中高生時代のサイクリング

最近のサイクリングでは、雨天中止、基本は前日の天気予報で走行エリア内の降水確率が50％以上があれば中止という判断で行っている。
基本は雨天は走らない。

しかし、過去を振り返ると、中高生の頃のサイクリングと言えば、雨が降ろうが、雪が降ろうが決行していた。天気が悪ければ合羽を来て出発、、、これが普通だったように思う。

昔は週休二日で土日休みとは違い、基本は日曜と祝日のみの休日。よって、実施は日曜日。雨が降っても気にせず出掛けるというパターンだ。

記憶を遡ると、八幡川から上って魚切ダム、湯来温泉、吉和、戸河内というラインも合羽を着て走った記憶がある。熊野から海田への峠の下りを雪の中を下って、ワイヤーが凍結して変速不能のまま降りた記憶もある。

天候関係無しで実施していたので、自転車はフェンダー必須でスポルティーフ、ランドナーでのサイクリングが基本だ。

しかし、大人になってのサイクリングは晴天、ドライ路面が前提、、、こういう実施の違いもあってフェンダーの無いロードバイクが人気なのだろう。

しかし、サイクリングというのは、雨や雪といった悪コンディションも含めて行うというのが本来のような気がする。

印象的なのは、三段峡へのサイクリングで到着後雨が降ってきて雨宿りで入った食堂で雨が上がるまで食べ続けて定食7人前食べたところで雨が止んで走って帰ってきたのも良い思い出だ。

今のサイクリングと昔のサイクリング、較べてどっちが楽しかった？っていうと、個人的には、天候状況関係無しで行っていた昔のサイクリングの方が楽しかったような気がする。

雨が降っても靴がダメダメにならないようにフェンダーを選ぶ、マッドガードを装着する、股間が濡れないようにフロントバッグを囲むポンチョを選ぶ、、、夜間走行では配光を考えた灯火を選ぶ、、、この辺りの楽しみは今では思い付かない範囲。

因みに、中高生時代の自転車カスタムは？というと、色々乗って高校生の頃に落ち着いた車種はスポルティーフ。ただ、当時の車輪サイズは700Cではなく27インチである。27インチ、1-1/8サイズのWOタイヤである。リムはアラヤのシングルウォールリム。フレームはダイヤモンドのDF-7110を使っていた。

走る距離、エリアは中国山地を超えるルートで距離は200～400km、獲得標高は1500mくらいだったと思う。エリアの斜度は最大で15％程度を想定していた。

ルートに応じてギア比を好きなように選ぶのが楽しみでもあった。

コースに合わせてギアセットを交換するのだ。主にはクランクのチェーンリング構成を変更するパターン。主に使っていたのはスギノ・プロダイにルネパターンアダプターを使ってトリプル構成である。アウターは46～48T、センターが36～39T、インナーが30Tを付け替えていた。Fメカはサンツアーのサイクロンで、ロングケージアダプターを装着して大きな歯数差をカバーしていた。リアはユーレードッパー、シフトレバーはサンツアースプリントのラチェット式だったような記憶がある。ブレーキはセンタープルっぽいCLB2000、サドルはブルックスB17スタンダードだ。リアホイールは最初はボスフリーでサンツアーのウルトラ7、途中からシマノの初カセットハブ、DURA-ACEのEXでトップ13Tを装着したのを覚えている。

今と違ってグループでコンポを選ぶという感じでなく、好き勝手にパーツを組み合わせて使っていた。

あとは、雨対策のフェンダーも、本所工研のどれにするか？なんてのも楽しみの一つだったのを覚えている。

そう言えば、パナソニックの自転車は、、

そういえば、パナソニックは電動アシスト自転車と高級スポーツサイクルPOSシリーズ以外は、ほぼ撤退したんだった、、、、

数年前にニシダサイクルさんで聞いていたけど、この度、ビーンズハウスをカスタムしている時、現行のビーンズハウスはどんなモデル？と調べようとするも、見当たらない。

そこで思い出したのが、普通自転車からは撤退ということ。

そう、パナソニックの折り畳みというと、DAHONのOEMから始まりGIANTのOEMで終わったビーンズハウスとか、レ・マイヨWとか、或いは、ライトウイングとかあったけど、この辺りのモデルは完全終了である。

まぁ、国内の自転車市場といえば、単価が高く利幅の見込める電動アシスト自転車中心になるのは仕方ないけど、自転車といえば、基本は人力自転車。人力で優れた動力変換率を実現出来るような自転車の開発等で生き残りに掛けて欲しかったような気がする。

我が家のパナソニックの自転車といえば、Beanshouse B-BH062、レ・マイヨW PCW-38の二台が健在。因みに、娘の初自転車はパナソニックのMiffy幼児車だったけど、これは未だに近所の子供が使っている。そして、その自転車は未だに美しい。パナソニックの自転車、非常に頑丈だったのだ。そういう高品質な自転車が無くなっているのは寂しい。

美しい自転車

自分にとっての美しい自転車。
それは、フレームデザインが重要。

小径車でもフルサイズでも、、、、基本は細身のストレートパイプ組みの形状がそう思う。

フルサイズならホリゾンタルダイヤモンドフレーム、小径車なら細身のパイプのH型フレームだ。湾曲パイプは、、、、フロントフォークのみ。後は、細身のストレートパイプで構成されているのが好きだ。

小径車なら2003年以前のDAHONのBoardWalkなんてカッコイイ。ロードバイクなら、やっぱり、昔のホリゾンタルフレーム車だ。

今時のハイドロフォーミングアルミパイプとか、カーボンモノコックとか、、、、どうも陳腐化が激しそうだし、個人的には美しさを感じない。

そして、自転車っていうのは銀輪という言葉、、、、となると、フレーム、コンポ、ホイール、、、基本はメタリックな金属光沢は放つのが美しいと思う。

流行はカーボンだけど、カーボンだけは避けたい。

景気浮揚策

そう言えば、反日騒動でレクサスを破壊とか言ってたけど、破壊するレクサスが2005年頃の価値の無いGSなんだろう、、、廃車費用をケチって壊しているだけにしか見えない。
どうせなら、今時のLS500とか、LCとか、或いは、あるかどうか知らないけどLFA辺りをぶっ壊せば良いのに、、、

不買運動は大賛成。そう言えば、自治体がコピー機等も国産にするとか、、、それも経済を好転させるのに最高の策かもしれない。日本産の電化製品を中古で東南アジア諸国に売って、その金で新品の国産家電を買う、、、最高だ。

日本製品は個人、企業全てが破壊か売却かして、全てが国産を買う事にすれば、景気回復、失業問題解消するのは間違い無し。

なかなか悪くない方法だろう。

耐久レース

八耐が終わったけど、耐久レースというのは名ばかりのような気がする。
八耐の耐、これは人の耐えるレースという雰囲気。8時間程度ではメカトラブルが発生しない。8時間のスプリントレース的様相である。

TECH21で平忠彦＋ケニーロバーツで、30分前に止まった、、、、こういうのが耐久レースのような気がする。耐久レースなら、マシンの限界近くで競い合うような場所、或いは時間が必要な気もする。

これはルマンの24時間耐久レースでも思う。参戦車輌の性能向上が著しく、30年前の耐久レースと今の耐久では耐久性評価のポイントがマシンから人に変わってきているような印象だ。

ところで、今年の八耐は、贔屓のホンダは優勝を逃した。ただ、ホンダの参戦車輌CBR1000RRだけど、個人的には80年代他を圧倒したRVF、その後のVツインのRVTの印象が鮮烈すぎる。それ故に、ホンダにはV型エンジン車で登場してブッ千切りで優勝して欲しい。

旧車がやっぱり気になる、、、

いざ、買うか？というと、買わない可能性が高いけど、、、、四輪車、最近は、古めのセダンタイプのMT、FRのモデルが気になる。

最近のモデルならコンフォート、古めならクラウンセダン、マツダのコスモ、ルーチェ、FR最終のカペラ、或いは、過去に所有していたJB31シエラ、、こういうモデルが密かに欲しい。

古いモデルならクラウンでも5ナンバー、そんなに大きくない。平成初期ものなら5MT車もある。

旧車で名の通った人気車ならベラボーなプレミア価格が付いているけど、自分のねらい所は年式なりの価格の車。日産車は全体的に高め。それに対して、トヨタ車、マツダ車あたりは、それなりのサイズのFRモデルは結構安い。

勿論、維持するとなると大変なんだろうけど、それでも、こういう車を小綺麗にして乗るのも悪くない、、、、そんな気がする。

正直、最近の自動運転だとか、ネット接続性だとか、電動化とか、、、全然興味が湧かない。

最近は、パワステ、パワーウインドーも要らないと思う事が多い。必要最低限でシンプル、、、、それで十分なような気がする。

Eバイク

電動アシスト自転車でもスポーツサイクルベースのモデルを最近では、一般の電動アシスト自転車と区別してEバイクと呼ぶそうだ。

電動アシスト自転車と言えば、シートチューブ後にバッテリーが縦型で配置されており、クランク部にモーターユニットが配置されており、基本は専用のクランクでフロントシングル構成というのが定番の構造。

しかし、Eバイクではクランク部は普通のスポーツサイクルのようなデザインで、チェーンリングもフロントW等は一般的な形態となっている。
バッテリーは、多くの場合ダウンチューブと一体形状に配置されており、パッと見は太めのダウンチューブの普通の自転車という風貌である。

ただ、法規上は電動アシスト自転車で、国内で販売されているものは、アシスト上限が25km/h未満、アシスト比率は最大で2倍迄である。

重量的には通常の電動アシスト自転車の30kgクラスとはならず、20kg超程度だろう。

近年では、健康志向の高まる中高年層に人気だという。

ただ、、、、中高年と言えば、一寸前はロードバイクを筆頭とするスポーツサイクルが人気だったり、単車にリターンライダーが注目だったり、、、そんな話だったような気もする。

Eバイクに限らず、そこそこ値が張るモノっていうのは、中高年の購買意欲を掻き立てているようだ。

今の中高年というと、バブル期入社世代、新人類世代、、、、熱しやすく冷めやすい世代。

果たして、Eバイクがどれ程定着するか？というと、正直、あまり期待出来ないような、そんな気がする。

スマホ中毒？

日曜、単車で徘徊して目に付くのは、女性、若年から老年迄、スマホ中毒か？と思う。

今日は、T字路で前の車が突然停まる。停止線で停まった後、少し動いた後停止、そのまま動かない、見ると、、、突如、御婦人がスマホを始める、、、、

信号待ちの寸暇を惜しんでスマホしてスタート遅延女性は多いけど、交差点の真ん中で停まってスマホを始める、、、、考えられない。

死んで欲しい。

メーカー

今年の八耐、波乱の展開。

メーカー同士の戦い。ひいきのメーカーは特にない。

メーカーとしてはカワサキ好き。メーカーとしてはヤマハは嫌い。

しかし、乗るバイク、ヤマハが少なくない。RD/RZ/RZVシリーズ、XZシリーズ、SR/SRXは好き。XV/BTも好き。

スズキは嫌いではないけど、メーカーとしてダサイイメージ。モデルも好きなモデルは少ないけど、ツボに嵌るモデルが多い。

ホンダはモデルで好みの車両は少ないけど、レースでは一番勝って欲しい存在。

カワサキは、メーカーとして好き。レースもホンダに次いで応援したくなる存在。ただ、欲しいモデルは殆ど無し。

八耐に限らず、MotoGP、F1、、、ホンダを応援する傾向。今年もホンダは残念。

RVF時代が特にイイ感じだった。

H型フレーム

小径車のフレームデザインで一番格好良いと個人的に思うのは、H型フレームだ。
理想はバイクフライデーのデザイン。あれは、一番格好いいと思う。次点がパナソニックの廃盤車両、レ・マイヨWのALEXフレームだろう。

これに近いフレームといえば、KHSの折り畳みであるとか、DAHONならSPEED系、BoardWalk系だろう。ただ、KHSもDAHONも横から見たらH型だけどヘッドチューブが異様に短く、ハンドルを長いポストで支える構造は、強度、剛性的にどう？って思う。

それでも、ヘッドチューブとシートパイプを一本のチューブで接続するデザインっていうのは、非常にシンプルで自転車の繊細さを表現するのに格好いいデザインだと思う。

ただ、繊細さ＝脆弱さかもしれない。実際、H型フレームのモデルは、そんなに多くない。

小径車の多くは個性を主張するためか、凝ったデザインのフレーム、湾曲したパイプ、成形材料を使ったフレームが少なく無いけど、シンプルなストレートパイプでシュッと作ったようなフレームが一番格好いいと思う。

H型フレームでもメインパイプが細い丸パイプ一本のタイプ、KHSとかBoardWalk、レマイヨWのデザインが最高に格好いいと思う。

このH型フレームっていうのは、フルサイズのスポーツサイクルのホリゾンタルフレームに通ずる美しさがあるように思う。

レ・マイヨW

廃盤になって久しい、20インチWO、ETRTO451ホイール＋ドロップハンドルの折り畳み小径車。我が家のお気に入りの愛車である。
乗る頻度は少なくなったけど、これは中央森林公園を走る時の専用機。車で運ぶのも簡単。ホイールセットは2セット準備している。
一つは11-21Tのクロウスレシオのカセット、もう一つはカプレオ改のクロウスレシオカセットである。クランクはカンパのミラージュコンパクトで48-34Tという仕様。ワンオフのFメカマウントでフロントW化してある仕様。

これは、DAHONを451化してドロップハンドルなりブルホーン、エビホーン化した自転車と比較すると段違いに走りやすく操縦性も優れている。
最大の違いは重心の低さ。それから、ハンドル周りの剛性感の高さ。この二点が最大の違い。ダウンヒルのワインディングでは単車的な目線で走る事が出来るのが最大の美点。

DAHON改造車では、特に451化していると重心の高さ、ホイールベースの長さ、ハンドル周りのカスタムをほどこすと、直進性の強さが顕著に出る。

レ・マイヨでは下りのコーナーアプローチは、速度を殺さずバンクさせながらクリアできるけど、DAHON改では速度を殺して、向き変えて、、、という段階を踏まない曲がらない。この違いは面食らうほどに違う。

恐らく、フォーク周りのトレール量、キャスター角も効いているのだろう。

後は、中高速域からのダンシングなりして速度を一気に上げる時の車体の振れようも大きく違う。レ・マイヨではフルサイズのバイクと同じようにペダリングが可能だけど、DAHONの場合は、ハンドルに掛ける力以上に大きく車体が揺れる。力を掛けた時のタイミングと車体の揺れるタイミングに位相というかズレを感じて振れが増幅する事がある。

これは、ヘッドチューブの短さ、ステムの長さによるハンドル周りのしなりというか、そういう部分が効いているような印象である。同じくヘッドチューブが長く、ステムが比較的短い普通のミニベロでも恐さは感じない。レ・マイヨでもヘッドチューブは結構長い。

レ・マイヨW、既に廃盤だけど、オークション等での落札記録を見ると、結構高値で落札されている模様。

今日は、、、

二週間ぶり、ガンマを出してみた。
心配しながらキック一発、、、一発始動。アイドリングも安定。

ただ、スタートして直ぐ、、、暑い、、、、

熱の籠もるシングルシートカウル。真下にはスガヤチャンバー、、、、断熱材を貼り付けているけど、意味無い。

まるで、ストーブに跨っているみたい、、、、

それとは別に自転車ではフレーム新調を計画中。

といっても、早朝ピストのフレーム交換。タキザワのCM1000からCM1000へ、、、、ストックフレームに交換を検討中。

フォークに良いのが見当たらないけど、片付け中に自宅で発見。

フェルトのF13用カーボンフォーク。コラムもカーボンなのが心配だけど、取り敢えず大丈夫か？

そんな感じに過ごした一日。

DAHONで451化は？

これもフロントWが注目を浴びていた頃に火が点いたカスタム。
DAHONで言えば、BoardWalkとかSPEEDのフレーム車両で行うと、大径で細身のタイヤと細身のフレームで格好良く見える。
街乗りで使う分には軽量で悪くないけど、、、、

元々、406ホイール用の車体である。451化するとクリアランスはタイトとなりフェンダーレスの細身のタイヤが前提となる。

こういうカスタムだと、必然的にというか、多くがフロントW化、そしてナンチャッテアヘッド仕様でブルホーンとかドロップハンドルとなる。

こういうポジションで乗ると、、、、実は、思いの外乗りづらい。漕げない。安定しない。これ、偽らざる感想。他の自転車と同時に乗り換えると明確に判る。451化したSPEEDでサイクリングに出掛けた時、僅かな車高というか重心アップだけど、それで力を入れたペダリングを行うと車体の揺れが増幅するし、峠の下り坂では異様にバンクさせにくく、しっかり減速してバンクさせてという風に操作を段階的に行わないと危なっかしい操縦性に面食らった事が記憶の中に鮮明に残っている。同じ場所を、元々451のレ・マイヨWで走った時は、車体を振り回すようなペダリングを行っても車体はしっかり安定していて、低重心で安定した車体が下りのコーナーリングで絶大な安心感をもたらせて速度を殺すことなく走り切れた事と比較すると対照的である。

そんなDAHONだけど、未だ406仕様で普通に乗る分には、なんの問題もネガも感じない。451化して前傾度を高めた仕様にすると自転車としては非常に乗りづらい存在となるのである。まぁ、406でもペダリングに関してはハンドルに力を掛けるような乗り方では今一扱い辛いというのが素直な感想。

結局、451化したけど、しただけで、それで狙っていたような場所には、他の自転車を使うとうのが現状である。結局、451化したDAHONは、451化しても重心が高くならないように、低床化したクランクフォワードポジションとして使っている状態。

因みに、451化とかでは、ブレーキの取付処置を考えるのが一苦労。自身、行うなら基本はシンプルが一番。特に制動を司るキャリパーのマウントである。特に、大きな制動力で負荷を受けるフロントブレーキは、Fメカのようにアダプターマウントでは心許ない。フロントでキャリパーをマウントするなら、適切なマウントが行えるような寸法のフォークを探すのが一番。幸い、DAHON系の場合、年式から選べば上手い具合にフォークのフェンダー取付穴がキャリパーマウント穴として適切な位置のモデルもあるので、それに交換するのが手っ取り早い。フォーク自体、補修部品で数千円で手に入るので、下手なアダプターより安心出来そう。

DAHONにフロントW

これが一般的でなかった時代、先駆者的に製作したのが2005年の事。
ただ、このフロントW仕様は、DAHONにピッタリか？といえば、どちらかと言えば、そうとは言えない。
フロントWの仕様は作ったけど乗っていないというのが現状。

そもそも、DAHONにフロントWが有効か？というと、そんな感じを受けない。

勿論、DAHONをスポーツサイクル風の前傾ポジションで乗るっていうのは、アリだけど、構造上、長い折り畳みステムの先端に更に付きだしてドロップハンドルなり、ブルホーンハンドルなりを装着して前荷重を増やして乗るというのも微妙である。
剛性感の無いハンドル周りで、見た目だけ的になってしまう。

小径でもフロントW化、ドロップハンドルというと、長いヘッドチューブでハンドル周りがガッチリしてないとナンセンスのように感じる。

DAHONといえば、長いステムを考慮して基本は街乗り的なポジションの方が合理的だとも思える。
街乗り優先で考えると、ズボンの裾汚れ防止に、リングカバーなり、チェンガードなりを装着する方が便利という印象。

個人的には、DAHONでフロントWというのは、チョット違うような、、、今はそんな気がする。

今時のバイク、何時まで乗れる？

我が家のプロボックスの不調対応でもそうだったけど、今時の電子デバイスが数多く搭載されているバイク、これは何時まで好調を維持して乗り続ける事が出来るだろうか？
5年？10年？、、、全く想像が付かない。

基本、新しいバイクと古いバイクといえば、パーツの供給性、消耗度を考えれば新しいバイクの方が安心して長く乗る事が出来るのは間違いない。

ただ、どんな新しいバイクも乗り始めた瞬間に、消耗劣化が始まる。時の流れは止まらないのだ。
今の旧車も昔は新車。今の新車も未来は旧車になるのは間違いない。現行モデルの内はパーツの供給は問題無いだろうけど、現行モデルは今の旧車の経てきた年数とコンディションの関係と同等以上の状態で旧車となることが出来るのだろうか？

今の旧車、20年前のモデルはバリバリ現役、30年前のモデル、つまり1990年前後のモデルとなるとパーツ供給性に少々の不安が残るけど、売れた台数が多かった故に、どうにかなるパターンが多い。40年前のモデル1980年前後となると、パーツの供給性が不安だけど、これもメカ的な消耗、損壊を迎えない限りは大丈夫。それ以上昔のバイクとなると、適当に修理出来るパターンが多い。

それでは、10年前のモデルが10年後に、20年落ちの旧車として維持しやすいか？或いは、今のモデルが20年後に20年落ちの旧車として維持しやすいか？というと、チョット微妙かもしれない。その最大の理由は、四輪同様に環境対応、安全性能向上のための電子デバイスが数多く投入されているから。四輪と違い、二輪は電子デバイスの作動環境が過酷。更に、出荷台数が少ないがために、生産終了後、どの段階迄供給を受ける事が出来るか？この辺りが非常に怪しい。

四輪では耐久性重視の商用車でも10年落ちでセンサー類の寿命を迎え修理交換が必要な状況だけど、これは二輪でも同じだろう。二輪の場合、もっと短い年数で細かい部品の修理交換が必要となる可能性がある。制御ユニットが点火系のみなら兎も角、今や、ありとあらゆる部分で制御の電子化が進んでいる。

そう考えると、今のバイクっていうのはバイク人生を掛けて長い間一緒に過ごすには不向きかもしれない。
IMU、インジェクション、電子制御スロットル、、、、結構不安だらけだ。

DAHONにダイナモ

普通のダイナモを装着するのなら簡単だけど、それ以外の方法を紹介。
一番高価だけど美しいのがダイナモハブを利用する方法。シマノのカプレオのブロンプトン用ダイナモハブが使える。OLD=74mmでポン付け。スポーク本数は20本、28本が選べたけど、現行品は24本となっている。比較的安価。
リム、スポークで組んだ状態で、恐らく15,000円程度で調達可能。これにはヘッドランプも必要だから、合計で掛かるコストは18,000円くらいだろう。
我が家も一本ストックしている。但し、現状では使う予定は無い。

モノがあれば安く出来る方法は、マルゼンの後付けハブダイナモ、『アット＠ランプMG-2』を利用する方法。但し、これを利用するならDAHONでも安価なOEM車限定かもしれない。それ以外に使うとなると、パーツ調達に無駄？にコストが発生する。
OLD=74mm、ハブ軸がBC5/16仕様のモデル限定。このダイナモはハブ軸に一方に嵌め込むモノで、その幅が4mm程度必要。同梱のロックナットが2mm厚だから、元のロックナットと鋼管するけど、元のロックナットは大抵4mm程度。ロックナットを付け替えても3mm程度はOLD寸法が増えてしまう。これを減らさないと使えない。その場合、ママチャリ用の玉押しを自転車屋さんで適当なモノを貰う。これが重要。この組み合わせを買えれば上手く行けば片側で1mm程度はOLD寸法を詰める事が可能。我が家では、玉押し左右で3mm、ロックナットで2mmの合計5mmを詰めて、ハブダイナモの取付隙間を確保。ただ、センターが狂うので若干オチョコ組みしてリムをオフセットする。これ、ライト＋ダイナモで3,000円である。メンテ可能なスキルがあれば、3,000円でハブダイナモが得られる。
因みに、装着後の抵抗はカプレオダイナモハブと同じくらい。で、使うか？というと、現状、組んだだけでストックパーツ化している。

回転抵抗が無いといえば、誘導発電のマジ軽ライトシリーズ。このマジ軽ロボ。これ、ハッキリ言ってライトは暗い。想像以上に暗い。ただ、照明の沢山ある街中なら別に良い。取付も一番簡単。スポークにマグネットを装着するだけ。
メリットは発電抵抗が少ない事。これはポイント高い。ただ、、、、やはり暗い。これが判断の分かれ道。
自身は、夜間走行頻度が少ない事ということで、利用している。
ただ、壊れたら次買うか？というと、買わない可能性が高い。まぁ、既に廃盤商品だけど、、、。

フレーム、フォークの材質

自転車のフレーム、フォークの材質、何がよいか？
個人的には、フレームは兎も角、フォークはクロモリ、ハイテンといったスチールが良いような記がする。
アルミフォーク、カーボンフォーク、、、今一信用していない。
フルサイズのバイクで路面を走行中フォークを見ると結構な幅で振動している。
この振動を許容する材料というと、やはりスチール系という気がする。

我が家では、スポルティーフ、ヒルクライムロードはフォークはクロモリである。ヒルクライムだけなら軽量材もアリだけど、登れば下るのが峠の定め。登る程、下るのだ。そう考えると、フォークは強靱なスチールがベストという風に考えている。
カーボンとかアルミというと、綺麗な平坦路限定というのが印象。

小径車ならどうか？というと、やはり、路面からの振動による衝撃が大きく掛かる事を考えると頑丈さ重視でスチール系がベストというのが偽らざる感想である。アルミとかカーボンとか、、、正直、信用出来ない。

メインフレームについては、フォーク程材料に不安を持っている訳ではない。基本、何でも良いけど、高負荷でクラックが入った経験から、駆動力として大きな力を受けるフルサイズのバイクではアルミフレームはパスしたい。ベストはクロモリ系だ。ただ、小径車については、逆にアルミフレームでも悪くないか？とも考えている。一般に小径車というと、フレーム自体の構造が、元々スチールならではの、しなやかさ云々を発揮出来るようなフレームレイアウトでもない。基本、頑丈過ぎる構造。そう考えれば、少しでも軽いアルミという選択肢も有りのように思うからだ。

そういう志向だけど、この度製作中の『やBICECO』は、スチールフレーム＋アルミフォークという自身の好みの正反対、、、、これは少し心配。ただ、望むコラム長のフォークを入手しようとすれば、アルミオンリー故の選択不可の結果、、、、
折り畳み自転車では、個人的には折り畳みステム自体もアルミ製よりもスチール製が望ましいと考えている。利用頻度が年数回のサイクリングならアルミステムもOKだけど、毎日酷使するような自転車にアルミステム、、、、ちょっと信用していない。理想はスチールステムだ。

この懸念を抱えて運用するけど、その結末がどうか？というのは、それなりに興味がある。
組んでの直後は、当然、アルミフォーク、アルミステムというのは軽さに効果を発揮するだろうけど、2年、3年、4年と毎日酷使すると、このマテリアルがどうか？は、きになるところ。

取り敢えず、万が一のためのスチールフォークへのコンバートは準備しておきたい。
因みに、123mmコラムのアルミフォークは4mmのコラムスペーサーを使ってコラム突き出し量は14mmほど。スチールフォークではストックは118mmコラムのモノ。スペーサーレスで突き出し量は13mmだから、純正の10mmをクリアしているから、取り敢えずは使えそう。

低出力程乗り易い

最近、車、単車を買う時は、出来るだけ馬力が低いのが良さそう、、、そういう意識が強い。そもそもトルクはリッターあたりで言えば、9kgf･m前後である。最近の高効率エンジンだと10kgf･m/Lというものも見られるけど、一般的には9kgf･m/L程度だ

ただ、出力については様々だ。リッターあたりの出力で言えば50PS/L程度から100PS/Lオーバー迄色々だ。

そこで思うのは、馬力辺り出力は極力低いのが良いような、そんな印象である。特に、排気量が大きいモデル、気筒数の少ないモデルではそうだ。

単車なら650ccクラス以上なら馬力は小さいほど良い。四輪なら2000ccクラスになると200PSも要らない。100PS程度で十分である。

トルクが同じで出力が小さい、、、、これは、低回転大トルク型エンジンということ。排気量が大きいというのはトルクの絶対値が確保されている。それが低回転でしっかり燃焼してトルクを生み出している。ゆっくり走る時、大きなトルクで高いギア比で低いエンジン回転数でゆったり走れるのだ。

これが美味しい。

我が家で言えば1100ccのBTが65PSというのは理想的とも言える。車なら昔の車に見られたけど2000ccで100PS程度で十分だ。そういう無理の無いエンジン、これが嬉しい。

小排気量だと実用的で無いかも知れないが、ソコソコの排気量でゆったりなら実用上も大丈夫だ。

DAHONの修理

実用自転車として使っているモノが壊れる。となると、買い換えるか？直すか？となる。
実用自転車を買う、、、一般には、小径折り畳みの安価なモデルは？というと、ホームセンター等で15,000～20,000円程度で調達可能だけど、所詮、その程度のモノ。
ただ、修理予算は廉価車が買える価格ということで、上限が20,000円くらいだろう。
その予算で、使えるパーツを移植する、、、これがベスト。しかし、なかなか、難しい。
フレームにクラックが入ったのでフレームを交換したい。他の部品は使いたい。
となると、フレームが欲しい、、、となるけど、希望のフレームは？というと、なかなか見付からない。
昔ならフレーム単品でオークション等で見付けられたけど今は無理。
となると、ベース車両を調達することになる。出費で20,000円程度、、、となると、送料が7,000円くらい掛かる。となると、、、予算は13,000円以下だ。

13,000円以下となると、かなり難しい。DAHON系でもD6系以下か、2004年以前モデルとなる。
今のDAHONが2005年式だから、それ以降で、、、となると、どれもこれも15,000円以上となる。一応、実動車ばっかりだから仕方ないかも知れないが、、、、できれば、フレームしか必要ないのだ。不動車で10,000円以下がベストだけど、不動車でも10,000円を超える事が多い。

現在、DAHONのOEM車を2,500円程で調達。フレームを取り外し、フォークを8,500円で調達して一応組み立てる事が可能な状態だけど、、、、フォークがアルミフォークというのが気になる。できれば、スチールフォークが望ましい。送料込みで言えば、既に15,000円は使っている。既に予算オーバーである。今思えば、、、、ちょっと、考えが浅かったかな？という感じ。

素直に普通に買ってた方が良かったような、、、そんな気もする。

DAHONのフレームのデザイン

DAHONといえば折り畳み自転車の定番。
折り畳みし易さが売りのモデルだけど、フレームデザインも色んなパターンが登場している。

そんなDAHONのフレームで印象的なフレーム構造は、何と言ってもRe-Barフレームだろう。アルミのヘリオス、スチールのインパルスがDAHONモデル。OEMモデルでは、パナソニックのパンチ、ビーンズハウス、アサヒのエバシオン等々が存在している。

これは、ヘッドチューブとBBをメインチューブが結ぶ構造だけど、メインパイプの前半部分とシートチューブの上部を支え棒で支える構造。支え棒は分割構造だけど、組み立てた時に合わさる構造で、フレームが湾曲する時に、付き合ったフレームが支えとなる仕組み。

この構造は非常に合理的な設計のように思える。過度な荷重によりメインパイプが撓んでも、一定以上は支え棒によって変形が抑えられる構造。
これは、非常に合理的なデザインと思える。現行モデルだとビスクに採用されている。

一方で最近見掛けるのがDeltecというH型フレームのボードウォークで見られる構造で、BBとメインチューブをワイヤーで締結している構造。これは、走行中にフレームが撓んでBBとヘッドチューブが離れる変形をワイヤーによって抑えるのが目的のようだ。
ただ、ワイヤーの弾性による変形量が、どれほどメインフレームの変形を抑えるか？というと、なんとも微妙という印象。同じDAHONでもインターナショナルのボードウォークには採用されず、エスユーヴィーのみに採用されている。
こちらは、ローコストでフレーム補強しているような印象だけど、伸びやすいワイヤーの効果ということを考えると微妙な気がする。

後は、メインパイプの形状が色々と変化している。
個人的には、ボードウォークのフレームデザインが一番シンプルで格好いいと思うけど、どうなんだろう、、、、。

何年前迄OK?

単車、車、実際乗るなら、何年前迄OK?
今のCXが一番古く1982年式。ガンマは1985年式。入手したのは少し後だけど、何れにせよ相当古い。
ただ、意外と大丈夫。
SVは1999年式、全然普通。BTは2005年式、こうなると新車？と変わらない気もする。
SVで20年前である。ただ、全く古い感じはしないし、乗っていて止まる？ってヤバイ感も感じない。大丈夫か？を感じるのは、CX辺り。これは、さすがに大丈夫か？感がある。

一方で、車はどうか？っていうと、2010年式プロボックスだけど、これは9年落ち、最近は不調を呈する事少なく無い。メカ的な部分なら対応可能だけど、電気部品関連になると、全く判らない。最近の不調はエアフロ？というところで対応したけど、そういう時点で気分は不安。そういえば、2001年式エリオは2010年に乗り換えたけど、これも機関が不安定になって警告灯が点いたり、、、で乗り換えた。その前のエスクードディーゼルは不調感は感じず家庭環境の変化で乗り換えただけ。その前のエスクードV6以前の車輌は生産年から乗り換えが数年以内だったので不調は感じていない。

トータルで考えると、電子部品が多く使われている現代のモデルは10年が一つの区切りっぽい。一方で単車を始めとするキャブ車のようなベーシックなモデルは20年、30年でも大丈夫っぽい。ずっと継続的に使っている限り、キャブ周りの不調も出にくいようだ。

まぁ、車なら定期的にタイミングベルトを交換しておけば大丈夫っぽい。

先日、昭和の車って番組を見たけど、古い車も結構頑張って走っている。

自身も古い車にしようか？チョイ考え中。

電動アシスト自転車とE-Bike

何故か使い分けられている。
ただ、どっちも同じ様な気がする。
アシストの制限が同じである。動力的には基本的に同じ。
違いは、対応先自転車の違い。軽快車、小径車、折り畳み自転車、、、この場合が電動アシスト自転車と呼ばれ、MTB、ロード、クロスバイクに対応させるとE-Bikeと呼ぶ。

どっちも同じ。

メカ的な違いを敢えて言えば、E-bikeの多くは駆動軸がBB内のクランク軸をダイレクトにドライブして、バッテリーはフレームパイプのアンダーパイプ部に設置している。一方で電動アシスト自転車はBB近くのクランク軸とは別の動力軸を設け、そこで動力を加えている。バッテリーはシートパイプ部に設置している。

ただ、この違いで名称を分けるか？というと微妙。

従来システムをスポーツ車に適応したジェッター、ハリヤーといったモデルも存在する。

まぁ、電動アシスト自転車と分けたのは、購入者が恥ずかしく感じないように、今時のカッコイイ名称を与えたというのが狙いだろう。

オジサンが、何買った？と聞かれた時に、『電動アシスト自転車！』と答えると、老人っぽく感じる。しかし、『E-Bike！』と答えると、格好良く感じる。それが狙いだろうな。

ドゥカティ、アニバーサリオ916

最新のドカ、上位モデルはLツインではなくV4である。今はパニガーレV4がフラッグシップだけど、これの限定車で916生誕25周年記念モデルが登場するという。

916といえば、近代ドゥカティの先駆け的モデル。この前の888と較べると一気に世代が進んだ印象を与えたモデルだ。弟分の748と個性的で有機的なデザインを取り入れた印象深いモデルだ。

その後、高性能化の道を歩んできたドゥカティだけど、個人的な印象だけど、少なくともデザイン面において916を超えるモデルは生まれていない。

これは、オマージュしたモデルで同じグループのカジバからMITO125も生み出しており、このデザインは、バイクのデザインの中で、歴史上一二を争う美しさのように思う。

そんな記念碑的な存在の916の生誕25周年を記念して登場するアニバーサリオ916は、タイトルを獲得した1999年の996のカラーリングを纏っているとのことだけど、出来ればカウルデザインを916に近付けて登場して欲しかったような気がする。

360°クランクパラツイン

これ、最近のパラツインでは少数派。中小排気量は殆ど180°クランク、重量車はVツインかぶれの270°クランクばかり。

正直、どっちのパラツインも嫌い。180°クランクというと以前も記事にしたけど、そもそも音が嫌い、振動が嫌い、、、、270°クランクの音は悪くないけど、それならVツインにすれば？と思う。

となると、パラツインならではの規則性を奏でるのであれば、360°クランクのパラツインがマシ、、、、実際、過去に所有してきたHAWK系は音も振動も結構好み。試乗した印象だけど、W650/800共に穏やかでリズミカルで心地よく好み。

そういう思いを持っているけど、今年、360°クランクパラツインのW800が復活した。

更に、このW800ではカフェタイプがラインナップされている。

これ、結構好みだ。ハンドルが低いのはなかなかのポイント。残念なのは、ステップ位置がSTREETとCAFEで変わらない事。でも、ステップは変えればよいし、ホイールも流用してキャスト化すれば面白そう。

こういうバイクも悪くない。

360°クランクパラツイン、ドコドコとは言わない。ドドッドドッドドッとも言わない。敢えて言えば、トトトトトトかもしれない。2つのピストンが同時に上がって下がってだから振動がありそうだけど、回転感覚が揃っているのでスムーズで滑らか。HAWK系ではバランサーもあって振動無し。振動さえ取れれば非常にスムーズなエンジン。高回転となると回転が揃っているから連続音で心地よい。HAWK系のエンジンは、当時『バブ』と言われていたけど、音はバブーという連続音だったのが由来。Wのエンジンも回せば似たような連続音になる。低回転から非常にスムーズ。しかも四気筒のように高周波でないので落ち着ける。

今の段階で、もし次の愛車を新車で買うなら？といえば、W800が最有力候補なのは間違いない。

やBICECOの心配所

ニュー実用マシン、『やBICECO』、用途から考えると懸念がある。
それは、、、余り望まない軽量化仕様ということ。

出来れば、質実剛健、スチール仕様が理想。

街中の15kmコースを平日毎日走行する。そんな使い方では、軽量なシャーシは大丈夫か？が懸念。

特に、フロントフォーク。これは、エアロ断面のアルミフォークである。DAHONの上級グレードの純正フォークと同じもの。SLIPSTREAMのフォークだけど、これが心配。ブレードもコラムもアルミである。稀にサイクリングする程度なら全然OKだけど、ガシガシ使うに大丈夫？
更に、折り畳みステムはD7系のスチール製テレスコピックステムではない。P8系のアルミ製テレスコピックステムである。見た目頑丈だけど、アルミ製である。スチール製の方が頑丈なイメージが強い。そういう意味で、ヒンジ部、ロック部が大丈夫？という懸念がある。

キャリアの類をアルミ製にするのは何にも思わないけど、フォーク、ステムをアルミに交換するのは少々心配だ。

以後、スチールにコンバートする可能性も当然有り得る。

何れにせよ、運用中は衝撃が作用しないように慎重に扱いたい。

意味が判らない、、、

輸出時手順簡素化を元に戻す、、、これに対して、輸出規制撤回と叫び、不買運動、、、売ってくれないから、買わない、、、、それ自体が意味が判らない。
ホワイト国除外というのは、相互信頼が確立した友好国でないのが原因だろうけど、ホワイト国除外反対で強行対応、、、仲が悪くなってきたから、それなりの対応になると、これに対して、仲良し対応の継続を求める、、、これも意味が判らない。

もっと方向性を定めて反日運動すべきだろう。

ホワイト国除外されたら、同じようにする。売ってくれないなら、売ってやらない。
売ってくれないから、買ってやらない、、、、此処までは判るけど、だけど売ってくれというのは、何の事やら、、、

国内のニュース記事を読む限りでは、狂ってるとしか思えない。

お互い不干渉で、各々が切磋琢磨して行けば良いのでは無いだろうか？

恐らく、そういう風に思う人が増えてきたような気がする。

文大統領最大の功績は、日本人個人に嫌韓感情を植え付けた事だろう。これまでの大統領は反日といって政府レベルで民間レベルには行き渡っていなかったように思うけど、文さんの場合は、国民個人レベルに韓国キライ、、、、そう思わせている。或る意味、凄い。

日本人の意識っていうのは、中庸状態では好き嫌いは適当に振れるけど、一方に決まると、その観念は簡単には元に戻らないだろう。日本人全体を嫌韓にする事を狙ってやっているんだろうから、凄い実行力のある大統領なのが間違いない。

日本を敵国にするのが目的なら、その目的は果たされている訳で、恐らく、ホワイト国除外等も織り込み済みだろう。その決意は素晴らしい。次のステップとして企業、個人の引き上げを徹底して行って貰いたい気もする。

アルミスイングアーム

単車で出来ればあって欲しい装備がコレ。アルミスイングアームだ。
リアサスをオーリンズ等の有名処のユニットに交換するっていうのは一般的だけど、自身は後輪に限った話ではないけど、バネ下重量を抑えるというのが一番だと思っている。

リアサスなら、スイングアームは鉄よりアルミ、、、これが欲しいアイテム。

ただ、最近のバイク、フレームは仕方ないにしろ、スイングアームもスチールなのが多い。スイングアーム、、、、軽量高剛性というのが大事なポイントの筈。

昔は250ccのスポーツモデルなら普通にアルミ角形スイングアームだったけど、今時は650ccミドルクラスもスチールパイプスイングアーム、、、、お金の掛ける箇所が違っているんだろうけど、どうも残念である。

他の小径車も面白そう

久々に小径車を改造している。
改造始めると、、、、思いの外、楽しい。

小径車の良いところ、常識にとらわれないカスタマイズしても大丈夫？という意識がある。
ロードとかピストというと、改造はカテゴリー範囲内だから自由度が高くない。

しかし、小径車は、好き勝手出来る。

この好き勝手という自由度の高さは、創造力が拡がる。

西DAHONは、現在はクランクフォワードでのペダリングテストマシンで、不要な装備は全て取っ払っている最中。結果、見た目シンプルンになって、クランクフォワードのセミリカンベント的だけど、それはそれで結構愉快。

やBICECOでは、DAHONのOEMフレームにアルミフォーク、アヘッドステムを装着し、従来のSPEEDフレームからカスタム中。ポイントは安いOEMのスレッドステム仕様のフレームにアヘッド仕様のフォーク、ステムをコンバートするところでの試行錯誤が非常に楽しい。

ビーンズハウスでは、正爪でエンド幅126mmのフレーム故に、街乗り特性を高めるのに、内装変速化したいと思う今日この頃。内装3段は一般的かもしれない。内装5段あたりで組んでみたい気もする。

我が家には、レマイヨW改もあれば、ルイガノMVF改も転がっている。これらのカスタムも結構楽しい。

小径車、乗って性能云々というよりも、弄ってどんな乗り味になるか？を楽しむ素材として楽しい。
売らずに持っていて良かったと思う。

急き立てる運転

苛つかせる運転以前に、単純に急き立てるような忙しない運転も少なく無い。
通学路でも出るだけ出す的な運転だ。当然、横断歩道で歩行者が居てもお構いなし。
そういうヘビーな運転も結構多い。特に通勤時間帯、恐らく、急いでいるのだろう。車間距離詰め詰めの運転だ。

後から、そういう車が来れば先に行かせるだけで済むので別にどういう事無いけど、稀に、遙か前方迄渋滞しているのに、後から急き立てる運転もある。そういう場合でも先に行かせるけど、前に出ると、更に前方の運転を急き立てている。そういうのを見ると、胸くそ悪くなる。

苛つかせる運転も嫌だけど、急き立てる運転も嫌。

暑いと、、、

単車に乗る時、装備は大事と思いつつ、、、気温が30℃を越え始めると、つい、横着になる。
勿論、ヘルメット、ブーツ、グラブは装着するけど、上着を半袖で済ませたり、パンツをレザー以外のデニムで済ませたりしてしまう。特に、その辺のチョイ乗り時はそういう傾向。

ツーリング的、徘徊的に峠方面に出向く時は上下レザーの装備だけど、それ以外の場合は結構手抜き気味かもしれない。

寒い時は、チョイ乗りで装備的にはしっかりしているけど、7月～9月の暑い時期は薄着傾向になる。

まぁ、自転車の場合、基本薄着。転けたらズルズルになるような格好なのは間違いない。それに較べるとマシかもしれない。そう考えると、自転車の装備っていうのは、装備とは言えない代物とも言える。ヘルメットだけだ。考え物だ。

苛つかせる運転

煽り運転の話題が多いけど、道路を走っていると、他のドライバーを苛つかせる運転というのも少なく無い。

制限速度を大幅に下回る速度でノロノロ走る。青信号になっても発進しない。追い越し車線を永遠にのろのろ走る。複数の車線を跨いで走る。道路左端から右折待ちして車線を完全に塞ぐ。対向車と離合する度にブレーキランプを点灯させる。

こういう運転は、相手を苛つかせる運転。

この苛つかせる運転というのは、集中力を欠いた運転。

何故に集中していないか？

今の時代、90％、苛つかせる運転の原因は、ながら運転、、、つまり、スマホ操作して集中していないのだろう。それが周りを苛つかせている可能性が高い。

180°クランクパラツイン

嫌いなエンジンレイアウトではないけれど、どうも欲しい！とは為らない。
何が悪い？という訳ではないし、過去にもパラツイン車は数多く乗ってきた。
ただ、数多く乗ってきたが故に、恐らく、将来は乗る可能性は限りなく低いという確信があるのも事実だ。

パラツインの車歴、振り返ると、CB125T、GX250/400、GS400、Z250FT/Z250GP/GPZ250R、GPZ400S、CB250N/CB400Dといった感じ。
昔は、経済的、免許的な制約で選んでいた側面もあるけど、結構多くのパラツインに乗ってきた。
しかし、全てに共通した印象は、HAWK系を除いて排気音がばらついて回す気にならない。音自体も今一。思った以上に車体幅が広くバンク角が狭い。低速の力感は乏しく、高速でも苦しげ。
パラツインで所有して良かったと思えるのはHAWK系のみ。試乗して良かったと思うのはW650/800のみ。つまり、360°クランク車である。
好意的印象でないためか、正直、見た目も普通過ぎて個性も感じないので、そういう点でも今一。

ただ、不等間隔爆発の排気音が嫌か？というと、そうではない。様々な挟み角のVツインは何れも好き。VT、SV、NV、XZ、GL/CX、BTと乗ってきたけど、これは何れも好み。不思議なモノである。

180°クランクの排気音、これが嫌いなんだろう。最近は、250cc～650cc迄180°クランクパラツインは少なく無い。っていうか、多すぎる。
音が独特。この音、個人的には、どうも好きになれない。汎用的、一般的、、、、趣味性が感じられない、、、、そういう印象に為ってしまっている。

正直、パラツインよりはインラインフォーの方が好き。

闇営業等々

裏社会つながりで闇営業、それでの謝罪会見、高い視聴率、そして多くの同情論があるようだ。
そして、マネージメント企業への批判が高まっている。

まぁ、綺麗事、同情論的にそういう流れになるのは理解出来るけど、原則論に立ち返るべき。
直営業、闇営業というのは、マネージメント企業との契約上の問題だから、企業内の対処で謹慎なり注意なりで終わりの問題。少なくとも、それは私的契約の範疇だから、契約該当者同士の話で終わりだから世間、外野がとやかく言う問題ではない。

ただ、闇営業、直営業で、リスクの抱える可能性を承知で、裏社会の人の前で芸を披露してギャラを得たという部分は、闇営業を行う自己責任論でもある。その上で、ギャラを貰ったというのは批判を免れない話で、そこはそれで何らかの責任、社会的制裁を受ける問題。その部分が会見で有耶無耶になって同情論先行で謝罪で全て終了というのも違うような気がする。

今回、客観的に見て気の毒なのは、マネージメントを請け負う企業側のようにも思う。
マネージメントを依頼する側が生活できるように、、、、という声もあるけど、今のメディアの中で多くの活躍が出来るようになったというのは、少なからず、マネージメントを行う企業の営業努力があったのは事実だろう。芸人さんがメディアの前面に出始めたのは、やはり、ブームもあるだろうけど、そのブームを露出メディアに売り込んだ努力があっての話であるのも事実。そういう部分を含めて、企業側が体制を維持し、影響力を保つには、当然、企業側の勘定に基づいた行動の話でもある。

会見では組織内の戒律部分の一部だけを暴露した感が強すぎるような気もする。組織内の戒律というのは、一般論の善悪論だけではない。矛盾した論理が普通に罷り通っている社会でもある。ただ、矛盾といっても、その理由は説明しきれない背景によってもたらされているものでもある。それを承知して組織に属するもの。その辺を考えると、果たして、その露呈というのは、それを全て受け入れるべきか？という部分で、冷静な判断が必要だろう。

グランビア

グランドハイエースという名目で登場するそうだが、生い立ちとグリルデザイン等を見ると、初代＆二代目エルグランドの再来感が強い。

FRのワンボックスをベースにワゴン仕立てである。

個人的には、好きなジャンルではないけど、アルファード、ヴェルファイヤより100倍マシ。

やっぱり、このサイズならFRが良いだろう。

DAHONのリアエンド幅

DAHONとOEMモデルのエンド幅、D7系以上は130mm、D6系以下は126mmである。その差は4mmだ。
廉価モデルの駆動系を変更するとなると、ハブのOLD寸法を130mmを126mmにする方法と、エンド幅を126mmから130mmに拡大する方法がある。

エンド幅を5mm程度変更する、、、これは、フルサイズのクロモリフレームのスポーツサイクルでは一般的に行われてきた方法。実際、そういう対処を行ってきた事もあり、そｒで不具合を感じた事は一度もない。

ただ、エンド幅拡大は、アルミフレームとかに行うのは一般的に禁じ手。また、クロモリフレームでもエンド幅の拡大は5mmが上限と言われる事が多い。

さて、こういう前提でDAHONの126mmエンド幅の車両に130mmハブを入れるために捕るべき手段は？と考えてみると、、、

一番オーソドックスなのは、ハブのOLD寸法を4mm詰める事が正解。

エンド幅を広げるというのは、スピードとかボードウォークといったクロモリ車でも4mm拡大は止めた方が良いような気がする。
因みに、小径車だから20インチのETRTO表示は406mm、フルサイズ700CのETRTO表示は622mmである。つまり、1.53倍以上違うのだ。つまり、小径車で5mm拡大するのはフルサイズだと8mm程度拡大することを意味する。そしてチェーンステー、シートステーのパイプ断面が同じだとしても、パイプ長が短くなるということは、パイプとしての弾性はフルサイズよりも高くなる。つまり、変形しづらくなり、応力はハンガー付け根に集中しやすくなるのである。

そういう事を考えると、、、小径車でエンド修正するなら、5mmの1.5分の1、つまり3mm未満に控えるのが良さそう。

ただ、今更だけどDAHONでカスタムするなら、やっぱり7速以上のモデルが良いのかも知れない。

DAHONカスタムでの拘り

我が家のDAHON、軽量化一辺倒では無い。
DAHONに限らず、小径車は路面の起伏を大きな衝撃として車体が受け止める構造。
これ、街乗りで使う場合は懸念すべきポイント。

その大きな衝撃でダメージを受ける箇所といえば何処か？

それは、前後輪＋シートポストである。

逆に言えば、この部分がDAHON系の弱点とも言える。

DAHONは小径車、折り畳み自転車だけど、スポーティ路線が強い。

タイヤは細く、スポーク本数は少なく、アルミパーツが多い、、、、

今時のDAHON、スポーク本数は前20本以下、後28本以下、シートポストはアルミ、、、でも、これ、ホイールの振れ、スポーク折れを誘発しやすいし、アルミポストは頻繁な折り畳みで摩耗が進んで締結力が弱くなる。

そこで、我が家のDAHONでは、スポーク本数では前28本、後36本、シートポストはスチール、これが拘りだ。当然、重たくなるけど、それよりも頑丈さ重視である。

ホイールは、この仕様で13年使って振れは一切発生せず。スポーク折れも無し。走行距離は53,000km以上。ポストもアルミポスト時代は衝撃でずり落ちていたけど、スチールにしてからは痩せないせいかしっかり固定出来てずり落ちは無し。

仮に、軽量化に拘るなら、他の部分での軽量化に留める方が良いような気がする。
勿論、乗る頻度が少なければ関係無いだろうけど、使い倒すなら荷重を大きくうける部位は強度重視の方が良いような、そんな気がする。

まぁ、そういう視点からはアルミフォーク、アルミポストは少し心配、、、、。

次のDAHONカスタムは？

『やBICECO』では、安直にスレッドヘッド用フレームにアヘッドのヘッドセットを組み込んで、コラム長が123mmのフォークを使って現行アヘッド用ステムを装着するけど、正直、面白みが無い。

因みに、自宅にはコラム長115mmのスレッド用フォークが転がっている。
ということは、これを使って、オーバーサイズのヘッドセットを組み付けた上で、現行のアヘッド用ステムを装着出来るコンバーターを作るのがベスト。

一番手っ取り早いのは、スレッドコンバーターを利用する方法。ノーマル構造のステムにスレッドコンバータの短い奴を買って突っ込む。そして、コンバータのアヘッドステムでクランプする部分の長さをカットして短くすればOKである。
基本、スレッドステムのフォークの場合、ヘッドセット自体でステムベアリングの玉あたりが調整されている。
フォークコラムを延長して、延長した部分でDAHONの折り畳みステムでクランプすればOKである。ステム自体をフォークに押し付けて固定する必要は無い。折り畳みステムは横方向からのクランプだけで十分である。

こういう構造にすれば全く問題無いということ。

ただ、スレッド仕様ヘッドセットにアヘッドステムを組み付けるというのは、芸が無さ過ぎる。今回は、ヘッドセットをアヘッドに交換して、123mmコラムのフォークを組み付けるけど、この方法も芸がない。

理想は、現在補修パーツで入手可能な111mmアヘッド用フォークを組み付ける方法である。これには、アヘッド用のコラムをシームレスに延長するアダプターが必要ということ。
これをチョット考えてみる。

通常のアヘッド用のフォークならば同系のパイプ端材を積み重ねて、アンカーで固定すれば良いのだろうけど、DAHONのフォークコラムは内側に溝が切ってある。よって、端材パイプで積み重ねるのはNG。ネジ自体を特殊なネジにしてネジ側に噛み込み分のスペースを作っても、ハンドルからの力がネジを回転させる方向に作用するのでNG。

パイプを同径で延長して、尚かつ、ステムを押し込んで玉あたりが調整出来る構造、、、、なぞなぞみたい、、、、。

DAHONカスタムブーム

このムーブメントのピークは2005～2008年頃の話。当時は？といえば、なんちゃってアヘッドというお手軽なポジション変更、チョットマニアックな場合は、ホイールの451化、更には、フロントのW化というのがトレンド。因みに、軽量化というと自転車カスタムの王道だけど、これって、実は目新しくも何にもない。単純に高価な軽量パーツに各部を交換するだけだから、面白みに欠ける。しかし、451化、フロントW化は創意工夫が必要故にユーザーの関心が高かったのだろう。

ただ、このカスタムの手法が確立し、それようの社外パーツが流通し始めると、メーカー出荷状態から簡単にカスタムが出来るようになり、結果、カスタムでの独創性が主張できなくなったためかブームは収束。実際、2008年頃からFメカ台座が最初から付いていたりして誰でもカスタムできるようになっている。

ブームが収束すると、、、、、ブームの時には大量に流通していたノーマルパーツ類が殆ど見られなくなる。結果、維持のためのパーツ調達が難しい、、、、それが現状だ。

自身、カスタムしていたのは2006年頃だけど、このころは2003～2005年式のパーツを新品、中古に限らず簡単に入手できていたけど、今や不可能。

非常に不便な状態である。

今時のDAHON、カスタムする面白みもないし、、、、

ただ、DAHON自体は良いバイク。長く乗っていると、当然、モノが壊れてくる。できれば、、、フレーム自体が補修部品で入手出来れば嬉しい。

カスタムを進めると、、、、新車が安くても不要な部品が一杯付いているので、欲しくない、、、、

成長にビックリ

6年生になった時、息子が腕相撲をして欲しいと言ってやってきた。
まぁ、負けるはずが無い。身長が165cmになったといっても、所詮小学生である。
そう思って対応すると、、、、チョット吃驚。一年前に相手した時よりは随分と強くなっている。

あと、1年、、、それは無いか、、後3年すれば、筋力的にも、もしかしたら抜かれるかもしれない。

まぁ、抜かれないように筋力強化、筋肉ケアしとこっと！

DAHONのフォーク

さて、『やBICECO』のフォーク周りの変更。一応、ケンクリークのシールドベアリング用アヘッドヘッドセットを装着することに、、、、ただ、この組み合わせではベアリングトップから110mmのコラムでは3mmしか出ない。
今のD7フォークは118mmコラムだからステムの噛み幅は11mmと微妙に心許ない。出来れば123mmコラムで16mmあれば安心。

ということで、補修部品でコラム長123mmのフォークを発注してみると、、、なんと在庫無しで入手NGとの回答。聞けば、国内補修部品は三年前に整理してフォーク在庫は110mmフォークに統一しているという。

で、探すと、ネットにSLIPSTREAMの軽量アルミフォークでコラム長123mmのモノが一件、、、で、購入しました。ただ、アルミ製ということで、大丈夫か？という心配があるのも確か、、、

価格は新品で8300円と、フレームの価格から考えると微妙な投資。

正直、これ以上の投資は行いたくない。ただ、今回はフォークがアルミになる。ステムもP8用アルミステムに変更する。リアキャリアもアルミ化する。クランクも大昔のチェーンガード付きDURA-ACEに交換する。トータルでは結構な軽量化になる。ただ、用途的には、軽さよりも頑丈さ、、、そういう点で、やはりアルミフォークは気にならないではない。

DAHONのSPEED

コレ系のモデルで我が家の初号機は2002年式SPEED系フレーム。これ、構成フレームは全てストレート、エンドはディレーラーハンガー付き正爪が特徴。折り畳み部のロックレバーは曲げた金属棒による簡易な構造。ヘッドはオーバーサイズのスレッドステム構造。パイプワークがシンプルで軽量。メインフレームは楕円断面のストレートパイプで、ヘッドチューブ中央部とシートチューブ中央部を接続する構造。興味深いのはチェーンステーのBB接続部分が潰された加工が施され、乗り心地に留意している感じ。

2003年モデルでマイナーチェンジされる。基本は同じだけど、折り畳みレバーが現行品と近い形になっている。エンドはハンガー付きの正爪タイプ。フレームワークは2002年式ｔ共通。

2004年モデルでモデルチェンジされており、最大の違いは後三角の形状。こちらは2005年式以降のモデルに近い太いチェーンステー、シートステー、エンドはストレートドロップエンドになっている。ただ、相変わらずスレッドステム構造。メインパイプも全年式に較べると僅かにシートチューブでの溶接部分が上に移動している。結果、BB部分とメインチューブの間の補強パイプが前年迄のストレートパイプから湾曲パイプに変更されている。

2005年モデルでは2004年式を基本にインテグラルヘッド構造となる。メインパイプの断面形状も下側がフラット化した異形断面である。ステム固定もアヘッドタイプである。当初、これが基本的に現行モデルと思っていたけど、良く見ると違う。フレームとは違うけど、この年式迄はフロントフォークはストレートパイプ。翌年以降は湾曲している。

2008年以降はRメカのNEOS化に伴い、Rメカが車軸前方に取り付けられる構造となる。大きな違いはメインパイプのシートチューブ側の接続部が、シートクランプ近くまで上がっている事。メインチューブが横から見て水平に近い配置となっている。
その後、基本形状は変わらず、Rエンドが元に戻ったり、Fメカ台座が加わったりしている。

フレームとしてシンプルなのは2002/2003年式のような印象。メインパイプがヘッドチューブの中央からシートチューブの中央を結ぶH型フレームらしい美しさを保っているのは、2007年式迄のモデルのように見えるけど、DAHONカスタムの定番であるRメカの交換、Fメカの追加等を考えると2008年式以降のモデルが改造しやすいようにも見える。

ただ、DAHONなら個人的にはBoardWalk系のフレームが一番カッコイイと思う。

日韓関係は、なるようになる過程。

現実社会の現象は、自然科学、人間関係、国際関係に寄らず、なるようになる。これが熱力第二法則的な理屈。

そう考えれば、今の日韓関係はなるようになる過程に過ぎない。これで行き着く結果というのが両国にとってのベストな結論だろう。結局、なるようにしかならない。

今の価値観、チョイ前の価値観だと、許す、許せない、我慢出来る、出来ない、、、となるけど、新しい形が結末。それは、過去の経緯からの因果に基づく形。

その形が、双方に納得出来ない形かも知れないが、それが摂理。

そんなに苛つかず、ノンビリ眺める、、、それが一番だろう。

日本が厳しい立場を続けると、国際社会からの視線が、、、と指導者が思って方針転換したら、それはそれ。
一方で、韓国が意固地になってドツボに嵌って政権転覆したとしても、それはそれ。

結局、なるようにしかならない。今は、新しい秩序に向けての遷移段階に過ぎない。

正直、ニュースにするような事ではないような気もする。

落とし所がない状態というのは、行くところまで行く。つまり、双方が無関心無干渉、、、そうなるような雰囲気だけど、それがベストなのかもしれない。
それはそれで良いような気もする。

なるようにしてなった形、これが一番安定な形なのである。

統制して整える、、、これは一番難しい。乱雑さが増大したのが安定した関係。ということで、日韓は変な取り決めで双方を縛らないのが一番。互いに存在しないモノとして、言いたい奴が好きなように言う、それで放置プレーというのが一番のような気がする。

車名変更のタイミング

アクセラがマツダ3になったのは理解出来ないではない。そもそも車が違うから。
しかし、アテンザがエンジン追加でマツダ6、デミオがフェイスリフトでマツダ2というのは理解に苦しむ。それならロードスターがMX-5なら判るけど、ロードスターは歴史があるからロードスターのまま、、、、
ただ、ネーミングというのはオーナーの思いもあるわけで、同じ車が、そのままで名前だけ変更してアテンザ、デミオの名前が消えるのは、理解して貰えるかどうか、、、、

ネーミングを世界統一して判りやすくするなら、新しく登場するであろうCX-30も判りづらい。ネーミングを変更しても良い的なら、現行CX-3をCX-2に換えて、CX-30でなく新型CX-3で良かったような気もする。その方が判りやすい。或いは、CX-4のFMCという位置付けでCX-4の方が良かったような気もする。

この辺の意志の統一感が今一感じられない。

名前変更、、、、せめて行うならFMCのタイミングだったような気もする。

どうなんだろうか？

そう言えば、商標登録でCX-10/20/40/50/60/70/80、MX-30も登録されたそうだ。

もしかしたら、第7世代以降は二桁表記にするのかも、、、、

雨の通り道

最近の梅雨から夏の終わりの雨の振り方、とっても極端。土砂災害が色んな所で発生している。
広島の団地の殆どが警戒区域に入っている。

しかし、激しい雨が降る地域は、ほぼ決まっているような感じ。

広島なら三角州の西側斜面での降水が極端。廿日市、五日市、西区、沼田、祇園辺りが非道い。三角州の先端部で東西の山が迫っているエリアでは三角州を作る太田川の東岸側でも酷い。戸坂、口田、高陽界隈だ。

他には、西に逸れた湿暖流を迎え入れるような地形となっている国道二号線の瀬野川沿いは南北両岸で雨を集める。府中、矢野、海田、瀬野、熊野

一方で、三角州が広いエリア、旧市内エリアの三角州の東部から東岸域、具体的には比治山、黄金山、広島駅エリアは降水量が極端な状態にはなりにくい傾向があるようだ。

また、土砂災害の発生は、以前も紹介したように海抜高度で300mを超える山がそびえるエリアに集中している。山が高いほど大量の雨が沢に集中しやすいので、これは仕方ない。

前述の災害が多発する地域の山は海抜高度で300m以上、500mクラスの山が非常に多い。
逆に、100m程度の山の場合は、雨雲がスルーして雨が集中し辛い傾向がある。

これは地質的にも傾向がある。広島の場合、山が高いエリアの花崗岩は風化が進んで脆い一方で、山が低いエリアの花崗岩は風化が進まず地盤が固すぎる傾向がある。

そう言えば、一部で話題の二葉山トンネル、地盤が想定以上に固すぎて、シールドマシンの進むスピードは予定の1/5だとか、、、その分、工期が伸びる。通常のスピードで掘るとマシンがクラッシュ、、、そういうことも読めずに工事をするのも不思議な話。

DAHON系のフレーム

余り意識していなかったけど、、、、どうやら6速系は126mm、7速以上は130mmのようだ。
また、シートチューブ外径も違う。スチール系だと39mmくらい、アルミ系だと41mmくらいである。つまり、フレームを抱くバンドに違いがあるということ。
更に、上級車種はインテグラルヘッド構造、廉価クラス、OEM車両の多くはオーバーサイズのスレッド構造である。

カスタマイズする時、駆動系に着目すれば、エンド幅130mm以上のモデルがお奨め。つまり、D7モデル以上かOEM車の7速以上。ハンドルを変えてポジションチェンジするのは、どちらでも可能だけど、今ならインテグラルヘッド構造のモデルが良い。勿論、スレッド仕様でもパーツがあれば、どうにでもなるけど、、、、

これを抑えておけば良い。

カスタムするならベストはスピード系、ボードウォーク系だろう。D7のインパルスは見掛けない。D6系は安いけど、ノーマルで乗る以外カスタムするには不向き。カスタムして遊ぶなら、もっと安いOEMモデルの方が良いかもしれない。

カメラ展開

さて、現在BVR-01系はBT1100、SV650S、ピストで運用。DRE-200をCXで運用している。
しかし、、、、ピストではデュアルアクションカメラに変えようか？と思っている。そして、CXにBVR-01を装着しようと思案中。その結果余ったDRE-200だけど、これをガンマに装着するのも面白いか？と考えている。

たあ、DRE-200はそこそこのサイズがあるので、どこに装着するか？が迷うところ。カウルのスクリーン越しに付けるほどカウル内には余裕は無い。カウルサイドにも、そんな箇所は無い。アンダーカウル近辺に装着すのも簡単ではない。可能性としては、右側のカウリングステーの部分。左側はステアリングダンパーを装着しているけど、右側が開いている。つまり、この右側部分のステー近辺から取り出して前方を撮影するような配置だろうか？ただ、この車両、常時点灯ではないので、キーオンで電源がくるラインをハーネスで見付ける作業が必要。そこからリレー駆動してバッテリー電源を引っ張ってくるパターンだろう。

歴代カタナにみるカタナの定義は？

KATANAが登場。デザインはカタナをモチーフにしているのは明か。
カタナといえば、多くのライダーにとってはGSX1100/750Sのデザインだろう。
これが大注目で一世を風靡したのは間違いない。

そんなカタナだけど、バリエーションモデルのカタナネーミングを冠したモデルは、記憶の限りでは人気、評判を集めたとは言えない。

初代のGSX750Sをフラッグシップとしたラインナップでは、元祖のGS650G、ミドルクラスだとゴキと呼ばれることになるGSX250/400E、単気筒のGS125Eがカタナのネーミングを引き継いでいる。これらのモデルの共通といえば、エラの張ったガソリンタンクで斜めのSUZUKIデカール。ただ、750S以外をカタナと認識する人は少なかったように思う。

その後、750SはS2を経てS3/S4のパカパカ動くリトラクタブルヘッドライトのパカタナが登場。カタナという名前で無ければ未来的なスポーツバイクとしてアリだったのだろうけど、カタナのネーミングにそぐわなかったと判断されたためか不人気で消滅。その後のクジラと呼ばれたようなGSX-F系もカタナのネーミングに合ったか？というと厳しいだろう。

その後、オーバーナナハン解禁で1100Sカタナが国内販売される等する頃、スズキが理解したのは、GSX750/1100Sの形こそカタナに相応しいという判断。そこで登場したのがGSX250/400Sカタナである。これは正にカタナ。完全に1100Sのスケールモデルといえるもの。人気を博したのは確か。実際、多く売れたし、沢山見掛けたし、未だに見掛ける事もある。個人的には、カタナと言えば750S2と400Sが一番好き。

そういうところで今回登場したKATANAである。パッと見の印象はカタナをオマージュした現代のバイクのバリエーションモデルという印象。イメージとしてはGSX1100Sの後継というよりも、GSX750S3/S4カタナの後継という印象。スポーツバイクとしてデザインはアリだと思う。

ただ、デザインのために機能が犠牲になっていると思えるような点が散見されるのは残念。リッターバイクで12Lのタンクだとか、バネ下重量に良いと思えないスイングアームマウントの装備類とか、、、この辺は好きになれない。
特に、スイングアームマウントのナンバーホルダー等は、振動対策のためか、かなり肉厚で頑丈なスチールパイプフレームで作られている。それに化粧カバーが取り付けられているけど、ピポットから離れた場所に、そんな頑丈で重たいモノを付けてまでナンバーをスイングアームマウントにしたいのか？というのは、チョット理解に苦しむ。それよりも、GSX-Sのバリエーションならば、アップハンドルに併せて積載性重視のテール処理を施した方が良かったのでは？というのが正直な感想だ。

しかし、カタナデザインを今に纏った新しいモデルという意味では悪くないかも知れない。工業製品としては新しいだけあって文句なしなのは間違い無いだろう。

ただ、此処まで来るなら、GSX250/400Sでカタナとは？を、そのデザインありきと判断した結論を引き継いだ上で、低く身構えたオリジナルカタナデザイン＋スリークな車体を実現するパイプフレームを駆使する等して現代のメカニズムを組み合わせるというモデルが見たかったような気がする。

カメラ電源

何だかんだ言って、乾電池駆動出来るのが良い。一番NGなのは、交換不可の内蔵バッテリーモデル。最低でも、バッテリー交換できないと厳しい。
ただ、最近は乾電池駆動のモデルは少数派。

いまはコンパクトデジカメ自体が存在しない。当然、アクションカメラ、ドラレコでも皆無だ。

基本、自分のカメラは殆どが乾電池対応モデルである。お気に入りのドラレコは乾電池駆動のBVR-01、未だに使っているコンパクトデジカメも全機種乾電池駆動。高倍率ズームの望遠デジカメも乾電池駆動である。Z910、SX1 is、EX-FH25、、、全部乾電池駆動だ。

内蔵バッテリータイプといえば、試験的に購入したAC-02と、デュアルアクションカメラ、専用バッテリーの古い一眼レフであるE-500だけである。

この度、一眼レフを買いたいけど、今時のカメラは専用バッテリーばっかりだ。

もう少し、乾電池の利便性を見直して欲しいモノ。

デュアルアクションカム

前々から気になっていたカメラ。3,000円になったので買ってみた。
ただ、自分の予想よりデカイ。もう二周りはコンパクトなのを期待していたのでビックリ。
このサイズ感だと防水ケースに入れて使うというのは無しだ。防水ケースを使うと、巨大という言葉が似合うサイズ感である。
ただ、面白いのは前後にカメラが二つ付いた仕様。一方は上下向き可変、一方が左右向き可変というのが興味深い仕様。

バッテリーは内蔵リチウムイオン電池で、5時間充電で2時間撮影可能という仕様だ。

用途は、自転車用にどうか？という事でチョイスしたもの。

本来なら前方用を後方撮影に使って、後方用を斜め前方撮影に使う。そんなパターンだろう。このカメラ、ループ撮影はNGなんで、取り外しては画像の保管と充電を頻繁に繰り返す仕様である。

記録ファイルは動画で3分毎。そして、解像度は一方がHD解像度、他方がSD解像度である。レンズの画角は140°とのこと。

これをピストでBVR-01を使っている所に装着して使ってみる。それでどんな感じか？を確認したい。
前回、GEANEEのAC-02で撮影した時は、微妙に使い辛く、電池寿命が厳しかったので、今度はどうだろうか？

実際、どうなの？

戦後最悪の日韓関係と言われているけど、人によっては戦後最良の関係に向かっているという人も居る。

韓国メディアの記事だけに目を通すと、如何にも韓国が正義で被害者で、日本は反省の色が見えない永遠の悪者的にも見える。
日本メディアの論調は？というと、辛抱強く対応してきた日本が普通の事を言っただけで逆切れする韓国は国際的な取り決めさえ守れない幼稚で原始的で自分勝手な国家という風にも見える。
まぁ、一般に目に触れるメディアの論調というのは、メディアが属する国の指針を反映したものだろうから、致し方ない。
言えるのは、双方とも相手に良い印象を持っていないというか、そういう方向に向かわせようとしている。これは確かだろう。

今回の両国政府の長の発信を見ると、落とし所は全く見えないし、退くに退けない状況に突き進んでいるように思う。双方のトップの声から判断すると、行くところまで行って白黒付けようぜ！とも聞こえかねない。
この白黒というのは、戦争なら一方の屈服という形だろうけど、現実的には、それは無いだろう。有り得るとすれば、完全なる永遠の断絶という形なのかもしれない。

ただ、そういう印象は政権よりのメディアの発信する情報を聞いた人間の感覚。大事なのは、実際のところの民衆の声。その部分が非常に気になるところではある。

個人的には、対立と揉め事というのは基本的には無い方が良い。ただ、違う民族、違う国家だから歴史的に対立してきたという事実は消えない。過去の対立の歴史が永遠に未来に影響するのであれば、対立は解消出来ないということになる。
となると、多くの人は揉め事を望まないだろうから、揉め事の種が解消出来ないのであれば、どうするか？というと、お互い不干渉、無干渉というのがベストという事になるんだろう。この辺を、どのように考えているのだろうか？
その辺の生の声が聞きたい気もする。

排気音

何て事はない。個人的な感想というか印象。
・シングルの場合
　ドッドッドッドッドッドッドッドッドッ→高回転でバー
・360°クランクパラツインの場合
　ドドドドドドドドドド→高回転でバー
・180°クランクパラツインの場合
　トコトコトコトコトコトコトコトコトコ→高回転でルルルルルル
・Vツインの場合
　ドドッドドッドドッドドッドドッドドッ→高回転でダー
・普通のマルチの場合
　ボボボボボボ→高回転でバァーン
・超高回転型多気筒エンジンの場合
　ブブブブブブ→高回転でクァーン

180°クランクの音、どうも音割れ感に馴染めない。中小排気量で高回転で連続運転していたら、バラバラになりそうで怖い。結構、乗り続けたけど、どうも好きになれない。
コレに較べると、360°クランクパラツインの音は結構好き。ホーク系、W系、何れも馴染む。心地よい。W系の音は脅迫感も無い素晴らしい音だ。また、アクセルを開けたくなるのは、中低速で脈動感のあるVツインエンジン、高回転だと超高回転マルチだ。

スカイアクティブX解禁？

ヨーロッパで新型マツダ3のスカイアクティブX搭載車の試乗解禁。
スペックは180PS、224Nm程とのこと。補機としてはS/Cユニット、マイルドハイブリッドユニットを搭載しているので、それを考えると通常の2Lエンジンと同じくらい。
スカイアクティブG＋マイルドハイブリッド使用が90kW、213Nmとの事だからパワー上乗せ分は、通常エンジン＋S/Cと同じくらい。

ただ、このエンジンの売りは燃費性能の筈。果たして、どの程度の改善が見られているか？ということころ。
欧州市場レポートによると、通常ガソリン＋マイルドハイブリッドでの燃費が16.4km/L程、スカイアクティブXが19.2km/Lとのこと。燃費改善率は17％だという。

この数字、微妙である。

価格を考えると、アクセラの2.2Dの方が魅力的な気もしないではない。

正直、ユーノス800の世界初のリショルムコンプレッサー搭載のミラーサイクルエンジンを思い出す。凝ったメカニズムで世界初だけど、出来たモノは、其処まで金掛けて得るためのモノか？という奴だ。

まぁ、実際に国内デビューしないと判断は付かないけど、もう一捻り欲しい気もする。

SPCCI燃焼しているかどうかではなく、実際に燃費が改善しているかどうか？が問題。低燃費＋パワフル、、、これが得られているかどうかが問題だ。

因みに、今回のマツダ3、個人的にはファーストバックの1.5Lの標準のMT車が一番良いような気がする。

この車、117クーペのようなデザインコンシャスなモデルのような、そんな印象。

歩道は歩行者のモノだけど、、、、

歩道は歩行者のモノ。異論は無い。
しかし、、、歩行者のモノであっても、特定の歩行者のモノではない。

幅が広かろうが、狭かろうが、歩行者の多くは横並びで幅員一杯で歩いている。

百歩譲って自転車では、後に付くとか、すれ違う時は脇に止めて待つけど、歩行者同士でも一部の歩行者の占有で、他の歩行者が迷惑を被っている状況も少なく無い。

歩いている本人は殆ど何も考えていないだろう。ただ、歩行者が歩道を利用する時でも、幅員一杯に占拠するのは辞めて貰いたい。

クランク長とシート角

西DAHON、要らぬキャリアやカゴを取っ払い、シンプルな構成に作り直している。
これはDAHONカスタムの実験台として、451化とか内外装ハブとか、フロントW化とか、いろいろしているけど、今はポジションチェックマシンである。
その辺をチョロチョロ乗るだけだけど、サドルポジションを前後に150mm程移動させる事が出来る。上下はベースがDAHONだから200mm以上移動させる事が出来る。
ハンドルは、DAHONの伸縮ステムだから上下方向に200mm、使っているバーは日東のオールランダーバーだから前後に120mm程度握る位置を変更出来るのが特徴。

さすがに、クランク長はクランクを付け替える必要があるけど、取り敢えず、135mm、152mm、170mmでチェック出来る仕様だ。

これまでの試験で135mmだとNGと言う判断に至っている。ただ、152mmというのは判断に迷うところ。実質シート角を寝かせた状態でクランク上死点近辺から前方向に蹴り出すペダリングでは、152mmはシートポジションからみて足の上下振れ巾が少し小さいためか、サドル低めで足を畳んだ時に窮屈さが無いのである。

ショートクランクのメリットは、クランクフォワードでサドル低めの状態で、脚のリカバリー動作で窮屈さが無いのがメリットの様子。脚を畳んだ状態で窮屈でないので、上死点近辺から高いトルクで動力を伝える事が出来る。

クランク長というのは、もしかしたら、身長ではなくサドルハイト（サドルとBBの距離）が関連性が高いのかもしれない。

クランクの動力開始点が何処かによるけど、そうなってくると、サドルトリムももしかしたら影響度として大きいかも知れない。サドルにトリムを付けると腰の座りが悪くなる、、、サドルはバナナシートタイプか、シートストッパーが必要かも知れない。

面白い。

ユーラシア・スポルティーフ

最近、ご無沙汰の本機。ただ、気兼ねなく長距離はしるならベストな選択。
モノ自体、結構気に入っている。
で、この度、フロントメカを変更である。
現在、フロントはFD-R440を使っているけど、トリプル用のFD-7803が余っているので、こちらに変更である。リアメカは変更無しで従来通りのRD-4500-SSだ。

ロードとかピストでハイスピードで走り回るのも楽しいかも知れないけど、速度を気にせずノンビリ走るのも悪くない。

そういう時は、こういうスポルティーフで走るのが良い。

小径車、楽しい、、、、

最近、関心の対象から外れていたけど、再度関心が高まっている。
切っ掛けは、SPEED P8のフレーム割れが発覚し、フレーム交換を思い立った事。

入手したフレームはDAHONのOEMのオオトモ自転車のBICECO BC-207Cというモデル。基本は2014年頃のBoardWalkと同じ。最大の違いはヘッドがメトロ等と同じスレッドステム仕様となっていることだ。
他の記事でも記載しているけど、フォーク交換を考えている。その理由は、DAHON特有のマグネットに対応していないフォークが元のフォークだからだ。自身、パーツストックでスレッドステム用のDAHONのフォークを持っているので、最低でも、これを交換したいところ。ただ、この年代のフレームのモデルをフォーク交換迄してスレッドステムで行くべきか否かが迷いの発端。自身のストックパーツとして、スレッドステム用は、BICECOについていた伸縮ステム、2004年頃のSPEED PRO用のアルミステムがある。他には、今のSPEEDに付いているスチール製アヘッドステム、現行SPEED用のアルミ製アヘッドステムも持っている。こういう選択肢の中で、BICECOはアヘッドステムの方が良いかな？的な思いがあるのも事実。

　そんな事を考えていたら、BICECOをアヘッド化して、これのステムをアルミアヘッドステムにして、その他のパーツを全部見直して軽量化を進めてリフレッシュしたい気持ちになってくる。取り敢えず、ママチャリ用スチールキャリアは取っ払って、西DAHONに使っているDAHON純正のアルミキャリアに換装し、フロントホイールもストックしているブロンプトンのハブダイナモ仕様に交換したくなる。クランクは初代DURA-ACEのガード付きがあるので、これを使おうか？という気にもなったりする。色々、夢が拡がる訳だ。

　一方で、良く判らない仕様の西DAHONだけど、街乗り用途は無いので、リアキャリアをBICECOに移植したら、フロントキャリアは取っ払う。前カゴも不要だろう。そして、今はスチール製の伸縮ステムを使っているけど、これをSPEED PROのアルミ製伸縮ステムに交換するのも面白そうという感じ。今はオールランダーバーを装着しているけど、固定強度の高いステムとキマジメ自転車製のクランクフォワードポストを使っているので、クランク長とポジションの適性度をチェックする自転車に改めるのも良いかも知れない。

　そうなると、BICECOについていたスレッドステム用伸縮ポストを高さ固定のビーンズハウスBH-062に移植して、ビーンズハウスのカスタマイズも楽しいかも知れない。面白い事ににDA16が余っているので、ビーンズハウスは前後ホイールを組み換えて内装5～8段仕様の街乗りマシーンにチェンジするのも楽しいかも知れない訳だ。

　つまり、今の街乗りスピママ号を軽量化目的のOHで『やBICECO』に変更、西DAHONのてんこ盛り状態をシンプルにしてポジション検討用バイクに変更、ビーンズハウスの街乗り適性度を高めるということを考えているところ。

　小径車っていうのは、ロード、ピスト、スポルティーフとちがって、用途を自分で勝手に変更して遊べるのが面白い。

最後の一台

単車も四輪もだけど、シニア年齢になってくると、最後の一台を意識する。
単車の最後の一台、、、、もしかしたら、今乗っているのが最後の一台になるかも、、、他に欲しい！と思うバイクが見当たらない。敢えて的に言えばモトグッツィだけど、今一ピンと来ない。四輪は？といえば、家族的には新車だろうけど、自分的には80年代の旧車がハートに響く状況。
バリバリプレミア付いた車両ではない。当時の車だけど、大人しい普通の車が好き。
80年代の車だったら、何故かマツダ車が好き。カペラTG-Xだったり、角目のプログレスコスモのSG-Xだったり、遡れば、X508ファミリア、その前のプレスト1300GF、こういうのが好き。他には三菱のランサーセレステ2000GT、ランサーセダン1400GL、新しいのならスタリオン2600GSRも好き。トヨタなら不人気だろうけどTE47トレノ、日産だったらジャパンの2000TIが好きだ。外車ならBMW2002Ti、メルセデスの190E

そう、人気車から外れたモデルが好きなのだ。こういう車とノンビリ付き合いながら最後の一台を満喫するというのも捨てがたい。

正直、今の時代のバリバリの電子装備満載のモデルは、どれもピンと来ないのである。
新しめというと、、、、

アクセルレスポンス

車とかバイクに乗っていて重視するのは、アクセル操作の瞬間に立ち上がるレスポンス。
これが重要。開けても重量に負けて車体姿勢が変わらないのとか、開けた後のレスポンスに間があるのは嫌い。

この感覚に一番マッチしているのがバイクならVツインだったり、車だったらS/C過給機付きプロボックス。

どっちもアクセルを操作した瞬間にレスポンスする。これって運転の楽しさを味わう上で極めて重要。

ただ、昨今の自動運転とか安全志向とか、そういう流れからすれば、注目度の低いポイント。

太いタイヤ、細いタイヤ

最近は、ロードバイクは太いタイヤがトレンド。25Cは少数派、増えてきたのが28C、人によっては32Cをチョイス。太いタイヤのメリットは、何と言ってもエアボリュームが稼げて、接地面積が稼げる。勿論、エア圧は細いタイヤより低めでOK。それ故に、タイヤで衝撃をしっかり吸収出来る。言う事無しである。
雑誌、ネット、ショップ店員の声でも太いタイヤ押しである。

ただ、自分としては、今でも19C、20Cをチョイスして履いている。これで乗り心地に不満は無い。相当に荒れた路面であっても、調整可能なエア圧コントロールで気にならなくなる。やっぱり、軽い踏み出し、踏んだ時の応答性、そして、クリアでクリーンな路面における抵抗感の無さは特筆すべきメリットだと思っているからだ。

それでも、現実は太いタイヤが増えつつあるのが事実。

それは何故か？

やはり、乗り心地の問題だろう。乗り心地というのは、振動、衝撃を伝える車体やホイールの構造に起因している要素が大きいように思える。カーボンフレーム、カーボンフォーク、、、、確かに軽量。しかし、軽量な車体は弾みやすいのも事実。そして、カーボンフレームというのはしなやかとも言われているけど、実際には大断面で高剛性である。更には、最近はディスク化のトレンドで衝撃を最初に受けるフォーク部分は相当に頑丈に作ってある。ホイールで受けた振動衝撃は、ダイレクトに車体に伝達される。更に遡れば、ホイール自体も軽量高剛性で機械組で非常に硬いホイールだったりする。軽量高剛性な構成なのである。路面振動を軽量高剛性な車体を介して乗り手に伝わる。振動衝撃は車体伝達時において減衰などしないのである。直接的に伝わっている。

その衝撃を緩和させるために、最近は、コラムに伸縮構造のサスペンションを内蔵させたり、シートポストを前後にしならせて衝撃を吸収させたりしている。それでも足らないのだろう。それが、タイヤのエアボリュームを確保して乗り心地を得ている、、、、

こう考えるのが自然なように思える。

自身のバイクは、基本は細身の金属製ホリゾンタルフレーム。フォークは細身のベンドフォークである。クロモリフォークであれば、下りの路面でフォーク先端を観察すると、路面衝撃で、結構な振幅で前後に振れているのだ。ホイールは？というと、スポーク本数は32～36本でテンション低めで柔らかいホイールである。スポーク部分で衝撃は相当に減衰しているのだ。金属フレームで荒れたアスファルトを走行していると、興味深いのは、路面の凹凸を進行中に、車体が音叉が振動するような音を時折発しながら走っている。路面のギャップを乗り越えても、乗り手には不快で絶えきれない程の乗り心地の悪化を感じないのである。そうなると、タイヤのエア圧を落としてエアボリュームを稼ぐ太めのタイヤが必要か？というと、あまり必要性を感じないのだ。

太いタイヤでは下りの路面グリップの安定感を感じるというのもあるけど、細い高圧タイヤでは、下りでの漕がない状態での速度の乗りの良さにメリットを感じるのである。

そんな訳で、自分は未だに細いタイヤである。
実際使っているタイヤサイズ、、、、ピスト、ロードは19C、20C、スポルティーフでも23Cである。小径ロードではエアボリューム確保で1インチ幅だから28Cというというところだ。
太いタイヤをチョイスしているのは、硬い車体となる折り畳み小径自転車で1.5インチ幅というところ。

まぁ、タイヤを選ぶというのは乗り手の自由度の一つ。色んなメディアの一方的な意見に惑わされず、自分にとってのベストを見付ける、、、、これも楽しみの一つ。愛車の構成上の特色をしっかり考えながら選ぶ、、、それが良いだろう。

西DAHONの変更

ちょっとゴチャゴチャしすぎているので、シンプルに作り替えてみる。
具体的には、キャリアは外す。不要だ。これのアルミキャリアは『やBICECO』に移植する。『やBICECO』は街乗り仕様だけど、チョット意識して高性能化させてみる。
西DAHONからは前後キャリアを取り外す。フロントバスケットも不要だろう。ヘッドライトはコンパクトなLEDライト一つでOKである。不要なパーツを外してシンプルに作り直そう。

これまで、クランクフォワード＋後傾ポジションとしてきたけど、今度はクランクフォワード＋アップライトポジションである。セミリカンベント風から、最近ロードで乗り易いと感じるポジションに改めてペダリングチェックする。

クランク長のベストを探すのが目的。基本はヒルクライムでもショートクランクが使えるか？が知りたい。これまでの経験で135mmクランクではNGは判っている。152mm、165mm辺りで知りたい。

なお、現状、スレッド仕様の折れ曲がりポストだけど、スチール製を使っているけど、これは当時のスピードプロ用のアルミ製に交換する。

小径車の遊び方

小径車、趣味性の強いバイク。折り畳みの場合、特にコンパクトに畳めるというのが重要だから、車体の核の部分がコンパクトで、車体の人との接点部分は思いっ切り飛び出た構造。具体的には、サドルは大きく伸ばして使う。ハンドルも伸縮量は半端無い。

この変化量は普通の自転車の比ではない。

これって、何を意味するか？

それは、色んなジオメトリーを作って乗って遊べるということ。

それが理由で、今の西DAHONはショートクランク＋クランクフォワードジオメトリーとなっている。

基本的にはサドルとハンドルの移動方向は上下方向だけど、これに前後方向を加えれば遊び方は無限に拡がる。

ロードのペダリングにおいて、前乗り、後乗りを試す事があるけど、ロードバイクでのポジション調整幅だと、顕著な違いによる効果は注意しないと感じ取りづらい。

その点、極端なチェンジが出来る小径車っていうのは、結構、有意義。

ロードバイクフレームをオーダーしてからというもの、西DAHONに乗ってチェックする事が結構多いし、結構役立っている。

マツダ車の商品世代は？

現行マツダ3、これが第7世代商品群のトップバッターだという。
そして、その前世代、第6世代商品群というのは2012年登場のマツダCX-5(KE系)から現行CX-8迄の商品ラインナップが該当するそうだ。
ただ、その前の情報がよく判らない。

第5世代っていうのは、なんだろう？2011年以前のモデル群？そう考えると、初代と二代目のアテンザ世代なのだろうか？アテンザ、アクセラを名乗った世代なのかもしれない。

第4世代は何か？というと、更にイメージが湧きづらい。アテンザ登場前というと最終カペラ。5ナンバー回帰のモデル。そして、アクセラ登場前のファミリア(BJ型)迄だろうか、その世代のルーツは？というと、相当遡る感じだろう。この系列は初代のFFのファミリア、カペラ辺り迄遡りそう。ファミリアだと赤いファミリア(BD型)、カペラだとアランドロンがCMしていたFFカペラ(GC型)だろう。ユーノスコスモ、FD/FC型RX-7もこの辺りだろうか？

第3世代となると、更に古い。ファミリア、カペラ共にFR世代。欧州向けで626を名乗ったカペラ(CB型)、ファミリアならFA系はプレストとX508の二系統あるけど、恐らくコイル式サスペンションを使ったX508(FA4型)っぽい。コスモならリトラクタブル4灯式、サバンナならSA型もこの辺りかもしれない。

第2世代は？というと、カペラ、ファミリア、サバンナ等、型式接頭語にSが付くモデルとM/Cモデルの系統だろう。カペラならSNA/SU2A/S122A/CB12S型、ファミリアならSPB/STA/STB/SPC/M10A/BPBV/BTAV/BTBV/BPCV/BPB55/BTA65/FA3型、サバンナならS102/S124型だろう。
恐らく、初代コスモスポーツ以降のモデルが該当するのではないだろうか？

第1世代というと、コスモスポーツ以前の創成期のモデル。3輪トラックの系統だったり、R360クーペ、キャロル、初代ファミリアのSSA/SPA/MPA/MSAP/BSAVD/BSBVD/BPAV/BSA55/BPA55系統かもしれない。

世代を遡る毎に境界が曖昧になるのは仕方ない。ただ、第7世代商品群と宣伝するなら、過去の世代が判るように提示して欲しいような、そんな気もする。

横断歩道では、、、

殆どの車が歩行者、自転車で横断待ちしていていも、停まらない。90％以上停まらない。
自分は100％停まるように心掛けているけど、自分が歩行者サイドの場合、停まらない。
広島のマナーは良くないのだろう。

でも、それでも停まる車は居る。停まってくれるのは、中年以下の男性。絶対停まらないのは、高齢者（男女問わず）、それから中年女性。女性はまず停まらない。

横断歩道で歩行者待ちしようとすると、後方から追い越しを掛けてくる人も居る、、、それが広島。

今時のDAHON

次期街乗りマシン、『やBICECO』を作る。その前に、今時のDAHONをチェック。
自分の記憶というと、D6モデルでMetroが登場、D7モデルはクロモリがBoardWalk、Impulse、アルミフレームがVitesse、P8モデルはクロモリのSPEED、アルミのHelios、C9モデルにMuというのがあったような気がする。そして、トップモデルがSPEED PRO、ツーリングモデルがSPEED TRという印象。

しかし、それって2005年、2006年頃の話。自身、カスタムしていたのも、この頃。気が付けば10年以上前である。当時のカスタムといえば、リアハブを内装外装ハブのインテゴを使ってみたり、フロントW化を行って、ホイールを451化したのが最初。なんちゃってアヘッド仕様にしたり、エビホーン化してみたり、いろいろしてみた。最初のカスタムマシンを『西DAHON』と命名し、それなりにネット上では有名になったりしていた。当時、フロントW化というのは難易度が高かった中、カスタマイズしたのが注目されたのだろう。

その後、西DAHONを作った後の余り物でSPEEDベースで作ったのがママチャリ仕様のスピママ号である。これが完成したのが2007年頃だけど、それから12年経過でフレーム破綻して今だ。

そんな今の時代、DAHONのラインナップをすると随分と整理されている。20インチしか興味ないけど、Mu、Visc Evo、Horize、SPEED Falco、Ciao、BoardWalk、Routeという構成。なんかしらないけど、DAHONインターナショナルというのもあって、そちらはVigor、Visc Pro、Mu、Vitesse、Speed D8 Street、Boardwalk i5、Vybe、SUVという構成。

定番というのはBoardWalk、他は微妙に名前が変わったり、、、そんなパターン。テクノロジー的にはRe-Barというヘリオスデザインのモデルが無くなった代わりに、Deltecというワイヤー式のアンダーチューブが装備されているモデルがある感じ。基本的には変わっていないというのが感想。

ただ違うのは、折り畳み小径車ブームが収束したためか、ネット上で、DAHON系パーツの入手が当時より難しくなっている点。オークションでの出品も少ない感じである。それが少し残念な感じと言えばそうだ。

取り敢えず、ソコソコのパーツはストックしているので、これを利用して定年迄乗れる自転車『やBICECO』を完成させたい。

そもそも韓国は、

友好国なんだろうか？
隣国なだけで、対共産圏のために米国を介した上で利益が同じだけに過ぎない。
同盟国でもなんでもない。
敢えて、友人として付き合う必要性があるのか？貿易上に優遇措置を与える必要性があるのか？という部分から考え直すべき。
要は、同盟国でも敵国でもない普通の扱いで良いのでは無いだろうか？
友好国ではない、単に余所の国、、、それだけだろう。
ホワイト国外しは勿論、在留特権も要らないのではないだろうか、、、
嫌いなのに、親しく扱って、、、意味が良く判らない。

GSX1100Sの遺伝子

GSX1100S刀をオマージュしたモデルとして新世代のKATANAが登場。予約も好調で、雑誌のインプレ等でも好意的な試乗レポートを見ることが出来る。
その一方で、スズキのフラッグシップとして長く君臨してきたGSX1300R隼が生産終了とのこと。
まぁ、隼については、現行モデルは一端終了して、次のモデルが登場するとの噂もある。排気量を上げるという話もあれば、排気量を下げてターボ化する話もある。どっちが出るかは不明だけど、取り敢えず再登場は既定路線。

この隼とGSX1100S、そして新型KATANAを見比べると、初代刀のコンセプトをストレートに引き継いでいるのは新型KATANAではなく隼の方のような気がする。

共通点は、どちらもフラッグシップ、そして、目指してきたのは、その時代なりの最高の高速性能である。GSX1100S刀が登場したときも、目指したのは世界最速である。車体と一体化できる乗車姿勢で200km/hオーバーで巡航可能なモデル。その形が、あの形になっている。その時代で手に入れることが出来る最強のエンジン＋高速走行に適したフォルム、これが刀を生みだしたのであり、そのコンセプトは新型KATANAよりも隼シリーズにこそ引き継がれているように見える。

一度退場する隼だけど、再登場する時は、恐らく、このコンセプトを引き継いで登場するだろう。
ただ、新型KATANAっていうのは、今は話題だけど、世代を重ねて時代の中で、果たして形以外で刀の伝統を引き継いでいる事をアピール出来るのだろうか？
まぁ、この点は、Z900RSも一緒だろう。最高性能を目指したZ1/900RSとは形だけの繋がりで、コンセプト自体は違う。カワサキの場合、形中心のオマージュ路線が在る一方で、名前の持つコンセプトを大事にした方向も見える。それはH2/750SSの名前を引き継いだ最強マシンとしてH2/H2Rというのが存在している。

果たして、初代刀のオーナーは、デザイン復刻系と、コンセプト引継系と、どっちを好むのだろうか？

クランクフォワード

さて、フレームオーダーでは、後乗り、相対的にクランクフォワード気味のスケルトンになる。その極端な乗り方を再度チェックしたい。

一台は西DAHON。これはDAHONにクランクフォワードポストを装着して後乗り出来る仕様。こいつは、更にクランク長は152mmのショートクランクが装着してある。

もう一台はBMXのFinaleだ。これはレイバックポストが装着してあって、やはりクランクフォワードである。

クランクフォワード＋ショートクランク、クランクフォワード＋通常クランクの二台である。

これで後乗りの時、どっちがベターかをハッキリさせたい。

判断出来たら、ロードのクランクを入れ換える。

今はFC-R700の170mmだけど、ショートがベターと判断したら165～167.5mmに、ロングがベターだと判断したら172.5mmにしてみようと思う。

クランクフォワードではショートクランクがベストと思っていたけど、今はクランクフォワードでヒルクライムが楽々という感じを得ており、それならトルクを大きく発生出来るロングクランクもアリか？と思うからだ。

因みに、クランクはFC-7950かFC-9000で調達する予定だ。

ながら運転と危険運転だけでなく、、、、

結果が死亡事故の場合、量刑に差があるそうだ。ながら運転は過失致死だから最高刑で７年、危険運転は最高刑で20年とのこと。

被害者からすれば、堪らない話というのは理解できる。

ながら運転と一言で行っても、いろいろだ。

ナビで場所を確認した瞬間に事故したとか、鳴っている電話を止める最中に事故したといのもながら運転。
スマホでゲームしながら事故した、こちらから電話を掛けて通話中に事故した、、、、これもながら運転。

これを一緒に扱うのは無理がある。

前者は反射行動で仕方ない側面もある。後者は故意に限りなく近い。

一方で、あおり運転も同じ。

悪意を持って一方的に煽って事故させる運転もあれば、マナー違反の行為の反撃が事故に至る場合もある。同じ故意だけど、原因が立証されれれば、事故の質は違う。一方は正当防衛の場合だって有り得る話だ。

一方的な煽り運転なら20年もアリだけど、危険を受けたので反撃した結果、返り討ちを与えたのは、正当防衛とも言える。

この辺りの法整備が不完全のような印象だ。

5年後目標？

今朝聞いた噂話。移転は5年後だそうだ。
あくまでも噂。

5年、先のようで多分、アッという間。

5年といえば、定年している。だから、あんまり関係無いと言えば関係無い。

ただ、大事なのは、何のために移転するか？というところ。
製造業なら、移転する事で利益を生める体質が強化出来るかどうか？という部分だろう。まぁ、5年後に大きな利益を生み出す高利益率の新製品が出来れば理想だ。

利益率が高いというと、余所が出来ない技術だったり、余所がやりたがらないサービスだったりする。勝負が価格のみの分野だと高い利益率は望めない。
技術的アドバンテージを確保するのは、中小では難しい。
となると、超短納期対応といったサービス。この辺りだろうか？
ただ、超短納期でラインを破綻無く動かすというと、綿密の工程管理と工数管理、管理工数短縮化の取り組み。これが重要。

まぁ、優秀な人材が多く揃っているから、その辺は大丈夫だろう。

未来に渡り繁栄を目指すために、工場を完全にアップデートする、、、それにしても凄い攻めの姿勢である。拍手を送りたい。

大事なのはトルクを生み出す燃焼状況

馬力はトルクに回転数を乗じたモノ。
最近のバイク、表示出力が結構大きい。特に、進化の著しい重量車程顕著だ。
今や100PS如きではハイパワーって感じがない。
100PSといえば、78年にデビューしたCBXが103PSとかで驚いたモノ。その後ライバルのZ1300が120PSで登場した時は超ビックリしたのを覚えている。
空冷時代は馬力はリッター100PS程度が多く、水冷化されてからリッタークラスの出力が120PSを伺うという感じだったはずだ。
それでも100PSというのは十分ハイパワーだったのだが、89年のZZR1100が146PSを叩き出して以降、表示出力はうなぎ登り。カワサキがZX10Rで200PSを謳っていこう、各社ともそこに収束しているけど、市販車ということで排気量アップ等々、過給機等々で200PSも通過点状態。
スーパースポーツがこんな状態だから、一世代前のスーパースポーツのエンジンを利用したスタンダード系スポーツも120～150PSはザラに存在。挙げ句、ツインもインジェクション、ツインプラグで大排気量化が進み150PSのツインも居たりする。

ただ、トルク値は大抵は11kgf･m前後である。高出力を謳うモデルの出力は全て高回転域での話。しかし、街中で使う回転数は最高出力回転数の半分以下なのが現実である。つまり、街中における発揮出力というのは回転数が半分なら1/2ということ。
この回転数にもよるけど公称出力の1/2とか1/3の状態が普通にあるのが現実である。

トルクピークを発揮する回転数、出力ピークを発揮する回転数は大抵の場合、そんなに離れていない。効率というか正常な燃焼状態はトルクピーク時近辺で、正常な燃焼域から外れるほど燃焼状態は健全とは言えないのも事実である。公称出力からかけ離れた低回転で使っている状態というのは、燃焼状態的には理想状態からかけ離れている。それ故に、そういう低回転域でアクセルを開けても、予想外にエンジンの反応が悪い。

最近のハイパワーモデルに乗って思うのは、低回転域で走行中からのアクセルオープンでの反応が昔のバイクに較べると更にカッタルイ印象。滑らかではあるけど、ウ～ンが非常に長い。シフトダウンして一発吹かして再ミートすれば問題無いけど、単なるアクセルオープンで高いギアのまま心地よく加速とはならない。

高いギア＋低い回転数、それからアクセルオープンでズバッとレスポンスして一気に駆け上がるような加速、、、これの方が乗っていて大排気量車感が強い。

実用回転域で最大トルクを発生しているようなエンジンのモデルの方が、実用域では活発に走るような、そんな印象が強い。
自身は、そういうモデルの方が好きだ。上り坂、向かい風、二人乗り、、、そんな状況に寄らずアクセル開けずに十分なトルクで高いギアで走り抜ける。そして、アクセルを開けるだけで必要十分な加速が素早く取り出せる、、、、これが理想。

これを適えるのは、走行時において理想的な燃焼でトルクが取り出せているようなエンジンに限る。

DAHONのOEM車にアヘッド仕様ステムを付ける

DAHONのSPEED P8のシートチューブにクラックが入った。このDAHONは、リムをALEX RIMS DA16に変更し前ホイールを28本スポーク化、後ホイールを36本スポーク化して剛性アップ、駆動系もINTEGO C530系で内装3段×外装9段仕様。メカはXT、VブレーキはDEORE、レバーはXTRという仕様。ステム周りの剛性を高めるために、D7系フォークにD7系スチールステムを組合せている。
基本、非常に頑丈なのだけど、シートチューブにクラックが入るのは想定外。

で、ドナーバイクにオオトモ自転車のBICECO BC-207Cを入手。これは2014年式のBoardWalkのOEMモデル。なかなか優秀なバイクだけど、ヘッドがオーバーサイズのスレッド仕様である。そう、2004年式以前のDAHON系ステムの構造、近年ではヤマホンとかDAHONインターナショナルのSUVとか、そういうクラスと同じ構造。
このステムでも良いけど、頑丈さでいえば、D7スチールステムが望ましい。
勿論、旧スレッド構造のDAHON系もスチールコラム、アルミコラムのスペアはストックしているけど、こちらアヘッド構造で行きたい。

一般にDAHONのカスタムでアヘッド化というと、伸縮部分にスレッドコンバーターを差し込んでアヘッドステムを使うことで、アヘッド化という言葉は違う。

で、今回はBICECOのヘッドパーツを取り外し、アヘッドのヘッドパーツを装着して現行DAHONのステムを取り付けようと思案中。

まずは、BICECOのヘッドチューブの長さを計測、それからSPEED P8のヘッドチューブの長さを計測。そして市販のヘッドパーツで厚みがヘッドチューブの差の数値に近いモノを選んで、それをBICECOのフレームに装着するという方法で望む予定。
因みに、ヘッドチューブの長さは、SPEEDで90mm、BICECOで78mm、つまり12mm程短いので、上下のベアリングカップの厚みが12mm程度のヘッドパーツを装着すれば何とかなりそう。そうやって、新しいフレームにD7のフォークをコンバートした上でパーツをフルコンバートしたい。

ただ、イイ具合に出来なかったら、スレッド構造のままフォークを2003年式SPEEDのフォークがあるので、これを移植して、アルミのスレッド仕様の折り畳みステムをインストールして対応する予定。

OEM品ばっかり、、、

さて、ダホンスピママ号のドナーバイクを調達した。
それは、2014年式のオオトモ自転車のBICECO BC-207C ROOKというモデル。外装7段変速でBoardWalkのOEMモデルだ。
ヘッド周りの構造が違うかも知れないので、移植に一苦労が伴うかも知れないが、なんとかなるだろう。

それは兎も角、我が家のDAHON、生き残りは全部OEMバイクばっかりになる。

西DAHON号は2002年式SPEEDのOEM、TEXCO FDB20というモデルのフレームだし、今回はBICECOである。

まぁ、別に構わないけど、、、、、

楽しみは、今度のフレームは2014年式だから5年落ちといっても、これまでの2002年式､2005年式に較べると10年近く新しくなる。

因みにDAHONは7段変速車はリアエンド幅が130mm、6段車は126mmだ。一応、パーツはフル移植出来る。正にドナーカーである。細かいパーツは補修パーツでストック出来るので良しとしよう。

もしかしたら、手持ちのビンテージクランクで初期のDURA-ACEのアウターガード付きクランクを使うかも知れない。

不買運動、本気でやれば良いのに

食品も工業製品も素材も何もかも買わないのは良い判断のような気がする。
輸出規制されたら、もう買わない！それくらい言って欲しい。
売らないと言われるなら買わない、至って普通のような気もする。
どうせなら、売らない、買わない、行かない、帰る、、、これで良いような気もする。
一度清算して、在留特権等も無しにするのが良いのではないだろうか？

レトロマルチ比較

一応、そろったみたい。
80年代にはジャパニーズスタンダードと呼ばれたのが並列4気筒エンジン。今は多様化しており、インラインフォー＝日本車という図式は薄れたけれど、未だに日本をイメージしやすいエンジン形式であることは間違いない。

80年代、インラインフォーで世界を席巻したのが、CB、Z、それからチョット遅れて刀だ。

その三つのブランドを現代に復興したモデルが揃っているのが興味深い。

ホンダの最新のレトロCBはCB1100系、カワサキからは900RSの復刻と呼べるZ900RS、スズキはGSX1100SをオマージュしたKATANAだ。
まず、興味深いのはKATANAである。KATANAといえばGSXシリーズのバリエーションだったけど、今度のKATANAは車種名にGSXは入らない。ベースのGSX-S1000の名称も無い。純粋にKATANAである。

この三車、人気の度合はZ900RSが筆頭だけど、KATANAも注目度から見れば人気はZ900RSと拮抗するほどに高まるのでは？と予想する。

しかし、過去のモデルをオマージュしたレトロモデルという立ち位置から見ると、一番手数が掛かっているのは、CB1100系だろう。作り方としては既存の水冷直四を空冷化して生み出すという事を行っている。これは、90年代のゼファー1100でボイジャーXIIの水冷直四を空冷化して作りだした手法と同じだ。そして、奇しくもCB1100というのはゼファー1100のイメージに近いのが興味深い。Z900RSやKATANAのような若さ、活発さというのが感じられない。モロに70年代のCBをイメージしている。CB1100EXはCB750Fourをイメージしているし、CB1100RSはCB400Four/750FourⅡのイメージである。
市場での評価はZ900RS系の人気が高い一方で、CB1100系の人気の盛り上がりが今一つなのは、この市場を牽引している世代が影響しているのかもしれない。今時点で50代、上限で還暦迄の世代だろうけど、そういう世代から見ると、CB750Fourっていうのは一世代前のオヤジのバイクという印象が強いのでは無いだろうか？それが、購買欲の盛り上がり方に現れているような気もする。
Z900RSというのは、イメージ的には『あいつとララバイ』の研二クンのZ2である。これ、白ベースの火の玉を出すと一段と人気が出るような気がする。KATANAというのはレプリカ時代に重量車での人気車であり、今の50代の購買欲を刺激するイイ選択と言える。

CB1100系はバリエーションモデルとして、80年代に絶大な人気を誇ったCB750/900Fのイメージを追加すれば、もしかしたらZ900RSやKATANAを上回る人気を得るような気もする。
更に、其処まで手を掛けて空冷直4を生み出したのであれば、空冷直6でCBXを現代に蘇らす事が出来たとすれば、人気面ではブッ千切りな存在になるのでは無いだろうか？
CB1100のバリエーションの展開を眺めていると、次はF系か？なんて思ったりする。これで直6CBXが復活すれば、、、凄く嬉しい。やはり空冷エンジンはカッコイイ。これを最大限活かす方向での展開を期待したい。

カメラ

自宅の裏山、雑木林を毎年手入れしており、奥行き20mくらいは低木のみ。そこには、ウサギとか猪とか、そういう動物や、色んな野鳥を見る事が出来る。
そこをターゲットに一眼レフで写真を撮るというのも結構楽しい。

自分のデジカメ、元々は子供の運動会を遠くから狙うために調達したものが発端。
オリンパスのE-100RS、キャノンのPowershot SX1 is、カシオのEXILIM EX-FH25という三機種がメイン。何れも連写モデル。因みに、この三機種はアダプターを加工してテレコンを接続出来るようにカスタマイズ済み。ただ、娘は小学校を卒業、息子も今年で終わり、、、超望遠カメラは不要になる。
超望遠撮影の頻度が減った今は、裏山の動物、野鳥撮影ということで、オリンパスのE-500を使っていたけど、E-500に望遠気味(シグマ：18-125mm F3.5-5.6 DC)のレンズを使って撮影すると手振れが出る。

ただ、フォーサーズ用で今更手振れのレンズ、例えばLEICAの14-150mmとかを買うのも馬鹿クサイ。

入門用で扱いやすく、、、、ということで、最近気になるのがペンタックスのKシリーズ。基本、素人の初心者である。高価でなく楽しめる機材ということで、E-500の次のモデルと言う事でチョット欲しい。

一時は、SP-100EEというのも興味があったけど、望遠撮影の機会は殆ど無いので、一眼レフの入門機、、、なにか探したい。

日常生活では、世間的にはスマホだろうけど、自分の場合は、昔ながらのコンパクトデジカメを使う事が多い。ライフスタイルが15年前から進化が止まっている。それでも不都合は無い。
どうも、スマホで撮影とか、、、、今一乗り気になれない。

ディスク鳴き

息子の自転車、前輪がキーキー言うそうだ。
で、チェックしてみた。多分、前輪のディスクブレーキだろう。
見る限り、、、パッドが接触している訳ではない。しかし、キーキー言うのは確か。

チェックするとフリーの状態にしてパッドがローターから離れる筈の時にパッドの一部がローターと接触気味の事があって、それで音が出る。

パッドをローターから離すためのプレート？部分を清掃すると音鳴りは解消。

この辺りの症状は、普通のブレーキとはメンテナンスの手間が違うようだ。

自転車、車は左側通行は当然、キープレフトを！

これが決められたルール。
ただ、実際には逆走も多い。ブラインドカーブ、特に自転車から見て右カーブでは、センターライン近くに割り込んで曲がってくる自転車も少なく無い。
対向車が車で左側にピッタリ寄っていたら回避出来るけど、車もキープレフトを徹底して走る車は多くない。
そうなると、離合時に接触、衝突事故になりかねない。

基本はキープレフトである。自転車も車も単車も、、、、車道の左端に沿って舐めるように進行する。そうすれば、双方の車体の右端同士は離れているので危なくない。
しかし、これが出来ないのが多すぎる。

四輪でキープレフトして走れない車は蛇行した道路を直線的にショートカットして走行する、、、まぁ、サーキットならありだけど、高齢者、女性に多いのは、要するにハンドル操作が面倒臭いから真っ直ぐ突っ切るパターン。結構多い。

https://www.youtube.com/watch?v=acYEoaHNtoU

自転車でキープレフトしない、、、自転車に限らず、単車でも言える事だけど、意識していなければ道路の真ん中に寄り気味。曲がり角で特にそういう傾向が強い。右カーブでキープレフトというと、意識が強くないと無理かも知れない。二輪車の場合、視線方向に車体が移動するので、左端を見ていると曲がりきれずはみ出すように感じるからだろう。
それでも真ん中気味をイイ調子で走るのは厳禁。これは子供に限らず、大人でも多い。
先日も下り坂をイイ調子で真ん中をすっ飛んでくる大人、、、危ない。

https://youtu.be/Sm5jTtC2V2c

ただ、真ん中を割って走るようなドライバーは、自転車に乗ったら逆走気味だったり、そういうのが多い。
恐らく、車輌はキープレフトという認識が、そもそも無いのだろう。一見、普通そうな人だけど、脳内は普通ではない。多分だけど、腐っているんだろう。

スープラのデザイン

A90スープラ、何かと注目を集めているけど、A90が登場してからA70/A80を振り返る事が多い。
すると、、、スープラといえばA70とかA80の方がカッコイイような気がする。
A90はキャラクターラインが五月蝿すぎる。そして、サイドウインドーの上からルーフトップまでが分厚すぎてもっこりしている。斜め横から見ると、細部はスープラだけど、フォルムは正にBMWのZ系クーペそのものである。ボディにのったキャビンがお団子のように見える。そういう意味では、伸びやかでスリークなスープラのイメージから遠い。
ダブルバブルルーフのためかといっても、同じ形状のFD3S型RX-7では、こんなお団子的なイメージは皆無だから違うだろう。どうもデザインが未消化過ぎる印象が強い。

パワフルで速いのかもしれないけど、エンジンだけでいえば、A80スープラの方が魅力的だし、スープラの名前の迫力といえば、A70の1JZスープラの方が、それらしい。

A90が登場して、逆にA70とかA80の方が魅力的に見える、、、、不思議なモンである。

やはり、2シーターというのが違和感の元なのか？

それとも、ゴチャゴチャしたボディのキャラクターラインがそう見せるのか？

トヨタのスポーツカーデザイン、80年代、90年代の方がカッコイイ気がする。正直、現行86もコンセプトは良いのだろうけど形がピンとこない。非常に勿体ない。

DAHON更新

久々ですが、折り畳み自転車に手を加えます。対象は昼ポタリング用のスピママ号です。フレームはクロモリフレームの2005年式SPEED P8モデルです。これにインテゴC530シリーズで内装3段、外装5段の駆動系を入れているのですが、13年53,000kmの走行でシートパイプにクラックを発見しました。寿命でしょう。

現在DAHONは、2005年式のインテグラルヘッドのSPEEDモデルと、2002年式SPEEDのOEMモデルであるTEXCO FDB20ベースの西DAHON号があります。この極太メインチューブのSPEED系モデルが好きだったのですが、メインチューブが太いがために、いろいろと制限があるのも事実です。元々、DAHONとの付き合いは2005年式のBoardWalk D7が発端で、デザインとしてはこちらの方が好みです。ただ、頑丈さということでSPEEDベースに切り換えましたが、今は装備類の装着に都合の良いBoardWalk系の方が好みです。DAHONの折り畳みにはSPEED系、BoadWalk系の他には、クロモリ／ハイテン系ならImpulse系がある。他にはアルミ系統で、HELIOS系統、Metro系統、Route系統、、、、と、こちらが主流っぽいのが現状で、我が家には、HELIOS＋Impulseを平均したようなOEMモデルであるBeansHouseがあります。

そんなDAHONですがSPEEDフレームにクラックが発生しました。最近は色んな箇所にトラブルが発生し、折り畳みロック部を二度交換、蝶番のガタが増えてきたりと、そろそろ寿命と思っていたところにフレームクラック、、、、これで寿命です。

そこで、次に選ぶフレームは？と考えた結果、行き着いたのは、パーツの移植性を考えると、クロモリシリーズということ。そして、今度はSPEED系ではなく原点のBoardWalk系にしようという事になりました。Impulseも悪くないですが、よりシンプルなH型フレームの方が何となく好みで、BoardWalk系です。
ただ、最近はBoardWalkは見掛けることなく、これのOEMモデルを含めて探すこととしました。

最終的にはオークションで調達しましたが、送料がバカにならないので車体は最高でも2,500円迄として選んだのは、2013～2014年頃のBoardWalkのOEMモデルであるオオトモ自転車のBICECOのROOK BC-207Cというモデルです。これに今のパーツを移植して再生することとします。ヘッド周りの構造が違うかも知れませんが、何とかなるでしょう。

面白いのは、これが実現すれば、我が家のDAHON系は全てOEMモデルベースということになります。PanasonicのBeansHouse、TEXCOのFDB20、そしてBICECOのBC-207Cということ。
それも味があって良いですね。DAHON系は何だかんだ言って、コンパクトに畳めるので便利です。

悪意？故意？異常接近？

休日、早朝、郊外、ガラガラ、、、自転車で路肩から50cm近辺を走行していたら、後方から間隔30cm未満でギリギリで抜いていく車が多過ぎる。
非常に危険。

以前、自転車を接触転倒させて逃げるという事故も起こった事がある。

異常接近の名所かもしれない。

https://www.youtube.com/watch?v=OlZFjlzBK9o

こういう事は一度ではない。

以前も、

https://youtu.be/jfDFBQFPUPI

場所は違うけど、こういう事も、、、

https://www.youtube.com/watch?v=le7zI9GVtG4

老人の左右確認

脇道から本線に合流する際、老人の左右確認で怖いのは、右確認で頭毎右に向けたまま、左を全く見ずに進行していること。

小刻みに右と左を確認しないと危ない。

で、それ以外の進路変更時の確認状況をチェックすると、、、、

殆どの老人は、一方向に長時間集中して見ている。反対方向は全く見ていない。

これ、事故の元だ。

フル電動自転車

この言葉、凄い違和感。
そもそも、グリップでアクセル操作が出来る。そして発進から人力は不要。
この時点で、普通にバイクである。動力規模によっては原付一種の枠を超えて、原付二種に入るかも知れない。

そもそも、保安基準を満たした装備が無いので公道走行不可である。

普通のバイクと一見違うのは、ペダルが付いて足漕ぎで自走出来ること。

ただ、自走出来ようが出来まいが、動力で人力不要で走れる時点で自転車ではない。つまり、フル電動だろうが何だろうが、バイクである。自転車ではない。

昔、ホンダが足漕ぎ可能原付でピープルというのがあったし、もっと遡れば、前輪駆動のソレックスというのもあった。これらと一緒である。これらは全部バイクである。

ということは、公道走行NGのバイクで走り回っているということだ。

スペアパーツ

単車を長く所有していく上で鍵になるのはスペアパーツ。
入手性が確保されているパーツについては心配無用。つまり、流用可能な部品は敢えて手元に部品を置いておく必要は無い。
重要なのは、車種オリエンテッドなパーツ。特にレア車の場合、調達不能に陥る事がありうる話。
車種固有の部品、これはしっかり確保したい。大抵は、外装部品だったり、操作系消耗品だったりする。機能部品は案外流用可能である。

ゴールド免許

5年間事故や違反で減点処置を受けなかったら貰える免許。
ただ、メリットは殆ど無い。
免許更新の期限が5年というのが当初のメリットだけど、今はゴールド免許特有の期限でもない。
メリットが無さ過ぎる。
もう少しメリットがあっても良いような気がする。

今時の免許はICチップが入っている。ならば、、、、それを利用して免許保有者名義の車両の税金を割り引きするとか、そういう特典が欲しい。

今の特典といえば、保険くらい。それって民間での話。公的な部分のメリットが欲しい。

税金割引が出来ないなら、免許の更新で適性試験免除、新しい免許が郵送で送られてくるとか、そういう特典が欲しい。

ルートラボ終了

サイクリングのコース検討に便利なヤフールートラボ、終了だそうだ。
2020年3月で終了。
ヤフーと言えば、最近はジオシティーズも終了、ヤフーブログも終了見込み。
色んなサービスが在ったけど相次いで終了。PCをアクセス端末として提供されていたサービスが終了というのは、維持コストに対して収益が見合わなくなってきたという事。

最近は、インターネット創成期から始まってきたサービスが結構終了している。
考えてみれば、未だニフティ系は終了や改変があっても存続、継続が続いているだけマシかもしれない。春先の大規模改修では大きなトラブルが複数発生していたけど、消え去るよりはマシとも言える。

ルートラボ代替えサービスで検索すると、存在はするけど、一長一短ありそう、、、まぁ、その内、適当なモノが出てくるだろう。その時考えるパターンで十分。

利用していたサービスが消えるというのは、少々残念ではあるが、これも時代の流れ、、、仕方ない。デジタル媒体でのサービスはサービスが終了すると跡形もなくなる。これが運命。こう考えると、昔ながらのアナログ時代も悪くなかったような、そんな気がする。

古くてもCCD

車載動画を撮影する。ただ、所詮遊びである。機材に大枚は叩けない。安価に遊ぶ。その安価に調達出来る機材限定での話。新しいカメラの方が解像度が高く綺麗。ただ、古いカメラもそれなりに長所がある。
動画を投稿サイトにアップして自分で見て思ったけど、新しくてもCMOSによる撮影動画は画面周辺部は思いっ切り歪んでいる。動画トータルで考えれば気にならないとも言えるけど、CCDによる撮影動画と較べると違いは一目瞭然である。

我が家にはCCDで車載動画撮影可能な機材は、三ツ葉商事のDR.9、GROOVYのEMDC110、KYBのDRE-200の三台があるけど、何れの走行映像も画質は綺麗ではないけど、少なくとも歪みは認められない。
まぁ、古いCCD機の場合、スミアが入ったりしてトータルではダメダメだけど、長所があるのも確か。

ところで、CCD機で撮影した画像、なんだか微妙に古くさくて、個人的には結構好き。

シフターポジションの選択肢

今時のロードといえば、シフターはデュアルコントロールレバーということでブレーキレバーを横方向に操作して行うのがスタンダード。
昔は？といえば、ダブルレバーであったり、バーエンドコントロールであったりが一般的だったけど、今や少数派。
ダブルレバーといえば、さすがにハンドルから遠いので、操作のタイミングが或る程度限定されるけど、バーエンドコントロールなら基本はハンドル位置なんで、操作のタイミングの限定度合は少ないモノ。

デュアルコントロールレバー自体否定しないけど、最近何が好きか？というと、バーエンドコントロール。ダブルレバーは？というと、見た目は好きだけど、ロード用途だと便利さに慣れた今は使い辛いかな？という気持ちが多い。

ただ、何にしろ気分によって変えたい部分でもあるので、機材側にはシフター変更の可能性が残っているのが理想。

で、ふと思ったのは、今時のスローピングデザインのフレームではダウンチューブにダブルレバー台座が取り付くような構造に為っていないということ。今時の自転車というと、シフター位置はダブルレバーはNGのようだ。

シフター選択の自由度という面では、昔ながらフレームがベストということになる。

色々と、、、

16歳、バイク少年が二人乗り運転中に車に煽られて転倒、首の骨を折って意識不明の重体、、、と思えば、34歳のドロップハンドルの自転車に乗った会社員が高齢女性をひき逃げして大怪我させたとか、、、、

二輪車絡みの事故がニュースを賑わせている。

16歳で二人乗り、、、この時点で、少年側も怪しい存在なのは間違いないけど、それを29歳の会社員が煽るというのも何とも言えない。
まぁ、伏線があったのかもしれない。会社員の進路をこれ見よがしに追い抜いたバイクに対して頭に来たのかもしれない。良く判らないけど、、、

単車に乗ってて仲間が居て、、、四輪から追い掛けられたのなら、逃げろよ、、、とも思うけど

一方で、防犯カメラに映っていた自転車のひき逃げは、どう見ても自転車がアウト。

他にも、四輪と二輪の事故は少なく無いし、事故を起こすとダメージが大きい場合が多いけど、歩行者と自転車では加害者になって、そしてひき逃げってパターンも少なく無い。

二輪車愛好家としては、自損での転倒は仕方ないにしても、他者と絡む事故だけには遭遇しないように過ごしたいモノである。　

レーシングサウンド

二輪車の音、シングル、ツインの歯切れ良いサウンドも魅力だけど、こういうサウンドは或る程度の迫力が必要。シングルなら250ccだと不足、350ccくらいは欲しい。ツインなら400ccでは不足、最低でも650ccは欲しい。
一方で、マルチエンジンの咆吼音は小排気量でも魅力。

近々、250ccマルチの登場がするかもしれないという噂。もしカッコイイのが出たら買うかも知れない。ZX-25R辺りだと凄い期待する。

過去の記憶に従うと、音を比較するとZXR250よりもCBR250RRの方が音的には良かったが、、、

それはさておき、マルチエンジンの排気音、咆吼のようなサウンド、これはとっても魅力的。4気筒なら400cc以下の高周波音が特に好み。

ただ、750ccの4気筒の音は高周波音的ではない。どちらかというと、80年代ハイソカーヤン車のマフラーを交換したボーボー音に聞こえる。それは嫌。リッターSSの排気音も街中の低回転で走る時はボーボー音だ。やはり嫌い。

リッタークラスで痺れる音といえば、友人が乗っていた元祖CBXだ。これ、ジェット機のようなサウンド。これは痺れる。当時、CB750FとかGPZ900Rとかの音も聞いていたけど、ボーボー音は魅力無しである。CBXのサウンドはクゥォーン？ファーン？という乾いた高周波音。これは最高。

この途切れない高周波音、一度聞くと忘れられない。

時々見掛けるフェラーリのサウンドもそんな感じ。こういう音が聞けるバイク、乗ってみたいし、欲しい。

250ccマルチで20000rpm、、、、そういうの期待したい。

どうせなら125ccマルチで25000rpmなんてのも聞いてみたい。

やや、怠い

十数年以上続けているデイリー運動メニュー、、、、最近、やや怠いというか、面倒臭いというか、サボろうか？という意識が働く事がある。

週末早朝の早起きしてのピスト走、平日隔日で実施中のナイトヒルクライム、ナイトヒルクライムの間で行うローラー台、毎日の筋トレ、週1～2のロングスイム、、、、これ、結構怠い。
何もしないでダラダラ過ごすと、どんなに楽珍か？と思う事が多い。

それでも、実施を決めた時刻になると、身体はそういうメニューをこなす様に運動している。

こういう意識、数年前はあまり思わなかった感情。

多分、体力に対してオーバーロードで疲れが取り切れていないからだろう。日中、基本は睡魔との闘いというパターンが多い。1日の運動時間が4時間超というのは、一般の中高年には多すぎるかもしれない。

サイト収益化

といえば、ホームページ、ブログに企業CMのバナーを貼り付けてクリックしたら、、、とか、Youtube動画だと、CMを最初に流したりする奴だろう。

ただ、個人的には、ホームページもブログも動画も、、、、広告バナーが出たり、CMが流れるのは、それだけでウザイ。結局見ない事が多い。っていうのは、煩わしいのと時間が勿体ないから。

実際、相当面白い内容でもない限りは、その煩わしさが勝りかねない。

ということで、自身は、サイト、ブログ、動画で収益化は考えていない。軽いアクセスでサクサクというのが基本である。

最近は投稿といえば動画投稿が多いけど、動画なんて、本来は1分未満にまとめるのがベスト。長くても5分は行き過ぎ。肝心な場面と言えば数秒でOKである。

しかし、最近は十数分、何十分って動画もある。需要があるから存在するんだろうけど、正直、時間が勿体ない。

制裁合戦、双方合意出来る事はコレ

半導体輸出品目の輸出制限の緩和措置を撤廃して通常措置に変更することでの反応が、、、ただ、この報道されている反応はホント？って気がする。
マスコミが煽っているだけのような気もする。

日本製品の不買運動、日本への旅行制限、韓国で活動する日本国籍芸能人の退出、、、、
こういう声が多く湧き上がっているという報道を日本に向けるというのは、これは結局日本人の多くを喜ばせているだけであり、これってマスコミが作った記事のような気がしないでもない。

この報道はネットニュースネタだけど、ネット閲覧者の声の多数派は、『買うな、売らん、来るな、帰れ！』だから、ニュースを見る側から見ると祭り状態になっている。
そんな喜ばす報道をするっていうのは、それぞれの国のマスコミ報道というと相手を嫌がらせるパターンが多かったけど、今回は違う。それ故に、今回の報道は真実と異なる報道のような気がする。

仮にエスカレートしたら、この問題って永遠に互いの政府が受け入れる終着点には到達しない気がする。けど、考え方を変えたら、こういう方向、つまり互いに嫌悪感を植え付けるのがマスコミの役割として活躍しているのかも、、、

互いの政府、マスコミ、財界、民衆が互いに疎遠になるということを願っているのかもしれない。これが共通認識なら、永遠に不干渉で行きましょうという合意で条約を結ぶのが一番かもしれない。互いを敵国と認め合うという合意なら出来そうだね。

250ccマルチの回想

この秋、果たして本当に登場するか？
実にワクワクする。2008年にカウル付き250のNinja250が登場した時を遙かに上回る期待感がある。
やはり、マルチの排気音、ツインとは違い咆吼的で美しい。マルチといえば高回転型、高回転を駆使してこそマルチの楽しさ。そういう意味で、マルチとは言え日常使いでブン回せるのが大事。それを実現するのは400cc以下だろう。それ以上のマルチは現実的でない。そんなマルチでも想像を絶する高回転となると250ccクラス。

自身、遙か昔から小排気量のマルチが大好きである。自身、中免後の最初の中型車はCB350Fourである。大昔、二輪オート広島さんで中古車を当時16.8万円で購入したのが最初。その後、KH250、SS250といったマルチシリンダーを乗り継いできている。
CB350Fourはパフォーマンス的には今一だけど、音が独特でGXとかRSといったツインのトラクターのような音とは一線を画す存在がお気に入りだった。
ただ、当時の車検付きは車検代等も安くなく維持が困難で250cc中心の単車選び。その結果、KHとかSSといった2ストトリプルを乗り継ぐも既に時代遅れ。そんな時代に買うことは出来ないけど憧れていたのが、ベネリ・クワトロである。これは233ccのSOHC4気筒で、ベネリ・セイという750/900ccのSOHC6気筒の弟分だ。このクワトロはどんな存在か？と言う風に関心を持っていたのを今でも覚えている。

ただ、二輪ブームの盛り上がりと高性能化によって250ccマルチは夢物語となっていく。二輪ブームの盛り上がりの中で登場したRZ250によって250ccマルチは完全意識から消えていくこととなる。

その後、RZ250をターゲットに登場したのが4ストVツインのVT250Fだが、それをターゲットに登場したのがスズキの250ccマルチのGS250FWだ。出力上はライバルを上回る36PSで一瞬期待したものの、実際に乗ってみると、驚きの鈍足、、、値段は高い上に走らない、、、さすがにマルチ好きの自分も走らなさにあっけにとられたのが印象深い。
この時代は、既に峠に入り浸っており、マルチ好きと同時に、深く寝かせても車体を擦らない幅の狭い車体好きという方向性であり、そのころ乗っていたCB400DとかZ250FT、Z400FXで地面擦りまくりが大きなストレスを感じていた時代。そういう時には回らないマルチ、寝かせられない横幅ということで魅力を全く感じなくなっており、当時の愛機はCB250RS-Z改500とか、そんなバイクだったのである。その後は、程々のバンク角とハイパワー志向でRZ350等の2スト中心を選んでいくことになるのだが、
そんな自分だけど、カルチャーショックを受けて本気で欲しいと思ったバイクが登場する。
それがFZ250フェザーである。これは登場時で同じヤマハのRZ250Rと対等以上の定地テストデータ、45PSにコンパクトボディ、そして軽量、、、これが登場した時は本気で欲しいと思ったけど、如何せん十代の学生の身分。車両価格で50万円に届こうとする価格（当時499,000円、RZ250Rは399,000円）は、経済的に購入は不可能だったのである。この時、乗り換えたのは実質フェザーの半額で作れたRZ350Rである。その後、2スト熱は更に加熱していくけど、もしフェザーを手に入れていたら、違った二輪ライフを送っていたように思う。

フェザーの思い出といえば、登場時に峠の常連仲間が乗っていたフェザーが印象的。オーナーはフェザーの前にGSX400FSインパルスに乗っていたのだが、自身もインパルスに乗っていたため、親近感を覚えていた。そんな彼がインパルスからフェザーに買い換えて、畑賀峠を更にすばしっこく走っていた。その印象が未だに残っているのは、フェザーに乗り換えて間もない頃、コーナーでスリップダウンして側溝に落ちて単車と路面に挟まれて大怪我を負うことになったのが未だに記憶から離れない。そういう事を含めて記憶に深く残っている。

その後のフェザーの思い出といえば、後に当時家庭教師していた生徒が中免デビューするにあたって作成したのがフェザー改である。これは初期型85年式フェザーに88年式のEXUP付きFZRのエンジンをスワップして製作したモデル。エンジン換装に際しては電気系統も総替えする程の手間を掛けたのが印象的だけど、制作時に何度か乗った印象は、小排気量マルチの超高回転を日常で楽しめる事。パフォーマンス的にも公道では程良いモノ。そういう印象である。このフェザー製作時にスズキの試乗車で89年式のGSX-R250Rにも乗ったけど、250ccマルチとは思えないトルク感に驚かされたのが記憶に残っている。
更に、当時祇園の54号線沿いにあったカワサキクラブというカワサキ専門店で、登場間もないZXR250に乗った時だ。レッドゾーンが遂に19000rpmという事で、これまでの250ccマルチ以上の高回転域での活発さに驚かされたけど、そのモデルは10000rpm以下からでも普通に使えるという懐の広さを兼ね備えている事に更に驚いた事。

ただ、ZXR250登場時には、既に愛車はRG400/500ガンマとなっており、実際に買うか？というと、その選択肢から外れていたので、結局250ccマルチを買う事は無かったのだが、
決して、このカテゴリーが嫌いだったわけではない。

そういうタイミングの時の自身の経済力と入手するための価格が不釣り合いだったのが買わなかった最大の理由。馬力競争の時代に馬力志向の新型を買うには学生には経済的に厳しかったのと、その時の不満が馬力ではない部分が問題だったから。

小排気量マルチ（350cc以下）の所有歴、乗車経験を振り返ると、CB350Four、KH250、SS250、SS350、FZ250フェザー改EXUP、GSX-R250R、ZXR250、規制前バリオス、CBR250Rといったところ。何れも高回転での連続的な排気音を日常使いで楽しめるというのは最高の美点で悪くない存在。

しかし、今時点で考えると、登場が噂される最新の250ccマルチというと、リッターSSのような予算外でも無し。パフォーマンス的にも程良い所。さらに、年老いて体力が衰えつつある自分には重量的に無理無さそうな事。そういう諸々の条件を考えると、もしかしたらツボに嵌る一台になるかも知れない。

250ccという限られた排気量で、高速道路を含めた公道で不満なく走れるミニマムカテゴリーが250ccマルチだろう。250ccのツインとなると、完全に法定速度遵守だと問題無いけど、現実的な運用では、結構限界に近い。一般道でも上り勾配とか、そういう場面では非力感が否めない。高速道路のツーリングといえば、結構、出ている場合が多い。
以前、仲間内のツーリングでツインの250cc、305ccといったモデルで連んだ時、現実的には結構厳しい事を経験しているけど、250ccマルチなら大丈夫だ。

シートポストセットバック

昔はシートポストのセットバックといえば＋10～25mmくらいが普通だと思っていたけど、最近は違う。
セットバックの基本は±0mm、サドルレールの固定はセンター、これが基本だと思う。
フレームの不適合を修正するために調整幅が与えられているけど、本来ならセンター固定がベストだと思う。

昔、ラングスターを購入した時、トップ長が長く、それを修正するためにシートポストに色んなタイプを使ったけど、セットバックで調整しても結果は一緒だけど、、、、やっぱり、シンプルにオフセットゼロのポストでレールセンター留めが一番格好いい。

自転車のトレッド摩耗

早朝走行用のピストは、タイヤのトレッドはセンターだけ摩耗。台形になってトレッドラバーが剥離して終了。
一方で、ヒルクライムロードは、それほど寝かせているつもりは無いけど、タイヤのトレッドの最端部迄摩耗している。終了はセンターでロック時に出来たフラットスポットのラバー剥離か、小石を横に噛み込んでトレッドが裂けた形で終了。

興味深いのは、自転車のタイヤの摩耗はバンクさせていないのに横まで摩耗しているということ。単車では、実際にバンクしているのは自覚しているし、そのバンクなりにタイヤトレッドが摩耗しているけど、自転車の摩耗の仕方は、本人のバンクのイメージとミスマッチである。

乗り手はバンクさせていないと思いつつも、結果としてのタイヤの摩耗は激しい状態。

まぁ、接地面が小さいので、高面圧でタイヤの変形が激しいために、バンクしていなくてもサイド迄接地痕が付いていると考えるのが正解だろう。

自転車とバイクといえば、接地面積差が非常に大きい。面圧自体は自転車の方が高いかもしれない。それ故に、タイヤ自体の変形も大きいのかもしれないな。

南北統一のパターンは？

最近の南の対日姿勢、過去の南の取ってきた国家間の約束事の破棄を積極的に進めているように見えるが、何を意味するか？というと、南北統一の実現を見据えているからだろう。

さて、そうやって見据える統一反日国家のスタイル、これはどんな形を目指すのか？
統一前には、朝鮮戦争の終結、在韓米軍の撤退と進んでいく筈。
統一後には、どんな形か？
一つは一国二制度で、中国と香港、マカオのようなスタイルだけど、南北のどちらが主体となるか？という意味では意見は集約出来そうにないので、多分無いような気がする。
もう一つは、EUのような経済共同体だろうけど、これも難しい。２つの国家が主権を保ったままでは、貧富の差、価値観の差が大きすぎるように思える。

で、思ったのは、体制の保証と実利的な政権運営、そして、撤退後の米国が飲めるモノ、、、

それは、日本のようなモデルかもしれない。

具体的には、金王朝が王室として残り地位と体制、名誉を持続する一方で、政治経済は南の大統領が主体して運営するスタイル。憲法の中で名誉と贅沢が保持する事が確約出来れば有り得るのでは？という気もする。

北東アジア情勢どうなるのかな？

レーダー照射問題、慰安婦問題、徴用工問題、、、ときて、今度は珍しく日本側からの半導体素材の輸出時の優遇措置解除での日韓関係悪化。
一方、米朝の良く判らない笑顔。北の望みは体制保証。米側は政府的には核・ミサイル破棄だけど、大統領的には長距離ミサイルだけNGで中短距離はOKというメッセージも、、、

果たして、北東アジア情勢、どうなるんだろうか？
根本的に、日韓関係は改善しないのではないだろうか？恐らく、互いに存在しないモノとして付き合わない関係性に落ち着いていくかも知れない。地勢的にも中朝韓の方が日米韓よりもしっくり来るし、誰もが望んでいるようにも見える。

米の対中戦略で経費や万が一での犠牲を考慮すると、陸続きで国境を隔てるだけでの対峙よりも海を隔てての対峙の方が具合が良いだろう。コスト、犠牲を考慮すると防衛戦は38°線ではなく対馬海峡の方が好都合だろう。

板門店で何を話したか知らないが、1時間も話をするというのは、次に向けて会いましょうというだけでは無さそう。腹の内では、北の体制保証、北への連絡事務所設置、米韓同盟破棄、在韓米軍撤退を考えていて、それを伺わせたのかもしれない。
腹の内は読めないが、米国にとってのコスト最小を目指せば無い話では無さそう。南を守るという名目の負担も無くなるし、万が一の事態における犠牲も解消出来る。ミサイル防衛を含め対応は対馬海峡を隔てて行えば良いという算段かもしれない。

日米安保の片務性を訴えるのは、中朝（韓）との最前線に位置する事になる日本に、将来的な負担の覚悟を求めるという伏線が含まれているとも取れなくはない。政府全体では違うかも知れないが、大統領個人の考えでは、それが含まれているかもしれない。在日米軍の基地が実践的な前線基地としての存在になるのであれば、周辺の自衛隊基地もそれと連携しなければならない可能性の示唆のようにも伺える。

軍事的な側面はそうかもしれないし、もしかしたら、在韓米軍撤退、北の体制保証と南北融合を考えると反日政権の文政権を利用しつつ存在感を低下させて北に従属させる方向で半島融合化を企てているのでは無いだろうか？
指導力の無い文政権下の南と北を融和させて北の体制維持を図りながら発展途上の北でビジネスを展開する事を策略にしていても不思議ではない。
反日的な北と南の融合した半島に対しては、拉致問題の解決や、慰安婦、徴用工の問題で資金を引き出させるというプランを考えているのでは無いだろうか？

米から見れば、自国の資金も不要だし、米軍の抱えるリスクも解消出来る。財布は日本、そして、対馬海峡を隔てた防衛では今以上に日本の覚悟と協力を求める。そうすれば、多くの兵器を日本に売る事も出来、貿易不均衡の解消にも効果的。半島の安定化には経済の発展が不可欠だけど、そこでも日本の財布を宛う、、、こういうロードマップが出来上がっているような気もする。

米中では、こういう意志の共有の下、南の保守勢力、抵抗勢力を排除する方向になっているのかもしれない。南北融和で大事なのは、弱った北主導の形を生み出す事だけど、南の政治的発言権を極力弱める方向故に、中韓の関係性が不安定な状態になっているとも捉える事が出来る。

何となくだけど、南の最近の対日姿勢というのは、過去の南の取ってきた国家間の約束事の破棄を積極的に進めているように見える。
これは何を意味するか？というと、南の消滅による南北統一の実現を見据えているからのようにも見える。
過去の日本との約束事を破棄し、新たな統一反日国家を生み出す、、これが目的のようにさえ見える。

南北統一の前段には、朝鮮戦争の終結宣言、そして在韓米軍の撤退、、、これが、これから１、２年の内に進んでいくような気もする。

不便が便利

常時乗りの自転車は固定シングル、29,800円のTAKIZAWA HARP CM-1000だ。お気に入りなんで、未使用のフレームを一本ストックしているくらい。
自転車復活で最初に調達したのがスペシャのラングスター、このラングスターで気になったジオメトリーが程良いモノということで辿り着いたのがCM-1000である。
このCM-1000はピストバイク故に、ギアは一枚。このシングルスピード仕様で、追い風で55km/h走行、向かい風で35km/h走行、斜度13％オーバーのヒルクライム全てを行う。
これが良い。

上り、下り、向かい風、追い風、、、加速、巡航、、、全てを一枚のギア比でカバーする。ギアチェンジは出来ない。

この一枚のギア比でカバーするために行ってきたのが、細かい部分の微調整。ステムは突き出し量を5mm単位で3本付け替えて辿り着いた。シートポストのセットバックも二通り、クランク長は三通り、ハンドル幅も二通り、、、細かい部分の違いに注力してベストを選んで到達している。

今のセットなら、前述の色んなコンディションを一枚のギア比で全てカバー出来る。

一枚のギアで全てをカバーするためには、機材の上での乗り方を工夫する。その工夫が出来るのが細かい仕様の調整の結果。常用ケイデンスで180rpmを許容して、10％越え斜度のヒルクライムでも800m程度なら20km/hを保てる。一つの機材に乗り方を工夫して全域をカバーする、、、これがイイ感じである。

敢えて不便を選択して、不便を活かせる便利な乗り方を自分で決めている。

複数でサイクリングに出掛ける時、別の機材、例えば、スポルティーフとかロードを持ち出しても、ピストの乗り方で状況に応じた身体の使い方を明示的、意識的に切り換えられるのが非常に便利。ロードバイクで50×16Tというローギヤードなトップでも下りで53×11T等と混ざって走って問題無いし、登坂で34×32Tという考えられないローギヤードなバイクと混ざっても、カセットで23T程度で楽勝に対応できる。

機材任せの度合を抑える事が、結局は乗り方の幅を広げるコツではないだろうか？

乗り方の幅を広げるには、不便を使い切るのが大事のような気がする。

不満解消に、多段化、電動化、軽量化に走りすぎると、何かを見落とすような気がする。

自転車に限らないけど、最新スペックライダー程、走ると今一な事が多いような気がするのは気のせいか？

ドラレコ動画のスピード感

単車とか自転車にドライブレコーダーを装着して走行動画を撮影する。
撮影した動画を視聴して思うのは、実際のスピード以上のスピード感を映像から感じること。
GPS計測で、移動速度も記録されている動画をチェックすると、50km/h以下の速度だけど、見た目の速度感は100km/h以上の様にも感じる。

一方で、四輪での走行動画をチェックすると、映像から見た速度感と、実際の速度には感覚的に大きな隔たりは感じない。

このミスマッチ感は実に不思議なモノである。映像の違いは？というと、二輪の動画は小さな走行時の振動が少し多目なくらい。それ以外に違いは殆ど無い。

理由は不明。

四気筒、少ない

単車の世界、スーパースポーツ系モデル以外では4気筒モデルは下火傾向。人気？といえば、ツインが多い。パラツイン、Vツインとあるけど、興味深いのは一番普通のパラツインが少なくないことだ。
特に、ミドルクラス以下というと殆どパラツインの独壇場だ。

こんな現状で、元々ツイン派の自分だけど、今度は逆に四気筒の方が面白いのでは？的な気がしている。恐らく、自分はツイン派ではなく、臍曲がりなんだろう。別にツインが好きという訳ではない。

過去を振り返って、エンジン的に一番パフォーマンスを感じたのは、V4である。VF400Fインテグラ、VFR750F、VF750Fといったモデルと接してきたけど、何れもウルトラスムーズで全域トルクという印象。特に、乗っていた時代が80年代だったこともあり、スリムな車体で寝かせても車体が地面に接触しない深いバンク角というのがお気に入りのポイントである。80年代、パラツイン、インラインフォーと言えば、チョット寝かせば直ぐにゴリゴリである。それが理由でV型派になったのだけど、低速域での扱いやすさを振り返ると、トルクの絶対値は小さいけどギクシャクしないインラインフォーも悪くなく、それにトルクの強さを上乗せしたV4というのは、中低速で車体を乱さないスムーズなパワーフィールというのが魅力的だった記憶がある。
ジムカーナ的な扱いでは個人的にはVF400っていうのは悪くない操作性だったのを記憶している。

ところが、現代のミドルクラス以下を見渡すと、V4はおろか、インラインフォーを見つけることも困難。今の時代、VFR400Zのようなモデルがあれば結構魅力を感じるかも知れない。ツイン自体嫌いではないけど、ツインエンジンのチョイスが果たしてモデルキャラクターにベストか？と言えば、必ずしも、そうではないようなモデルが少なくないような印象。ツインが似合ったキャラクターならOKだけど、ツインエンジン前提でモデル展開を増やしたような現状というのは、何だかワクワク感が感じ辛い。

そもそも賠償金は、、、

国交正常化交渉で拠出したのが、総額で幾らだったのかは知らないけど、1965年で総額8億ドル、それで請求権放棄で終わったモノを終わってないとするならば、一番良い方法は、1965年の8億ドルを貸し付けたと解釈して55年分の利子を乗せて返還して貰うのが良いのではないか？金利1.6％で55年貸し付けたとした金額を原資として、これで幾らになる？
返還額を上限にそれで賠償に使えば良くないのかな？

韓国政府が受け取った金額を賠償に使っていないのであれば、韓国政府が使い込んだ金額を自国の金利で被害者を待たせた年数分を上乗せして、それを韓国政府の予算で自国の請求者に再配分するのが一番正しいような気がするが、、、

250ccクラス今昔

久々に単車雑誌を買ってみた。何て事は無い、提灯記事に釣られたからだ。
それは以前から噂になっていた250cc4気筒のZX-25R登場の噂記事、それから20年以上昔の4気筒250ccレプリカマシンと現代の最新の250ccスポーツの動力性能比較が記事として掲載されていたからだ。

自身、250ccマルチは所有経験は無い。ただ、気になる存在だったのは確か。登場時はバリバリの最新型で学生には予算オーバーだったのが買わなかった最大の理由。中古を含めた予算で調達出来るモデルを見渡すと、型落ちでも2ストモデルの方が圧倒的に動力性能は優れていたからだ。当時、刺さったモデルはFZ250フェザーだ。

で、今回の動力性能では、CBR250RR（MC22）、FZR250の45PSモデル。こちらは30年近く前のモデルであるにも拘わらず、現代でもトップスピードは180km/h前後を記録する。これは現代最強と言われているCBR250RR（MC51)の160km/h台と較べると圧倒的である。

で、気になったので歴代の250ccモデルの最高速度をチェックすると、、、、
・最終期250cc2ストレプリカモデル
　Vガンマ、NSR、TZR等は、軽く200km/hオーバー、チョイ落ちのKR系でも195km/hとか、、
・創成期250cc2ストレプリカモデル
　ガンマ、NS、KR250は、190km/h前後。これが1985年前後のモデル。
・250cc4スト4バルブマルチモデル
　CBR、FZ/FZR、GSX-R、ZXRで190km/h弱。初期の2スト並。
・250cc水冷ツイン
　VT-F、RZ辺りで170km/h弱、1981年頃のモデル。
・250cc空冷ツイン
　Z-FT、GPZ、RG-E、RD辺りで155km/h程度
・250ccシングル
　CB-RS、SRX辺りで135km/h程度

というもの。その頃、後輩用バイクとして初期型フェザーにEXUP付きFZR250のエンジン載せ替えカスタムを作って遊んだけど、刺激的な高回転音が印象的。当時最新のアルミフレームのGSX-R250は250ccらしからぬトルクに驚かされた記憶も鮮明。

そう思うと、見た目は今風だけど、今の250ccモデルに魅力は、、、やっぱり感じない。今のリッタースポーツを思えば、ミドルクラスのマルチも最新で作れば、250ccで50PSオーバー、400ccなら80PSオーバーは欲しい。超高回転の耳を劈くようなモデル、、、こういうのが欲しい。まぁ、環境規制等で実現は簡単ではないだろうが、つい、期待してしまう。

年老いて、重量に負けるようになったとき、軽いモデルから選ぶ時代が来たとして、現行ツインの250ccには魅力は感じないが、20000rpmオーバーのスーパー250ccなら気になる存在となりそう、、、、。

個人的には125ccで4気筒、、、そういうのが出れば凄く欲しい。

for 後乗り

基本、前乗り癖がついているけど、昨年来、後乗りに変更しようと試行錯誤中。
サドルを下げて、ハンドルを上げて、アップライト姿勢で、、、ケイデンスを落としてギア比は少し重くして、、、、

こういう乗り方が楽にスピードが乗るように感じる。

意識すると、太股内側から腹筋の筋肉をしっかり使っている感覚が得られる。

この度のフレームオーダーでは、そういう旨を伝えて、その考慮の上でフレーム製作を依頼した。

どんなジオメトリーになるか？は判らないけど、楽しみ。

悪気無く二輪に迫る四輪ドライバー

後方ドラレコを設置して、後方に接近し過ぎる四輪ドライバーを調べてみると、意図的な悪意を持って接近するドライバーが殆どだけど、無意識だろけど異様に接近するドライバーも居る。これは、殆どが信号待ちで後に付ける四輪。ドライバーは99％が高齢者。
バイクの前の車を見ているので、バイクが見えていないのだろう。バイクの存在を無視しているパターン。

バイクの存在を軽視した運転、、、、悪意は無いんだろうけど、軽視される側のバイクにとっては怖い存在なのが間違いない。

車間距離を詰めてくる、横の車線から存在を無視しているかのように割り込み押し出し運転してくる。これが最悪。

まぁ、そういうもんだと認識して運転するしかないのが現状だろう。

BT1100パーツ

オークションで100円スタートのBT1100パーツが大量に出品されていた。
いつもなら、誰も関心が無いはずだけど、大量出品は人目を引くようだ。

今回、面白そうなパーツの落札を試みたけど、大物部品は競合に敗れた。ガソリンタンクは魅力的な出品だったけど、15,000円でもダメだったのでスルーである。
他、フロントフォークも気になるところだけど、これはXJR1300のフォークをキープしているので、まぁ、良しとする。

後は、経年変化で劣化消耗して壊れそうな部品で、車両オリエンテッドなパーツを確保。具体的には、ワイヤー類、シート類、メーターピックアップの類である。他は、専用の外装部品で、これまでの経緯で欠品していたパーツ。具体的にはシート下の小物入れトレー、振動で壊れそうなリアフェンダー、リアカウル、ピポットカバーといったところ。諸々で1万円程度。まぁ、ラッキーといえばラッキー。
注意が必要なのは、出品されていたのは前期型。自分のは後期型。ハーネス、電気系統は大きく違うので、その辺は全て見送りである。

こういう事があるので、稀少車所有でオークションは非常に有り難い。

レイノルズ953ロード、出来たかな？

この記事は、フレームオーダー確定時に予約投稿しているもの。納期は4＋1＝5ヶ月だから、恐らく完成している筈。

今回のフレームオーダーは、日常使用における問題点解決が最大の目的。
その問題点は、、、、錆である。

ロードバイクの用途は、ナイトヒルクライムと年1～2回のツーリングライド。基本は峠上りだ。夏場の問題点は、大量の発汗で飛び散った汗による錆の発生、冬場の問題点は極寒の屋外走行後に室内に格納した時の結露による錆の発生。このケアが怠すぎる。

ということで、錆びないバイク選びで到達したもの。錆びないバイクというとアルミ、カーボン、チタンといった選択肢があるけど、チョイスしたのはステンレスだ。
アルミは錆びそうにないけど、手入れがいい加減だと表面のクリア下でアルミ地が白く錆びる。これはラングスターで経験済み。カーボンも悪くないけど、この場合、今の使用部品のコンバートがかなり制約されて無駄が発生する。チタンといえば、今はチタン合金。チタン合金といえば、、、衝撃、振動で割れる可能性も、、、

更に、今回の用途は夜間ヒルクライム、ロングツーリングである。そこで重要なのは灯火類の装着と、荷物の積載性確保である。一般に、今時のロードといえばディバッグで背負うのだろうけど、個人的にはNGである。となると、何処に装備する？と言う事になる。すると、、、フロント部分である。昔のスポルティーフではないけど、フロントキャリアっていうのは、ヘッドライトの照射エリアを決める上でも便利な位置。そして、フロントタイヤ直上に荷物を搭載出来るという意味でも便利な位置なのだ。このフロントタイヤ真上の部分にキャリアを装備するというのは、自分にとって重要なポイントだったりする。

そのためには、フォークダボが必要だけど、正直、高価なステンレスフォークにダボを付けてオーダーしようという気にもならない。カーボン、アルミフォークは似つかわしい。
となると、、、、市販のダボ付きクロモリフォークで十分と言う事になる。市販のメッキクロモリフォークが似合うフレームは？というと、アルミ、カーボン車はNGだ。必然的にクロモリ、ステンレス、チタンだけど、強度面、色調面から言えば、ステンレスポリッシュ以外の選択肢が無い。

更に、ステンレスならば、昔ながらの1インチJIS仕様で組めるし、今のパーツの古コンバートも可能。最も好都合なのだ。

ただ、安くないレイノルズ953・ステンレスパイプでオーダーしたフレームに、安価な補修用のメッキフォークを組み合わせるというのはミスマッチかも知れないけど、これは使いまくっても大丈夫なロードバイクということで計画しているので、自分的にはOKである。

現状構成の較べて、フレームの重量軽減分、恐らく500g程度は軽くなるだろう。それ以外の違いはがあるかどうか？これが結構気になるところ。