無し、錆も無しですが、異様に固い締まり方、、、、

基本、馬鹿ネジを緩めるのは得意ですが、今回の馬鹿ネジを過去最強レベルです。

ところで、『やBICECO』のヘッドチューブ長は80mm、スレッドヘッドセットを外し、MTB用アヘッドヘッドセットを仮組みすると、フォークの下限からアヘッドスペーサー迄は107mm程度です。これを今のD7フォークに組むと、コラムの突き出しが10mm、、、チョイ心許ないです。
ということで、コラム長123mmのフォークを頼む事にしました。

ただ、家に帰ってP8ステムのコラムの噛む幅をチェックすると10mm程度、、、もしかしたら、そのままいけたのかも知れません。

ただ、噛み幅が15mm程度ある方が安心なので、フォークは注文する事にしましょう。

取り敢えず、BBは分解完了。コラムも何とかなってアヘッド用ステムが取り付けられそうです。

あとは、、、移植するだけですね。

楽勝です。

振動対策

単車にドラレコ、、、結構楽しい。
ただ問題がある。BVR-01とかMIO MIVUE128を電池レスで使えば非常に軽量だから問題無いけど、、、、、AC-01とかDRE-200は電池内蔵。つまり、重たい。

これをマウントすると、車体の振動で結構揺れている。これは不愉快。

マウントを頑丈にしてもマウントが長いのが多いので難しい。頑丈すぎる構造を作るのも難しい。一番はカメラを軽量化したいけど、電池内蔵の時点で難しい。

これを解決したい。振動を抑える。但し、目立たないように装着したい、、、、どうすべきか？

カメラマウントで良いのが無い

ドラレコとかアクションカメラ、これを単車、自転車に装着する、、、ここで問題がある。それは、マウント。カメラが如何にコンパクトでも、どの製品でもマウントが大袈裟。汎用性を求めているためか、非常に不格好。取付箇所からカメラ本体迄の距離が長い。容積的に大きな空間を占有する。これは頂けない。
もっとシンプルにコンパクトに為らないモノか、、、、

今迄見たマウントで一番良いと思うのは、カメラ自体は今一だけど、GEANEE AC-02に付属のマウント。これは結構優れもの。今迄見たマウントの中ではベストかもしれない。
バーにクランプする場合、バーの上10mm程度の位置に機材が固定できる。多くのマウントはバーの上に50mmくらい出っ張る。これだと格好悪い。

カメラマウントだけでもレパートリーが増えるのが望ましい。因みに、今のマウントは車載に使うには心許ない。もっと頑丈なマウントが規格として生まれても良いように思う。

どっちの信号？

自転車は車道走行が原則。
それはそうだ。ただ、車道走行している自転車は、交差点で、どの信号に従うのか？
これが判断が難しい。

一般の横断歩道の角形縦二連の点滅信号には、歩行者自転車専用と記載されている。
確かに、横断歩道を利用する場合は、歩行者と自転車は従うべきだけど、車道走行している自転車が横断歩道手前の停止線で停止して待っていると、信号は、車両用の丸形横三連の信号に従うのか？或いは、自転車歩行者専用と記載されている角形縦二連の信号に従うのか？

自身のイメージとしては、車道走行で停止線手前で停止している場合、車両用の横三連の信号に従うべきという印象だけど、、、、

何年か前に、自転車警察官が、車道走行の自転車が車両用丸形横三連の信号に従って発進した自転車に対して、信号無視の警告を与えていたような気がする。

つまり、車道走行の自転車であっても、交差点の信号は歩行者自転車専用の角形縦二連の信号に従うべきという事なのだろう。

この判断、未だに良く判らない。

元々、横断歩道の脇に自転車横断帯が儲けられているならば、歩行者自転車専用信号を守るべきなのは理解出来るけど、広島市内では、横断歩道脇の自転車横断帯が消去されていても、信号自体には、歩行者自転車専用との記載が残った信号機も散見されるのだ。

この辺の曖昧さ、解消してくれないと、信号を守る際に、どれ見るの？は、いしきしている人でも迷ってしまう。

直感的に分かりやすいようにして欲しいモノである。

嫁用電動アシスト自転車、検討中

嫁が使っている電脚、そろそろ買い換えようか？と思案中。
相当に古いモデル。モデルはブリヂストンのアシスタスーパーリチウム。2005年式だから13年前だ。ただ、バッテリーチェックすると未だ80％程度の容量を保っているので、大丈夫そうだけど、モーターユニットに付属のテンショナーの動きが渋くなっており、チェーン弛みが発生する事も、、、そこで、スプリングの強さが機能するように支点とチェーン迄の距離を変えるのに、手っ取り早くプーリーを交換して応急処置。
それで、取り敢えずは動くけど、さすがに車体自体も経たりが顕著。

メンテナンスとして、タイヤ交換、ブレーキキャリパー交換、サドル交換を行ってきたけど、全体的に寿命っぽい。

前回も当時最強モデルを購入したけど、今回も購入時点でアシスト力最強のモデルにしたい。

今時のモデルの電池容量は8.1Ahどころか、12～16Ahなんてモデルもあるようだ。電池容量で選ぶなら、大きい程、充電頻度は減る訳だが、それと出力というのは違うような気もする。因みに、モーターの出力は？というと、ブリヂストンの両輪駆動モデルでモーター出力は250Ｗ（14.3Ah）とのこと。ヤマハユニットを使ったアシスタ系で240Ｗ（12.3Ah）だそうだ。パナソニックのビビシリーズでは250Ｗ（16.0Ah）とのこと。カタログスペックでは電池容量の差しか判らない。モーターの上限出力は、恐らく、どこも共通だろう。ただ、パワーの出し方、制御の仕方で差が出ていると思われる。ヤマハの最強モデルはPAS With SPと言うモデルで240Ｗ（15.4Ah）だそうだ。

従来タイプで後輪駆動タイプなら、パナソニックのビビＤＸ、両輪駆動ならブリヂストンのフロンティアロイヤルというモデルに落ち着きそう。

娘のアルベルトｅとのバッテリー互換性を考えると、ブリヂストンのフロンティアロイヤルが無難とも思えるけど、パナソニックのビビＤＸもコストパフォーマンスに優れるので、少々気になるのも事実。

アシスト力の違いについては、明確な情報を入手出来ないので、スペックから比較する事になるけど、モーターの定格出力に大きな差は無いし、実際のところ、乗り較べて買うのも難しい。

まぁ、構造的に考えればクランクでピックアップしてフロントをホイールモーターで駆動するというのがメカニズム的にシンプルなように感じる。後輪駆動型の場合、チェーンをモータースプロケットに押し付けるガイドテンショナーの劣化で走行不能となる可能性がある。同軸で駆動する方が効率が良い。というような印象と、娘のアルベルトｅとのバッテリー互換性を考えると、ブリヂストンのフロンティアロイヤルの方が良さそうな気もする。

パナソニックのモデルを買うのは、息子の電アシを買う時でも良いかも知れない。今のところ、息子用にはパナソニックのジェッターが候補だ。

250ccは、、、、

昔は単車を買うといえば、250ccっていうのは最有力候補となる排気量だった。やっぱり、車検無し、高速走れる、動力性能十分、維持費安い、、、、とコストパフォーマンスに優れるのが魅力だからだ。

しかし、今は個人的には一番魅力を感じない排気量。

音もパラパラ、車格も不足しているけど、保管しようと思うとコンパクトとは言いきれない。十分な動力性能ではあるけど、惚れ込むような特徴がある訳でもない。一般道を走るには十分かもしれないが、登坂路、高速道路では明らかにパワー不足、、、、どちらかと言えば、より小さい排気量でブン回して走るか、或いは、もう少し大きい排気量で余力を感じて走る方が嬉しい。

結局、最近処分したバイクはグース250とガンマ200だけど、何れも特徴的に他の所有車と較べて光る個性が感じづらかったのが最大の理由。

一台だけ維持する、、、そういう条件なら250ccというのは最大公約数的に満足が得られるクラスだけど、そうでなければチョット違う。

250ccで、これは！って思えるようなバイクがあれば別だけど、現行ラインナップの中では、250ccだからこそ実現出来た的なモデルが見当たらない。

過去を遡れば、250ccといえば、2ストロークレプリカバイクだったり、エンデューロモデルだったりが250ccという排気量を活かしたモデルだったように思うけど、今は、エンデューロモデルが居る程度。残念なのは、個人の趣味がそっち方向に向いてないから選べない状況。

250ccなら6気筒で昔のRCレーサーのレプリカのようなモデルが登場すればグッとくるかもしれないけど、今のコスト、効率優先のパラツインスポーツバイクというのは、購買欲が湧いてこない。

バックミラーを換えてみた

ＣＸには、当初ナポレオンミラーが装着されていた。これ、自分で選んだモノではない。実は、ベースとなるＣＸ－ＥＵＲＯを1993年にショップで購入した時に付いていたモノ。
このミラー、ずっと使ってきたけど、2015年頃、固定部分のネジが緩んできて視野が固定出来なくなって交換。
当初は、その時にＢＴを探して貰っていたショップで余り物のミラーを貰って使っていたけど、今一、、、
で、何度かミラーを交換してきた。
メッキフィニッシュのミラーを選んだ事もあるけど、それで判ったのはミラーのボディはメッキはＮＧということ。ミラーはブラックの方が見やすいのだ。

で、このところ落ち着いていたのがＶＦ７５０Ｆ用の純正ミラーだ。
このミラー、デザインも落ち着いて悪くないのだが、フレームマウントカウルとミラーの干渉を防ぐ特殊な構造だけど、その特殊な構造の必要性がＣＸにあるか？と言えば、無いのである。
ということで、このミラーを交換することにした。

でも、そうは言ってもミラーを新たに買うのも、、、、ということで、自宅のストックを調べていると、大昔にＡＲ１２５ＳにＫＲ２５０のカウルを移植したときに同時調達していたＫＲ２５０のミラーだ。ＫＲ２５０のミラーはハンドルマウント、ＫＲ２５０Ｓがフレームマウント。そのＫＲ２５０のミラーは、ザンザスと共通なのだ。カワサキミラーといえば、Ｚ２ミラーが有名だけど、ＫＲ／ザンザスのミラーも角形ながらミラーボディが砲弾型の個性的なデザインだ。

これを装着してみると、、、割とデザイン的に違和感は無い。

ということで、暫く、このザンザスのミラーを使う予定。

理想は？といえば、ＣＸが売られていた時代、ホンダの純正でブラック仕上げの角形ミラーが一番だけど、わざわざ買うのもどうか、、、ということで、暫くはカワサキ純正のミラーでいく予定。

Ｖツインスポーツ

ＢＴが復活したので、次期マシン選定の熱は少し冷めたけど、燻ったまま。
でも、ＢＴは長くないか？とも思ったり、ＳＶの次も、、、と考えたりして色んな単車を考える。

初期型ＳＶ６５０Ｓの次は？と考えると、ＢＴ購入の際にも候補に浮上したモデルでＳＶ１０００Ｓがある。ホントはＴＬ系の方が好きだけど、古いのと、ロータリーダンパーというのが踏み止まる理由。で、ＳＶ１０００Ｓを考えると、ＳＶ６５０Ｓと最大の違いは装備の電子化が進んでいる事が気になる。インジェクションだし、液晶メーターだし、、、となると、この度のＢＴのトラブルで電子デバイスへの懸念が増した状態では、ＳＶ１０００Ｓという旧車が、これから長きに渡って付き合う上で安心か？というと、これまた微妙。
ＳＶ６５０Ｓ後継の現代のコストダウンマシンＳＶ６５０Ｘは？というと、20年前と価格が殆ど同じというのは強烈なコストダウン。その上、電子デバイスが更に増殖している事を考えると選びづらい。

今更だけど、キャブ車好きな自分が考えて行き着いたのは、、、、そう、ＶＴＲ１０００Ｆである。これ、1997～2007年の長期に渡って製造されている。弱点としては、カムチェーンテンショナー云々だが、一応2001年以降の後期モデルでは対策されているとか、いないとか、、、、気になるのはピポットレスフレームとの事だけど、まぁ、気にする程でも無いだろう。一応、ホンダスポーツの最後のキャブ車でもある。リッタークラスのモデルとして考えても、殆ど最後のキャブ車だと思われる。

よく見ると、結構小柄。リッターバイクといってもＳＶ６５０Ｓから乗り換えても違和感は少なそう、、、、

となると、これ、結構候補として有力。中古車も後期モデルが結構大量に流通している模様だ。レーシー度ではＶＴＲ１０００ＳＰ１／２だろうけど、個人的にはＶＴＲ１０００Ｆの方が普通で好み。次は、こういうのも候補としてアリかもしれない。