市街地歩道では、、、

自転車に乗る時、基本、漕がないくらいが丁度良い。歩行者に溢れている。歩道は歩行者のモノ。それを考えると、幅員一杯を占拠する学生や、前を見ずに歩くスマホウォーカーが向かってきても、それを見ると、仕方ないので、停車して待つ。こっちが停止しているところに激突してくる事もあるけど、止まって待っているので文句を言われる事はない。チョットでも動いていたらアウト。そういう対向車と遭遇する時は止まる。これが一番。

前方に幅員一杯で歩く学生を居たとしても、惰性で後方に付けていくのが一番。まぁ、10秒も後に居れば気付いてくれる。気付けば道が開く。そこを通ればよい。

また、幼児が母親とフラフラ歩いている時は、親がこっちに気付くまで、或いは、幼児と十分な距離が確保できて通過出来るまで、歩行者並の速度に減速して抜く。煙の粒子のようなブラウン運動のような幼児の動きは、さすがに読めない。安全第一である。

市街地で雑踏の中で自転車に乗る時は、そう心得ている。

しかし、他の自転車はチョット違う。ベルを慣らしまくって歩行者を蹴散らしながら走る。通勤時間帯になると、自転車が一列になって蛇のように隙間を凄い勢いで歩道を走りまくっている。
あと、通勤通学自転車の多くは、互いが競うように抜き合いながら走る姿が少なく無いけど、あれはチョイ怖い。

歩道の現状、今のままだと、交通事故は減るどころか増える一方だろう。

ただ、自転車にとって繁華街では歩道は有り難い存在。そんな歩道から排除されないように、もっと歩行者保護の観点で運転すべきだと思う。

スポークテンションとか

これまで、自転車のホイールを組む時、スポークテンションは指で摘んだ感じという、とても適当な感じで組んでいた。

ただ、それだと今一のような気もする。

昔はスポークテンションを図りながらやっていた事もあるけど、今はかなり適当。

まぁ、単車を整備する時も、ネジ類をトルク管理して締めているか？というと、これまた適当。

しっかり管理して行う方が良いかも知れない。

ただ、実際に作業するとなると、計りながらやるとか、トルクレンチ使って作業するとか、、、正直、面倒臭いんだよなぁ、、、、。

二輪用カメラマウント

三脚のように固定した台にカメラをマウントするのであれば、通常のネジだけで十分。
しかし、、、、このマウントネジ一本で、カメラを車載マウントするのは少々不安。

所詮、ネジ一つである。それでカメラを支える。車載の場合、カメラの重量が慣性となってネジ部に負担を与える。

特に、ダイレクトに衝撃が伝わる自転車では、ネジ部へのストレスはバカにならない。

ネジ部へのストレスを軽減するには、ネジ部で支える事が出来る程度、つまりカメラ自体が相当に軽量でないと厳しい。そこそこの重量だとすれば、マウント自体の補強が必要だろう。

過去に、自転車に赤外線ビデオを搭載していた時は、カメラのマウントベースに損傷が生じた。
現在、車載としてはBT、SVに後方車載を搭載しているけど、マウントネジ＋マジックテープ式のバンドを併用して固定している。

ただ、車載用のカメラ、特に、自転車、単車用の場合、マウントに新しい規格が生まれても良いような、そんな気がする。

熱くな～い！

ガンマは熱い。チャンバーの上に蓋して、その蓋の上に座っているから仕方ない。
でも、他のバイクは全く熱くない。
CXなんてシリンダーヘッドが左右にはみ出ている。脚には熱気は全く掛からない。まぁ、縦置きVだから当然。
しかし、横置きVはそうはいかない。過去の所有車の経験では、VF400F2、VFR750F、VF750Fでは股下が死ぬほど熱かった。それだけでなく、夏場は熱気でアイドリングが超不安定になったりしていた。XZも熱かったのかもしれないけど、これは、それ程感じなかった。

で、今の愛車はSVとBTが横置きVだ。横置きVの熱い理由、、、、それは後側のシリンダーヘッドが丁度股下にやってくるから。エンジンの熱量、熱気でBTはほんのり熱さを感じる程度で、不満を覚える程ではない。SVはどうか？というと、これも不思議、全く熱くない。ラジエターが回る程の渋滞に巻き込まれても何て事無い。
これ、熱気が上手く逃げているんだろう。アルミトラスフレームでサイドの空間が空いているのが大きい感じ。以前、友人のラプター1000がツーリングで悲惨な熱さを訴えていたけど、それとは大違い。

現行のSV650Xもスチールながらトラスフレームだから多分熱が逃げてそう。

横置きVでも熱くない、、、、そのためにはトラスフレームが必須かもしれない。最近、暑くなってきたので、SVの耐熱性？には感謝である。

日韓関係

双方の国のメディアから配信されるニュース、それが全てだとは思わないが、配信されて視聴者が目にするニュースというのは、双方が歩み寄れない状況を作り出すようなニュースばかりである。
コメンテーターの意見では、国民同士では、そうでもないという話を聞くこともあるけど、活字化されているニュースでは、少なくとも仲良くする必要が無いと視聴者に思わせるに十分な量の情報配信がなされているように見える。

恐らく、ニュースのみから情報を得ている変な陰謀論を考えない普通の人からすれば、互いの国家は相容れない存在という風に思っているのでは無いだろうか？
かく言う自分もその１人。
一昨年くらい迄は、別に何とも思っていなかったけど、最近は度が過ぎているような印象。パククネ大統領の時代あたりから怪しい状況。
慰安婦の問題、これも事の発祥が朝日新聞と変な作家だったりするから、どこまでホントか？という気もするが、その後の徴用工の問題、レーダー照射とか、天皇陛下への謝罪要求問題だとか、旭日旗となると、ほとんど言い掛かり的、、、、こういうニュースが報道されると、余程に嫌いで、憎らしいという感情が殆どなんだろうと思わざるを得ない。

ところで、最近は旭日旗への反応が過激なようだけど、似ているだけで五月蠅いのに、何故か朝日新聞の社旗にはスルー、、、、これが不思議でならない。まぁ、朝日新聞というのは、歴史的に韓国に都合の良い記事を量産して、有る事無い事、国益を損ねるような捏造記事も最もらしく掲載し、謝罪は適当という感じ。韓国から見れば、恐らく味方と見えるんだろうなぁ、、、それ故に、社旗が旭日旗でもスルー、、、こう考えると、反日的な行動も一貫性が無いというか、御都合主義というか、、、

後は、断交なら韓国から利益を上げているような企業は全部解散で良いような、そんな気さえする今日この頃だったりする。

仮にニュースに煽動されていたとしても、互いがそう言う意識に民衆を持っていくのであれば、それはそれで良いし、断交、制裁といった事も別に良いような、そんな気もする。

ただ、恨の文化というなら、一生涯の断絶ということで、竹島問題を起案しないという譲歩で、今後永遠に断絶して交流を断つ。そして互いの人的、物的資源を完全に引き上げるというのもアリのような気がする。国内の世界地図から竹島と会わせて半島も記載から落として消してしまうというのもアリのような、そんな気もする。

ダメなのかなぁ、、、、。

フレームラック

自転車を室内で保管する時、どんなスタンドを利用するか？
台数が少ない時は、アクスルシャフトを両端から挟み込むタイプの両脚スタンドを使うけど、多くの台数を詰めて保管する時は、両脚スタンドは場所を取るので使わない。
その場合、サイドから後三角のシートステー、チェーンステーで引っ掛けるスタンドを利用する。
停め方によっては、これを左右のどっちかに使うけど、少なくとも外装変速の車両では、チェーン側にスタンドを使うのは避けた方が良い。リアのディレーラーワイヤーをフックで挟み込むと、ワイヤーに癖が付いて遊びが変化して、リアの変速性能に差し支えが生じる事があるからだ。
まぁ、分かり切った事だけど、格納場所と収納台数によっては仕方なくワイヤー側でフックに掛けることもあるけど、やはり避けた方が良い。

自身、ヒルクラのロードでは仕方なくワイヤー側で支えていたけど、これが原因で遊びが不安定でメカの位置気味が狂いやすかった。

収納方法を改めて再調整してからは、問題は発生していない。小さな事だけど、配慮が必要だ。

点滅か、点灯か

自転車の灯火、どっちがよいか？
尾灯については、後続車に気付かせるという意味では点滅だと思う。
一方で、前照灯については、逆走でもしない限りは、自車の進路を照らすという意味では点灯の方が良い。
最近の電動アシスト自転車を見ると、前照灯は点灯、尾灯は点滅がスタンダードであり、この考え方は正しいのだろう。

ただ、逆走自転車であったり、左側通行が徹底しないような混流対面走行するような自転車道、歩道では自車の存在を対向に気付かせる事を考えると点滅の方が良いような気もする。

車道走行を徹底させるのであれば、前照灯は兎も角、自動点灯式の点滅型尾灯は義務化すべきのようにも思う。

プラグの寿命だったのか？

先週末、SVが突如失火状態、、、、
その時は、チョーク引きっぱなしでプラグが被った？と思ってたんだが、、、

まぁ、プラグも長い事交換していないので、注文している状態。ただ、入荷は未だ。

それでも、今日は少し早く帰ったのでプラグチェックすることにした。

で、前後シリンダーのプラグを外してみると、イイ色に焼けている。煤けていない、被っていない、、、、

ってことは、チョーク云々は関係無い？

新品のプラグは持ち合わせていないけど、一度外して清掃していたプラグがあったので、これと交換してみた。

すると、、、、、

復調しました。

結局、プラグがダメだったみたい。

その直後、注文していたMotoDXプラグが到着、、、、残念ながら時間切れ。

金曜辺りに交換しましょう。

何にしろ、エンジンが復調したので何より！

ラゲッジ内に縦置き

やBICECO、プロボックスのラゲッジに放り込んである。
スピママ時代は横置きでラゲッジフックからバンド固定していたけど、今は違う。
今は縦置きでバンド固定だ。
横置きの場合、プロボックスのラゲッジの奥行きが1m程だから、奥に横置きしたら自転車の手前は40cmくらいしか無くなる。
しかし、縦置きの場合は、70cm以上のスペースが余る。
買い物時のショッピングバッグを入れるのも楽。ギター、バイオリンといった楽器を積むのも楽。
縦置きにすると上方向の空間を使うけど、横置きした時に、自転車に積み重ねて荷物を置く事はない。
ということで、縦置きである。
横置き時は、ダイナモステーが押されて位置が狂ったりしていたけど、縦置きなら安心である。
ただ、縦置きの場合、荷崩れで転けるとラゲッジ内で被害が出る。
そこで、自転車の固定は、従来の細いラゲッジバンド2本というのを止めて、頑丈なラバー製バンドを3本使っている。右のストライカーと自転車、左のストライカーと自転車、これに加えて右と左のストライカーをバンドで結んで自転車を抑えている。
現状、これで問題無し。縦置きだから自転車のダイナモ等のステーが重量で変形する事もない。

置き方の工夫、結構大事。

因みに、折り畳み自転車とか幼児車、子供車ならプロボックスには5人乗りを維持したまま4台搭載可能である。

マツダ3のセンターコンソール

マツダ3、全幅が1795mmである。個人的には広すぎる。
で、インテリアの写真を見て思った事がある。
それは、、、、センターコンソールが広すぎる。
通常5ナンバー車より100mmは広そう、、、、あそこまで広げるくらいなら、ボディサイズをもっと絞って欲しい。
まぁ、5人乗りと考えれば、後席のまん中に座る人の居住性は向上するかもしれないけど、大抵は4人乗りでしか使わない。

こういう事を考えると次期デミオ、マツダ2？の方が興味がある。

人力アシストツール

フリーパワーのような自転車で駆動をアシストするデバイス、結構見掛ける。
フリーパワーでは、クランクとチェーンリングの間に弾力性ブッシュを介在させる構造。ペダリングでクランクを回すと、ブッシュが潰されてチェーンリングを回す構造で、ペダリングにおける脱力時において潰されたブッシュが復元する際の弾力がチェーンリングを回す方向に作用するというもの。

ただ、これと似たモノは過去にも存在している。シリコンブッシュの変わりにスプリングを用いた構造のクランクも過去には存在している。原理は同じである。ペダリングにおけるトルクを利用してスプリングを変位させて、クランクが上死点、下死点時において変位したスプリングの反力でチェーンリングを回すというものだ。

他にも、ホイールで駆動のハブとリムの間の通常のスポーク部に回転方向に弾力変位するスプリングを入れて、踏んだ時の駆動力最大時においてスプリングを縮めて、踏み切った時の駆動力が抜けた時に縮んだスプリングが復元する時に、復元力でリムを回転させるという考え方。

ただ、大きな原理で考えれば、踏んだ力＝駆動力であり、駆動力＞踏んだ力には、絶対に成り得ない。踏んだ力＝駆動力＋弾性体変形力であり、弾性体に蓄えた力を遅らせて伝えるというもの。つまり駆動力を平滑化させるもの。一方で、力の一部が変化されるために、伝達効率から言えば、確実に一部の力はロスされているのは間違いない。

なお、この動力の平滑化というのは、通常の自転車の後三角の変形と開放で実際に起こっている現象でもある。ただ、弾性体を使ったものよりも、フレームの変位分だから非常に小さいだけなのである。

この動力平滑化システムを有効に感じるのは、ペダリング時に無駄の多い、クランクの回転速度にバラツキがあるような人だけだろう。ケイデンスが高い駆動負荷に対して踏む力が適切な入力が行える人には、損失を生むだけで何のメリットも無いというのが現実と言える。

クランキング速度がクランク一回転の中でばらついているというのは、膝を曲げて長時間一生懸命ペダリングするような人、高齢者、自転車に慣れてない人、異様に重たいギアでの登坂、、、、そういう状況に限定されると考えて良い。

後方撮影するなら

ドライブレコーダー、最近は後方撮影対応した2カメラ式のモデルが増えてきた。
煽り運転対策としては有効と判断されているのが普及拡大の理由だろう。

後方撮影を行う場合、2カメラ式のモデルを使うか、リア用にドラレコを追加するかの選択がある。
自分の場合、リア用ドラレコを装着した時点では、2カメラ式のドラレコが市場に存在しなかったので必然的にリア用ドラレコを追加する事としたけど、現時点なら2カメラ式を選ぶ事が出来るし、恐らくは、2カメラ式の方が主流だと思われる。装着の手間は、どっちも変わらない。
2カメラ式の場合は、カメラの配線を前席からリアに引く必要があるけど、リアに追加する場合も電源を引く必要がある。結局、手間的には同じ。
どっちがよいか？とは言い切れない。
2カメラ式のリア用というと、一般的にはフロント用よりも解像度が低い場合が多いけど、リアの場合は、煽り運転で超接近するのを撮影するのがメインならば、低解像度でも十分。実際、自身も装着しているリア側のモデルは低解像度だけど機能は十分である。
数少ないメリットを考えると、2カメラ式の場合、データの管理が一回の操作で行える。リア用追加の場合、案外信頼性の低いのがドラレコの記録であり、万が一、前後一方が不調でも一方は記録が残っている可能性があるということだろうか？

まぁ、何にせよ、ドラレコを装着するなら後方も方法は問わず撮影する方が良いかも知れない。以前も紹介したけど、自分の場合、二輪車では後方のみを撮影している。

因みに、後方用ドラレコで、後の映像はどの程度映るか？というと、殆どの場合、ドライバーの顔迄は映らない。ウインドー越しでは確認困難だろう。ただ、ナンバープレートの数字は低画素でも読み取り可能。ということで、機能的に十分。
基本、ドラレコ映像なんて、通常は確認しない。何かあった時くらい。

後方撮影の場合、日中ならどんなドラレコでもしっかり撮影できる。夜間も後続車のライトがあるので、大抵は、普通のドラレコで役割を果たす程度の撮影は可能。
そういう意味では、安価な機種を一台追加してリアを撮影するのが一番安上がりだ。

装備はもっと、、、

最新のDDH、いずも、かが、この二隻はF35Bの搭載を可能とするための改修を受ける。
また、潜水艦でも通常動力型のそうりゅう型、その次期型の計画も進んでいる。
また、一寸前は航空機で『心神』、X-2、ATD-Xという名称で次世代戦闘機用実験機が話題になっており、F-3戦闘機の開発が検討されているとか、米国のF-22ベースモデルの共同開発が持ちかけられているとか、そんな話も耳にする。

こういう現状に批判の声も聞くけど、軍艦、戦闘機等の扱いは昭和40年代の方が今より多かったような気がする。青少年向きに太平洋戦争当時の軍艦、戦闘機の紹介、戦時下の様子を題材にした読み物が多く溢れていたし、当時の小学生といえば、軍艦、戦闘機のプラモデルを作るのが普通の事だったように思う。
自身も当時の小学生で、戦闘機、戦艦、空母、潜水艦等々については結構嵌っていたように思う。

最近の自衛隊の装備品というと、当時の装備よりも進んでいるのは間違いないけど、相対的に見て他国の装備に較べると、微妙に物足りない。

個人的な感想としては、いずも、かがのF35B搭載可能な改修も大事だけど、さっさと次級のVTOL/STOL対応のDDHを作って欲しい気もする。当時の大和が263m、今のいずも級が243mといってもタンカーなら330～380mは普通。全長で300mオーバーサイズで運用に十分な航空機を搭載可能なサイズが欲しい気もする。
戦闘機も国産に拘るF-3でも、共同開発機のF22ベース機でも何でも良いから、そういう機体が備えて欲しい気もする。今の時代、初期型のF15とかF4とか、サッサと置換して欲しい気もする。
潜水艦、戦車については結構悪くない印象だけど、艦艇、航空機については物足りない感が強い。

護るための力、もっと必要だろう。これまでは一応は準同盟国だった隣国も、もしかしたら厄介な隣国になるかも知れない。厄介な隣国は、単独の意志での暴走もありうるだろうけど、背後の強国に踊らされての迷走もあり得る話。そんな厄介な隣国と対馬海峡を隔てているだけである。対峙するためには、しっかりと備えるべきのような気もする。

言葉も大事だけど、踊らされて迷走しかねない盲目的な輩に対しては、言葉での対応に徹するにしても言葉に強さを与える目に見えるモノを見せなければならない気もする。

そのためには、空、海を制する装備品の充実、更には防空システムの要となる装備も怠ることなく装備を進めるべきだろう。

マツダ3、高いけど

マツダ3、発表になってラインナップ、価格も判った。
マツダ車と言えばMTが選べる、、、これが特徴だけど、今回のマツダ3でMTが選べるグレードは、ファーストバックと呼ばれる5HBモデル、1.5LのFFと、スカイアクティブXのグレードのみ。ディーゼルとか2.0Lでは選べない。

正直、元々アクセラ、元々ファミリア、そういう車で300万円を遙かに超える価格帯のグレードは選びたくない。

今回のマツダ3、個人的に興味があるのは1.5LのFF、5HBモデル、MTが選択出来るグレードのみ。一番下の218万円のグレードくらい。正直、これでも高いくらい。

これなら、スイスポのMTモデルの方が何となく好き。

まぁ、カローラスポーツとか、どれも高くなっているから仕方ないのかも知れないけど、正直、高すぎる。

まぁ、全幅が1795mm、全長が4460mmといえば、結構なサイズ。これが、この値段なら仕方ないのかも知れないが、、、、日本の道路に合わせたサイズの車の方が嬉しい。

ヒルクライムに電動コンポ

変速頻度が多いコースを毎日走っていると、メカポジションの調整が狂いやすい。
特に、インデックスシフトの多段では、僅かな狂いが大きな駆動トルクでチェーンが余所に移動してしまう事がある。
その度に、ワイヤーの遊びを取るようにアジャスターを調整する。

考えてみれば、電動コンポなら、こういう事は起きない訳だ。電動コンポでは、位置気味が狂わない。となると、こういう煩わしい操作が不要ということ。

考えてみれば、大きなメリットである。

今時のカーボンフレームではワイヤーの取り回しからシフティングワイヤーの遊び調整カ所がメカの付け根部分か、ダウンチューブの裏側で調整し辛いのが難点。

ただ、昔ながらのWレバー式のクロモリフレームの場合、台座部分に取り付けるワイヤーアジャスターは操作しやすいので、カーボンフレーム車より乗りながらの調整出来るので、手間というか煩わしさは減る。

ヒルクライムコースを走るなら、電動コンポで狂わないでのるか、、、、狂っても調整しやすい箇所にアジャスターが配置されているクロモリフレーム車に乗る、、、、このどっちかがお奨め。

ブレーキクリアランス

言ってみればレバークリアランスとも言える。
単車の場合、レバー根元のダイヤルで、ブレーキ、クラッチ共にレバー幅を変更する事ができるけど、自転車の場合、その調整代は僅か。
それでも、リムとシューの間隔次第では、制動が始まる時の握り幅は変更出来る。

昔は、クリアランスは小さくして、握ったら直ぐに制動するのが好きだったけど、今はクリアランスよりも、握って制動する時に、制動力が調整しやすい握り幅となるように遊びを調整している。

特に、ヒルクライムコース走行時のダウンヒルパートでは制動時間が長いので、制動力の調整が小さな力で過不足無く調整できるようにするには、握り幅が重要。一番操作が楽な握り幅となるように遊びを調整している。

平地走行中心だと気にしない部分。

不安定なのは、、、

仕事で使っているPC、既に旧式だけど、頻繁に落ちる。
恐らく、グラフィックボード周りだろう。グラボの補助電源コネクターを抜き差ししたら復帰する。
最初は電源容量不足？とも思ったけど、増設機器も程々だし、電源自体は大容量のGOLD PLUSの電源だから多分違う。

グラボ自体の不具合かもしれない。ただ、、、付け替えるのも面倒臭い。

不安定に落ちまくるのは結構使いづらい。

自宅のPCも組んでから暫く不安定だったけど、BD-ROMドライブを外して、CPUを旧式ながらi7の920から970に換えて以来、一度も落ちていない。安定している。
自宅では、P9X79のi7 4820機、Rampage3のi7 3930機とも安定。安定しているのが一番。

因みに、未だに使っているCoppermineのDUAL機も安定している。速度よりも安定度。これが大事。

高速道路でのトラブル

煽り運転事故報道以来、良く聞く。
でも、高速道路を走っていると、恐らく、悪気は無いのだろうけど、不注意、注意散漫な運転で他の車を驚かせるような運転をするバカも少なく無い。

以前、目の前ギリギリ、車一台分も無い直前に急激に進路変更して割り込んでくる車に遭遇して、急ハンドルの進路変更で危うくスピン状態になりそうな状態で回避した事がある。その時、追っ掛けて運転手を見ると、完全に周りが見えない老人、、、、仕方ないので放置したけど、そういう運転が少なく無い。

周りを見ずに運転するドライバーは結構多い。

他にも、追い越し車線側を延々と制限速度以下で走り続ける人も、思いの外に多いのが現状。

少なくとも、走行車線側を制限速度で適当な車間を確保して流れに乗って走っている限りはトラブルには遭遇しない。

遅いスピードで追い越し車線を走る。突然の進路変更をする。無意味にふらつく。そんな運転をするから、煽られるのだろう。後方から異様に接近されるっていうのは、前方側の車両が追い越し車線をノロノロ運転で走っている場合が殆どだろう。追い越し車線を走っていて後方から速い車が近付けば、走行車線側に寄って譲れば問題など発生しないのだ。後に付かれても追い越し車線側をノロノロ永遠に走り続けるから煽られるだけだ。

今、煽り運転云々があるけど、多くの場合は煽られる側に問題がある。

少なくとも、四輪同士のトラブルではそうだろう。

スマホに夢中！

信号待ちで二輪車目線では車の中の様子が見える。
集中力がない車、つい運転席を後方から確認。
すると、このプレマシーは助手席とスマホ操作に夢中。多分、青になってもリスタート遅れまくりだな、、、

ということで、青信号とともにスルーします。

https://youtu.be/Q5srd1StHjw

案の定、発進遅れまくり。

こういうバカが多過ぎる。周りをいらつかせる集中力を欠いた鈍感運転。
車がATだからスマホ操作するんだろうな、、

信号待ちでのスマホ操作はセーフだけど、青信号で出ないのはアウト。

二輪なら、こういう四輪には近づかない。こういう四輪の前後は走らない。前見てないから怖い。

四輪の半数以上はスマホ操作している感じだな。

スマホ遅延は、、、

午後から単車で走行。市内走行時、信号待ちでは四輪の後ろで待ちます。

でも、単車の乗車目線からは前の四輪の中、丸見えです。

かなり多いです。信号待ちでスマホ、、、行けないのは、青になっても気付かず３秒弱スタートしません。

そんな時は、躊躇無く、右から黄色線を踏まずに抜きます。抜かれた瞬間に気付く馬鹿が多いです。

今日は、僅か１時間、信号待ちで停車した回数は５度ほどですが、その内、３度はスマホ遅延スタートです。

四輪のドライバー、スマホ中毒患者が異様に多いです。運転しながら操作しなければならない事ってあるのでしょうか？

正直、抜く時は蹴りを入れたい気分です。こういう輩が渋滞を作り出します。煽られる元の運転になっているような気もします。

車がＡＴ車ばっかりで左手が遊んでいるのでスマホを操作するんでしょうね。ＡＴ禁止の方が良い気もします。

ライオン裁断器

先日、新しくオープンしたブックオフの雑貨品コーナーを見ていて見付けたのが、ライオンの裁断器。それほど大きな面の紙をカットするものではないけど、手帳サイズ～B5サイズなら大丈夫。

ただ、切れ味鋭いギロチン的な裁断器。今の時代、危なくて普通には売られそうにない代物。

LION製だけど、何かの景品っぽい小型の裁断器である。こういうモノが景品として添付されていた時代、今では考えられない。

ブレーキを慎重に掛ける

ヒルクライムコース走行では、ダウンヒルパートが確実に存在する。よって、平地走行と較べるとブレーキを掛ける頻度が高くなる。

ブレーキを掛けるとどうなるか？

急勾配程、ロックのリスクが高くなる。そうなると、タイヤにフラットスポットが出来やすくダメージを受けやすくなる。

タイヤを長持ちさせようと思えば、異物は踏まず、ロックさせない。

急勾配下りでは、特段の配慮が必要。

リアブレーキは程々。フロントブレーキ中心というのが大事だ。

距離的には少ないけど、ピストよりもロードの方がタイヤ交換インターバルが短い。

マツダ3登場

本日、マツダ3としてアクセラの後継車が登場した。まぁ、車名を世界統一したということ。でも、このクラスと言えば、個人的には323という印象の方が強かったりする。

さて、今回のマツダ3は、ファーストバックと呼ぶ5HBモデルとセダンの二本立て。価格は5HBが2,181,000円～だという。
ラインナップは、1.5Lと2.0Lのガソリンエンジン、1.8Lのディーゼル、2.0LのSPCCIエンジンだという。海外仕様であったガソリンエンジン＋ハイブリッドという構成は存在せず、MハイブリッドというマイルドハイブリッドはSPCCIエンジンであるスカイアクティブXエンジンのみに搭載されている模様。

本日発売したのは1.5Lガソリンと1.8Lディーゼルモデル。2.0Lガソリンモデルは7月発売、SPCCIエンジンであるスカイアクティブXエンジン車は7月発表10月発売だという。

ラインナップと価格は、5HBモデルが1.5LはFF&4WD/AT&MTが選べる。FFが2,181,000～2,273,880円、ATのみの4WDは2,413,200～2,506,080円、2LがFF/ATで2,470,000～2,719,200円、1.8LディーゼルがFF&4WD/ATで2,740,000～3,221,400円、スカイアクティブXはFF&4WD/AT&MTが選べ、価格は3,140,000～3,621,400円とのこと。

セダンモデルは2.0LがFF/ATで2,470,000～2,649,000円、1.8LディーゼルがFF&4WD/ATで2,740,000～3,151,200円、スカイアクティブXもFF&4WD/ATで3,140,000～3,551,200円とのこと。

MT車が選べるのは、1.5LのFFモデル、スカイアクティブXのFF/4WDモデルのみ。ただ、注目のスカイアクティブXはスタート価格が3,140,000円～とチョット高すぎる。

ただ、当初は国内販売は1.5Lと2Lのガソリンのみという話で今一だと思っていたけど、1.5Lと1.8Lディーゼルというのであれば、悪くない。
価格設定的には全体的に高すぎる気もする。1.5Lは出来れば100万円台からスタートすべきのように思う。全体で20万円程高いような気もする。スカイアクティブXエンジン車のスタート価格も3,140,000円は高すぎる。200万円台からスタートすべきのように思う。1.8Lディーゼル、2Lガソリンの価格は、まぁ、そうか的な印象だけど、正直、2Lガソリンはラインナップ上必要か？という気もする。

まぁ、ボディサイズ的に仕方ないのかも知れない。横幅1795mmであるクラウン級だ。全長は5HBでも4460mm、セダンだと4660mmである。一昔のフラッグシップモデル級のサイズ。ただ、生い立ちがアクセラ、ファミリア、323である。こんなに巨大化、高価格化しているとイメージが付いていけない、、、、これが正直な感想。

しかし、アテンザが登場して、その後のCX-5、マツダ3が世代代わり、、、マツダ6は何時登場するんだろう、、、今年のモーターショー辺りでコンセプトが出て、来年辺りかな？

今度は直6中心のFRモデルらしいけど、どうなんだろう？マツダ3の価格を見ると、相当に値上げしてきそうだな。

年取っても運転したいなら、、、、

年取る云々以前に、運転したいなら、運転するに見合った身体のコンディションを維持すること。これが大事。
それを怠って運転する事自体がナンセンス。

車とか単車とか、制御を失えば鉄の塊で暴走する凶器だ。これが凶器にならず道具として使えるには、それを使える身体が大事。身体が資本である。

今は、高齢者の事故で高齢者は免許返納せよという話しがあるけど、個人的には心疾患系患者、脳梗塞、心筋梗塞のリスクがある人も一緒である。運転中に意識を無くせば車両は凶器になるのだ。チョイ前にてんかん発作で大勢を轢き殺した事件があるけど、同じ。発作を引き起こして意識を失う疾病があれば同じだ。

個人的には、高齢者という年齢括りではなく、身体を自在に動かす運動能力、状況判断に対応出来る反射能力が無くなった時点で免許更新NGということで良いと思う。また、重大疾病を抱えた人、特に、発作、突然死のリスクを抱える疾病罹患者も免許効力停止で良いと思う。

運転したいなら、健康状態が良好で、ロコモティブシンドローム状態に陥ってない状態を維持しているのが大前提、、、、そうすべきである。

高血圧とか、糖尿病、、、、この辺は運転すべきで無いとも思う。

自身は、単車を峠で思い通りに振り回したいという思いで三十代から体力維持、健康回復の取り組みを続けているけど、四輪を街中で乗りたいなら、急に意識を失うとか、踏み間違いするとか、そういうリスクを排除する日頃の取り組みをすべきである。それをせずして、デブで気を失いやすいようなオッサンだとか、ヨボヨボで満足に身体が動かせないような連中は、そもそも公道で運転する資格なぞ無いはずである。

年取っても運転したいなら、体力の衰えが顕著となる60代後半になる時に、そうならないように、せめて40代から体力維持の取り組み、運動習慣を生活に組み込んで過ごすべきだろう。それが出来ないなら運転などしないほうが良い。

高齢者、例えば、65歳になると運転するに見合う体力があるかどうか、運動能力試験、筋力評価試験でも免許更新の際に行って、それがクリア出来なかったら免許効力を停止するなどすれば良い。

自然の摂理、自身の状況を飲み込めず、権利ばかり主張するような連中に、リスクを伴う運転の許可等を与える事自体が間違い。

応急修理時間

習慣で自転車に乗っている。
トラブルへの遭遇は不可避。
どんなトラブル？といえば、パンクとスポーク折れ。

ただ、これへの対処可能な準備は万全。

パンクの場合、タイヤ自体のトレッドに損傷を受けると、エア圧控え目で徐行して帰宅するパターンだけど、普通のパンクの場合はチューブ交換。

チューブ交換に要する時間は、概ね10分未満。

スポーク折れも稀に遭遇。その場合、折れたスポークを交換して振れ取りをして帰還する。

スポーク交換に要する時間も、概ね10分未満。

近隣でのトラブル対応といえば、パンクとスポーク折れだけど、10分程度あれば対処可能。

因みに、ワイヤー切れは遭遇していない。スペアワイヤーを持ち歩く事はしない。

スペアチューブ、スペアスポークがあれば、大抵は対応可能だ。

トークリップ、ストラップも、、、

どうやら寿命があるようだ。
ストラップは、数年に一度、切れる。使っているのは、MKS製とか、クリフトフのレザーストラップだけど、使っていると切れる。
寿命といえば、ストラップだけだったのだけど、先日は、MKSのスチール製トークリップも先端で破断してしまった。

どうやら寿命があるようだ。
因みに、ストラップは？といえば、一時期、内部に繊維芯を含む樹脂ストラップを使っていたけど、樹脂割れが起きること、締まりづらい事で使うのは辞めて、今は、中学生以来の革製。

ただ、レザーストラップも切れる。

で、ふと思った。

MTB用等でナイロン布製のストラップだ。

このナイロン布ストラップは、そういえば、ローラー台で使っているピストに使っているけど、十年以上切れていない。

もしかしたら、、、、レザーストラップよりもナイロン布ストラップの方が頑丈かもしれない。食い付きも良好。締まりも良好。緩みも無い。

今、外出バイクにはレザーストラップで、スペアストラップをサドルバッグに巻いて一本携行しているけど、ナイロンストラップなら、そんな事も不要かもしれない。

ナイロンストラップも何種類かストックしているので、使っているレザーストラップが切れたら交換してみよう。

因みに、ストラップをトラックペダル等に付ける時、ペダルフレームの間で一回ツイストさせるけど、こういう事をしない人も最近はいるようだ。一回捻りを入れる事でストラップがずれるのを防止出来る。ただ、ストラップ自体がマイナーだから知らない人が多いのだろうなぁ、、、。

2ストローク、排気音

音量自体は車検も余裕で通るレベル。スガチャン＋R1-Zサイレンサーである。
音量的には、CX、SVの方が大きい。

しかし、走行時において周囲の人の反応を見ると、ガンマの方が五月蠅く感じるみたい。

アクセルを開けた瞬間の弾けるような爆発音と高い音。開けた瞬間に『パァーン！』となる。Vツインでは、『ドコドコドコ』である。音自体が大きくても低温である。BTでは音圧を凄く感じる。

音量が小さくても、人から聞いたら五月蠅いというのは問題かも知れない。

小学生の息子に言わせれば、フルフェイスを被って、革ツナギを来て、ガンマに乗って出掛けている様を見て、『爆音で不良みたい、、、』だそうだ。

音は極力小さくしたいということで、今はR1-Zサイレンサーだけど、手持ちの他のサイレンサー、スガヤ標準とか、O&Tサイレンサー、アルファレーシングサイレンサーは更に激しく五月蠅い。今のR1-Zサイレンサーは、ノーマルマフラーと変わらない音量だけど、これ以上静かにさせるのは難しい。

AR125Sの城東チャンバーも五月蠅い。マグナム80はノーマルチャンバーだけど五月蠅い。まぁ、実際は五月蠅いというよりも、音程的に五月蠅く感じやすいのだろうけど、やはり問題。

お手頃クランクフォワード

最近、ヒルクライムでアップライトポジション＋DHバー改造の追加アシストバーで楽にヒルクライム出来る事に嵌っている。意識すると、太股の内側の筋肉でしっかり漕いでいる感じだ。

この感覚、平地ならばセミリカンベントでも味わえる。もっと言えば、クランクフォワードバイク、或いは、サドルセットバックバイクでも味わえる。

この乗り方をすれば、結構楽だ。

ただ、セミリカンベントバイク、専用のクランクフォワードバイクっていうのは安くない。

ところで、この漕ぎ方はスピードは出ない。

で、この漕ぎ方でノンビリ走るのに良いのがある。

それは、、、BMXだ。

BMXにレイバックポストを装着する。そうすれば、結果的にクランクフォワードポジションとなる。このレイバックポストはクロモリベンドパイプだから乗れば重量でしなるのだ。これが良い案配のスプリング機能も発揮する。

BMX故にタイヤも太い。

結果、乗り心地は良い。そして、クランクフォワードでノンビリ漕げる。

BMXは3万円から選べる。ポストは数千円。安価に街乗り快適バイクが作れる。

同じ内容の記事は過去にもアップしたけど、今更ながら再確認。

因みに、このポスト、BMX以外にも流用可能。これを使えば、軽快車、ミニサイクル、色々とクランクフォワード化出来る。

頑丈なクランクフォワードポストを販売しているサイトもあるけど、レイバックポストでは乗り心地が柔らかいのが最大の違いだ。好みで選ぶのも良いだろう。

ヘッドライト位置

自転車、単車のヘッドライト位置、スポーツモデルだと気にする事はないけど、荷物積載前提のモデルの場合、ライトの位置は結構重要。

最近、ナイトヒルクライムをしていると一見無灯火っぽいスクーターと遭遇する事が少なく無い。

それは、前カゴに荷物満載で、前照灯を完全に塞いで走っている車両。

同じ様な事は、クロスバイクに後付けバスケット、ハンドルライトの組み合わせでも多い。バスケット内の荷物が照明を遮っている。

これは危険。

ヘッドライトは前カゴの前か、前カゴを載せるキャリアの下か、そういう場所に装備すべきだ。

軽快車タイプの電動アシスト自転車ではカゴ下が灯火位置だから正解だけど、クロスバイクタイプはハンドルマウントが多いので前カゴを後付けすると今一。

因みに、我が家の息子のMTBではカゴを載せるキャリア部に自動点灯ヘッドライトを装着してあるし、自分のヒルクライムロードもフロントキャリアの下部にヘッドライトを装着している。

スクーターについては、前カゴオプション車は、少なくともライトを移設するのを標準化すべきだと思う。

結構、危険である。

MT、FR

これ、四輪の世界では消えつつあるアーキテクチャ。ただ、四輪の世界では最もベーシックでスタンダードなアーキテクチャでもある。多くの四輪が生まれた時に選択したモノであるが、時代が進むにつれて選択されなくなってきた。

元々、迷うことなく選ばれるというのは、本質的だから。根本的に合理的、道理に適っているというのが理由。時代が進むにつれて消えていくというのは、時代の要請に併せて望む本質部分が変化してきたから。

元々の本質とは何か？というと、四輪の求められていた元々の本質は、耐久性、実用性だろう。しかし、今は求められているモノがちがう。今は、利便性だろう。

ただ、どんなに時代が進歩しても、物事の道理を追求すると行き着くところは基本的な部分となる。そう考えると、四輪の基本というのは、MTであり、FRであるということ。

この度、トヨタからマークXが消える事になった。マークXといえば、マークⅡ後継のモデルで、トヨタの車種ヒエラルキーの中で重要な位置を占めるモデル。伝統的にFRであるが、トヨタの序列においてFRを守っているのは今やクラウン以上である。それ未満は利便性、効率性重視のFFとなっているが、マークXのポジションではFRよりもFFという判断になったのだろう。ただ、クラウン以上でFRを守っているというのは、FRの本質的に優れた部分は、技術を他用してもFFでは実現出来ないということ。それ故に、クラウン以上、IS以上のモデルはFRを守っている。

一方で特殊なスポーツカー、RV以外では早々に消えたMTはどうか？というと、今や選択出来るのは、酷使される実用車ばかりである。ATの耐久性も向上し通常使用では問題無いレベルだろうけど、過酷な用途に供されるモデルでは、相変わらずMTを選ぶことが出来る。これも、MTとATでは明確な差があるという逆説的な証明と言えよう。

現在、普通の車でMT、FRを選ぶ事が出来なくなっている。最後の砦のマークXでさえ、FRではあるけどMTは選択不可能である。今、FRでMTが選べるといえば、特殊車両と言えるジムニー系統くらいである。ただ、ジムニーシリーズは、如何にも特殊。実用的な選択肢としては選びにくいのが実状。
FFでMTというと、普通の車で選べるのは基本的に低級グレードの一部というのが実状だ。

個人的には、非常に寂しい状態。FRとかMTとか、そういう基本的な部分が特別扱いされて逆に割高になるのも本末転倒。基本的故に、ローコストで提供されるのが本来の姿である。極普通のFR車、MT車を実用的なボディタイプから選べるようなるのが理想。

クロスカブ

次のバイクとして、何となく、、、、クロスカブが欲しい。
元々、カブ系は好きだ。
特に、80年代国内販売されていたハンターカブCT110はお気に入りの一台。同時期のトレッキングバイクで副変速機のあったシルクロードCT250も好き。

自身、このカブ系は結構好き。

一時、自分と同じ年式のC200、CM90のOHVエンジンを搭載したビジネスバイクを維持していたこともあるけど、カブ系前傾エンジン自体がお気に入り。

我が家にはAV50というカブコピーのカワサキレジャーバイクがあるけど、次の一台としてカブ系は常に頭の隅にある。

暫くは、ジョルカブが欲しいと思っていたけど、今は新車のクロスカブが欲しい。日頃の下駄にベストチョイスっぽい。

連続性が無いと、、、、

データは集計区分に連続性が無いと意味無いし、、、、
二輪車の販売統計を収集しているけど、単車は兎も角、自転車は最悪。
車種区分が短期間で変わりすぎ。

特に、スポーツ車のカテゴリーで含む車型が頻繁に変わりすぎる。
そうなってくると、時系列でデータ推移を集計する事が出来ない。

特に、最近は全国のサンプル店舗の一店舗当たりの販売台数という集計の仕方。これ、掲載されている数字から元の数字を逆算する事自体が不可能。

そんな中で、自転車関連で連続性のあるデータといえば、電動アシスト自転車のみ。後は、、、軽快車の出荷数くらい。

これだと、まとめる意味がない。

これが、認知症状、、、、

池袋の車両テロドライバーの証言、、、、

『車の異常でした』

そして、帽子、サングラス、マスク、、、、

そして

『申し訳ございませんでした』

これ、自分の状況が理解できていない。謝罪になってない。態度もおかしい。

この異常さに気付いていない、、、、だからカメラに晒す、、、、この異常に本人が気付かない判断力、

これが、加齢による認知障害と言わずして、、、、

凄い違和感。

踏み間違い？

高齢者に限らず、事故を起こした人の証言、それは踏み間違い、、、、それって、多分、嘘だろう。
踏み間違いというのは結果である。
何故に踏み間違えたか？

そこが重要。

踏み間違えるような奴は、そもそも車を発進出来ない。

事故する時だけ、踏み間違える、、、、都合の良い話だ。

咄嗟の行動でパニックになって驚いているから。なぜ驚く？

それは、運転に集中していないから。脇見よそ見で、突然、目の前の状況が思いと違っている場面に遭遇するから。

多くの高齢者、女性ドライバーの運転で目に付くのは、、、電話しながら運転している。

電話しているから集中力が無い。それで前見てない。それが結果として別の場所を踏んでいるだけ。

今日も、お爺さんがクラウンで携帯電話で下向いて運転、、、、怖すぎる。オバサンがスマホ見ながら発進せず、、、、怖い。

踏み間違える原因、、、それは、前見てないから。咄嗟の状況での行動が予期しないだけ。結局、脇見、よそ見、ながら運転が原因だろう。

コジラ

この度、新しいハリウッドゴジラが上映される。
当然、見に行く。
ただ、ハリウッドゴジラは、微妙にゴジラ感が違う。
自身、そもそも、CGゴジラよりも着ぐるみゴジラが好き。CGゴジラもオーソドックスなゴジラの延長にあるシン・ゴジラの方が好き。

ゴジラ映画、様々あるけど、全部好きという訳ではない。好き嫌いの理由に一貫性があるものではないけど、ゴジラシリーズに登場する怪獣は、基本的に或る程度のリアリティと存在意義、発生理由が欲しい。突拍子も無さ過ぎるのはチョット厳しい。そして、登場するのは怪獣であって生物ではない。生き物感が溢れるゴジラはチョット違う。

ということで、自身の好きなゴジラのベスト3は、次の通り。
１．初代ゴジラ
２．ゴジラVSヘドラ
３．ゴジラVSビオランテ
次点．84ゴジラ、シン・ゴジラ

映画としては、ゴジラVSキングコングは何故か好き。ゴジラ映画ではないけど、空の大怪獣ラドンも好き。

ハリウッドゴジラは、ジャンレノゴジラ、最近の対決系ゴジラも、どっちも生物感が漂い過ぎ。ゴジラといえば、訳の判らない存在。生物でもないかも知れない存在というのが怪獣の基本。そう考えると、今一。

それ以外のゴジラと言えば、対決モノが定番だけど、対決相手が微妙すぎる。メカゴジラも何度も登場してキャラが変質し過ぎ。キングギドラも然り。ゴジラ系に仲間のミニラとかジュニアとか登場して人間となれ合いすぎるのも違う。怪獣が会議して一致団結するとか、ギャグポーズを決めるとか、、、訳わからん。怪獣で不気味で、、、、というのが理想。登場怪獣は時代を映した存在であって欲しい。ゴジラと怪獣は時代の不安や危険を具現化した存在であって欲しい。ゴジラや怪獣を具体化することで、恐怖を実体化させて物語りを作るのがゴジラ映画の本質では無いだろうか？

そう考えると、やはり、ゴジラ、ヘドラ、ビオランテ、、、この辺りの存在が際立っている。大きなクモ、カマキリ、トンボとか、キングギドラやオルガのような宇宙から来たとか、未来人とか、巨大ロボットとか、ゴジラ細胞が怪獣化したとか、、、もう、意味不明。

そうはいっても、ゴジラ本、結構買っている。解体新書、ゴジラシリーズ詳細解説本、シン・ゴジラの厚い本、、、、一通り持っている。ゴジラファンなのは間違いない。

そういう意味で、ゴジラの訳判らない感満載で不気味な設定のシン・ゴジラは近年のゴジラの中では秀作だと思う。新しい怪獣、設定の登場を期待したい。

アンブロシオ

このリムをピストで愛用している。
基本はエクスカージョンだけど、モノが入手出来ない時はデザインが同じエボリューションを使っている。
朝ピストは、元々、前後ともエクスカージョンを使っていたけど、以前、フロントはダメージを受けてエボリューションに交換している。これはエクスカージョンの在庫が無かったからだ。

これが10年前の話。その後、エクスカージョンのリムを２本調達して、DURAのピストハブでスペアホイールを組んでストックしているけど、、、、

先日、路面上に転がるコンクリート片を避けきれずフロントで跨いでバーストとリムダメージを負った。

リムの左右振れ取りは出来たけど、局部的な凹みを受けたようで0.5～0.8mm程度の局所的な凹みがどうにもならない。

そこで、リムをオーダーすると、、、、エクスカージョンは既に廃盤らしい。更に、エボリューションも廃盤で流通在庫のみとのこと。

ただ、エボリューションなら調達可能ということで、一本調達。

入荷したら組み換えて使う予定。

アドベンチャーロード

近年、こういう言葉のカテゴリーのバイクが人気のようだ。
太いパターン付きのタイヤの700Cロードバイク、、、、チョイ前ならシクロクロスという言葉が一般的だったけど、このシクロクロスの定番のカンチブレーキではなく、前後ディスクブレーキを装備したモノを、アドベンチャーロードとか、グラベルロードという言葉でカテゴライズしてラインナップされている。

太めのタイヤにドロップハンドル、ブレーキは前後ディスク。これがスタンダードスタイルらしい。

悪くない。

太めで圧を抑えたタイヤ、、、、エアボリュームが多く、大気圧との差圧も少ないのでエア漏れも少なく、漏れてもエア低下が少ない。長期においてエア管理は程々でOKである。

ブレーキはディスクブレーキで制動力抜群。

一昔前、MTBをドロップハンドル化して乗る人がいたけど、それの製品版とも言える仕様だけど、なんたって700Cである。

これは、段差の多い市街地で毎日乗るには最強かもしれない。

これにフェンダー＋積載能力を確保するキャリアでも装備すれば、頑丈さという点から着目すれば、現代に蘇ったロードマンみたいな存在にも為りうる。

そういえば、ロードマンの下のクラスといえば、ヤングウェイとかのジュニアスポーツ車が過去には存在したけど、そういうジュニアスポーツ車の上級グレードは、リアにディスクブレーキを装備したモデルが各社からリリースされていたのを思い出す。ただ、ブリヂストンだけはダイネックスブレーキというバンドタイプのブレーキだったけど、、、、そして、こういうディスクブレーキ等は当時は後輪装備が一般的。
ナショナルか光自転車の一部には前後ディスクブレーキのモデルがラインナップされていた記憶がある。

現代のアドベンチャーロード、、、、頑丈さと機能からいえば、当時のジュニアスポーツ車的な部分も見受けられるような、そんな気もする。

ただ、、、、この言葉、凄く違和感がある。

そもそも、ロードバイクというのは、チューブラー装備で綺麗な路面を走る競技用自転車ということ。クリンチャーのモデルは、昔はファーストライディングなんて呼ばれていた記憶がある。
そういう意味では、近年のロードと呼ばれるモデルは全てファーストライディングといってもよい。

つまり、ロードという言葉は、原則として舗装路モデルという事。

しかし、グラベルロードとか、アドベンチャーロードというと、ロードというのは舗装路ではなく道路という意味合いのようだ。

昔で言えば、こういうのを日本語読みすれば、『悪路舗装路』のような印象で強い違和感を感じる。

まぁ、言葉は兎も角、ドロップハンドルながら、頑丈な車体構成と強力な制動力、街乗り最強スポーツサイクル、、、、悪くない。

池袋の車両テロみたいな交通事故

このドライバーが退院して警察の任意聴取をうけるための映像が放送されていた。
見てビックリ。

タクシーからの乗り降りもままならない。杖を付いて歩くというよりも、ずれて移動しているような様。

この状況が事故による負傷のため？と思ったけど、聞けば、事故前から杖無しでは歩けない状況だったという、、、、

これ、運転したらアウトでしょう。

高齢化云々ではなく、本来なら免許更新時の普通の適性試験でもアウト。認知症云々ではない。

自分の足を引き上げて操作出来ないというのは、アクセル踏んだら踏みっぱなしということ。アクセルペダルから足を離して、ブレーキペダルを踏むという操作が出来ないということ。

これ、運転したらアウト。

やっぱり、高齢者はMTオンリーでしか運転させないのが一番。

MT操作が出来ないと運転する資格無しにするのが一番手っ取り早い。

ワイヤー切れ

自転車ブレーキのワイヤー切れと言えば、思いっ切りレバーを握った時にワイヤー先端の太鼓部分が外れるというのがパターン。

逆に言えば、急制動、パニックブレーキのような強い力を加えない限りは殆どは切れないということ。まぁ、雨ざらしでワイヤーが錆びて太鼓部分の接合が腐っている場合は、その限りではないけど、通常使用では殆どワイヤー切れというのは起きない。

ワイヤー切れのトラブルといえば、パニックブレーキ状況に起こりやすい人とも言える。
具体的には、交通ルールに疎い人、通勤通学に実用自転車を使う人かもしれない。

こんなワイヤー切れというのは遭遇すると恐い事になる。切れたらブレーキは効かなくなる。まぁ、前後両方が切れることは稀だけど、片方が切れるだけで制動力は大幅に低下する。

そう考えると、自転車の手入れしない、雨ざらしデフォルト、そういう自転車にはワイヤー式ブレーキは危険かもしれない。

過去を振り返ると、、、、ブレーキの作動にワイヤーを使わないロッド式があった。実用車には長く使われていたけど、一般自転車のロッド式は割と早い段階で消滅した。それでも子供車を含めてロッド式のブレーキを装備した自転車はあったのを覚えている。

自分は小学校1年の時に、広島にあったダイエーで売られていた22インチの自転車を買い与えられたのを覚えているけど、あれはロッド式のブレーキだったのを覚えている。タイヤのトレッドパターンは象さんだったのも覚えている。手入れしない自転車には、あのロッド式ブレーキというのは非常に安全な装備と言える。

今時の子供向け自転車は、ホームセンター等で激安販売されているけど、安い商品はワイヤーもいい加減な鉄製で直ぐ錆びる。太鼓部分が外れる可能性は低くない。

ロッド式ブレーキの自転車、悪くなかったように思う。

ALEXRIMS DA16 36H！

街乗りDAHONの後輪はINTEGO C530のハブを使っている。昔の内装3段×外装8段のフリーハ部である。これの8段部のプロテクターを外して9段カセットを入れている。
ハブは36H仕様である。当初、36Hのリムが無く、24本スポークで組もうと思ったけど、同時期のビーンズハウスBH-06モデルでは後輪スポーク折れが多発してBH-062モデルではスポークが36本になった経緯もある。
そこで、リムを探してDA16の36Hを使っていた。
このカスタムを行ったのが2006年頃。つまり12年前だ。

その後、、、、リムのブレーキあたり面が痩せてヤバイ状態。

で、HE406で36Hリムを探すも、、、、DA16は廃盤。ネットでBMX用36Hを調達するもリム幅が広すぎて対応は厳しい。

現行36HリムはアラヤGP-710だけど20×1.5だからリム内幅は25mmだろう。対応タイヤ幅は35mm以上となると、シュワルベとかパナレーサーの1.125～1.25幅のタイヤは厳しい。

で、更に探していると、ネットで2本セットでホイールを発見。これを調達してみた。

で、届いてみると、リムはシルバーのリムだけど、なんと、、、、廃盤になっているALEXRIMSのDA16である。つまり、今のリムと色違いの全く同じもの！

超ラッキーである。

これで、2本確保。交換しても予備リムも確保出来たこととなる。

前輪は28Hだけど、こちらはブランドに拘らなければ細いリムは何種類か普通に流通しているので、何時でも調達出来るし、今もダイナモハブで組んだホイール等でOLD74mmハブで組んだモノを2本ストックしているのでOKである。

DA16の36H仕様、結構貴重品である。

二輪は煽られやすい、、、だから！

二輪車、単車＆自転車、、、、離合とか、追い越されの際、無意味に幅寄せされたりしやすい。

離合となると、出会うまでの干渉は無いのだが、それでの嫌がらせといえば、一方的な煽り行為。

自転車での追い越されも一緒。四輪から見れば、初めて見た自転車に対する嫌がらせ行為。

四輪ドライバーからみれば、驚かせるとか、軽い気持ちなんだろう。速報間隔で50cmを切ると二輪から見れば相当驚く。

ということで、二輪運転時に遭遇すれば、率先して公開する。

最近、多すぎる。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/dora_kuso.htm

チョイ前は、まぁ、イイか、、、で終わっていたけど、もう全部載せ。見付けてビックリしたら全部掲載。ナンバーも載せる。

正直、超むかつく。

パッドは長持ち

最近、単車のブレーキパッドを交換した記憶が無い。殆ど、数年以上保つ、、、、、昔、峠に行って遊んでいた時は半年毎に交換していたような気がするけど、最近は減らない。

恐らく、殆どブレーキを掛けていないのだろう。

ブレーキを掛けることなく済むような運転。しっかり加速するけど、先に停まる状況が見えればアクセルオフで惰性＋エンブレで減速。

ブレーキが減らないっていうのは維持費的に凄く楽。

昔は、ワンペアが6,000円程度。ダブルだと12,000円コースである。峠を走らないとブレーキを掛ける頻度は激減するようだ。

二輪用後方ドラレコの設置箇所、設置位置

お奨め箇所は何処か？
自転車ならバーエンド部がお奨め。特にドロップハンドルなら下ハンの位置。ドロップハンドルで下ハンを握る事などは稀、、、その位置に後向きの砲弾型のドラレコを装着すれば、後方から接近する車が綺麗に撮影出来る。30万画素でも接近車両のナンバーが読める程度に撮影可能だ。
自身、早朝走行用のピストのドロップハンドル右側のバーエンド部に装着している。位置的に手元でスイッチ操作も可能。
自転車故に、乾電池駆動等だから電池容量が限られている。よって、車道走行時における意地悪四輪を捕獲する時に使うので、場所によってスイッチオンオフが出来るのが良いけど、位置的にもベストだ。

単車なら何処か？
一番お奨めは、レコーダーのマウントは大抵はハンドルパイプをクランプする構造だけど、このクランプで右ウインカーステーをクランプさせるのが良い。カウル等に後付けすると、如何にも的な設置状況になる。ウインカーステーにマウントをクランプすれば、レコーダー本体は車体に添った位置になるので、それほど違和感無しである。単車用の場合、バッテリーから給電しているので、常時電源で常時撮影しておけば良いので手元でスイッチ操作は不要だ。給電だけ常時点灯ラインからのリレースイッチでバッテリー直で給電すれば良い。

二輪車で後方を撮影するなら真後ろではなく、車体の右半分位置から後方に向けて撮影させるのがベスト。二輪車自体がキープレフトすれば、後方からの接近車両は二輪車の右後方からの接近、幅寄せがメインだからだ。

四輪の場合は、前後ともに中央からの撮影がベストだけど、二輪の場合は右よりから後方撮影するのが良い。

因みに、二輪で前方を撮影するドラレコの必要度は低いかも知れない。仮に、後方からの接近で嫌がらせを受けて転倒してしまえば、前方撮影では転倒中には前方を撮影出来ないけど、衝突させるために接近する車両なら撮影出来る。
二輪車なら、、、、後方を撮影、これがベストだ。

なお、専用ドラレコが発売されるなら、以前も記事にしたようなバックミラーに取り付ける事が出来る前後撮影型が有れば嬉しい。

何故に敢えて接近する？

今朝のオデッセイ、、、、ガラガラの広い道路で自転車を抜く、、、何故に、そんなに接近してかすめるように抜くのだろうか？

 

https://youtu.be/jfDFBQFPUPI

デグナーシフトガード

ヤフーのポイントが消滅するということで、ポイントでシフトガードを買ってみました。
最近、ブーツの傷みが酷い気がしたので、シフトガードをポイントで買えるモノをチョイス。
選んだのは、一番安価なデグナーのレザー製シフトガードです。

早速、試着して走ってみると、僅か500mで紛失、、、、、引き返すと、道路に転がってました。

で、持って帰って改造です。

レザーパンツの裾上げで残った切れ端を使います。パンツの端で、端部は裾加工してあるので、裾の折り返し部分を切断してレザーベルト状にします。
このレザーベルトをリベットでシフトガードの内側と固定、外側とはホックで固定するようにします。
そのままでは、ベルトが左右に弛むので、ベルトが弛まないように、ベルト固定のバンドを追加しました。

上手い具合に出来ました。

全て廃材ですので、改造費用はゼロ円です。

なんでも出来る、、、

スマホが象徴的な存在。全てが一つで出来る。機能を集約した製品が増えている。
しかし、一つの機器で色んな機能が出来るというのは、機器がトラブったら、全てが出来なくなる事を意味している。

個人的には、一つの機能に役割を集約するというのよりも、機能は分散している方が好み。機能を特化した機器を集めて、用途に応じて必要な機器を持ち出すというのが理想。

ただ、機能特化型の機器であっても、その機能は今の時代に使うならば、連携性は確保したい。連携性を確保して機能自体は統合されているけど、各機能は独立しているのがベスト。

トラブルが波及しない。機能毎に技術の進歩のスピードは異なる。そのため、必要な機能の部分のみをアップグレード等の更新が行える。各機能に求める能力にユーザーが重み付けが出来る。
そういうのが理想。

一箇所で全てを管理するっていうのは、個人的には時代遅れな気がする。分散処理がベストで、分散されたパートが連携するというのが今時。

恐らく、今の統合型機器は、そういう方向に改められるのでは無いだろうか。

加齢と嗜好

最近、最新型とか高度なメカニズムとか、そういうフレーズで彩られた商品よりも、そうでない商品の方に魅力を感じる事が多い。
自分の欲しい機能を最低限確保出来るなら、構造は単純であれば単純な程良いという考え方だ。

まぁ、車とか単車の安全装備、電子デバイスにもそういう感情が働いている。アイドリングストップ、ABS、TCS、AT、自動ブレーキ、、、、どうも好きでない。

昔はハイメカニズム、、、そういうのが好きだったような気がする。特に中高生の頃はそうだ。

しかし、今は単純であるほど嬉しい。

単車も水冷DOHC4バルブVツインのSV650Sよりも、空冷OHC2バルブVツインのBT1100の方がメカニズム的には好みだ。

不満が無いなら簡単が一番、、、、

アスファルト剥がれ、舗装補修出来てました！

先日、アスファルトクレーターに突っ込んでピストバイクのホイールがダメージを受けました。
バースト、ビード切れ、リム損傷、、、、

で、道路管理事務所に連絡しました。

すると、状況確認した後に電話が掛ってきて、修理費用を賠償してくれるとのことでした。

しかし、賠償の代わりに舗装を直して下さいとお願いしました。道路利用者が多いですし、自分も通ります。

すると、、、翌週は部分補修されてましたが、本日走行すると、綺麗に補修舗装されてました。

言ってみるもんです。

広島市の道路管理事務所、今回は良心的な対応だったと思います。

https://youtu.be/0aWWrwQjgTE

寄せ過ぎ、、、、

離合時に単車に幅30cmくらいまで寄せていく車、、、

じわーっと寄ってきてギリギリをかすめる。反対側は十分以上開いている。
結構、陰険なドライバー、こういうプリウスが多い。個人的にプリウスは嫌い。

https://www.youtube.com/watch?v=yd624bKpqJ8

テールカウル右端に設置したBVR-01から撮影。画角70°のカメラ
位置関係で言えば、単車とプリウスは間隔30cm未満
見通しの良い直線路で道幅十分なのに、少しずつ寄ってくるのは、
明らかに悪意を感じる。

 

過ぎ去った後に本来の車線に戻しつつある。

 

VGAカメラでもナンバー迄映りこむ。十分。

この同じ車は、いつも同じような運転。因みに運転者が自転車に乗る時は何時も右側通行。
同じような事が再びあれば、正面からの映像も、、、、

だらしない身体の頭の中

スマホ画面を膝の上で行いながら運転している人間、結構、デブが多い。チョット、ヤンキー入っているような奴。髪型といえば、パーマかけたり、染めたり、そういう感じ。
女性も、えぐい化粧に髪染めて、、、そんな感じ。ただ、体型はトド。

暖かくなってくるとプールにも出没する。

デブが溺れているかのような感じで泳いでいる。

別にデブが泳ぐのは構わない。遅くても、速くても構わない。

ただ、こういう輩の運転マナーは、一般に認識されていないかもしれないけど決まっている優先非優先を無視した運転をする連中が多い。坂道で下りでオラオラ突っ込んでくる。交差点の左方優先を無視、停止線無視、、、、こういう輩運転である。多いのが黒いミニバン、エアロ飾りした軽ハイトワゴンが多い。

で、こういう連中も夏に備えてダイエット？かしらないが、プールにやってくる。大体は、締まりのない身体。海パンはトランクス形状の柄付き海パンだ。

ただ、限られたレーンを、浮かんでいるのか溺れているのか判らないスピードで泳ぐ。ターンで譲るとかしないと、、、後が大渋滞。限られたレーン、多くの利用者が円滑に利用するために、遅い人は、速い人が来れば折り返し地点で譲るし、速い人は遅い人に追い付いたら抜くのは折り返し迄待つ。みんな普通にやっているけど、輩はマイペース。大渋滞を作ってもダラダラ浮かんでいる。傍目から見ると、浮遊ゴミだ。

こういう輩は自分勝手。

だらしない身体の輩っていうのは、管理も出来ない。ルール、マナーも理解しない。

しかし、、、最近は輩が多い。

昨日のプールは、そういう状態に、どこぞの女子高生水泳部が大量に入ってきてイイペースで泳いでくれたので、トドのような輩が一掃されたので良かった。

輩は嫌いだ。輩の体型、大抵、だらしない。輩の大抵はデブかガリガリ。どっちか。

みっともない、、、、

先日、横断歩道を渡っていると、停車中のスクーターの前に割り込むようにスクーターが、、、まぁ、気にせず横断歩道を渡っていると、横で突然大きな怒鳴り声！

見ると、スクーター同士が何やら言い合っている、、、、

気にせず、自転車で走っていると、横を二台のスクーターが暴走して追い抜いていく、、、、

信号待ちで、二台のスクーターが停まって前のスクーターに乗っていた人が後のスクーターに詰め寄る、、、、20代から30代と思しき男性が、女性に怒鳴り声。女性も負けずに怒鳴り声、、、、

さっき、横断歩道で信号待ちしていた男性のスクーターを品悪く前方に出た女性スクーターがいたけど、それが原因っぽい。

前への出方に品がない。男性のスクーターの進路を妨害する形になったのだろう。それで男性が切れて女性に文句、女性も負けずに言い返す、、、、

それで、女性が逃走を図り男性が追っかけて停める。そして、男性が文句を言って、女性が反論するという構図。

原因は？と言えば、停止線で待っている男性の後で待っていれば済んだ話。品悪く前に出た女性が原因。前に出た癖に女性がトロトロ、、、男性は文句を言いたくなるのも判る。

その後、エライスピードで走る、、、

ただ、第三者から見ると、夜中の帰宅時間帯、大声を張り上げて言い合うのもみっともない、、、、男性も女性を抜き返す程度で良かったのでは？とも思う。

結果だけ見れば、女性が男性に煽られているように見えるけど、原因は女性の品のない行動、、、、どっちもどっちだけど、悪いのは女性の方、、、、そんな気がした。

リム幅

先日、20インチ36Hのリムといえば、アラヤのGP-710程度しか選択肢が無いという話をした。因みに、このリム幅は、内幅で25mmクラス。つまり、幅の細いタイヤは履けない。具体的にはステルビオのようなタイヤ。HEなのにWO的な表記で1-1/8、つまり1.125幅のタイヤはNGということ。HEとは違う規格のWOではリム幅とタイヤ幅の適応として、リム幅の1.4～2.4倍が対応可能という話がある。正確にはHEのリム毎に対応タイヤ幅が在るはずだけど、ザックリ言えば1.4～2.4倍が適応サイズということ。
これに習うと、GP-710の場合、リム幅が25mm程度だからタイヤの選択肢は、25×1.4は32mm以上、1.25幅以上ということ。この場合、細い高圧タイヤはNGである。上は？といえば、25×2.4だから60mm幅だから、ほぼ無制限ということ。

ただ、逆に細い高圧タイヤに対応したリムといえば、内幅25mmのリムだとNGということ。細いタイヤを履くには、リム幅で16mmクラスのモデルが必要となる。リム幅16mmの場合で、対応出来るタイヤ幅は、23mm～38mm程度ということ。いってみれば、700Cのロードバイクと同じ様な細いタイヤを履くためには、700Cのロードバイクと同じ様な細いリムが必要ということ。
こういうリムで小径車用となると、選択肢は相当に限られてくる。そしてホール数を限定したりすると、更に選択肢は限られてくる。

特に36Hのようなリムは、あっても殆どが幅広のリムで、細いリムでは見掛ける事は皆無に近い。

はみ出し、飛び出し

若年層の自転車の飛び出し、脇道、交差点、歩道からの安全確認無しの飛び出し、、、これは非常に多い。コレ系は中高生で電動アシスト自転車に乗った連中に多い。こいつらは男女問わずだけど、スマホ操作、耳にイヤホン、、、こういうパターンだ。

その上の免許を持った世代で中年域になると、見るからに品のないミニバンに限らず、一見普通の車でも、道路の真ん中を対向車と離合不可能な状態で我が物顔で突っ込んでくるドライバーが多い。かれらは、信号待ちからのリスタートが遅かったり、広い道でダラダラ運転していて、良く見ると下向いてスマホ操作していたり、、、、運転が散漫だから、中央線があってもはみ出す、一時停止線からはみ出す、右左折離合で反対車線側にはみ出す、、、、こういう運転だ。

多分、この若年電アシとミニバン中心の大人っていうのは親子揃って、、、だろう。

飛び出し電アシ、はみ出しミニバン、、、、共通点は、自分勝手で走るべき空間を守れない。そして、スマホ等を操作したり音楽聞いたり、、、、というパターン。年齢が違うだけで同じ人種。こういう人種が非常に多い。

恐らくだけど、イヤホンして電動アシスト自転車でその辺を暴走する中高生が免許を取る年齢になると、四輪で膝元のスマホ画面を見ながらスマホ操作運転して、レスポンスが悪かったり、車線をフラフラはみ出して運転するような大人になるんだろう。

一見普通そうな人、良くいる人、そう言う人が、皆こういうパターン。日本の交通マナーも褒められたモノではない。ハッキリ言って、糞だな。

今日も昼ポタで市内を自転車で走行中、青信号になってもスタートしないカングーにのった女性、下向いている。通り過ぎる際にみれば、一生懸命スマホの画面操作。当然、遅れるわな、、、、後は渋滞気味、、、クラクションでも鳴らせば良いのに、、、

それにしても、スマホ操作、自転車や四輪を運転しながら操作しなければならないものか、、、、不思議でしょうがない。

新しい日韓関係

新しいのは日韓無関係というのが良いのかなぁ、、、、昨年迄は、隣の国に対しては、正直、無関心だったけど、ここ一年、色んな報道、ニュースを聞く事が多いと、自然と意識の中に入ってくる。意識に入ってくると無関心ではなくなる。ニュースに関心を持つと、隣の国との関係は何が良いか？というと、正直、無関係というのがベストのような気がする。

抗日、反日、嫌韓、、、、そういう言葉があるということは、恐らく、隣の国は日本が嫌いなんだろう。嫌いなら付き合う必要があるか？というと、無いような気がする。

付き合うのを辞めると困る事もあるかもしれないが、付き合わない前提で、国も企業も新しい周辺環境整備していけばよい。居ないモノとして行動すれば何の問題もないのである。北とは国交が無い。それでも国は成り立っている。ならば、南とも国交が無くても普通に時代は進んでいくだろう。

嫌いなモノ同士が、無理に手を携える必要も無いような気がする。人の交流も企業の交流、貿易も無しで良くないか？

好きとか嫌いとか、それって関係があるから生まれる感情。ならば、端から無関係がベストでは無いだろうか？無関係で無関心、放置で良いような気がする。ニュースとして活字を見て考える時間や手間さえも惜しい。意識から消えて貰うには無関係、そしてニュースでも取り扱わないようにすれば良いと思う。

極論すれば、竹島なんて諦めるから今後一切関わらないという確約を得る方が遙かに良いような気もする。

東北産の輸入規制

韓国を筆頭に未だ多くの国が規制を掛けている。これに対して日本が不満を持って提訴、、、

ただ、どちらの言い分も判る。

既に安全、大丈夫、、、といっても規制が続く。これを風評被害と呼ぶそうだけど、言いにくいけど、風評というのは確実に存在する。それを否定する事は難しい。

風評が生じるというのは、イメージの問題もあるだろうし、未だ懐疑の目で見られているのもあるだろうし、完全に信用されていない面もある。

この解消は並大抵ではないだろう。解消に必要なのは、時間。それから、否定する方を否定するのではなく、否定されるのは仕方ない。であるならば、受け入れて貰える所から徐々に信用を勝ち得ていくしかない。法的に規制解除して、、、、というのは、なかなか消費者の同意を得られない気もする。

受け入れられる範囲でコツコツと、徐々に信頼を取り戻していく、、、、それしか方法はない。

原発被害というのは、そういうものという認識をすべき。一度の事故や汚染で、これを取り戻すのが並大抵でないと言う事を理解した上で原発の政策の舵取りを進める事があると認識すべき。

現実、国内でも産地を確認して商品を選ぶというのは、普通にあるように思う。そう考えれば、規制撤廃！を声を大にして言い続けるのも違和感を感じる。まぁ、政治家の立場では、そうせざるを得ないのも理解出来るけど、ホントは、地道にコツコツと地元、地域、国内から信用を取り戻していくというのが大事なような気がする。

フロントロック

単車での急制動。車体直立状態ならフロントを時折ロックさせながら制動する、、、これは制動距離を最短とする上で有効な手立て。

殆ど無いけど、稀に、フロントでタイヤを鳴かせながら、ロックと解除を繰り返しながら制動させる事がある。決してパニックブレーキではない。急制動させているだけである。
ロックを感じたらリリース、これを意識的に行う。タイヤが鳴きながらもロックしきっていない場合もある。

この領域、恐らく、現行モデルだとABSの作動領域で、ライダーには操作の自由度が与えられていない世界。

単車の良いところは、前後独立系統のブレーキシステムを含め、制動操作に自由度が多く与えられている事であり、それを活かして急制動、ロックを伴う、、、これもアリだったのだ。

こういう自由度が少しずつ失われていく、、、、先日、久しぶりに急制動してフロントを微妙にロックさせながら、、、だったけど、こういう操作は以後出来なくなるんだと認識。

ちょっぴり残念。

ヒルクライムでのタイヤダメージ

結構、タイヤの交換が頻繁。前後輪とも、、、、前輪は？といえば、段差、小石を踏む事によるトレッド切れが原因。後輪は？といえば、急勾配で前輪で制動が過多状態となったときに、リアが浮き気味でスキッドする事がある。これがフラットスポットを作る、、、そんな感じ。

平地走行でのダメージは摩耗によるトレッドゴム摩耗が最大の原因だけど、ヒルクライムの場合は局所ダメージで損傷を受けるのが多い。

局所ダメージの場合、其処以外は使えるのに、、、と思うと残念な気持ちが凄く大きい。

ヒルクライム用にトレッド厚の厚いタイヤを使うのも手かも知れない。

プリウスの急発進の理由は！

ブレーキを踏んだけど加速した、、、、プリウス暴走のドライバーの言い訳。
もしかしたら、プリウスの発進の仕方が問題なのかもしれない。
モーターで無音で大トルクで発進。無音故にドライバー的には加速している感覚が無い。気付いた時には、大トルクでスピードが出た後。その時は、時既に遅し、パニックでハンドル操作もままならない。

ハイブリッドカー、特にストロングハイブリッドと言われているTHS搭載車の発進時におけるモーターによる無音での強大な加速力、これが勝手に進むという言い訳を生み出している。

特に、エコカーブームの始まった二代目プリウス末期以降、購入したドライバーは車に詳しくない経済性重視のドライバー。車の運転に疎い人。それがパニクってモータートルクによる強大な加速力で、、、、これが原因っぽい。

ガソリン車で五月蠅い音を撒き散らす車が急発進で勝手に人混みに突っ込んだなんて事故は過去に皆無。モーター発進車、結構怖い。

恐らくだけど、これからは日産のｅパワーのモデルが同種の事故を起こすだろうな。

飛び出し自転車

今朝、通学中の高校生の乗る自転車が下り坂の脇道から県道に飛び出して意識不明の重体だという。

自転車が脇道で車に突っ込んでいる事故。

これ見ると、軽四箱バンのドライバーが気の毒過ぎる。

最近、子供と車の事故で子供が可哀想、、、という意見が多いけど、中高生の自転車運転はマナーもルールも在ったもんじゃない。脇道から飛び出す、脇道から逆走で飛び出す、、、こういうのは自転車がアホ。言っては何だが、重体だろうが、自転車が悪だ。
自転車は車を弁償すべき。

そもそも、弱者優先の原則、、、、これってナンセンスなルールだ。

弱者優先ではなく、ルール優先にすべき。こういうアホな中高生自転車による突入っていうのは、ドライバーから見れば、チャリテロだ。言葉は悪いが自業自得だろう。

二輪のドラレコの用途

一つはオンボードカメラのように三次元的に変化する目線を記録して後から楽しむというのがある。
もう一つは、事故時における原因の検証というのもある。

でも、最大の目的は、軽視されやすい存在故に、気軽に嫌がらせを受けるのも二輪の特徴。そういう悪意を監視するためというのが最大の目的だったりする。

後方撮影用にセットアップしているけど、無用に車間距離を詰めてくる車両を記録するのが最大の目的。前から斜め後方を映す場合は、特に、後方から並び掛けて幅寄せしてくる車両を記録するのに便利。

前方撮影の用途、あえて言えば、交差点における強引な右折、脇道からの強引な合流を撮影したりする。また、離合する際に、必要以上にセンターを割って押し出すように接近する車両も居たりするので、こういうのも撮影出来る。

これまで、二輪に乗って四輪からの悪意に遭遇した場合、殆どは、怒りを抑えてスルーという事が殆ど。余程の場合でない限り、引きずり下ろして一言言うなんて無し。

ただ、映像記録を残しておけば、躊躇することなく映像を公開する事が出来る。これは、その場におけるカッとなる状況を減らす意味でも安全。後に公開する、、、これがグッド。

ドラレコ、四輪のためというよりも、二輪にこそ有効である。

近所には、二輪を目の敵にするオッサンの乗るプリウスが居る。離合時、狭くない道路でも二輪を道路から押し出すように逆走気味に離合しようとする。何度か遭遇しているけど、こういうのも映像で記録してあるので、回数が増えて悪意を確実に認定したら、顔もナンバーも一気に公開しようと思っている。

無神経運転

世の中、道路を利用する車両から言えば四輪車が多数派。
それ故に自覚していないのだろうけど、四輪車の運転を見ていると、配慮が無いというか、無神経というか、そういう運転が非常に多い。

そもそも、四輪車は場所を取る、どんなスポーツカーであっても出だしは遅い、そういう特徴を持っているのだけど、無神経運転手は、そういう特徴を自覚していないのだろう。

脇道からの本線合流、交差点での強引な右折、、、、これって、ゼロスタートでハンドルを切った状態故に、その加速は想像以上に遅い。これが良くある右直事故の最大の原因。スーパー鈍くさいのである。
また、四輪車に多いのが信号での停止時に、停車線を跨ぐ、横断歩道迄進入して停止、、、こういうのが異様に多い。女の乗る車、ミニバン、SUVに多い。これも歩行者から見れば凄く邪魔である。
特に多いのが道沿いの店舗併設のパーキング等から本線に合流するために待っている時、横断歩道を塞ぐ、路側帯を塞ぐというバカも異様に多い。歩行者、自転車、二輪車の往来を完全に邪魔しているけど、無神経なのか、正確の悪い意地悪運転なのか知らないけど、これも異様に多い。

道路走行中に二輪車を抜いて被せるように幅寄せ進路妨害するような意地悪は論外として、上述のような無神経も嫌になるほど多い。

恐らくだけど、煽り運転の原因は、前記事に紹介した、嫌がらせ運転、意地悪運転への逆襲の他に、自覚の無い無神経運転への応酬っていうのも少なく無い気がする。

煽り運転はNGなのは理解出来るけど、切っ掛けとなる運転を行わないのが一番。ドライブレコーダー云々以前に、配慮して嫌がらせしない運転、これが大事。正直、急いでいる車が居れば先に行かせれば良いのだけど、急いでいる車を妨害するような車は結構多い。こういう嫌がらせ、意地悪行為が煽りを誘発したりしている。無神経運転に対しての注意も程々が一番。無神経運転は自己中心的故に法律なんて通用しない。そんな相手に暴言的警告を言い放つと煽り運転で返って来る事もある。今回のカズホで亡くなった人もそんな感じも否めない。

急いでいる人は先に行かせる。無神経な人は放置する。これが一番。

振れ取り

自転車のホイール、長年乗っていると、チョットずつ振れが出てくる。
振れは経年変化性の振れもあれば、異物に乗るととか、段差に乗ると言った衝撃で発生する振れもある。振れだけでなく、リムへのダメージも当然、有り得る。

ホイールダメージといえば、早朝走用ピストで二度ほど。
一度は、フレームがラングスター時代。道路のグレーチング蓋が表裏逆の箇所でホイールが落ちてダメージ。リムの変形は非常に大きいダメージ。当然、タイヤもチューブもアウト。
二度目は、フレームをCM-1000に交換した後の話。走行中、路面上に転がる大きなコンクリートの塊に乗り上げてから、、、、これでタイヤが避けてチューブも補修不能のリム打ちでアウト。ホイールも触れる。リムもよく見れば一箇所凹み気味。振れ取りを行っても一部だけ0.5mm強程の凹みが発生。まぁ、左右の振れは取れて縦で最大で0.5mm程度だから黙認可能。

他には、ヒルクライム用ロードの後輪が微妙に一箇所程横ブレで最大1mm程度。これも振れ取り。街乗りDAHONの前輪でも振れが出た事があるけど、こちらも定期的に振れ取りしている。

何だかんだ言って、振れは出る。

その振れは、定期的に取る、、、、これが大事。

航続距離

単車の航続距離、カタログ上の燃費数値×タンク容量での算出値を真に受けるのは危険。ガス欠＝遭難みたいなもんである。特に山間部だったりすると完全に遭難だ。

実際に使える容量というと、カタログ数値の90％くらいのモノ。ただ、90％完全使い切りで補給というような危険なタイミングで給油なんてしない。給油というと、数字上の走行可能距離で50km程度は残しての給油だろう。昔のバイクならリザーブ切り換えの少し手前が理想。概ねだけど、カタログ上のタンク容量の70％程度で給油に向かうのが自分の場合の基本だ。

20Lタンクだったら14L給油で満タンというのが理想的。17Lタンクなら12L程度だろう。

因みに、燃費はどのくらいか？というと、、、、カタログ数値なんてあてにならない。我が家だと、ガンマなら5km/L程度で計算。ツーリングでも8km/L程度だ。22Lタンクだから給油で16L消費でGS探しだ。5km/L～8km/L×16L＝80～128km。実際、日頃の給油のタイミングはトリップメーターで100～120kmが給油だ。

SV、CX、BTではどうか？というと、日常使いなら燃費は10km/L程度、ツーリングで15km/L程度だ。タンク容量はSVが16L、CXが19L、BTが20L程度。SVとCXは給油で13Lというのが多い。トリップメーターで130～170km程度で給油。BTの場合は給油が15Lくらい、トリップメーターで150～200kmで給油だ。

目一杯走れば、もう少し走れそうだけど、ガス欠の不安で乗るのは嫌。

燃費自体は走り方で改善出来るけど、タンク容量だけはどうにもならない。バイクの航続距離ではタンク容量が結構重要。

しかし、今時は重量車で13Lとか12Lとか125cc用みたいなタンク容量のモデルも結構ある。現行SV650で14Lタンクを聞いてびっくりしたけど、今やKATANAでは12Lである。MT-09で14L、MT-07で13Lと極少だ。14Lなら給油といえば9L毎っぽいし、12Lなら6L程度で給油したくなる。インジェクションとは言え元気に走れば燃費は今も昔もそう変わらない。650ccなら元気に走れば12km/L程度だろうし、リッター四発なら10km/Lも有り得る話。そうなると、現実的な航続距離は、100kmとか、或いは、数十kmとか、それも有り得る話。

航続距離的に、今頃のバイクは乗る！と言う事を考えていないのかも知れない。街中チョイ乗り専用マシン、、、、市街地に人に見せるだけの存在、、、、そんな気がしてならない。

まだ、カワサキのバイクの方がマトモだ。Z900系は17L確保しているし、、、、

Vツインの鼓動

一日にBT、SV、CXと三台乗る事がある。同じVツインでも鼓動感は全然違う。
最近ではSV650Xが登場してからは、SVでもVの鼓動感、、、、ってインプレを見る事も少なく無い。
しかし、三台同時に乗ると、SVでは鼓動感という程の鼓動は感じない。低速トルクは薄い。爆発音自体はVツインらしいけど、蹴り出し感は希薄。エンジンの回転上昇は速いけど、トルクの強い押し出しは感じない。勿論、マルチに較べると全然有るけど、、、、

トルクの絶対値は排気量もあるのでBTが一番だけど、低回転からの歯切れの良いトルク感といえば、CXが圧倒的。これに乗ると、他のVツインに迫力は感じない。
ただ、歯切れの良さは楽しいけど、ノンビリ走る気分にさせない。そういう意味ではBTが丁度良い。一回の爆発で進む距離の長さが印象的。ランニングで走るような車速の伸びを感じる。勿論、楽しいのは三桁速度域未満の話だが、、、。

Vの鼓動感はマルチに較べると明確だけど、同じVでもエンジンの味付けによって全く違う。

乗り較べると実に楽しい。

四輪は単車を軽視、、、、

単車を運転していたら四輪の運転にイラッとすることが多い。
車線走行中に、押し出すように車線に割り込む運転、走行中に支線が強引に合流を図ろうとする割り込み運転、交差点で曲がりきれないのに強引に右折を試みる運転、、、、

この結果、右直事故で単車が犠牲になった交通事故は何度も目撃手いる。2018年には地元広島の祇園新道で、女性ライダーの乗るGSX-Rがゴミ収集車に突っ込んで死亡する事故もあった。これも四輪が単車を軽視した運転が原因。

単車に乗っていたら、四輪が軽視しているのは判るから、普通に減速するし、回避するけど、ライダーによっては、四輪がまさか突っ込んでくるとは思えないでいる人も、、、、そういう場合、前述のような死亡事故になる。

因みに、単車を軽視するドライバーは？といえば、単車に乗らないであろうオバサンの乗った車だったり、四輪の鈍重さを自覚しない業務車両、ミニバン、SUVのような重たい車が多い。SUVも車種によっては優れた動力性能かもしれないが、右折車両、支線からの合流車両のようにゼロスタートの場合、初っ端は重量の関係で鈍足である。その鈍足具合は想像以上であり、単車が到達するのはアッという間だ。

ババァと、重たい車、、、、これは基本、単車を遮るのである。

ライダーの多くは、ババァ、重たい車を見れば回避体制が取れるマージンを確保するけど、ババァ、重たい車の特性を理解しない未熟なライダーは激突に陥る訳だ。

四輪を軽視するドライバーは少なくない。ライダー側からの自衛は、ババァ、重たい車を見つければ、身を守るマージンを確保することが大事だ。

酔ったから、本音が出るんだろ？

今回の丸山議員の謝罪、意味無くない？

酔ったから暴言を吐いた、酔ったから暴行した、、、、酔ったから、、、、酒が悪いのか？

それは違う。酔ったから、本質が出た。つまり、コイツの本質は、暴力的なんである。お酒様々である。

お酒が、コイツの本性を暴いているのである。

酔ったから、、、、そういう言い訳をする奴は、自分の責任を、酒の責任に転嫁している。

酔ったから、、、、そう言う奴は、少なくとも政治家のような公僕は務まらない。サッサと辞めろ。

学歴、経歴が立派でも、人間の本質が未成熟。つまり大人ではないのである。責任転嫁のプロだな。

右直事故

四輪同士の右直事故も多いけど、それ以上に多いのが直進二輪と右折四輪の右直事故。
二輪の進路を四輪が塞ぐ形で事故になる奴。
これが非常に多い。右直事故ではないけど、にたようなパターンは、本線走行中の二輪に対して、脇道や駐車場等から四輪が飛び出して二輪と衝突する事故も少なくない。

四輪からすれば、恐らく二輪が遠くに見えるのだろうけど、現実的には20m未満でも飛び出すことが多い。

自身の経験からいうと、単車で走行中、脇道から本線に突入する軽自動車とか、道路走行中に反対車線の脇道から突入する乗用車とか、或いは、自転車で走行中に反対車線の脇道から進路を塞ぐように突入する乗用車とか、結構な頻度で遭遇する。

四輪車が徐行、或いは停止状態から右左折しながら本線に入る迄の所要時間は、どのくらい必要か？という、5秒程度は確実に必要。そして、因みに時速40km/hなら5秒で何メートル進むか？というと、55m進むのだ。視界で捉えて20m程度の間隔の場合、2秒で直進車両は到達する訳だ。直進側が相当な減速を行わない限り、衝突は不可避なのである。

https://www.youtube.com/watch?v=Q0hiioV4bwc

https://www.youtube.com/watch?v=oKl10F9IvGU

https://www.youtube.com/watch?v=D-JkIwMu7js

これは、二輪走行中に入ってくる四輪だけど、二輪乗車中に四輪が突入するアクションを起こすのは間隔で言えば20～30mである。四輪の本線突入は二輪が減速か回避しない限り無茶な行動である。

二輪運転中は回避しながら、減速しながら行動しているから事故に到っていないけど、正直、こういう四輪の運転は非常に迷惑。

20インチ、406サイズ、36Hリム

やっと調達出来た。406リムの場合、一般的には20×1.5、20×1.75というのが多い。これって、適応タイヤサイズは幅で38mmとかである。こういうリムには、1.125とかの細いタイヤは履けない。ビートが合わないのだ。
そして、小径車の場合、スポーク本数は多くても32本、殆どが24本か28本だろう。
ただ、残念ながら小径車の場合、特に荷重負担の大きい後輪側では32本でも耐力不足に見舞われる。
実際、パナソニックの折り畳み自転車、初代ビーンズハウスBH-06というモデルは、スポーク折れが多く発生し、M/CのBH-062型ではスポーク本数が36本となっている。
小径車はフルサイズに較べると、ギャップを乗り越える時に車輪が受ける衝撃加速度は大きくなる。すると、スポーク長が短く、衝撃緩和力の限界値が低い事もあって、スポークには許容限界に近い衝撃荷重を繰り返し受けることとなる。結果、スポークが折れる、、、、そうなるのだ。
想像とは異なるかもしれないが、小径ホイールほど、スポーク本数を減らすのには注意を払う必要がある。
多くの小径車はフロントが20本、リアが28本だけど、長年乗って来た感想から言えば、406サイズならフロントは28本、リアは36本が必要。451サイズでも最低で28本、理想は32本程度のスポークが必要である。
スポーク本数が多い程、一本辺りのテンションを下げることが出来る。結果、スポークの耐力に対する付加率を下げる事が出来るのだ。

実際、BMXでは48本スポークも普通にあるけど、街乗り小径車なら少なくともリアは36本は欲しい。特に、細身のタイヤ、高圧気味のタイヤを使う場合は尚更である。

我が家の小径車では、DAHONベースはリアは36本スポークとしている。ただ、残念ながら現行ラインナップでは細い高圧タイヤが履けるリム幅で22～25mm程度のホイールで36穴のリムは殆ど存在しない。10年前はALEXRIMSのDA16で36Hがあったけど、今は廃盤である。
36Hリムといえば幅広のアラヤのGP-710程度。やはりダブルウォールの細身のリムが理想。

で、ずっと探していたけど、この度、やっとリム内幅が16mm、外幅21mmの36Hリムを2本ゲットである。やっと街乗りDAHONの後輪が組み替えれる訳だ。リムがかなり摩耗していたので、交換したいと考えていただけに非常に嬉しい。

最近は406リムで28Hも結構少ないので、こういうのはあれば嬉しい。

煽り運転、嫌がらせ運転、意地悪運転

似て非なるような印象。今話題の煽り運転。原因は煽られる側の非常識運転に原因がある場合が多いけど、その非常識運転にも２パターンある。
非常識運転にイラッとして煽り誘発というのは、ありがちなパターンだけど、非常識運転といえば、例えば、二車線の追い越し車線側を指定速度を下回る速度で長時間トロトロ走る、、、こうなると、後続車はイラッとするだろう。後続車からすれば、イラッとさせられる。これで煽り行為に出ると、表面上は後続車が加害者側となるけど、よくよく考えれば原因はイラッとさせる運転をした方だ。
この非常識運転と言えば、優先車線が決まらない交差点なら左方優先だけど、右方側が強引に突っ込んでくるような運転だったり、勾配狭小路なら登り側優先だけど、道路中央を勢い良く下ってくる強引な運転もそうだ。こういうのは非常識運転を行った方がホントならアウト。
こういう非常識運転といえば、基本的には決まっている法令や規則に反した運転を、反則行為という自覚無しに行う連中だけど、これ以外で煽り誘発するのが、次のパターンだ。

それは、意地悪運転。所謂、性格の悪い運転。例えば支線から本線に合流しようとする車がいたとする。合流地点から判断して本線にいる車が、意図的に支線からの合流を妨げるように加速して合流させない運転。他には、車線を跨ぎ気味に走り、後方から来る急いでいる車両の走行を微妙に妨害する運転。このような微妙な意地悪というのは、直ぐに判るもの。意地悪する相手が悪ければ、直ぐに逆襲されたりする。逆襲の度合によっては、最初に意地悪された方が煽り運転の加害者側という場合も少なくないけど、これも元はと言えば性格の悪い意地悪運転の方だ。
この意地悪運転というのは、意地悪する側からすれば軽い気持ちで行う悪戯のようなものだけど、意地悪相手が四輪からの単車、自転車だとすれば、受ける側は悪戯では済まされない。そんなモノだ。

煽り運転といえば、カズホのような獲物を狙う奴なんて極少数派。目があったとか、言い掛かり運転も少ない。殆どは、上述のような非常識、非礼な運転だったり、意地悪運転が原因だったりするものだろう。結局は、性格の悪さ、、、、これが煽り運転の最大の原因かもしれない。性格が悪いドライバー、結構多い。

バッテリー寿命

本日、重量車四台のバッテリーチェックを行いました。

内部抵抗も許容値内。電圧もＯＫです。充電状況は、全車90％近い状態です。

一応、補充電をしておきました。暫く大丈夫そうです。

一番新しいＢＴでも既に２年半経過、他のバッテリーは３～４年経過しています。乗る頻度は、４ストは週一、２ストは二週に一回というインターバルで、特に充電を行っている訳ではありません。それでも電圧が保たれており、内部抵抗も低く、セルは軽やかに回ります。

電気系統も大丈夫なんでしょう。バッテリーも大丈夫です。

ただ、バッテリーと言えば、５年くらい経つとやばくなる筈ですので、もう少しすれば交換時期を迎えるかもしれません。

ＢＴ納車時に新品でオーダーしたバッテリーが２ヶ月で死んだ時は参りましたが、今回のバッテリーは皆元気です。

因みに、ＣＸ以外はＪＡＰＡＮユアサのＭＦバッテリー、ＣＸだけは社外ゲルバッテリー『駆』を使っています。

バッテリーは基本的に国産ブランド品がベストです。

今は、単車にもＡＣとしてＧＰＳロガーとかドライブレコーダーを付けています。バッテリーが健全でないと記録に不具合が出るかも知れないので、バッテリー二も少しは配慮しないと行けません。

一年に一度は、補充電。これが習慣です。

親子

先日、自宅ガレージでライトを付けて作業をしていたら、遠くからクラクション、、、気にせず作業していたら、車の窓を開けて金髪の50代のババァが『オィ！』

最初は知り合いか？と思って出てみると、知らない人、、、、

聞き取れない中、『オィ！桜ヶ丘高校はどうやって行く？教えろ！』

？？？？？？？？？？である。

更に、『道路が事故して通れないから、道を教えろ！』

？？？？？？？？？である。

風貌から、父兄か？

それにしても、人にモノ聞く態度というのが理解出来ないのか？

最初は、状況が飲み込めなかったけど、徐々に怒りが、、、、当然、教えるつもりはない。

『道路は繋がってるはずだから、道なりに行けば？』

そうすると、タイヤ鳴らして走り去る、、、、

見た目も強烈、物言いも強烈、、、あれは父兄か？あんな父兄から生まれた子供でも通っているのか？

それにしても、オバハンになって言葉遣いも理解出来ない奴がいるなんて、、、、考えられない。有り得ない。久々に驚かされるほどの非常識人を見た感じ、、、、

ビックリ。

配線図でチェック

先日、SV650Sにシガーソケットを増設するために、リレースイッチの作動電源をテールランプ、ライセンスランプから取ろうとしたら、ハーネスコネクターがキボシでは無く、ハーネスにエレクトロタップ等で傷つけるのが嫌だったのでヒューズボックスからリレースイッチの作動電源を取る事にした。

ヒューズボックスで目に入ったのがメーターのヒューズ、、、しかし、キーオフ状態でもリレーが作動する模様。
ということで、イグニッション、ヘッドライトHi/Lo、シグナルから取る事にしたけど、今回は、シグナルから取る事に。

で、そこでの疑問は、何故にメーターへの電源サプライがキーオフで生きている？という疑問。

その後、配線図をチェックすると、ヒューズボックスはヘッドライトHi/Lo、イグニション、シグナル、メーターの5系統で、配線図をチェックするとイグニッションとシグナルは直前で合流しているので、どっちで取っても一緒。ヘッドライトHi/Loは分かれているので結局4系統である。この中でメーターだけは給電ラインが他とは別。見ると、メインヒューズを経由してバッテリー＋にダイレクトインである。

つまり、このラインは常時電源として来ているようだ。

ただ、メーターに常時電源が来ているのは何故に？

である。別に時計は付いていない。デジタルオド・トリップメーターくらい。この記憶に電源が必要なのだろうか？

何にしろ、常時電源が繋がっているということは、バッテリー放電は確実にあるということだ。

SVの場合、持病的にレギュレーターが弱いと言われているけど、もしかしたら、長期間乗らなかったらバッテリーが弱りやすいのかもしれない。レギュレーターダメージはバッテリーの健全度にも影響大である。

因みに、レギュレーターが熱を持ちやすい的な話だけど、カウル分解した感じ、SVが特別熱の影響を受けやすいような配置にも見えない。案外、こういった構成が問題を引き起こしているのかもしれない。

強引に、、、

単車で本線を走っていたら、無理矢理、車線に進入してブレーキを掛けさせるような車が多すぎる。

今日もガンマで走行中、道路脇の駐車場からフリードが、、、、ハッキリ言って、非常にウザイ。

https://youtu.be/Q0hiioV4bwc

常時点灯バイク

これ、最初はウザイという判断だったけど、最近は、常時点灯のラインからリレースイッチを入れてバッテリー電源を取り出すという細工が簡単だから『イイね！』って思う事が多い。

発端は、単車に後方撮影用GPSロガーを装着する時に電源を取り出す変更を施す時に思った事。

元々は、ACC電源を有するCXだけど、これはリレーも何も不要。

一方で、常時点灯でACC電源を持たないBTの場合。こちらは、電源を取り出すのにバッテリーから採るのだけど、その導通をリレーで行う訳だが、常時点灯バイクの場合、テールライト、ライセンスライトといったラインがキーオンで導通するライン。配線図等を見て考える必要無しでリレーを駆動させる事が出来るので、とても簡単。

勿論、80年代以前のバイクでもキーオンで生きるラインを探すのは配線図を見れば直ぐ判るけど、その手間が無い。

常時点灯、、、こういう時に便利。

BTはキーオンでシガーソケットを駆動させるようにしたけど、SVもライセンスランプ連動でリレーを駆動させてシガーソケットを追加。こちらもBTと同じくウインカーステーから取り出してGPSロガーを設置可能。

後方撮影、、、、楽しくて仕方ない、、、、それが出来るのも電源確保が簡単だから。

H4のLEDバルブ

単車のハロゲンヘッドライトバルブ、H4と置換するLEDバルブも多く登場している。
メールマガジンで送られてくるメールの中にも見付ける事が出来る。

ただ、これ見てLEDバルブを付けるか？というと、、、今のところ、付ける気がない。

確かに、明るくて良いのかも知れないけど、そもそも、その形状に不安を覚える。

っていうのは、取付口の背面の冷却フィン部の形状。これが結構デカイ。

ヘッドライトに装着したとき、ヘッドライトケース背面の防水グルメットで被いきれない形状。

これを露出させても良いけど、もともと防水処置がしてある部位のカバーを取り外すのは抵抗がある。

それから、、、LEDバルブ自体も明るいのだろうけど、ハイワッテージバルブ自体で明るさに不満を覚えた事が無い。

感覚的なものかもしれないが、、、バルブ種別よりもレンズマテリアルの方が明るさに影響しているような気がする。

90年代後半以降のモデルは殆どが樹脂レンズ。SVもBTもそうだが、これ、今一明るくない。

一方で、80年代以前のモデルはガラスレンズ。ガンマ、CXがそうだが、これは実にクリアで明るい。

比較すると、、、、、ガラスレンズ＋H4ハロゲンバルブ、、、、これで十分な気がしている。

復刻モデルのパターン

ヘリテイジとか、オマージュとか、ネオレトロとか、、、、そういう名前で昔のバイクを現代に蘇らせたようなパターンが90年代以降多い。

この先駆けは何か？というと、何と言っても1989年登場のゼファーだろう。

ただ、ゼファーというのがヘリテイジモデルに属するか？というと、それは少々違うような、そんな気がしないでもない。
登場時のゼファーの構成を振り返ってみる。
エンジンはGPZ400F系の空冷2バルブDOHC4気筒エンジン。これは、当時の現行モデルからの流用。車体はGPZ400F系に近いけど、一段と進歩したダブルクレードルフレーム、そして、その時代の主流とも言える足周り構成である。メーターはスピード、タコが異径のタイプでGPZ400F的なデザイン。外装こそZっぽいけど、よく見れば、89年当時の新型車らしいデザインである。つまり、復刻ではなく、Z400FXを正常進化させた形という風に見える。ゼファーの750では復刻っぽい香りが漂うけど、ゼファーの1100も復刻というよりもZ1000Jの正常進化版という雰囲気である。
同時代のライバルを見るとバンディット辺りと近い構成である。つまり、当時主流のレーサーレプリカとは異なる従来のスタンダードバイクの進化形として登場していた印象である。

この時代のネイキッドスポーツは、どのメーカーもそういう傾向。XJR、CB-SF、GSX等々もそうだ。よく見れば、各メーカーの過去の四発のデザインエッセンスを引き継いでいたけど、そこまでの雰囲気である。

ただ、このネイキッドスポーツがレトロ調、復刻調の路線に進み始めたのは、ネイキッドバイクが登場して一巡してからだ。カワサキのゼファーは進化形的だったけど、後継のZRXは明らかにZ1000Rの復刻仕様である。スズキのGSX250/400S刀なんて存在は正に復刻である。

ヘリテイジデザインと呼べるのは、これらが最初のモデルのように思う。CB-SFは以前に同じ様なモデルが存在しているか？というと存在していないし、XJRも以前のXJの焼き直しか？というと、エンジンが空冷4気筒という以外、エクステリアデザインに共通点は見出せない。

その後、復刻という形ではなくとも、時代的に60年代、70年代のデザインエッセンスを取り入れたモデルが数多く登場するようになっているが、生まれてきた形態は結構幅広く個性豊かである。

メカニズム迄もを過去のモデルに寄せて生み出しているモデルといえば、W650を発端とするW400/650/800の系統だ。これは、明らかに過去のW1～W3を引き継ぐ存在。エンジンは完全に新作の直立バーチカルツイン。この過去のデザインへの忠実度は目を見張るモノだ。同様にホンダのCB1100シリーズも然りである。過去のCB750Four～CB750Fの時代の空冷4発を現代に蘇らせた感じである。オートバイの個性を決めるパワーユニット、シャーシ、エクステリアの三大要素を作り込んできたモデルというのは、仕上がりも素晴らしい。

この三要素を作り込んでいくモデルを頂点とするならば、或る部分については既存モデルからの流用に留めて生み出されてきたモデルも存在する。その中での秀作といえば、カワサキのZ900RSだろう。パワーユニットこそ現行既存モデルからの流用だが、シャーシとエクステリアについては上手い具合に過去の名車をオマージュしている。

パワーユニット、シャーシといったコストの掛かる部分に現行車から引き継ぎ、エクステリアデザインで名車をオマージュしている代表格が新型KATANAだろう。外装を剥ぎ取れば殆どGSX-S1000だけど、外装だけで上手い具合にイメージを作りだしている。外装変更を最小限に留め、デカール類で手頃に風合いを変えたモノがヤマハのXSR系統だろう。

新型KATANAとZ900RS

Zと刀、メーカーの伝統的なネームを引き継いだモデルだ。ただ、Z900RSがオマージュしているのは1972年頃のZ1/Z2であり、KATANAが1982年頃のGSX1100/750Sだ。
だから、今の時代のZ900RS対KATANAというのは、Z1/Z2対GSX750/1100Sの再来というのとは少し違う。
Z1/Z2の当時のライバルはCB750Four、GSX750/1100SのライバルといえばCB750/900Fだった筈。

まぁ、それは兎も角、新世代のZ900RS、KATANAというのが、オマージュベースのモデルの空気感を引き継いでいるか？が問題。

個人的にはZ900RSの火の玉カラーは実に上手く出来ているというのが偽らざる感想。実際、縁があれば買っても良いかも、、、と思わせる。
ただ、Z900RSカフェというビキニカウル装備のライムグリーンのモデルは正面から見た時のハンドルの幅が今一。あのカウルを付けるならコンパクトなセパハンだろう。幅広のパイプハンドルは低いハンドルでも今一。セパハン＋バックステップであって欲しかった気がする。

一方で新型KATANAである。なんとか好意的に見ようと思うのだけど、やはり違和感アリアリである。ローアンドシャープでこそ刀。水冷刀ならGSX400S的で良かったのでは？という気もする。

新型KATANA、ベースとなったGSX-S1000の呪縛から抜け切れていない。シャーシ、エンジンを供用してデザインを被せている。結果、腰高な最近のスタイルから抜け切れていない。それでもデザインを被せようとしたためか、燃料タンクは125cc並の12L程。刀という名前の長くシャープとはかけ離れた短く寸詰まりなデザイン。刀というよりも出刃包丁というか、彫刻刀というか、そんなイメージ。腰高なスタイルのためか、組み合わせられたハンドルはパイプのアップハンドルである。過去のGSX750Sもアップハンドルだけどセパハン化すれば形が取り戻せるデザインだったけど、今度のKATANAはセパハンといってもセミアップタイプのセパハンが精一杯っぽい。

刀という名前を連想させなければ、それなりに悪くないデザインだとは思うけど、刀というには無理があるような、そんな感じ。

デザイン自体はZ900RSよりもKATANAはスマートだけど、ヘリテイジベースとのコンセプトの連綿という面では、Z900RSの方が忠実。

そんな印象である。

うじゃうじゃ、、、、

今週のプール、入場がPM5:15頃。この段階ではガラガラ。
しかし、PM6:00を過ぎた頃から人が大勢押し寄せてくる。うじゃうじゃである。

レーンに10人以上、、、、それぞれのレーンの進む速度は大方決まっている。
レーンに入る時は、自分の速度を考慮して、速い人が居れば、その後に入る。遅い人が居れば、その前に入る。こういう配慮が必要。そして、追い付く時、追い越す時は折り返し地点が基本だ。追い越す時は折り返し迄待つ。後方から迫られれば、折り返し地点で譲る。これが基本だ。

しかし、うじゃうじゃ連中はお構いなし。

基本、二十代、三十代のサラリーマン、OLが多い。夏に向けてダイエットだろうか？

でも、うじゃうじゃ連中の泳ぎといえば、中級レーン、上級レーンで折り返し地点でお喋り。途中で停まる。真っ直ぐ泳げず隣のレーンに斜行。そんな案配。

てめぇら、、、、そんな感じじゃ、痩せねぇぞ、、、、というのが感想。

痩せたければ、ノンストップで動き続けろ、、、、最低、連続20分以上は泳ぎ続けないと、、、、20分あれば1kmノンストップでいけるだろう。遅くても500mは大丈夫。500mくらいをノンストップで泳がないと、今から泳いでも痩せない。

このうじゃうじゃ感は嫌。

もうすぐ、深い50mプールがオープンする。早く50mプールにシフトしたい、、、、

スポーク本数

最近の自転車のホイール、スポーク本数がドンドン少なくなっている。完組ホイールなんか見ると、大丈夫？って感じのホイールも少なく無い。

ただ、スポーク本数が小さくなると、一本で支える力は大きくなる。その支える力に耐えるためには、一本のスポークが大きな張力を要求されることになる。

確かに、スポーク本数が少ないと、その分軽量化に繋がる。

しかし、、、個人的には、スポーク一本の担う力を最小にできるように、スポーク本数は多めの方が好き。

ホイールを頑丈に作ろうと思えば、当然、スポーク本数が多めの方が良いだろうけど、乗り心地良く作る場合もしかり。リム全体に掛かる荷重の平滑化が図りやすい。

700Cフルサイズならスポーク本数は32～36本、小径車でも28本以上、、、、これが自身のチョイス。

駆動トルク

これを高めるのは、ファイナルレシオを変更するとか、ノーマルから排気量上乗せ、過給機装着とか、、、そういうパターン。
そうすると、ギアポジションに於ける駆動力は明確に高まる。

CXはノーマルから1割程ローギヤード化しているので、特に低いギア比における駆動トルクのアップは顕著。アクセルを開けた時のダイレクト感は半端無い。アイドリング近辺から駆動トルクの過剰感に溢れている。まぁ、無駄と言えるけど、アイドリング近辺からアクセルを開けた瞬間にリアのグリップが瞬間的に失われるのが判る。
これは、トルクのギア比の関係がノーマルのSVやBTでは感じないもの。

同様にプロボックスも然りだ。ノーマル時代とかエリオでは、登坂、ローギア、徐行前進でアクセルを開けても車速は伸びず負荷負けしている感じだったけど、スーパーチャージャーを装着してからは全然違う。平地は勿論だけど、登坂路で停止寸前、アイドリング領域からでもアクセルを開けた瞬間にダイレクトに駆動力が高まる。ウェット路面とかスタッドレスタイヤだったりすると、前輪の駆動輪は簡単にグリップを失う。グリップを失わさないようにアクセルをゆっくり開ける事が必要。
このダイレクト感、街乗りでは実に心地よい。アクセルを開けた瞬間にトルクが立ち上がり、車体の挙動が変わる。加速も一気である。加速が長続きするか？は試さないけど、車体の挙動をエンジンレスポンスで制御するのは、車も単車も運転する上で重要だ。車体の加速度の方向を変化させる事が大事。これにはレスポンスの良いエンジンが必須だけど、これがトルクアップで得られている。

このパワーフィールは絶品。昔、原付をボアアップして遊んでいた頃の感覚と同じ。

上乗せしたパワーというのは、言ってみれば必要駆動力からみれば過剰状態。この過剰状態が楽しい。

やっぱり！

マツダの決算発表での発表。やっぱり直6でプレミアムカテゴリーの車両をリリースするらしい。直4縦置きも発表するそうだ。
縦置きでAWDもリリースするというのは、直4縦置きのAWDを生み出すということ。これは時期CX-5だというのは明確。
直6縦置きはガソリン、ディーゼルともラインナップされて48Vハイブリッドと組み合わせるらしいけど、これは次期アテンザ、マツダ6の登場を暗示させている。

商標登録されたMX-6も登場するだろう。プレミアムという言葉を使っているので、もしかしたら、マツダ929の後継とも言えるマツダ9も登場するかもしれない。3.6Lのディーゼル6気筒＋ハイブリッドといえば、マツダ6の車格に収まらない気もする。

なお、REレンジエクステンダーは2020年の後半にずれ込む見込みとの事も。

マツダがエンジン縦置きでFRベースをリリースするというのが、今回のビジョンクーペを使ったCMと連動している。このCMはマツダの次期モデルの暗示のためのものだったようだ。

次のCMでRXビジョンを登場させてくれれば、更に期待が高まるのだが、、、、。

前見てた？

大津の右直事故、何故に起こったか？やっぱり理解出来ない。
報道では、両車とも走行速度は30～40km/h程である。右折車両が前方を見ていないといっても、あれだけ開けた視野が確保された交差点。視野は200m以上確保されている。前走車だけ見ていたとしても車間距離を考慮しても、前方の視野は数十メートル以上は確保されている。何故に、直進車両が居るにも拘わらず右折したか？
対抗の直進車両でも然りだ。前から右折して前方に来た。そこでハンドルを切ったというのは理解出来るけど、衝突地点から歩道に乗り上げるまでの距離はマップ上で見ると15m程度は確保されている。園児の待機している場所迄は20mはある。40km/hで走行していたとして、ブレーキを踏めば12m程で停止可能である。

右折車両が前方不注意という報道だけど、それどころではない。前方を全く見ていないとしか考えられない。直進車両が当日釈放されて容疑者では無くなったとの報道だけど、接触後にブレーキを踏んでいない理由が見えない。ブレーキを踏む前に右折車両に気付いたとすれば、それは前を見て運転していないということ。

両車とも、前方不注意どころか、前を全く見ていなかったのでは？という様な状況である。

年齢的に老化で反応が遅くなったとか、そういうレベルでも無い。今時のドライバーの運転態度から考えると、こいつらは、本人からは口が裂けてでも言えないだろうけど、スマホでも操作しながら運転していたのでは？という気がする。

あくまでも個人的な推測だけど、下向いて画面操作していたら前を全く見ていない。それなら衝突するまで気付かないというのは合点が行く。衝突して初めて気付くレベルだからブレーキどころではない、、、、というのでは無いだろうか？

自転車で街中を走っていると、半数くらいの車がスマホを操作している。自転車乗車姿勢からの目線からは、ドライバーが下向いて画面操作している状況は頻繁に見ることが出来る。運転に集中しているドライバーの方が少ないくらいである。

前方不注意運転では、今回のような事故は起こらないだろう。盲目運転としか考えられない。スマホ等を操作していたかどうかは不明だけど、少なくとも運転行為に集中力を欠いていたのは間違いないのである。運転操作に集中出来ないというのは、運転不適格以外の何ものでもない。

先日の高齢者の母子轢き殺し事件にしろ、今回の女性ドライバーの車両テロにしろ、高齢者だから、女性だからという問題では無いような気がする。老若男女関係無しに運転適性不適格者の運転が原因だろう。高齢者でもバリバリ上手い人も居る。女性でも然りだ。

集中力が欠如した人間にも車を動かす事が出来るような自動運転車は不要だろう。車を発進させるには集中力と理解力が必要な操作が不可欠なように難易度を上げるのが本来である。そういう操作が出来ない人間を交通社会の運転側から排除するのが必要だろう。

優先、非優先

道路で事故を抑えるルールが交通ルール。交通ルールでは複数の車両の出会いにおける調整も重要で基本的な役割。信号とか停止線とか、そういうのは優先順位を与える事で出会い頭の事故を解消する役割も持っている。

信号なら青信号側が進行可能、赤信号側に停車義務がある。信号の無い交差点においては停止線の有無で進行時における一時停止義務が決まる。

全ての優先関係が信号で明示されれば、恐らく多くの事故やトラブルは解消されるけど、優先関係が明示されているのは信号機くらい。

殆どが、その場に遭遇した当事者が判断する仕組みである。

ただ、その判断すべき状況を理解していない人、或いは、状況を無視する人、無知な人があまりにも多い。無知な人の場合、威圧的な性格のためか、相手を押しのけるような人も少なくない。この無知、無視、無理解、、、、これが昨今の悲惨な交通事故であったり、煽り運転を多く引き起こしている原因になっているように思う。

信号以外の優先関係なら、一時停止義務が判りやすいモノだけど、これさえも守らない人が多いのが実状だ。

一時停止義務というのは、『止まれ』の警告標識が在れば停止線で確実に停止して安全確認するというのが規則だけど、現実は80％以上が守っていない。この一時停止義務に関して言えば、非常に判りやすい義務だけど、それさえ守れないなのが現状である。

それ故に、より判りにくい優先・非優先の判断となると、殆どが守られていない。

割と判りやすい優先順位としては、直進・右左折では、優先順は直進→左折→右折の順番。これは守られる事が多いけど、稀に、大きなミニバン、二世代前のシャコタン高級車では無視して突っ込む人も居る。

忘れ去られやすい信号機の無い、同じ様な道幅の公差路における優先・非優先と言えば、基本は左方優先である。つまり、自車の左側車両が優先だから左側から車が来れば自車は譲るのが基本である。それでも、徐行状態を見ると豪快に突っ込んで通過する車両も少なくない。

認識されていない場面といえば、勾配のある狭小路の離合。これ、基本は上り優先で、下り側は、上り車両が居れば、離合困難な場所に突っ込む前に上り車両が通過する迄待つというのが大原則だけど、これが守られているのを見たことがない。威圧的な車に乗っている人は、敢えて真ん中を高速で突っ込んで、対向車を押しのけるような運転が多い。

四輪と自転車なら自転車保護が基本だけど、四輪が自転車に幅寄せという場面も少なくない。

こういう状況が、事故やトラブルを引き起こす原因といえる。

ネット等のコメントでは、そういう場面でも威圧的な車、ルール無視の車と関わるのを無視して、仮に優先立場にあっても引き下がってスルーするのが一番という論調が殆どである。

確かにそうだけど、個人的には、ホントにそれで良いのか？という気がする。

皆が無法者に遭遇したら、無法者をのさばらせて見て見ぬフリ、、、、、これでは、無法者の意識を助長させるだけのようにも思う。本来なら、そういう無法モノをしっかり取り締まるのであれば、そういう理屈も成り立つけど、警察も忙しいのだろう。その場限りで事故に到らなければ、無法者の無法運転は放置プレーしているのが現状。そういう現状が、無法者の無法運転を更に加速させている。無法運転の度が過ぎれば、運転行為を舐めて掛かる、、、、運転行為に真剣さが失われていく。これが、集中力の無い運転を蔓延させている大きな原因と言えよう。

スマホ操作のながら運転、携帯通話運転、運転しながらの化粧や髭剃り、膝組の有り得ない姿勢での運転、脇見運転、、、、こういう運転は運転に対する真剣さが欠如した精神の持ち主の運転である。こういう運転者が、上述した運転時に遭遇する他人との会合時における優先・非優先を判断した運転が出来るか？というと、殆ど無理だろう。周りを見てない配慮足らずの運転である。自分中心で自分勝手な運転に始終しているのが現実だろう。

道交法における重要な他人との調整の役割における優先・非優先関係の理解の欠如というのは、運転に対する真剣さの欠如。この欠如が集中力を欠いた『ながら運転』蔓延の土壌となっていると言っても過言ではない。昨今の運転操作の自動化というのは、運転を機械任せに出来るような状況を作り出しているが、その状況が運転に対する真剣さを更に失わせているといって過言ではないのである。

こういう交通社会の中で、現状は80％以上が無知・無法運転状態となっているといって過言ではない。そして、そういう危険運転者と遭遇すれば、大人しく事故回避優先でスルーすれば良いというのが、事故等を特集で意見する識者の意見。

煽り運転が話題になっているけど、煽り運転と呼ばれる行為の中の一定割合は、そういう無知・無法運転に対する怒りの要素が含まれているだろう。

高速道路で車間距離を詰められた、急な幅寄せを受けたというのは、その前後関係迄調べれば、恐らくはダラダラと追い越し車線を走る車に原因があったり、制限速度を大幅に下回る速度で渋滞を作り出したり、信号停止事にリスタートが緩慢な運転であったり、そういう運転が原因の場合が多いだろう。実際、長距離ドライブに出掛けると、集中力を欠いた運転で周りにストレスを与えるような運転というのは少なくないのである。そういう運転に私的制裁で怒りをぶつけるドライバーも存在しているのだ。煽り運転と呼ばれる部分を切り出すのではなく、その前後を考えれば、煽られる側にも問題がある場合が殆どだろう。

個人的には、煽り運転は良くないけど、煽られの原因を作る運転も褒められたモノではない。そういう運転に対して一言言いたくなるのが人の常だろう。また、威圧的な運転に対して、優先側であってもトラブル回避と言う事で、常に引き下がる運転というのも、その場に直面した時に、そう引き下がれるか？とも確証が持てない。

ただ、その対抗行動が面倒臭いトラブルを引き起こすのも逆に有り得ないとも言える訳で、注意すべきか否か？この辺の兼ね合いが結構難しいような気がする。

万引きとか、ひき逃げとか、、、

未だに少なく無い。
しかし、最近は、至る所に防犯カメラがある。それだけではない。走っている車の多くにドライブレコーダーが搭載されている。ほぼ、生活圏全ては何らかのメディアに映像記録として残されている。

にもかかわらず、、、、万引きとか、ひき逃げとか、、、後を絶たない。

不思議でしょうがない。

逃げ切れる、隠しきれる、、、そんな筈は無い。100％ばれる。見付かる。それが結末。

普通、今の社会情勢を考えると、どこかで記録されている、、、それは認知されている。

ならば、そういう犯罪の発生率は下がらないと嘘だけど、現実は、犯罪は発生する。

っていうことは、そう言う事が判らない状態に犯罪を犯す人の心理はなっているということ。

怖い話である。

YouTube動画

色んな動画がアップされているけど、、、、、微妙な動画が多い。
そもそも、同じ動画が複数の人間からアップされているのも不思議な話。
オリジナルをアップするなら理解できるけで、転用アップは、、、

更に、チャンネル登録？を促すためか、動画の始まりに扉動画的なモノを入れているのも、正直ウザイ。開いた瞬間、中身を見ることなく閉じる。

後は、、、番組を取り込んでアップするような動画も意味が見えない。

他には、、、オリジナルかも知れないけど、延々と肝心な部分が数秒、全体が分単位、、、、時間の無駄。最近は、事故映像もアップされているけど、そうならば数秒で済む。前後の経緯を入れたとしても１分程度だろう。

後は、動画投稿サイトなのに、字幕をスクロールして背景に転用静止画像を配置、、、これも糞。

正直、見る価値無いようなのが多い。まぁ、動画は殆ど見ない。

個人のドライビング映像、競技会、演奏会、学校関係のイベント、、、そういうのは拝見するけど、良く判らないチャンネル登録を目的としたようなのは見ない。

まぁ、ゲーム愛好家には、ゲームプレー動画は魅力的かもしれないし、それは否定しないけど、それでも他人の動画の転用、借用は如何なモノか？と思う事が多い。

バイク、市内走行

毎週末、重量車を3～4台乗っている。
どんな運転しているか？っていうと、大事なのは事故の被害者にならない事。取り締まられて無意味に切符を切られない事。

単独走行時の厳守事項は、

・一時停止は確実に行う。確実に停止して左右確認してリスタート。
・左側追い越し厳禁。流れている車列の左側から車列は絶対に抜かない。

この二点は絶対。

基本、四輪が溢れる市街地は避ける。但し、どうしても通過する場面がある。そんな時、四輪の車列に並んで信号待ちを行う。無理に抜いて前方に出るというのは無し。
追い越す時は進路変更の合図を出して、複数車線の道路か、追い越し可の道路のみ。この程度を守るだけで、大抵は市街地の車団の先頭を走る事になる。

車列の先頭からの加速は制限速度＋10％以下の範囲で、ほぼフル加速。稀に、速い四輪に追い付かれるけど、その場合は直ぐに譲って、速い四輪の右後方を巡航する。制限速度＋10％を超える速度で走る車の前方を走る事は一切しない。

先頭からの右折待ちでは、十分な間隔を確認してから右折開始する。先頭以外の場合は、前走車を対向車の盾となるよう利用して右折する。自分が衝突されるのを避けるためだ。

交差点通過時は、右折車両、信号無視で横断する車両を想定して減速可能な体制を作って走行する。まぁ、そういう市街地では制限速度近辺の走行だから、覚悟していれば、即停車出来るから大丈夫。全開で交差する脇道がある道路を走る事は有り得ない。

基本は四輪に近付かない事。市街地では即停止出来る範囲で走る事。大抵は、これで切符を切られる事は回避される。

バイク用ドライブレコーダー案

バイクに異常接近車両撮影用のGPSロガーを装着している。
で、思ったのは、バイク用に汎用的なドラレコがあれば嬉しい。
それも、取付簡単で、、、

で、何処に付けるのがベストか？と考えたところ、バックミラー一体型のドラレコが良いのでは？と思っている。

バックミラーに取り付けて、前方と後方を同時に撮影出来るようにする。電源は12Vから取り込むようにすれば結構良いのでは？という事。

バックミラーだと前方視界、後方視界、共に撮影出来る。今時の技術ならコンパクトに作る事が出来る。ミラー本体に格納させることなど楽勝だろう。

個人で行うなら、バックミラーステーに取り付けるアタッチメントがあればベストのような気がする。

高齢者向け電動アシスト車両は？

高齢者の免許証返納を勧めている。ただ、今一浸透しきっていない。
高齢者程、日常の交通手段が必要。車は必需品。

団地住まいだと、特に厳しい。そんな場所をセニアカーで移動するのも距離的に限界がある。

で、ふと思ったのが電動アシスト自転車。

勿論、二輪の自転車だと転倒リスクがある。そこで、、、、三輪か四輪で電動アシスト自転車で実用的に使えるものがあれば良さそうでは？ということ。

今、宅配配送用の電動アシスト自転車はアシスト比は一般電動アシスト自転車の2倍に対して3倍と1.5倍強力。これは高齢者向けの電動アシスト車両の雛型にベストでは？という印象。
いっそのこと、前二輪、後二輪、簡易的な雨避け風防を装備して、後に買い物の荷物を積むに十分なカーゴスペースを確保する。電動アシスト比率は3倍と言わず4～5倍程度に強力にする。高齢者＋重量級自転車でも登坂が楽勝となるような構成にして市場に提供、、、
一案として、二輪アシストなら2倍アシスト、三輪なら3倍アシスト、四輪なら4倍アシスト、、、判りやすくて良いのでは？案外、面白いのでは無いだろうか？

既に、高齢者向け電動アシスト四輪自転車は販売されているけど、こういうのをもっと普及させるのは、高齢者の免許返納にも効果的だと思う。

免許書返納すれば、こういう転けない電動アシスト自転車の購入費で80％補助なんて策を施せば、免許返納率は高まり、新しい交通インフラの整備も加速出来るのでは無いだろうか？

因みに、今は二輪の子供二人乗せ対応の電動アシスト自転車があるけど、あれって危険。四輪で転けないのがベスト。せめて三輪の自転車にすれば良いのに、、、。

電動アシスト付き四輪自転車、『けんきゃくん』ってのが販売されているけど結構良さそう。

街で見掛ける準歩行者扱いのセニアカーよりも遙かに機動的で便利だと思う。基本、アシストして移動する訳で、足腰が弱るのも防止出来る。

やっぱり、女性、高齢者はMT必須か？

最近はサポカーとかで、運転の自動化が話題だ。
ただ、自動化すべきは停止操作を自動化させるだけで良いだろう。発進操作は完全手動を守るのが大事のように思う。

今時、MT車は絶滅危惧種だけど、MT車は道路状況を先読みしてギアポジションを変更する事が要求される。負荷負けしてから変速操作するようでは、マトモに走行出来ないからだ。
これは、AT車と大きく違う。AT車は何にも考えなくとも走る。車が道路から走行負荷を検知して、負荷に応じてギアポジションを選んで走るのだ。

AT車とMT車の最大の違い、、、、それは運転が楽かどうか？ではないのである。

MT車は道路状況を先読みするという行為が必須なのだ。それが行えないと走らない。

つまり、漠然とハンドルを握ってアクセルを踏むだけでは、まともに走らない。

MT車であれば、スマホ操作を行う余裕は生まれない。道路状況を読みながらギアポジションを選ぶ訳であり、交差点等における道路状況がしっかり把握出来るのである。

道路状況が把握出来れば、歩行者等の往来状況、混雑度も当然認識する。認識する情報が増えれば危険察知能力も高まる。そうすれば、右直で女性が幼児を轢き殺すような事故も減るだろう。

やはり、車は全車3ペダルのMT車にすべき、、、、、MT車の最大のメリットは運転に先読みが必要ということ。これが結構忘れられている。AT車でも先読み運転するのが本来だけど、AT車の最大の欠点は、ドライバーが先読みしなくとも車が勝手に動くのである。これはいけない。

MT車で事故したり、MT車が扱えなくなったりしたら、、、、状況が読めない、複数動作が行えない、、、ということで、運転不適格者というだけ。

人間、楽させたら能力をドンドン失う。AT車なんて、、、消えてしまえば良いのに、、、。

高齢者だけでなく、、、、

滋賀県で園児の列に女性の運転する車が突っ込んで二人死亡、二人重体、15人搬送、、、、運転者は女性で52歳と62歳だそうだ。右直事故で正面衝突だそうだ。グレーの先代ノートとベージュ系ツートンのムーヴキャンパスの事故。直進がムーヴ、右折がノート。ムーヴが62歳女性の直進走行。右折がノートの52歳の右折走行。興味深いのは、右直事故だけど、どちらの車両も右前方角部分が損傷して、衝突後に両車とも進行方向に進んでいる。右直事故に多い、右折車両の横っ腹に突っ込むパターンとは違う。
どっちが悪いとは状況次第。まぁ、交差点である。信号の状態等を含めて詳細が判明するだろうけど、交差点では直進車両は右折待ち車両が居れば、もしかしたら出てくるかもと判断出来るし、右折待ち車両も接近車両が居れば、そのまま直進してくるかもという判断は当然付く筈。

自動車に対して、歩行者や自転車が突っ込んでくる事故とは異なり、歩行者に自動車が突っ込む事故というのは、先日の高齢者が自転車親子を轢き殺した事故同様に、100％車が悪い。

現実問題、右折待ち中に直進信号が赤になるのを確認して右折を開始する時、赤信号でも対向車線で凄い速度で直進してくる四輪も少なく無いし、青信号で直進中に有り得ないタイミングで右折を仕掛ける四輪も少なく無い。

最近、高齢者の運転が槍玉に挙がっているけど、女性ドライバーの運転も結構怖い。複数の状況判断が出来ないのか？或いは、私が一番的な強引な運転だったり、或いは、スマホ操作しながらの運転だったりが結構多い。

免許試験には、学科、実技、適性の3パターンだけど、実際は危機管理能力であるとか、注意力であるとか、そういう部分を適性試験に反映して運転許可の付与判断はもっと厳格に行わせるべきのように思う。

三桁国道＋MTプロボックスS/C

この連休、家族を連れて山口、島根方面にお出かけ。
車はプロボックスだ。
高速道路は兎も角、中国山地の起伏に富んだ三桁国道を走り抜ける。殆ど、他の車と遭遇する事はなかったけど、殆どのエリアをサード以上のギアポジションで走った。

基本は制限速度。オーバーしてもメーター誤差分の範囲。ただ、山間部の制限速度は50km/h、そこで60km/hというと、結構な走行速度だけど、トルク溢れるS/C、自由にトルクを引き出せるMT、山道でも持て余さないコンパクトな5ナンバーボディでは、ライン取りと、コーナーアプローチの際の姿勢作りに留意すれば、殆どブレーキ不要で一定の速度で走り抜ける事が出来る。同乗者が酔う事もない。加減速の幅が最小と出来るからだろう。

途中、山間部走行中に後方からNC35/RVF400のライダー、別の場所だけどNinja1000のライダーが迫ってきたので直ぐに道を譲って一定の速度で走行。
運転自体が実に楽しい。

MTでは、勾配、車速に併せた回転数でトルクを必要量取り出すようにギアポジションをセレクトする。その状態は、その力が必要となる前に準備しているので、その時点でダイレクトに必要な力を必要なレスポンスで取り出す事が出来る。思い通りに扱う事が出来る。これがストレスの無さ、疲労の無さに直結する。非常に快適である。

次買う車も、やっぱりMT、、、、今回の連休旅で改めて実感したところ。後は、今装着しているS/Cではないけど、低回転から十分なトルクが引き出せるエンジンが必要。コンパクトボディに大きめのエンジンを積んだMT車、、、、そういうのが理想。高回転ハイパワーではなく、低回転からのワイドトルクバンド、、、そういうのが更に理想。

昔の車なら、3Lで四気筒のポルシェ944、968とか、そういうのが良い。国産ならスタリオン2.6GSR-VRなんてモデルが良い。また、振り回した時に大袈裟な挙動変化が生まれないように軽い車体なのが良い。

我がプロボックスS/CのMTを超える車両、、、、なかなか登場しないなぁ、、、、。

セパハン

最近、一世を風靡したアップタイプ、セミアップタイプのセパレートハンドルを装備したバイクが少ないような気がする。

これ系のハンドルといえば、殆どがパイプハンドル。まぁ、パイプハンドルの方が使い易く、使い回し、交換が簡単というメリットがあるから、仕方ないかも知れない。

しかし、自分ら世代でいうと、最初に登場したのがCB750FZである。1979年登場の時のジュラルミン鍛造のセパハンは、如何にもの高級感とスポーツバイクらしさに衝撃を受けたのを今でも覚えている。

このジュラ鍛のセパハンは、ホンダのお家芸的な装備となり、後のCBX400/750F、CBRシリーズ、VT/VFシリーズの数多くに採用されていく事になる。

我が家では足周りを移植したCXは、本来はパイプハンドル＋カバーだったのをFC系のフロンと周りにVFハンドルを組み合わせているけど、この造作は今見てもお気に入りである。

パイプハンドルはそれなりに悪くないけど、先入観的に如何にもクラシカルな印象である。ネイキッドバイクでも、個人的にはジュラ鍛のセパハンであって欲しい。

今のセパハンといえば、アップハンドルスタイルは無し。基本はトップブリッジ下、上でもダイレクトマウントに近い低いポジションのハンドルが主流。

レーサーレプリカブームが去って、ゼファー等のネイキッドブームがやってきた時のカスタムの風潮で、パイプハン化が押し寄せて以来、アップポジションのハンドルはパイプハンドルが主流。
しかし、個人的にはアップポジションでもセパハンの方が好きだったりする。

そう言えば、新型カタナはアップタイプのパイプハンドル。国内カタナはアップタイプのセパハンだった。どうせなら、アップタイプでも良いのでセパハンで登場すれば面白いのに。
ただ、セパハンでもカワサキ系に多かったトップブリッジに平面留めするタイプのセパハンは何だか安っぽいイメージで好きじゃない。フォークをクランプする形こそセパハンって感じ。

レアパーツのストック

自転車、単車、色々維持しているけど、全ての構成が入手性の良いスタンダードなパーツで構成されている訳ではない。微妙にレアパーツを利用している箇所もある。

そういう部分は、消耗した時に本に戻せるようにパーツをストックしておきたい。

ただ、レア故に、新品での入手は不可能、、、、

そんな場合は、どうするか？というえば、レアな中古パーツをオークション等で調達することになる。

これは結構有り難い。

最近、集めているパーツは、乗車頻度の高い自転車の消耗部品。
一つは週末早朝走行用のHARP CM-1000に使っている。クランクのBB。これは68-107のクランクシャフト＋ワンのセットだけど、FC-7600用のクランク、JISテーパーだけど、これに適応するモノがなかなか無い。シマノ純正のカートリッジは２ヶ月で終了したので、カップアンドコーンの昔ながらのセットを探している。現時点で、ワンが１セット、シマノのクランクシャフトが２本、互換のサンツアースプリントのシャフト、これは68-109だけど、これが一本。これに対応するシマノ600用のワンが１セット。これまで、１セットで10年使えたので、取り敢えず大丈夫そう、、、、

もう一つは、街乗りDAHONのリアホイールリム。これ、インテゴの内装外装ハブを使っており36Hなのだ。つまり、リム側も36Hが欲しい。最初組んだ時はALEXRIMSでDA16に36Hがラインナップされていたけど、今は廃盤。幅の細いリムで36Hは存在しないので、これを如何に調達するか？が課題。
一般的にはアラヤのGP710のようなリムならあるけど、タイヤによっては取付NG、、、ということで、探すのが大変。
BMX様のリムはリム幅は1.75だからGP710と一緒。リムの外幅で22mm、内幅で16mm程度の製品を捜索中だ。
36Hのハブに24Hのリムを併せる方法もあるけど、ビーンズハウスのBH-06というモデル。初期型だけど、スポーク数が24本のモデルはスポーク折れが多発してBH-062型からは36Hに改善されている。つまり、これ系の自転車に24本スポークでは耐久性に不安がある。よって、36本スポークに拘りたい。
現状では、幅の狭いリムで36穴は無いけど、中古品なら見付かる可能性があるわけだ。

何れもオークションがあるから探す事が出来る。有り難いモノである。

タイヤ交換は何処で、、、

近場でタイヤ交換が行えるショップが激減中、、、、
十代の頃は何処で行っていたか？バイクブームの前の時代、、、この頃は、二号線沿い、出汐町界隈のボブキャットでお世話になっていた。高校生の頃、金の無い時代（今も無いけど、、、、）、店先に並んでいた中古タイヤが目当て。一本2,000円程度だったと思う。これでOKという判断だった。

大学生の頃になると、横川地区に南海部品広島店がオープン。自宅から近いので、よく利用していた。ただ、バイクブームが盛り上がってきてからは、広島駅前通を南下、稲荷町界隈の田宮パーツでの利用が増えてきた。

その後、友人がバイクショップをオープンしたので、値段よりも繋がり重視ということで、大学、大学院を卒業してからは、カスタムショップ『HIKASA』にて行う事になる。

前後して、田宮パーツも閉店、南海部品も閉店、、、更に、HIKASAも閉店。

タイヤ交換難民となる。因みに、二輪館とか、NAPSとかあったけど、二号線よりも南の地域にタイヤ交換に出掛けるのが面倒臭いので利用せず。

そこで巡り会ったのが北部安佐北地区だけど、単車で行けば20分弱で行けるタイヤ卸センター広島、『MCプランニング』さんを見付け暫く利用していたけど、こちらも2018年に閉店となる。

さて、そんな状況だけど、次は何処でお世話になるか？

大昔、お世話になったBOBCATさんは、出汐から仁保に移転後、海田にタイヤ交換専門店となって移転するも今は消滅、、、、ということで、現時点、何処で御願いすべきか？思い付く所が無い。

幸い、2017～2018年に掛けてタイヤ交換は済ませているので、2019年後半以降迄に何処で御願いするか？探す時間的猶予がある。

どこで御願いしようかな？

北の飛翔体

米国からすれば、届かない射程のミサイルならOK。日本も射程が済州島迄なら届かないからOK。在韓米軍基地迄届くとしても、OKなのは撤退予定でもあるのか？
文的には、脅されてもミサイルと呼ばない事で忠誠と尽くせるのでOKなんだろう。
北的にも、短距離ミサイルで配慮と恫喝を同時の行うのが目的。
今回の飛翔体、南がミサイルというか否かの踏み絵みたいなモンだろう。
世間がミサイル認定しても、文が認定しない事を見越しての行動っぽい。

連休終了、、、

GW9連休、終了です。
割と色んな事が出来ましたが、時間不足でした。

単車ではBTのFブレーキのOH、マスターシリンダー交換、メッシュホースに交換を行いました。他には、SVのカメラマウントを上手い具合に製作。

四輪では、不調の原因？と思われるプラグを交換。交換後、二日走りましたが、快調。多分、直っている筈。

運動は4/29、30の雨の日以外は早朝ピスト走に行けました。5/1～6の６日連続で走れたのは良かったですが、さすがに６日も早起きしてピスト走に乗るのは少々飽きたというか、、、そんな感じです。

特に、5/5には車でピストコースを走った時、結構な距離で、これを走るのは疲れるなぁ、、、と思ってからの5/6のピスト走は少々怠け気分が出たのも確かです。

一応、連休終了。

ただ、欲を言えば、ガンマ、SVのメンテをもう少ししたかったのと、ロードバイクの部品交換もしたかったので、休み時間が不足気味です。

できれば、後一週間休みがあればベストです。

今週は土曜日が普通出勤なんで、気が重いですね、、、、、。

テールランプとフレーム構造

早朝の高速巡航ではスローピングフレームのピストバイクを使う。夜間のナイトヒルクラムではホリゾンタルフレームのロードバイクを使う。
ロードバイクは夜間走行前提で、前に遠くを照らすライト、手前を照らすライトの二種類を搭載。後はシートステーに点滅式テールライトを使う。因みにフレームは光を反射するメッキフレーム。
一方で、ピストバイクは早朝走行故に、灯火は装備しているけど最小限の仕様。前にLEDライト、後はシート後のリフレクターのみ。

ただ、、、、冬場のピスト走は走行開始時刻が日の出直前くらい、、、、曇っていると周囲は暗い、、、、そうなるとリフレクターのみで車道走行は恐い。

ということで、シンプルなライトを装備することにした。

で、選んだのがCATEYEのシートステー装着の自発光式点滅リフレクター、、、、ただ、シートステーへの装備は今一。

シートステーへのリフレクターの装着は、、、、靴の踵が干渉しがち、、、、ペダリングに集中出来なくなる。

サドル後への装着が一般的だけど、ここはサドルバッグがある。チューブ、スペアストラップ等が入っているのでライト装着には不向き。

ロードバイクならシートステーへ装着しても干渉は無いけど、ピストではNG、、、、違いはフレームがスローピングでシートステーが低い位置にあること。

これ、想定外。

で、どうしたか？というと、シートステーでもシートパイプに結ぶ直近部に設置。位置的には、リアブレーキブリッジパイプより上の部分。

この部分では踵と干渉しない、、、ただ、高さ的に後方からの被視認性は今一かも、、、、

取り敢えず、これで運用する予定。

小径ロードは、、、今一

小径車、基本的に好きだけど、自転車的には今一。
勿論、全用途で今一ではなく、長距離ロードバイクとして考えると今一という印象。
最大のネックは、乗り心地の悪さ。
走行抵抗を小さくするためにタイヤエア圧を高圧とすると最悪。小径というホイールサイズ自体でホイールが硬く、路面ギャップによる振動加速度が強く出る構造の上に、高いエア圧となると、、、、長距離走行は不向き。
まぁ、ショートコースでラップタイム計測する等ならデメリットが大きな弱点とはならないかもしれないけど、ロングライドでは疲労が溜まるばかりなり。

高圧タイヤを履かせるなら、極力大径のホイールで振動の強さを抑える事が出来るフルサイズに勝るモノは無い。

小径ロードで、それでもロングライドを望むとなると、乗り心地を改善するための振動吸収の機構が欲しくなるけど、それで重量が加算するとなると本末転倒。

となると、小径ロードでロングライドは、速度志向を止める、、、、こうなる。

振動吸収の装置を加えたり、タイヤ幅を拡げ、エア圧を抑えめで乗る、、、、こうなると快適性が確保出来る。

ただ、そうなってくると、ロードバイク的とは言えなくなる。

小径車、、、、元々、ロングライド前提のロードバイクとしては不向き。

改めて実感する。

ドライバビリティ

さて、プロボックス、プラグを交換したので、状態チェックで50km程走ってみました。

プラグ不良で失火、、、というと、エンジン回転数が低い方が失火によるトルクロスを感じやすい？ということで、高いギア＋低い回転数で負荷を色々変えて運転します。

これまで、団地の登り、定速走行が続くと不正爆発が発生していました。

回転を上げると、同じ割合で失火してもトルクが続いているような体感を得るかな？という素人考えです。

結果、プラグ交換後の走行では、小さなアクセル開度で低回転域からしっかりトルクが出ています。排気音も静かで力も強い感じです。懸念であった不正爆発も一度も発生しませんでした。

恐らくですが、問題は解消しているかと思います。

ただ、日常走行では低回転で被らせるような走り方は基本NGです。明日からは普通に運転する予定です。

振り返ってみると、、、自分で四輪のプラグ交換したのは、もしかしたら、初めてかも知れません。

二輪では日常的に行っているのですがね、、、、。

リストミラー

自転車用バックミラーとして、元々エンドバーに装着するミラーを使っていた。
しかし、そのミラーが壊れたので、そのミラー部分を改造。腕時計風にミラーベースを固定して、ベースセンターから35mm程のネジを加工してミラーを後方に向けて装着して、ミラーの角度を微調整できるようなものを作成して使っていた。
ただ、如何せん、ミラーの大きさが小さい。背面を確認するのは困難。

イイ物ないか？と思い検索すると、バックアイというアームミラーを見付けたので購入して使ってみると、装着はしやすいものの、微調整が困難で、やはりミラーが小さく使い辛いという結論。

何が？というと、ミラーの小ささ、それから角度調整の難しさということ。

身に付けるミラーというと、ミラのステーの長さ等から考えれば、後方を映すには身体に近すぎるのが問題。

ミラー自体が後方を写し取れるように大きさ、位置の工夫が必要。

使用感から判断すると、リストに装着するのは難しい。アーム部に装着するのが良さそう。それでいて、腕に沿って長いミラーが良いだろう。これ迄試用したミラーはミラーが直径40mm程度の円形だけど、長細い形状、例えば40mm×120mm程度のミラーである事が良さそう。

ということで、アームにバンド固定して開閉式で開閉角度、仰角が調整できるようなミラーを試作してみることにした。これから材料、素材を集めて作ってみよう。

高田純次さんの適当論、適当教典

これ、二冊の本。一つは、高田純次さんの意見等を分析した本。もう一つは高田純次さんの声を纏めた本。

面白いのは後者。適当教典って本。
適当論もまずまずだけど、高田純次さんの意見や行動パターン、思考を、別の人が分析して書いた書籍。

本質という部分では、本人さんの意見を活字にした方。

この本、人生の過ごし方の一助になる。お奨め。

TZ-DCH2810不調

ケーブルテレビのSTB、特定のチャンネルで受信状況が悪い、、、、
ある周波数帯のチャンネルの受信が不良、、、、地デジパススルー部分、BSデジタル部分、CSの一部は正常、、、、

もしかしたら、ノイズの影響？

ということで、アンテナ線にハイパスフィルターを入れてみると、、、、

思いがけず、受信不良が改善。

ビックリ、、、、こんな事もあるんですね。

プラグ交換

このところ、プロボックスは完調とは言えない。
調子が今一と感じるのは、ここ一年チョイの話。
不調の度合いは、少しずつ増えてきているような、そんな感じ。
不調？と言える症状は、月に一度弱の頻度だけど、始動性が非常に悪い事が、、、、セルを回して、通常なら一発始動だけど、ここ一年で数回程度だけど、セルを回し続ける時間として数秒を要した事がある。

もう1つは、半年に一回程度だったのが、週に一回程度の割合で、エンジンがハンチングというか、しゃくるような状況を呈する。アクセルを開けても、断続的な失火でエンジン回転が上がらない状況になる。症状の発症に規則性は無く、時々、症状を呈する。

ただ、ギアを落としてアクセルを多めに開いたりすると、症状が治まるという感じ。

いきなりエンストになるとは思えないけど、エンジン回転がばらつく症状。

ところで、四輪の整備は、ディーラー任せというか、基本、なにもしない。車検、整備任せだから、当然、オイル、プラグは確認されていると、、、

後付けのS/Cに関連する症状については、自身で部品交換等を行うけど、それ以外はノータッチである。基本、プーリー、ベルト、ソレノイドバルブ、チェックバルブ、ダイヤフラム、フィルターは定期的に交換している。この辺が不調になると、症状的に過給圧関係に現れる。今回の不調では、過給圧は正常、、、、エンジン回転が不安定になる。そして再現性が無いというもの。当初はS/C関連を疑ったけど、S/C構成部位の症状とは思えない。勿論、S/C関連の消耗品は全て交換済み。

ただ、気になるので、症状から対策を講じる事に、、、、、基本、失火ということで、電気系統？という感じだけど、再現性が特定出来ない。特定の箇所の故障という訳でも無さそう、、、、、で、一番疑うべきはプラグ？

ただ、今どきの四輪、プラグ交換は10万キロレベルだろう？という認識。さらに、ディーラーで車検を受けているので、プラグチェックはしているだろう？という思い込み。

しかし、症状的にプラグっぽいのでプラグ交換を実施。

因みに、今時の四輪はプラグ交換は不要ってイメージだが、取り外してみると、プラグは10万キロ蒸交換のイリジウムプラグではない普通のプラグ。K16R-U11というもの。電極ギャップを計測すると、四本とも1.35mm、、、、広くないか？普通なら0.8mm程度の筈、、、、プラグは白っぽい状況でデトネーション気味、ギャップも広い、、、、プラグ交換された様子も無し。

距離数で6万キロだけど、プラグ交換されていない模様、、、、、普通のプラグなら寿命は2万㎞程度の筈だが、、、

ということで、次は、NGKのPremiumRX、BKR5ERX-11Pに交換。

さて、これでどうなるか？

取り敢えず、交換後の始動性、走行性は普通。直ったかどうか？は、しばらく乗ってからの判断だ。

町内移動にBMX

これが良い。
我が家のBMXはフラットランド。ホイールは48本スポークで頑丈構成。車体は激重。
だけど、全体に頑丈。太いタイヤで乗り心地も良い。
最近は、レイバックポストを使っているのでクランクフォワード的でペダリングも楽珍。
そして、ポストのたわみも加わって乗り心地はサスペンション付きに勝るとも劣らない。

街乗りにBMXというのは悪くない選択だ。

ギアはシングルだけど、BMX的な乗り物に乗っていると変速の必要性も感じない。

最近は見掛ける事も少ないけど、BMXは街乗り自転車にお奨めかもしれない。

インナートップ

別に良いけど、、、、川沿いを走っていて見掛けるロードで多いのは、ギアポジションにインナートップというポジションで走っている人が少なく無いということ。

別に人がどうしようが関係無いけど、どうしても追い付いて抜く時には目に入ってしまう。すると、そこに違和感を感じる。

そもそも、、、平地でインナーを使うという感覚が自分には無いので、そういう状況を見ると結構インパクトを受けるというか違和感を感じる。

最近はコンパクトクランク的なギア構成が多く、アウターが50T、インナーが34Tである。インナーが42Tとか39Tの時代なら平地でも状況でインナーはありだと思うけど、34Tというと山間部専用ギアという印象がある。

それを川沿いの平地で見掛けるっていうのは、やっぱり違和感が拭いきれない。

バイクのデザイン

これ、結構難しいのだろう。
バイクのデザイン、見渡すと、あまり代わり映えしない。
ラインとかデカールに頼ったデザインが非常に多い。
カウル付きモデルだと、例えば単色にするとメーカー、ブランド、車種が特定できないようなデザインが非常に多い。

逆に言えば、そういうのってデザインとは言えないかも知れない。

以前も記事にしたけど、イタ車のデザインは非常に有機的。パーツ一つ一つが上手くデザインされているけど、国産車にそのような雰囲気は感じない。

日本車で一番遅れているのは、デザインかも知れない。

バイク、、、格好いいのはイタリアンバイクだと思うけど、そう思う最大の根拠はデザインの良さ。ドカティ、モトグッツィ、アグスタ、、、、どれも格好いい。

ドイツ車はデザインというより機能的なパーツが結果としてデザインになった印象。

日本車は、、、、デザインがパーツ単品毎で小手先的な印象が強い。

角張った、エッジの効いたデザインではなく、有機的なデザイン、、、昔で言えば、ルイジコラーニ的なデザイン、、、日本車では、まず有り得ない。

空冷というだけでなく、、、

設計の古いエンジンは、佇まいが格好いい。
昔のエンジンは、クランクケースのサイズ、シリンダー、ヘッドのフィンの高さとスパン、この辺が今時のエンジンとは少し違って見える。全体的に大らかで余裕のある設計が施されている。具体的にいえば、全体的に大きめに作ってある。タイトに余肉最小という感じではない。ゆったりと大きなケースにムーブメントを包み込む感じである。

現代に生き残っているエンジンではSR400のエンジンが然り。

同じ空冷エンジンでもCB1100系、W800系のエンジンは排気量を考えると非常にコンパクトに見える。

昔のエンジンといえば、70～80年代初頭に設計されたエンジンがイイ感じである。70年代以前のエンジンはと言えば、未だ未完成感が強い。

個人的には80年を挟んだ10年程度で生まれたような空冷エンジンの佇まいが好きだ。
型式的には、空冷、2バルブエンジンというところか、、、、

ヤマハならSR系、XV系、ホンダならSOHCヘッドの四気筒、3バルブだけどHAWK系、カワサキならZ系、スズキならGSだろうか、、、、この頃のエンジンが好きだ。

長寿といえば、SR。70年代に登場して未だに生きている。カワサキの空冷Zも格好いい。勿論、自分のBTに積んであるXV系エンジンも同様だ。

ドライブ

本日、GW観光ということで、津和野に行って来ました。

行きは高速＋一般道。帰りは一般道です。一般道は三桁国道、県道中心で山間部の峠道。

往路の所要時間は135分、復路の所要時間は145分。高速道路を通っても、大回りなんで時間短縮効果は程々。帰路の一般道は距離最短経路を通ったので、思ったより早く帰れました。

山間部の道路は基本、ガラガラです。峠道を一定速度で走行していると、何台かの単車が後方から追い付いてきます。

後方から単車が来れば速度を緩めて、手で合図して路肩に寄せて先に行かせます。

単車運転中、峠道で四輪に支えると残念感を感じるので、峠道で四輪運転中に二輪に追い付かれると道を譲る、、、これが基本です。

四輪でも5ナンバー＋MTですので、峠道も楽しく走れます。基本はブレーキ不要な速度域で一定速度で走り続けます。コーナーアプローチはシフトダウンに伴うエンブレのみです。途中、前走車に追い付きましたが、車間距離を20m程空けて走っていると、途中、普通に譲ってくれました。

詰めず、急かさず、速い車両には譲る、、、、これで走る限りは、煽り運転等には遭遇しません。

昼食中、店のテレビでは煽り運転の話題がありましたが、今日は往復で５時間程度の運転をしましたが、煽り運転と遭遇することはありません。

CB1100 Four仕様

先日、ピストでトラックにクラクションを鳴らされて幅寄せを喰らった日。トラックを警察に引き渡した後に川土手を走行中、前方に物凄く綺麗だけど、懐かしい感じのバイクが信号待ちで停まっていた。

正直、車種が判らなかった。

記憶、知識に従うと、CB750Fourだけど、あまりにも綺麗過ぎる。リム幅が広い。そしてエンジンはツインカムヘッドでFourのシングルカムのヘッドデザインとは違う。

しかし、タンクはFour仕様、、、、こんなのあったの？

一瞬思ったのは、CB400Four仕様が純正で存在していたけど、あんな雰囲気。勿論、それとは違う。

純正で存在しないのでは？

で、帰宅して調べると、ホワイトハウスさんがリリースしているカスタムのパターンのようだ。ホームページを見ると正しくそれ。ここに４本マフラー仕様があるけど、これにスポークホイールという組み合わせだ。

現車を見ると、思いの外、Fourが再現されている。メーカー純正のCB1100EXとは外装違いだけど、この外装の違いが印象を大きく変えているようだ。

今時のZ900RS的なモデルも格好いいけど、CB1100EXのようなモデルも渋い。

個人的には、CB750FourⅡ的なモデルが好きだけど、この空冷四気筒エンジンは美しい。

シマノのBB

BBといっても昔のカップアンドコーンタイプ。68BBだ。これ、テーパーはJISテーパーという認識。このJISテーパーはスギノ等とは違う、、、、そういう意識だったのだけど、シマノのBBでもグレードによって違うみたい。

そういえば、そんな事を聞いたような聞かなかったような、、、、

っていうのは、ピストにFC7600クランクを用いており、DURAのピスト用BBを使っていた。しかし、このBBが消耗して新しいBBセットを探す事になった。

幸いな事に、新しいBBセットはニシダサイクルさんで調達出来たのでOKだけど、併行してJISテーパーのシングル用BBを探していて、サンツアーのスプリント用のBBも入手した。このスプリントのBBシャフトも68BBで軸長109mm、JISテーパー、、、しかし、入手したらベアリングに当たる球あたり部（ベアリングレース部）のスパンが全然違う、、、、D2寸法で56mmだ。当然、ワンは使えない。で、調べると、スプリントのBBのワンの部分の寸法は、シマノの600のBBと同じ。こちらのD2寸法は50mmだ。幸い、BB-6400、600用のワンもあるので、このワンを使えば使える。
ただ、言えるのは600のBBとDURAのBBはワンを含めて互換性が無いということ。DURA-ACEのワンは専用でBB内でベアリングのスパンが600より広く高剛性ということである。

入手して思い出したというか、、、殆ど忘れていたというか、、、、、

アクションカメラのマウントは、、、

あまり使い物になるのは無い感じ。
カメラの重量に対して、マウントの剛性、無さ過ぎ、、、、
プラスチックで無意味に長い。結果、カメラの重量が支えられずグラグラ、、、

車体に頑丈にクランプ出来て、クランプとカメラを最短距離で接続出来る、、、、こういう構造が必要。

ドライブレコーダー系統では比較的マトモだけど、汎用のアクションカメラのマウントは少し強度不足なものが多い気がする。

高機能ドラレコは？

も良いけれど、、、、今時なら普通のモデルを普通の値段で買うのがベストのような気がする。
ドラレコが出始めた2010年頃といえば、画素数も低く、レンズも暗く、、、、使い物になりづらい商品が多かったけど、2015年以降となると、解像度（画素数）も高く、レンズもそこそこ明るい、、、、そういうモデルが増えてきた。

基本的な性能自体は十分満足出来る物が増えてきている。

2015年以降といえば、付属機能が拡充されてきているパターン。GPS機能が追加されたり、駐車監視機能が追加されたり、最近なら、前後同時撮影だったり、全方位撮影だったり、スマホ連動だったり、、、、、そして、価格は登場時の価格を維持するパターン。

でも、冷静に考えると、ドラレコは事故時の状況説明での資料。考えてみれば、GPS機能とか全方位撮影とか、、、そういうのが必要か？というと、重要度は高くない気もする。

それよりも、基本機能が目的を達していれば、機能的にはシンプルで、、、、というのがベストのような気もする。

現在、メインドラレコは三台目。初代は2013年からの三ツ葉商事のEMDV DR.9というモデル、ただ、ピント狂い等で交換。二代目は2016年末にCANSONICのCDV-280というモデル。これは、暗所も比較的綺麗に移るHDモデル。ただ、寿命は短く2018年末に交換。寿命は2年だ。三台目は2018年末だけど、選んだのは機能シンプルのスタンダードモデルで、ユピテルのDRY-FH23というモデル。購入時点で生産終了の型遅れだけど、シンプル機能で判りやすい。少々高めで1万円ということだけど、ホームセンターで購入。購入時点では、色んなドラレコが発売されているけど、正直、どれもよく判らない。基本機能はどれでも多分一緒。つまり、選びようが無い、、、、ならば、適当なホームセンターでも在庫しているようなモデルが無難という判断。なお、中古品がパスである。何故ならば、ドラレコの場合、内部電源の劣化がドラレコの寿命であり、中古品というのは、その部分に懸念がある。つまり、ドラレコ買うなら新品で、、、が基本である。その上で、何処にでも在庫しているようなのが、或る意味定番ということ。

帰って価格チェックすると、新品なら1.5万円程で流通。中古ならオークションで5000円前後で流通している模様。新品で1万円ならOKである。装着は簡単。機能シンプルで操作性が良いのが最大のメリット。国産メーカーのベーシック機種、、、、これがお奨めだ。

購入時、電池交換式も検討して探したけど、交換可能なのは内部時計用で、電源断時の記録バッテリーは内蔵電池かリチウムイオン電池、、、、これらが寿命を迎えたら安価な機種を調達して交換、、、、これが一番良いような気もする。寿命的に1～3年程度、定期的に交換、、、、それがベター。

ローディの右折は、、、、

先日、車で信号待ち中、目の前の公差する道路をロードが一台左から右へ、、、、随分近い？

で、良く見ると、片側三車線の道路、センターラインよりの右折レーンを走っている、、、、レーパンレーシャツ、どこか知らないけど赤いオリジナルっぽいジャージを着て疾走、、、、

バカじゃないのか？

中高生の車道の並進逆走もアホだけど、こういうローディの広い道路の真ん中右折レーンを右折疾走、、、、これも劣らずアホだ。

ローディ的にロードバイクは速いのかもしれないけど、広い道路の中央線、、、、ロードバイクのカタツムリみたいな速度は、四輪、単車から見ると路上に転がったパイロンみたいなもの。邪魔でしょうがない。

走るべき所を走るのは問題無いけど、走るべきでない場所を走るのはアホだ。

こういうローディがいるから、、、、単車、四輪から車道を走る自転車への嫌がらせが無くならない。

煽る四輪もクソだけど、勘違いしているローディもクソだ。

クソローディと言えば、見ず知らず他人の自転車にドラフティングではないけど車間距離無しで詰めて追走に入るローディもクソだ。車間距離不保持も甚だしい。車間距離不保持といえば、今流で言えば煽り運転だ。こいつらも全部死刑で良いと思う。

汎用性

社外品ということで売られているアクセサリー類、四輪用、単車用、自転車用、色々あるけど、適用車種が幅広い汎用的な製品程、装着した時に野暮ったい。

汎用品の特徴といえば、ステーの類は、長さの調整代が確保できるような構造だったり、取付角度が調整できるようにネジで固定出来る構造だったり、取付を専用だぼによって行わずバンド等を使って自由に取付位置が選べる構造だったりする。

こういう構造は、取り敢えず、アクセサリーの機能は満たすかも知れないが、取り付けた結果にフィット感は生まれない。
高い汎用性があるほど、後付け感が強く見えてしまう。

単車のパーツのアタッチに個人的に許せないのがエーモンのステーを使ったような配置。あれはNGである。汎用的なアクセサリーでも、車種毎に専用のアタッチメントを用意するというのであればOKだけど、アタッチメント自体が何にでも対応できるようなモノというのが許せない。

単車のパーツなら中華製アクセサリーパーツがそうだし、自転車のパーツは殆どがそうだ。キャリア、ライト、スタンド、、、、この辺りのパーツは専用品というのは、今時はまず存在しない。昔は、ロードマン用、ユーラシア用、スポルティーフ用、ランドナー用、、、、という風にカテゴリー毎にアクセサリーが細分されていたけど、今は汎用品で済ませるパターンが多い。

一寸したモノでも専用に作ってフィッティング、、、、そういうのが美しい。

ツーリング用ロード

中長距離ツーリング用ロードバイクとして求めるモノ。
それは、マルチポジション、積載性、操作性を満足させる装備を備える事。
積載性といえば、ディバッグだろうけど、背負うのは鬱陶しい。サドルバッグだと積載量が限られる。ということで、フロントバッグがベスト。ただ、デュアルコントロールレバーだとレバー可動域の問題で容量に制限を受けたり、ハイマウントで高重心となったりして弊害が少なく無い。フロントバッグを極力低い位置に装備しようと思えば、タイヤとの干渉を防ぐためにキャリアが必要。そして、レバーとの干渉防止にデュアルコントロールレバーは使わないのが良い。
そう言う事で選んだのが、フロントキャリアとバーエンドコントロールだ。ここで注目はフロントキャリア。これに求めるのは、低重心、高剛性、軽量。これが大事。極力前輪に近い低い位置に搭載する。荷物が前輪に干渉するのを防ぐのが目的。そのギリギリの位置を保つためには、走行振動や荷物重量でキャリアが変形して沈み込んだりするのはアウト。そのために、キャリア自体が汎用構造で複数のステーをネジで組み上げる構造、固定位置がフレキシブルなタイプもNG。軽量といえばスチールムク材はNG。スチールパイプかアルミだろう。
あとは、走行ポジションの自由度でドロップハンドルは必須だけど、あれば向かい風等で疲労軽減効果の高いDHバーも結構お奨め。また、ヒルクライムで疲れた時にアップライトなポジションで胸を開いてペダリング出来るようなアシストバーもお奨め。

ロードバイクなら軽量に！という基本から外れるけど、アシストバー付きDHバーを加え、キャリア装備でフロントバッグ積載可能、変速はバーコン仕様のロードバイクというのは、150km程度のサイクリングには良き相棒となる。コンペティブな軽さ重視のロードであったり、より長距離、長期間を走るスポルティーフの中間的な仕様だけど、結構便利。

ポジションの自由度、変速等の操作性、装備類の積載性、灯火器の配置、、、そういう面が非常に良好。難点といえば、重量という点くらい。