2019年上期バイクトレーニング

自転車日記の2019年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 50614→52986km（＋2372km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・40926km→42784km （＋1858km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・5514km→6324km（＋810km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・66744m→70104km（＋3360km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で8668mの走行だったのが、8400kmとなったから、チョイ減少。月の走行距離が1400km/月ということ。前 の6ヶ月が1444kmだったから、44km/月程減少、、、、。

最近、乗っている自転車はメッキロード、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１、元日なのでピスト走です。

★2019/1/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、AM9:30
　平均心拍数：129bpm
　最高心拍数：160bpm
　最高ケイデンス：201rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2019年上期生活習慣日記

2019年上半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2019/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：お好み焼き＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：カルビ焼き肉定食＋牛骨ラーメン＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計30分
・生活：歩行歩数30268歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：74.0g（開始から:＋1.1kg、前日比：＋0.6kg、目標(69kg)まで5.0kg）
★本日の体脂肪率：12.7％
★本日の体温測定：35.7[℃]（PM7:30）
※断煙４１２４日

こういう運転は、、、

一見、普通の車。本人は悪気ないんだろう。
しかし、後方の車によってはイラつくだろう。煽られる元になる。

金曜日、エヌワンが殆ど真横からウインカー出した途端に進路変更、、、加速してスルーしたけど、そのままだったらぶつかっている。
後方車載カメラ映像から初心者マーク付き、、、信号待ち中、スマホに夢中。青信号になってもリスタート超遅延、、、

https://www.youtube.com/watch?v=LKEkqJVHDuo

こういう運転は危険だ。後方確認せずに進路変更。スマホに夢中だったのかな？

土曜日は、前を走るデミオ、ずっとフラフラ、、、、左折レーンで左折合図で信号待ち、、、、しかし、左端が空きすぎ、、、予感として直進しそうな気がしていたけど、案の定、青信号になると急に右側合図で直進、、、

https://www.youtube.com/watch?v=FH0DScS4AHY

域外ナンバーでふらついていたので、予感はあったけど、やっぱり、、、

こういうドライバー、後方からパッシングなり、クラクションなり鳴らされると、自分のことは棚に上げて、煽られた！と騒ぐんだろうな。

フロントグリップロス

これ、結構怖い。
この冬、昼前迄雨が降っていた日の午後、BTで走行中、一見乾いていたように見えた道路のマンホールを通過中、フロントがグリップを失う。
一瞬で、行ったか？と思うほどバランスを崩すも、マンホールというかグレーチングの幅は40cm程だったので、グリップを回復し、辛うじて転倒を免れた。

遡れば、一昨年、勾配の続くワインディングロードでCXで走行中、下りのコーナーのターンインで、フロントがグリップロス。跳ねるように2～3回ダンピングしてグリップを回復。この際は、瞬間的かつ、グリップを断続的に失っていた距離は20cm以下だったので、危機を感じる事もなかった。

更に遡ると、、、十数年以上前、ガンマで冬の峠を走行中、木陰でアスファルトが黒っぽかった部分で、思いっ切りスリップダウン。フロントから滑って転倒した事がある。
幸い、転倒した先が雑草の生えた緩斜面だったので、車体のダメージはアッパーカウル、センターカウルというところだった。

ただ、単車ではフロントグリップを失うと、結構厳しい。

ウェット路面、冬場の低温路面、ラインで不可避な配置のマンホール、それから、劣化してグリップが無くなったタイヤ、、、、こういう条件の時は注意が必要。

ヘルスボード

木製のヘルスボードで背中のツボ押しのタイプを買ってみた。
腰から背中の下に敷いて、仰向けに寝そべった状態で体重でツボ押しする器具。
似たようなモノでは、大きなボールが付いたモノで腰や背中を刺激する快癒器もあるけど、局所的なツボに刺激を与えるモノではない。
まぁ、体型や体格が違うからツボが誰にもピッタリ嵌るものではないけど、それなりに刺激を受けて心地よい。

足裏のツボ押しは結構見掛けるけど、背中・腰のツボ押しというのは、検索してもなかなか見つからない。案外、レアなのかも。

毎日、風呂上がりに使ってからの変化、首の違和感が若干解消したような感じ。気のせいかも知れないけど、購入金額300円だから、十分価値ありだ。

因みに、メーカーは東京企画、品番はTK-94である。TK-98というのが足ツボ用であるそうだ。

あれば、欲しいかも、、、

煽られ運転の原因は、、、、

本日、夜間、子供の習い事からの帰宅中、隣車線をエヌワンが走っている。ただ、殆ど横に並んでいる状態から、ウインカーを出した途端にこっちに進路変更、、、クラクションを鳴らして加速してスルー、、、

その後、信号待ちで、その車は後方に止まる。

青信号でスタートして後方を確認すると、、、後方の車は再発進せず、50m以上間隔が、、、更に、そこは進路変更禁止の車線だけど、ウインカーも出さず右車線に移動して、、、

その後ろの車からクラクション、パッシングを食らってる。

後方車載を確認すると、若葉マーク、、、、

そんな運転するなら公道を走るな、、、、っていうか、こういう連中が煽られる原因を作っているんだろう。

今回、スルーしたけど、人によっては間違いなく煽る。

二台体制

自転車、何となく二台体制。
ロードも二台、ピストも二台、スポルティーフも二台である。
収集癖が現れているような気もする。

ロード、スポルティーフは盆栽モデル＋実用モデルという構成。ピストは室内用、屋外用である。

この複数所有というのは、恐らく、癖だろう。

単車も然り、カメラも然り、、、、、予備があれば安心という意識？

収集癖というより心配性かもしれない。

ただ、冷静に考えれば、なんでも一つずつで十分なような気もする。予備予備、、、といって大量に買い漁るのは、結果的に無駄。

振り返ってみれば、壊れたら予備に以降するのではなく、徹底的に修理して使うパターンが多い。使えなくなったら、新世代品に換えるパターン。結果的に、予備は使わず終了、、、、そういう事が多い。

今後は、モノの買い方を考えるべきかも知れない。

昔っぽい画像

昭和の映像とか、そういうのはセピアがかった画像だったり、色褪せした画像だったりする。
それは、アナログ媒体の記録なら仕方ないもの。

しかし、、、デジタル記録でも昔っぽい色合いがあるような気がする。

トイデジ、創成期のデジカメ、、、、そういうデジタルデータを今画面に表すと、何となく古っぽい感じ。決して色褪せている訳ではない。

恐らく、時代の色調のチューニングの感性がそうさせているのだろう。

電動アシスト自転車と原動機付き自転車

言葉は似ている。雰囲気も似ている。どちらも動力を装備した二輪車。
違いは、電動アシスト自転車は、アシスト上限24km/h迄、そしてアシスト比率は最大で人力の2倍迄、出力は250W迄。原付バイクは50cc以下で規制速度は30km/h迄。

ところが、原付バイクの乗車定員は一名。電動アシスト自転車は子供限定とは言え子供二人で合計最大の乗車定員は三名。これは或る意味逆転現象。

そこで思ったのは、市場活性化を含め、この辺りの規制条件を見直しては？という気がする。

原付バイクの制限速度、乗車定員の規制を排除してもよいのでは？という気もする。制限速度は原付二種以上と同等、乗車定員は二名に改めるのでよいのでは無いだろうか？
併せて原付ミニカーも二名乗車に改める等するのが良いように思ったりする。

便利になった電動アシスト自転車に対して、そもそも優れた動力性能を持つ訳で、その能力に見合った運用を許可するのは悪い事ではない。

原付が二名乗車、速度緩和となると、原付ミニカーも同様の扱いにするのも問題無いだろう。原付ミニカー、現在は定員一名だけど、これが二名になると、高齢者夫婦の移動の脚としても使われそう。免許返納問題があるけど、返納せずとも地域の脚に原付ミニカーが注目を浴びれば悲惨な事故が減る上に、マーケットも活性化出来る。

原付の速度制限を緩和して、原付の広い道路で走行エリアを原付レーンにするのではなく一般車線運行を認めるようにすれば、広い道路にある原付レーンを自転車専用レーンとして転換する事も出来る。自転車専用レーンが車道に整備されたエリアでは自転車の歩道走行を禁止にする事も出来る。そうすれば、歩道における歩行者と自転車の悲惨な事故も減らす事が出来そう。

一方で、電動アシスト自転車もアシスト上限を緩和して、歩道走行を完全に禁止する方向で運用すべきのように思う。
電動アシストも原付も、どっちも動力源を備えた乗り物。その時点で歩道から排除すべきだろう。その上で、動力付き故のメリットを活かしたパッケージを認める事で、社会により役立つ存在になるような気がする。

もう少し、庶民の脚についての体系を整備すべきのように感じる。

解像度、画素数

動画はHD解像度は当たり前。今や4K、8Kとか言っている。静止画も1000万画素は普通の話。画像の画素数は飛躍的に向上している。
確かに、画素数、解像度が増えれば画質は精細になるのは確か。
ただ、その精細さが活きるのは、画素を個別に表現する画面の広さが大前提。大画面でなければ、画素数なりの画素の表現は不可能である。
この高精細画像、一見凄く有り難いように思えるけど、その分、データが膨大なサイズとなる。画素数に比例し、フレームレートに比例してデータは増大する。SD解像度（VGAサイズ）を基準にすれば、100万画素で3倍、1000万画素で30倍のデータサイズとなる。フレームレートが倍になれば、動画のデータサイズも倍となる。
ただ、個人的にはVGAサイズの画面でしか確認しないので、静止画ならSD解像度が基準、フレームレートなら従来通りの30fpsで十分と考えている。
小さなデータだと、データの交換、取り出し、転送が簡単。大きなデータは時間と容量の消費が莫大、、、、

ただ、今時は、映像機器にSD解像度での撮影が無いものも少なく無い。

個人的には、ドラレコ、アクションカメラの類は、最低でも基準解像度でSD解像度撮影を残して置いて欲しい、、、、そういう風に思う。

何でもかんでも高画素化、高解像度化はチョット嫌。

カメラマウント

カメラ、ビデオを単車、自転車に車載する。この場合、ハンドルパイプのクランプ部分と、クランプ部分に接続してカメラ下部のネジに接続する部分の二階建て構造のものが殆ど。こういう構造だと、カメラと固定する本体側の距離は固定ネジの大きさである4～5cmが必要。つまり、カメラが如何にコンパクトでも、マウントとカメラの接続部分でスペースを喰ってしまう。
自転車とか単車でカメラ類をコンパクトに装着しようとすれば、この部分のスペースが大変無駄である。
理想は、固定するパイプをクランプする部分にダイレクトにカメラが固定できるような構造だ。固定するハンドル等パイプから10～20mmの位置にカメラが固定出来るのが望ましい。

そうでなければ、車体からカメラが大きく出っ張った形に為ってしまう。

四輪でのドラレコといえば車内だから少々のサイズは気にならないけど、二輪の場合は、カメラが出っ張っていて傍目から判ると、如何にも的で格好悪い。
傍目には判らないような装着が望ましい。

ライダー目線の撮影ならハンドル周りに付ければ少々は目立たないかも知れないが、後方撮影する際に車体後部に装着した時に、車体から大きく出っ張るのは頂けない。

そのためには、カメラ自体がコンパクトなのは重要だけど、マウント自体がコンパクトでないと意味がない。にもかかわらず、超コンパクトなマウントっていうのは、見掛ける事が無い。

完成は？

さて、正式にロードバイクのフレームをオーダーしました。
納期は製作に四ヶ月＋α、研磨に一ヶ月＋α、恐らく、半年弱だと思います。
仕様はレイノルズ953をTIG溶接で組んだホリゾンタルフレーム、仕上げはポリッシュです。構成は1インチJISヘッド仕様、キャリパーブレーキ仕様のロードバイクです。

これに組み合わせるパーツは今のクロムメッキロードのパーツをフルで移植です。
フレーム以外は廉価パーツと言っても良い構成です。

ハブは105ですし、クランクはFC-R700です。カセットはアルテグラ、DURA-ACEは7800系でメカ、ブレーキ、シフターといった部分。トドメは、フロントフォークで、こちらは汎用補修部品として流通しているフォークです。もし必要ならば、その時にフォークを別でオーダーしようと思いますが、今回は見送りです。

今回のロードバイクは、ヒルクライムによる夏場の発汗、冬場の結露による錆を抑制するのが最大の目的です。用途は、ナイトヒルクライムを行いますので、近く、遠くをしっかり照らす灯火を装備する必要があります。また、長距離走行を前提とした荷物の積載も考慮しているので、フロントにはキャリアを装着したいと考えています。そのためにはエンドにダボが必要ですが、高級なフォークにダボ付きエンドは何だかなぁ、、、ということで、エンドにダボ付きの激安フォークを組み合わせる事としています。

それ故に、折角のフレームの軽量さを活かした車体は出来ないかも知れませんが、錆びない事を最重要視しているので構いません。

現状のクロモリフレームでは、周回走行は上り、下り併せての所要時間は、夏場で52分、冬場で60分ですが、これが変わるかどうか？も関心があります。

この夏以降、シェイクダウンして実用開始となります。

さて、、、、どうなるでしょうか？

ドロップハンドルとDHバー

何れも前傾姿勢を作るハンドルだけど、乗車時の視線は大きく違う。
ドロップハンドルの下ハン位置というのは、間違いなく視線が下に落ちる。これは結構危険である。
しかし、DHバーの場合、握る場合は少ないけど、握っている時、視線は前に向いて下に落ちる事は無い。

DHバーというと反対派の人が多いけど、これを握るのは、長い直線で交通量の少ない道路限定での話。歩道で握る事は有り得ない。遊歩道だとしても握るのは他者が居ない時限定だ。

ブレーキが付いていない、、、、という理屈も判らないではないけど、視線が確実に前にあるので、ドロップハンドルの下ハンよりは安全かな？と思う。

見積段階とは言え

勤務先の主力製品、タンカー搭載機器の価格がタンカー一隻で数千万円～一億円と言われていた事がある。何年か前の話だ。

その何年か前、そういう搭載機器に装着する特殊なベアリングの開発を行っており、それを特許化出来たのが一昨年の話。

その価格は、小型なモノで一式が数十万円～百数十万円だった。
その後、特殊ベアリング、この特殊性はスラリー等に対する耐摩耗性を有しながら永遠に無注水運転を許容する点だけど、ここ最近の技術開発によって非常に大きな（容積的には百数十倍のサイズ）サイズを許容するようになり、国家インフラにも採用される見込みが出てきた。結果、大型のモノは一式で何百万円という価格を付けるようになった。

そして、最新の引き合い見積では、一つの工事物件の見積価格が数千万円～一億円という価格帯になってきた。

考えようによっては、タンカー一隻に搭載する数百台の汎用機械の価格が、特殊性があるとはいえ、数十個のパーツアッセンブリーの価格と同じ状態になってきた訳だ。

創業何十年で従業員が数百人規模の企業の一つの工事受注金額が、１人で作った特許による部品の出荷単位受注金額が同額になったというのは、しみじみである。

昔ながらのモノ、新規性の無いモノ、これを価格勝負で作るのと、独自性のみで自由な価格付けで勝負するもの、此処まで違うとはビックリである。何れも金属材料だけど、製品の素材重量でいえば、この度数千万円を超える金額になる部品セットの重量は、タンカー搭載機器の1/1000以下である。この重量差で価格が同等、、、、これが本来の技術であり、商売の意味のように思う。

因みに、売り上げで8000万円として、価格勝負で販売する製品では利益率は実はマイナスである。納入後の修理保守部品販売で損失を回収して利益を生み出すビジネスモデル。一方で、新技術の場合は、利益率で20％である。下手すれば、商談が一件成立すれば、一般家庭の年収分を余裕で賄う事も可能な訳だ。この違いは小さくない。

ただ、市場動向にもよるけど、扱う金額が大きくなりすぎそうなので、別の形態で製造販売のルートをリビルドする方が良いかも知れない。

何度見てもフェンダーレスキット車は、、、

どうも下品。
族系の400ccが絞りハンドル、直管、そして、ナンバーを上に向けてというのは理解出来る。様になっている。

しかし、最近は普通のスーパースポーツ、ネイキッド、ツアラー、、、、普通っぽい人がフェンダーレスキットを付けている。これ付けた途端、族カラーっぽい。族には似合うけど、平民には似合わない。

因みに、80年代の峠ブームの時代、レプリカバイクにフェンダーレスキットは付いていたか？というと、付いていない。

フェンダーレスキットが流行りだしたのは90年代のカスタム時代。

全てやってのフェンダーレスキットならまだしも、マフラー代えてフェンダーレスキット付けて、、、、っていうのは、やっぱり理解不能。

あれだけで、途端に品が無くなり、アホっぽく見える。

UI-2の再生

以前も紹介したけど、メッキフレームのヒルクラロードで使っていたUI-2ステム、コラムに固着してしまった。引き上げボルトを叩いたり、引いたりして抜こうとするも抜けません。
結果、斜臼のネジが抜けて斜臼がコラム内に残る有様。

フォークを抜いてステンレスの角棒を当ててCRCを吹きながら叩いて取り出しました。

勿論、斜臼のネジは死亡。

そんな斜臼、みればネジはM6です。

一般の引き上げボルトはM8です。

そこで、M8ボルトと、M8用斜臼で組み付けるとテーパーの角度の不一致で締まりません。

で、次は壊れたM6の斜臼にφ6.8mmの下穴を空けてM8を切ってみました。
これにM8ボルトを組み合わせます。なお、ステムトップのキャップはオーバーサイズ用のキャップを使います。このキャップのステムパイプに嵌め込む部分の径を小さくして対応しました。

これで、UI-2はM8引き上げボルトと斜臼を使って再生完了です。

ただ、このUI-2は使いません。

ステムを上げて使うので、DEDAのアルミステムを使う事にします。

すり抜け運転

すり抜けはしないのが吉。

車線からはみ出さないで、停止車両の側方を通過して停止線手前に出るのであれば、大抵は取り締まりを受けない。ただ、区分車線を跨いだり、車両が少しでも動いていたら取り締まられる。

ただ、厳密にはアウトと取られる場合もあるグレーゾーン。

交通量が多く、一台、二台の横を抜けても車が溢れているような道路では、グレーゾーンだと言っても前に出るのは意味がない。逆に、複数車線で、前に車両が僅か、発進したら、通常の車線変更等で四輪の前に出る事が可能なのであれば、敢えてグレー認識の前出する意味もない。

それでも全くしないか？といえば、そうではない。郊外の一車線の一本道を走行中、稀に、老人の運転する低速軽自動車の後に付く事がある。そういう場合、信号待ちのタイミングで、車線を踏まない状態で停止線手前に出て、青になって発進して四輪をやり過ごす事はある。普通に流れている四輪の後であれば、敢えて前出はしない。

単車で取り締まられない秘訣は、、、、四輪の後を走る事。特に先頭で爆速しない事。先頭を走る場合は、基本は制限速度＋メーター誤差分の範囲。それで抜いていく四輪が居れば先行させて後を走るのが吉。

単車で厳守は？

自身、単車運転中に厳守する法規は次の通り。

一つは、一時停止厳守。これは、どんな場面でも確実に一時停止する。止まれ！があれば、絶対停止。これは必須事項。

二つ目は、左側追い越し厳禁。走行中の車を左側から抜く、、、、これは厳禁です。十代の頃、取り締まりに遭遇して以来、自分の中では絶対厳守事項です。

この二つ、これが絶対条件です。四輪を含めれば、駐車違反厳禁です。駐車禁止場所で駐車した経験は過去に一度もありません。その他、常識的なモノで、信号無視、スマホながら運転、飲酒運転等は当然行いません。勿論、薬物等運転も有り得ません。

逆に言えば、、、、それ以外は、結構、寛容というか適当な部分があるのも事実です。

まぁ、交通法規全てを完全に遵守しているのは、取り締まり側の警察官を含めても皆無だと思います。何処を守るか守らないか？というのは、結構、個人差があるんだと思います。

その個人差の中で、上の二つは絶対条件ですね。この二つ、結構取り締まられるリスクがあります。逆に言えば、常識的な法規遵守と、上の二つの遵守さえしていれば、大抵は無違反が継続出来ると思います。

BTのメーターインジケーター

一応、点いているんだろうけど、明るい日射しの元では点灯状態が確認し辛い。非常に視認性が悪い。その点、CXは優れる。SV、ガンマも許容範囲内。しかし、BTの照明は見えない。何とかして欲しいような気がする。
何故に、そんな明るさなのか？
特に、ニュートラルランプ、ターンシグナルランプ、殆ど見えない。夜間こそ辛うじて確認出来るけど、日中はダメダメ。

メーター自体、デザインはイタ車っぽく凝っているけど視認性が優れるとは言えない。

メーターは昔ながらの二連、三連のメーターが一番だし、インジケータも大きなレンズを介してしっかり光るのが理想。

これに限らず、デザイン重視すぎて機能的に怪しい構成が最近は多い。

インジケーターに限らず、実際のウインカーも点いているの？って感じ。前に停まる車のボディに映っている状態から確認は出来るけど、もう少し判りやすく光って欲しい気がする。

携行工具

極力コンパクト、軽量、これが大事だ。
準備を完璧に、、、これを求めると重たくなる。工具っていうのは見た目以上に重量が嵩む。
単車の場合は、或る程度は許容できるかもしれないけど、自転車では割り切りが大切。

自転車ではマルチツールが便利だけど、多機能小型というよりも、機能を絞って軽量という方が良いかも知れない。

一昔前は、過剰的装備だったけど、最近は極力簡略化している。

ベアリンググリース

ペダルの玉押し、ハブの玉押し、BBハンガーの中、その中のボールベアリングを見ると、、、、レースとボールの接触部分のグリースが完全に失われている、、、、そんな状況を最近見る事が多い。

昔の印象では、一度グリスアップすると、中はグリスでしっかり満たされている、、、そういう事が多いけど、最近はチョイ違う。

まぁ、走行キロ数の多いピストだからかもしれない。

もっと短いスパンでチェックしなければならないかもしれない。

余ったフレーム

取り敢えず、乗らなくなったフレーム、再生を途中で諦めたフレーム、、、、そういうのがある。

まずは、小林製作所のレイノルズ531フレーム。これ、CT=565mmというサイズで、完全に体格オーバー。乗れません。

次が、城東輪業のオーダースポルティーフフレーム。一応、再塗装等したけど、使わず終い。納戸の肥やしです。乗る予定はありません。

最後が、、、、ずっと使ってきたオールメッキのヒルクラロードフレーム。こちらもステンレスフレームに交換したら用済みです。

この三本は取り敢えず、処分したいと思います。

乗る頻度は殆ど無いですが、FUJIチタンのロード、東叡スポルティーフは必要です。更に、BMX、ユーラシアスポルティーフ、レ・マイヨWも必要です。
自転車としては、他にはルイガノMVF、西DAHON号はどうするか？思案中です。

身体が一つだから、そんなに要らないという説もありますが、仕方ありません。

取り敢えず、フレーム三本、これを引退させる方向ですね。

電話魔

幼少期、自分の母親の長電話が印象に残っているが、中高年女性は電話長話が好き、、、

最近、軽四、リッターカーに乗った中高年女性、タラタラ走るのが多いけど、コイツら、スマホならず携帯電話でお話に夢中で運転。

本日もガンマ、ＳＶで走行中、車線跨ぎのノロノロ運転、蛇行運転、、、、みれば、スマホを水平にかざし、マイクを口元に添えた通話運転、、、、

ババァ、３名、、、、

若い連中はスマホ操作、オバハンは通話、、、、

ということで、オーダーするなら

ステンレスパイプ、ホリゾンタルデザインで細身のパイプを使ってTIG溶接で組んで貰うというパターン。

今の深谷のメッキロードのパーツをフル移植するパターン。純粋にフレーム交換のみ。

因みに、御願いする時の製作条件は、シートパイプ外径はφ28.6mm、ヘッドパイプ長105mmの1インチノーマルヘッド仕様で、、、ということ。身長170cm、今のフレームの仕様は、トップ長がCC=530mm、シート長がCT=525～535mmで御願いという事だけ。ヘッド角、シート角、その他の数値は指定する経験と知識が無いので、用途（ヒルクライム専用機、時折山岳サイクリング用）を伝えてビルダーさんにお任せとすることにした。

仕上げはポリッシュのみ、、、、ということで、実際にオーダーする事にしました。
因みに、この記事は、、、、2019年1月16日作成で、オーダーもその時です。

さて、記事が公開された時は、どうなっているでしょうか？

アルミ？チタン？ステンレス？

ヒルクラバイクには、どんな素材が望ましい？
まず、クロモリは没。
ヒルクライム、頻繁に行うと何が問題になるか？

それは、、、、冬場は走行後の格納で、冷えた車体に豪快に結露する。夏場は大量の発汗によって飛び散った汗が付着する。

これ、車体を錆びさせる大きな問題。

これまで、クロモリメッキパイプ仕様を使ってきたけど、錆との戦いに明け暮れていた。

正直、面倒臭いのだ。

アルミは？というと、これもラングスターでアルミポリッシュに乗っていた時、結果的にアルミの白錆がクリア下に大量に発生していた。よって、没。

では、チタンとステンレスが候補。

チタン、、、、特に、今時のチタン合金は溶接がネック。結構割れるのだ。純チタン4種のモデルなら、、とも思うけど、調達先が思い付かない。

単車のチタンマフラーも振動で結構割れている。となると、、、、ステンレスの方がマシ。

特に、割れた後の補修性を考えるとステンレスの方が良さそう。

更に、、、、フレームの組み方は？というと、ラグ式、ロウ付けラグレス、TIG溶接、、、、となると、デザインはラグ式が好みだけど、強度と補修性を考えてTIG溶接、、、

ということで、組むならステンレスをTIG溶接で決まり。

イヤホンで移動は、、、、

中高生中心に自転車、歩行者に多いのがイヤホンして移動、、、、周りの音が聞こえてない。

蛇行、斜行が多いのは、周りの音が聞こえていないから、、、、非常に危険。

今日も幅が6mはある自歩道で、大外からゆっくりと自転車をパスしようとすると、いきなり斜行で進路を塞ぐ。ベルを鳴らしても聞こえない。

堪らずに舗装路から飛び出して草が茂る道路外に逃げた、、、、アホだろ。死んでくれ。

道路外に段差、ブロックが無かったからセーフだけど、最悪だ。

アクセサリー新調

ロードバイク用のアクセサリー、新調しました。
ボトルゲージを細身のステンレス製、ベルをクラシックなチンカンベル、ちょっとした事ですが、ワンポイントです。

ホリゾンタル？スローピング？

細身のパイプでホリゾンタルで組む？或いは、メガチューブを使ってスローピングで組む？
これも先のアヘッド？スレッド？の悩み同様の問題。
好みは細身のパイプでホリゾンタル。しかし、頑丈さで言えば、メガチューブでスローピングという事になる。

まぁ、アヘッド、スレッドの悩みよりも迷いは少ない。細身のホリゾンタルだったとしても、自分が乗る上で剛性不足を感じるか？というと、それは無い。

となると、、、フレーム自体は間違いなく細身のパイプでホリゾンタルということになる。

機能的には、ホリゾンタルの方がなにかと便利。

一つは、シートステーに装着するリフレクター、テールライトの問題。
スローピング車の場合、ペダリングで踵が干渉する事がある。ホリゾンタル車では、それが無い。この違いは結構大きい。
後は、シートステーの太さの問題。ホリゾンタル車の場合、細身のパイプだから、カセットトップに大きな歯数のスプロケをチョイスしても干渉する可能性が低い。ステーが太いパイプの場合、トップ歯数は小さくしないといけない。

ということで、フレームを買うなら、、、、、ホリゾンタルで決まり。

アヘッド？スレッド？

フレームを新しく作るつもり。
オーダーで考えているので、どういうフレームにするか？が迷うところ。
最初に迷うところは、ヘッドをオーバーサイズのアヘッドでいくか？1インチのスレッドでいくか？
デザイン的には1インチスレッドのネジ切りフォーク仕様が好みだけど、どっちが頑丈か？というと経験上、オーバーサイズのアヘッドだと思う。

ただ、デザインを考えると、、、、ノーマルヘッド仕様の方が好み、、、、。

スレッドステムの美点は、ハンドルハイトの微調整が簡単に行える事。アヘッドの場合、低くは出来るけど、高くするのはフォーク交換が必要。高くするのを見込んで組み上げると少々不格好になるのがNGポイント。

ただ、ノーマルヘッド仕様は、ここ最近のヒルクライムコースのダウンヒルパートでの衝撃を繰り返し受けた結果、ヘッドナットがチョイチョイ緩む。これが面倒臭い。

どうするものか、、、、。

信号待ちスマホ

信号待ちでスマホしている人、非常に多い。
停止中のスマホ、グレーゾーンでセーフらしいけど、信号が青になっても気付かず、前の車が居なくなっても下向いて停まっている。

後ろの車はずっと待つ、、、、渋滞の元、後方車両の苛つかせる煽り誘発の元、、、、非常に多い。

信号待ちの僅かな時間にしなければならない事があるのか？的な不思議。

信号待ち中の端末操作も取り締まり対象にすればよいのに、、、

ワゴン、SUVのリアスタイル

最近思う。ワゴンとかSUVという基本的にはユーティリティービークルだけど、リアのハッチゲートが結構傾いている車両が多い。
売れ筋のSUVは殆どが強く傾斜したウインドーだ。

ユーティリティービークルといえば空間は大事。それ故に、個人的には、歴代のステージアとか昔のボルボのように垂直のスパッと切り落としたようなリアゲートの方が好み。

こういうスパッと切り落としたようなゲートを持つ車両といえば、今やライトバンしかラインナップされていないプロボックス／サクシードくらい、、、、

スパッと切り落としたゲートは、ゲートをオープンしてゲートを水平に保つと、雨天時には、ゲート自体が屋根になる。荷室は濡れないし、荷室前での荷物の出し入れ作業時に作業者も濡れない。合理的なデザインだと思うけど、こういう質実剛健は流行らないのだろう。

ゲートを寝かせると、確かにスポーティかもしれない。まぁ、窓の位置迄荷物を積み重ねて積載することは一般的には無いから不要かも知れない。それでも、少しでも積載性を稼ぐなら切り立ったゲートはアリだと思う。

パンツの価格、調達先の変遷

学生時代は、デニムの専門店で単価で7,000～15,000円くらいの範囲でデニム、ジーンズのパンツを購入していた。
卒業後、社会人になってからは？というと、やはり専門店だけど、チェーン展開しているようなショップで単価5,800～7,800円という値付けのパンツを購入していた。
リーバイスとか、そういうのが多かったように思う。

しかし、三十路を過ぎてから購入先が変わってくる。

三十路を過ぎてからは、ジャスコ、イオンで陳列しているジーンズである。ラングラーとか、そういう奴で、単価は2,000～3,000円程度だ。

ところが、不惑を過ぎて五十代、シニア領域になってくると、更に変わる。
今は、ファッションリゾート『イトウゴフク』である。ここなら、値札が1,999円だけど半額札が付いて999円とかである。概ね単価は700～1,000円程度だ。

で、実際に履いてみると、、、、十分である。何も不満無し。今迄、高い値段で買っていたのが馬鹿みたい。どうせ、だれも見ないし、、、、

最近はブランドなんて全く気にならない。安いのが一番である。

東広島サイクルロードレースコース

広島大学の近くにコース設定してサイクルロードレースが開催されるそうだ。
コースレイアウトを見て、とても懐かしい感じ。
大学に通っていたのが1985～1991年頃。自身、エリアは畑賀峠が多かったけど、真夜中は下宿から夜な夜な出てきて、このロードレースコースの最高標高地点前後の広島大学生物生産学部の大学農場周辺のアップダウンに富んだワインディングを走り回っていた。
特に、1987年から1991年、大学の研究室に入っていた時は、それまでのように四六時中広島市近郊の畑賀峠に入り浸るのは、学業上も難しかったので、実験や論文整理を行う夕方から夜間の研究室在室後の深夜11時から午前3時頃といえば、この大学農場周回のワインディングをRZ350R改374、RG400ガンマ、CB125JX改175で走り回っていたのを思い出す。

当時の段階でもアスファルトは決して綺麗な舗装とは言えなかったけど、あそこを自転車ロードレースコースとして使うんだ、、、、、今は知らないけど、当時、農場道路は学内道路であり、一般車は殆ど入ってこなかった。それ故に、存分に走り回れていた。近くの民家といっても皆無。麓に学生寮があるくらいで、とても便利なコースだったのだ。

そういえば、バリバリ伝説でグンちゃんが大学生の設定で、NS400Rを駆ってFZ400Rと戦うシーンがあったけど、大学内のワインディングロードと言う事で、今思えば似た環境だったのかもしれない。
ただ、当時、真夜中に、あそこを走っていた人は居なかったと思う。大学生のバイク乗りは居たけど、峠入り浸り系は皆無だったような気がする。

当時の思い出といえば、畑賀で常連だった時代に、後からやってきた法学部のNS250R乗りが、一度付いてこようとしたけど付いてこれなかったのを覚えているけど、彼は、自分のバンクさせている写真を撮って、原付小僧等に見せては、自分を含む他の常連を名指しして、俺が一番速い筈！と吹いていたけど、常連が集まると消えるという恥ずかしい奴だったのを覚えている。それが自身の知る限り、当時居た他の唯一の広大生、、、正直、恥ずかしい奴だったのを覚えている。

ただ、あの農場峠、標高差もせいぜい60～70m程度、広島市内の団地にも及ばない程度の勾配。あれで競っても、どうなんだろう、、、まぁ、場所的に公道等を利用して設定するには手軽な場所ではある。あんな所でレースするなら、中央森林公園でやる方が良くないか？とも思う。大学の東となりのバス通り部分は確かに速度が乗るかも知れないけど、それも今一っぽい。大学周辺でコース設定するなら、猿のミイラとかがぶら下がっているオカルト喫茶店、伴天連の峠を利用したコースとかの方が良くないか？
或いは、JICAの国際共同センターがあるため池界隈の方が面白いような気もする。
バリバリのロードレースコースを設定するなら、、、個人的には畑賀峠～瀬野カンツリークラブ～志和辺りの超アップダウンの峠の方が面白そう。或いは、見通せてアップダウンもそこそこある土師ダム周回の方が面白そうだが、、、、

前後映像を見て

連休中、前にGEANEE AC-02、後にBVR-01、DRE-200を付けて走ってみた。
前後に付けるなら、2カメラ式のドラレコが良いのかもしれないけど、撮影は後がメインで、前はサブ。
取り敢えず、何処に何を使うか？というのが決まって撮影して映像チェックして、機材は思い通りに機能する事を確認した。

で、機材で映された風景を見て自分の走り方をチェック。

前方視界はGEANEEのAC-02だから広角アクションカムだ。ループ録画で常時撮影するのとは違い、スイッチのON/OFFで撮影録画するもの。

これを見ると、基本的に前を走る四輪車との車間距離は15m程で走っている事が多い様子。50km/hなら教本上の適切な車間距離20mだから少し短いかもしれないが、周りの四輪同士の車間に較べると長め。これ以上広げると、間に他の四輪が入りかねないから、その距離感を測って走行しているから、これを変更するつもりはない。
なお、走行中に併走する四輪の隙間を突いてすり抜けるような走り方はしない。

継続的に車列が続くような状況では、基本、走行中も追い抜きは殆ど無し。車の流れに応じて走る。道路を車団が断続的に走っているような状況では、車団の先頭に出て信号待ちで停まれるように、無理のない追い越しを行って先頭に出で、信号待ちでは先頭に出る事が多い。車団の先頭からの青信号では、単車の機動性を活かして車の流れている速度に一気に到達させて巡航に入る。加速力の差があるために、四輪の車団とは軽く100m以上離れる。後方車載カメラを見ると100m程度は離れている。この間隔は次の信号迄に追い付かれることはまず無い。信号に停まったとしても、そこからの加速で再び100mのスペースを作る事が出来る。

つまり、自身の単車の走り方は、前は詰めても15m以上、後は詰められないように100m程度のスペースを確保して走るパターンである。

ただ、後に100mのスペースを確保していても、以前の記事に紹介したように、ハイパワーな四輪が割と短時間に追い付いてきて後方に接近する事がある。そういう四輪は殆どが制限速度の二倍近い速度で追っ掛けてきているので、素直に道を譲る。そして、爆速四輪のコバンザメとなって、背後を車間20～25mで追走して取り締まられないように速度を乗せるパターンである。自身は先頭を走る事が多いけど、その場合は、制限速度が基本で、上乗せ分は、メーター誤差を考慮した＋10％以内で走る事が殆ど。ただ、そこへの到達は乗っている二輪の殆どフル加速で一気に到達させる。その後、遅い加速ながら高い速度で追い付いてきた四輪が居れば、その四輪を利用して、四輪の後で追走するパターン。

車団から離れて圧倒的な速度差で走行するっていうのは、基本有り得ない。単独走行時は、特に法令遵守の速度控え目運転を心掛けている。ただ、後に付かれるのは嫌い。前に付きすぎるのも嫌い。位置取りを特に重視して走るのがポリシーだけど、実際の車載映像を見ても、そんな感じなのが良く判った。

二輪と車間距離

四輪が前、二輪が後という状況では、四輪から見て、二輪に対して圧迫感を感じることが多い。二輪はヘッドライトが常時点灯式で、後方に付けられると気になる存在だけど、四輪から見て二輪が近すぎると思う距離は幾らか？というと、速度にもよるけど一つの目安は車一台分以上離れているかどうかだろう。車両一台分というと5mだ。5mの車間距離というと、30km/h以下なら容認出来る車間距離といえるけど、それ以上となると不足気味。
それでも5m離れればドライバーから見てミラー越しに圧迫感を感じることは無い。
一般に、適切な車間距離というのは、交通教本では（走行速度の十の位の数字）×（走行速度の十の位の数字－１）とされており、40km/hならば4×(4-1)＝12m、50km/hならば5×(5-1)＝20m、60km/hならば6×(6-1)＝30mといわれているけど、実際の道路事情を見ると、その半分程度、つまり40km/hならば6m、50km/hなら10m、60km/hなら15m程度が多く、それならば後方を走られたとしても圧迫感を感じないけど、40km/h以上で車間5m未満というのは相当な圧迫感である。軽くブレーキを踏むだけで、後はパニックになる可能性がある。因みに、一般道では白線の長さと間隔は5mである。先日、車で走行中、40km/h程度で走行中に後方に付けてきたスクーターは白線の1/3程度だから1.7mという車間、50km/hで走行中に後方に付けてきたGSR250は白線の1/2程度だから2.5mという車間である。ブレーキを掛けたら即転倒という車間だ。
ライダーは四輪に対して車間を詰めすぎる傾向の人が少なくないようだが、こういうライダーがいる限り、二輪に嫌悪を抱くドライバーは決して減らないもの。

二輪に乗っていて、やはり後方から接近し過ぎる四輪は、その存在に圧迫感を感じる事が少なく無い。距離感的には同じ。二輪で走行中、後方5mに接近して走る四輪に遭遇する事があるけど、その場合は、やはり圧迫感を感じる。

二輪、四輪の運転を見ると一般的には、二輪の車間距離を詰めた運転、危険なすり抜け運転、左側追い越しといった運転が多く、四輪から見て二輪が煩わしい存在というのは間違い無いところ。或る意味、二輪が四輪に煽られるのは仕方ないかもしれないが、二輪全てが危険な運転をしている訳でもない。四輪に煽るなとは言わないが、煽るなら、具体的に危険を感させられた特定の二輪に対しての煽り返しに留めて貰いたいモノである。

それで、四輪を驚かせた二輪自身が煽られるのでれば、傍観者的には全く問題無い。
問題なのは、とばっちり的に四輪から二輪に乗っていて煽られる事。
勿論、二輪に乗って四輪から突如煽りを受けたら基本はスルーだけど、過度な嫌がらせを受けたら、場合によっては応対せざるを得ない。

ただ、公共の道路で、そういう行為は損あって得になること等、一つもない。互いに車間を空けて干渉せず運転したいものである。

停まらん、、、

自転車、歩行者の立場で横断歩道を渡ろうとする、、、、平気で突っ込んでくる四輪が多すぎる。
文句言いたげに睨むバカが多い。老年と言っても良いようなオッサン、普通のオバサン、、、非常に多い。
今日も横断歩道横断中、老夫婦の運転するシビックセダンが止まらず突っ込んできた、ずっとこっちを見ているから、文句の一言でも言ってやろうか？と思うほど、、、もしかしたら、高齢者は何しても許されるとでも思っているのか？

そう言えば、広島の車、横断歩道で停まる割合は1％で全国でワースト2だという。100台に1台しか停まらない。何故に停まらない？

自身は100％停まるように運転しているけど、周りを見ると停まらない奴ばっかり、、、

他にも、歩道を横断して自転車、歩行者の往来を遮断して車道出待ちするバカも多い。意味不明である。車の前を歩いて通過するけど、稀にクラクションを鳴らしてくるバカも居る。

停まらんといえば、止まれ標識のある場所での一時不停止も極めて多い。中高年のババァ、ジジィも停まらん。徐行すれば良いと思っているのだろう。

他にも狭い道での離合も端に寄る事が出来ない癖に、停まらずに真ん中で進行してくる奴も多い。

何故に停まらんのだろうか？

○○間違い

四輪の暴走、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違い。アクセルペダルをブレーキペダルと思って踏み続けているから果てしなく暴走、、、、、これは理解出来る。

しかし、パーキングチケット操作からの一旦停止からの発進でフル加速、、、、これってアクセルペダルを踏もうと思って踏んで、フル加速っていうのはペダルの踏み間違いとは違うような気がする。

これは、無意識でNポジションでアクセルを踏んでも進まない。そしてアクセルペダルを踏んだままNポジションからDレンジに入れて吹っ飛ぶという印象。

そう思ったのは、今朝の店舗飛び込み事故映像を見て、、、ドライバーは後を見て後退しようとしているけど、車は勢いよく前に進む、、、これ、Rポジションに入っていると思いこんでDレンジのままアクセルを踏んで前に動いたという感じ。

ギアポジションの入れ間違い、勘違いが吹っ飛び発進の事故原因っぽい。

こういうのはマニュアルミッションでは考えづらい。AT特有っぽい。ATではポジションが何処にはいるかはインジケーターを見ながら操作しないと行き過ぎたりしそう、、、。

一度車速がゼロになると、Nレンジ以外のポジションに入っていると、今がDレンジで前進するとか、Rポジションで後退するとか五月蠅いくらいにアナウンスさせたりしないと間違いは解消出来ないかも知れない。

振動

BT、乗っている限りでは非常にスムーズで振動を感じないのだけど、実際には、振動によるダメージが少なく無い。
先日は、テールランプが取付ボルト部が壊れて配線だけで垂れ下がった状態になっており、急遽テールランプを交換した。
原因は、振動による割れだ。

四気筒エンジン車だと有り得ないような振動による損傷、ツインのバイクなら有り得るようだ。
ただ、SVとCXでは経験していない。BTが初めて。で、BTのオーナーズサイトを見ると、リアフェンダー等も振動で割れるとか、、、、

振動だけでなく、イタリア製故に、樹脂の耐久性自体が劣るのかもしれない。

ただ、前オーナーが手当たり次第交換していた小さな灯火がLEDバルブに交換してたけど、ライセンスランプ、ポジションランプは点かなくなっていた。これも振動が原因かもしれないし、そうならば、このエンジンは想像以上に振動を発生しているのかもしれない。

前方撮影

基本的に、単車でドラレコは後方撮影するけど、比較のために調達したAC-02が余っている。余らせておくのも少々勿体ないというか、、、、

ということで、GEANEEのAC-02、何か使い道は無いモノか？
取り柄は、スライドスイッチで撮影のON/OFFが簡単に出来る事。それくらい。使うとすると、、、本来のアクションカムの使い道である前方撮影くらいか？

それでも内部リチウム電池で撮影出来る時間、つまり最長で2時間が限界。

まぁ、ハンドル周りにマウントして使うのも悪くないか？

撮影といえば、限られた電源故に、常時撮影ではなく撮影したい時に撮影するパターン。

まぁ、使っていくと、それなりに楽しみが見出されるかも知れない、、、、

暴走運転防止のために、、、

またもや、車が歩行者に突っ込んだ、、、、60歳女性のミニバン、本人曰く。意識が、、、らしい。

高齢者がばかりが問題となっているけど、もっと根本的な問題かも知れない。

逆走暴走したエスティマも然りだけど、高齢者というよりも意識が飛んだ状態が原因っぽい。

暴走には運転者の意識が無くなるパターンも少なく無いようだ。

これって、、、、運転を不健康者に許可しているのが問題。運転というのはシビアな操作を伴う行為であり、健康が大前提。

そもそも、病院通いに車を使う、、、それがおかしな話。病院通いは公共の交通機関だろう、、、、

持病持ちは、運転免許停止させるべき。特に、高血圧とか、心不全、脳卒中、、、そういうリスクがある人、不健康者は運転免許の効力を制限させるべき。

免許更新には、視力検査、認知症検査だけでなく、運動能力検査に加え、健康診断書の提出も義務付けるべき。もしくは、血圧測定くらいしても良いのでは？少なくとも40代以上は、治療に急を要するレベルの高血圧だと免許更新NGとさせるべき。例えば、上の血圧が160mmHg以上、下が120mmHg以上はNGにすべきだろう。

高齢者限定ではなく、老若男女問わず、運転能力、技能、健康が無ければ更新不可にすべき。

不健康で意識が飛ぶリスク、、、それが通院に車を使う？有り得ないだろう。

旧車も、、、

次の車、何にしようか？
新車待ちも悪くないけど、MT希望の自分からすれば、シンプルなMT車が登場する可能性は期待出来ない。

微かな期待といえば、ジムニーの1.5Lワゴンくらいだけど、これも噂で終わる可能性が高そう。

となると、、、、今の車が動かなくなるまで乗って、その後は、旧車狙いで行くべきか？とも考えてしまう。

子供も大きくなってきたので、車が実用用途的な役割を期待しなくても良い。

ならば、好きな車を短距離乗るというので良いような、そんな気もする。

80年代のシンプルな車に回帰する、、、、そういうので良いような、そんな気もする。

有名な車は高いから、有名でなくとも自分で好きな車。昔のコスモのレシプロとか、ランサーセレステとか、、、、そういうのが欲しい気もする。

電アシ改造車とかフル電動自転車とか

ピストバイクで早朝走行。大抵、走行速度は35km/h以上である。車道区間では40km/h程度。そんな速度でも小太りオジサンが、明らかにこちらを意識して並び掛けてくる。

みれば、何時か見た事がある電アシクロスバイクのジェッターだ。ただ、走行速度が40km/hでも体型的に有り得ないオジサンが並び掛けてくる。

所謂、改造車だろう。

速度のセンサーマグネットを外して、駆動モーターのスプロケットの歯数を大きくして、そしてカセットスプロケットを変更するなりすれば、高速化が可能。

そういう自転車だろう。競り合うのも馬鹿クサイけど、電アシとは言え小太りオジサンにいい気させるのは納得出来ないということで、さらに速度を上げて50km/h近辺に、、、、、それでも45km/h＋α迄は追い掛けてくる、、、、

更に、ナイトヒルクライムでは、普通のママチャリ型電アシに追っ掛けられても苦戦しているけど、ある日、ゴツイメインフレームに巨大なバッテリーを積む自転車にアッという間に追い抜かれた。瞬間的に反応して瞬間最高速度とも言える15％以上勾配で20km/h程度迄引き上げるも全く追い付かない。離れるばかり。目視で25km/h以上は軽く出ている、、、、あれが噂のフル電動自転車、、、、太刀打ち出来ない。

速度だけ言えば、今時のｅバイクとか、改造電アシ、フル電には、ロードバイクとかピストバイクでも太刀打ち出来ない。

まぁ、普通のママチャリ電アシでも、15％ヒルクライムではビクビクしているくらいだから、仕方ないなぁ、、、、。

集中力レス

こういう運転が多すぎる。原因は、スマホ、携帯電話をはじめとする『ながら運転』だろう。

結果、走る車の動きは極めて緩慢。発進遅延、ダラダラ停止、合図無しの進路変更右左折、一時不停止、、、、こういう運転の車のドライバーを見ると、ながら運転、会話に夢中、、、そういう人が多い。

車の動き、空気感で直ぐに判る。

高齢者の反応出来ない運転も直ぐに判る。ゆっくり走れば、兎に角安全という意識なんだろうけど、50km/h制限の道で、ずっと時速30km/h以下、、、、周りを苛つかせるだけ。逆に危険である。

もっと、ルール、マナーを徹底した運転をすべき。もっと厳しく取り締まるべき、、、他には、、、弱者優先は糞食らえ。

中高生だろうが、テロチャリ的な運転は加害者扱いでしっかり扱うべき、、、最近の道路、殆ど戦場的だ。テロチャリ的な運転をする中高生自転車は、スマホながら、イヤホンで聴きながら、そういうバカが多すぎる。

どいつもコイツも集中力無さ過ぎ。こういう連中を救済するのは更にムカツク。

売れるデザイン

色んな単車が登場する。ただ、同じカテゴリーでも売れる単車、売れない単車と様々。
ただ、売れる単車には、満たさなければならないアイテムが存在するのかもしれない。
勿論、このアイテムが有れば絶対売れるというモノではないが、有る方が売れる確率が高い、、、そんなモノ。

それは何か？

全く個人的な主観だけど、光り輝くエキパイ。これが大変重要なのでは無いだろうか？
この『光り輝く』というのが重要で、真横から見てエキパイが主張して前面に存在していないといけない。ラジエターで隠れるとか、フレームのクレードルパイプの陰に隠れるとか、それではダメ。耐熱ブラック塗装もダメ。
マテリアル的にはクロームメッキ、或いは、ステンレスポリッシュといった光沢が必須。
レイアウト的にはフレームパイプよりも外側に張り出すように存在しないとダメ。
エキパイが目立つためには、左右に離れてエキパイが一本ずつもダメ。四本が迫力を持って並ぶというのが理想。このエキパイが個性を持って並ぶのが理想。初代ヨンフォアであったり、CBX400Fのようなクロス配置とか、そういうのが大事だろう。

エキパイの迫力が必要だから前傾し過ぎたエンジンの傾きに併せて真ん中あたりから斜めに下に伸びるエキパイでも迫力不足だろう。

カワサキの最新ネイキッドZ900RS、これはZ900ベースながらもイメージは全くちがう。今時のコンパクトな水冷直四の筈だけど、エキパイが真下にズドンと四本が落ちている。そしてエキパイ四本も微妙な曲線で並んでいる。このエキパイ、実にイイ感じである。

このエキパイの並び感、カワサキのゼファー、FX、Z1/Z2と遡って見ると、とても共通性があるように感じられる。エキパイの並び方、見せ方、これが実に素晴らしい。

四気筒バイクでエキパイで美しさを主張する、、、、これが売れるバイクの秘訣のように思う。

トヨタとルマン

ルマン二連覇、これは凄いことだと思うけど、メディアの扱いにしても、盛り上がり方にしても、マツダがルマン初制覇した時と較べると熱量が全く違っているような、そんな印象。
最大の違いは何か？というと、やっぱり、同等のカテゴリーで競う相手の有無というのが一番大きな差かも知れない。
せめて、アウディ、ポルシェが参戦していた時に勝っていたらイメージが違っていたのだろう。アウディ、ポルシェが撤退してトヨタのみがカテゴリーに残って勝利する、、、、ライバル不在感が、24時間レースというよりも24時間テストという空気感を出しているとも言われている。総合優勝を争うのが、ポルシェ、アウディのワークス車両だけという時代がしばらく続いていたけど、それでも、この二つのワークスが存在していれば、総合優勝を争う車両が10台以上になるけど、この二つのワークスが無ければ、総合優勝を狙う車両はトヨタワークスだけ、、、、

そういう時代と耐久レースが賑わっていた90年代以前というのは、優勝を狙う車両が十数台以上存在し、メーカーの威信を掛けたワークスが複数存在していた時代である。
現代ならポルシェ、アウディ、トヨタしか思い浮かばないけど、昔といえば、それに加えてザウバーメルセデス、シルクカットジャガー、プジョー、日産、、、、やはり、レースならば対決の構図が欲しい気もする。
ところで、ライバル不在で勝ってきたといえば、2000年代半ばのアウディも然りだけど、その頃、アウディが優勝していても、やっぱりアウディ＝ルマンというイメージは無かったし、そんなもんかもしれない。

ライバルが存在するから、本来のプランに対して勝負を掛けるプランで挑むというのがレス。ライバルが不在ならば、トラブルがあってもリスクを冒さないでOKというのが選択になるんだろう。その違いは、見ていてドキドキするかどうか？という形で現れる。ライバル不在なら、それが無い。そういう風に受け取られるのかもしれない。

メタルポリッシュ

最近の自転車、パーツ、車体を含めて塗色モノが多い。構成材料がCFRPになってきたからだろう。また金属製パーツも塗色モノが多い。

ただ、個人的には密度が高く欠陥の無い金属自体を磨き上げたような金属の素材感を活かした見た目の方が好み。

最近の自転車はカーボンフレームが当たり前。最近はディスクブレーキが普及してきたせいか、ホイールリムはバリバリのカーボンリム、スポークもカーボン、、、、フレームに次いで、目立つホイールもカーボン製となっている。メカニカルコンポーネントもカーボンパーツが増えてきており、全体的に昔ながらのメタル感溢れる見た目のモデルは少なくなっている。

自身、自転車を組む場合、ホイールはエアロリムではない普通のアルミポリッシュのリムが理想だし、スポークはステンレススポークが良い。クランクはアルミポリッシュが必須であり、黒とクリアブラックのような塗色はNGである。

ステンレスとかチタンのポリッシュ、アルミのヘアライン仕上げ、、、そういうのが一番好き。それにメタルパーツを配置して自転車＝銀輪という言葉に相応しい外観の自転車が理想だ。

少々の重さは気にしない。空気抵抗云々も気にしない。そんな事よりも銀輪という言葉に相応しい佇まい、、、これが大事。

安静か？否か？

年末、突如右肘に痛み、、、、ダンベルでカール等の動作も困難。特に、関節を内側に曲げようとすると、肘関節近くに激痛。
12/30に鎌を持って雑草を刈ろうとするも、外から内に振り下ろせない。
12/31には腕を曲げる事が困難な状況。当然、筋トレも右肘の稼働動作は困難。
この痛み、暫く続く。ただ、1/2くらいから痛みは有っても力は入るようになる。力が入るならと、ダンベルを通常負荷で再開。
ただ、痛みは消えない。

痛みはその後一週間残ったまま。

ただ、1/10にプールで泳ぎは始めると、腕のストロークが困難な状況を自覚するも、痛みが許容範囲に収まる程度で動かしていると、取り敢えず、動くようになる。

スイム後、一晩寝て朝起きると、痛みは残るモノの、前日迄よりも明らかに症状が改善している。

これって、動かしたからか？良く判らないけど、、、、、動かし続ける方が良いのかも？という気がする。

ルイガノMVF改のブレーキ変更

息子との散歩専用小径車。ドロップハンドルだけどカゴ付き、キャリア付き、フロントトリプル、前カゴにいれるコンビニ袋のフックを兼ねたショートDHバーも付いている。
一見、デコトラ調の自転車。

ただ、前後にエラストマ式サスペンションが装着してあり、そこそこの乗り心地、快適性もある。ポタリングには結構重宝する。積載性が優れるので、お土産等々も買えるし、遠出での遊具の運搬も可能。

この自転車、ショートアーチのVブレーキキャリパーが装着してある。

ただ、このブレーキをSTIレバーと併せるとブレーキの遊び調整等々が非常に面倒臭いのだ。これまで、ケーブルアウターの間にアジャスターを入れていたけど、どうも気にくわない。

ということで、一般のロードバイク用デュアルピポットキャリパーに交換することにした。これなら、キャリパーリリースもワイヤーアジャストも簡単。

滅多に乗らないけど、視野に入ると気に入らない箇所は、ずっと気になる。よって修正である。

対電アシ可能な勾配は？

ロードバイクで電アシに対して勝る事が出来る勾配は？

まぁ、基本は乗り手次第だけど、自分の場合、生活道路である団地のメイン道路で遭遇する電アシから追い掛けられる時、問題無い勾配エリアと、逃げ切りが厳しい勾配エリアがある。

逃げ切り可能な勾配エリアは、最大斜度で12％以下の範囲。この程度なら何周走っていても、つまり、距離を相当に走り込んで疲労していても、自分の機材を使えば登坂速度で13km/h以上は楽勝で維持出来る。こういう勾配エリアでは電動アシスト自転車に追い掛けられたとしても、自身のスイッチを入れれば追い付かれる事はないみたいだ。

しかし、コースのところどころにある平均斜度16％を超えるエリアでは、浅い周回数で有れば問題無いけど、疲労が蓄積した状態では維持可能速度が10km/h以下になる場合もある。登坂速度が10km/hを切る状況となる勾配では、電動アシスト自転車のフルパワーアシスト領域でもあり、なかなか厳しい。登坂速度が10km/h以上を維持出来る速度域ならば、電アシのアシスト比は2倍以下になるから漕ぎ手の負担は一気に増大する。登坂速度で15km/h以上になると全く問題無い。

自身の走行速度が10km/h以下に落ちてしまうような勾配路は、電動アシスト自転車から逃げ切ることは難しい感じだ。

ハンドルバーのクランプ

最近のアヘッド構造のステムでは、ステムのクランプ部分は、分割式でネジ四本でクランプするものが殆ど。このタイプではしっかり留まっているので、締めたハンドルが回転する事はない。

ところが、昔のスレッドステムでネジ一本で固定するタイプのものは、使うハンドルの形状によっては簡単にハンドルの固定位置がずれたりする。ドロップハンドルの場合、レバーパッド部分を握っているとクランプ部分には常に前転させるような力が掛かっている。下り坂の多いコースを走っていると、ブレーキ操作による体重の集中が繰り返されると結構簡単にずれたりする。

経験上、特にずれやすいのはDURA-ACEのステム、7300系のステムは特殊な固定方法で、ステム内部からハンドルパイプを押し付ける構造で、相当にしっかり締め込まないと緩んでしまう。
スレッドステムならオープンクランプタイプでクロモリ製の日東UIステムが比較的固定力が強いけど、それでも一般のアヘッドデザインの四本締めに較べると締まりづらい。

そんな事を悩むのは、、、次期ロードフレームをスレッドステムタイプにするか、アヘッドステムタイプにするかで悩んでいるから。見た目はスレッドステムでホリゾンタルフレームが好きだけど、頑丈さで言えばアヘッドステムでスローピングフレーム、、、、どっちにするかな？

コンパウンド

DAHONに付けているシュワルベのマラソン、スポルティーフに付けているルガノ、何年も装着して、ソコソコの距離を走っているけど、トレッドの摩耗は殆ど進んでいない。未だにパターンがしっかり残っている。非常に長持ちのタイヤ。

一方で、ピストやロードに装着しているのがパナレーサーのクローザープラス、鋭利な小石で切れなくとも、普通に乗車しているだけでトレッドが台形形状になって摩耗している。最終的に表面ゴムが薄皮のように剥がれて内部カーカスが露出する。

ゴムが薄いだけではない。ゴム自体の耐摩耗性に大きな差があるようだ。

クローザープラスのゴムは非常に柔らかいのだろう。グリップ力も高いのかもしれないけど、グリップ力に関して言えば、マラソンとかルガノで不満を感じる事はないので十分と言えば十分。
トレッドのコンパウンドに相当な差があるんだろう。
持ち運びを考えると、折り畳み可能なケブラービードのタイヤが望ましいけど、その範囲でタイヤ自体のコンパウンドは硬くて摩耗しないモノが理想。

もう少し耐久性の高いタイヤ、無いかな？

ゴジラの有るべき姿は？

ハリウッドゴジラ最新作、映像的な迫力はさすがのCGだけど、ストーリーはかなり厳しいというのが個人的感想。
まさか、最後にラドンとかが、悪代官の如き、『へへ～ぇ』とひれ伏すのは有り得ない。

で、何故にこんなゴジラが大金を掛けて生まれたのか？を調べるためにオリジナルゴジラを最初から見てみた。

ゴジラの原点は初代ゴジラだけど、ゴジラ人気を確実なモノにしたのは、『ゴジラの逆襲』以降のシリーズ。第二作以降は、対決モノとなる。特に、四作目の『モスラ対ゴジラ』迄は、ゴジラは悪役だったはずだけど、以降の作品はゴジラが正義の味方、ウルトラマン的になっている。ゴジラが正義の味方になって以降、キングギドラ、メカゴジラといった人気キャラクターが登場している。ゴジラが正義の味方になるのは、これが勧善懲悪の子供向け映画になったということ。その後、何度かゴジラは本来の悪役になったり、色々と立ち位置を変えてきた。

そういうゴジラシリーズのゴジラの立ち位置をしっかり受け継いでいるのが最新のゴジラだ。

また、ゴジラには色んな対決怪獣が登場しているけど、ゴジラのような存在意義が感じられる怪獣も実はかなり少ないのが現実。
対決怪獣の多くは、ウルトラマンシリーズで毎回登場しては退治される敵の宇宙人、怪獣的存在。

やはり、ゴジラ映画というと、ゴジラにしろ他の登場怪獣にしろ、現実の危機を具現化した映像としての存在と関連付け出来るような存在にしないとダメだろう。ゴジラ映画は色々あるけど、初代ゴジラを越える映画は登場していないというのが正直な感想。

登場怪獣としては、ヘドラ、ビオランテくらいは、そういう存在として見られるけど、正直、他の怪獣に存在価値は無いような気がする。キングギドラは人気かもしれないけど、あの存在が、ゴジラを勧善懲悪子供向け映画でのヒーローに仕立てた張本人とも言える。メカゴジラも然りである。宇宙怪獣だとか、宇宙人が作ったロボット怪獣だとか、正直、今見ると生い立ちが厳しすぎる。現実の危機を映像化したヘドラ、ビオランテ以外で、まぁ、他の映画としてみればモスラ（原水爆実験海域に存在する島由来）くらいは理解出来なくもないけど、なかなか他の怪獣は厳しい。

やはり、ゴジラ映画で個人的にじっくり見られるのは、初代ゴジラ、ヘドラ対ゴジラ、ゴジラVSビオランテがベスト。次いで、84ゴジラ、シンゴジラ、モスラ対ゴジラくらいだなぁ、、、、

空母いぶき、続きを見た。

木曜日、月初めに爆破予告で途中中断した映画、『空母いぶき』を無料招待券で鑑賞した。
終わりの30分迄は見ていたはずだけど、思いの外、忘れている。

で、最後迄見た訳だが、、、、、まぁ、ストーリーが進行中の原作を一本の映画に纏めるというのは、そもそも無理がある。それでも映画として完結させるためにストーリーが作られているのだが、最初の途中まで見た感想に輪を掛けて、最後迄見ると、これは題名こそ『空母いぶき』だけど、話の構成やストーリーは全く異なるモノ。話の収め方が少々稚拙的すぎるというのが辛口ながらの感想である。

最後のシーンは、『沈黙の艦隊』的カラーを無理に突っ込んだために、逆に物凄い違和感を感じるような結末である。

原作のストーリーは、なんか有り得る？的な気持ち悪い感じと、そういう設定のストーリーを形にするのは良いの？的な気持ち悪さを感じたし、これを映画化するとなると、原作で相手国となっている中国を刺激すぎるのでは？とも思ったけど、映画を見ると、ストーリーは有り得ない。相手の存在も有り得ない。相手の背景と武力の関連性も有り得ない。有り得ない尽くしで、リアリティも何もない完全に考えられない話で、この手の映画の伝える危機感、恐怖感はゼロというのが正直な印象。

話を纏めるための設定が、究極の有り得ないである。

まぁ、原作者の色んな漫画作品、着眼点は良いけど、ストーリーの進行毎に展開を作ることが出来ず、ひたすら危機に向かうような設定。また、作者自身も、画の構成等では、著作物の引用等で物議を醸しだしてきている人でもある。言ってみれば、ホントの意味での伝えたいオリジナリティが見えづらいというのが感想である。着眼点は良いけど、進行は危機を煽るだけ煽って、行き先、着地点が判らなくなるというパターンが多い。
名作と呼ばれる『沈黙の艦隊』ではあるが、あれは最後の結末がやっぱり究極の有り得ないであり、物語の前半にあった面白さが消え失せている。そんな理由で、『空母いぶき』も原作がコミック化の第四巻迄は見たけど、その後の展開から、危機を煽るだけ煽るという方向性を感じ、『沈黙の艦隊』と同じ傾向のラストだろうなと思い、途中から読むのを止めたけど、それでも話の前半、コミックの第二巻くらいまでは面白いと思ったのだが、今回の実写映画作品は、原作者の唯一の魅力といえるストーリーの着眼点の時点で、有り得ないがスタートしており、個人的には、一言でいって残念な映画というのが結論である。

チェーンガードというか、

ハッシュガードというか、、、チェーンリングのサイドに装着する保護のためのリングカバー、これがあると、ズボンの裾が汚れなくて済む。
ところで、このガードの装着パターンは二通り。

一つは、クランクのインナー側の位置にチェーンリングを装着して、アウター側にカバーを装着するパターン。もう一つは、カバーを装着するネジ穴を有するチェーンリングの外側に専用のカバーを装着するパターン。

見た目のスマートさは前者の方だけど、DAHONの街乗りに使っていてチェーン脱落が多いので、後者のクランクセットに交換しようかな？とも考えている。

小径車で後９段だけど、カセットのトップポジション付近で、チェーンがチェーンリングの外側に脱落しようとする。ガードが付いていてもギアからチェーンが外れようとする事が多い。この対策にクランクシャフトの軸長を長いモノに交換しているけど、軸長を伸ばしてもクランクのインナー位置にリングを取り付けているので実効的にチェーンリングを外側に付けている事にはならない。シャフト軸長でリング位置を外に寄せれないのであれば、チェーンガードの取付パターンを考え直す必要があるわけだ。

今、街乗りDAHONのチェーン脱落が気になるところ。手持ちのストックパーツを見ると、大昔のDURA-ACEのクランクでチェーンガード付きのクランクセットがあるので、これを移植しようか？と検討中。

季節とパフォーマンス

10周回のヒルクライム周回走行、季節によって所要時間が変わっている。
夏場は、暑いけど登坂に擁する時間は平均斜度12.5％、登坂距離で8.5km走行に要する時間は35分程度。しかし、冬場では登坂に擁する時間は40分程度掛かる。
10周で5分、つまり一回の登坂で30秒程多くの時間を要している。
走り終わった後の疲労感は似たようなモノだけど、平均で10周で5分という時間差は、単発の計測ではなく、複数年を跨いで毎日走行しての平均値だから歴然とした時間差として存在しているのは間違いない。

冬場の夜間、気温は2～3℃、夏場の夜間は27℃前後、、、、気温差で25℃ある。走っていて一番タイムが短くなるのは20℃弱くらい。10℃を切ると身体の動きが今一となるのは実感出来る。つまり、冬場というと、身体が冷えて筋肉と縮こまっているのは間違いない。恐らく、血管自体も細くなっている。血流が夏場に比較すると抑えられている。これが高い負荷を長時間発揮するのを妨げているのかも、、、

そう言えば、ヒルクライムに限らず、早朝のピスト走でもしかり。冬場はトップスピードで50km/hを超えて走る事は殆ど皆無。春夏秋なら50km/hを超える速度というのは割と普通。
冬場の早朝日の出直前といえば、大抵は氷点下。夏場は25℃程度、、、コンディションの差がパフォーマンスに影響する、、、、当然なのかもしれない。

日韓の将来性比較

これから10年、20年先を考えると、日本と朝鮮半島、どっちが将来性ある？というと、冷静に考えると、日本より朝鮮半島国家かもしれない。
北と南がどうなるか？しらないけど、恐らく、一つに国にいきなりはならないだろうけど、徐々に統合して一つの国、地域を目指していくのだろう。そう考えると、北の豊富な資源、安くて優秀な労働力、それからハングリー精神、、、これを考えると将来性に溢れているような気がする。
これに対して日本はどうか？というと、発展性という部分で相当に厳しい。少子高齢化と肥大した借金、、、、これではビジネスを興す、続けるには環境的にメリット等存在するとは思えない。

短期的には半島の状況が優勢となるとは思えないけど、北と南が接近するという事が現実化すれば、中長期的には将来性の面で明らかに上回っているように感じる。半島には、現実的に将来が好転するような条件が存在するけど、日本は？というと現状からの脱却は厳しいように感じる。

日本が今の閉塞を脱却するためには、生産年齢の引き下げて、賃金を引き下げて、年功序列を破壊する事。それから国の借金を荒療治でも良いので強引にでも減らす劇薬的政策が求められているように思う。
現在、年金システムが制度的に厳しいということが話題になっている。また、高齢者を働ける内は働いて貰うという方向で制度の改訂が目指されているけど、この考え方自体が大間違いだろう。

高齢者を定年年齢以降でも就業して貰う。そして、賃金をなるべくカットさせない方向にする。これが、そもそもの間違いだろう。

定年年齢が60歳、希望者は65歳迄就業出来る環境を与える、、、、これを更に延長する、、、そう言う事をするから、人件費高止まり、年功序列硬直化が進むのである。

定年年齢を55歳に引き下げるとか、60歳になると強制定年退職くらいにすべきだろう。勿論、そのまま年金受給を遅らせば生活出来なくなるので、60歳定年なら、その時点から年金を支給すれば良い。ただ、それでは借金は増えても減る事はない。そうなると、富の再分配ではないけど、相続金額の絶対額を決めるとか、或いは、相続税を大幅に引き上げて、雪だるま式に肥大化した資産は相続させず国庫に回収するようにすれば良いとも思う。死んだら財産等持っていけないのである。各自が形成した財産を子の世代に相続するよりも、世代が代われば等しく労働して財産形成させるという方向が、トータルで見れば良いようにも思う。

高齢者が溜め込んでいる富を再分配させる。高齢者を早い段階から社会からリタイヤさせる。これで若年世代を積極的に雇用し、人材の新陳代謝で新しい発想で事業を進める方が将来性があるように思える。

今の企業から還暦以上がリタイヤすれば、それだけで人件費は大幅に下がるだろう。労働人口も不足する。そうすれば、リタイヤした人数以上に若年世代を正規雇用する事が出来る。若年世代が安心して雇用される環境となってこそ、少子高齢化が改善可能と言える。若年世代にしっかり活躍して貰う仕組みが何よりも大事。若い世代に富を分配するには原資が必要だけど、それは、一部に偏った資産をしっかり再分配するというのが大事。やはり、相続の在り方を考え直す事が不可避のように思う。

街乗りベスト

そんな自転車は何か？
速度、頑丈さ、機動性、、、、、トータルで考えると、個人的にはBMXがベストのような気がする。

持ち運び前提なら折り畳み自転車だけど、そうでないなら、BMXの頑丈さはピカイチではないだろうか？

仮に車とぶつかっても車体や車輪がダメージを受けることは多分無い。相手の方がダメージを受けるだけだろう。

BMXのギア比は思ったよりハイギヤード。一漕ぎで4m以上進む。街乗りなら十分。急な上り坂には対応出来ないけど、街乗りと一寸した短い勾配なら楽勝。頑丈だし、太いタイヤで乗り心地も良好。MTBよりも街乗りにはBMXの方が適性度が高いような気がする。

今、GTのフィナーレがあるけど、これにレイバックポストを付けた状態。これが乗り心地も良いし、レイバックポスト故のクランクフォワードポジションというのは、ゆっくり走るには全然疲れないし大きな駆動力を得られる。ギア比も適切。

レイバックポストによってBMXの街乗り適性度は飛躍的に向上している。

結構、お奨め。

加齢、、、

やっぱり加齢を実感する事が多い。
肘の関節近辺が突如痛み出したり、、、、古傷の首の付け根の痛みだけでなく、突然、近辺の背中が痛み出したり、、、慢性的に左膝が時折痛んだり、、、

こういう事は少なくとも三十代の頃迄は無かった筈。

四十代後半に入って以降、チョイチョイ異常を感じる。

困ったことに、異常は一時的でなく慢性的な不調として感じることが多い。

それもこれも、、、恐らくは加齢が原因。膝周りでは体重増加に起因している部分もあるかもしれないが、腕とか肘とか肩とか、、、そういう部分は加齢が原因のような気がする。

後は、睡眠時間がどうしても必要。昔のように少ない睡眠時間で活動っていうのが難しくなってきた。しっかり寝ないと翌日以降の活動に響く。

加齢による身体機能の低下、、、、、恐らく間違いない。

高齢者でなくとも、、、、

今朝、通勤中、前方にNC型ロードスター、ドライバーは30～40代だと思われる。前後撮影のドラレコが装着してあるのが見える。
ナンバーが印象的だったので覚えている。
ただ、ビックリ、、、、優先車線走行中に、合流に止まれ表示と停止線がある脇道から流入する車を何台も入れている。ロードスターの後、自分を含めて数台が優先車線で停止を余儀なくされる、、、、意味不明。
まぁ、ここだけか？と思いつつ走れば、次の十字路でも優先車線走行中に、止まれ表示のる停止線がある交差路を走行する車両に道を譲ってばかり、、、、この車の後を走る自転車さえもイライラしている様子が見える。

変な運転するなぁ、、、と思いながら数百メートル走行後、今度は自身が止まれ表示のある停止線の十字路を通過する時は、停止することなくスルー、、、、意味不明。

優先と非優先の意味、つまり国語が理解出来ないドライバーなんだろうか？

高齢者以上に質が悪い。頭の中が日本人でない？言葉の意味が理解出来ない？

運転の雰囲気から安全運転を心掛けているのはわかるけど、進むべきを止まり、止まるべきを進むチョイスとなっている運転行動は有り得ない。

最近は高齢者の事故が多いけど、日本語の意味が理解出来ない若年者は更に質が悪い気もする。若い世代には、スマホながら運転とかも多い。
昨今は高齢者事故ばかり報道しているけど、発生件数に占める割合は昔も今も変わっていない。一寸したニュースでも報道しているから凄く増えた印象だろうけど、実際はスマホながらでの事故とか、ルール誤理解での事故の方が多いだろう。

二輪車が煽られる理由

自転車も単車も、結構嫌がらせを受ける存在のような気がする。
まぁ、四輪からすれば、信号無視＋逆走＋並進がデフォルトの自転車はウザイ存在だろうし、縦横無尽にすり抜けしていく単車もウザイ存在だろう。それ故に、自転車、単車に乗らないドライバーから見れば、嫌悪な存在なのは間違い無いだろう。

四輪ドライバーから見た自転車、、、、そもそもウザイ上に、最近周知され始めた自転車は車道というのを理解していないドライバーからみれば、車道を走る自転車は邪魔物以外の何物でもない。それ故に、進路妨害的は幅寄せは結構多い。心労妨害的な幅寄せの心理というのは、何故に自転車が車道は走る？って概念＋自転車への嫌悪感が原因だろう。

四輪ドライバーから見た単車の場合はどうか？すり抜けていく単車に嫌悪を持っている一方で、普通に走っている単車に対してはどうか？というと、単車のスペースを無視しているようなドライバーが多い。このスペースの無視は、横からの割り込みだったり、後方からの異常接近という形で現れる。
スペース無視が生じる原因は、何と言っても単車のサイズが小さいことが原因だろう。小さいから、接近しても近くに居る感じを受けないので、視覚的にドライバーが圧迫を受けるまで接近するという事になる。しかし、ライダーから見れば、四輪の接近は圧迫感以外の何物でもない。サイズ感の違いからドライバーの思っている以上に接近してしまうという事に悪気が無いのかもしれないが、ライダーからすれば恐怖以外の何物でもない。
まぁ、稀に二輪に敵意を持つ四輪も居るけど、そういう敵意は簡単に判るので、敵意を感じたら逃げれば良いだけだけど、無意識で寄ってくるようなドライバーというのは、ライダーからすれば、何の気配もなしに不意に接近してくるので逆に怖かったりする。
怖い四輪の原因は、四輪から見た二輪が視野内で小さいのが一番の原因だろう。

介護タクシー

荒っぽい運転者が多いような気がする。運転者は概ね２パターン。一つは女性ヘルパーさんの運転、もう一つは男性の運転。この２パターンの内、気になるのは男性の運転。

正直、結構荒っぽい運転が多い。簡単にクラクションを鳴らす。狭い道でもぶっ飛ばす、、、、、そんな感じ。

以前も、広島駅近くに拠点を置く介護所の運営する介護タクシーが、夜間に警察の検問に遭遇した際に、逃走して激突炎上して運転者死亡なんて事故があったけど、検問で逃走すること自体がナンセンス。

介護職といえば、賃金の割りに過酷な労働と言われており、担い手が足りないとされているけど、採用の門戸が広くなった分、モラル欠如な社員も増えている？
そんな印象。

高齢者限定免許？

なんでも選択制で、安全運転支援機能付き車両のみといった限定条件を付帯させる案だとか、、、、それって、高齢者限定というものでなく、所謂、眼鏡等といった条件的な印象があるけど、運転の制限を行うというよりも、当事者に運転能力が無い事を認めさせて諦めさせる方が大事のような気がする。
瞬時に判断して実行する能力であるとか、複数の情報を処理出来る能力だとか、絶対的な体力とか、、、それを適性検査で判断して運転条件を付帯させるとかの方が良いような気もする。

そもそも適性検査が適当過ぎる。視力検査は当然だけど、反射神経検査もすべきのような気がする。個人的にはモグラたたきで一定の点数をクリア出来ないと更新NGにするとかでよいのでは？とさえ思う。
また、複数動作を同時に行うということで、高齢者こそMT限定の免許にするとか、そうすべきでは無いだろうか？

運転者に自身に運転の能力が備わっていない事を自覚させるような検査こそが必要なのではなかろうか？

時代と完成度

SVは1999年式、BTは2005年式、何れも古い。SVは20年落ち、BTも14年落ちだけど、古さは感じない。セル一発で確実に始動する。機関の異音も無い。ドライバビリティも非常に良好。スイッチ類の操作性も近代的にさえ感じる。勿論、今時のバイクに較べると、装備類にアナログ感が多く残っているのも確かだけど、使っている時の機械に対する信頼感、安心感は高い。
この信用出来る感覚というのは維持していく上で重要なフィール。

両車とも基本ノーマルだけど、その装備類の能力に対して不安は全くない。SVなら象徴的な廉価装備のピンスライド式のキャリパーだけど、対向ピストンキャリパーに変えたいという気もない。制動力に不満は全くないからだ。SVユーザーから多く不満を聞く前後サスペンションにしても、普通に走る分に、不満を感じる事があるか？と言えば、全く不満無しである。フロントサス、リアサス、何れも不満無し。

BTはSVより更に新しいバイクだけど、こうなってくると装備等に不満が有る筈も無い。

単車に限らず、四輪でもそうだけど、1990年代後半以降、日本の車、バイクというのは完成度が飛躍的に高まっているような印象。四輪でもJB31シエラ、TD51Wノマド辺りでは時代を感じる事もあったけど、RB21Sエリオ以降は、それほど古さを感じない。身近なところでは実家にあるトルネオSi-Rがあるけど、あれも古くは感じない。

ところが、単車なら1987年製のガンマ、1982年製のCXは古さを感じるし、過去に乗ってきた車も上述のようにベースデビューが80年代のシエラ、ジムニーターボ、エスクード辺りはやはり時代を感じる。

1990年代というのが、単車、四輪の機械としての進化が、完成の域に達した頃なのかもしれない。

自分の所有車に限らず、1990年代以降にデビューしたモデルは、今どれを見ても、そんなに古さを感じない。

古さというのは、結局は不安感。それが無いというのは、機械に信頼感が備わっているということ。そんな印象だ。

自転車の機材の影響

フレームマテリアルの違い、形状の違い、ホイールの重量や形状の違い、、、、そういう機材の違いで走りに影響を及ぼすほどの違いを感じる、、、、そういう意見を聞く事は少なく無いけど、幾ら乗っても、そういう印象が無い。

カテゴリーの異なる自転車に乗れば違いは判るけど、ロードバイクという括りなら、クロモリだろうがチタンだろうが、あまり違いを実感する事はない。ピストバイクでも昔のホリゾンタルなピストだろうが、今時のメガチューブで組んだ固定シングルだろうが、やはり違いは感じない。

リムが変わったり、ホイールが違ったりして感想が違うか？というと、違いは何となく判っても、違いによる性能差というのは検知不能。個人的には錯覚レベルの違いしか実感出来ない。

違いが判る部分といえば、空気圧で10％違えば違いを感じるというくらい。

基本的に、鈍感なんだろう。

でも、違いが判ると、コンポを変えたり、フレームを変えたり、、、、楽しいのだろうなぁ、、、。

実感出来る違いといえば、錆びるか？錆びないか？とか、サドルが割れるか？割れないか？といった部分。

逆に全く判らないのは、ホイールの形状、重量、タイヤの重量、コンポの違い、フレームマテリアルの違い、、、、この辺だ。

フォークスタビライザー

これは必要なような気がする。これが無しで、フォークにABSフェンダーが直付けしてある車両は、構造的欠陥を抱えているのでは？とさえ思えてくる。

っていうのは、我が家のBT1100だ。
本車両、年式的には古くても我が家では最新年式の車両。にもかかわらず、フェンダーがバキバキ。付け根辺りから豪快に割れている。そして、フォークアウターに固定する部分の樹脂穴から放射状のクラック、、、、

これ、劣化が原因ではない。物理的な力が原因っぽい。それにしても酷すぎる。
購入当時は割れてなかった筈だ。

で、フェンダーを外すと、普通在る筈のフェンダー裏のスタビライザーが無い。考えてみれば、こういう構造だと左右アウターのズレをフェンダーが受ける。当然、割れる。
フォークスタビライザーを持つ、ガンマ、SV、CXでは、当然割れていない。これって、、、、構造欠陥だろう。

恐らく、ABS製フェンダーを購入して付けても二の舞。

フォークアウターをフェンダー固定ネジ部で固定するスタビライザーを装着するか、或いは、繊維強化樹脂製のフェンダーに交換しないと対処出来ないだろう。

ということで、、、、、本意ではないけど、カーボンフェンダーをチョイス。メーカーはコワースのXJR1300用だ。ホントは、こういう部品は好きではないけど、フェンダー割れは頂けない。フォークスタビライザーでフェンダー裏に装着するようなのは見つからない、、、

取り敢えず、ノーマルフェンダーは破片が揃っている内にプラリペアでしっかり補修しましょう。

勾配とギア比

ヒルクライムで重要なのは、勾配とギア比のマッチング。負荷が軽いギア程、楽に上れるか？といえば、そうとも限らない。

平日のヒルクライムコース、勾配は大きく分けて4パターン。微妙に勾配が違う。この勾配路、パターンに併せてギアポジションを換えている。

ただ、どの勾配でもギア比がベストか？といえば、そんな印象は無い。

ギア比と勾配がマッチしている区間というのは、シッティングで結構良いペースを楽に長時間維持出来るけど、そうでない区間というのはペダリングしていて疲労感を感じる。

この僅かな勾配の変化に追随出来るギアが無いのが問題。ただ、ギア比の感覚というのは、登坂時におけるギアではギアポジションを一段変えるだけで、軽すぎたり、重すぎたりを感じる。

高速巡航で高ケイデンスでペダリングする時にはクロウスレシオに拘ってきたけど、最近は、それほど高くないケイデンスで負荷高めのペダリングでもギア比のピッチが小さい方が使い易い、、、、そんな思いが強い。

車体構成、どれ選ぶ？

基本、昔スタイルの自転車が好き。シートパイプ外径はφ28.6、コラムはスレッド仕様、エンドはロードエンド、、、、
しかし、今時の自転車はシートパイプ外径はφ31.8だったりφ34.8だったり、コラムはアヘッド仕様だし、エンドはストレートドロップエンド、、、、

この度、新しいフレームを調達するのに、どっちの仕様が良いか？

我が家の自転車の構成を見ると、早朝走行用ピストバイクのみが今時のモデルで、他のモデルは昔のスレッドステム、ホリゾンタルフレームという仕様が殆ど。

ただ、ヒルクライム用として考えると、ステムはスレッドステムよりもアヘッドステムの方がしっかりした剛性の高い車体が好都合のような気もする。スレッド仕様の今のフレームは、ヘッドがチョイチョイ緩んだり、そんな症状が現れていたりしたので迷うところ。

デザイン的には昔デザインの方が好みだけど、頑丈さで言えば今のデザイン。

ただ、エンドだけは昔のディレーラーハンガー一体のエンドの方が好き。今のリプレースエンドはフレームこそ守れてもリプレースエンド自体が調達出来なくなったらアウトに成りかねない。まぁ、エンド自体は作れない事も無さそうだけど、、、、

次のヒルクラマシン、フレームはどんな仕様を選択しようかな、、、

迷うところ。

タイヤ摩耗

ここ数年、単車にしっかり乗っている。そのためか、タイヤの摩耗が速い気がする。
センターよりもサイド部分、ブロックが斜めに摩耗してブロック周辺の溝の深さが浅く成っている箇所がある。

しっかり寝かせて、しっかりアクセルを開けて、、、、そういう走り方を心掛けているからかもしれない。

昔みたいにフルバンクさせて長時間という走り方とは違うけど、バンクさせたら安定させるためにアクセルを開けてトラクションを掛ける、、、、そういう癖は共通。

3000km程度でタイヤが終了である。

まぁ、タイヤは消耗品。そんなにハイグリップタイヤを履く訳ではないけど、交換は自転車と違ってショップ任せ。金額もだけど、時間と手間が結構掛かる。

メカ式？油圧式？

さて、ディスクブレーキのバイクは急速に増加している。構成は、スルーアクスル、油圧ディスクという構成っぽい。
油圧ディスクということで、リアのエンド幅は将来的に拡大されそう。まぁ、多段化が進み12速とかが登場する事を考えれば、ハブのOLDは135mmの方が好都合っぽい

さて、そんなディスクだけど、今のラインナップを見ると、何の迷いもなく油圧ディスクだ。

ただ、軽量ロードなら7kg程度、重量級でも12kg程度の車体を停めるのにレバーを握る力を増幅させるのに油圧ディスクが必要か？という気がしないでもない。

自転車用の油圧ディスクがどうか？は知らないけど、単車のブレーキメンテのイメージからすると、エア抜きだったり、定期的なオイル交換だったり、バンジョーの定期的なケアだったり、キャリパーからディスクを抜いた後のレバー操作をしないとスカスカだったり、、、そんな事迄普通のユーザーが配慮するの？って気がしないでもない。
正常状態では、パッドが摩耗してもレバー位置を調整する必要が無いというのが油圧ディスクのメリット、メカ式の場合はパッドの摩耗に併せてアジャスターでワイヤー調整が必要だけど、これは一般のブレーキと同じだから、特に不便は感じない。

自転車ユーザーのメンテ習慣、技量等を考えると、油圧はチョット危ないかな？という気がしないでもない。トップグレード、セカンダリーグレードくらいはOKだろうけど、シマノなら105以下はメカ式の方が良いような、そんな気がする。

自身、ディスクブレーキは賛成だけど、作動方式は、個人的には油圧式よりも機械式で十分だろう。単車の世界でも、ディスクブレーキ創成期では、CB50JX、CB125JX/T辺りはメカ式のディスクブレーキだったけど、特に不満は感じなかった。

今、我が家では息子のMTBが前後メカ式のディスクブレーキだけど、これでも強力に制動しているような、そんな気がする。

油圧ディスクで思うのは、ホイールは外した状態で、謝ってレバーを握ってパッドが閉じてしまう、、、、こういう自体に陥る人、必ず出てきそう、、、、。

油圧デバイス、、、、液体に圧力を掛けて動作させる、、、メンテ、ケアといった長期、短期の保守が大事。果たしてユーザーに合致するんだろうか？

気になるところではある。

小径車のサスペンション

これ、基本的にはMTBのようなバイクの衝撃吸収力の優れたサスペンションユニットとは違う。小径車、たとえば、フライデー、モールトン、タルタルーガ、BD-1等のサスペンションは、小径車故の硬質な乗り心地を少し改善する程度のもの。

このサスペンションがあるから、段差を豪快に飛び降りるとか、段差に突っ込んでみるとか、、、、そういうのはNG。

実はルイガノMVFを欲しいという人が居て、使い道を聞いていると、豪快な実用車として乗りたいとの話だけど、聞いた時点で、アウトっぽい印象。

小径車の樹脂式サスペンション、見れば、部品も小さい。ネジも細い。その程度のパーツで受け止められる程度の衝撃しか想定していない。言ってみれば華奢なのだ。このサスペンションは小径車で、硬質な振動を乗り手に伝えさせない程度のもの。そういう認識が無ければ、、、、直ぐにゴミにしてしまう。そんなモノである。

脹ら脛とズボンの裾留め

街乗りDAHONに乗る時はチェーンの巻き込みを防ぐためにズボンの裾留めを利用する。
しかし、この裾留め今一。
ただ、裾留め時代は中学、高校生時代から使っている。その時はダメって感じは無かった。今がダメなだけである。

ダメな理由、それは、、、、漕いでいるとバンドがずれて裾が裾留めが抜け出て通常状態。裾留めだけが足首に残る状態になる。

何故に？と思って観察。

まずは、裾留め自体は昔も今も同じ。マジックテープで停めるもの。バンド自体には反射材が縫い付けてある。素材の伸縮性は予想に反して無し。

これを使っていると、ペダリングと共に裾が上がる。バンドは停まる。裾が少しずつ上に抜けてくる。最終的に、裾がバンドを抜けてバンドだけが足首に残り、裾は開放状態になる。

何故に、こうなる？

よく見ると、、、、脹ら脛の形状が問題。足首は結構細いけど、脹ら脛は近年異様に発達した状態となっている。つまり、脹ら脛の段付き部でバンドは足首から動けないけど、裾はペダリングによって上に引っ張られる。これの繰り返しで裾が上に抜けるのだ。

色んな裾留めバンドを使っても一緒。バネ式の裾留めなら少しは保つけど20分も乗れば抜けてしまう。何か良い方法は無いモノか、、、、。

避難勧告とか

広島土砂災害以来、警報、避難勧告を乱発しすぎ、、、、
広島土砂災害と呼ばれる八木界隈の土砂崩れの際は、夜の11時段階で結構な雨が降っていたけど、警報等は一切無し。
自身は、雨雲レーダーで降水量予測をチェックしていた。そして、午前零時半頃、居住地では、これ以上雨は強くならないと判断して就寝したけど、八木界隈はやばそうと家族に話した記憶がある。
翌朝起きると、八木界隈は酷い状態に、、、、
その時、松井広島市長は自宅でくつろいでいたとの報道があって非難する声もあったりした。
その後である。この程度の雨で避難勧告？というような警報、避難勧告の乱発状態。
乱発しすぎて危機感が逆に無くなるという状況。
それで、2018年の西日本豪雨の際も、警報乱発麻痺で、警報発令するも避難する人は僅か、、、それで、地域によっては大きな被害を被ることなる。

警報発令して避難勧告しておけば、災害が起きても行政の責任は問われない、、、、っていうか、行政の責任回避のための警報乱発状態である。

2019年梅雨入り前の雨でも、突如警報発令、避難勧告、、、、外見ても、大したこと無いじゃん、、、、雨雲レーダー見ても、雨は最長で1時間程度で止みそうじゃん、、、これで避難勧告とか警報とか、、、、正直、有り得ない。

避難勧告とか出すんなら、レベルを考えないと、、、、時間あたりの雨量が100mmに到達する見込みがあるときに限定するとか、、、、時間あたり100mmレベルの雨が20分程度で収まるとかなら問題無い筈だし、、、或いは、土壌中水分量が警報レベルに到達しそうになるとか、もっと限定的に発令レベルを精査すべきだろう。

時間あたり30mmレベルの雨が短時間降る、、、、それで警報というのは、いささかやりすぎ。

GEANEE

このアクションカメラを調達してみた。
モデルはAC-02というモデル。GPS搭載、防水機能付きのモデル。内蔵電池に充電するタイプで、稼働時間は二時間弱とのこと。USBで充電しながらの稼働も可能ということで、つかうならUSB給電しながらの運用だろう。

単車用の常時装備としては、ループ撮影できず、給電と連動した録画開始が選べない等で今一かもしれない。

ただ、前方視界限定で撮影するならば、選択肢として悪くないかも知れない。後方視界については電源ON/OFFは途中に操作することは出来ないけど、前方視界撮影ならば乗車中の操作も可能だから、そういう意味では悪くない。

同系のモデルに前世代のAC-01というのもある。こちらは同じ防水で少しコンパクトながらGPSレス、新しい世代としてはSC-02というのがあり、こちらはWiFi対応、防水機能はカバーで実現したモデル。二輪車用ナビカメラとしてはAC-02が一番かもしれない。

ディスクブレーキ

息子のMTBは、娘の代から使っているルイガノの5-Proだ。ハイドロフォーミング成型アルミフレームに前後ディスクブレーキを装備したMTBである。これのフロントサスペンションフォークを外して、軽量のアルミリジッドフォークに交換したモデル。交換理由は軽量化と低床化。

で、ディスクブレーキは前後機械式だけど、この制動力とタッチはリムブレーキとは一線を画すモノ。

先日、パンク修理した後に動作チェックを行ったけど、その時のブレーキのタッチは、デュラエースのキャリパーブレーキよりもハッキリしている感じ。

ディスクブレーキは、なんといってもリムへの攻撃性はゼロ。それだけでも優れもの。更に雨天時における制動力の低下も僅か。考えてみれば機能面から見ればリムブレーキに劣る部分は全くない。

そういえば、ロードバイクの世界でも、ブレーキのディスク化の波が訪れつつある状況。

近い将来、ブレーキはママチャリ、子供車以外は全てディスク化するかもしれない。

サッと見ると、、、、今や、トップカテゴリーのコンポーネントグループだけでなく、裾野のグレードからディスクブレーキが選択出来るようになっている。TIAGRA以上は油圧ブレーキ、SORAはメカニカルディスク、、、、メーカーラインナップを見ると、2019年モデルでは多くがディスクブレーキ仕様のようだ、、、、ビックリである。

自転車のディスク化、、、、時間の問題っぽい。

単車でのドラムブレーキからのディスクブレーキ化の流れと同様に、デメリット等無いように思う。これからは、、、自転車のブレーキというと、ディスク、、、、これがデフォルトになるだろうな。性能的、機能的に劣る部分は無いし、、。

ただ、自分がディスクブレーキのバイクに乗るか？というと、、、、小径車とかMTB、クロスバイクといった完成車を買う時くらいしかイメージ出来ない。ピストとかクロモリロードに乗っている内は、ディスク車とは無縁っぽいな。乗りたいけど、、、。

日産の統合は？

日産、経営の独立性を求める動きが活発。これを支援する声も多数。
ただ、実質的に日産は、ルノーの経営権の下にあるのは事実。ルノーが経営に参画してゴーン氏が経営の舵取りをしていなければ、もしかしたら存在していないかもしれない。
親元が経営統合を企てる動きに対抗する術は基本的に持たないのが現実。
三菱にしても然りだけど、日産にしてもルノーと経営統合したとしても、或る意味、仕方ないようにも思う。
ルノーにしてみれば、昔、良い買い物をしたとでも思っているかも知れないけど、それに対して、買われた側の日産が異を唱えるのも違和感が大きい。

日産が統合されてルノーの一部門になる、、、、正直、別に悪いことでも何でもないような気がするが、経営統合に異を唱える人が非常に多い。

二輪向けドラレコ

基本はバッテリー駆動可能が理想。自転車の場合は乾電池か内部バッテリー駆動、単車の場合は車体バッテリー駆動で使いたい。理想は、乾電池駆動＋給電駆動可能なパターン。
更に、車体バッテリーで駆動する時は、給電開始で撮影開始が理想。更に更に、、、ループ撮影が理想。更に、装着状態が目立たないが望ましい。本体は縦型が望ましく、コンパクトなのがベスト。よって、モニターは不要。出来れば、簡易的でもよいから防水対応が望ましい。

こういう制約を与えると、、、、、有りそうで無い。

全ての条件を満たすのは、ニュースペースデザインのBVR-01、MIO MIVUE128だけだ。

どうも、自分でスイッチを入れるのは操作を忘れがち。ループ撮影して必要な時だけ確認するのが理想だし、メモリーが満杯になったら録画出来ないのも困る。

大事なのは、コストの話。所詮ドラレコ、二輪用である。どんなに高くても、、、、7,000円が上限。それ以上は、、、パス。

ALEXRIMS DA16 36H 大漁

DA16の36Hリム、廃盤で入手困難だったはず、、、、
そこで、36Hホイールを調達したら、偶然だけど、DA16でラッキーと喜んでいたのだけど、そのホイールを調達して間もなく、リムだけを中古市場で発見。
一本500円、更に、色はホイールで偶然調達したアルマイトではなくブラック塗装版。

今のリムが黒リムだから、こっちが好都合ということで、36Hリムも２本調達。

結局、トータルで四本ゲット。もう、暫く入手する必要はない。

更に、オークションで36Hリムを使ったホイールを見付けたけど、こちらは500円スタート。ただ、、、スポークは一本欠品で35本、、、、チョイ、ダメージが疑われるので見守っていたけど、こちらはナント2250円で落札されている。まぁ、買わなかったけど、、、、

それにしてもERTRO406のDA16の36Hリム、、、、無い筈だけど、大量に発見。発見した内、４本ゲット。大漁である。

TBAのホントは？

マツダ3、ネット等で話題になっているのがTBA式のリアサス。アクセラ迄がマルチリンクだったので、コストダウン？という声を少なく無い。
マツダもTBAをあえて選んだ的な解説を色んな所で発進している。
まぁ、メカニズム云々よりも最終的に製品として満足出来るかどうか？が重要ではある。

まぁ、現実的にはTBA式でも満足出来る仕上がりが出来たという事で採用されたというのがホントのところだろう。
現実にはサスペンション型式が及ぼすラゲッジへの影響度とか、マツダ2への採用を考慮した時のコスト競争力の維持とか、TBAでも、満足出来る性能が確保できたので、そういう制約を含めて総合的に採用を決定したというのが全てだろう。

でも、もしかしたらホントにそういうモノが見付かったのかも知れない。それは判らない。
まぁ、直ぐに答えが出せるようなモノでも無さそう。

ホントにTBA式で左右が接続されたシステムがベストというのであれば、ラージ向けのFRシャーシでも、例えば、4リンク＋ラテラルリンクとか、ワットリンクのようなリジッド式が登場すれば、そうかもしれない。

個人的には、シンプルで剛性の高い型式が好きだから、一番好きなのはリジッドのリンク式サスペンションだけど、、、

変な小理屈をつけず、コスト、展開を考慮して、これで行く！と言った方が個人的には納得出来るのだが、妙に、これがベストだ！的に言われると、逆に怪しい気もする。

死んだら『さん』付け

色んな事件、事故がある。
暴走老人が交通事故を起こしても、何故だか、死んだら『さん』付けで報道される。これにいは凄い違和感がある。死のうが、死ぬまいが、交通事故の当事者で明かな加害者の場合は、容疑者であるべきのように思う。死んだら、ニュースでも『さん』付け、、、物凄い違和感である。

殺人事件で、自分の息子を殺めた高齢の父が逮捕される。殺した方が容疑者、殺された息子が『さん』付け。まぁ、一般的にはそうだろうけど、事情を聞くと、殺したお父さんが容疑者扱いというのも気の毒。被害者とは言え、色んな原因を作ったであろう方が『さん』付けも違和感。

この『さん』付け扱い、容疑者扱い、違和感なく受け入れる事が出来る事もあれば、強い違和感を感じる事もある。

もう一台

ピストバイクのバーエンドにBVR-01、BT1100のリアウインカーにBVR-01、SV650SのタンデムバーマウントにMIO MIVUE128を装備している。

で、もう一台、似たような小型のビデオレコーダーというか、ドライブレコーダーのようなモノが欲しい。

出来れば、違う機種。

出来れば、安価で。

基本は、電源オンで自動撮影開始、単独稼働出来るように電池（出来れば乾電池）での駆動が可能で、12V電源でも稼働出来るのが望ましい。再生用モニター画面は要らない。出来るだけ小さくコンパクトなのが望ましい。

似たような機能の製品をピックアップすると、ユピテルのBDRシリーズ、BDR-1、BDR-1S、BDR-2といったモデル。ただ、こういう撮影機材に一万円以上を掛ける気は全く無い。
となると厳しい。

定価で2万円弱、流通価格で15,000円前後となると、ディトナ（DAYTONA）の旅レコ、DDR-S100とういモデル。

同様に似たようなもので、アサヒリサーチのドライブレコーダー、S-101というモデルが該当する。流通価格は10,000円～17,000円くらい。機能は同じ様なもの。

他には、数千円で自転車、バイク用のUSB充電式のレコーダーカメラが見られる。ただ、購入者からの情報だと、粗悪品が結構混ざっているような印象。

ベアリングの虫食い

基本、手入れ不足なんだろう。ただ、ベアリングの不調、普通使っている中では気付きづらい。
ベアリングの不調といえば、最近ではBBだったり、ペダルスピンドルだったり、ホイールハブだったりで経験した。

何れも、摺動面には、在る筈のグリスが消えて無くなり、恐らく、ベアリングボールとレースが直接接触することで摩耗したのだろう。

ベアリングレースに摩耗が見られると、動きがゴリゴリする。あそびを減らすと部分的な箇所で引っ掛かる。部分的な引っ掛かりを取るとガタが出る、、、そんな状況となる。

BBではクランクシャフトの摩耗が進んでいたので全交換。ペダルスピンドルではスピンドル自体の若干の間借りが偏摩耗の原因だったようでペダル自体を交換。ハブの場合は、歯ベアリングボールとベアリングレースを交換。

こういった箇所は、もう少しこまめにOHして定期的なグリスアップが必要かもしれない。

ただ、面倒臭い症候群のためか、ついつい疎かになってしまう。

でも、注意が必要だ。

過給機マシン、出るか？

バイクといえばツインの実用域での圧倒的なレスポンスが大好きだけど、一方で、2ストロークのようなパワーバンドでの強烈なレスポンスと吹け上がりも好き。

今の時代、選択肢的にはツインしか選べないけど、、、、2スト的な印象で気になる存在が過給機マシンだ。

過給機マシンといえば、H2SXが気になる存在だけど、前々から囁かれているZ900RSのS/C版だ。

もしかしたらスキンチェンジのバリエーションモデルで登場するモデルでS/Cでも搭載されたら結構ツボに嵌りそう。

例えば、Z900FXなんて形で角タンク＋S/Cで単なるスキンチェンジに留まらないバリエーションが登場すれば、かなりグッと来そう。

現行車ではH2SXがかなり魅力的だけど、4気筒＋S/Cなら大昔のZ1-R･TCが記憶に鮮明。Z1-R･TCの再来ではないけど、Z900FX･S/Cなんてモデルが登場したら、本気で新車狙いで買うかも知れない。

そういう噂も小耳に挟む今日この頃。今年の東京モーターショー、かなり楽しみ。

自分世代はZ1/Z2は小学校時代だからリアルタイムでは知らない。リアルタイムで知っているのは中学生時代のフラッグシップ、Z750FXである。この再来、最新で過激、、、こういうのが欲しい。

高齢者＋プリウス＝暴走？

最近のニュースを見ていると、どうもこういう印象が強い。
池袋暴走で母子自転車を轢き殺した高齢者が運転していた車両もプリウス、パーキングチケットの授受から吹っ飛んで公園内の園児と保育士に突っ込み保育士の骨を折った車両もプリウス。そして、駐車場から吹っ飛んで女性四人に突っ込んでいったのもプリウス。

これだけでない。過去からの踏み間違いで暴走した事故車両というと、プリウスはとても多い。同じ高齢者運転比率が高くとも、AT率が高くないであろう軽トラでは踏み間違いの暴走事故っていうのは聞いたことがない。

プリウスというのは、身体機能が衰えても動かすのがとても簡単な車という印象。動かすのが簡単故に、どんな操作でも受け付ける。操作が間違っていたら、間違った指令に従って動く。それがプリウスなんだろう。HV故に、低速域では無音で強大なトルクを発生する。無音故にドライバーはエンジンからの迫力を感じない。結果、思いっ切り踏んで、思いっ切り加速して、思いっ切り突っ込む。そんな感じ。

恐らくだけど、高齢者でもスーパーカー、スポーツカーを好む人は少なくないだろうけど、そういう車の踏み間違いというのも聞いたことがない。

プリウスというのは、踏み間違えても、その誤った動きをドライバーに伝えづらい特徴があるような気がしてならない。

プリウス、、、、恐い車であるという印象を持ちやすい。

20世紀ではプリウスというと先進のエコ車両だったけど、21世紀になってからは恐怖の暴走車両という印象が強い。

まぁ、それだけプリウスが沢山売れているとか、高齢者に人気だとか、そういう事なんだろうけど、あらためてプリウスの多さに驚かされる。

まぁ、プリウスというと品がない運転というのもよく聞く話だけど、これも実際はプリウスが多くの消費者に支持されてきたのが最大の理由だろう。

多くの消費者から指示される。そういう商品を選ぶ消費者というのは、逆に言えば一般的な人ということ。つまり、日本人の一般的な人というのは、運転間違いしやすいし、高速道路等で危ない運転をしやすいということだろう。プリウスの実態というのは、車の欠陥よりも、標準的な日本人の気性というか人間性を表しているのかもしれない。

普通の人は、踏み間違いやすい運転をしており、一寸したことで危ない運転をしやすいのである。踏み間違いやすいというのは、集中力を欠いているか、或いは、集中力が維持出来ないということ。つまり、ながら運転者とか高齢運転者。そして、日本人の多くがながら運転者、高齢運転者ということなんだろう。プリウスのような車を選ぶ人は、そういう事故を起こしやすく、切れやすいということ。

歩行者なら、、、、

何しても良いのか？と言うほど、マナーは酷い。信号無視は当たり前。スマホ操作も当然、イヤホンも当然、歩道の道幅一杯に拡がって歩くのも学生を中心に当たり前、、、、かなり酷い。

歩道は歩行者のモノかもしれないが、歩行者一個人のモノでもない。みんなのモノ。
歩行者が自転車、車に大きな顔をするのは判るけど、他の歩行者への迷惑を顧みない歩行者は最悪。

スマホではなく、本読みながら歩く歩行者も最悪だし、未だに歩きタバコする歩行者も居る。特に、タバコを手に持って歩くのは最悪。タバコの高さは、子供の目線の高さである。子供の多い時間帯でも、普通に歩きタバコしているバカが居る。一度死んだ方が良い。

歩行者も酷い。

恐らく、そんな酷い歩行者が自転車に乗れば、酷い自転車になるし、車に乗れば酷いドライバーになるだけだろうな。

ハロゲンバルブ

二輪、四輪の灯火、最近はHIDを通り越してLEDライトがムーブメント。青白いような高い色温度の白色光。これが受けているようだ。
しかし、白色光が見やすいというのもチョット違和感。対向して照らされる側からすれば強烈に眩しいけど、自車側から運転していて白色光が見やすいか？といえば、これまたチョット違う。

個人的には、配光の優れたハロゲンバルブがベストな気がする。

或る程度見える状況では、鮮烈なLED光でなくとも通常のハロゲン光でも見える。
視界で重要なのは、視界の悪い状況。そんな状況はどんなライトが望ましいか？

例えば、我が家のプロボックス、基本はハロゲンだけどヘッドライトは白色光に近いライト。しかし、フォグランプは通常のドライビングライトで昔ながらの黄ばんだ光。しかし、雨の日、霧の日では、この黄ばみ具合が暗所に浮かび上がるモノに濃淡を与え認識しやすいのである。
これは、、、、80年代に流行ったバイクのイエローバルブでも言えること。
当時、峠を夜中に走り回っていたけど、モヤの中、霧の中を走る中で、視界を確保するためにイエローバルブを愛用していた。
自身が通っていた大学は東広島市、、、、盆地の中で強烈な濃霧。そんな濃霧の中を走るのに、黄色のフォグランプは或る意味必須装備だったのも確か。

イエローバルブ迄必要か？といえば、今の時代、車検に通らない場合も少なく無いけど、イエローバルブとまでは言わずとも、普通のハロゲン光の方が、場合によっては視認性が高いようにも思える。

雰囲気的に切り裂くような白色光は魅力かもしれないが、視界が悪い状況でしっかり視界を確保するという意味では、何でもかんでも真っ白よりもハロゲンバルブも悪くない。

調べてみると、最近は、車検対応のイエローバルブというのも再登場している様子。次は、こんなのにしてみるかも知れない。

BT1100、もうすぐ3年

色々有りながら手に入れたBT1100。もうすぐ3年である。
手に入れてからも、マイナートラブル、欠品発覚が次から次へと露わになって、なにかと大変。
ただ、問題も概ね片付いてきたところ。
純正からの変更点といえば、ブレーキマスターシリンダー・レバー、メッシュホース、アップステップ、それからSRX後期用アルミダイキャスト製ウインカーといったところ。

まぁ、基本はノーマルである。

色々トラブルが有りすぎて、本来なら嫌気がさしていても良いところだけど、未だ飽きていない。

3年乗ってのお気に入り点を纏めると、、、

・アルミダイキャストパーツが多く（ライトステー、スイッチボックス、テールカウル、ネックカバー等）質感が高い。そういう細部と全体のデザインは超秀逸
・空冷キャブ車1100ccで65PSというイイ具合のスペック。十分過ぎる動力性能。

この二点。見た目ヨシ、走ってヨシである。この代わりになるようなモデルは思い付かない。アメリカンのエンジン＋ロードスポーツのシャーシ、これが自分的に街乗りバイクの理想型の一つ。そういう意味では最高である。

排気量はなるべく大きく、そして出力はなるべく低く、、、、これが理想。これがトルクバンドの広さに直結している。こんなバイク、もう出てこないだろうなぁ、、、。

自転車用フラッシュライト

最近は見掛けないけど、懐中電灯状で、前端が前照灯、後端が点滅する赤色ブリンクライトというモノがあった。
あれは、車体の左側面に配置すれば、前照灯と尾灯を一台で賄うタイプのライトだ。
殆どがLED普及前だから単２乾電池で大きなモノばかりだけど、今時なら単３電池で同じ機能をコンパクトに実現する事が出来る。

そういうモノがあれば是非欲しいところだけど、最近は見掛ける事が無い。

今時、単２電池を２本、３本も必要な重量物を使いたいとは思わないけど、小型軽量のブリンクライト付きフラッシュライトがあれば使いたい。

一番近いのがGORIX後リックス　バーエンドライト＆前方ライト。これはリチウムイオン充電池で駆動するタイプ。こういうコンセプトで単三電池２本程度のフラッシュライトデザインで登場すれば購入したい。

前後ダブルライトというのであれば単四電池３本仕様があるけど、これ、フロントフォークにバンド留めする構造だけというのが仕様上残念なポイント。汎用な筒型形状でバーエンド部等に装着できるような構造なら良いのだが、、、また、電源も単三電池仕様なればベスト。

登坂とギア比

軽ければ軽いほど良い訳でもない。また、重くてクランク上死点下死点でペダリングが停止してしまうような重たいのも良い訳がない。

大事なのは、クランク水平で踏んだ時の勢いが上死点下死点域を通過する時にも残っており、車速、ホイール回転が完全失速する前に、次の動力ポイントに到達するのが良い。

ただ、駆動力過剰で上死点下死点域で踏み抜けてしまうような軽い負荷となるギア比もロスが多い。

勾配におうじて適切なギア比を選ぶ事が特に重要。

クランク水平位置で最大のトルクを掛けて踏んだ後のクランク回転が上死点、下死点域でも角速度を有した状態で次のトルクポイントにすすめる状態。

但し、上死点、下死点域で踏み抜いてしまうような軽い付加もNG。

このベストなギアを選べる事が出来るかどうか、、、、これがヒルクライムにおける速度維持において最大の秘訣。

これさえ適切に選べば、13％勾配でも15km/h以上を維持するのは難しくない。

北に支援を、、

拉致問題の解決も見通しは明るくない。
正直、仮に拉致被害者が帰ってきたとしても、北の指導者本質は変わらない。
何と言っても、気に入らなければ、叔父さんも、お兄さんも殺してしまう残虐性があるのである。不愉快な連中は皆殺しOKな価値観である。
そもそも、体制を保障、、、、これも有り得ない。

とか言っても、暗殺計画等々が上手く出来るか？というと、それも無理だろう。

で、思ったのは、、、この際だから、これでもか！的に食料支援でもしたらどうあろうか？保存が利かない高カロリーのケーキ類、例えば、ティラミス100トンとか、モンブラン100トン、ポテトチップス100,000袋とか、コーラ100万トンとか、、、そういう援助に方針変換するのは如何だろう。

食糧難で厳しい状況。食料支援するのが良いような気がする。とびきり甘くて美味しい菓子類を、これでもか！と支援する。

飢餓状態から高カロリー菓子を大量摂取、、、、、これを長く続けていけば、望ましい結果が得られるような、そんな気もする。

下手に色んな交渉をしても、数年所か十数年以上の年数を費やしている。美味しい、カロリータップリ、生菓子中心の支援を数年行えば、割と早い段階で結果が出るような気がするが、如何だろう。体型的に、美味しいモノを抑制する我慢強さは持ち合わせていないのは間違いない。欲しがりグルメ漬けにしてしまう。これが良い。転売可能な日持ちの良いモノはダメ。食べないと日持ちしないような生菓子攻撃。生もの攻撃。これが一番。後は、止められない、止まらない、、、そんなスナック菓子、これも効果的。飲み物は、甘さを感じづらい高カロリー清涼飲料水、これが最高だ。

今回の映画は、、、、

この週末、映画を二本、正確には1.5本見た。

一つは、空母いぶき、もう一つはゴジラ。

で、いぶきの鑑賞は最後の30分は未鑑賞。理由は、、、鑑賞中、上映映画館のコインロッカーに爆発物が仕掛けられたとの脅迫電話。

で、途中で映画中断。そして避難。

で、そこまでの映画だけど、これ、原作と違いすぎ。

いぶきの対する国家が違う。原作は中国、映画では仮想国家、、、、まるで、イスラム国みたいな国家。
しかも、出来て僅かの国が長距離ミサイル、空母等を配備するという意味不明、、、、それ以上はネタばれになるので控えるけど、剰りにも原作から離れすぎ、、、、

もう一つはゴジラ。

このゴジラ、、、、、昭和の東宝マンガ祭りのゴジラ映画のハリウッド版みたいなもの。

そもそも、ゴジラと意志疎通、、、、これが自分的にはＮＧ。途中は省くけど、最後は正に怪獣の王様的な描写。これって、和製ゴジラでキングギドラを倒すための怪獣会議のシーンを彷彿させる。話的には、ゴジラ対デストロイヤとか、ゴジラファイナルウォーズ、大怪獣総攻撃、、、そんなミックス版。映像は迫力あるけど、ストーリーは正直、陳腐だったような気がする。

俺的ゴジラは、、、、これじゃない。

個人的には、シンゴジラの方が好き。

後乗りと筋肉

最近、低ケイデンス＋後乗りでの乗り方で良い感覚を掴むべくトライを行っている。
少なくとも、ヒルクライムでは、骨盤を立てて後乗りでケイデンス低めの方が自分は楽。前に伏せ気味、前乗り気味、軽いギアでクルクル走るよりは疲労少なく走れる。

低ケイデンスで筋肉の運動を自覚すると同時、意識的に収縮させる事で駆動を明確に行う事が出来る、、、、これがポイント。

後乗りで低ケイデンスだと、太股内側の筋肉を使っているのが顕著。その筋肉と連動して腹筋、胸筋、上腕筋の動きが連動していることが意識できる。

筋肉の動きが意識出来るということは、駆動に参加していることの照明医。

実際、この意識を行うと、10％越えの勾配も、そんなに負担感を感じない。延々と上っていけるような印象になる。

安定させるべき二輪車

今は、一台に限定ではあるけど子供二人を乗せて走る三人乗り自転車が認可されている。多くは電動アシスト自転車だ。
確かに、車両としては頑丈に作られており電動アシストならば動力性能も十分となっている。

しかし、、、、この三人乗り自転車の運転者は若い主婦である。

この若い主婦、、、、遵法度合は褒められたモノではないし、そもそも自動二輪を普通に扱うような重量慣れした人でもない。運転技量から考えると、子供二人を乗せて総重量100kgに迫る重量を扱うレベルに達しているか？といえば、甚だ疑問である。

子供乗せ対応自転車に限らず、体力の衰えた高齢者が乗る電動アシスト自転車でも似たようなモノ。潜在的に非常にパワフルな二輪車と乗り手のバランスを考えるとミスマッチな組合せという点では共通している。

この高齢者の電アシ、主婦の三人乗り自転車、、、、あくまでも利便性は優れるけど、これって安全？というと、かなり怪しい。

共通するのは、重量、パワーに対して安定を保つ術が無いという事。それが原因で車道走行時における自動車類との接触事故は少なくないし、接触すると悲惨な結末を招く事が少なくない。

別に高齢者や主婦の移動手段を奪えという訳ではないが、パワーと重量に見合った安定性を与える工夫が必要なのでは？というのが偽らざる感想だ。特に、若い主婦は子供二人のせて、子供乗せには風防を装着、そして、傘取り付け具で不安定な状態で雨の中を走る、、、そういうのも少なくない。かなり危険である。

不安定な二輪がバランスを崩すと転倒である。転倒した瞬間に、道路で散らばる。そうすると、車道での狭い走行帯から一気に散らかると、四輪に轢かれても不思議ではない。

そうなると、子供乗せ自転車、高齢者の電アシでは絶対に転けないようにしなければアウトだろう。個人的には、こういう自転車は三輪にすべきだと思う。三輪にしてアシスト比を現行二倍から三倍に改めて動力性能を補いつつ、安定性を高める改善が望まれるように思う。

単車の世界では転けないLMWが話題だけど、あれって、子供乗せ自転車とか、高齢者向け自転車にこそ有効のように思う。

百均の工具

基本、使い物にならないモノばかりだけど、リビングの小道具箱に入れておくには便利なモノも少なくない。
重宝しているのは、小さなラジオペンチ二種類、ニッパー、ペンチの四種類。
一つが百円である。

これ、洗濯物ハンガーのピッチが外れたとか、タイラップの余分の切断とか、小物アクセサリーが壊れたとか、、、、そういうモノの修理依頼に対応するとき、とても便利。

自分の部屋とか倉庫に出掛けて工具を出す手間が無い。

手軽な引き出しに入れておけば直ぐに使える。そういう場所の工具は、最低限の機能があれば良いので、そういう意味では非常に便利。

他には、衝動的に買ったけど、大昔の工具で、グリップを上下に動かすだけで先が回転するドライバー。ネジを締めたり緩めたりする時に使うのに便利。

小学生時代、工務のオジサンが教室で修理する時に使っていたのが印象的で、つい、衝動買い。今頃は見る事無い。

懐かしさの勢いに任せて買ったけど、ソコソコ使える。

フレームパイプから検討

ステンレスフレームでつくる。候補は、エンメアッカさんか、アラヤ・ラレーCRSのどっちか。
エンメアッカさんだと、パイプはレイノルズ953、コロンバスXCr、ラレーCRSはカーペンター630だ。

で、パイプの仕様を比較すると、、、

Reynolds953/Carpenter630/ColumbusXCrの順に数値を比較する。
引張強度は、1650-2050MPa/1100-1350MPa/1250-1350MPa
降伏強度は、1500-1900MPa/1000MPa/900-1000MPa
伸びは、14％/15％/16％
硬度は、44HRc/44HRc/26-36HRc
剛性係数は、全部200GPa

だそうだ。まぁ、判りやすいところで硬さ。傷付きにくいのは953か630というところ。953は材質的な意味以外にも相当に硬そう。強度も弾性限界も高い。

どうせ、特異なモノというならば、高強度、高剛性の953が良さそう、、、、

工作とか、作り方とか、そういう選択肢を含めて、オーダーはエンメアッカさんに御願いするのが良さそう。

プラグチェック

プラグが届いたので、夕方、ＳＶのプラグを交換しました。
サッとその辺を走りましたが、全く問題無しです。

序でに、ＣＸもプラグを交換しようと思いプラグを外してみると、、、、イイ感じに焼けています。
周辺電極にはカーボンが付いていますが、中心電極は白～黄色でイイ感じです。

ＣＸはDENSOのX24FPR-U9という標準プラグですが、結構イイ感じです。

NGKとDENSOというと、NGKの方が評判良いですが、U字電極のDENSO標準プラグも悪くないです。

イリジウムとかVプラグではNGKですが、標準プラグではDENSOの方が調子が良いような気がします。

まぁ、気のせいでしょうね。

追走する電動アシスト自転車

ロードバイクでヒルクライムをしていると、電動アシスト自転車と遭遇する事が少なく無い。

遙か前方に見付ける事もあるけど、その場合、自分の登坂速度と電動アシスト自転車の登坂速度差は僅かであり、まぁ、近付いても追い越す事は殆ど無い。

しかし、背後からの場合、電動アシスト自転車は前方に見付けた時よりもハイスピードで追っ掛けてきているような印象。

ただ、ナイトヒルクライムでは、電動アシスト自転車でも登坂時はふらつく。後方から接近してくると、無音でも後方からふらついたLED照明が近付く事で認識出来る。

背後から吐息が聞こえると、間違いなく電動アシスト自転車の接近である。

背後に一生懸命さを感じると、何となくだけど、抜かれるのは癪に障る。

ということで、自車の登坂速度を13％程度の勾配でも、最高で15km/h程度に引き上げて登坂する。

すると、100％電動アシスト自転車は付いてこない。

今時の電動アシスト自転車、アシスト最大の二倍アシストは10km/hが上限。それからアシスト比が下がっていく。15％では等倍アシスト程度だろう。15km/hでの登坂となると、所用出力は320W程度である。等倍アシストの自転車でも人力で160Wは必要。重たい自転車で普通の人で160Wを維持し続けるのは多分厳しいのかも、、、、

電動アシスト自転車に追っ掛けられたら、アシスト比２倍以下となる10km/h以上の速度を保てば大抵は追い付かれないのだけど、背後から吐息が聞こえるような漕ぎ方で電アシが迫ってきたら、どうしても、少し気合いが入ってしまう。

ヒルクラロードフレーム

そろそろ本気で考えよう。
今は、オールメッキのフレームを使っているけど、問題は錆。
夏は汗で、冬は走行後格納時の結露で、、、、これが錆の最大の原因。
錆落とししてクリアー処理しても効果は今一っぽい。

となると、素材レベルで錆びない材質が理想。

チタンは、ダウンヒルパートでの振動からパス。カーボンフレームもパス。
クロモリは錆びる。アルミは今一。
で、候補はステンレス。

ステンレスでも重量志向ではない。今のパーツを総移植する。

で、候補は、アラヤ・ラレーCRSが手頃。ただ、このフレームはアヘッド用のフレーム。
個人的にはスレッドステム仕様のフレームが理想。シートパイプはφ28.6mmが良い。その場合、エンメアッカのフレーム。

因みに、フォークは必要無い。メインフレームのみでOKである。フレームとしては、ポリッシュ加工が理想。

エンメアッカの場合、オーダー対応が可能で、色々選べるそうだ。

価格次第だけど、エンメアッカでオーダー、、、、このパターンか？

ただ、手軽に既製品で済ますことができるラレーのフレームでも良いような、、、、ただ、この場合、フォークを新たに調達する必要も出てくる。この辺り、どうするか、、、迷うところ。

フレームは軽くて錆びない材質。フォークは頑丈で装備品装着に対応したモノ。バランス的には今一と思われるかもしれないが、実用重視だから関係無い。

スレッドステムのフレームなら、今のフォークをそのまま使いたい。アヘッドならフォークから一式揃え直す必要がある。

エンメアッカのネックは価格。ラグドフレーム＋レイノルズ953で26万円、ラウンドラグレスならベース価格が206,000円、TIG溶接なら220,000円だ。ラグドフレームに拘る必要も無いかも、、、頑丈さならTIG溶接だろうか？これでポリッシュで＋5万円、、、

当初はラグドフレームを考えていたけど、TIG溶接＋ポリッシュ、、、これで270,000円なら決まりか？