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2019年7月11日 (木)

大事なのはトルクを生み出す燃焼状況

馬力はトルクに回転数を乗じたモノ。
最近のバイク、表示出力が結構大きい。特に、進化の著しい重量車程顕著だ。
今や100PS如きではハイパワーって感じがない。
100PSといえば、78年にデビューしたCBXが103PSとかで驚いたモノ。その後ライバルのZ1300が120PSで登場した時は超ビックリしたのを覚えている。
空冷時代は馬力はリッター100PS程度が多く、水冷化されてからリッタークラスの出力が120PSを伺うという感じだったはずだ。
それでも100PSというのは十分ハイパワーだったのだが、89年のZZR1100が146PSを叩き出して以降、表示出力はうなぎ登り。カワサキがZX10Rで200PSを謳っていこう、各社ともそこに収束しているけど、市販車ということで排気量アップ等々、過給機等々で200PSも通過点状態。
スーパースポーツがこんな状態だから、一世代前のスーパースポーツのエンジンを利用したスタンダード系スポーツも120~150PSはザラに存在。挙げ句、ツインもインジェクション、ツインプラグで大排気量化が進み150PSのツインも居たりする。

ただ、トルク値は大抵は11kgf・m前後である。高出力を謳うモデルの出力は全て高回転域での話。しかし、街中で使う回転数は最高出力回転数の半分以下なのが現実である。つまり、街中における発揮出力というのは回転数が半分なら1/2ということ。
この回転数にもよるけど公称出力の1/2とか1/3の状態が普通にあるのが現実である。

トルクピークを発揮する回転数、出力ピークを発揮する回転数は大抵の場合、そんなに離れていない。効率というか正常な燃焼状態はトルクピーク時近辺で、正常な燃焼域から外れるほど燃焼状態は健全とは言えないのも事実である。公称出力からかけ離れた低回転で使っている状態というのは、燃焼状態的には理想状態からかけ離れている。それ故に、そういう低回転域でアクセルを開けても、予想外にエンジンの反応が悪い。

最近のハイパワーモデルに乗って思うのは、低回転域で走行中からのアクセルオープンでの反応が昔のバイクに較べると更にカッタルイ印象。滑らかではあるけど、ウ~ンが非常に長い。シフトダウンして一発吹かして再ミートすれば問題無いけど、単なるアクセルオープンで高いギアのまま心地よく加速とはならない。

高いギア+低い回転数、それからアクセルオープンでズバッとレスポンスして一気に駆け上がるような加速、、、これの方が乗っていて大排気量車感が強い。

実用回転域で最大トルクを発生しているようなエンジンのモデルの方が、実用域では活発に走るような、そんな印象が強い。
自身は、そういうモデルの方が好きだ。上り坂、向かい風、二人乗り、、、そんな状況に寄らずアクセル開けずに十分なトルクで高いギアで走り抜ける。そして、アクセルを開けるだけで必要十分な加速が素早く取り出せる、、、、これが理想。

これを適えるのは、走行時において理想的な燃焼でトルクが取り出せているようなエンジンに限る。

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