昭和の終わり、平成の終わり、、、

昭和が終わる頃、象徴的だったのは、美空ひばりさんが旅立たれた事。昭和の象徴的な方が、昭和と共に、、、という印象。同じ様に、昭和が終わる前だったけど、石原裕次郎さんも然りだ。

今、平成が終わろうとしているけど、平成と共に生きてきた象徴的な人は？というと、個人的には、『ちびまる子ちゃん』の作者、さくらももこさん。

時代を跨いで活躍する人といえば、数多いけど、時代の象徴的な方といえば、昭和なら美空ひばりさん、平成ならさくらももこさん、そんな印象。

次の時代の象徴的な人っていうのは、どんな人なのかなぁ、、、、

メッシュホース

最近のステンレスメッシュのブレーキホース、ホース表面がビニールコーティングされているんですね、、、、、

自身、昭和の人間なんで、ホースはステンレス字剥き出しがスタンダード。これにビニールのスパイラルチューブを巻くのが普通と思ってましたが、今はそんなのは無いようです。

そういえば、バンジョーもアルミ、スチールの二択ではなく、ステンレスも選べるようで、昭和時代とは違います。もうすぐ令和が始まります。昭和のカスタムの常識では完全に時代遅れですね、、、、

マスターシリンダー径も自身の常識だと、Φ11mm、Φ1/2インチ、Φ14mm、Φ5/8インチですが、最近はΦ15mmなんてサイズも普通にあるようですし、他にも色んなサイズがあるみたいです。

ヘッドライトがハロゲンとか、イエローバルブというのが昭和ですが、最近はHIDとかLEDが普通。これは知ってましたが、個人的には、ハロゲンが好きです。
また、レンズも樹脂、クリアレンズ＋マルチリフレクターよりも、ガラスの配光レンズの方が好きですね。個人的には、LEDは、どうもアホっぽいイメージがあります。

まぁ、昭和生まれの昭和志向ですからね。

ただ、メッシュホースのバンジョーはステンレスが良いと思います。バンジョーボルトがステンレスっていうのは昭和からありましたが、アダプターがステンレスっていうのは最近初めて知りました。

最近は、キャブは無くインジェクション、キーもイモビライザー付き、、、、ドンドン、弄るのが面倒臭くなってきますね、、、、個人的には昭和仕様が好きですね。

ジュニアクランクを戻すべきか？

息子のMTB、娘の代から使っている。姉弟共に小学2～3年生から小学6年生迄使っている。
身長が135cmレベルの時はクランクはジュニアクランクで良かったけど、身長が160cmに迫る状況となっている今、果たしてジュニアクランクのままで良いか？
これは迷うところである。

元々は大人用MTBでありクランク長は170mmが付いているけど、自分が小学生用にカスタマイズするために152mmのジュニアMTBのクランクに交換していた。

しかし、息子の身長が、最近は驚くほどのペースで増えている。自転車自体が小さいような気もするし、クランク長152mmは短いか？とも思える状況。クランク交換もアリかも知れない。

ただ、乗って、残りは1年である。その期間のために敢えてクランクを変えるのはどうか？という気もしないではない。迷うところである。

ジュニア用のクランク、、、、子供が大きくなってきたら使い道自体は無くなってくるけど、十分役に立ったと思う。

パンク修理

自転車のパンク、取り敢えずパンクしたらチューブ交換。そして、穴の開いたチューブは家に帰って落ち着いてパンク修理、、、、修理したチューブは小さく畳んで携帯する。

気が付いてみると、チューブを捨てる事は殆ど無い。みれば、パッチ痕は多いモノで５箇所に及ぶモノも、、、、ただ、装着してエアが漏れなければ全く問題無い。

パッチは大きなゴム板パッチをハサミで切って使うタイプで修理している。これが一番使い易いからだ。

細いチューブのパンク修理ではパッチゴムが広すぎると貼りづらい。チューブを潰してチューブの幅に収まるパッチサイズがベスト。そういうサイズに切ってから準備している。

ただ、パッチが５枚も６枚も貼ってあると、、、見た目が格好悪い。装着していると見えないけど、取り出すと露わになる。

まぁ、使える内は使う、、、、それがベスト。

ただ、バルブの根元とか、パンク修理した直ぐ隣にパンクとかなると、諦めて交換する。

キャリパーOH

本日、BTのキャリパーOHしました。
パッドの残りを見ると、ローターを挟むパッドが裏表で減り具合が違います、、、、、微妙に引きずり気味、、、、

キャリパーを外すと、どうやらキャリパーピストンの一部固着気味。

ということで、OHです。

半年前はリアのキャリパーピストンの動作不良で引きずりがありましたが、フロントもです、、、、

解体OHが本来ですが、住友電工のモノブロックキャリパー、ストックしています。OHしているので、これと交換です。

レバータッチも軟らかくというか、コントローラブルになった感じです。序でに、ホース取り回しも変更。ハーネス等との干渉も無くすように若干の変更です。

なお、ニッシンのレバーですが、調整ダイヤルを横調整ダイヤルタイプから縦調整ダイヤルのレバーに交換しました。別にどっちでも良いですが、レバー自体が頑丈そうなんで変更です。

ガンマのカウルミラー

ガンマのミラー、ノーマルのミラーは形が貧相。ということで、1991年頃にGSX-R750/1100用のミラーをチョイスしたけど、このミラーはガンマに装着すると視認性は最悪。
それでも形が気に入っていたのでずっと使ってきた。

その後、視認性を重視してGSX-R250のミラーを装着していたけど、視認性は良くとも昆虫の触角っぽく形が今一。

次が、角目GSX-R400のミラーに変更して今に至っている。このGSX-R400のミラーはGSX-R750のミラーっぽいデザインだけどステーが長く視認性も良好なのが取り柄。

ただ、、、ガンマのミラーベースは貧相なステーであり、ミラーのベースとしては今一。

そこで考えたのが、ハンドルマウントのミラーに変更すること。

案としては、カウル装着モデルながらハンドルにミラーが装着されたタイプ。
思い浮かぶのはKR250初期型、VF750Fあたり。ただ、KR250のミラーはガンマカウルには干渉しそう、、、となるとVF750F用くらい。ただ、想像するに、ガンマのカウルにVF750Fミラーは似合わないかも知れない。ミラー自体は持っているので近い内、片側だけでも併せてみよう。よければ左クラッチ側も何とか付けてみるかも知れない。

燃料タンク

単車の部品の中で結構重要なパーツ。
新しい内は大丈夫だけど、古くなると穴が開いて燃料が漏れる事も、、、、穴はタンク内の水分が底部を錆びさせて穴になるパターン。

タンクというのは、パーツ単品で結構高価。そして、古くなると欲しいタンクが入手困難になることも少なく無い。

タンクは、一度錆びさせると簡単に錆びが発生する。一度錆びたタンクというのは、錆取りコーティングをしっかり行って二度と錆びさせないようにするくらいの気構えが必要だ。

古い単車、特異なカラーリングの限定車のタンク、、、こういうのは長く乗るならスペアを確保しておくのが理想。

我が家なら、CX、ガンマはタンクスペアが確保してある。SVはネットで散見出来るので敢えて調達していない。BTはあれば買うけど無いので、、、そんな調子。

劣化コンパウンドとフラットスポット

自転車のタイヤ、トレッドのゴム厚は非常に薄い。でも、新品の内はゴム自体に柔軟性と弾力性があるけど、古くなってくると、ヒビ割れてくる。
ヒビ割れ状態というのは、柔軟性、弾力性に欠けた状態。
この状態で、急制動等でフラットスポットを作るような負荷を与えると、想像以上に広い範囲でフラットスポットが出来てしまう。一気にトレッドゴムが路面に剥ぎ取られるのだ。
すると、カーカス迄簡単に露出。
ロードバイク用の薄いタイヤの場合、カーカスも極薄。
すると、簡単にタイヤに貫通穴が出来てチューブにダメージが及ぶ。

出先でのパンク修理、、、チューブ交換だけなら訳無いけど、タイヤがトレッド貫通してしまうと、仮にチューブ交換しても無意味。

仮にトレッド面のゴム厚が残っていても、コンパウンドが劣化して硬化、ヒビ割れたようなタイヤは、乗ってで無い方が身のため。

出先での修理、交換作業、、、、怠い事、この上ない。

ゲッターズ飯田さんの書籍

先日、未来屋書店が閉店するということで、書籍が格安で販売されていた。
気になるモノを手当たり次第購入。
その中に、ゲッターズ飯田さんの書いた『運命の変え方』という本を見付け購入した。

これは、占いは統計学であり、運命のグラフに従っているという本。その運命のグラフは生年月日を基準に求めるというモノ。

で、人の運気には36年周期のリズムに乗る事が多く、その36年に1～3度のタイミングで訪れる時に始めた事が大成するというか、幸せの根源となるものが得られるという話。

で、自分のリズムを表したグラフが何になるか？自分の星の特徴な何か？を調べてみると、、、、書いてある事は、殆どズバリ的中しているような印象。そして、過去から現代のグラフの最高の運気になる時に何があったか？を思い浮かべてみた。

因みに、自分の星のグラフでは36年に3度の絶頂年があるようで、最初の年が1999年である。1999年といえば、結婚して住宅を購入した年である。次が2011年だ。この年は大震災のあった年だけど、この年は近年ずっと行ってきた研究で特許申請が通って特許化出来た技術を申請した年で、この技術を関連業界の大手企業（従業員数が数百人～数万人）等数社に開示した年でもある。
そして、次の絶頂年は2020年とのこと。この記事を書いている時点の3年後である。
なお、2018年は懸案を解決する必要がありそう。気になる実験があるので、その答えを出しておきたい。2019年は鋭気を養うべく気力、体力を貯める時期。2020～2021年が重要そうだ。
因みに、近年の天中殺的な不運な年は2014～2015年だけど、この時はライフワークとしている技術の伸展が停滞して、関連企業からの関心も低く、勤務先でも今一感溢れる時期だったのを覚えている。この時は、無理しても仕方ないということで、気分一新で新しいバイク探しを始めたタイミングでもあったのを覚えている。2025～2027年、つまり8～10年後が次の要注意時期。まぁ、年齢的に還暦過ぎているので、ジッと耐えて貝になるような過ごし方をしそうだ。

トータルで見ると、この本、良く当たっている。気持ち悪いぐらいだ。

この本、面白すぎ、、、、

ただ、過去の絶頂のタイミングで婚姻、特許申請をしていたのには笑った。

メリハリ運転すれば、多分煽られない。

単車でも、四輪でも、停まるべき箇所はスパッと確実に停まる。進路変更の合図は、周りの状況を確認したら迷わず迅速に行う。進路変更したらスパッと流れの速度に載せる。
そして、右左折は、どちらにも旋回側の目安に車体をしっかり寄せる。左折時は、左角に対して10～30cm、右折はレーンから40cm程度にピッタリ寄せる。

脇道から本線に合流する際も、手前の一時停止は確実に守る。合流車列の観察ではドライバーの顔を見て目線を併せる。車列の車間が10m程度の瞬間に、左手を挙げて合図を送る。そして、迅速に加速して車列に合流する。合流したらハザードを一発出して合図を送る。こんな感じ。サンキューハザードは違法という説も在るけど、一般的な認識として通用するなら利用しない手はない。

狭い坂道を走行する時、下り坂を走る場合、なるべく遠くを見て対向車が来れば待ってす狭い箇所ですれ違わないようにする。生活圏でもある。ただ、普通にすれ違い出来る広さがあっても、最近は、車両感覚が欠落したドライバーが多いので、自分が下る場合は、面倒臭いから上る車に道を譲る。

四輪で走行中、二輪の背後では車間距離に注意してプレッシャーを掛けないように心掛けるし、二輪走行中も四輪の背後へのビタ付けは行わない。
ただ、二輪に乗っていて四輪を抜く時は進路変更の合図を出して一気に迅速に抜く。ダラダラは無し。自身は、車列の先頭走行する時は、制限速度＋メーター誤差想定で＋10％の範囲でしか走らない。ただし、その速度迄は、機材の持つ能力でフル加速する。普通は、一気に車群と距離が開く。大抵は200mくらいは離れる。ただ、信号の間隔が広い郊外路線だと、稀に、大排気量車とかディーゼル車が制限速度の倍くらいのスピードで追い掛けてくる。そう言う場合も速度を出して逃げる事はしない。取り締まりで切符を頂くリスクは負わない。直ぐに先を譲る。そして、自分に追い付いてきたら、四輪に道を譲る。その後は、そのスピードを利用して後方を走るパターン。過去に何度か単車でフル加速、60km/h弱で巡航時に100km/h以上で抜かれて、その後を車間を確保して走行すると、、、、抜いていった車がレーダー取り締まりで検挙される、、、そう言う事が、一度や二度ではない。

まぁ、自身がスピードを全く出さない事はない。場合によっては速度超過がありうるけど、それって、完全な山奥。速度表記の無い林道エリアでの話。そういう域では、扱える技量の限界近くで走る事もある。っていうか、そういうエリアでしかアクセルは開けない。グネグネ道、林道では制限速度表記が無い。そういう所は基本は60km/h制限。それで走るとかなりスリリングだ。

こういう運転で、少なくとも四輪で走行中に四輪から煽られた経験は皆無。四輪運転中に背後の二輪の車間詰め詰め運転で気分を害した事はある。二輪走行中に四輪に詰められたら機動力を活かして逃げれば済む事だから基本スルー。

だから、多くのドライバーで煽り運転経験と言う奴、恐らく99％は本人が原因だと思う。

常時点灯からACCソケット

昔のバイクはヘッドライトスイッチが付いていたけど、今時のバイク、1992年頃からの市販車は常時点灯が一般的。ヘッドライトに関してはエンジンが始動している時だけ転倒というモデルも少なく無いけど、テールランプ、メーターイルミネーションはキーオンで常時点灯だ。

この常時点灯、基本は嫌いだけど、利用方法を考えれば好都合の事も少なく無い。

最近は、ETCとかドラレコとか、後付け電装品を単車に装着することもあるけど、そういう時、シガーソケット等を有さない単車の場合、キーオンで通電するラインがあるのは便利。

この度、BTにシガーソケットを増設したけど、テールランプのラインにリレーを入れて、キーオンでリレースイッチオン、それでシガーソケットに通電開始出来るようにラインを加えてみたけど、こういう工作が簡単に出来るのが有り難い。配線図等を見る必要も無くACC電源を追加出来る。

勿論、旧車でもスイッチボックスの上流側にリレーを入れれば問題無く出来るけど、ハーネスの上流部分を探して割り込ませるよりも、電装品近くのバッテリーから見ればハーネスの下流側に割り込ませるのは、ジョイントハーネスを割り込ませるにしても手間が無いので便利だ。メインハーネスに加工を施さなくても簡単に出来るのは非常に有り難い。

電気系統の加工は、基本的にはメインハーネスに手は加えず、電装品とメインハーネスの間にジョイントハーネスを作って割り込ませて処置するのが良い。
単車ではないけど四輪では、メインハーネスとランプアッシーの間にリレー付きハーネスを入れてリアフォグの追加に併せて尾灯点灯位置をシフトする構造を作ったり、バックセンサーを割り込ませたりしているけど、これらもメインハーネスは無加工で処置している。

加工するなら、大元には手を加えず、末端で処理するのが良い。

ミニバン＋オバサン

チョットムカツク運転が多すぎる。
自転車で歩道の無い道路で左端を走行していたら、ギリギリで寄せて抜いて被せて、そして、いきなり道路脇に駐車場に突っ込むように進路を塞いで停車したり、、、

或いは、広くない道を勢いよく、道路の真ん中を勢いを付けて下ってきたり、、、、

一時停止を守らずに優先道路側に突っ込んできたり、、、、

勝手な運転、多すぎる。

委員長

最近、メディア露出が多い委員長、傍目の印象は、完全に背伸びした子供。表情から余裕が感じられない。内には恫喝、外には哀願の眼差し。頭の中は保身で一杯。
正直、経験の無い若造の戯言を相手にする必要もない。放置プレイで良いような気もする。核を持っていても、外に行使する勇気も無いだろう。するならしたで良いような気がする。その時が最後の時になるだけだ。

最近、表に出て来る頻度が高いけど、メディアで露出して表情、瞳の色を外に晒すだけで幼稚さが暴露されているだけ。これまでのベールに包まれた状態だった時の方が、正直、引きこもり的な恐さがあったけど、露出して表情や感情の起伏が露わになると、若造感しか無い。

何だかんだ言って、兄や叔父を殺める。正常な人格形成が為されていない欠陥状態。誰が、本気で信じるのか？大国の指導者も適当に話ししておけば、大人しくなると知って適当にあしらっているだけだろう。

そもそも、鏡の前で自分の鏡を見て、己の愚かさに気付いてないのが、致命的。

正直、健康状態が悪化して疾病に至るほどの状況は、自分の体型を見れば誰でも分かる事。その見た目は自己管理出来ていない証明でもある。贅肉を蓄え、身体の不調を訴え、、、そういう自己管理出来ない奴が、組織や国を管理出来る筈がない。

勿論、誰しも不摂生や堕落によって体型が崩れ疾病状態に至る経験はするだろうが、普通なら、そこからの回復を望み努力するもの。それが出来ないというのは、基本的にアウト。自己管理出来ず、体型が崩れ、不調を訴え、、、、その癖に、権力を振りかざしたりするって、はだかの王様と一緒。

まぁ、彼に限らず、自己管理出来ず、気が付けば一番大事な健康や活力を失って、飾り物だけで虚勢を張る奴は少なく無いけどね。

個人的に、、、自己管理出来ず、不調を訴える奴、一番嫌い。見苦しいし、暑苦しいだけ。大抵、自己管理出来ない奴の意見というのは、中身がない。本質が見えてない。保身と虚勢しか無い。世の中、そんなモンである。

今回の訪問を見ても、尋ねられた側からすれば、恐らくどうでも良い事。事態がどう転んでも自分が損しないような道を作っているだけ。ただ、尋ねていった彼の本心は不満で一杯だろう。結局、得るモノが無かっただけ。場を変えてガキ大将の悪口を隣町の番長の側で吼えているだけ。見苦しさ1000％にしか見えない。

しかし、その人格形成に失敗した子供にニヤニヤついていくっていうのは、幼少期に過ごした環境でも影響しているのかな？色んな奴が居るモンだ。

免許返納を考える。

今すぐではない。今の制度では免許返納で全部乗れなくなるので、そういう返納はずっと先だろうけど、もしかしたら、四輪、二輪の内、今乗っている重量車、レプリカバイクが危ないと感じる時期が来るかも知れない。

そうすると、そういう乗り物に乗らない判断に迫られるけど、自分で判断する時、どうなったら乗らないと判断するようになるのだろうか？

チョット、想像出来ない感じ。

乗れる内は乗るんだろうけど、周りから見て乗れないと思われつつ、自分では大丈夫と思う時期が、いつかはやってくるのは間違いない。

周りから危ないと思われて、自分で危ないと同時に思って乗らなくなるのが大事だけど、その見極めっていうのは、非常に難しそう。

シマノBB

FC-7600を愛用している。クランクは68-107だ。JISテーパーのコッタレスクランク。
残念ながら入手性は良くない。
愛用していたのだけど、ベアリング摩耗と軸の当たり面に虫食い痕、、、、まぁ、十年使っているから仕方ない。

でも代品が、、、、、

ニシダサイクルさんに御願いするも無し。

でも、一週間もしない内に、ニシダサイクルさんが取引のある旧品コレクターの方に問い合わせもらって、一つ調達して下さったという。

有り難い話である。

最悪、68-112のDURA-ACEのBBで済ませようと思っていただけにラッキーである。

タイヤ消耗とコース

平地ピスト走はピストバイク、ヒルクライムはロードバイクを使っている。タイヤは同じ銘柄、同じブランドである。

しかし、タイヤの寿命は大きく違う。ピスト走では、後輪が1年弱、前輪が一年が交換のスパンである。しかし、ヒルクライムでは前後輪とも半年でアウト。

摩耗の進行によるタイヤトレッドの台形化はピスト走だけど、フラットスポットの出来具合、サイドウォールの亀裂はヒルクライムの方が出来やすい。ヒルクライムのダウンヒルパートにおける損傷が一番激しいのだろう。

ヒルクライムでのタイヤダメージは、部分的な損傷によって廃却パターンが多い。ピスト走では、全体的な劣化で交換というのと較べると対照的だ。

ヒルクライム用のタイヤ、銘柄、ブランドを換えて、耐パンク性の高いブランドに交換、、、その方が良いかも知れない。

単車でのドラレコ撮影

デュアルレンズアクションカメラでBT、CXでの走行映像を記録している。記録後に映像を確認する。音声も入っている。
音と振動は、結構な迫力と歯切れ良い音である。
ガンマの走行映像では、DRE-200で作成しているけど、その際に収録されている音は2ストらしい甲高い連続的な排気音だけど、それとは好対照。

ツインの排気音、ヘルメット越しで聞く音も歯切れ良いCX、まろやかなBTだけど、実際の収録音を機器較べると、CXの方が迫力がある。BTは音が丸い。

両車とも低回転からアクセルを開けた時が音がハッキリ聞こえるけど、その時はカメラ映像が激しく振動する。結構な振動があるようだ。高回転になると振動は消えて排気音も連続音になる。

この排気音の変化はカメラで結構しっかり録音出来ているようだ。自分のアクセル操作がどうか？というのが排気音からも思い出す事が出来る。

単車で遊ぶ、、、峠を攻めるのも楽しいけど、その辺を走り回って映像を後から見てから、音と映像で楽しむというのもアリだ。こういう楽しみ方、今迄気付かなかったなぁ、、、。

チョイノリ＋ドラレコ映像、それだけで楽しい。四輪のドラレコ映像は見返す事は殆ど無いけど、単車での映像は見返す事が多く、それ自体が楽しい。この違いがある事にビックリである。

本家ボンゴはどうなるだろうか？

ボンゴ・ブローニィがハイエースのOEMで復活。但し、従来のボンゴも併売。
マツダの商用車といえば、ファミリアバンが日産・ADバンからトヨタ・プロボックスのOEMに切り替わっている。

そこで気になるのがマツダオリジナルの現行ボンゴ・バンである。

後輪Wタイヤが廃止されてABSを全車標準装備にした現行モデルが最後のM/Cで登場したのが2016年である。このM/CではATを5速化、積載重量のアップが為されている。

その際のマツダ技法では、ボンゴの解説が行われ、その後の株主総会では次世代のボンゴに御期待下さい！との文言もあったけど、、、

さて、こうなってくると、現行ボンゴ・バンも順当に考えればライトエース／タウンエースのOEMになるのだろうか？とも取れそう。

ただ、ボンゴ・バンはマツダオリジナルで頑張って欲しい。

そう言えば、アクセラがマツダ3にチェンジするためだろうけど、アクセラ・教習車の後継としてデミオセダンが発表された。1.5LエンジンのMT/ATが選択可能だそうだ。

デミオのセダンは国内ではリリースされていないけど、教習車需要を見込んでの投入。

教習車といえば、現行アクセラセダンの前は、カスタムキャブというモデルが思い出されるけど、こういう一般向け以外の車両んも結構販売しているのがマツダ。

冷静に考えると、ライトエースOEMなんだろうけど、やっぱり、ボンゴ・バン、、、、期待してしまう。

ドロップハンドル＋フロントバスケット

アヘッドステムにフロントバスケットという記事をアップしたけど、フロントバスケットというのは、実用自転車にとって思いの外便利。

ただ、今時のスポーツサイクルでフロントバスケットをドロップハンドルにという組み合わせは、STIレバーの可動域等を考慮すると使いづらい問題がある。
ダブルレバーとかバーコンなら問題無いけど、そういうクラシカルなドロップハンドル車には、フロントバスケットも良いけど、フロントキャリア＋フロントバッグという方がしっくりくる。

では、ドロップハンドル＋フロントバスケットは、どんな組み合わせが似合うか？といえば、、、、個人的には、ミニベロ（小径スポーツ車）だろうと考えている。

で、我が家には、そういうパッケージがある。

ルイガノMV-F改である。これは、STIレバー装着のドロップハンドルだけど、ドロップハンドルだけど、フロントバスケットを装備している。勿論、STIレバーの可動域に干渉しないように、バスケットは下方向にマウントしてカゴとレバーの干渉は無しだ。まぁ、フルサイズのホイールだと、バスケットをローマウント出来ないのでアウトだろうけど、小径車なら可能だ。因みに、バスケットは折り畳み式の小型のバスケットだ。
なお、レバーは旧SORAであり、ワイヤーの取り回しが干渉するので、ワイヤーの取り回しを変更しているのがポイントだ。

チョット、ゴテゴテし過ぎ感があるけど、小径車故に、何でもありだ。小径車、、、これは何してもOKなカテゴリーだと勝手に考えている。

因みに、ドロップハンドル＋前カゴ、、、、思いの外便利だ。

ボケ老人

最近、物忘れが酷い。
呆けてきたかも知れない。

インシュロックを買っていた筈だけど、何処に仕舞ったか覚えていない。
探すのに一週間、、、、

キボシのコネクター、三年前に使ったのは記憶しているけど、残りが何処？思い当たる場所を探しても出てこない、、、、

片付けた場所？いや、放置した場所？、、、、これが思い出せない。

ヤバイ、、、、。シニア年齢になるとヤバイ。

駿足

息子の靴、駿足を買っていたけど、足のサイズにマッチした駿足が売ってない。
スーパーの売場では24.5EE迄である。

ホームページ上では25EEがあるけど、実店舗での取り扱いで25EEは殆ど無し。

黒一色、白一色のモデルならあるけど、一日履いただけで汚れまくれて小汚い状況、、、、

結局、アマゾンで見付けて注文。駿足、、、、実店舗で割り引きで販売されているのを買うのが当然と思っているので、通販は割高、、、、

背が高くなりすぎるのも考えもの。

小学6年になったばっかりだけど、身長が162cm、、、、でかすぎる。

まぁ、ルイガノのLGS-5Proも適用身長が155cm迄のモデルだから、少しちっちゃい状況、、、

良く喰う、良く寝る、当然、でかくなる。

四輪車の合流待ち位置は、、、

駐車場から道路に出るような場面、四輪車は歩道を完全に塞いで待機している。場合によっては本線の路側帯迄車両の鼻先を付きだして待機している。

歩行者の往来、自転車の往来だけでなく、道路左端を走る原付の往来迄も妨げている。

本線に出たいのであれば、歩道に入る前の駐車場の敷地内で待機すべき。

自身は、四輪、単車で駐車場から道路に合流するのに待機する時は歩道を車体で塞ぐような停め方は一切しない。

しかし、99％というか、世の中の車の殆ど100％が歩道を普通に塞いでいる。これ何時も違和感を感じる。配慮すべきだろう。

歩行者、自転車の立場で歩道、路側帯が四輪車によって塞がれていたら非常に嫌な気分になる。

ただ、四輪車の運転者の習性としては、これが普通かも知れない。最近は交差点の信号待ちの停止でも、何故か停止線をはみ出て横断歩道に乗り上げている車も少なく無い。

こういう車に限って、目の前を歩行者、自転車が通過するのを見ずに、予測スタートで歩行者、自転車を引っ掛けかねない。予測スタートの際、多くは歩道、路肩を通行する自転車、歩行者を一方しかから確認していないからだ。確認してない方向からの接近の意識が皆無となっている。

今日もセブンイレブンの駐車場から出ようとする中年女性の運転するフィットが歩道を完全に塞いでいる。歩道を完全に塞いで車道の路側帯部分にも進入している。自転車で横切っていると、案の定、見ずにスタート、、、、こちらは予測していたから普通に避けたけど、こういうバカが多すぎる。

無愛想

基本、笑顔が大事。
朝、ピストバイクで走っている時の速度は、向かい風でも35km/h以上、そうでなければ40km/h前後で走っている。すると、どうしても前を走る自転車に追い付いてしまう。
それでも、信号のタイミング等を見計らって、極力追い付かないように気を付けているのだが、追い付くのは不可抗力。

追い付く時は、後に暫く付くのは無し。追い付いたら一気に抜く。横の感覚を十分とって、挨拶＋笑顔で一気に行く。信号待ちで並んだ時も基本は笑顔＋挨拶はセットだ。

殆どは、その後の交錯は無いけど、追い越す時に挨拶に対して、無愛想＋鋭い眼光なんて場合は、無口で反応して追っ掛けてくる。

基本、振り向かないから後のどの辺を走っているか？は、その瞬間には知るよしもない。

しかし、帰宅して後方ドラレコをチェックすると、後方に追い縋ろうと頑張っている自転車が映っている事が少なく無い。頑張って追い付いてきて、数メートル迄接近しつつも、途中から力尽きて後方に小さくなる、、、、そういうパターンが多いようだ。

愛想が悪いというのは、印象的に、なんだか戦っている感を感じる。

アヘッドステム＋フロントバスケット

息子のMTB、娘が小学校3～6年迄のっていたルイガノ5-Proというモデル。息子が小学校1年から乗り始めて、この記事の作成時点で5年生。合計7年稼働している。
因みに、5-Proは適用身長が135cm以上で、娘が小学校3年生時点では身長が足らない、、、そこで、フロントをサスペンションフォークから軽量アルミフォークに交換してサドルハイトを下げていた。因みに、前後ディスクブレーキ、フロントトリプル、リア8速という仕様だけど、子供が乗ると言う事で、クランクは標準の170mmくらんくからジュニア用152mmクランクに交換してある。

当初は、AKIワールドのアルミフロントキャリアにフロントバスケットを載せて底面をキャリアに固定して装着していた。
しかし、汎用アルミキャリアのフォークトップからのステーが弱くキャリアが変形しがちになっていたのが問題で、カゴにモノを載せれば直ぐにカゴが変形していた。
また、キックスタンドがアルミ汎用品で弱く直ぐに変形していたのも問題だった。
その後、スタンドは昔の26インチジュニアスポーツ用スチール製キックスタンドを加工して安定するようになった。フロントバスケットは息子用にシフトするに併せてステンレスバスケットに変更したけど、やはりフロントキャリアは剛性不足気味、、、、、
そこで、フロンとキャリアは昔のランドナー用カンティピポットで固定するキャリアを変形させて装着。キャリアは安定するようになる。
しかし、今度はキャリア上にカゴ底面だけで固定したカゴが悪路で振動して変速レバー等にぶつかって五月蠅い、、、、、バスケットを底面だけで固定する事に無理があるのだ。
通常のスレッドステムならバスケットステーを装着すれば問題ないけど、アヘッドステムはチョイ不可能。

そこで、息子リクエストの振動音を無くすべく考える。カゴとアヘッドステムのコラムスペーサー迄の距離は12cmもある。ここを固定するしかない。スチールで製作するにしてもコラム側との固定が難しそう。12cmのステーをスチールで作ると重そう、、、、で、倉庫を物色すると、、、DAHONに汎用チェーンガードを付けた時に、調整するために切断したリブ付きの1.5mm厚25mm幅のアルミフラットバー20cmを発見。これを使う事を考えてみる。このフラットバーをクランク上に曲げる。長さ12cmでその両端を反対方向90°曲げたモノだ。カゴ側の固定プレート部に曲げた端部を当ててカゴ固定用プレートで挟み込んで固定。そしてコラム側は反対端の曲げた部分にピッタリ当てるようにする。そして、端部をグラインダーで削り込んでいく。コラムスペーサーにステー端部と一緒に、スープラクランプで巻いて固定する事にする。スープラクランプは非常に優秀なバンド。これで完璧に固定出来た。

アルミフラットバーは結構頑丈。追加部品はネジ二組、スープラクランプ、カゴ取付プレート一枚、アルミ自家製ステーの4種である。固定状態は、ほぼ完璧。一切のガタツキ振動は発生しない。バスケットの位置も完全固定。
アヘッドステム＋フロントバスケット、、、、こういう構成は身近で見た事は一度もないけど今回の自作工作、やっつけ仕事で精度は現物併せだけど、機能的には殆ど完璧である。自転車屋さんでも思い付かないのでは？と思う。
普通のアヘッドステム自転車には、フォークピポットとアクスルからのステーの三点固定が殆どだから、今回のは最高だ。自画自賛。

ボンゴ継続、、、

ボンゴ廃止が秒読みと思われていたけど、ギリ、セーフ。
ファミリアバンがプロボックスのOEMに切り替わったけど、次はハイエース？ライトエースがボンゴに切り替わると言われていたのが最近の話。

その話が具体的に出てきたのが本日。

ハイエースをOEM供給受けて登場したのは、なんとボンゴブローニィ。かつて存在したボンゴのロングボディ車だけど、この名前がハイエースのOEM車として再登場。

ただ、順当に考えると、ボンゴはライトエースのOEMになるんだろうか、、、、

いや、ボンゴだけはキャブオーバーでオリジナルで存続して欲しいのだが、、、、

アスファルト剥がれ、その後

先週末、ピストで車道を35km/h＋αで走行中、目の前に現れたアスファルト剥がれ、気付くのが遅かったせいか、モロに突っ込んでしまった。

前輪はなんとか無事だったけど、後輪はリム損傷、タイヤバースト。
タイヤは交換、チューブも交換。リムは帰宅して頑張って振れ採りして横ブレは取れたけど、縦は一箇所凹んだ箇所が残る状況。

以前、近くでグレーチングが表裏逆でダメージを受けた事もあり、少々頭に来ていたのだが、、、、安佐南区の道路管理課で電話。

場所を報告したら、その場所にこちらの報告通りに、直径550mm、深さ45mmの穴があったので、埋めたという話。

それで、一応、こういう場合は被害賠償を求める事が出来るか？と聞くと、取り敢えず、出来るということ。

ただ、こんな事で賠償を求めるのも大人気ないし、面倒臭い、、、時間が取られるのが非常に面倒臭い。

ということで、賠償は求めないけど、当該場所から北に500mくらいの地点の横断歩道箇所に直径で800mmくらい、深さで30mmくらいのアスファルトの剥がれた箇所があるので、その部分を早急に補修するようにと御願いすることにした。

それにしても、広島の車道、路肩近辺の荒れ具合は自転車が安全に走れるような環境ではないのが寂しいところ。

サクマエンジニアリングのイオタⅡ

今、一番関心のあるのが軽二輪のサイドカー仕様。
舟はサクマエンジニアリングのイオタⅡというのが良い。

調べると、カーが414,000円、取付調整費が50,000円、構造変更費が21,000円で合計が485,000円だという。因みに、251cc以上だと1,133,100円と大幅アップ。これは取付調整費、構造変更費が大幅に違うから。

因みに、ベース車両に2011/6/18以降に型式認定を受けたモデルは制動試験が必要とのことで、190,500円アップとのこと。因みに、251cc以上の場合、1999/6/30以前のモデルにはパーキングブレーキが必要とのこと。

軽二輪で作る場合、2011/6/18以前のモデルなら20万円弱安上がりになるそうだ。

現行モデルならベース車両はGSX250Rがベストチョイスだけど、2011年以前の中古車をベースにするならどうか？理想は馬力を抑えたツインエンジン車、フレームはスチールのクレードルフレーム、、、こういうのが理想。通常ならアメリカン等もアリだろうけど、個人的にはアールズフォーク等々を付けてみたいので、通常のロードスポーツ。

ただ、こういう条件を全て満たすのは少ない。ホンダならナイトホークを思い浮かべるけど、チョット違う。VT系も悪くないけど違う。ヤマハのルネッサはなかなかの選択肢。４気筒ではないけど、スズキにGSX250Sカタナも面白そう。

旧車ベースならGSX250Sカタナ、現行車両ベースならGSX250Rが良さそうだ。

何れにせよ、全部併せて100万円コースで軽二輪ならサイドカーを調達できそう。楽しそうだ。

両輪駆動の電動アシスト

これはBSの回復充電するタイプの電動アシスト自転車。BSの電動アシスト自転車は当初はヤマハのPASのOEMモデルだったけど、2015年のアルベルトe以来、前輪をモーター駆動するモデルが登場している。
この前輪モーター駆動のタイプは、過去にやサンヨーのエネループバイクでも見られたモノだけど、サンヨーを吸収したパナソニックでも一応は取り扱っているが、現在は主流派とは言えないもの。
従来の電動アシスト自転車は人力でクランキングして動力を伝えるチェーンに、モータースプロケットで動力を追加するタイプで後輪を駆動している。
違いは、モーター駆動力が前輪から伝わるのが良いか？後輪から伝わるのが良いか？の部分。

色んなインプレを見ると、両輪駆動肯定派、否定派に分かれていて、それぞれに言い分があるようだ。

体感で感じるアシスト感というのは、旧基準とは言え駆動チェーンにペダルと一緒にモーターで動力を伝える後輪駆動モデル。踏んだ時にチェーンを踏むために必要な力が少なくて済む感覚が感じやすい。ただ、勾配の大きな坂道での急発進では、前輪荷重が急激に抜ける事による瞬間的なハンドルの振れが発生するようにも感じる。

一方で前輪駆動のタイプはペダルから体感する駆動負荷が小さくなってアシストされる感覚が少ない。しかし、感覚が少なくとも踏み込んで踏み抜く前に車体が前進するという感覚が独特。そして、起動時におけるトルク配分は前：後＝２：１であり前から引っ張られるためか、前輪のふらつきは皆無なのが特徴。これは、チェーンを介して駆動する後輪駆動ではなくインホイールモーターによるダイレクトな駆動とチェーンを介さない減速システムによるダイレクト感が効いているのだろう。

踏み込んで踏み抜き時に最大のアシストを感じる後輪アシスト、踏んだ瞬間に勝手に前に進み始める前輪アシストという印象。体感上は後輪アシストの方がアシスト感を強く感じる。急勾配からのスタートでは、瞬間のふらつきが無い前輪アシストの方が安全かもしれない。

因みに、新基準と旧基準ではアシスト比が倍違うから新基準の方が圧倒的に有利。ただ、それは発進の瞬間に限る事。現実、アシスト差が最大となる10km/hという速度は、電動アシスト自転車にとっては瞬間的に到達する速度。上り10％勾配でも10km/h以上で走行可能だから、急勾配での発進時以外は、実はそれほど大きな差は無いかも知れない。モーターユニットの動力自体が同じものも少なく無いので、当然と言えば当然。

恐らく、新基準後輪アシストが最強の登坂性能だろうけど、前輪アシストでも特に不満は無いしふらつきにくいというメリットは小さくない。そんな印象。

日本の法制下においては、アシスト速度を考えるとスポーツ電アシは不要かもしれない。スポーツ電アシなら、車体の勾配検知で上り坂限定でしかアシストしないで軽量化する方が良いかも知れない。

エアゲージ

毎週末、或いは平日夜間のヒルクライムを続けていて一番気を遣うべきはタイヤのエア圧。最近のポンプにはゲージが付いているけど、ポンプのゲージはエアを入れる時でないと計れない。
エアを入れるかどうかは、エア圧チェックの上で判断するのがベスト。

ということで、自身はエアゲージを一つ準備している。乗る前にエアチェックして乗る。指で押さえても良いけど、それよりも定量的に管理出来る方が安心。

限られた時間にしっかり運動しようと思えば、不意のトラブルリスクは最小限にする事が大事。で、発生しうるトラブルで多いのがパンク。パンクといえば、エア圧不足によりリム打ち、異物刺さりがあるけど、少なくともエア圧不足のリム打ちは、エア管理していれば予防出来るので、乗る前のエアチェックは行うべき。そして、そのお供に役立つのがエアゲージだ。

ただ、エアゲージを単品で持っている人というのは、思ったより少ない様子。

サイドカー

ナイケンが登場して、三輪バイクへの関心が少し再発。
自身、三輪バイクと言えば、原付スリーター・ロードフォックス改、ベスパ200サイドカーを所有していた。ロードフォックス改は、低重心三輪カートで、雪道でのドリフトゴッコが実に楽しい記憶がある。サイドカーというのは左右でコーナーリングが全く違う乗り物で、これはこれで実に楽しい。
大昔、サイドカーに憧れてたけど、発端はキカイダーのマッハのサイドカー。その思いは代わらず、以後、クラウザーのサイドカー等にも高い関心を持っていたし、何度かサイドカーレースの観戦にも出掛けていた。昔岡山TIサーキットで間近で見た時は感動的だったのを覚えている。

で、もし次単車を買うならサイドカーも悪くないというのが最近の感想。
サイドカーなら、今なら250ccクラスが良さそう。側車取り付けを考えるとスチールフレーム＋中低速型エンジンのモデル、、、、ということで、現行車種で良いのがある。それは、GSX250Rだ。レーシーなデザインに中低速重視のエンジン。言う事無し。これに、サクマエンジニアリングさんのイオタⅡというサイドカー。サイドカーが50万円以下だから、中古ベースなら100万円もつれで調達可能。サイドカーの目的は、左右で異なるコーナーリング、、、、ということで、ふんぞり返る系のクルーザーサイドカーよりも、或る程度の機動性が確保されているタイプが理想。

GSX250R＋イオタⅡ＋カー側ブレーキ＋アールズフォーク仕様、、、、欲しいぞ。
次買うの、サイドカーにしようかな、、、、、マジで欲しくなってきた。

話がそれるけど、もし軽二輪買うなら、R25とか忍者とかCBRは関心無し。一番良さそうなのは、GSX250R、、、、これは良い。先に買って、追ってサイドカー化するのもアリかも、、、

チョット調べると、新車でも30万円台からの投げ売り状態、、、、最高じゃないか、、、、サイドカーにするならエンジン特性を含めて軽二輪中でベストだ。

ピストのクランク

テーパー角度が2°で同じというのは知っている。
ただ、端部面間距離が違う。12.5mmがISOテーパー、JISテーパーは12.63mmだ。

以前も記事にしたけど、早朝ピストのクランクはFC-7600だからJISテーパー。

で、今のシマノのNJSクランクが摩耗したので交換したいのだけど、カップアンドコーンのクランクが無い。

で、普通に手に入るクランクはスギノ75のクランク。つまりISOテーパーの細いクランクを入れると奥まで入る事になる訳だ。面間で0.13mmは水平方向では1.79mm分。つまり、テーパー面の密着部の長さが1.7mm減ということ。因みに、テーパー長はJISで15mm、ISOで18mm、ISOテーパーシャフトにJISクランクを入れると1.7mm程奥に付く。

その時、クランクをしっかり締め切れるか？が課題といえば課題。

因みに、JISシャフトにISOクランクだと、嵌め合いが1.7mm浅くなるのでアウト。

まぁ、理想はJISクランクを探す事。取り敢えず、虫食い状態のまま使いながら次の手を考えよう、、、、。

ViVi EX

アシスタ・スーパーリチウム、ショップ在庫のフロンティアDXに買い換えようか？と思いつつも、バッテリーが未だ大丈夫ということで、もう暫く乗る事にした。

で、候補車両を探し直して思ったのは、ヤマハのPASはショップの取り扱いが無いようなので、パナソニック？という事。

パナソニックのママチャリタイプといえばViViシリーズ。これの最上級はViVi EXというモデルらしい。次がDXだそうだ。

検索すると、EXは2017年末にバッテリーが20Ahと大型化したとの事。なかなか魅力的と思いつつチェックすると、これは2018年モデル限りで、2019年モデルには16Ahにダウン。

そして、2019年モデルではEXもDXも16Ahだそうだ。

そうなってくると、、、、DXで十分という事になる。

因みに、同系の後輪駆動PASだとWith SPで15.4Ahだそうだ。OEMのアシスタは12.3Ahモデルオンリーで、上級は両輪駆動シリーズとなるそうだ。

となると、もし買い換えるならViVi DXとなりそう。DXモデルは比較的安価。結構イイかも知れない。

それにしても、バッテリー容量、一度大きくなって、年度が進んで、逆に小さくなる、、、そんな事があるんだ、、、、チョット吃驚。　バッテリーが小さくなって価格が下がるなら理解できるけど、そうでない、、、、となると、現行EXとDXの差を考えると魅力的に見えない。不思議だ。多分、現行EXは売る気が無いのだろう。価格を下げてリーズナブルにするなら判るんだが、、、、。

リム損傷の瞬間

川土手の堤防道路上を走行中、突如発見した直径60cm、深さ5cm程の穴に落下した時の映像。後方録画で通過後に穴が確認出来る。その直前に落下打撃音が聞こえる。

前輪は咄嗟に荷重を抜いたので無傷。しかし、後輪はアウト。バーストです。タイヤはトレッドが剥げて、チューブは豪快なリム打ち。穴というより裂けた状態。長さ1cm程で二列。リムも振れました。左右に数ミリ、縦に局部変形、、、、、

で、週明けて安佐南区の道路管理課に連絡。アスファルトが剥げて直径50～60cm程、深さ5cm程の大穴で損傷を受けたので道路補修して欲しいと。

これが映像。

https://youtu.be/0ZcPISK8BjE

ブロックとかの落下物なら気付きますが、路面のアスファルト剥がれは気付いても手遅れの事が少なくありません。

こういう事もあるようです。

この道路、アスファルトの張り替えは10年以上前。最近は毎週のように新たな箇所でアスファルトが剥げてます。最悪ですね。

この道路、結構トラックも走ります。交通量も少なくないのでしょう。路面のダメージの影響を最初に受けるのは自転車です。

自身、リム損傷は100％が道路絡み。以前はグレーチングが表裏逆になっていたところでアウトでした。

マジ、勘弁して欲しいです。

回生充電

ブリヂストンの電動アシスト自転車、前後輪駆動のタイプの回生充電が更に進化。
2019年モデルは2018年11月に発表となったけど、これまでは後輪ブレーキ制動時に回生充電していたけど、更にクランク回転を停めた状態でも前輪モーターで回生充電するという。
４日の走行で１日分の充電が可能だという。
ドンドン進化する。

実は、前年モデルを格安でどう？という事を聞いてまよいながら、昔のアシスタの整備を行って、バッテリーチェックすると、長押し20秒で4点灯、長押し30秒で3点灯、つまり、充電回数は350回を超えているけど、バッテリー健全度は最大75％を維持、、、、

ということで、割れた泥よけ、破れたサドルを交換して延命することにしたけど、バッテリー健全度が50％を切る状態、長押し30秒で1点灯になるまで延命することにしようと思った次第。

今回、フェンダー、サドルの交換に併せて駆動系のギア周りのメンテナンスも実施。ベアリング類のOH、テンショナーのリンク部分のOH、プーリーの交換も実施。実際、乗ってみると旧基準でアシスト比は１：１だけど、１：２のアルベルトｅと遜色を感じない。これで十分？的な印象。前後輪駆動でベルトドライブというのは駆動系がシンプルなのが魅力だけど、通常後輪駆動のチェーン駆動車でも14年経過現在、チェーンが錆びている訳でもないし、駆動力も必要十分ではある。もしかしたら、、構造的にシンプルな後輪駆動モデルの方が良いかもしれない。もうチョット様子見、、、、そんな印象。恐らく、あと1年以上は保つだろう。アシスタの買い換えはもう少し待つ、、、、

電動アシスト自転車、ドンドン進化する。できれば、アシスト比を現行１：２から１：３とかになれば、更に楽珍になりそうだけど、それは無いか、、、。

電アシでは、アシスタを買い換えるより、息子のルイガノLGS-5Proの買い換えの方が先にやってきそう。こちらの場合は、100％、パナのヴェロスターで決まり。個人的にも、是非乗ってみたい一品ではある。

PentiumIII、しぶとく、、、

書斎の自分用マシン、PentiumIII 1GHz DUAL機からCore i7 4820K機に切り換え中。
使っている古いアプリの関係で完全移行は行えない。
第一段階はi7機の併用開始、第二段階にPentiumIII機をPentium4機にするためM/B交換
と行う。古いアプリを使う時だけPentium4機を使い、それ以外はi7機を使う段取り。

現状はPentiumIII機とi7機の併用状態だけど、使っているOSの違いの影響もあって、使い心地、速度差には年数程の違いを感じない。マシンの年数差は15年程。しかし、通常使用における速度差は極僅か。通常使用は、メール、ネット、ビジネスアプリ程度だけど、それぞれのOSに併せたアプリを使っている限り、アプリの実行速度差は許容範囲内。

ネットで動画を再生する時には、確かに速度差があるけど、その程度。他には、ブラウザでページを読み込む時の時間差に一瞬の待ちがあるかどうかの違いに留まる。実際のところ通常使用では殆ど機にならない。因みに、PentiumIII機はWindows2000、i7機はWindows10を運用中。因みに、i7 970＋Windows7、i7 965X＋WindowsXp、i7 3930K＋Windows10、i7 6950X＋Windows10、i7Pentium4＋Windows2000等も使っているけど、どれも速度差は感じない。最も大きな速度差といえば起動時間差である。これはWindows10が圧勝だけど、起動後は殆ど違いが無い。

ゲームとかエンコーディングといった高負荷作業を行わない限りは、あまり違いが体感出来ないというのが実感である。

そんな状態故に、PentiumIII機のマザーであるCUV4X-DをPentium4機用のマザーであるP4G8X DELUXEに入れ換える作業が遅滞中。正直、動いているから良いか？と考えたりすると、作業が面倒臭いというのが正直なところ。

現状、PentiumIIIは他にVista、Xpで動いているマシンが二台あるけど、恐らく、そのまま使いそうな勢い、、、、。Vista機はメモリーが4GB積んであるので案外使えたりするのだ。

さて、何時まで動かそうかな、、、。

高齢者の事故と免許

事故が起こるたびに返納させろ！という声が上がる。
ただ、判断能力、運転操作能力に欠ける人間が運転するからダメなだけ。
認知症検査の他に、複数の協調操作が必須のMTとか、体力が必須の重ステとかしか運転させないようにするのが良いのでは、、、、、70歳以上はMT限定にするとか、パワステ禁止の条件付ける方が良かったりして、、、

正直、スマホのながら運転事故も多い。オートマ、パワステが無ければスマホのながら運転も減りそう、、、

車の運転を楽にするほど、下手糞、高齢者、ながら運転が増殖しているだけのように見える。

定年応答日での挨拶を聞いて

今日、勤務先で先輩社員が定年退職の挨拶に来られた。
色々な話をしたけど、こちらからの感想としては、羨ましい限りである。
勤め先といえば、今の地から離れて移転が決まったという話も昨日聞いたばかり。
移転するとすれば、自分の家からの通勤時間は、今の場所と較べると5倍以上は掛かってしまう。片道1時間以上、、、、往復で2時間というと、人生の時間の無駄遣いになりそう。

今すぐ移転という事ではないだろうけど、我が身に降り掛かる時期は、恐らく、定年応答日近辺ということになる。

定年が先か？或いは、移転が先か？というところか？

今時は、定年年齢よりも定年後の時間の方が長い場合もある。定年後の時間の過ごし方、、、結構、サラリーマンは定年後にやる事が見付けられなくなって呆けるとか、そういう話を聞く事が多いけど、まぁ、呆ける事はないだろう。やる事、多すぎる。休みが足らな過ぎる現状から考えれば、その心配はない。

今は、サラリーマン生活の前半戦で開発した技術の後継技術の普及を目指している。一応、特許化しているし、その特許を使った製品が市場に流れる道しるべの役を果たしている状況。

まぁ、焦らず、慌てず、その活動をボケ防止に続ける事が出来れば良い程度しか働く事については考えていない。

適用分野的には公共インフラの中核を為す技術。他のブログに記載しているけど、下水ポンプ等を数時間以上連続無注水のドライ運転を許容するベアリングシステムで、これが無いと、今問題となっているゲリラ豪雨対策ポンプ等は実現出来ない。将来的には、高潮、津波といった水害対策にも役立つだろう。

今は、日本の大手陸上ポンプメーカー数社からの引き合いと実用化だけど、更に多くの自治体に、多くのポンプメーカーから供給されればと考えている。

将来的には、自治体の発電所等の設備を守るローカル設備用排水ポンプ等の提案も行っていきたい。自治体運営の自家発電所等も多くは沿岸部、川沿いに配置されているけど、そういう施設への排水施設にも良いのでは？とも考えている。

この業務を、定年後は、どこかの企業に委託したいと思う。こういうインフラ関連技術は個人がマネージメントするよりも、永続的な活動が可能な企業体がやるのがベストだ。

いま、事業を担ってくれる会社を探索中である。これ、自身のリタイヤ、定年退職迄に決めたい。

ライセンスランプとリフレクター

これ、単車だと結構重要なパーツだと思う。
自身の単車は、フェンダーレスキットも使わない。テールライト周りの変更も行わないから、この辺は完全ノーマルである。

ところが、最近は、製品、自家製品に限らずフェンダーレスキットが人気アイテム。
フェンダーレスキットというと、フェンダーレスというよりも、ナンバーの角度を水平近くにしても設置し直すというのが多い。ナンバープレートが空を向いているパターンだ。

その際に不要なフェンダーもカットする事が多いらしく、フェンダー先端のリフレクターも結果的に無くなっているパターン。

80年代の峠時代では、そういう単車が多く、峠のギャラリースペースで停車しているバイクにリフレクターが無かったりすると切符が切られていた。

しかし、最近はリフレクターレスの単車が少なく無い。もしかしたら最近は取り締まりが減ったのかも知れない。

更に、テールライトをLEDで小型化するのが多く、結果的にライセンスランプも不完全なバイクがけっこう多い。バルブだけをLED化しているためか被視認性が悪化している車両も少なく無い。

ただ、個人的にはライセンスランプが安っぽいLEDバルブに変えてあったり、ライセンスランプ自体が無くなっていたり、ナンバーが空向いていたり、四輪では未だにカバーが装着されていたりすると、、、、非常にマヌケな印象を受ける。

ナンバー周りに手を加える、、、その神経が、正直理解出来ない。

最近は四輪でもライセンスランプのバルブを抜いているような車両も居る。

そういうの見ると、品の無さ、頭の悪さを感じる事が多い。

四輪の悪意には、、、

追い抜きや追い越しで幅寄せ、クラクション、あからさまな嫌がらせ行為は多くは無いけど確実に存在する。大抵は頭の悪そうな奴が多い。アルファード、ヴェルファイヤ、エルグランドといったオラオラ系ミニバン、エアロゴテゴテのSUV、プリウス、それから自家用４ナンバー車に多い。明らかに自身が二輪に乗らないパターン。こういうのは酷い運転だけど、そうでない連中でも少なく無い。

普通に街中を走っていても多い。まぁ、悪意ではなく無意識かもしれない。
四輪で無意識でウザイのは、歩道を跨いで車道に合流待ちして停まるバカ。歩道、路肩の歩行者、自転車の通行を遮断している事に気付いていない。

四輪の悪意を感じるのは、路肩走行中の自転車を被せるように追い越して強引に左折して進路妨害するバカ。巻き込みギリギリで自転車を停めるような運転をするバカも少なく無い。

四輪側の論理は、自転車は邪魔、迷惑を考えろ的な意見が殆ど。

自転車側からすれば、そういう揉め事で時間をロスするのは時間が勿体ない、、、特にスポーツサイクルで運動中は運動が中断されるのが最大のNGだから、極力スルーで相手にしない人が多いけど、自転車を嫌がらせる四輪は基本暇だから揉め事大好きな奴が多い。
以前、和服染み抜き屋『カショウ』の跡取り息子と揉めた時、揉めるの大好きだから、、、なんて言っていた。殆ど中学生が歩いて肩が当たった当たらなかったのノリで馬鹿すぎる。

そういう場合、一番の策は、警察に通報するのが一番。通報して恫喝、煽りで訴えるのが良い。その時、暴力を受けたりすると最高である。訴える事も出来るから。

面倒臭いけど、執拗な煽りが続いたら、何はともあれ通報がベスト。四輪の悪意への対抗策で一番良いのは、通報である。通報に勝るモノ無し。

なお、繰り返し記事にしているけど、通報に併せ、証拠映像、動画があれば更に良し。

一般に、自転車の車道利用者と自動車利用者を比較すれば、圧倒的に自動車利用者が多い。それ故に、意見としては『車道自転車が邪魔』という方が多い。しかし、道交法では車道が自転車、自転車への煽りはアウトである。世間の認識では車道自転車が不利だけど、法の正義では煽り四輪がアウトなのである。法の正義で黙らせるには秩序を守る警察に通報する、、、、これがベストだ。下手に揉めるより、揉めたら即通報、、、大抵10分以内にパトカーがやってくる。そして謝罪させる。それが一番だ。

自転車で車道を走る

法的に決められているけど、現実問題、車道の中に自転車が安全に走れるスペースは殆ど無いのが現状。
車道を自転車が走行すると、自動車と自転車の間のトラブルというか、軋轢というか、そういうモノが生まれる。
自動車から見れば、自転車に対して車道を走らず歩道を走れという考えに基づき、邪魔だからクラクションを鳴らしたり、幅寄せしたりという危険行為に出る。
自動車運転者から見れば、車道は自動車のモノではない。それ故に、自転車はどっか行け！という論理。酷い論理になると、自転車は道路整備財源である税金も払ってないので走る資格無しというバカもいる。
確かに自転車全般の運転マナーも褒められたモノではない。並進、逆走、信号無視、ながら運転、、、、

一般に、自転車運転者が、自動車運転手の煽り行為に対して疑問を呈しても、多数派である自動車運転手の意見からすれば、自転車を否定的に思う方が多数派だったりする。

自転車利用者で自動車からの煽りに対して何らかの対応を望む声が少なくないけど、結局やられっぱなしというのが殆ど。

四輪ドライバーを引きずり下ろして、、、、というのも合法的でないし、別のトラブルにもなりかねない。

こんな自転車ユーザーのフラストレーション解決の一つは、やはり映像記録。後方視界を撮影するドライブレコーダーが極めて有効だ。

お奨めは、車道を走る時だけ撮影する。そして、嫌がらせ、煽り行為を四輪から受ければ、緊急通報して警察を呼んで引き渡すのがお奨め。更に、映像記録も公開するなりすれば良い。これくらいしか対抗策は無いけど、泣き寝入り的に我慢してフラストレーションを溜めるよりは良い。

最近は四輪のドラレコは割と増えてきた。四輪の後方視界ドラレコは、まだまだこれからの状況。そんな中、自転車で後方視界ドラレコなんて殆どの人は想像もしていない。それ故に、あからさまな嫌がらせ映像がしっかり取れる。後方ドラレコだと、四輪運転者の顔もしっかり取れる。ましてや、ドライバーが降りて接近してきたりするとバッチリ激写できたりする。運転行動＋ナンバープレート＋ドライバーの顔、そして警察官による説教、、、、こういうのが撮影出来たりする。動かぬ証拠である。晒し上げるのがお奨め。

今、四輪には前後と左サイドを撮影するドラレコを装備。自転車は後方撮影。後は単車、、、、これにもドラレコを装備するかもしれない。単車の場合、、、やはり後方視界かもしれない。

中途半端は良くない。

文議長が特使派遣？
そんな事をしてはいけないと思う。もっと激しく抵抗すべき。新天皇即位のタイミングで、更なる非常識発言を発信するとか、G20には出席せずに、自国で新しいG19を開催するとか、、、、中途半端は良くない。

半導体関連もメーカーの事業撤回をニュースにするのでなく、在韓企業の国外追放のキャンペーンを官民主導で行ったり、、、そういうのが似合っている。

ステッカーキャンペーンがどうしたのかしらないけど、最近のネタなら東北産の食料以外にも日本産の製品全てを輸入停止するくらいの勢いが欲しい。

もっと激しく、反日、抗日して欲しい。桜は全て伐採すべきだし、日本が作った資産、或いは、日本の援助で作った施設、資産も換算に廃棄、廃却、破壊すべき。日本製品の所有者には、非国民税、抗日税を課税して自国民からも日本製品を全部接収するくらでないと、、、勿論、渡航も禁止すべきだろう。甘いな、やり方が。

イイトコ取りでなく、完全に嫌悪感を示すくらいでないと、、、、

国旗も真ん中に丸が来るタイプでなく、隣の北の国旗に似たようなデザインに改めるべきだろう。

もっと激しく、内外に発信しないといけません。もっと激しく敵対心剥き出しで頑張って欲しい。今のような曖昧な態度、ダメダメである。それでは良くないです。修復不可能となるところ迄、活動するのが大事です。

久々、地震

本日14:35頃、椅子に座って居た時、一瞬グラッと、、、最初はトラックが近付いた？と思ったけど、揺れ方が違う、、、、地震？

で、チェックすると、10分後に地震があったと発表あり。広島県南東部でM3.5の地震。震度は2～1程度。車等の運転中だと多分気付かない程度。広島市で、その前に地震を感じたのは3/27の朝、ビル5階で一瞬の揺れ、この時が震度1、同じく3/27の夕方前にも震度1のその時以来である。

その前に感じた地震というのは、実は、相当前。2001年頃の話。それ以後は地震を体感した記憶が無い。勿論、小さな地震は起きていたけど揺れを感知したのは、個人的には久しぶり。

ただ、最近は九州、四国、紀伊半島という西日本での地震が結構多いような感じ。そして、先月の地震が日向灘震源、本日は珍しく広島県が震源の地震である。

これだから大地震が来る！という訳はないだろうけど、最近の西日本の地震の発生状況は不気味。

まぁ、自分の予想では6/16迄は絶対に地震は来ない予定だ。

その理由は、、、、それまでの、どこかでガンマの車検を受けるから（笑）。

今年は、SVが終了。次ガンマ、年末にCXの予定。その前後に地震は絶対に起きない予定だ。

自転車の走行速度は？

自転車の走行速度、車両故に自動車と同じく標識に従うのが原則。
ただ、これは車道走行時の話。

ところが、、、、歩道走行している自転車も爆走しているのが少なく無い。

歩道というのは基本、狭い。そして、ギャップが多い。更に、歩行者、他の自転車が多い。

それ故に、歩道走行というのは基本的に速度は控え目というのが原則。

ただ、歩道で明らかに他者がいない時は？となると、明確な規則があるのだろうか？

自身は、歩道走行では基本はノロノロ運転。
しかし、車道走行中に歩道走行している自転車が猛スピードで並び掛けてくる事が稀にある。それに反応して車道走行中に速度を上げるとか、そう言う事は一切無い。自分のペースでずっと走るけど、歩道を走る自転車が凄いスピードで走っている風景は、良く見掛ける。

先日も車道を38～40km/hで走行中に、併走する歩道を追いすがってくるオッサンロードが板けど、危なくない？っていうのが偽らざる印象だ。

歩道を走行する時、歩行者が居る時は歩行者並の速度だから、恐らく概ね4km/h程度だろう。ただ、歩行者が居ない場合はいくらか？というのは不明。そもそも、自転車に速度計は無いので速度規制自体が無意味とも言える。

この辺、非常に曖昧。

人によっては歩道なら歩行者が居なくとも徐行義務があるので概ね6km/h以下という話もあるけど、それも感想であって法規的に明記されている訳ではない。

こういう部分をしっかり定めて欲しいモノである。

トップフロー、サイドフロー

CPUの冷却、一般的にはトップフローだけど、ケース内での配置を考えるとサイドフローの方が良いような、、、、そんな気がする。
ただ、その場合、ケース前面にしっかりした吸気口を確保す事が大事。

前面からしっかり吸気して、それがCPUクーラーを通過して背面から排気する。そういう流れを作るのが大事。

ただ、多くのケースはフロントパネルからの吸気口は申し訳程度。前面下部にスリット状の吸気ダクトがあるものが見られる程度。

お奨めなのが、5インチベイを2～3段つかった吸気ファンの増設。こうすれば、しっかり吸気出来る。5インチベイにフル増設というのはパターン的に少数派だろう。となると、5インチベイの空間を利用しない手はない。

この度、旧ATXケースに今時のマザーを入れたけど、何れも5インチベイに吸気ダクトを増設して運用中。悪くない。

出川哲朗の充電させてもらえませんか？の影響は、、、

これ、面白い。広島では不定期で土曜日の午後に放送。2019年の春は平日の昼間に再放送も、、、、

今、番組の中で一番好き。

充電バイクの旅、、、、これの目の付け所が良い。ゲストとディレクター、出川哲朗さんの三人で日本全国を旅する番組だ。

野球シーズンは土曜日が飛び気味、、、これ、リアルタイムで見られのはテレビ東京を放送する地域だけ。広島はリアルタイムでないのが残念。

でも、見れる放送は極力見る予定。

我が家の息子も嵌っている。

息子は、これまで単車は乗りたくないって言ってたけど、この番組以降、大きくなったらバイクに乗るとか言っている。良い影響だ。

自転車は歩道を走れ！？

という風に思っている人、思った以上に多い。
数年前、ニシダサイクルでの常連さんと300kmを目指すサイクリングに出掛けた時、上深川付近を通過中に、警備員に停められて、自転車は歩道を走れ！と注意を受けた事がある。この時、連れの常連さんが怒り気味になるのを落ち着かせて、ここは素直に歩道を走ってやり過ごした方が、、、、という対応をした事がある。

また、最近では、時間帯指定でバス・二輪優先となるレーンを走行中に、白の４ナンバートラックに煽られてクラクションを鳴らされ続けたけど、この時も、ドライバーは車道を走る自転車はアウトという論理を振りかざしていた。

つまり、未だに自転車は歩道を走るものと思っている人が少なく無いということ。

これが、色んなトラブルの頑強。

こういう風に思う人は、日頃自転車に乗らない？乗れない？人なんだろう。

こういう人がいるというのは、或る意味、行政にも責任がある。自転車は歩道を走るべき的な行政を続けてきた結果が招いている。確かに、突然、自転車は車両だから車道通行が原則と言われても法規に無関心な人からすれば、知らない話となる。

これで不幸なのは、認識の違う人同士の言い合い、喧嘩である。

正直、面倒臭い。

ファイナルギアレシオ

CXはファイナルギアケースにCX650TURBO用をチョイスしている。ノーマル減速比は3.090に対して3.400だから約1割程ローギヤードとなっている。
そのため、トップギアでの回転数はどうなるか？といえば、60km/h走行中、エンジン回転数が2721rpmが2960rpmで240rpm程増えている。

因みに、SV650Sでは60km/hでの走行中が6速で2720rpm、5速が3072rpmとなっている。

ところで、BT1100はギア比関連のデータを持っていないけど、60km/hで2200rpm程度だったような気がする。

CXでは走行中のエンジンの回転数が高くなり気味感を強く感じるけど、その一方で、一般道の峠道を高い回転数で走っているとギア比の配分、ギアと回転数の関係は丁度良い感じである。

巡航するならハイギヤードが具合よいけど、峠を走るなら今が丁度良い感じ。ギアケースをスタンダードに戻すのも手かもしれないけど、貴重な3.400のファイナルギアケースに拘りたい気持ちもある。

一番良いのは、＋1速で6速が望ましいけど、それは無理。

100km/h走行中に4933rpmというのは少し回りすぎ感があるけど、逆に50km/hで走る時は2466rpmで丁度良い。30km/hなら1488rpmで走行可能。30km/hはノーマルギアでは1360rpmで厳しくなる。その場合は4速で1680rpm、、、、つまり60km/h以下でトップギアを使う想定なら、3.400ギアケースがベスト。一方で80km/h以上なら3.090ギアケースの方が回転数を抑える事が出来る。

ゼロスタートでの加速競争は当然3.400ギアケースの方が良い。ショートな分、ギアがクロス気味でパワフル。CXとSVを較べるとCXノーマルでもSVよりショートだから加速は力強いけど、CXギアケース改ではSVと較べると更にショート。加速の質は明確に違う。

ダッシュ力、特に100km/h以下でのダッシュ力に関して言えばリッタークラスと対等以上の事も少なく無い。そういう意味では100km/h以下限定の加速機として面白い、、、、そういう判断でCXには3.400ギアケースを使っているけど、最近、3.090ケースも、、、と思う事がしばしば、、、。

納車整備、したのかな、、、、

BT1100、今、二年半くらい。納車後、何したか？というと、かなりメンテを施している。
ケチのつき始めは、新品だった筈のバッテリーを納車２ヶ月後に交換したのが最初。その後は、ワイヤーハーネスの引き直し、アクセルワイヤーの取り回し変更。リレー類の交換。欠品の割りピン類を装着、その後、欠品グルメットの調達、ハーネスが捻り切れたウインカーユニットを交換。
更に、納車一年後に遭遇したのが、リアブレーキの引きづり、、、、帰宅してチェックするとキャリパーピストンが戻らない。納車時にOHされたと思うけど、どうやらノーチェックだったみたい、、、、キャリパーを解体してピストンを清掃して組み直して復帰。

そして、この度、フロントのブレーキマスターを交換するのにフルードを抜くと、2年経過とは思えないくらい真っ黒、、、、、チョイ、ビックリ。我が家の他のバイクと較べてみてもフルードは数年以上醸成されている感じ、、、、マジか？
で、フルードをDOT4の新品に交換。

まぁ、交換作業自体単純で誰でも出来るけど、以前の引きづりみたいな事が出先で発生すれば、走行不能になる。まぁ、納車整備はされていたんだろうけど、フルード状態とか、ピストンの汚れとか見ると、チョイ残念な感じ。

電動アシスト自転車の登坂能力

ヒルクライムで電動アシスト自転車と遭遇することは少なく無い。
ロードバイクでヒルクライムを行う時の登坂速度は、13％越えで12km/hくらい。10％レベルなら20km/hで登坂するのが上限に近い。

ところが、そんな速度で走っていても、電動アシスト自転車、恐らく新基準だろうけど、高校生、OL、会社員が似たような速度で登坂する。

こうなってくると、、、、その乗り物は自転車か？という気がする。ほぼほぼ原付と言えないのだろうか？

電アシといえば、ゼロ発進の速さが驚愕だけど、登坂性能も驚愕、、、、となると、これ、もう自転車扱いではないだろう。ましてや、歩道を歩行者と混走するのも有り得ない。

登坂能力があってもよいけど、電アシを自転車的に扱うなら、準歩行者であるセニアカー的に動力補助は現行の25km/hは高すぎる。せいぜい10km/h以下にすべき。っていうか、登坂なら歩行者レベルの5km/h以下のアシストに制限すべきのようにも思う。

ママチャリの泥よけ

13年前のアシスタ、荒れた路面を走行しているとリア周りからのガタツキ音が大きく鬱陶しい、、、、ということで、チェックするとフェンダーの振動音。見ると、後ステー取り付け部が割れて固定が不完全。それで走るとフェンダーが振れて周りの部品に当たって音が出る。最終的に割れてタイヤと干渉して走るのが困難に、、、

で、フェンダーをニシダサイクルさんで調達しようと思い電話すると、、、、不在、、、、水曜定休日だ。

で、仕方なくDIYショップで売られている汎用フェンダーを購入。こちらはステンレス製。

持って帰って見ると、BS純正のフェンダーは樹脂製で紫外線劣化変色して安っぽい。それに対してステンレス製は素晴らしい！
このステンレス製フェンダーは『浅み』製ステンレスフェンダー、在庫処分特売品で600円、ステーは元のステーを使うので不要。加工点としては、汎用故にシートステーブリッジに取り付けるネジ穴を加工する事だけ。

で、無事に取り付けて樹脂フェンダーを処分しようとすると、、、、これ、高弾力ポリカーボネート、、、ひん曲げても割れない、、、、これ、軽くで弾性に優れたいい材料である。当初の印象から180度変わった。さすが純正である。ステンレスフェンダーより良い、、、そんな印象である。

ステンレスフェンダー、見てくれは光って悪くないけど、、、どことなく安っぽい気もする。まぁ、600円だから良いけど、、、、

まぁ、ママチャリ用ステンレスフェンダー、ママチャリ用としては二番目の選択だろう。
ベストは軽量、形状復元性を考えるとポリカーボネート材がベストかも、次いでステンレス、後は、アルミ、スチール（塗装、メッキ）、樹脂（ABS系？）という順番かもしれない。アルミフェンダーは振動で実は結構割れやすい。スチールは錆びる。通常の樹脂は紫外線で劣化進みやすい。

ステンレスは割れにくく、錆びにくい、光沢を保ち続ける、、、悪く無さそうだけど、荒い使われ方のするママチャリでは、凹み等のダメージを受けやすい。そういう場合、復元性を考えると、ポリカ材には劣るかもしれない。

曇り時々雨、悪くない。

今朝、起きると空は曇天。しかし、灰色一色とはちがう。斑な曇り空。
雨雲レーダーでチェックすると、９時くらいまでは降らない感じ。

ということで、朝のピスト走、出撃しました。

白島スタート、しかし、牛田新町で雨が、、、、ぱらついた状態で、戸坂で一端止んで、、、、ところが、口田で再度雨。

ここから強くなってきて、可部に近付くと結構な雨。

可部でリターンすると、雨は止んで、大丈夫か？と思うと、八木近辺から雨。

こんな天気。

こんな天気だから、他の自転車は一台も見ない。これは快適。

昨日は、高校生が追いすがってきたし、先週は、どこかのオジサンが追っかけてきた。

こういう干渉は正直、面倒臭い。基本、ソロが好き。

雨降るか？的なコンディションの良さ、それは干渉率が低い事。

さて、午後からも雨。雨の合間にバイクにも乗れて、、、、まぁまぁ、予定通りの二輪ライドが出来た。

ずっと雨というより、微妙に小雨が断続的、、、、こういうの、悪くない。

女子供、、、、

が全てNGという訳ではないが、道交法、車のマナー、自転車のマナーという点では、アウトな運転が多い。

交通ルールを理解し切れていないのか、知らないのか知らないけど、女子供が一時停止を守るのを見た事がないような気がする。

女性の運転の多くはゆっくりだけど、停まるべき所を停まらない。真ん中ばかり走りすぎ、、、信号もゆっくり無視、、、、こういうのが多すぎる。

自転車、単車、四輪で運転中、車両の動きだけで、多分女性ドライバー？っていうのは、ほぼ100％判る。

運転行為でどんな奴が運転しているか、直ぐ判る。

ガキの自転車運転も酷いのが多い。マナー的にどうなんろう、、、、

また、女ドライバー、ヒステリックなのが多い。狭い道、突っ込んできて通れなくなると、窓開けてキャンキャン騒ぎ立てるのが多い。

こういうのを見ると、一度死んだ方が良い、、、そう思う。

大抵、自分勝手、そのくせ、ルール、規則を理解していないというか、知らない。

エゴの塊。

車×スマホ

これ、最近非常に多い。携帯電話として通話しながら運転は毎度の事。最近は、片手でスマホを操作しながら運転というのが非常に多い。運転に注意力の無い散漫さが出るので直ぐ判る。信号待ちでスマホ操作に夢中で青信号に気付かず停まったまま、、、そういうのも多い。
老若男女問わず多い。どちらかと言えば、女性が多いかも知れない。

自身、携帯電話は常時マナーモード。必要な時、自分から通話のために掛ける以外には使わない。っていうか、常時画面を見て操作する必要性を未だに感じない。

運転しながら、自転車乗りながら、歩きながら、、、、兎に角、スマホする人が多すぎ。

そろそろ、移動中は機能停止するようなインターロックが必要ではないだろうか？

リム損傷

土曜二周回走行日。
一周目、山陽高校の自転車部の生徒が追いすがってきた。歩道に入る前に道を譲るも、車道区間で斜め後ろを走行。
高校生で40km/hくらい。まぁまぁ。

二周目、同じ車道区間走行中、さっきは無かったアスファルトの窪みでホイールをヒット。バースト＆リム変形。

取り敢えず、チューブ交換。振れ取りするけどリムは厳しいか？

手痛い出費だ。

帰宅後、BTのマスターシリンダーを交換。ヤマハ独特の逆ネジレバーをストックのニッシンタンク別体マスターに交換。

ただ、純正のマスター径はレアなΦ15mm、手持ちは5/8インチ、つまりΦ15.86mm、、、、微妙にタッチが悪化。

ところで、マスター交換の際にフルードチェックしたけど、納車後２年だけど、エラク汚れたフルード、、、、これ、相当古そう、、、、
で、フルードも全交換しました。ブレーキフルード、他の単車と比べてみたところ、2年レベルの汚れではない感じ、、、、

まぁ、暫く様子見。

併せて、ドラレコマウントも変更してみた。

作業中、リザーブタンクキャッププレートが落下、行方不明、、、探すも、見付からない。

で、燃料タンクを外すと、レギュレーターの裏に引っ掛かっている、、、、まぁ、見付かったから良しとしようか？

いろいろ、忙しい一日でした。

ガレージ整理

単車置き場のガレージ、車両を減らして密閉式の保管エリアを新設しようか？と検討中。
基本、置き場を確保するというと、車両を減らすのが必要。

何を減らすか？というと、乗る頻度が無くなっているAR125Sの引退、コンディション的に厳しくなりつつあるCXの引退だ。

AR125SとCXが無くなれば、どうなるか？

そうすると、横幅2m、奥行き2m程度のエリアを生み出す事が出来る。

そこに日常使用前提の小径車を格納する事ができるかも、、、、小径車といえば、レ・マイヨW、ルイガノMV-F、西DAHONの三台。この三台を屋外倉庫内保管に切り換えると良いかも知れない。この内、西DAHONは引退させても良いとも思案中。ルイガノMV-F、レ・マイヨWは乗る度に持ってて良かった感があるので、暫く所有を続ける予定。レ・マイヨWについては、定期的に四輪保管を街乗りDAHONと切り換えても良いとも考えている。

書斎から小径車三台を搬出できれば、超タイトな書斎の使い方に余裕が生まれる。

チョット、前向きに考えたい。

単車も自転車も多すぎるけど、手放す気が無いものもある。単車ならガンマ、BT、AVは必須。SVとマグナムは検討の余地あり、CXは手放したくないけど寿命が近そう、ARは良いかな？的な状況。自転車はピスト二台、ロード二台、スポルティーフ二台のフルサイズは必須。BMX、街乗りDAHONも必須。レ・マイヨW、ルイガノMV-Fも大事。分解しても良いのは、西DAHONくらいである。

いろいろ考える事がある。

20インチ36Hリム

街乗りDAHON、通称スピママ号、組んで乗り始めて13年、、、で、リムがかなり摩耗してきました。
ということで、リム交換、、、、基本、スポーク多めの使用です。

現在、前後ともALEXRIMSでDA16を使っています。フロントは28H、リアは36Hというレアサイズです。DAHONでは通常はフロントが20H、リアが28Hですが、スポーク数をなるべく多くしたいということ、使っているハブの穴を全部使ってしまいたい、、、、ということで、2005年に探しまくって調達したリムです。

で、前後ともリムサイドが相当摩耗してきたのでリム交換ですが、、、、今時点、DA16では入手困難となっています。

ただ、フロントホイールは、ダイナモハブ仕様、通常仕様でスペアホイールを準備しているので問題はありません。

しかし、、、リアはハブを使い回すのでスペアホイールはありません。必要なのは36Hのリムですが、、、、今時点、DA16の36Hは流通していないようです。アラヤでGP-710という20インチリムがありますが、あれはリムサイズが微妙に違ってタイヤを取り付ける事が出来なかった記憶があるので、他のリムを探したいところですが、現行ラインナップでDA16に36Hは存在しないようです。

今、36Hのリムといえば、基本はBMX用となり少し幅広のリムになりそうです。DM18でも36Hは入手困難のようです。

まぁ、なければ諦めてGP-710にしますが、取り敢えず、サンリングルのENVYを注文しました。リム幅が多少広く27mmですが、まぁ、良しとしましょう。

因みに、西DAHON号もリアを36Hの451サイズのサンリングルICI-1というリムを使ってますが、こちらもサンリングルのリムになります。36Hリムというと、選択肢が小径車では殆ど無いようですね、、、

今の西DAHON号、走行距離では7万km程です。13年でリム一本消耗、、、次のリムも多分13年くらい保つでしょう。次の交換時期には、多分乗っていないでしょう。よって、スペアを調達する必要も無いと思います。

しかし、、、36Hのリム、、、、小径だと少ないですね、、、まぁ、700Cでも36Hというとピスト用程度で少数派ですから仕方ないかも知れません。

難しい信号

最近、歩道併設の自転車横断帯のペイントが消されている交差点が多い。
歩道には、一部には自転車通行可があるけど、一部は自転車通行可は此処までという標識もある。そして、その交差点は、車歩分離信号である。
一方で、歩道の点滅信号の横には、自転車歩行者用信号との標識は付いたまま、、、、

自転車は車道、そして車両信号に従うというなら、何の問題もない。
しかし、点滅信号に自転車歩行者用信号との標識があれば、車道の自転車も専用信号に従うべきなのか？
しかし、車歩分離信号だから歩行者はスクランブル横断可能な状態。そこを車道にいる自転車が横切って良いモノか？

厳密な意味で判断しようとすれば、非常に迷うような状況。

こんな信号が結構多い。

横断歩道に併設の自転車横断帯を消去するのは良いけど、それなら歩行者用信号の標識に、自転車歩行者専用という標識は外して欲しいような気もする。

自身は、車道走行中は車両用信号に従い、歩道走行中は歩行者用信号に従っているけど、資料によっては、歩行者信号に自転車、歩行者用とあれば、それに従うべきという記述もあったりして非常に困る。

まぁ、現実問題、それで困る事は無いけど、何だか不親切な感じがする。

通勤通学自転車in歩道

朝夕の通勤通学時間帯、歩道を疾走する高校生自転車、サラリーマン自転車、基本はママチャリ型で半数が電アシだけど、こいつら、歩道を縦横無尽で飛ばしすぎ。

車間距離を詰めて暴走状態。歩行者は歩くパイロン状態となっている様子。

正直、それほどのスピードを出して走行するならば、車道を走れば良いのに、、、スピードを出して走っているママチャリは殆ど全て歩道を走っている。

車道を軽快なスピードで走る自転車に対しては違和感を感じないけど、歩道を同じ様なスピードで走る自転車は豪快に見える。

歩道を自転車で走るなら、一番軽いギアでクルクルと歩行者並のスピードで走るのが基本では無いだろうか？

社内移動で自転車を利用して歩道を走る時、通勤通学の自転車に遭遇する事が少なく無いけど、豪快な走り、つまり暴走状態を毎日見る、、、、これで文句が出ないのが不思議。

押し歩いてスルー

最近、良く見掛けるのが単車で信号待ちするのを、押し歩きでスルーして行く連中。
エンジン切って行くならOKだけど、エンジン掛けっぱなし、、、、明らかに信号無視。
非常に多い。

とてもウザイ。

渋滞で停止車両の横を通過するとか、そういうのは気にならないけど、シートから降りれば信号関係無しというのは如何なモノか、、、、

原付バイクの取り扱い、悪性自転車的な感じになっているような気がする。

原付二種は糞が多い、、、、

今、単車の中で一番熱いカテゴリーかもしれない。制限速度が緩い、維持費が安い、そして、免許取得日数の短縮化が図られた。で、前二輪のトリシティを始めとした実用的なモデルのリリースが活発。
80年代といえば、原付二種といえば玄人カテゴリーで人気とは言えないカテゴリーだった事と比較すれば雲泥の差。原付一種は80年代と比較すれば現代の届け台数は1/10と激減しているけど、原付二種は1/2に留まっており、80年代の届けの差は原付一種は原付二種の10倍だったのが今では2倍程度となっている。

そんな原付二種、単車市場全体が落ち込む中で、落ち込みが少ない分、割合が増えており結果的に目に付く頻度が高くなっている。

原付二種の用途といえば、基本はコストパフォーマンスである。バリューフォーマネーが優れる存在であり、実用車としての普及故にブームに左右されない。それ故に、台数が落ち込まない。そして、ユーザーの多くは利便性重視で選ぶバイク好きとは異なる普通の人なんだが、その普通の人の普通のマナーというのは、最悪レベルだ。

原付二種の用途は実用の通勤、通学がメイン。そして、その渋滞時間帯における使われ方を見ると、全車両の中で自転車と並びマナーが酷い無法ジャンルとも言える。

ノロノロ運転車列の左側を豪快に追い越す。ノロノロ運転の複数車列をあみだくじの如くすり抜け運転をする。コンビニカット、押し歩きっぽい信号無視、逆走無用で渋滞車列の先頭に出る、停止線、横断歩道無視で信号待ち、車間距離ツメツメ運転、歩道内走行、、、、こういう非道行為率は原付二種が最高率ではないだろうか？

自転車の並進、逆走、スマホ運転、傘さし運転と二輪の非道マナーの双璧を為していると言っても過言ではない。

原付二種利用者の多くは、趣味ライダーとは違う人種。どちらかと言えば普通の人。そして、普通の人のマナーは最悪。これ、自転車利用者に通ずる話。

原付二種の動力性能は原付一種とは雲泥の差。この動力性能＋糞マナーというのは危険度を大幅に増幅しているようにも思える。免許が二日で取れるように規制緩和したとか言っているけど、原付二種の取得ハードルを下げるのではなく、原付一種はそのままに、原付一種の排気量を現行50cc未満を75cc未満に緩和した方が良かったのでは？と思う今日この頃。125ccで暴走、、、、勘弁して欲しい。

これは四輪ドライバー、通常の単車ライダー目線での意見だ。

結局、普通の日本人のマナーが最悪なんだろうなぁ、、、

携帯の行動軌跡

万歩計的なモノが付いている。
これ持って移動すると、歩行か、自転車か、自動車かを判断して歩数積算する。
歩行と自動車の判断は概ね間違っていないけど、自転車移動中の判断は大きく間違っている。
昼ポタリングでは、80％は正解だけど、週末朝の平地のピスト走行では、自転車と判断すべき区間の半分くらいが自動車移動としてカウントされている。
また、平日夜間のヒルクライム周回走行では、自転車走行だけど、ランニング、自動車に謝ってカウントされている。間違いが70％以上となっている。

この行動軌跡は標高変化も記録しているようだけど、何故にこんなに間違うか、、、、、

移動速度が一定以上を超えると自転車に非ずとか、時間あたりの垂直移動距離が基準を超えると自転車に非ずとか、、、、そういう境界があるのかも、、、、出来れば、その設定を変更出来るのが望ましい。

世代間の使い心地

公私で使うPC、UPGした結果、非常に幅広い世代のPCを同時に使う状況となった。
太古からの構成は？といえば次の通り。

１．Windows2000＋PentiumIII 1GHz DUAL → ５．
２．Windows2000＋PentiumIII-S 1.4GHz DUAL → 12．
３．Windows2000＋Pentium4 1.4GHz
４．Windows2000＋Pentium4 2GHz
５．Windows2000＋Pentium4 HT 3.06GHz
６．WindowsXp＋Xeon HT 2.8GHz DUAL
７．WindowsXp＋CORE i7 965XE　→ 13．
８．WindowsVista＋PentiumIII 1GHz DUAL → 11．
９．Windows7＋CORE i7 920 → 10．
10．Windows7＋CORE i7 970
11．Windows10＋CORE i7 4820K
12．Windows10＋CORE i7 3930K
13．Windows10＋CORE i7 6950XE

と多様な組合せ。
速度差を感じるのは、１と２では２の方が体感される程２が速い。ところが、１と３では違いは無し。寧ろ１の方が速い事が多い気がする。１と４は同等。しかし４と５は５が体感で速度差を感じる。OSは違うけど５と６では殆ど速度差は感じない。同様に、６と７でも速度差は感じない。９から13迄はOSの違いによる起動時間差はあるけど、起動後の使い心地に殆ど差異は感じない。13といえば型遅れとは言え、10コア20スレッドのCPUだけど違いは感じない。

世間一般的には、CORE i7の第一世代は、、、、という意見が少なくないけど、ゲームしない、エンコードは程々、、、という場合、第９世代迄進んだ現状においても十分使える。
通常のメール、Web閲覧、ビジネスアプリ、FTP、動画閲覧程度ならPentium4世代以降であれば、殆どストレスは感じないかもしれない。

ベンチマークテストを行えば、差異が発生するのは当然だけど、その差異がユーザーの使い心地にストレスを及ぼす程の時間差となるか？と言えば、もうそういう時代では無いのかもしれない。

ところで、P6Tでi7を920から970に換装して大きな違いが一つ。それは、ブルースクリーンが全く発生しなくなったこと。920は起動して運用中、5回に1回はフリーズすることがあり、再起動していた（再起動後はフリーズしたこと無し）。しかし、970に交換してからは、そういう症状は一度も発生していない。
最近の劇的な改善は、この部分。
最近の知見は、、、Pentium4世代以降であればCPUは何でも良い。最新世代のCPUは、、、、自分にとっては不要。
ただ、調達するなら、その時代のハイエンドベースが良いという印象。それは、型落ち後のアップグレードパスによる性能向上の余力、信頼性の部分だ。

単車の機動性を活かせ！

単車の機動性を活かす。
ただ、活かすといっても、流れの停滞した渋滞車列を縦横無尽にすり抜けするのではない。長い渋滞の脇を通って渋滞の先頭に出るのでもない。ノロノロ運転の車列の左側を豪快にすり抜けるのではない。

機動性を活かすのは、そんなに広くない道を綴って停止することなく走り抜けるということ。四輪でやると迷惑だけど、二輪なら、、、、

である。

例えば、広島市北部、例えば、東区、安佐北区、安佐南区界隈から、佐伯区とか廿日市方面に通勤時間帯に抜ける時等だ。

こんな時、普通の道路を使うと渋滞しまくり。巷の原付二種のような下品な運転はNGである。

道路名が付いたメイン道路は込む。広島市特有の川沿いの土手道も、橋との交差点で長い渋滞が普通。川沿いを通らず、メインストリートを通らず、一方通行等で大回りせず、、、、

当然、バイクだからカーナビは無し。

そういう状況で、街並みを読みながら、車の流れを読みながら、信号に掛からずスマートに通り抜ける。これ、重要。広くない道だからスピードは出せないけど、狭くクランク状の道が多いので車は居ない。そういう道を使うのは、二輪車の機動性を活かした使い方。

勿論、こういう使い方は、街に精通していないとダメ。

ところで、長距離ツーリングでも高速道路は基本使わない。二桁以下の幹線国道も使わない。基本は農道、連絡道、酷道、険動を使う。交通量は皆無に等しい。誰も居ない。山奥のワインディングだ。こういうのは単車の機動性を最高に活かせる。昔、海水浴に北陸方面に出掛けた時、兵庫県通過では見知らぬ山奥を走り抜けたけど、非常に愉快。これこそ、単車の機動性を活かした使い方。

ツーリングでは、酷道、険道、市街地では幹線道路、土手を避けて走行。これこそ、単車の機動性を活かした使い方。

機動性は渋滞路で活かすモノではないのである。

車体サイズ

リッターバイク、それも海外生産のモデルともなると、結構大柄なモデルが多い。
スーパースポーツモデルも最近はシート高が高い。普通のモデルも大柄。
恐らく、想定身長は175cm以上、それでいて手足が長め、、、それが基本のような気がする。日本人の手足長から言えば、身長は180cm弱くらいかもしれない。

170cm程度だと、チョット厳しい、、、、

BT1100に乗っていて、何だかんだ言って、足付きは宜しくない。CXとかSVなら踵迄べったり届くけど、BTは踵はバッチリ浮き上がる。両足同時着地させると、車体幅が広く足が開くせいか、両脚とも拇指球止まりである。片足なら何とか踵近辺迄届くけど、これはサイズ的に小さくない。車体長、重量に大きさは感じないけど、シートハイトは結構なサイズ感を感じる。

先日、オークションサイトでBT1100が出品されていたけど、オーナー身長が167cm、それでローダウン化カスタムが施されているとのこと。

BTに限らないが、低床のアメリカンタイプでないスタンダードバイクで外車を始めとして海外向け車両の多くは、日本人の平均身長の170cmそこそこだと、実際は厳しいかもしれない。足が辛うじて届いても、その状態で大型車の重量がのし掛かった時に支える事が出来るか？というと、多分不可能。

自身、自分の体型で楽に扱えるというとSV辺り。この辺だと楽に扱える。単車の場合、四輪とちがって乗り手のフィジカル的要素が結構効いてくる。低身長で四肢が短いフィジカルで海外向け重量車を安全に扱おうとすれば、身長部分は手の施しようが無いけど、筋力的な要素はなんとかなる。或る程度、身体を鍛えて筋肉を付けるというのは、万が一の対応には不可欠なようにも思える。

2004年式アシスタの修理

もう14年以上前の電アシ。アシスタスーパーリチウム。当然、旧規格だけど、電池容量は70％以上をキープして、アシストも効いている。
買い換えようか？とも思ったけど、不具合箇所を修正してもう少し乗る事にした。

これまで、リアタイヤ交換、リコールでモーターユニット交換、フロントキャリパーブレーキの交換、サドルの交換を行ってきた。

現在、交換したサドルの表面が紫外線劣化で割れて破れ始めている。リアフェンダーが割れて走行中に賑やかな音がする。というところ。

そこで、フェンダーとサドルを交換することにした。何でも良いので、一番安い商品ということで、フェンダーは『浅み』のステンレスフェンダー特売品699円、サドルも特売品720円を勤務先近くのホームセンターで調達。これを使って直す事に、、、、。

これで暫く乗れるのは乗れる。モーターユニットが死んだり、バッテリー容量が無くなったりしたらアウト、、、それまでは行けるかも、、、。

自転車にしろ、単車にしろ、普通に使うと、凄い長持ちするんだなぁ、、、、買い換えたい気分も無くはないけど、動くから良いか？ということに、、、

まぁ、我が家のガンマは自分が大学四年、昭和62年に36回払いで購入してからだから、随分と古い。CXは大学院の時に探して貰い、卒業後の平成5年に見付けて以来である。AV50は？といえば、平成元年頃だ。つまり、平成が終わる頃ということで30年以上乗っている。

となると、消耗の度合は単車ほどには及ばない電アシが15年保ってもおかしくない。

最近、買い貯めた自転車も永遠に保ちそう、、、、

ところで、どうせ直すなら、、、ということで、新基準対応のユニットと換装出来ないか？と思い、新基準モデルとの違いを調べると、、、、新基準モデルは2008～2009年以降、そして、そのモデルは黒い小型のバッテリーのモデル、、、となると、車体が共通でも全て交換しないとダメっぽい、、、そこまでする価値も無い。

ということで、今回の修理は、フェンダーとサドルの交換で終了。

まぁ、次に買うのは息子用の電アシだな、、、。

もっと、もっと、ガンバレ！

新札の肖像で選ばれた渋沢栄一に対しても、予想通りクレームが入る。まぁ、予め想定していたけど、面白いようにクレームを入れてくる。最高だ。

一万円札だけでなく、他の紙幣とか、新500円硬貨に対してもクレームカモン！である。

もっと、もっと、鋭く、激しく、厳しく、反日クレームすれば良いのに。

日本製品の完全禁輸措置にも踏み切って欲しい。輸入も輸出もしない。それで良いのではないか？

歴史に留まらず、モノの行き来、人の行き来も全て取りやめて禁止するので良いのではないか？正直、往来する路線も不要だろう。

そうなるように、もっと激しく行動して欲しいモノである。

何年乗るのかな？

スポーツサイクルの世界にカムバックしたのが2006年。あれから12年以上が経過した。
で、お世話になっているのは小学生の頃、お世話になっていた地元の自転車屋さん。

そこで、用品、車体を購入していると常連さんとも知り合いになる。

で、12年前から乗っている人はどのくらい？という話が店長さんとの間で話題に上った。

で、振り返ってみると、、、、、12年という年数が経てば、殆ど壊滅的。

自転車ブームでスポーツサイクルに乗り続けている人は殆どいない。短い人で半年。長くても2～3年というのが多く、3年以下で80％くらい。残りの15％が5年くらい。5年以上というと5％未満では？というのが直感的な印象である。

ただ、ロードバイクよりもMTBの方が今の時代なら長く乗っている人が多いような感じらしい。

まぁ、10年というと生活環境が変化するから、楽しもうとすると時間を独り占めするスポーツサイクルっていうのは妻帯者には厳しいかもしれない。子育てとかあるし、、、
ただ、3年という短期間で辞めるのは事情が違う。

ただ、短期間で趣味としては熱が冷める人が多いそうだ。

理由はそれぞれだけど、辞める人の方が多数派ということは、続ける人の方が少数派、変わり者なんだろう。

ただ、これは自転車に限らない。単車も然り。パソコン、デジカメといった類も然り。

趣味って言うのは、案外長続きしない。

長続きしない理由、、、、単純に、その世界にのめり込めないから。面白さが見付からないから、、、、それに過ぎない。結局、趣味にマッチする人でない、、、それに過ぎない。

その趣味の世界に嵌るのは、趣味の世界の面白さに適合出来るかどうかであり、結局、自転車趣味に続く人というのは、自転車の世界にマッチ出来る人。それが元々数％しかいないということに過ぎない。

マッチしている人というのは、これからもずっと乗りそう。事情で乗らなくなっても、事情が変わると乗り始める。そんなもんだろう。

高級電アシスポーツ、Eバイク

最近、良く見掛ける。一見、普通の自転車的な電アシ。先駆け的な存在はヤマハのYPJシリーズ。最近は、ヤマハだけでなく大手メーカーからも数多く登場しており、価格的にも安くない。

ただ、個人的には、電アシで高額スポーツ車は必要か？という点で全て却下だ。

スポーツ風味電アシで最も魅力的なのは、パナソニックのヴェロスター。10万円以下のモデル、、、、これの一択だ。高くても、ジェッター、ハリヤ迄だな。

所詮、電アシである。高級化しても電アシである。電アシでスピードとか求めるなら、、、、単車で良い。単車の方がマシ。スポーティな自転車を望むなら、、、、普通にスポーツサイクルで良い。

それが個人的な意見。いくらスポーティで格好良く走れたとしても、電アシという時点で個人的には、既にスポーツという感じがしない。

でも、需要があるから登場しているのは確か。でも、、、、買わない。

無法弱者、乱横断する高齢者、逆走する学生自転車

横断歩道の無い道路を堂々と横切る行為の事だそうだ。
この行為自体は知っているけど、『乱横断』という言葉自体は初めて知った。

多くが高齢者。横断時の態度は威風堂々。まるで、歩行者優先を振りかざしての行為。
高齢者側の言い訳としては、見ているから大丈夫、足腰が悪いから仕方ない等々、、、

怖い話である。

これでも単車、四輪で轢けば、車が悪者、、、、正直、有り得ない。

似たような存在は、車道を逆走する自転車、、、、

先日、BTで走行中でのこと。脇道から一時停止して一方通行の本線車道に合流する時の出来事。停止して一方通行の上流からの車を確認して発進した直後、車道を逆走してくる自転車と遭遇、驚きです。

https://youtu.be/DLTRkJGFmR0

昨年は、脇道から逆走飛び出し自転車で車の横っ腹に突っ込まれた苦い経験がありますが、学生の乗る自転車、逆走、併走が多すぎます。一度、死んで欲しいです。

こういうのは、轢き殺しても罪にならないように法改正して欲しいです。

交通弱者ではなく、薄弱者だろう。

ヴェロスター

先日、嫁さん用電動アシスト自転車の買い換えを検討するためにショップに立ち寄った。
そこでは、ブリヂストンのフロンティアデラックスが良いかな？と思ったのだけど、そこで目に付いたのが、パナソニックのベロスター？ヴェロスター？というモデル。
これ、700Cのサイズの通学自転車。ダイヤモンドフレームで、ジェッターの弟分的な存在。７段変速装備の電動アシスト自転車で、バッテリーが8.0Ahと少し小型。

でも、95,000円とリーズナブル。これ相当に魅力的である。

息子用の電アシとして、ジェッターかハリヤを検討していたけど、ハリヤは前後サスが嫌い。ジェッターは悪くない装備だけど少し高価。フェンダー、キャリアを装備していくとバカにならない価格になる。ディスクブレーキも悪くないけど過剰装備。

そこに登場したのが、キャリア、フェンダー、灯火装備のヴェロスターである。７段変速だけど、十分。必要なのはフロントバスケットくらいである。

今すぐという訳ではないけど、恐らく、ラインナップに12Ah程度のモデルも追加されるのでは？と思う。
子供用なら、ディスクブレーキよりもキャリパーブレーキ＋ローラーブレーキの方が良い。
何よりも、標準で馬蹄錠が装備されているのが良い。ジェッター、ハリヤにはワイヤー錠だったのに較べると格段の進歩だ。
変速系も８速クラリスよりも７速ターニーの方がメンテ不良での性能劣化を考えるとベストだろう。頑丈さ、耐久性が大事だ。総じて、ジェッター、ハリヤより魅力的。

流行りの駆動系の改造は行わない。敢えて改造するならば、自分的には、このモデルに昔ながらのセミドロップハンドルにしたい。グリップが縦握り、、、これが楽だと思う。

上級バッテリー装備可否がどうか？ラインナップの様子を見ながら、これを第一候補に考えたい。

アームレストパッド

DHバーのアームレストパッド、久しぶりに購入。パッドはスポンジを布で来るんだ構造。しかし、使っていると汗で布とスポンジの密着が失われる。そして、縁から剥がれてくる。スポンジと布は縫い合わせてあるモノもあるけど、その糸が切れるのだ。

パッドは一式で1800円程。1年に一度程度の消耗品。

で、思うのは、アームレストの形状毎にパッドが専用品が必要だけど、アームレスト自体は各社とも同じ形状にして欲しい。これ、標準化しても差し支えないように思うのだが、、、、

楕円形状、台形形状、、、色々である。アームレストを複数種類使っていると、それ毎にパッドが必要、、、、それも面倒臭い。

今は、アームレスト形状を同じになるように加工して一つのパッドで賄っている。本来は、全部共通だったら面倒臭さが無いのに、、、、。

これに限らずだけど、新しい時代の部品であっても、部品は共通規格化して欲しい。

第一世代Core i7でも、、、、

さて、我が家のPCサブ機もやっと世代交代。
まぁ、目的はSSE2必須のブラウザ、プラグインにマシンをUPGするに合わせてOSも現行Windows10に変更するのが目的だけど、SSE2対応のために選んだのはCPUをPentiumIII系からCore i7系に変更。

よく使うPentiumIII機二台をCore i7 4820K、3930Kに変更。合わせて、元々Core i7だけど、出始めの920機のCPUをGulftown 970に変更した。

現状Core i7機は4コア8スレッドの4820Kと6コア12スレッドの970と3930Kである。マザーはX58系とX79系だ。

で、使い心地はどうか？と言えば、、、、これ、日常的な運用では全くと言って良い程、差異は感じない状況。OSの違いでWindows10の起動終了は速く、Windows7は遅いけど、最初だけだから気にならない。

因みに、6コアモデルはクロックが3.2GHz、4コアモデルは3.7GHzであるコア数が少なくともクロックが速め。ただ、この辺の速度になると体感上の差は無いのだろう。興味深いモノ。
2015年頃迄なら6コアといえばハイエンドだったけど、今は普通。最近は10コアも普通。下手すれば18コアとか24コアとか、、、、物凄い事になっているけど、Core i7以降は普通の運用だと殆ど差がないのかもしれない。

更に遡れば、シングルコアだけどHT対応のXeon2.8GHzのDUAL機があるけど、実はこちらを使っても速度差が実感出来ないし、最後にCoppermine PentiumIIIと置き換えたシングルコアのHTのPentium4、3.06GHzでも体感上の差異は感じない。

PentiumIII、1GHz×2とPentiumIII-S、1.4GHz×2では体感速度差が使い心地に違いを感じさせたけど、それ以上のCPUでは使い心地に差が生まれる程の絶対的な処理時間差を感じないというのが感想。

まぁ、ゲーム関係を行わないから、当然といえば当然なのかもしれない。

何時の日か、10コア20スレッド辺りのマシンを導入するかもしれないけど、OSが今導入しているWindows10程度のOSだとすれば、速度差も感じないかも知れない。

まぁ、10コア機を入れるとしても、最新世代は当然高コストだから、その時点の2～3世代落ち、2年後に6950XE辺りになるかもしれないけど、その時点でさえ我が家の初代i7 970は健在だろうし、そのi7と速度差を実感する事は無いかも知れない。話は変わるけど、最近はファンレスグラボが良い。Geforce GTX 1050Ti Kalm X辺りを調達しておこうかな？と思ったりする。

ごろ寝枕

籐の枕をごろ寝に愛用してきたけど、微妙に高さが不足。
普通に爆睡するならOKだけど、ごろ寝と言えば、横向き寝である。
横向きで寝ると、普通の枕では低いのだ。
横向き寝では首から肩迄の高さで頭を支えるのが大事。
高さで言えば最低で10cm、可能なら15cmくらいは欲しい。

ただ、そんな枕はあまり見掛けない。

ところが、、、、地元のショッピングセンターにふらり入ってみると、遠く、売り場の片隅に枕コーナー、、、、そのコーナーの片隅にキュービックデザインのごろ寝枕、、、見れば、サイズは15cm角立方体形状の枕と、10cm角×幅23cmのぼうず枕、、、どちらがよいか判らない。15cm角枕は高さは良さそうだけど幅が足りるか？一方は幅は十分だけど高さは足りるか？

で、前者が999円、後者が599円、、、、迷った揚げ句、二つ購入。

で、使ってみると、どっちも良い案配。

横向き寝だと15cm角枕、通常の仰向け寝なら10cm角枕がベスト。

二個買って良かった。因みに、どっちもMade in Japanで大阪の枕製作所の製品。なかなかの製品。やっとイイ感じの枕に出会った気がする。

色々修理デー

朝から修理です。

先ずは、サイコンです。速度表示が出なくなりました。色々チェックすると有線ハーネスの断線。
そこで、平行シールド線、190円/mを注文し、これに交換です。サイコンベースの防水シールを外し、ハンダをを外し、センサーを外し、センサーの防水プラグを傷付けないように解体。長さを測って、平行シールド線に交換。ベース側にはセメンダインＸで防水処置。防水プラグにも線を差し込んで、シリコンパッキンで防水。
動作確認すると、、、動きました。復活です。

次は息子のＭＴＢです。昨日、クランク交換した後、何故か転倒、、、Ｒメカのリプレイスハンガーが曲がったので、ニシダサイクルさんで買って帰って交換。ディスクブレーキのアタリも調整です。

最後は自分のバイク、BT1100です。走った後、片付けようとタイヤを見ると、、、、光る点、、、、みると、釘が、、、、抜いてみるとエアの漏れる音、、、、パンクです。
そこで、パーフェクトシールというひも状のパンク修理用プラグを使ってパンク修理です。このキット、大昔に購入、使ったのは初めてです。使い方は把握しているので大丈夫です。抜いた釘の箇所にキリで穴を開けながら内側に接着剤を塗ります。キリの先端にシールを差し込んでセメントを縫って、穴に差し込みます。
後は抜くだけ。抜いてシールプラグをタイヤ表面から3mm残してカット。

最後の最後は娘の電アシのテールランプ。光らないので解体すると、、、電池が錆びてます。磨いて端子のアタリを確保して修正。

一応、全部動くようになりました。

単車のパンクが、チョットショックですね、、、、。

金属光沢

光らせるというと、金属をポリッシュする、メッキ部品を選ぶ、、、となるけど、このメッキ、不思議なモノで、素材が金属の場合と樹脂の場合とでは、見た目で違いを感じ取ってしまう。
メッキされた樹脂部品は何だか安っぽい。一方で、メッキの掛けられた金属部品はイイ感じに見える。
樹脂のメッキというのは、光っているけど金属感に乏しい。安っぽい。
金属というと、素地のポリッシュ、メッキとパターンがあるけど、いずれも高級感を感じる。

以前も記事にした事があるけど、メッキ自体ではなく素材形状が、そう見せているのだろう。樹脂部品といえば、基本は射出成形等で作られる。そして素材強度の関係上、パーツに肉厚が厚い。つまり、エッジを尖らせて作れない、角部、R部、隅部が大きなサイズとなる、、、これがメッキ処理をしてもボッテリとした形状は変わらず、逆にボッテリ感が強調されるのあろう。

金属パーツの場合、プレス成形がダイキャスト成形。どちらも素材強度があるので、形状が細かく出来ている。角部、隅部が小さく、肉厚が薄い。これが最大の違いだろう。

レトロデザイン、ビンテージバイク、アメリカンバイク、、、、といえば光り物でメッキ処理されたデザインが少なく無いけど、少なくとも、目に触れるパーツは単なるメッキで金属光沢を得るのではなく、パーツ自体をメタル部品に変更した上で、フィニッシュに拘るような仕上げを願いたい。

初代Core i7 920

初代のCore i7シリーズの廉価CPUである920だが、未だにしぶとく使っている。マザーはP6Tだ。オーダーしたのが2008年末、手元に来たのが2009年1月だ。もう10年前。

それまで、PentiumIIIを使っていたので、速さの違いに驚かされたのを未だに覚えている。当時、PentiumIIIは1GHz×2＋RAM4GBでWindows2000で運用。i7はRAM12GB＋9600GTでVistaで運用していたけど、重たいと言われるVistaでもストレスは全く感じない。

その後、Vistaのサポート終了に併せWindows7にアップグレード。なお、チューナーカード、キャプチャーカードの関係でWindows8以降には変更しない。

後に、SSE2未対応のハードは、プラグイン、ブラウザの最新版が対応できないということで、PentiumIII、PentiumIII-S機を入れ換え、Windows10でチョイ型落ちのCore i7でマシンを製作した。4コア8スレッドのCore i7 4820K＋RAM32GB＋GT1030だったり、6コア12スレッドのCore i7 3930K＋RAM4GB＋GT710だったりである。

しかし、、、、ゲームを行わない自分からすれば、正直、920も4820Kも3930Kも違いは良く判らない。CPUベンチマークでは数値に違いがあるけど、通常使用だと、既にストレスを感じないマシンパワーは10年前の時点で手に入っていたのかも知れない。
PentiumIII系ではPentiumIIIの1GHz×2でVistaを動かしていたのが最後だけど、あのレベルだとさすがにストレスを感じていたのは確か。しかし、i7 920以降ではストレス無しである。処理1秒が0.1秒になると速くなった気がするけど、CPU能力が倍になって0.1秒が0.05秒になっても、恐らく判らない。通常動作時における所要時間が相対的でなく絶対的に短縮しない限りは体感出来ないのかもしれない。

単車に自転車アクセサリー

同じ二輪車である。
ただ、単車用パーツ、自転車用パーツ、造作が違いすぎて流用、、、あまり考えていなかった。

しかし、最近は自転車用アクセサリーを単車に使う事が多い。

まぁ、限定的なモノだけど、一番利用するのが、自転車のサイコンマウントアダプター、ライトアダプターといった類。基本は丸棒でアクセサリーを取り付けるモノだけど、これが結構便利。

単車も自転車もパイプ径は基本的に同じ。22.2mmだったり、25.4mmだったりする。

だから、アクセサリーのマウントも同じだ。

単車の場合、パイプハンドルとか、そういうのは少数派だし、バーハンでも取付スペースが無い場合が多い。

そういう場合、アダプターを使えば結構便利。

最近、流用する事が多い。

最近のニュースに一言。

まずは元号『令和』についてのコメント。
殆どが好意的なもの。それで良いと思う。元号というと新天皇の即位と同時に始まる。言ってみれば日本の伝統、めでたいモノ。
出典がどうとか、誰が考えたとか、そういうのは時代なりの決め方に従っている。
元号自体が日本の伝統みたいなもの。良い風習、習慣と言える。
平成改元とちがって、生前退位で新しく元号がスタートする。昭和天皇の崩御という悲しみを伴った時代の移り変わりとは異なる。まぁ、一種の正月みたいな感じ。

にも関わらず、公の電波で浅はかな見解で否定的な意見を述べる人、正直、バカじゃない？と思う。元号に不満を持つ、、、これって、或る意味、地名に不満を持つようなモノ。正直、不満を持って嫌なら日本から出ていけばよいのに、、、新しい時代が始まるということで、前向きに祝うのが普通だと思うけど、それが出来ないのは、人としておかしい。

テレ朝のコメンテイターも多分、知恵足らずだろう。否定的な意見を言う政治家もいるけど、それなら日本の政治に関与せず、余所の国の議員にでもなればよい。

後は、国会議員の発言。

塚田副大臣の忖度発言。あれも、頭おかしいのでは？と思う。何が嬉しいのか？忖度してるから俺は凄いだろう！とでも言いたいのか？それとも、一波乱起こしたいのだろうか？野党に餌撒いて国会を停滞させるのが良いとでも思っているのだろうか？
五輪大臣といい、国会議員っていうのは、もしかしたら取り柄のない常識と知恵、見識が欠けた人の集団なのか？とも思ってしまう。
今回の副大臣、自分と年齢は近いけど、こういう発言をする意味が見えないし、発言の前にこういう事態を招く事が想像できなかったとすれば、幼稚すぎ。税金で議員をさせる資格さえ無いように思える。

最後は、ゴーンさん、、、、

良く判らないけど、最後に『これは日産の陰謀だ！』をSNSで発信、、、これには参った。これを言わなければ評価も違うだろうけど、陰謀だ！はチョット変。出来の悪いスパイ映画とか昭和の中頃の怪獣映画での悪者のセリフのような、、、

なんだか、変な意見が多すぎる。

グラボはファンレス！

PCを使っていて壊れるのは電源が最多。しかし、次いではグラボである。グラボの故障といえば、GPU冷却ファンの故障によるもの、、、、これが多い。
GPU冷却ファンの故障によって壊れた最初の経験は、初代GeForceでDDRバージョンだ。AGP用で一世を風靡したグラボだけど、PentiumIII DUAL機で使っていたけど、これが突如不調に、、、、みれば、ファンが回らなくなっている。このGeforce256DDRの前がNVIDIAのTNTというグラボだけど、こちらはヒートシンクのみだった筈、、、、GeForce256DDRの次は、ファン依存度の低いMATROXのPerphilia512に変更して今に至る。

その後、P6Tで組んだリビングの動画編集用マシンには当時GeForceのGT9600で組んでいたけど、これも突如表示系が異常を来しチェックするとグラボのファンが回っていない。それで終了。その後、GT9600の代替えには消費電力で100W程度の範囲でGTX550Tiを選んで今に至っている。

その後、予備的なマシンには、AGPではMATROXのG550をチョイス。3D性能は不要でファンレスなグラボということでチョイスしたもの。また、この入手性が悪化していこうは、AGPマシン向けとしてGeForceのGF6200というファンレスグラボを選んできた。

また、PCI-eバスの現行プラットフォーム機では、CPUにCore i7機であってもグラボは小型低消費電力ファンレスということで、GeForceのGT1030とGT710を選んでいる。

ファンレスのグラボは大きさもコンパクト。補助電源不要、そして消費電力も20～50W以下というもの。電源にも優しい。ファンという故障の元も存在しない。音も静か。更に安価、、、、3D性能が要求されるゲーム等を行わないならば非常に優れた選択肢。

AGP機ではGF6200、現行機ならGT1030/710、これが結論だ。

因みに、GT1030とGT710、一般にはGT1030の方が速い。しかし、GT710とGT1030には大きな違いがある。GT710はハードウェアエンコード、NVENCが使用可能。ソフトウェアエンコードの１／４の時間で可能。しかし、GT1030はNVENCでのハードウェアエンコードはNGである。これを行おうとすればGTX1050を選ぶ必要がある。こうなってくると、ファンレスでも無くなってくる。

ということで、GT710とGT1030の使い道というのは、似て非なるポイントもある。我が家では両方とも旧世代のCore i7機と併せているけど、動画編集等を行うモデルには6コアの3930KにGT710を併せ、通常使用では4コアだけど高クロックの4820KにGT1030を組み合わせている。偶然、CPUの消費電力の大きな3930Kに停電力GT710、消費電力の小さな4820KにGT1030という組み合わせだけど、用途に応じて組み合わせを選ぶのがお奨め。

近い将来、P6T＋i7 920モデルはフェードアウトする可能性もあるけど、グラボが終わったら、GTX1050/Ti辺りを最終的な交換パーツとして選ぶかも、、、。Palitのドスパラファンレス仕様だと面白そう。

ライディングブーツ

愛用していたバックファスナーのブーツだけど、ファスナー部分がクラッシュしたので、スペアのブーツに交換。今度のブーツはインサイドファスナータイプ。昔懐かしのコミネのライディングブーツで、脹ら脛部分が広いもの。自身の脹ら脛は非常に太いので、このブーツは重宝する。

ブーツのファスナーといえば、内側、外側、後側とあるけど、ものの耐久性から言えば、内側のファスナーが一番良いかも知れない。バックファスナーが個人的には好きだけど、ファスナー部分が露出しているので、損傷しやすいのが難点。

因みに、ソールパターンは結構重要。安全靴的にブロックパターンがハッキリしているタイプは、ステップ操作にチョット引っ掛かりを感じたりするので個人的には好みではない。

神戸の靴工房で注文した事があるけど、基本はOKだけど、ソールが今一で売却した事がある。ソールは基本はフラット、或いは浅いパターンのモノがベストだ。

バイクにもDC電源

単車へのETC装備も普及してきたけど、最近は二輪用ドライブレコーダーの装着も増加傾向。そう、単車へのアクセサリー類の装着自体が一般化しつつある状況。

ということで、四輪では常識だけど、二輪では普及はこれからというのが12ＶのAC電源だ。四輪ならシガーソケット電源が一般的。

元々装備されていない二輪車にシガーソケットを増設する場合、基本は雨に濡れないシート下、テールカウル内という箇所になる。まぁ、ETCとかドラレコ電源を取るのであれば問題無い。

ただ、手元で操作するような機材の場合、シート下等では不便な場合が多い。現状は、四輪用アクセサリーを購入して雨に濡れない箇所にソケットを増設するのが一般的だけど、できれば、USBとシガーソケットを防水化してメーター周りに増設出来るアクセサリーが欲しいところ。
何にしろ、ソケット増設の場合は、イグニッション連動のラインでリレーを駆動して給電するように配置するのが一般的だけど、一番理想的なのは、純正状態でACポジション付きの四輪のような形で普及するのがベスト。因みに、昔の単車ではキーシリンダーにACポジションを持って、ハーネスラインにACラインが取り出せるタイプのモデルもあったけど最近は無いかも知れない。

自身、SVとBT、CXではシガーソケットを小物入れ内に増設しているけど、防水ソケットで良いのがあれば設置箇所を変更したいところ。

パスギアカーゴと子供乗せ電アシ

配送業社用の三輪のアシスト自転車。定価は38万円程とのことだけど、普通の電アシとの最大の違いは、アシスト比。
旧規格では人力と等倍アシストだから、入力の二倍の補助動力で駆動していたけど、新規格では二倍アシストで入力の三倍の補助動力で駆動するのが電動アシスト自転車。
これが、配送業務用では三倍の補助動力で駆動するので、入力の四倍で走る。

ただ、カタログを調べる限りではモーター出力についての記述は見当たらない。バッテリー、ユニットの形状から判断すると、標準モデルと同じ250W程度のモーター出力なのかもしれない。三輪故に、速度上限が低いので、低速からアシスト比が高められているパターンだろう。

ところで、電動アシスト自転車といえば、子供乗せ自転車が思い付く。こちらは条件を満たせば子供二人乗車可能だけど、こちらは普通の電動アシスト自転車通りに二倍アシスト。
この子供乗せ電動アシスト自転車で子供を乗せて走るのは、正直、安全性は大丈夫という風に思っている。

最近思うのは、業務用電動アシスト自転車と子供乗せ電動アシスト自転車というのは統合して、アシストは三倍補助にして、転けないように三輪車にするというのが良さそうな気がする。

そもそも、電アシとは言っても、所詮二輪の自転車である。それが、原付の乗車定員１名に対して最大三名、、、、それ自体が矛盾しているような気もする。

原付カテゴリ、電アシカテゴリーは、三輪車であれば乗車定員を増やして、電アシなら補助率を高める、、、、こういうのが現実に併せた改善案として有効ではないだろうか？

後付けファン

FWD-OTXというATXケース、20年近く愛用している。スチールケースだけど内部の構造が良い。ディスクベイ等の脱着が簡単で優れもの。
しかし、ケースファンが少なく今時の高発熱の機器を収めるには冷却性は不十分か、、、

実際、X79マザーに6コアのCPUを入れると、温度が60℃中盤～後半、場合によっては70℃を超える事もしばしば、、、、

このATXケースは背面に排気9cmファンが一個、前面下側に吸気9cmファンが一個という構成。サイドパネルは小さなスリットが或る程度。

当初は、CPUに対してファンが上側配置のクーラーを設置していたけど、チョット方針を変更。

基本、発熱機器を減らすのに、グラボはファンレスのロープロフィール対応の小型のグラボをチョイス。CPUクーラーはサイドフロータイプで、前方から後方に排気、その排気はケースファンでケース外に排気させる。ただ、元々のケースの吸気ファンは前面下側に配置されているので、CPUクーラーへの送り出しの効率は良く無さそう。
因みに、選んだサイドフロークーラーは、ラックマウントPC用の小型のクーラーだ。通常サイズだと、ケース無いに収まりきらない。小型クーラーだけど高速ファンで強制通気するタイプである。通気量が必要、、、、ということで、5インチベイ二段分を使って吸気ファンを追加配置。位置的には、追加吸気ファンからダイレクトにCPUクーラーに届き、そしてケース外に排気されるパターンとしてみた。因みに、ベイ増設ファンは、3.5インチHDDをマウント出来るタイプだけど、これしかなかったので選んだだけ。ホントは単なるファンで良かったのだが、、、、

で、これで温度をモニターすると、60℃台前半と温度は4℃程度下がった。

エアフローを改善するとケース内の温度は随分変わる。サイドフローのクーラーの前方から直接吸気、後方から直接排気、、、結構効果的。

アイドリング

我が家の単車、休眠モデルであるAR125S、マグナム80を除いて好調である。
なにが？というと、、、所謂、表題のアイドリングである。

始動も基本は簡単に始動する。状況に応じてチョークは引くけど、掛かってしまえばチョークの引き代に応じてアイドリングは極めて安定している。結構低いところで安定しているのだ。

これはBT、SVといった新しいモデルだけではない。CXもしかり。危なっかしいガンマ、AVもそうだ。

アイドリングの安定、、、、これは、実は回転力が一番弱い状態で低回転でフリクションに負けず動いているのである。

どんなエンジンでもトラブルを抱えているとアイドリング時点で安定しない。加速中とかは案外、不調挙動は隠れている。アイドリングこそ重要だったりする。

アイドリング状態からのレスポンス、回転落ち、これってバイクの調子を見る良い診断方法だったりする。

ポジションとタイヤエッジ

アップハンドルとセパハン、どっちがタイヤを目一杯使えるか？というと、中低速なら取り回しの自由度の高いアップハンドル。

タイヤチェックすると、BTとCXはエッジまで使い切り。しかし、γとSVは最近は中高速峠に出掛けていないせいか、エッジから8mm程度は残ったまんま。今時の言い方なら、『アマリング』が残っている状態と言える。

こういう部分もしっかり使い切るのがベストだ。

暇を作って、或る程度距離を走って走り込む、、、、それが必要かもしれない。

アップハンドルのバイクは蛇角が大きく取れるのでクイックな操作が可能で、中低速で特に有利。セパハンのバイクでは、なかなか、そういう乗り方にはならない。

固着

肩こり、首コリ、、、、年を重ねると、コリというか痛みというか、違和感を感じることが多い。
この痛み、押さえると痛いとか、曲げると痛いとか、また、痛みの質も、考えてみれば万人共通かどうか判らないけど、押したり、曲げると、内部に何か引っ掛かっている、詰まっているような痛みとでも言おうか？よく判らないけど、痛みを感じることは少なくない。

こういう痛みやコリの対策といえば、押したり、つねったり、或いは、湿布を貼ったり、消炎剤を塗ったり、、、、そういうパターンが多いけど、こういう対策が効くか？といえば、一時的にも満たない気のせい的な効果しか無いような気がする。

そもそも、コリ、痛みをどうして感じるか？

考えると、年齢を重ねて感じ始めることが多い。ただ、年齢を重ねたら誰しも感じているか？といえば、そうではない。

つまり、加齢が影響という訳とも言えない。加齢による生活習慣の変化による影響と考える方が自然。年を重ねてライフスタイルがどう変化するか？といえば、、、、そう！、動かなくなるのだ。ずっと座って作業とか、そういうのが多い。

つまり、コリ、痛みというのは動かない事が原因とも言える。自身の首痛というのは、もしかしたら、頻繁に長時間乗り続ける自転車が原因とも言える。DHバーを握った状態でのサイクリングは休日は2時間程度ずっと同じ姿勢で運転、、、、そういえば、自転車運動を始めて首痛が顕著とも思ったり、、、

と言うことで、解決というのは押したり、つねったりではなく、その部位を動かしまくる事をチョイスしてみた。

すると、痛みは残るものの、可動域は大きく改善、そして、痛みも減ってきたような印象。

過去に、色んなマッサージをトライしたけど効果は小さい。それに較べると、当該部位を動かしまくるのは効果を実感している。

ということで、固着がコリ、痛みの原因ならば、当該部位を動かしまくる、、、、これが一番の解決策かもしれないと思う今日この頃。

行動範囲今昔

自分が小学校の頃、自転車での単独活動範囲はどのエリアだったか？というと、、、
小学5年生では市内界隈＋最長で宮島。小学6年生は宮島、呉、土師ダムというところ。
中学生になると、西は岩国、東は三原、北は浜田というところ。往復距離で150km～200kmくらいだ。高校生になると、複数の県に跨って走行するとういことで最長は1日で400kmを超える状況。

これが普通だと思っていた。

自分の息子の場合はどうか？というと、自転車に補助輪無しで乗り始めたのは3歳だから自分より随分早かったけど、何処まで行くか？というと全然である。

単独行動半径は小学5年迄というと、殆ど町内のみ。小学5年と6年の間の春休みで隣の学区の公園というところ。距離で片道3km程度だ。

自身としては、もっと遠くにチャレンジャーに出掛けて欲しいのだけど、本人の意識も、母親の意識も危ないから、、、ということで町内限定っぽい。

正直、もう少しアクティブに遠くに出掛けて欲しい気もする。

気温と服装

早朝がチャリダー、昼下がりがライダー、装備は一応決まっている。
チャリ装備、これは気温が15℃以上の場合は夏装備。短パン＋Tシャツである。しかし、気温が10～15℃の場合は、夏装備＋ウインドブレーカーだ。そして、5～10℃の場合が冬装備。この場合は、ジャージ＋Tシャツ＋ウインドブレーカーである。更に5℃を下回ると厳冬装備。ジャージ＋長T＋ウインドブレーカーだ。

ライディングウェアはどうか？気温が5℃以下の場合は、レザーパンツ＋内綿入りレザーブルゾン、5～20℃の場合は、レザーパンツ＋ レザーライダーズ、20℃以上の場合は、メッシュレザーパンツ＋メッシュレザーシングルス半袖である。

一応、気温をチェックして装備をチョイスしている。特にバイクの場合は、走行風での体感温度の影響が大きいので注意が必要。自転車の場合は運動で体温が上がるので出だしだけ注意が必要。体調管理にはバイクに乗る時に用心するのが大事。勿論、自転車で真夏装備で冬走るのはNGだ。

コリには、、、

腰痛、首痛、肩痛、、、、動かそうとすると鈍痛がはしるようなパターン。

どう対処するか？

痛みを発する箇所を押さえる、、、、実はあんまり効果が無い。

湿布、、、これも効果無い。

体験上、最も効果があるいのは、鈍痛の走る動作を繰り返し行う事。動かせば痛む。それで、動かさなくなる、、、ならば、痛みを感じる場所を超えて動かし続ける、、、、

すると、痛みが完全に消えないまでも、動くようになる。

つまり、ストレッチ的な動きが効果的。

腰なら腰回し、肩なら肩回し、首なら首回し、、、これが良さそう。

新元号は『令和』

新しい元号が発表された。今度は『令和』とのこと。

令という漢字は初使用だそうだ。出展は万葉集から。

頭文字のアルファベット表記もRスタート。なかなか日本的で悪く無さそう。『和』の漢字が印象的で『昭和』とイメージが被る。

平成の時代、平和の時代であった一方で、何かと自然災害が多かったような気もする。火山噴火、大地震、大雨、巨大台風、、、、僅か30年の時代にも拘わらず災害に悩まされた時代だったかもしれない。

新しい令和の時代、どんな時代になるだろうか？

それにしても、『令和』、特に『令』の字はノーマーク。個人的には『安』、『栄』が入るかな？と想像していたけど、考えてみれば安直すぎる。『令』の字、由来等は納得だけど、ちょっと捻りすぎのような気もするし、見方に寄れば命令の『令』から固い印象を受ける人もいるとか、、、、それでも、個人的には結構良いような気がする。馴染むのも早いかもしれない。

令和の時代、戦争は勿論、災害も起こらない、そういう時代であって欲しいモノである。

ジオシティーズ、スパッと終わる。

2019/3/31でヤフーのジオシティーズのサービス終了。
ビックリしたのは、時報と共にアクセス出来なくなる事。凄い。スパッとしている。

以前、他のサイトでは暫くアクセス出来た事もあるけど、切り上げ具合がハッキリしている。

ところで、最近はニフティ、ココログのリニューアルの不具合が気になるところだけど、採算性が見込めなくなったらスパッと切るヤフー系のサービスより、何とか後継サービスを提供してくれるニフティの方が個人的には有り難い気がする。

今回、ジオシティーズが終了したけど、老舗のホームページ運営サービスといえば＠ホームページを提供していたニフティが有名。この＠ホームページは終了したけど、後継の移転先を提供してくれていたので、随分良心的。

ヤフーは今的な会社、ニフティは昔ながらの会社、、、、そんな感じかも知れない。

不器用でも真摯的、、、そんな印象。

最初に買った社外部品は？

十代の頃、一番最初に買った社外部品は？
を思い起こすと、今の志向との繋がりが感じられる。

昔は、車両を揃えるのが目一杯で、後からパーツを買う事はなかった。
それ故に、自分のバイクに自分で社外パーツを買うというのは、最初の愛車から随分たってからだ。
原付時代、基本は入手したままで乗るスタイル。原付二種でもそうだ。改造費、カスタムパーツの購入なんて無しだ。

まぁ、最初の頃は走り回るのが楽しくて、社外パーツ？と言う訳ではないけど、車両代と燃料代金で一杯である。

その後、社外パーツを買ったのは走りの方向性が決まってからだ。走りの方向性が決まったのはZ250FTに乗った時だ。Z250FTで毎日峠通いを始め走り込み始めた時が社外パーツを買ったタイミング。
何を買ったか？というと、、、、アップハンドルをスワローハンドルに、それからステップをセレクトのバックステップに、、、これが最初。つまり、スワローハンドルとバックステップが最初のカスタムだ。

峠で走るとノーマルポジションでは全く走れない、、、これに気付いて、峠に通い始めて直ぐにパーツを購入。当時、鉄工所でプレス機でのプレス作業のバイトをしていたけど、その給料を握りしめて二号線沿いのBOBCATで買ったのを覚えている。

ノーマルで走るとセンタースタンドを擦って後輪が浮き上がるけど、ノーマルポジションでは抑えが効かず恐い、、、、これで、ステップとハンドルを交換し、センタースタンドを取っ払って走っていた。これで満足していたのが記憶に鮮明だ。

その後、RZ系、ガンマ系、CB系、、、、ステップ交換は結構行っている。それ以外の改造というのは実はそれほど行っていない。

自分にとってのカスタマイズポイント、それは納得出来ない場合のポジション変更。当時はハンドルもセットだったけど、今はステップだけでOK。ステップ変更は何よりも大事だ。

歩車分離がベストか、、、

道路を横断する横断歩道は、従来通りで問題無いけど、交差点については、歩車分離式交差点とするのがベストかも、、、、

通常の交差点では、車両の右左折と横断歩道上の歩行者の干渉が不可避であり、事故もあれば、歩行者が多ければ、車両の通過もままならない。

通常の横断歩道だと歩行者は場合によっては、連続二回待ちで交差点を通過する必要に迫られる。

こういう実態を考えると、歩車分離式で、歩行者の番では、斜め横断OKの歩車分離式がベストのような気がする。

自転車については、車両扱いだろうけど、右折時の事を考えると、厳密に歩車分離信号で歩道側を厳守するようなルールを徹底すべきのような気もする。

自転車の交差点での信号といえば、車両と同じく直進するのはOKとしても、道路の真ん中で車風に右折するパターンも少なく無いけど、これはアウト。判りづらいのであれば、交差点の信号に自転車が従う信号か否かを明示してでも徹底すべきだろう。

車歩分離式の信号、個人的には結構良いと思う。自転車は歩行者と同じように従うべきだとも思う。

年度最終日、、、

今年度、最終日。

日曜日ということで、ピスト走のつもりで早起きするも、何故か、ベランダのフードに雨粒、、、PCのレーダー画面を見ると雨雲断続的、、、、予想も暫く雨、、、と言う事で、ピスト走は中止。

朝は、ローラー台、買い物、午後からはバイクで出撃。

今日はガンマ中心です。ドラレコのDRE-200の衝撃警報設定を変更したので、どうか？です。
これまでの設定では（傾き、加速度等で）簡単に警報が出て録画が終了していたので、設定アマアマでチェックです。

一応、警報が時折出ますが、録画が途切れることなく行えたのでOKです。

なお、CX、BTも快調でした。

ところで、今週末も九州南部で結構大きめの地震、、、、日向灘から四国、紀伊半島で地震が気になります。

それに併せたかのように、政府が南海トラフでは前震で一週間程度の避難指示するとかのメッセージ、、、、まるで、地震が起こるのを見越しているかの如く、、、、

もしかしたら、何らかの兆候を掴んでいるのかもしれません。それで、急に言うとパニクルので、避難方法の発信したかのような、、

もしかしたら、四月の何処かであるのかもしれませんね。

嫌な気分です。

今月はバイクの車検を受けるので地震は起きない予定ですが、、、

ケース内はシンプルに、、、

ミドルタワーのATXケース、内部空間が広いので大量の機器が実装出来る。
しかし、今時のPCパーツは消費電力ばバカにならない。
ハイパワーCPUはTDPが130～140Wはザラ。アイドル時でも100Wを下回るのは少ないし、ロードが掛かると250Wオーバーもザラ。
ハイパワーCPUにはハイパワーグラボが定番。グラボといえば、100Wというのは少数派。今は250Wを複数、、、、これも普通だし、これを複数枚というのも少なくない。

ケース内にドライブを複数実装、グラボも複数、、、、発熱量はハンパ無い。

電源に掛かる負担は結構ハードだ。

こういう現状を考えると、、、、ドライブは必要最小限、グラボも要求仕様を見極めて、、、とうのが大事。

今時ならHDDは最大で2台、光学機器は1台、グラボはファンレスタイプ、、、それでケース内のエアフローをしっかり考えて、吸排気をスムーズにするような構成がベスト、、、そんな感じ。

P6T迄は増設お腹一杯という構成が多かったけど、最近は機器は最小構成、ケースには吸排気の通り道をよく考えてCPUだけはしっかり冷やすという方向に変更している。

その方がPCの安定運用には効果的。

光学ドライブは単品で、、、

2009年から運用しているP6Tマシン、導入当初から安定度が今一という感じ。
安定度が悪化する度に電源を交換する等してきて、運用していた。

不安定になるのは、起動してしばらくしたらフリーズというパターン。ただ、フリーズ後の再起動では安定するという判りづらい症状。

ドライブ構成はBD-RE＋DVDマルチ＋HDD×3という構成で、当初はDVDマルチドライブが不安定ということで、それを外して運用すると調子良い、、、そこで、DVDマルチをBD-ROMに交換してしばらく運用していたけど、その後の不安定症状では、電源交換で対処。

ところが、最近はP9X79 DELUXEでマシンを安価に組み上げるということで、使用頻度の低いP6TのBD-ROMをP9X79に移設し、P6TはBD-REオンリーに構成変更した。

すると、、、P9X79は普通に動く。そして、P6Tも光学ドライブをBD-REオンリーにすると安定して普通に動く、、、、、

で、過去の症状を振り返ると、、、、、どうやらDVDマルチ等のドライブ自体が悪いのではなく、光学ドライブを複数台設置したのが拙かったのでは？という結論。

当初、電源を疑っていたけど、最初はコルセアの850W、次がオールテックSEASONICの800W、今は1350Wと強力な電源だけど、後に組んだ複数のX79マシンは550Wクラスでも普通に動いている、、、、色々考えると、電源云々の問題よりも、光学ドライブを複数設置した事がNGだったような気がする。

ドライブを大量に実装するのは、あまり宜しくないのかも知れない。