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2019年8月31日 (土)

初動トルク

CX、BTに乗っていて感じるのは、アイドリング領域から簡単にクラッチミートしたあと、その状態からのアクセルオープンした時のトルクの立ち上がりの強烈さ。
SVもソコソコだけど、アイドリングでの半クラもそこそこからのミート、その後のフルオープンでは付いてこない。或る程度の回転数、2500rpmくらいからのクラッチミートでこそ力強さがあるけど、CXとかBTは1500rpm領域から明確なトルクがある。
ガンマでは4500rpm程度でないと力感は出てこない。

また、S/Cプロボックスも強力。信号待ちからアイドリング状態で軽くクラッチミートしたらするする走り出す。そこで、アクセルを感覚的には1cm程度踏み込むと、ガツンとトルクが掛かって加速する。ウエット路面だとホイールスピンを発生する程。

このアイドリング領域の極低速における初っ端のトルク、これは日常使いの扱いやすさに極めて影響度が高い。

アイドリング中に軽くアクセルを握る。アクセルの上に足を載せる。決して回したり、踏み込んだりするのではない。一瞬、スロットルを小さく開けるだけだけど、それだけでタコメーターの針が弾けるように、踊るように吹け上がる。エンジンの発する音も低温の効いた迫力ある音だ。イメージとしては太鼓を叩くかのようにエンジンが弾ける様に回転を上げようとする。これこそが極低速域重視のエンジンのアイドリング領域におけるレスポンスである。上に行くほど、スロットル操作の応答性は緩慢になっていくけど、アイドリング近辺於ける応答性は素晴らしい。実用域として、アイドリング回転数の三倍以下の回転数で特に強さを感じる。CXでは4500rpm以下、BTでは3000rpm以下、プロボックスでは2400rpm以下だ。この低回転域の強さは日常の使い勝手を飛躍的に高めている。

いずれもトップギアでアイドリング回転数の1.5倍が常用回転数。CXなら2300rpm、BTなら1500rpm、プロボックスでは1200rpm、この回転域でトップホールドで普通に走る。加速も十分である。
これだけ力が強いと、アイドリング×ローなら半クラ不要で普通に走る。とっても便利である。

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キャリアの再塗装

さて、レイノルズ953ロードフレームには、フレームには似合わないフォークを使う。これは、フロントにキャリアを装着する予定で、エンドにダボが欲しいので、ダボ付きフォークで最も安価なモノを利用しているから。そのダボは自分にとって貴重な存在。本来はフェンダーダボだけど、利用はキャリアステー取り付け用ダボとして使う。

そのダボとブレーキピポットの三箇所でパイプ製キャリアを装着する。このパイプ製キャリア、本来は26インチ一般車用ながら、オールパイプ製一体型で非常に軽量(200g)で高剛性。長距離サイクリングでのフロントバッグ積載とか、ヘッドライトマウントに重宝しているのだが、元々は黒塗装品。それをシルバー塗装して使っていたのだけど、今一色味が悪い。

ということで、メッキ調高硬度塗装というのがネットで出回っているので、これで再塗装してみようと思う。理想は再メッキすれば良いのだろうけど、其処までの手間はチョット違うような気もする。

世間的にいえば、レイノルズ953フレームに汎用の安価なフォーク、更にママチャリキャリアといえば有り得ない取り合わせかもしれないけど、それはそれで構わない。実用性重視である。

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ガンマ用ドラレコホルダーの製作

一応、右カウルステー用のステダン固定ホールを使って装着することにした。
そのホールにDRE-200を固定する算段だけど、当初予定していた雲台経由でDRE-200を固定するのは強度的にやばそう。
DRE-200のホルダーにある三脚固定穴はプラスチック製でネジ山も少ない、、、固定力は弱い、、、、ということで、雲台をステーに固定して、雲台にDRE-200を固定する方法は却下。

やっぱり、基本はDRE-200の樹脂ホルダーをつかうのが良さそう。この樹脂ホルダーはパイプクランプタイプのホルダー。対応パイプ径はφ22.2~28.6mm程度。

そこで、カウルステーホールにパイプを固定する。
パイプといえば、最初に思い付くのが日東のランプステー。悪くないのだけど、ランプステーから出ているネジの長さが15mm未満、、、、ステーの厚みが10mmオーバーだから固定するにはネジ長不足。

次、思い付いたのは自転車のアルミハンドルを切断してパイプを取って、長いボルトで固定する方法、、、、ただ、切断パイプ長が40mm、ステー厚みが10mm、となると固定ネジはM8ボルトで長さ60mmオーバー、、、、チョット重たくなるのが嫌。ということで、これも却下。

最後に思い付いたのは、破損したインフレーターのシリンダーボディを使う。これ、アルミパイプ押し出し材。直径はφ25.4mm、端部はネジ加工してある。このネジ部にインフレーターのピストン側シャフトガイドが取り付く。シャフトガイドは樹脂製ながらネジ深さは15mmと十分。そして、シャフト用穴はカウルステー穴と同じφ8mm強である。
つまり、ステーとシャフトガイドをM8ボルト、ネジ長で20mm程度で固定して、シャフトガイドに対してアルミ押し出し材製のインフレーターボディを適当な長さに切断して固定すればOK。そうれうば、アルミ押し出し材+最低限のボルトで固定が可能。

結局、最後の方法でDRE-200を固定するようにした。固定は確実。振動による振れも無し。

これがベスト。

なお、電源はガンマ特有の一個だけのヒューズにヒューズ電源を取付リレーを駆動して、バッテリーからDRE-200に給電する方法。リレーとDRE-200のハーネスの残りはシートカウル内のスペースに設置するようにした。また、DRE-200はカウル内側のステーに取り付けるとカメラ本体はカウルに沿った形に取り付く。角度調整は上下左右で可能だから車体の映り込み量の調整可能。そして、本来のDRE-200のステー脱着機構も活用できるので、カメラの脱着もワンタッチ!

なかなかイイ感じに出来ました。

今回もアタッチメントを廃材利用で製作できて満足!

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2019年8月30日 (金)

終わってる、、、、

自国の閣議の冒頭で、他国の批判から始める、、、、ケンシロウ流にいうと、もうお前は死んでいる、、、、そんな感じ。

自国の閣議では、自国主体の話から始めるなら判るけど、冒頭から他国の批判というのはビックリ。

約束は一回しても意味は無い的な発言を全世界に発信するって、、、、自分で墓穴を掘っているような気もする。

こういう国とは、未来永劫付き合わない方が良いような機がする。性根から腐っているような気もする。

いや、腐っているのではなく、脳が無いのかもしれない。

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やっぱりFIは、、、、

2010年代も後半を迎えて思う事。
それは、2000年代初頭に登場した二輪のFIモデルのトラブル。
FIエラーが出て、修理待ち何ヶ月、、、、そんな話もちょくちょく聞くようになってきた。

まぁ、15年も経過していると、トラブルが起きても不思議ではない。

FIエラーなんて表記が出ると、何が悪いか?見当の付けようがないし、見当が付いても手の施しようがない。

以前、プロボックスのスロットルレスポンスの悪化、ハンチング的な症状が出て、原因を見付けるのに何ヶ月も要した。そして対策は、エアフロメーターの交換である。そう、交換が対策である。交換っていうのは該当部のOHとか清掃とは違うのだ。

交換っていうと、交換すべきパーツが存在すれば何とかなるけど、古くなると下手すると入手出来ない場合もある。代用も簡単ではない。そもそも、二輪の電子制御部品の耐久性とか、共用度とか、全く不明。

2010年代半ばの時点では、FI車も悪くないか?と思っていた事もあるけど、トラブル情報を聞き始めると、やっぱ、パスだな、、、、特に、一台を十年以上所有して長く付き合う気持がある場合、良く判らないメカニズムの集合体というのは厳しい。新車から短い周期で乗り換えるような付き合い方なら兎も角、愛着を持って付き合う趣味の乗り物として考えると、今時のモデルは選びづらい。キャブ車ラストモデル、、、、このくらいがベストっぽい。

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アウターワイヤーの樹脂被覆

特に、変速ワイヤーのワイヤーアウターの樹脂被覆が不思議。
何が不思議?というと、切断するときはワイヤー部と樹脂部が同じ長さとなるように切断している筈だけど、何故か樹脂部が縮んで、ワイヤー部が露出している。その結果、アウターエンドに取り付ける樹脂キャップが割れて情けない事に、、、、、

樹脂の被覆が縮むのか?ワイヤー部が伸びるのかは不明だけど、相対的には樹脂被覆が縮んでいる。縮むとエンドキャップに対してワイヤーが細いためワイヤーが動く。そして割れる、、、、

今回は、エンドキャップに昔ながらの金属製を用いたけれど、樹脂被覆が割れる事に対する対応は行っていない。

この樹脂部とワイヤー部の長さが変わる原因、一体なんだろう?

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マジ軽ロボのダイナモの調整

やBICECOにマジ軽ロボを移植してから、走行時に前輪から異音が発生、、、、タイヤ、リム、ブレーキ、フェンダーは無関係。で、残る箇所はマジ軽ロボのダイナモ部分。

ということで、マジ軽ロボの固定リング等のビスを増し締め、ダイナモ内のOHをほどこすも、異音解消は一時的、、、、、

そこで、ダイナモ内の誘導コイルの向きに着目。

よく見ると、ダイナモケースには△マークがある。これ、もしかして進行方向に併せるべき印?

そう思い、△印を→と判断し、頂点を進行方向位置にセットして固定ビスでダイナモ内のコイルを固定してみた。

すると、、、、

異音は解消。

そういう事だったらしい。

見た事もないメカニズム、色々判らない事がある。

結果、やBICECOは走行時の異音は皆無。走行中は無音。素晴らしい!

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2019年8月29日 (木)

冠水道路と車

ニュース映像で不思議に思う事がある。
朝、通勤中の車らしき映像だけど、冠水道路を疾走している。
それも、ラジエターグリルが冠水してボンネットの上に水を被らせながら、、、、

アレやると、車は一発でアウトだろう。暫く走ったとしても水が引いた後に始動しようと思うと、多分終了。

出先で、渋滞で、巻き込まれて冠水というのは理解出来なくもないけど、朝、激しく雨が降っていて、徐々に水深が深くなっている状態は、走りながら自覚出来ると思うけど、そこを突進して舟のような走行する。或いは、アンダーパス等で動かなくなる、、、、あれって、バカじゃないか?

酷い雨で浸かりそうなら車で出掛けるなんて普通はしない。少しの判断で車が廃車、、、、

まぁ、保険で全部出るなら良いかも知れないけど、そういうパターンは稀の筈、、、、

かなり違和感を感じる。

深い水深の道路を走行する、、、そうしても良いと思うのは、ホームセンターで売られているような激安自転車くらいしか思い付かない。とまったらマフラーが塞がるような深さのリスクがある中、車、バイクで出掛ける、、、良く判らない。

車に乗って流される人というのもニュースを見ると気の毒だけど、そもそも車で出る?的な違和感の方が多い。大地震での津浪ならいざ知らず、豪雨で低地に車で向かう、、、、良く判らないなぁ、、、、。

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カウル付きモデルへのドラレコ設置

単車へのドラレコ設置は基本は後方視界撮影だから装着に苦労する事はない。
また、カメラ、本体が分離式タイプであれば設置自体に場所を取らないので苦労は無い。
しかし、ワンボディタイプのドラレコを単車に設置する場合、それなりに工夫が必要。
それでも、ネイキッドモデルであれば、未だ簡単だ。
以前も装着したように一番手っ取り早しのは、ミラー装着ネジにステーを共締めして何とかする方法。これなら簡単である。我が家ではCXもBTも同じ方法だ。

しかし、カウルが装着してあるモデルは苦労する。
ミラーはフェアリングマウントである。そのマウントネジを利用するのはネジの強度的にも角度的にも難しい。
フェアリングの内側、メーターユニット近辺に設置してスクリーン越しに撮影するのもスクリーンの透明度を考えると、四輪のガラス越しのようにはならない。やはり厳しいし、メーター視認性への妨げにもなる。フェアリングの内側にスペースがあるか?というと案外タイトだし、ステーで支えるには、そこそこの重量とボリュームになるユニットは厳しい存在である。
フロントフォークに装着するのは可能かもしれないが、路面ギャップに連動して動くので映像自体がブレブレになるので今一。
センターカウルサイドにステーを出して装着するにもステーを取り出すマウントが確保できるか?というと、それも簡単ではない。

こうして考えると、カウル付きモデルへのドラレコ設置というのは、本体とカメラが別体構造のモデルが一番お奨めかもしれない。手軽なワンボディタイプとういのは、少なくともカウル付きモデルには不向きと言えよう。

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廉価なDAHONのOEMは?

DAHONのバッタモン、パクリが結構多い一方で、数年前迄はあれ程大量に出回っていたDAHONのPATENT LICENSEを受けたOEMモデルは殆ど見掛けなくなっている。

DAHONのOEMモデルとして思い浮かぶのは、十年前なら有名なモノでシボレー、ホームセンターで取り扱っていたYEAH、イオンで取り扱っていたFLARE、NEWTON、パナソニックサイクルテックから売られていたのがPUNCH、Beanshouse、アサヒからはエバシオンといったモデル等だ。最後に見掛けたのが数年前でオオトモ自転車のBICECO、HARRY QUINNといったモデル。しかし現在は殆ど見掛ける事が出来ない。

DAHONのOEMで最後に見掛けたのが2017年くらい。DAHONのOEMモデルが消滅すると前後して登場したのがDAHON Internationalモデル。

ただ、DAHON、DAHON Internationalモデルの廉価モデルを見ると、InternationalモデルではSUV D6で36,000円、Vybe D7で49,000円、DAHONモデルではRouteでも50,000円である。

正直、過去のOEM供給されていたモデルの流通価格をベースとして考えると、あまりにも高価、、、、20,000円以下は厳しいのかもしれないけど、20,000円台前半で無いと実用折り畳み自転車としては厳しい気もする。

まぁ、DAHONの中古がオークションで15,000~20,000円で落札されており、送料を考慮すると20,000円オーバーな現状を考えると仕方ないのかも知れないが、それにしても初期のOEMモデルの安価な印象が残っているので、やっぱり高い気がする。

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2019年8月28日 (水)

狂ってる、、、、

パラリンピックメダルの扇子をオマージュしたデザインを旭日旗?
バカじゃないのか?っていうか、狂ってる。

U18のユニフォームから日の丸を消す?これ、引率側に対する気持だけど、アホじゃないのか?

もう、オリンピックも来なくて良いのではないか?

腐って、狂って、壊れてる。

観光客女性が暴行を受けた時に男性が叫んだ言葉が、日本人差別用語、、、

多分、心底から反日教育が染み込んで居るんだろう。本能レベル、遺伝子レベルで反日洗脳されている。恐らく、日本という言葉だけで、狂ったスイッチが入るんだろうな。

恨とか火病とか、、、、気持ち悪い。

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DAHONの折り畳み部緩み止め

やBICECO、運用し始めて半年経過。快調である。
途中、後輪のタイヤ、チューブを交換したくらい。

その中で、DAHONといえば、フレームの折り畳みロック部が毎日折り畳みしていると確実ンに緩んでくる。
ここの調整は、レバー無いのロッドの長さを調整して行う。ロッドはナット部、ボルト部の二分割構造で、この締め代を調整して反対側の+ネジで位置固定する構造だけど、このロッドの締め代が毎日使っていると変化する。ロッド全長が短くなると折り畳み時のロックテンションが下がってグラグラになるのだ。その為には、ロッドの締め代が変化しないようにロックする必要がある。

純正状態では、そのネジ部にはネジロック(緩み止め材)が入っているけど、それが効くのは最初の内だけだ。ネジロックが風化して失われると締め代は簡単に変化する。

そこで、このネジロック部にM6のナットを入れてみる事にした。長さを調整した後にくわえたナットをロックナットとして使う訳だ。こうすることでロッド部のネジが緩んで締め代が変化する事はなくなるのである。

この対処を施して4ヶ月経過したけど、緩みは一切無し。ナット一つ加える一工夫で嫌なロックの緩みから完全開放である。

DAHONユーザーには結構お奨めである。一度試されると良いと思う。

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DAHONのバッタモン、、、、

折り畳み自転車といえばDAHON、或いは、DAHONのOEM品かDAHON International製品と思うけど、最近はDAHONとは無関係でも、フレームやステムの折り畳み部の構造がDAHONと瓜二つの構造のモデルが少なく無い。勿論、DAHONのPatent Licenseのホログラムステッカーは無し。

あれって、一体何物なんだろう、、、、DAHONのパクリなんだろうけど、堂々と販売されているのは、或る意味凄い。

基本、中国製。ただ、本家も中国製である。細部を見ても中国製だから作りが稚拙、、、というふうには感じない。二十年前の韓国製のパクリ商品は一目見ただけでパクリ製品というのが見え見えだったけど、今時の中華製モドキ製品は品質も一定レベルに達しているような感じ。

本家と同じ製造国。恐らくだけど、本家とパクリ先も必要部品を同じ所から調達して製造しているのだろう。製造工場自体も、恐らくそれほど大きな違いがないのでは?とも思われる。

ただ、パッと見同じでも明らかに構造が違うようなのも相変わらず存在する。そういうのはパスした方が良い。

ただ、パクリの価格と本家の価格は近接している事が少なく無い。そんな現状なら迷わず本家を買うのが正しい買い方かも知れない。

そういえば、最近はDAHONのOEM車は少なくなっているような印象。その代わりにDAHON International製品が増えている。

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キャリア装着位置

自転車のキャリアといえば、荷物載せ。取り敢えず載せるだけなら何処でも良いけど、どういう風に載せるか?というのは、車重が軽く本質的に不安定な自転車には重大な問題。

ただ、キャリアといえば、為るべく汎用的に装着出来るようにということを重視して創られており、そういうキャリアというのは、自転車に最適とは言い難いのが現状。

フロント周りに装着するキャリアで多いのはハンドル、ステムに装着して比較的高い位置にマウントする構造。リア周りで多いのは、シートポストでクランプして支える構造。

しかし、こういう構造は装着こそ車種を選ばず簡単だけど、走行安定性的には今一である。

フロントに装着する場合は、如何に前輪に近い低い位置に付ける事が出来るか?如何に、ヘッドパイプに近い場所に装着してハンドルへの慣性の影響を軽減するか?が重要。ヘッドパイプから離れた位置に装着して荷物を入れると操縦性は著しく悪化する。

リアに装着するならば、やはり、如何に後輪に近い低い場所に付けるか?が重要である。シートポスト一箇所留めというのは、自転車の構造上、車体が振れるけど、振れる中心軸がサドルであり、締結力が弱ければ、ハングしたキャリア部が左右に振れまくるのがオチ。

車体の低い位置に如何に操縦性への影響を最小限にして装着するか?というのは、車体に併せた或る程度の専用設計が必要。

そういう意味では、DAHONのオプションリアキャリア等はよく出来ていると思う。

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2019年8月27日 (火)

有り得ないローディ、、、、

早朝ピストで太田川沿いを周回走行した後、帰宅中、大芝近辺を走行中、車道を凄い勢いでロードが疾走、、、ただ、何となく違和感。

信号待ちで追い付いて見ると、、、、、そのローディのロードはカーボンバックっぽいフレームで少し前のロードだけど、トップチューブの上に座布団が括り付けてあり、その上に1歳過ぎ程度の赤ちゃんに毛が生えた程度の女児が跨っている。ハンドルを握らせてヘルメットを被らせているけど、トップチューブ上に女児を乗せてお父さんが走っている模様、、、、、

目を疑った。

このお父さんの思考回路はどうなっている?そんな親子が出掛けていく姿を見たであろうお母さんの思考回路はどうなっている?

普通、子供乗せ自転車でも危なっかしいと思うけど、まさか、ロードバイクのトップチューブ上に子供を跨らせて車道を30km/hオーバーで疾走するローディ、、、、有り得ない。

物凄く、奇異な光景である。

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バーコン、最高。

ロードバイクといえば、最近はデュアルコントロールレバーなんだろうけど、色々乗って自分にとってのベストはバーエンドコントローラー。これが一番使い易い。

ダブルレバーというのは、ハンドルから手を離す距離が長いので、路面状況によってはリスキーに感じる事もあるけど、バーコンなら心配無用。

シンプルに操作できるし、一種の手元変速みたいなもの。ブレーキレバーもタッチがソリッドで扱いやすい。

ヒルクライム&ダウンヒルをずっと行ってきて、バーコンが自身にとってはベストというのが今の結論。慣れるまでは、チョット戸惑うけど、慣れてしまえば、これ程、操作性に優れるコントローラーは無いような、そんな気がする。

今時、バーコンというのは殆ど少数派だろうけど、使うと最高。

メカ式変速機の場合、Fメカでもゲージとチェーンの接触は確実に回避出来る。組み合わせによってはSTIレバー等ではストレスの元に為っていた事を思えば大きなメリット。

勿論、電動メカは、その辺の問題を解消しているのかもしれないけど、シンプルなメカニズムで問題を封じ込めるFメカはフリクション動作というのは未だに最高と思うシステムだ。Rメカの変速でも、飛び越し操作に段数制限が無いのもレバー式のメリット。

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レイノルズ953ロードのコンポは、、、

基本、深谷のメッキフレームからコンポーネントを移植するつもりだけど、気持ち、クランクセットを交換したいような、そんな気持ちもある。
現在、FC-R700というコンパクトクランクを用いている。普通なら、FC-9000、FC-7950というグレードとなるのだろうけど、あのカブトガニのようなデザインは今一つピンと来ない。そうなると、コンベンショナルな5アームでシマノ互換というと、スギノのクランクもアリか?という気もしないではない。スギノのロード用クランクならEXPとOXがあるけど、一つのクランクでリングの選択肢が広いOX系Dも悪くないかな?という気もする。

現状、コンパクトクランクで全く不満は無いけど、これから加齢が進み脚力も落ちてくる。コンパクトクランクでインナー34Tで縛られるよりも、その辺に余力を持たせるのもアリかな?と思ったりする。現状、フロントWのスポルティーフ、ロードでインナー34Tを使っている。一方で横着実用スポルティーフではPCD74のトリプルでインナー24Tなんてリングもセットしたりしている。今は34Tでも良いけど、暫くすれば32T辺りも望むようになるかもしれない。

これまでは、他がシマノのコンポーネントだから、何となくシマノに統一ということで、現在のFC-R700の50-34Tを昔チョイスしたけど、別にシマノ等という訳でもないし、オッサンになって体力も衰えてきたので48-32Tでも良いかな?とも思う。まぁ、拘りは無い。

フレームが出来上がるのは速くても夏。それからでも構わないので、クランクセットを入れ換えるかも知れない。

個人的な先入観だけど、ロード系は5アーム、ランドナー、スポルティーフはシクロスポークというのが印象。

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2019年8月26日 (月)

仕方ないな

ソウルで韓国人が日本人旅行者の髪を引っ張る、、、、

まぁ、仕方ない。こういう時期にあっちに旅行行くんだから、それなりの覚悟が無いと、、、

韓国人は日本人を嫌っていないという報道も聞くけど、何言っても幼少期から歪んだ歴史教育、反日教育を植え付けられている人達である。潜在的に日本人を好きな奴なんて居る方がおかしい。

如何に理性的に日常を過ごしていても、切れたら燃えるのがアチラの人。そうなると、理性ストッパーのタガが外れるのは仕方ない。髪引っ張られるだけで済んだんならラッキーとちがうか?

そういう方々の国という認識を持って覚悟を持って行くべき。

チョット違う教育を受けて大きくなった人が形成した社会、国家である。それを忘れていたのなら、日本人の方が平和すぎる。

逮捕後の取り調べでも容疑を否認とか、それで釈放、、、、まぁ、息をするように嘘を吐く、、仕方あるまい。怖い怖い。

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リッターバイクは熱い

BTで夕方彷徨いた。

ただ、結構車が多く渋滞に何度か捕まる、、、、、信号二回待つと、熱気がたまらん、、、、

SV、CXではそんな事はない。ガンマほどではないけど、結構熱い。ラジエターファンで熱気が送られる訳でもない。空冷で籠もった熱が股間に籠もる。

走り出せば熱気が流れるので気にならないけど、渋滞路では厳しい。

夏場、一番快適なのはCXである。SVも大丈夫だけど、股間にリアバンクが入っているので、CX程の余裕はない。

排気量的には700cc以下、、、このくらいがベストっぽい。

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画像、動画データの保管場所

静止画も高解像度化が進んでいる。動画は長時間記録も一般化、、、、それは、携帯端末、デジカメ、ビデオで記録される。その際のメディアは、昔は512MBとか2GBとかだったけど、今は32GBが普通。場合によっては128GBとかも、、、、

そんなデータをPCで保管、管理、、、、、PC側の容量はアッという間に圧迫される。

そういうデータをPCで管理するのは既にナンセンス。

ということで、最近は余ったHDD内蔵式メディアプレーヤーを利用。これは外付けHDDとして使えるので、この中に適当な容量のHDDをセット。500GB程度のデータストレージとして運用。そうすれば、PCを換えても外付けHDD毎移動して利用出来る。

これまで、車載動画用に数種類のHDDメディアプレーヤーケースを調達するも、死蔵状態のモノが転がっている。

これを外付けHDDケースとして使えば、結構便利。

勿論、レジューム付きのデジ像ライトは重宝しているけど、それ以外は、基本、ゴミ。

ゴミの活用方法が見付かってめでたしめでたしである。

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ガンマにDRE-200を付けたい

常用バイク、市街地走行が多いバイクのドラレコ、基本は後方撮影。前方撮影はカウルの無いモデルのみ対応。後方撮影は、全てBVR-01系である。

前方撮影はGEANEEのAC-02を都度装着ということで、SV、BTで使っている。

それ以外考えていなかったけど、CXにもBVR-01を装着してDRE-200を外した。

そんなDRE-200、折角、内蔵ニッカド電池を新品で組み直したばかり、、、このままお蔵入りさせるのは勿体ない。
ただ、DRE-200は思いの外、大きいのである。後方撮影すると機材装着が思いっ切り目立つ。とか行って、前方撮影するために装着す場所というのも思い付かない。

で、ガンマに乗っていてふと思った。

ガンマには、カウルを支えるステーがフレームから左右に一本ずつ出ている。基本は普通のステーだけど、我が家のガンマは両方ともステーを変更している。それは、ステアリングダンパー取り付けようステーだ。ステーの中央部にM8ボルトを貫通固定できる穴が開いている。左はステダンを装着しているけど、右は使っていない。以前は水温計を装着していたけど、今は使っていない。幸い、右の取り付け穴が開いている。
そこで考えた。この穴を利用すればDRE-200を車体から最小限の出っ張りで装着できそうだと、、、、ということで、こちらにお蔵入りになりそうだったDRE-200を装着することにした。

ガンマに乗っていて誰かから煽られた記憶も経験も無い。勿論、煽る事はないけど、走る場所は山間部のワインディングオンリー、、、、、そういう場面を記録できれば、案外楽しいかも知れない。DRE-200は集音性能に優れるので、山間部を走るガンマの2ストロークスクエア4のエンジンサウンドが採取できるのは悪く無さそう。

ガンマの場合、バッテリー電源をリレー駆動で取り出すけど、リレーを駆動させる電源を何処から引っ張るか?が一寸した悩みどころ。時代的に当然だけど常時点灯バイクではないので、テールランプ等からは取れない。CXのようにACC電源を持っている訳でもないので、そういうコネクターがハーネスから分岐している訳でもない。ヒューズはメインが一箇所のみだから、一般的なヒューズ電源を取り出すのも違う。まぁ、そこから取り出す事が出来れば一番便利だけど、、、さて、どうしようか?

基本、前方視界の撮影は自身のドライビング、ライディングを見て楽しむため、後方視界の撮影は煽り運転記録を収集するため。市街地走行無しのガンマには後方視界の撮影は不要。まぁ、後に付かれる事もないので不要だな。

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2019年8月25日 (日)

雨続きですが、、、

盆休み明けて雨続き、、、、

本日は昼から天気回復とのことで、明け方まで降った雨で路面がハーフウエットだけどピスト走で70kmコースを走行。

帰宅後、チタンロードのマックスチタリオンのカセットセットを変更しました。先日、12-27Tから12-25Tに変更していましたが、更に今日は13-25Tとしました。
15~20Tが1T刻みで使いやすいです。

その後は、BT1100のベンチュラのキャリアを装着修正して、グラブバーのSR14Sを装着しました。中古調達したベースグラブバーは品番違いだったので、正規品番のグラブバーを調達して、脱着に無理の無い状態を作り、その上でキャリアを装着しました。イイ感じに出来ました。

雨で日差しは無かったですが、湿度過多で汗だくになりました。

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ネジピッチ

その道の人にとっては当然なのかもしれないけど、、、、カメラの雲台の固定ネジ、あれ、普通のJISネジにならんだろうか?

ピッチが違うので当然付かない。

ピッチ的にはインチネジ(UNFユニファイネジ)である。ドラレコマウントをワンオフで製作するとき、そのインチネジを調達して対応しているけど、ホームセンターで調達できるインチネジは形状的に選択肢が少ない。

ネジピッチ、同じにすればよいのに、、、、何か、一緒に出来ない理由でもあるのかな?

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チェーンリングの剛性は、、、、

やBICECOには、現在はクランクにスペシャライズド・ラングスター標準装着品であるスギノRDに、DURA-ACEのチェーンガード付きチェーンリングを装着、インナーには、2004年式DAHON用Wガード付きギアクランクのインナーガードを装着している。

その前は、スギノRDクランクに2004年式DAHON用Wガード付きギアクランクのアウターガード、チェーンリング、インナーリングを使っていた。

更に遡ると、クランク自体に2004年式DAHON用Wガード付きクランク標準品を使っていた。このクランクはトルバティブ製だ。

この変遷の中で、一番違いに驚いたのは、DURAのチェーンリングに交換してから。

それまで、トルバティブのギアセットではチェーンリングは基本はプレス打ち抜き品っぽいモノ。これ、ペダリングしていたら、上から見るとチェーンラインが左右にぶれていたのだが、今はそんな挙動は一切無し。

そして、気持ちペダリングが軽くなっているような感じ。

チェーンリング自体の歪みによるロス、、、こういうのはあるのかもしれない。上から見てチェーンが左右に振れることなく走っている様子は、見ていても気持ちよい。

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2019年8月24日 (土)

パッド

最近のバーテープといえばスポンジコルク状のものが多い。
一方で、昔は?というとコットンが定番だ。コットン以外といえばビニールテープだけど、コットンにしろ、ビニールにしろ、金属パイプにダイレクトに巻く。そして、どちらの材質も比較的薄く巻いたら固い。
今のテープはテープ自体に厚みがある。そして巻いた後は柔らかい。更に、巻く時にジェルパッドを一緒に入れて巻く事も出来る。そうすれば、更に柔らかい。

サドルもそうだ。昔はプラサドル、或いは一枚物の革サドルで終了だったけど、今は柔らかいパッドが入ったサドルが普通にある。パッドもジェルパッドのようなモノもある。

サドル以外の乗り手と自転車のコンタクトポイントは非常に柔らかい材料が使われている。

パッド、テープ、色んな種類の材質が生まれる事で、快適性は随分と高まってきている。

ただ、そういうパッド類に頼らなくとも、そんなに接触部が痛くて耐えられない、、、そういう感覚は昔から無い。

まぁ、使えば快適なのは確かだから、意固地に絶対に使わないということは無いけど、チョット不思議な気分。

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バイクの嫌な運転

二輪、四輪を運転していて気になるのは、通常の進路変更とは違う、並んだ車両の隙間を突っ切るようなすり抜け運転をするバイク。車線を変更して前走車を追い越すのであれば問題無いけど、車線に四輪が溢れる状態で、四輪と四輪の間を抜けて突っ切る運転。
非常に危ない。

他には、渋滞中の車列で停止車列の横を抜けるだけならいざ知らず、進行車列の横をすり抜けるのは厳しい。

特にムカツクのは、交差点で停止中、後方からすり抜けてきたバイクが右端から右折したり、左端から右折したりの運転。

あれは、四輪運転中にやられると相当にムカツク。

二輪が後方にピッタリ付けて車間距離が4m以下で走られるのも非常に気になる。

こういう運転は二輪ライダーは何気なくやるだろうけど、横の四輪ドライバーから見ると成敗してくれる、、、と思いかねない。

ライダーからすれば煽られた!となるかもしれないが、煽られる前段に、こういう行為が潜む事も有り得る。

ただ、ライダー=皆こんな運転と言う事で、バイクを見るなり煽り倒す四輪ドライバーが居るのも事実、そういうドライバーも問題。

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20インチフェンダー用ステー

現状、問題無いけど、不安なのが、やBICECOに装着しているフェンダーに使っているフェンダーステー、、、、過去に一回振動で千切れた事がある。その時、フェンダーステーを調達しようとするも、、、、ステー単品での入手が困難。

あったとしても、ハブ軸共締めタイプばかり、、、エンドダボで固定する20インチ用フェンダーステーが見当たらない、、、、

フルサイズ700C用のステーはあるけど、こちらはアルミ製でアジャスタブル、、、そういうのでなく単純構造のステンレス一本モノが理想だけど、どうやって入手すべきか、、、

26インチ用を切断して端をペンチで丸めて使うてもあるけど、長さがドンピシャリで作るのは結構難しい。

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2019年8月23日 (金)

朝鮮連邦

GSOMIA破棄の次は?
在韓米軍の縮小撤退とかあったりして、序でにTHAAD配備も中断したりすると面白いかもしれない。

北に対して、意味不明で軍事力の享受を受ける代わりに、経済支援を行う用意がある的な連邦制を提案したりして、軍事境界線を超えて北の軍隊がパレード的に南進したりするのも面白い。

もしかしたら、そこで初めて気付いた韓国軍がクーデターを起こして局地的な戦闘状態が勃発したりして、そこで第二次朝鮮戦争か?なんて事には、、、ならないだろうな。それに近い状態になったとしても、クーデターを起こす韓国軍を米軍が支援するそぶりを見せた途端に、北が引っ込むというパターンだろうか?

まぁ、朝鮮連邦、、、、簡単に出来るとも考えづらい。

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驚きもしないけど、、、

GSOMIA破棄、何故に破棄を驚くのだろうか?
文さんの方向から行けば100%破棄は既定路線だったような気がする。
ただ、言えるのは文さんは米国の意向に抗っても己の意志を貫く道を選んだ訳で、その明確な意思表示を受け入れて、新しい関係を作り直すのがベストのように思う。
1964年に戻る、これが一番なのかも知れない。

仮想敵国とまでは言わないけど、余所の国同士で良いような気もする。

世間は戦後最悪の日韓関係と言われているけど、戦後から続く最悪の日韓関係を改める最高の機会と捉えるべきだろう。

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煽り運転を受けた経験者、70%

これ、非常識運転者が70%居るということかもしれない。
煽られ運転者の運転する車は軽自動車、HBコンパクトカーが多いそうだが、運転者的には女性が多いのか、或いは、車に関心度の低い人とも言えそう。

女性の軽四、コンパクトカーで多いのは、一時不停止、狭い道で対向車が居ても左に寄せれず突っ込んでくる、異様にノロノロ、追い越し車線をノロノロ、、、というパターン。

つまり、煽られ運転には、相応の原因があると考える方が正しい気がする。

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走行速度

自転車に乗っての速度、あんまり速くない。
息を切らして単独で引っ張り上げると50km/hオーバーも可能だけど、一人で持続して距離を稼ぐ場合、まぁ、35~40km/hが精々。殆ど35km/h前後である。

昼休み、やBICECOで走っている時は?というと、基本は33km/h程度。35km/hオーバーは結構キツイ。27km/h以下だと割と楽、、、そんな感じ。

持続可能な速度というと、上限で35km/hくらい。これが現実っぽい。

昔はもう少し出ていたような気もするし、そうでないような気もするし、、、良く判らない。

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二輪向けドラレコマウントに一工夫欲しい、、、

単車、自転車といった二輪車にもドライブレコーダーというのは、最近は少なく無い。
で、レコーダー本体は結構コンパクトなモデルも登場しているけど、残念な点が一つ、、、

それは、車体に取り付けるマウントに進歩が見られないということ。
一般的にはバーにクランプする部分、それから向きを雲台という構成。この雲台というのは一般的なカメラ、ビデオを固定するには十分機能するだろうけど、二輪車装着時には、如何にもスペースの無駄、、、折角、コンパクトなカメラであっても、この雲台で思いっ切り出っ張る形になる。

雲台付き標準のマウントを使ってコンパクトに取り付けるというのは、ほぼ不可能に近い。それが可能なのは、ウインカーステーに装着してカメラを車体に沿わせて装着する時くらいしか上手い具合には装着出来そうにない。

単車の場合、カウル付きバイクのコクピットに相当する部分に装着しても、スクリーンの透明度が低いので綺麗に撮影出来ない。となると、基本は露出部分。思い付くのは、ミラーのマウントネジ。そこにコンパクトに装着出来るようなホルダーを汎用品としてリリーすればもしかしたら綺麗に装着できるかもしれない。
自転車の場合、電源操作が必須だから、装着させるなら、ハンドルバーエンドにコンパクトに装着出来るマウントが良いだろう。

今時のパイプクランプ方式でなく、車両特性に合ったマウントで一般的なモノがリリースされても良いような、そんな気がする。

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2019年8月22日 (木)

古くなると、、、、

プロボックス、先日エアフロメーターを交換して、取り敢えず不具合は解消した。
しかし、今度は走行中に突如音楽が停まる、、、暫くすると、iPodと通信が出来なくなりました、、、とのメッセージ、、、、iPod自体は普通に動く、、、となると、接続か?ということで、コネクターを清掃すると復活、、、、

翌々日、雨の中運転中、トンネルを走るとミラーが一気に曇って見えなくなる。そこでミラーヒーターのスイッチを入れる、、、しかし、変化無し、、、、

ヒューズ?と思ったけど、ヒューズが飛ぶ場合、他に原因があることが多いので、面倒臭いなぁ、、、と思って、帰宅してヒューズを探すも見当たらない、、、何処だ?
で、解体する前に、スイッチをチェックしようとテスターでチェックすると、途中、ヒーターが入るように、、、恐らく、スイッチの接点だ。
ということで、スイッチをばらして接点を磨いてコンタクトクリーナーを吹き付けて組み立てると、、、、正常に復活。

古くなると、色んなマイナートラブルが出てくる、、、これはこれで面倒臭い。

ただ、次ぎ欲しい車は、新車でなく旧車、、、、こういうトラブルが頻発するんだろうか?

困りものだ。

ただ、センサー類が少なく、電気的にも最小限の電気回路で組まれた旧車なら良いのか?と思う事もしばしば、、、、少し、買い換えたい気持がある。

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二輪、四輪の雑誌

昔は定期的に沢山買っていたけど、最近は不定期で買う程度。
二輪では、Mr.Bike BG、四輪ではベストカーを買う事が多かったけど、最近は、四輪はホリデーオートを買う頻度が高くなってきたような気がする。
ホリデーオートは背表紙が付いてチョット上級移行した感じもあるけど、付録や特集に興味の湧く記事が増えてきたのが理由。

別冊子の付録なんかは、結構楽しい。

雑誌といえば、基本は最新の情報主体だから、雑誌が古くなると価値は失う。しかし、扱う情報対象が最新ではない場合、必要な情報があれば価値は保たれる。

昔は購入した雑誌は長期間保管していたけど、最近は長くても半年程度で処分する事が多い。稀に関心のある特集が組まれていれば別だけど、そうでなければ処分は早い。ただ、Mr.Bike BGとか今時のホリデーオート誌は、懐古特集があれば、保存期間が長くなる。

ただ、それでも置き場は限られているから、余程な情報で無ければ最終的には処分となるが、、、。

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単車ドラレコは統一、、、

単車に装着している後方視界撮影用のドライブレコーダー、SV、BT、CXだけど全てBVR-01系に統一しました。BVR-01を二台、MIO MIVUE128を一台です。
自転車で使う場合は、どれかを取り外して運用というパターンで良しとしました。
自転車用としては、暫定的ですが、現在は充電式デュアルレンズアクションカメラを試験採用しています。

以前紹介したように、BTではリアの右ウインカーステーに装着、SVではタンデムバーの取り付け部にステーを装着、CXではタンデムバーからステーを取り出しました。何れも小型なんで、パッと見は装着していることは判りません。
DRE-200を使っていた時は、チョット大きさ的に目立つ感じでしたので、これは撤去しました。

色々、ドライブレコーダー、アクションカメラを使ってみましたが、個人的にはBVR-01系がベストという印象です。やっぱり縦型で百円ライター並の超コンパクトボディが他のモデルの追随を許さない感じです。

廃盤で現在は入手不能というのが非常に残念ですね。

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2019年8月21日 (水)

追い越し車線、、、、

M容疑者の他の運転も報道されているけど、被害者という側は殆ど全て追い越し車線を走っている、、、、追い越し車線をトロトロ走るなという思いが煽り運転を引き起こしているだけのような気がする。

追い越し車線、、、、走り続けるのが一番アホのような気もする。結構、多いよな。

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ビアンキローディ、三連発

朝、ピストで走っている。六月頃、早朝にいつものコースを走行していると、後方にビアンキのロードがピッタリ付いてきた。前後に人が居ようが居まいが気にせず自分のペースで走るので、無視していたけど、安佐大橋から安芸大橋迄の3kmの区間、40km/hで走行している間、ずっと後に居たようだ。

そして、盆休みで台風の過ぎた翌日、台風に向かう南風が強い時、同じ道を走行中、前方にビアンキのロード、このロードは見覚えのあるロードである。そう、六月に見たロードだ。強烈な向かい風だったけど、自分のペースが明かに速かったので抜いた。
今回も後に付かれるか?と思ったけど、安佐大橋の信号で停まった時、振り返るもどうやら付いて来なかったみたい。映像確認すると、抜いた直後から少しずつ離れていった見たい。まぁ、風が強かったから、直後に後に入らないと厳しかったのだろう。

更に、盆休み後半の土曜日、交差点で停まっていたロード、これはクロモリだけどビアンキのロード、これが発進直後に突如追っ掛けてきた。こちらはピストだから加速は徐々に加速。33km/h、35km/h、38km/h、40km/hと徐々に加速していたら、途中追い越しを掛けてきた。
まぁ、追っ掛けるつもりは無いからスルーしていたら、追い抜かれた時は自車が40km/hくらいだったから、恐らく43km/h程度は出ていた様子だけど、徐々に失速、40km/hを切るレベル、、、、ただ、そこで抜いたとしても40km/hで走る予定からすると面倒な抜きつ抜かれつとなりそうなので、2m程開けて走行。

正直、無理に追い付いてこようとされるのは困る。抜いていくなら、抜いた速度でブッ千切って欲しい。失速で頭を抑えられるのはキツイ。無言で後に50cm未満の距離で付かれるのも車間距離不保持だから危ないので止して欲しい。

今回のビアンキ、三回遭遇だけど、上述に二件は同一人物で二名様。

もう少し早い時間帯なら遭遇が避けられるか、、、、

或いは、そろそろピストで走るのは止めて、ルイガノMVFあたりでチンタラポタリングにすれば良いか?微妙なところ。

正直、接近して走るのは、やや面倒臭い。目の前を走られると風が無くなって運動に鳴らないし、真後ろを走られると追突されそうで怖い。

そもそも、二十万、三十万もする高いロードバイクで、ギア比が低いシングルスピードのピストに絡むなんて有り得ない。我がピスト、フレーム価格は29,800円の廉価バイクだから放っておいて欲しい。

どうも、ビアンキ、、、面倒臭い。

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ポリカーボネート製フェンダー

自転車のフルフェンダーといえば、昔はスチール製でメッキ仕上げ、塗装仕上げが多かった。その後、アルミフェンダーだったり、ステンレスフェンダーが登場したけど、今はポリカーボネート製フェンダーが増えてきた。

簡易式のフラップ形式のフェンダーではPP材のフェンダーがあるけど、あれは泥よけ能力は全く不足しているので除外。

昔のスチールフェンダー、ステンレスフェンダーではフェンダー断面がU字形状となるプレス加工が施され、そこそこ高剛性。そのフェンダーの取り付けは、フロントはブレーキピポット+後端ステーの二箇所、リアはBB裏+ブレーキピポット+後端ステーの三箇所が相場。これで十分固定出来る。

しかし、、、剛性の不足したフェンダーでは不十分。フロントは固定スパンが狭いので大丈夫だけど、リアはブレーキピポットと後端ステーの間隔が広いのだ。

そのため、低剛性のフェンダー、例えば、フラット形状のボードフェンダー、ポリカーボネート製フェンダーでは走行振動でフェンダーが大きく揺れるのだ。その結果、フェンダーが割れて破損することもしばしば。
例えば、ブリヂストンの電動アシスト自転車は少なくとも2004年モデルではポリカーボネート製フェンダーが装着されていたけど、長期使用でリアフェンダーが割れて派手なガタツキ音がでてしまった。しかし、2014年式のアルベルトeでは同じポリカーボネート製フェンダーだけど振動は発生しない。みれば、リアフェンダーでブレーキピポットと後端ステーの間、リアキャリアの真下あたりからのステーが追加されているのだ。これによってフェンダーが強固に固定されており、ガタツキが発生しないようになっている。

一般に売られている汎用のポリカーボネート製フェンダーは取り付けを簡素化、汎用化させるために取り付け部が非常に弱い。そのため、普通に使っていると派手に揺れる。そうなると、恐らく、簡単に破断するものと思われる。ポリカーボネート製フェンダーは軽量で歪みに強いけど、これを長く使おうと思えば、ステーを頑丈なモノにして、固定箇所をリア側では少なくとも四箇所確保するようにするのがお奨め。やBICECOでは、四箇所固定にしてガタツキは完全に解消できた。お奨めです。

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平置きから縦置きへ

プロボックスへの、やBICECOの積載方法を変更した。
スピママ時代は、ラゲッジルームに折り畳んだ状態で寝かして積載して、リアシートキャッチャーと自転車を30cm程度の百均の自転車用荷掛けロープで引っ掛けて固定していた。
この方法では、平置きした自転車とラゲッジ後端迄のスペースが30cmほどで通常の荷物積載には不十分なスペースしか残っていなかった。また、平置きした自転車の上の空間が無駄とも言える状態。

そこで、やBICECO時代では積載方法を変更。切っ掛けは、やBICECOに装着したバックミラーとか、古くなったマジ軽ロボのダイナモの位置固定とかが、平置きする度に狂うのが嫌だったから。新しい積載方法は、通常の格納と同じく縦置きである。車体後半部がラゲッジゲート側に向くように縦置きして、リアシートバックに沿って格納。車体の固定はリアシートキャッチャーから長さ45cmのトラック用荷掛けロープを利用。この荷掛けロープは幅20mmに裁断したタイヤチューブの両端に金具を固定したもの。ホームセンターでチューブゴムと金具を購入。一セットが200円程で出来るけど、これを二本製作して固定した。
これにより、ラゲッジルームの占有床面積は大幅に減少。シートバックから20cm程に留まるので、自立させた自転車からラゲッジ後端迄は80cm以上確保。

車のラゲッジルームの床面積は二倍以上に拡大。荷物の積載能力も大幅向上である。

この秘訣は、強度十分で長さを自由に設定出来るタイヤチューブ性の荷掛けロープ。これが便利。自転車を車に積載する時、頑丈に固定するなら、この荷掛けロープが超お奨めです。

唯一の難点は、プロボックスは荷室長が長いので立てた状態で自転車を奥迄持ち込む作業。これが、チョット面倒臭い感じ。

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2019年8月20日 (火)

煽られは、しない、、、、

煽り運転に遭遇するか?というと、基本、遭遇しない。
四輪では記憶にない。二輪では存在を無視したかのような幅寄せを喰らった事は数度あるけど、その場限り。注意警告させて終了。

四輪で煽られる、、、、大抵は、複数車線の道路で追い越し車線を走っている車が多い。
後は、スマホ運転等で、赤信号になったときに、相当手前からスマホしながらダラダラと停止して車間を数十メートル開けるような運転だったり、スマホ夢中で青信号からの再発進に超遅延したり、、、それが煽られる元。他には、キープレフト出来ず道路の真ん中を走っていたり、或いは、制限速度を大幅に下回るノロノロ運転していたり、、、、これが原因。

逆に言えば、そういう運転をしない限りは、まずは煽られない。チャット停止、チャット発進、流れに乗った運転、追い越し車線は走らない。キープレフト厳守、、、、これで煽られる事は、まず無い。

最近の四輪のドライバー、集中して常識的な運転をするドライバーが極めて少ない。当人は無意識。それで煽られたと思うのだろう。煽られる方にも原因がある。

今回のM容疑者の傷害事件で被害者のドラレコ映像を見ると、追い越し車線を走っていたのも事実。飛ばす車から見ればイラッとしたのだろう。それが運悪くM容疑者、、、ただ、走行車線をゆっくり走っていたならば、そういう被害にも遭遇しなかったのだろうとも思える。

四輪ドライバー、結構、下手糞、イラッとさせられる事が少なく無いような気もする。

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キックスタンド♪

自転車のスタンドといえば、最近はセンタースタンドが多い。
しかし、昔は後輪を支えるキックスタンドが多かった。
昔の自転車はチェーンステー、シートステーの角度がほぼ一定で車輪サイズに併せてラインナップしておけば大抵は単純形状でオールマイティに使えたモノだけど、最近はフレーム形状の多様化に併せ、チェーンステー、シートステーの角度が一定でない場合が多い。そのためか、そういうキックスタンドは殆ど消滅している。

あったとしても、取付幅が調整できるアルミ製スタンドが殆ど。頑丈なスチールスタンドを見掛ける事は殆ど無い。

ただ、自転車を実用的に利用しようとすれば、ロック付きスチール製キックスタンドがベストだと思う。それもハブ軸ナットで共締め締結するのでなく、フレーム側で固定するタイプがベストだ。
ハブ軸固定といえば、ママチャリ系でしか利用できない。スポーツサイクルだとQRハブ故にNGだ。
フレーム固定のキックスタンドであれば、後輪を浮かせてリアメカの調整も簡単。後輪の脱着を含めたメンテナンスでも使い易い。

しかし、最近は殆ど見掛けない。大昔のスポーツサイクルの定番であったロードマンが流行した時代ではスタンダードだったのに、今は見掛ける事は皆無に近い。

700Cのスポーツサイクルならスタンド不要かもしれないが、街乗り想定の小径車では、やっぱりキックスタンドが欲しい。しかし、今は探すのは極めて困難である。

と、ここまでは以前も記事にしたとおり。

 

そこで、この度、幼児車用のスタンドで、チェーンステー、シートステーに挟み込むタイプのスタンドをベースに、スタンド足の先端にM8でタップを切って、内径7mmパイプにもM8ネジを切って、外からM8ボルトでスタンドにパイプを継ぎ足して延長するようにした。

 

更に、取付角度が車体によって異なるので、スタンドの旋回角度をボルトアジャストで調整出来るようにしてみた。これで、、、、念願の小径車用キックスタンド、良いのが出来た!♪

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アルミパーツ

自転車のパーツ、定番といえばアルミ製。
しかし、アルミパーツというのは、使い道次第でベストとは言い難い。
強度を求めれば、そこそこの厚みを要する。狭い場所にコンパクトに配置しようと思えば、強度的に不十分ということも少なく無い。
厚みが確保出来ない箇所のアルミパーツといえば、板金成型モノが少なく無いけど、プレス製品といえば、やはり強度的に不十分。

アルミパーツが相応しい場所というのは、必要に肉厚が確保できて、プレス成形等に頼らないダイキャスト品、削り出し品で賄える箇所こそがベストで、それ以外での適用は、寧ろ不向きとさえ思える。
特に実用品として強度が求められるパーツに関して言えば、決してベストとは言い難い。

それでも、自転車の場合は、重量を軽減するという目的で、そこそこ使われているけど、様々な形の自転車に汎用的に対応させるようなパーツの場合、アルミ製の上に、さらに汎用的な調整機能を持たせているがためか、強度が不足気味な製品も少なく無い。

代表的なのが、足の長さが調整できるキックスタンドであったり、取付ステーが汎用性を持たせた構造のキャリアだったりする。こういうモノは、全体のサイズに対して素材の肉厚が不足しており、結果的に強度不足なモノが多い。

アルミパーツといえば、どんな素材を用いるか?も重要だが、相応の厚みが確保されるようなパーツでなければ、チョット信用出来ない。

究極的にサイズをコンパクトにする事を考えれば、アルミ材よりも、少々重くても、高強度、高剛性が実現出来るステンレス材等の方が望ましい場合も少なく無い。

小径車用の後付けFメカ台座では、一般的にはアルミ製が多いけど、極力コンパクトに作り、車体中央に寄せて取り付けようとすれば、案外ステンレスプレートを板金製作で作る場合の方が強度的にも配置的にも良い場合もある訳だ。

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2019年8月19日 (月)

ベンチュラ・グラブバー

中古品ですが、装着しました。ただ、バーだけで、ネジ類は無しです。

現物合わせで装着します。ネジは四カ所、フェンダー裏のシートレールに固定するM6ネジ、M8タンデムステーボルトで固定します。
最初思い付いた通りに装着すると、エンドのグラブバーが装着不能です。

エンドグラブバーに併せてタンデムステーボルトでの固定をチェックすると、、、、、どうやら、タンデムステップ外側に高さ30mm程のカラーが必要そうです。

ということで、代用可能なモノということで、M10用コンクリートアンカーボディを使いました。これでピッタリです。メッキも掛かっているし頑丈そうでイイ感じです。

併せて、ドラレコのステーをウインカーステーからの取り出しを止めて、シートカウル裏のネジ穴を利用してステーで頑丈に固定しました。

作業自体は単純ですが、工夫を考えるのに時間を要し、結局半日掛かりました。

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DAHONとTern

似たようなモデルだな、、、、というのが昔の印象。そもそも、DAHONの創業者の息子が独立したブランドとの事だけど、DAHONのシステムを相当に引き継いでいる。
大きな違いは、ハンドル折れがDAHONでは内折れ、外折れがあるけど、Ternは外折れ。
DAHONの折れ方向の違いは価格帯の違い。内折れは普及価格帯製品。外折れは高価格帯。何故に高価格帯か?といえば、ハンドル形状がドロップだったり、ブルホーンだったり、挟み込んで畳めないから。外折れはコンパクトさよりもスポーティさ狙いの製品である。

行ってみれば、趣味性の高い高価格帯故、、、、

つまり、Ternというのは独立したというよりも、DAHONの高価格帯モデルを中心に分家したモデルとも言える。違うかも知れないが、トヨタとレクサスという関係かもしれない。

ただ、フロントブレーキがフォーク裏に移動していたり、特徴付けているけど、それって必要か?という気がしないでもない。

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ヤフオクで新品

ヤフオク、長い歴史を持つインターネットオークションサイト、非常に便利だけど、ウザイものがある。
それは、、、、新品での出品。同じ商品が大量に掲載されていると、一覧表示で同じ商品がズラーッと並ぶ。閲覧の邪魔。

そもそも、オークションサイトで何処でも手に入る新品の怪しいパーツを買うか?というと、、、、基本、有り得ない。
こういうのは、ヤフーならショッピングとか、アマゾンとか、そういうサイトでのみ販売すれば良いのに、、、、

新品で出品するなら、個人が新品未使用一品のみとか、展示品数量限定のみとか、そういうモノにすべき。

普通に紛い物的な商品を並べるのは考え物。

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2019年8月18日 (日)

最終日は

この盆休み、自転車のメンテナンスが捗った。

1.ルイガノMVFのクランク、Fメカ、キャリパー交換
2.チタンロードのクランク、カセット交換
3.ユーラシアのクランク、Fメカ、サドルの交換
4.ステンレスロードの試乗とポジションフィッティング

である。

最終日は、単車弄りを予定。

BT1100にベンチュラのグラブバーを装着。BTには社外ながら専用部品のエンジンガード、センタースタンドも装着しているけど、明日のが最後の予定。

二輪車メンテナンスが沢山出来て大変満足な休日でした。

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DAHONのハンドルカスタマイズ

DAHONがDAHONである由縁、、、、それは、簡単作業で超コンパクトに折り畳める事。
これ、非常に重要。
DAHONのDAHONであるべきスタイルは、ハンドルポストが内折り出来る事。それでいて前後輪が寄り添うように畳めてマグネットで固定出来る事。これに尽きるように思う。

DAHON自身もスポーティなモデルではハンドルが外折れになっているモデルがあるけど、個人的には邪道のような印象。
内折れでコンパクトこそがDAHONという気がする。

十数年前、ナンチャッテアヘッド化が流行っていたけど、あれは、ポスト先端にスレッドコンバータを仕込んでステムを付けてハンドルを突き出すというモノ。あの手法では、ハンドル内折れで畳み切れない。外折れステムを使えば畳めない事もないけど、幅が拡がる。

ハンドルをドロップハンドル、ブルホーンに変更する例もあったけど、やはり畳み切れない場合が多い。

まぁ、ポストからハンドルを抜けば畳めない事はないという話もあったけど、正直、頻繁な折り畳み作業では、そんな作業を行うのは面倒臭い。

ということで、最近、自分のDAHONカスタムはハンドルが内折れで前後輪がピッタリ寄り添う完全折り畳みを守るというのが基本である。

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マジ軽ロボのダイナモからの異音

先日、マジ軽ロボのライトを修正して完璧!と思っていたら、今度は前輪から周期的な異音、、、、ただ、ハブ、ブレーキ周りとは違う。明らかにダイナモ周り。
ただ、スポークマグネットとダイナモが接触している訳でもない。

で、チェックすると、ダイナモユニットがグラグラ、、、、

ネジは?と思って見ると、ダイナモを固定する3本のネジ、、、これを締める。

それでも変化無し。

チェックするとダイナモ外周に一箇所M3程度のネジ、、、、これ、緩い、、、で締めると、内部のダイナモ本体がしっかり固定出来た。

ホイールを回転させると、、、異音が解消。

ダイナモユニット自体も14年に渡る使用で劣化が進んでいたのでしょう。

これで直るかな?

予備はあるけど、とことん使い切りたい。

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2019年8月17日 (土)

直撃台風は、、、

以前もそうだったけど、今回も直撃台風は大したことがない。
雨も殆ど降らず。風もボチボチ、、、、まぁ、太田川沿いは風が吹いていたようだけど、自宅周辺では風は皆無。

翌日のピスト走では、往路が南風で追い風、復路が向かい風でいつもと逆。

そのくらい。

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細身のストレートパイプ

自転車のデザインで格好いいと思うのは、細身のストレートパイプを組み上げた自転車。
細身ということで、基本はスチールフレーム。アルミパイプは細く見えても細くない。

究極の格好良さといえば、個人的にはモールトン。このフレームは非常に格好いい。

アルミフレームが格好良く見えないのは、一件細くても、パイプの継ぎ目がボッテリしているからかもしれない。

以前も記事にしたことがあるかも知れないけど、昔のDAHONも然り。2003年以前のモデル、このDAHONも格好いい。2005年以降のインテグラルヘッド仕様のDAHONはフレームが太いし、構成部材に湾曲パイプが多く使われている。SPEEDでもBoardWalkでもだ。
2004年以降のモデルはスレッド仕様だけど、フレームの造作自体は2005年以降と同じ傾向。2003年以前のモデルは、特にフレームがストレートで細いので格好いい。究極はBoardWalkだろうけど、SPEEDも悪くない。今時のモデルとの最大の違いは、細身のストレートフォーク、そして、細身のストレートパイプのチェーンステー、シートステー、BBと折り畳み部を接続するパイプが印象的。

最近の自転車は、アルミでハイドフォーミングとかいう成型法でボッテリとした車体が多い。どうも、そういうのが格好いいという感性が持てない。

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通販自転車

アマゾンとか、楽天、ヤフーショッピングサイトでは、驚くほど安価な自転車が販売されている。流通価格で多くは2万円前後だ。

商品説明写真では、一件、割と普通に見える。

しかし、現物であったり、拡大写真を見ると、、、正直、価格相応だなというのが偽らざる感想。

まぁ、価格相応でも装備されているパーツがしっかりと機能する状態であれば、自転車という製品としては十分な性能を発揮するものと思われるけど、通販サイトで安価に販売されている車両の多くは、整備状態が極めて怪しいというのが現実。怪しい整備状態というのは、組み立てられてはいるけど、それだけ。決して整備されている訳ではない。ネジが締められて形が出来ているだけである。

多くの製品が、シマノ6段!とか謳っているのだが、シマノの6段のパーツが機能させられていないのが実状。

安い通販自転車の多くは、パーツ類が安価なのは仕方ない。安価でも整備されていれば問題無いはずだが、残念ながらパーツ類が未整備状態で組み立てられているだけである。

ニシダサイクルさん等でも、通販で購入された自転車を持ち込んで、変速しないとか、ペダルががたつくとか、ブレーキが効かないといってクレームを持ち込まれる人が居るとか、、、、そして持ち込むお客さんの中には、そういう整備をタダでサービスでやってくれると思っている人もいるとか、、、、

ネタで通販激安チャリを買うのは別に悪い事ではないけど、買う資格というのは、少なくとも正常に組み立てて整備出来る能力がある人限定のような、そんな気がする。

個人的には、2万円クラスのロード風モデルでバリバリサイクリングして疾走してみたい、、、なんて思う気持ちも少しはある。まぁ、現実的には買わないけどね。

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2019年8月16日 (金)

ウルトラトルク

純チタンフレームのロードバイク、カンパのアテナ11で組んでいる。
スタンダードクランクでアウターリングを53TからMICHEの46Tに変更し、カセットは12-27Tという仕様。

これを、もう少し緩い46-34Tに変更。クランクはコンパクトに変えている。アウターリングはCX11用のアウターだ。

これに併せてカセットは12-25Tに変更した。

クランクの入れ替えだけど、これ、シマノクランク以上に簡単。六角レンチ一本で抜ける。

BBシャフトの嵌め併せ部の精度感が美しい。

カンパの現行普及価格帯はパワートルクになっているけど、パワートルクは組み付けはともかく、取り外しが面倒くさい。
これに比べると、ウルトラトルクは凄く楽。

カンパで組むと、ラチェット音も歯切れ良い、操作感も硬質。シマノとは違う。

これはこれで良い。

エンメアッカの953と比べると軽いけど、力が弾む感じは少ない。どっちが良いという訳ではないけど、乗り味の違いを味わうのは楽しい。

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DAHONのフロントフォーク周り色々

結構色んな種類があるようだ。
一般的には、110mmと123mmの二種類と言われている。
で、実際に手当たり次第?調達してみた。

まずは、スレッド構造のオーバーサイズネジ切りフォークでは、コラム長はプレス成型エンドのタイプは108mm、エンド差し込みタイプのフォークでは113mm、115mmがあるようだ。

更に、アヘッド構造のフォークでは、一般には110mmと言われているけど、これも色々。110mm、111mmが存在。06年モデル以前では、118mm、119mmのものがある。ストレートフォークが110mm、118mm、ベンドフォークが111mm、119mmだ。また、アルミフレーム用のフォークも123mmとの話しだけど、実際には122mも存在している。

因みに、アヘッドスペーサーに相当するワッシャが装着してあるモデルもあるけど、このワッシャも1mm厚もあれば2mm厚もあるようだ。

数百円で入手可能な中古フォークを買い漁ると、こんな感じ。

ただ、実際には更に煩雑な状態になっているのでは?と思われる。

何故に買い漁ったか?というと、スレッド仕様のOEMフレームにインテグラルヘッド用コラムを装着するために、或る程度のコラム長のフォークが必要か?と思い調達してみたためだ。現状コラム長123mmのフォークを使っているけど、この場合はアヘッドスペーサーとして4~5mmのサイズが必要。このスペーサーを抜いて考えるならば、118mmのコラム長が良さそう。因みに、通常のアヘッドヘッドセットを使うならば、DAHON標準の1mm程度のコラムスペーサーは不要だろう。ノーマルのDAHONヘッドではスペーサーしたが樹脂製ダストカバーだから強い当たりを広い面で受けられないために薄いコラムスペーサーが使われているパターン。普通のヘッドセットなら、そんなスペーサーは多分不要。

因みに、DAHONのスレッド仕様OEMモデルのフレームのヘッドチューブ長も色々。78mm、80mmと確認しているだけで2種類ある。そうなれば、当然、適したコラム長も変わる。
また、スレッド仕様のフレームのヘッドセットも色々。昔のモデルは普通の六角のロックナットタイプだけど、メトロの登場以降の最近のヘッドセットは蟹目で固定するタイプのロックナットのようだ。

なお、スレッド仕様のOEMモデルのフレームのヘッドチューブは単純なパイプなんで、フェースカットするなりして、削り込めば、ヘッドチューブを或る程度縮める事が可能。
その気になれば10mm程度はカット出来そう。そうすれば、殆ど全てのフォークが装着出来る。普通のヘッドパイプ故に、ヘッドセットも色んなのが選べる。本家DAHONでは、ヘッドセットはDAHON特性の構造。OH等の手間を考えるとOEMモデルベースで作り込んでいった方が面白いかも、、、そんな気もする。

因みに、我が家の西DAHONは2002年頃のDAHONのSPEED系フレームだけど、シマノXTのオーバーサイズヘッドセットを使っているし、BICECOではタンゲテリオスを使っている。

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マジ軽ロボ破損、その後

やBICECOの製作中、SPEEDフレームから取り外したマジ軽ロボのライト周りの際組み付け時に、プラスチック製ボディのマジ軽ロボのヘッドライトの取り付け部が破損した。

この時は、マジ軽ロボの装着を断念したのだけど、マジ軽ロボのライトユニットを観察すると、ライトは上下二分割構造で、下側から長いタッピングビスで上側を固定する構造が判った。タッピングビスはφ3mm×L=25mmである。細いけど、長いのでしっかり締まりそう。
但し、マジ軽ロボのライトは砲弾型であり、タッピングを差し込む側の表面は傾斜が付いている。
そこで、樹脂製のライトボディのタッピング部近辺の樹脂を熱で溶融させてタッピング穴近辺の形状をフラット形状に成型した。
その後、汎用のテールリフレクター取り付け用樹脂ステーを適当なモノを見繕い、これをタッピングビスでライトボディに縫いつけて、樹脂ステーで車体側に装着する構造としてみた。
しかし、実際に走行すると、細いタッピングビスでは締め付け力が不足しておりライトが左右に振れる事が判明。樹脂ステーとライトボディの間に向き固定用にワッシャをエッジ加工して対応する。
これで、OKだったはずだが、今度は、ライトが上下方向に向きが変わっている。
見ると、リフレクター用の樹脂ステーが25mmと長く、車体取り付け時に、ライトの重さがライトの向きを下げるように作用する。ステーが軟質ナイロンでネジの固定が弱いのも問題。締めすぎるとナイロン樹脂が更に変形して締結力が低下するという悪循環。

そこで、車体取り付け時に振動でライトの重さでライトが下向きになるのを防ぐよう、極力短いステーを使う。更に、走行振動でライト固定が重さで緩まないように高剛性な材料を使う。細いタッピングでもライトが左右にずれないような回り止め加工を施す。ということで、ステーを考えている。

結果、汎用のフェンダーステーのクランプ金具を使う。これはステンレス製で薄いながらも非常の強靱。この材料をL字形状の板金成型。L字金具の車体固定側はM6ネジギリギリサイズに穴を調整。ライト固定側は3mm×8mmの長穴として、長穴部に回り止めピースを嵌め込んで締め付けることでライトの向きが変わらないように施工。
これで壊れたマジ軽ロボのライトを固定してみた。
元々のライトボディの車体取り付けステーの位置はライトボディの後端部だったけど、今度はライトボディ上下を固定するタッピングする位置の真下が車体取り付け位置となる。つまり、振動でライトボディが下向きに変わる力が作用しない構造。更に細いタッピングながら、ステーとライトボディの間に回り止めとなる楔キーが入っているので左右には向きが変わらない状態となった。

実際に走行してガタゴト道を走行してもライトボディは微塵も振動しない状態である。
一応、流通在庫の新品のマジ軽ロボも確保してあるけど、マジ軽ロボを使うのであれば、この修理状態でOKである。まぁ、ブロンプトン用のダイナモハブで組んだホイール、マグボーイで組んだホイール、電池式自動点灯ライトLK-K310もあるけど、当分はマジ軽ロボで行く予定だ。

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2019年8月15日 (木)

サスペンション

ルイガノMVF改、久々乗ってみた。前後フルサス、これにサスペンションレールを装着。
タイヤは1-1/8サイズの451だ。

細かいギャップが振動を生み出すような古いコンクリート路面も想像以上に快適。スピードを出すのでなければ、駆動力の損失も無視出来る。
何より、路面からの振動が綺麗さっぱり消えている。これは快適。

同じ小径車のDAHON、レマイヨWとは雲泥の差。DAHONで1.5サイズのタイヤよりも快適。

前後の樹脂ショックによるサスペンションの動きを注意して見ると、ストロークは10mm未満だけど、結構動いている。

これ、パシフィックリーチが大元で、販売経路によってビアンキ・フェニーチェ、タルタルーガ・タイプS、ルイガノ・MVF/Rがある。構造的には複雑だけど、小径車らしからぬ快適性があるのだろう。このバイク、悪くない。

乗り心地だけ言えば、フルサイズのホリゾンタルフレーム車以上にソフトライドだ。

MTBの大きなストロークのサスペンション車とは違う。

そういえば、小径車の本格的な奴は、皆、こういうサスペンションを備えている事が多い。モールトン、フライデー、BD-1、タイレル、KHS、ブロンプトン、、、、みなそうだ。高圧小径車では必須装備なのかもしれない。この樹脂製サスペンションって奴は、、、

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DAHONのパーツ入手性

2006年頃、DAHONのパーツは結構単品で色んなパーツが入手できていた。
年式遅れの2002年式フォークだとか、コラム長の異なる色んなグレードのフォークとか、、、である。実際、スレッド仕様のフォークではコラム長が108mm、115mm等も調達しているし、インテグラルヘッド仕様のフォークだとコラム長110mmとか、118mmである。

しかし、2019年になると、パーツの調達が非常に制限されているような気がする。
今回、コラム長118mm以上のフォーク、例えば、123mmコラム長のフォークを調達しようとすれば、既に在庫無しだという。現在は、三年前の在庫整理以降、コラム長110mmのフォーク以外入手出来ないとか、、、、

現在、各種サイズのパーツをストックしているから問題が直ぐに発生する訳ではないけど、折り畳み自転車というブランド固有のパーツが多いモデルでは、パーツの入手性は結構重要な問題。

DAHONの良いところはパーツの入手性という風に思っていたけど、最近はチョット変わってきたのかも知れない。

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DAHONのスポーツサイクル化は?

DAHONのカスタムといえば、ドロハン、ブルホーン、多段化、、、、ということで、高速ミニベロ志向が多い。
高額なモデルのベースでも、廉価なOEMベースでも、元々の廉価パーツを取っ払って高額軽量パーツを移植して、、、、というのが多い。

確かに、細いタイヤ、泥よけ、フェンダー、スタンドといった実用装備を取っ払っていけば軽量化が進み軽快な走行感を手に入れる事が出来る。そして、スポーティなポジションと、大きなGD値を手に入れるとスピードもグングン出る。

ただ、、、、、折り畳み自転車の本来の姿として正常か?というと、そういう方向で自分もやってきて言うのも変な話だけど、それはチョット狂っているような、そんな印象。

折り畳み自転車といえば、実用自転車である。その実用性を如何に高めるか?こそが、カスタムの王道のような、そんな気もする。

小径車で速度志向ならば、折り畳まないミニベロとか、折り畳むにしてもハンドル周りの剛性が確保しやすい形状のモデルがベースでやる方がマトモというか、そんな気もする。

ただ、小径車というのは趣味性の高い世界だから、それで色んなスタイルを楽しむというのは基本的にアリだろう。

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2019年8月14日 (水)

発汗比較、、、

夜明け直後、ピストバイクで全力走行30kmでの発汗と、夕方、メッシュレザーのツナギを着ての単車ライド1時間の発汗、、、、

比較すると、単車の方が酷い汗が出ます。

運動量は遙かに自転車の方がハードですが、気温による発汗はハンパ無いです。

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首痛、肘痛とツボ

コンディションNG状態といえば、数年前から首の付け根が痛くて振り返る事が困難だった。左右困難で、特に左を振り返るのが厳しかっただが、昨年夏からのストレッチで右は完治している。
その後だけど、段原のブックオフでヘルスボードを購入して毎日利用した結果、2ヶ月で痛みは残るモノの、殆ど振り返る事が無意識に出来る程度迄回復。

ツボの効果は絶大のような気がする。

更に、年末の山狩りで鎌を振り回して悪化した右肘。傷めた当初はダンベル、バーベルを持つ事が困難だったけど、これも最初の二週間は改善無しだったのだが、上記のヘルスボードでツボ刺激した結果、急速に改善。1月終わりには可動域が回復、2月半ばには痛みがあってもダンベル、バーベル、スイムはOKな状態。

こちらでも因果関係は不明だけど、ツボの効果のように思う。

因みに、ヘルスボードは東京企画製のTK-94ってモデル。廃盤商品かもしれないけど、効果絶大。

個人的には超お気に入り。

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足の親指の爪、、、、

年末にバーベルプレートを落下させて爪が豪快に割れた。生え際から変色して浮いている。幅は中央から半分。
結構なダメージ。

自転車でペダリングをすると、爪が無いに等しい部分は痛みを感じる。

そんな爪の治癒進捗業況。

一ヶ月経過の1月末の段階で生え際から回復して長さの50%が治癒。

更に二週間経過、2月半ばの段階で、先端から5mm迄回復。

個々まで来て随分と楽になってきた。

恐らく、2月エンド、合計2ヶ月で生え代わるのだろう。

長かった、、、、。

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2019年8月13日 (火)

盆休みの映画

ダブルヘッダーで見に行きました。
一本目はワイルドスピード・スーパーコンボ、二本目はアルキメデスの大戦です。

ワイルドスピード・スーパーコンボはいつものメンバーと違ったのが少し残念です。アルキメデスの大戦は、予想以上に面白かったです。
今のところ、今年一番かも知れません。

今年は、中井貴一主演の記憶喪失の総理大臣の映画、それから、ターミネーターの最新版を見に行きたいですね。

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スタンド改造

前記事に紹介したようにスタンドは戻したモノの、既に劣化状態。

これを修正する。

修正はスタンドのアシを延長し、スタンドを車体を立たせる位置にした時にスタンドが前方迄行き過ぎるのが問題だから、スタンドの展開量を制限する機能を追加する。

アシの延長は、パイプの内側にネジを切って、同径のパイプで継いで延長させる。

スタンドの展開量の調整は、スタンド本体に穴開けタップ立てして、スタンドのアシのストッパーボルトを追加する。

こうすれば、適切なスタンドの高さがぐらつかない状態で保持出来る。

一種のカスタマイズだ。

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サイドスタンド移植するも、、、

やBICECO、サイドスタンドが今一。ということで、ネットで小径車用キックスタンドを落札して入手したので、装着を試みた、、、、

しかし、装着はNGである。

現車はインテゴC530をハブとして使っている。このハブ、ハブ軸が特殊形状で回り止めに特殊なワッシャを介してナット留めする構造。

このワッシャがあると、ハブ軸で固定するスタンドは締め込めれない。

そこで、ワッシャというかスペーサーを外し、普通のワッシャに換えてスタンドを共締めすると、、、、なんだか、ホイールの空転が今一。回転が異様に渋い。

そこで、スタンドのハブ軸に嵌る穴をリューターで削り、スペーサーが嵌り込むようにして組み込んでみる、、、、これで締め込んでみると、、、、、やはり、ホイールの回転が異様に渋い。

諦めて、スタンドを元のチェーンステー、シートステーで固定するモノに戻し、ハブ軸を正規のスペーサー経由でナット締めすると、、、ホイールの回転は異様に滑らか。

恐らく、スタンドの取り付け部の穴を精密に加工すれば問題ないのだろうけど、そこまで手掛けて装着するほどのスタンドか?というと、そうではない、、、、

ということで、安物小径車用のハブ軸固定タイプのスタンド利用は却下。

まぁ、金をドブに捨てたようなモノだけど、トライ出来たので良しとしよう。

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2019年8月12日 (月)

腰痛、背中痛

今日は、ルイガノMVFのキャリパー交換、メカ交換、クランク交換、カセット交換、チェーン交換、ユーラシアのクランク交換、メカ交換、シュー交換、キャリア交換、レ・マイヨWのメカ交換、BB交換、他の自転車の分解整備も行いました。

ずっと座って作業、、、、腰と背中が痛くなりました。

そういえば、先日も単車のドラレコの配線引き回し、リレー設置で数時間、しゃがんで作業して腰に来ました。

背中を丸めてしゃがみ込んで5時間作業すると、腰に来ます。

年なのか、姿勢に無理があるのか、、、、まぁ、痛みは一日で取れるので、良いですが、結構痛いです。

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遂にギャップが半年、、、

この記事、盆休み直前の公開だけど、記事作成は実はバレンタインデーの頃。予約投稿だけど、記事作成と公開のギャップが半年になろうとしている。

基本、記事は2+α。最初の2個は予約投稿分、+αが前日、当日作成分である。

このところ、DAHON、BICECOネタが多いのは、BICECO作成作業を2月頭に集中して行っているから。

記事的にはタイムリーではないけど、まぁ、仕方ない。

文章を書くのは、シニアに迫る自分の老化防止のため。思い付いた事を文章にして老化防止、認知症予防に役立てようという魂胆だ。

記事の公開ギャップが1年になるまでは、このスタイルで行きたい。

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電動機付き自転車

50cc未満の第一種原付が絶滅寸前である一方で、電動アシスト自転車は隆盛を誇っている。そして、電動アシスト自転車に対して、フル電動自転車というものが物議を醸し出している。

ただ、フル電動自転車というのがグレーな存在であり物議の理由だけど、これって純粋に原付である。

ということで、バイクメーカーはヨーロッパのEバイクをフル電動そのままで原付として販売すれば良いのでは?とも思う。

バイク業界も潤うし、電動アシスト自転車では補助が物足りないというスピード志向のユーザーの願いも叶う。

電動アシスト自転車の補助率制限を取っ払ったモノを原付一種扱いの電動自転車として市場に植え付ける、、、これが良いような気もする。

現行原付一種のような保安装備では今一かもしれないので、自動点灯の前後灯火とヘルメット、サドル後に表示するナンバーという構成程度で規格化すれば良いのでは?と思う。

勿論、歩道走行NG、車道走行限定とすべきだけど、それは電動バイクの呼び水にもなるような気もする。

今の法律ではEバイクが普及するのは難しい。Eバイクを電動機付き自転車として原付一種の中の一つとして、更に、保安基準を走行性能に応じた形で再定義すれば面白い筈だ。

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2019年8月11日 (日)

バイクで煽られる頻度は、、

煽られ動画は結構アップされているけど、自身は考えてみれば、幅寄せされたり、煽られたりという経験は殆ど記憶になり。イラッとするのは、四輪の二輪を無視するような運転であったり、スマホ夢中で危なっかしい運転が殆ど。自分がターゲットになっているという自覚は無い。
ただ、ネットでアップされている幅寄せされたり、煽られたりというのは、考えてみれば、後方から見てバイクの前方迄の空間が広すぎるから、バイクが遅すぎると判断されるのが原因かもしれない。

煽られ動画を見ると、煽られるバイクの前方は結構広い。それ故に、車が入りたくなるような気がしないでもない。勿論、バイクに非はない。善良なライダーなら左端を走るだろうから、そうなると、後続の車は、バイクを見て、『とろい!』、『先に行かせる合図か?』といった感情を持つかも知れない。バイクから見ると、キープレフト&安全な車間距離で、後続に抜かさせる気は無い。そこに追い越しを掛けられる。抜く側から見れば、抜いてみて初めて気付くのがバイクの前方空間の狭さ、、、、それ故に、接近し過ぎた追い越しになる。バイクから見ると、煽り、幅寄せと感じる、、、、そんな感じっぽい。

ただ、バイクに乗って周囲に注意を払っていると、追い越しを掛ける、幅寄せしそうな車はオーラで判る。大抵、そういう車はジワッと寄ってきてウインカーは遅れて出すパターン。四輪だと気付いて反応しても一歩遅れるけど、二輪運転中は、そういう車の気配を感じれば軽くアクセルを開ければサッと前に出る事が出来る。そうなると、幅寄せを受ける事もない。そもそも、信号から発進では、適切な進路変更を織り交ぜながら、制限速度迄一気にダッシュして後続の四輪の群れから離れるから四輪との遭遇は無い。

単独走行中に後方から四輪が勢いよく迫って抜いていっても、その後に付いて走るだけだし、交通量の多い道では、四輪から見て二輪の前に入る気を起こさせない車間を選べば済むだけだし、そういう時は敢えて車線の左端を走る必要もない。原付とか自転車なら別だけど、重量車で左端をトロトロ走るのは却って危険。

結局、バイクで四輪から接近気味の追い越し、幅寄せを喰らうのを回避しようと思えば、車の群れから離れる位置取りをする。信号待ちからは加速力を活かして走る。そして、流れの中では左に寄りすぎず走る。また、後方の四輪から見て前方に空間が広すぎるような印象を持たせない位置取りを選ぶ。これが大事。後は、気配を感じたらワープしてやれば全てOKのように思う。

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チェーン外し

最近の自転車、チェーンを外すのはコネクティングピンを使ってチェーンカッターで圧入するのが普通。他には、ミッシングリンク等を使う等がある。

ただ、自身は結構横着作業を行っている。

中高生時代、自転車屋でバイトしていた時に習った方法。

それは、チェーンカッターでピンを抜くけど、完全に抜かない。チェーンカッターでピンを押し出していくけど、押し出される側にピンが残った状態で止める。プレートから1mm弱ピンが出っ張った状態迄ピンを押し出したら、コマは簡単に外れる。抜いてしまうとアウト。また、プレートからの出っ張りが無い状態迄押し出すと、次にチェーンを繋ぐ時に位置決めが難しいのでNG。
この状態にして、コマを抜くなり、継ぐなり、或いは、違うフレームを使うなりして接続する時は、チェーンのインナー側をプレートの内側に僅かにピンが出っ張った部分にカチッと嵌め込む。そして、反対側からピンをチェーンカッターで圧入して戻してやる。

戻す時は、チェーンのアウタープレートからのピンの出っ張り具合が表裏で均等となるような位置にする。この状態では、アウタープレートがインナーを締めた状態となり動きがやや渋い。組み込んだ後にチェーンを軽く揉んでやればOK。

基本的にはNG作業かもしれないけど、、、、、今迄、9速、10速、11速で行ってきて不具合を感じた事はない。

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BICECOの右ワン外し

やBICECOで一番苦労したのは右わん外しである。
自宅に届いたBICECO、速攻で解体。懸案はBBの解体。左側はロックリングを外して蟹目で普通に外れる。ただ、少し硬め。
右側は、プレス打ち抜きの専用工具を嵌めて作業するも、、、、外れません。ビクともしません。専用工具が外れないように当て板しても無理。一応、一晩潤滑剤を浸透させて放置して作業しましたが結果は一緒、外れません。

まぁ、こういう工具なら無理だろうということで、ニシダサイクルさんに持っていって御願いする事に。

で、分解したフレームを届けて安心していたところだが、、、、

翌日、電話があった。

なんでも、ホイールを持ってきて下さいとのこと。HOZANの専用工具を持ってしても外れない。力が入らないみたいでホイールを付けて作業してみたいとの事。

そこで、会社から帰って速攻でホイールを持ち込む。そして、自分で作業をやってみるけど全く外れない。

ニシダサイクルさんの店長、店員さんの協力を得て三人掛かりでもビクともしない。

なかば諦めたところ。
で、タガネを借りて作業する。
ところが、ワンはSUJ材故に非常に硬い。タガネが掛からない。自分が最初15分やってもダメ。店長さんが10分やってもダメ。諦めたところ。

最後に自分で、もう10分やってダメなら諦めるか?と思いチャレンジ。今度はワンの反対側のフラット部で一番トルクが掛けられそうな箇所にタガネを当てて小さな力でワンの局部を彫り込んでいく。決してワンを外すのではなく、ワンの一部にタガネがしっかり掛かるような溝を施工することに。溝作りに10分程掛ける。
その後、彫り込んだ溝にタガネを当てる事、数回、、、、僅かにワンが動きました。ただ、ワンが動き出すには、更に打刻して、ワンが30°近く動いてから。
その後、なんとかワンを外す事が出来ました。

ただ、BBのネジ部に錆やネジ山潰れは見えません。単純に協力に締められていただけのようです。

この作業、1時間近くを要しました。

バカネジを外すのは自身、結構得意ですが、今回の右ワン外しは、歴代のバカネジ外しでも最高レベルに大変だったです。M8以下なら電動工具等を駆使すれば案外楽勝ですが、大きいネジは大変ですね。

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2019年8月10日 (土)

実用車

質実剛健、頑丈、、、こういうのが当て嵌まる。
例えば、二輪車であればカブ、前に紹介したCG125、この辺りが、その権化と言えるだろう。
車なら商用系だろう。ハイエース、プロボックス、タウンエース、ボンゴ、、、こういう存在が象徴的な存在。

商用車、実用車っていうのは、二輪、四輪に限らず、耐久性、整備性、実用性を重視して作られている。二輪、四輪に求められる一番大事なモノが一番重要視して作られている。

高速道路では商用バンであるプロボックスの走行速度が異様に速いと言われている。それを解説した書籍も販売されている。そこには、プロボックスの生い立ち、性能の真実が色んな切り口で紹介されている。

車でもバイクでもだけど、下手な色気に惑わされて今時のモデルを選ぶのも楽しいかも知れないけど、実際に運転して疲れない、役に立つってのは、実用性重視のモデルがそうかもしれない。

二輪では乗用、商用の登録上の差異は無いから、実用車が欲しければ買えば済む話。
ただ、四輪では乗用、商用では登録が異なる。これが非常に残念。商用系でも自家用車登録が出来るグレードがある時代は良かったけど、今は無い。

プロボックスもワゴンは消えている。非常に残念。個人的には、ハイエース、タウンエース辺りにワゴン登録が出来るモデルが登場してくれればと思う。

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そう言えば、ホンダCG125

これは、元々発展途上国向け実用車で大昔からラインナップされているモデル。
ベースは国内のCB125JXだけど、違いは、エンジンがOHCからOHV、トランスミッションがリターン式からロータリー式となっている。

違いは?それだけど、今の時代、OHVという動弁機構のシステムは非常に珍しい。

今、OHVというとヤマハの重量車のVツインエンジン向けくらい。

それ以外で国産車は何があるか?というと、一番新しいモデルでスズキのチョイノリ、その前がホンダのGL/CXの400~700モデルだろう。その前は大昔、ホンダのCM90/C200、C100/C110/C105辺りである。

そういう中でCG125っていうのはOHVという点で希少な存在である。

これまでも、何度かCG125が欲しいと思う事があったけど、今、再び、少し欲しい気持がある。

ただ、CB125JXの最終モデルの角形ライトのモデルと同じのはパス。

自身、OHV車といえば、C200、CXを乗ってきて、それがOHCだったらどう違うか?というのは言いきれるモノではないが、アクセルを開けた一発目の回転の上がり方は、間髪入れないという風なモノを感じる。CXは該当しないけど、OHVっていうのは、カムチェーン、テンショナーって部品が無いのも個人的には好きなポイント。

今一度、OHVのCG125ってモデルを手に入れて遊ぶのも楽しいと思う今日この頃。

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小径車用スタンド

最近のスタンド、殆どセンタースタンド。
これ、便利なようで不便。メンテナンス時、後輪をスタンドで支えて浮かせてペダルを回せない、、、これ、色々と不便である。
ということで、個人的にはキックスタンドが希望。

しかし、小径車用キックスタンドといえば、殆どが正爪エンドでハブ軸ナットで共締めするタイプ。フルサイズの昔の自転車に多かったチェーンステー、シートステーを挟んで固定するタイプのスタンドはゼロ。

あっても、サイズに応じて可変調整するタイプのアルミ製スタンドだけだ。

アルミ製スタンドは、調整部のガタツキが大きくなって使いづらくなるのでNG。スチール製で頑丈なキックスタンド、、、これが無いのが悲しい。

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色んなブランド、、、

自転車がブームになって久しい。スポーツサイクル、ファッションサイクルが一般的なると、今の時代、色んなブランドが湧いてくる。
最近、DAHONのカスタム熱が再発して色々と変更しているけど、それに併せて色んなブランドが目に付く。
最近目にした興味深い折り畳み自転車を紹介。
これまで、怪しいブランドといえば、ドッペルギャンガーっていうのがあったけど、このブランド、想像以上に長く生き残っており、割と普通に見えてきたのが興味深い。
ただ、最近は怪しさならドッペルギャンガーを遙かに上回るブランドも存在するようだ。

最近見てインパクトを受けたのが、ジャパンブランドと自称するハチコってブランド。ブランドサイトをみれば、中国語フォント的漢字で意味不明の日本語で紹介されている。ハチコの由来は秋田犬の忠犬ハチコーだそうだ。一見、DAHON的。DAHONモドキにディープリム+ディスクブレーキといった構成。価格は装備の割りに割安。
ただ、amazon等では評価はまずまず、、、、

ブランドは違うけど、値段の割りにスペックが凄いようなのが、シボレーカマロってブランド。小径車にFトリプル×R7段という21段変速。これが2万円。これも評価が高いようだ。まぁ、一般的に自転車に自動車ブランドを着けたのは基本、怪しいのが多い。有名どころのDAHONのOEMモデルならいざ知らず、意味不明の車両が少なくない。

ただ、自動車メーカーの名を冠したブランドで、これは!って思うのも存在する。
それは、ルノーだ。みれば、何れのラインナップも超軽量。アルミ製のモデルが多いけど、使っているコンポのグレードを含んでみれば安価ではないけど、結構、良さそうなモデルが多い。PLATINUM MACH8なら451WOの9速モデルで8.9kg、PLATINUM LIGHT8なら16インチ7速で8.8kgとのこと。価格は7万円クラスだから、上述の2~3万円の激安ブランドとは違うのだろう。

ただ、見れば見る程、価格と性能のバランスが取れたDAHONが一番のような気がする。
ただ、個人的には小径車というのは遊びの対象だからベースモデルとして考えると安価であれば安価である程望ましい。ということで、正規DAHONよりもDAHONのOEMモデルがベストのような気がする。OEMモデルなら、本家より2~3万円は安価。パーツグレードが落ちるけど、交換前提なら全然OKである。エンブレム的にはDAHONのステッカーより、Patented By DAHONのホログラムのライセンスステッカーが貼られているのが一番渋いような、そんな気がする。西DAHONに使っているTEXCOのフレームにも、やBICECOに使っているBICECOのフレームにも、ホログラムのDAHONライセンスステッカーが光っている。

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2019年8月 9日 (金)

今時ライダー

単車の乗り手というのは跨った姿勢がモロに露出している。
姿勢がモロに出るだけでなく、体型もモロに出る。
そして、姿勢、体型、更に服装も微妙の相関性があるように見える。もっと言えば、練度という部分でも相関性があるように見える。

まぁ、練度が高くないと乗る資格無いとは言わないし、免許があれば誰が何乗っても基本的には問題無いけど、近年のライダー生態というのは、昔とは少し違うような印象が強い。

ライダーの体型といえば、普通の体型というか、体育会系の体型の人っていうのは極めて少数派のような印象である。ガリガリに痩せているか、小太り系が多い様に見える。

姿勢というと、操作に適した姿勢には見えない。乗っかっている感がとても強い。顎が出て、背中が反って、脇が開いて、脚も開き気味。基本、クルッと回るような扱いではなく、ラジコンバイクのように身体の姿勢は硬直したままに頭も一緒に傾いて回るような印象。

服装は?というと、結構ばたつく服装が多い。防具レスが多い。防具、装備も、ナイロン系の釣り人風が多いようなイメージ。

ただ、決して安全運転ではなく、車間距離は詰め気味、すり抜け、コンビニカットといった運転が多い。言葉は悪いけど、下手糞なのに先を急ぐような運転が多いように見える。

ただ、加速、減速自体にはメリハリは感じない。車と近い速度で車の脇をちょこまか走る印象が強い。車が走っている脇のすり抜け、停まっている脇のすり抜け、先頭からの信号無視、、、こういうのがとても目に付く。

どうも違和感を感じる。

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使うギアポジションと燃費

単車をチョイ乗り、街乗りする。路地、町内、市街地、、、、当然、速度域は低い。でも、ゼロ発進は制限速度迄は活発に加速したりする。曲がる時はしっかり路面にトラクションを掛けて走る。
こういう状況では、どのバイクに乗っても低いギアポジションでエンジン回転数は高めだ。ロー、セコでしっかり回すような乗り方。

低回転大トルク型エンジンであっても然りだ。Vツイン等ではトップギア1500rpmで流すことも出来るけど、ストップアンドゴーでは、1500rpmということはない。SVとかCXなら7000rpm辺りまで使う。BTでも5500rpm辺りまで使ってしっかり加速する。速度を保つモードになれば、トップ×1500rpmは有り得るけど、速度が変化する状況では有り得ない。

こういう走り方は、下手すると峠道よりも燃費が悪い。峠道では2~4速で3500~6500rpmというパターンだけど、市街地では1速、2速である。当然、同じガソリンで進む距離は短い。

CXで19L、SVで17L、BTで20Lの容量だけど、燃料補給のインターバルは120kmチョイだ。補給燃料は13L前後というのが多い。燃費としては、10km/L切り位だ。峠になると15km/Lになるし、巡航的なツーリングで20km/Lというところ。

単車買っても、メインは日常使い。燃費は稼げない。となると、、、燃料タンク容量って結構重要。

しっかり、どのギアでもアクセルをしっかり開けて乗りたい、、、、低速域なら低いギア、高速域なら高いギア、ギア比に応じて燃費が変わる。仕方ない。

最新のSV650では14L、カタナでは12Lである。残量残して給油となると恐らく7~8L給油というパターン。距離的には70km前後で給油、、、これは結構キツイ。

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小学生のプライド?

息子に自転車を買い与えたいのだが、、、本人は乗り気でない。
っていうのは、自分としては、電動アシスト自転車であるヴェロスターという自転車、700C、フェンダー、カゴ付きのモデルを考えているのだが、本人的には、電動アシスト自転車は嫌なんだそうだ。
何でも、オジサン、オバサンのイメージが強く、スポーツサイクルに乗っている方が格好いいと思っている模様。

ただ、実際に母親とか姉と一緒に出掛ける時は、自分だけMTB故に、電動アシスト自転車に対して羨ましいとか文句を言っているのだが、いざ、買うか?となると、電アシはノーサンキューとのこと。

親の立場で、電アシ乗れよ!っていうのも変な話だけど、団地の勾配を考えると上り坂は結構しんどい。そう思っての事だけど、何故か頑なに電アシを拒否している。

ただ、自分で手入れするような感じではないので、エアメンテが必須の細いタイヤのロードバイクは想定していない。今乗っているMTBは姉が小学校3年の時から4年乗って、本人が小学校2年から5年乗ってきたルイガノのLGS5ProというMTBである。サイズが一番小さいタイプであり、適性身長が不足している状態。フレームサイズは320サイズ、適性身長が145~160cmのモデルだけど、小学2、3年生から乗せるために低床化している。フロントフォークをリジッドアルミフォークに換えて、クランクもジュニア用152mmに交換している。適性身長的には135~150cm程度向けとなっている。つまり、既に10cmオーバーである。

となると、、、、やはり、サイズにあった自転車に乗せたい訳だ。

本人を如何に説得するか、、、、個人的には700Cのパナソニックヴェロスター、これが一番良いような気がする。

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フェンダー等の取付では、、、

自転車のアクセサリー、汎用品が基本である。
ただ、自転車の車体形状が平成以降は非常にレパートリーに富んだ形となっている。
それ故に、対応するために汎用品は、どんなモノにも取付か可能のフィッティングパーツが同梱されている。

ただ、どんなモノにでも取り付ける事が出来るフィッティングというのは、どんなモノに対しても完璧にフィットしているという事にならない。如何にも、調整して付けました感に溢れている。
モノ自体の形状も余裕を持ったサイズだったり、変形、歪みを考慮して作られていたりする。

この汎用品を汎用的に使うというのは、キャリア、スタンド、フェンダーというのが多い。

ただ、汎用的なキャリア、スタンド、フェンダーというのは、調整機構が与えられて、歪み前提の構造となっているが故、耐久性に乏しい。

そんな汎用アクセサリーを同梱のフィッティングで取り付けるから今一となる。

汎用アクセサリーを選ぶ時、少なくともフィッティング部分は調整可能なモノに頼らないといのが重要。取り付ける車体に併せて一対一対応でビシッと取り付くようなフィッティングを作れるかどうか?が鍵と言える。

最近の自転車ならフェンダーのステーなんてものも結構適当。ステーは調整可能ではなく、ぴったり併せて作るのが基本だ。そういうステーが作れないようだとダメ。

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2019年8月 8日 (木)

我先に、、、

センターラインのある片側一車線の道路を通行中、反対車線側に荷下ろしのトラック等が停まる事がある。この場合、トラックの後方の車両は対向車線側にはみ出して追い抜いて進むのだけど、対向車が普通に走っているにも拘わらず、対向車にブレーキを踏ませるように猛スピードでトラックを追い抜くために車線をはみ出す車が少なく無い。

自身、対向する車が見えたら車列が途切れる迄トラック後で待機するけど、それが出来ないドライバーが多い。

後は、交差点で横断歩道や自転車横断帯を徒歩や自転車で渡ろうとすると、歩行者や自転車の横断を堰き止める形で勢いよく左折していくドライバーが多い。

他に気になるのは、突然、道路上で停まって、躊躇無く運転席のドアがガバ開きすることもある。後の様子を気にすることなく車道側のドアを開けるドライバー、、結構居る。

共通するのは、多いのは、やはり女性。年齢的には30代以上が特に多いような気がする。上は上限無しだ。自転車で走行中、進路塞ぐ形で突っ込まれた事もあるけど、白髪老婆が運転していた。

見る度に運転資格、無いな、、、と思う。運転に不向きなのかもしれない。

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後もオートライト

街乗り自転車、灯火類は自動点灯がお奨め。夜間、夕暮れは勿論だけど、アンダーパス、トンネルという暗闇に入った時、勝手に点く、、、これは便利。

ライトといえば前だけでも、、、と思っていたけど、車道走行が前提の今の時代は、後方からの車両に気付かせるには、尾灯も自発光が望ましい。リフレクターでは役不足。

尾灯もオートライトがお奨め。

現在、やBICECOとピストに装着してある。暗闇で車道走行がある自転車は自発光する尾灯、出来ればオートライトが望ましい。

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鈴、二連奏

やBICECOには、フロントハブに鈴が取り付けてある。走行してハブが回転すれば、それに併せて鈴が鳴る。更に、Vブレーキピポットにマウントする馬蹄錠も取り付けた。その鍵にもキーホルダー代わりの鈴が付いている。当然、車体に付いているので車体の振動に併せて鈴が鳴る。

結果、鈴が前後に付いている。一応、走行時に小さな鈴の音が鳴る仕様。

悪路を走行しているときは、鍵に付けた固定鈴がイイ具合に鳴る。

舗装してある綺麗な歩道を歩行者の後でゆっくり走っている時は、ハブ軸の鈴が鳴る。

どんな状況でも鈴が鳴る。

ベルを鳴らす訳ではない。鈴が勝手に鳴るのだ。

固定鈴、回転鈴、この2パターンの鈴装着、これ、お奨め。

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2019年8月 7日 (水)

ボイコットジャパン!

なかなかのキャンペーンである。
ソウルで、韓国国旗とボイコットジャパンフラッグを掲げると聞いて、凄いな!と思った反面、狂ってると思ったけど、それを僅か数時間で翻して片付けるというニュースを聞いて、更に狂ってると思った。

ただ、個人的には、このボイコットジャパンのデザイン、なかなかシュールでカッコイイ。字体、配置に目新しさは無いけど、妙にハイセンス。
ただ、NOと書いて、これが『ノー』には見えない。日本人の感覚としては、NOとなると、『ナンバー』に見えるのだ。この右横に『.1』を加えると、真ん中の赤●の両サイドが『N』と『.1』になってバランス良く見える。
そうなると『NO.1』となる。

序でに、下のボイコットジャパンのロゴを、『No.1 Japan』、『Envy Japan』辺りにしたら非常にバランス良く見える。ナンバーワンの日本製品、羨ましい!という感じになる。

このステッカー、チョット欲しい。

Odde2

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小径車のフレーム

折り畳みか否か、これは結構悩みどころ。
個人的には、小径車買うなら折り畳んでコンパクトに手軽に出来るというのが重要。手軽にコンパクトに出来ないのなら、小径車を買う意義は感じない。

手軽、、、、一言で言って、横折れ式、レバー操作一つで畳めるということしか考えられない。

他の構造で折り畳んでコンパクトにするっていうのは、殆ど無意味感しか感じない。

だって、、、面倒臭いし、判りづらい。

例えば、タルタルーガ系の自転車、小さくなるといっても、あれって、小さくしたいと思わない。我が家のルイガノMVFなんて、面倒臭いだけだ。

そう考えると、折り畳む機会が考えられない自転車に、折り畳み機構が備わっているというのは、個人的には一番避けたい構造でもある。

横折れ折り畳みの自転車、やっぱり、折り畳み部が弱いのは仕方ない。それでも実際に折り畳むなら存在意義があるけど、折り畳む可能性が無いのに折り畳む機構が備わっているというのは、如何にも無駄感がある。

まぁ、タルタルーガの場合、複雑な構造は折り畳みのためというよりも、サスペンションシステムのため的な部分があるから、一言では片付けられない。フライデー、モールトン、BD-1もそうだ。

個人的には、フレームは不必要に複雑な構造は好みでない。

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ガンマにAC電源

ガンマにドラレコ、、、付ける箇所が無いから付ける気はないけど、他の単車のようにACC電源を加えたい気もする。

ただ、他のバイクのように簡単ではない。

BTとSVは今時のモデル故に、当然、常時点灯ヘッドライト仕様。メインキーオンで、テールランプ、ナンバー照明、メーター照明が通電される。こういう場合、テールランプ辺りからリレー駆動電源を取れば良い。BTではテールランプから取って、SVからはヒューズボックス内のシグナルヒューズにヒューズ電源を入れて、その電源からリレー駆動して追加した。
CXでは古い単車だけど、キーシリンダーにACCポジションがある。それ故に、AC電源がハーネスから取り出せる構造となっており、そこから取り出している。

ただし、、、ガンマは違う。ガンマは集中ヒューズボックス自体が存在しない。
何故か知らないけど、、、ヒューズは一個。当然、常時点灯ではない。メインキーオンで電気が来る箇所を探して、そこでヒューズを駆動してACC電源を引き回す必要がある。

作業し始めると早いのかも知れないが、ガンマではドラレコ等の付随装備を装着するに相応しい場所が思い付かないから、ペンディング状態、、、、、

ただ、それは兎も角、ACC電源自体を装備させたい気もする。

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回り止めワッシャ、作ってみた。

マジ軽ロボのライトの取り付け部が樹脂劣化によって破断した。
そのまま捨てるのも忍びないといことで、ライトボディ上下を固定しているタッピングを利用してボディ取付ダボを取り付ける構造に作り替えた。

ただ、一本のタッピングで樹脂ステーを樹脂のライトケースに共締めする構造。

このままでは、ステーとライトケースは簡単に回ってしまう。

回り止めにはピンが必要だけど、ピンを設置出来る形状ではない。

一般には回り止めのギザワッシャを使えばよいのだろうけど、それも今一。

ということで、平ワッシャを加工して回り止めワッシャを作ってみた。

ワッシャのエッジをニッパーで折り目を付けて端を90°折り曲げる。円形のワッシャの端をX方向、Y方向の対面を折り曲げる。隣り合う部分の折り曲げは逆方向。そして、折り曲げた端部はニッパーで切れ込みを入れてギザギザにする。

この特性ワッシャを樹脂ライトケースと樹脂ステーの間に入れてタッピングで締め込んでみた。

結果、ワッシャエッジの折り曲げた部分がライトケースとステーの両方に食い込んで回る事はない。イイ感じである。

挟み込む双方の面が柔らかい樹脂のような材質の場合、ワッシャを加工すれば回り止めが可能である。

イイ感じだ。

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2019年8月 6日 (火)

反日、嫌韓

結構話題になる。何故に反日は反で、嫌韓は嫌か?
人によっては、反は体制への反抗、強者への抵抗があるから下から上への対向が反だと。一瞬、そんな気もしたけど、少し違うような気がする。
どっちが上で、どっちが下というのは、尺度の価値観次第だから何とも言えない。

ただ、反というのは、正に対する言葉。つまり相対論的な話。反日感情というのは、日本を基準に逆を行く、反対向きの行動をするという印象。日本という存在が無ければ発生しない感情表現ともいえる。
一方で、嫌というのは、相対論的な話とは異なる。方向が同じか逆か?という事でなく、実質的にどうでも良いという印象。ただ、世の中には気持ち悪いモノ等々色々あるから、そういうジャンルに属する生理的に受け付けないモノとして扱う印象。

そんな気もする。

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女性ドライバー、高齢ドライバー、無知?

離合困難な狭い道、下から車が上ってきているのが見えても、上から道の真ん中を蹴散らすように突っ込んで下りてきたり、止まれ標識のある交差点で、止まらずに突っ込んでいったり、直進二輪車の通行を妨げるように強引に右折に突っ込んできたり、駐停車車輌を避けながら走る場合に、反対車線の通常走行している車輌に急ブレーキを掛けさせるように強引にはみ出して突っ込んできたり、S字に曲がった道をショートカット気味の走行ラインを選び対向する車の真正面に突っ込んできたり、、、、、

こういう運転をするドライバー、女性、高齢者が多いような気がする。自身が運転していて、そういう有り得ない運転をするドライバは、女性と高齢者で80%以上を占めているように思う。

運転者の顔を見ると、自分の何が悪いのか?自分が正しい!という風な表情で、相手を怪訝な表情で睨み付けるような人が多い。

最近は、二輪でもレコーダーで記録しているから後から見直しても、やっぱり有り得ない運転する人が少なく無い。

最初はチョットした事でもアップしていたけど、最近は、こういう運転する人、あまりにも多い。多すぎてアップする気も起こらない。異常状態では無いだろうか?

二輪の場合、運転者目線が高いので四輪の運転席が丸見えだけど、停止中のスマホはOKとしても、赤信号に備えて停止中の状態で既にスマホ操作する人も少なく無い。スマホ夢中で再発進遅れが多いのも、実は女性が一番多い。
そう言えば、以前、ピストで走行中に脇道から強引に合流して進路を塞ごうとしたカローラは高齢の女性だったし、、

最近の酷い事故、高齢者の運転も目に付くけど、琵琶湖沿いで園児を殺した当事者は二人とも女性ドライバーである。

運転すると性格が豹変するという話もあるけど、ヒステリックな運転というのは突っ込んできて自分の何が悪い!?と思う女性の表情は、モロにヒステリー表情。

女性とか高齢者とか、何となく、交通ルールを正確に把握していないのではないだろうか?さもなくば、あの様に自分が一番という風な強引な運転は出来ないと思う。

高齢者の運転がボケから来ているのではなく、高齢者、女性の運転は無知から来ているように思う。単純に自分中心のワガママ運転というのも少なく無いだろう。ペダルの踏み間違いなんて運転は、集中力欠如で、足の置き場認識をせずにダラダラ運転してパニクっただけのようにも思う。

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BEANSHOUSEのカスタマイズ更にするなら、、、

BEANSHOUSE、現状、嫁、娘用自転車ということで、坂道性能をアップするのに敢えてギア比をローギヤード化している。また、信頼性の低そうなリアブレーキもシマノ製に交換している。また、巻き込み防止のチェーンケースも装着済みだ。具体的には、クランクを52Tから42Tに、ボスフリーをメガレンジ6速に、Rメカをワイドキャパシティのターニーに交換している。
その後は、更にハンドルポストをBICECO用のテレスコピック式ポストステムに交換している。

現状、これでOKだけど、最近、嫁、娘は電動アシスト自転車ばかり、、、元々、BEANSHOUSEは、買い物に言った後に、荷物の量によっては車で迎えに行って一緒に積んで帰るためのバイク。それで折り畳みだけど、活躍の頻度は激減。

で、このカスタムも可能。

一つは、このスレッドステム仕様の形態を活かして、2002年式SPEED P8のフォークを在庫しているので、そのフォークに組み換えるパターン。こうすると、折り畳みマグネットが装着出来る。フォークエンド幅が変わるので、手持ちのOLD74mmのカプレオダイナモハブで組んだホイールを入れるのも悪くない。リアもOLD130mmのカセットハブで組んだホイールが余っているので、使おうと思えば使える。この場合、ハンドル周りは今のままを流用。

もう一つは、やBICECOで得たスレッドヘッドのアヘッド化だ。こちらの場合も、2005~2006年式のコラム長118mmのD7フォークがあるので、ヘッドセットを交換してD7フォークを使えば、アルミ製テレスコピック式のP8ポストステムが使える。この場合も上記同様のホイールを使う事が可能だ。

また、シートチューブφ41mm用の台湾製Fメカ台座も台座が登場した直後の頃に入手したものをストックしており、リアに9速、フロント2速の仕様を組む事が可能だ。カセットセットとしては、14-25T、13-25Tをストックしているし、フロントWのクランクはスタンダード、コンパクトともにストックしている。勿論、Fメカ、Rメカ、シフター、チェーン全てストックしている。アヘッド用のヘッドセットはケンクリークのモノを比較用に購入してストックしたままである。

つまり全くの出費ゼロで組み直す事が可能である。勿論、今のまま使うのもありである。

まぁ、それもこれも前記事のHeliosあたりを調達して遊ぶかどうかだけど、チョット色んな思いが頭を巡る、、、、。

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ひそかにHelios

西DAHONは完成、やBICECOも完成。BeansHouseも一応OK、、、、で、最近思うのは、DAHONらしいモデルということで、一世を風靡したHeliosがチョット欲しい。
アルミポリッシュの車体で、特徴的なRe-Barフレーム搭載のモデル。現行ならViscがRe-Barフレームだけど、フレームの美しさが違う。
Re-Barフレームで一番美しいのは細身のストレートパイプで作られたHeliosだ。次いで、クロモリの安価グレードのImpulseのD7モデル。後は、当時のOEMモデルであるPanasonicのPUNCH、BeansHouseと言ったモデル。その後のRe-Barフレーム車はパイプが湾曲しているので今一。

ということで、もしHeliosが手にはいるなら軽量な折り畳みというモデルを仕上げてみたい気がする。なるべく軽量に、そして無駄なモノは一切無し、、、、そういう折り畳みも面白そう。ベースが送料込みで15,000円くらいで車体が手に入るなら遊んでみたい。

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2019年8月 5日 (月)

ブラックワイドショー、見てみたい

2000年頃だったと思うけど、日テレ系の深夜番組で「ブラックワイドショー」って番組があった。

あれ、結構面白かった。

何が楽しいか?というと、北朝鮮の色んな世代向けの律動体操の動画。

あれは、最高に面白い。

今の感覚で、ブラックワイドショーってのを見てみたい。

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新時代の日韓関係への序章か?

これに向かう生みの苦しみ的な状態かもしれない。
今の日韓関係、特に韓国からの日本への反日感情、これが報道の通りだとすれば、そんな気がする。
日本における韓国の報道は?というと、実感として、それ程時間が割かれている印象が無い。今のニュースといえば、猛暑だとか、吉本問題とか、京アニ事件とかの方が時間が多く咲かれている。韓国における反日運動については、『ふ~ん』って感想が一番多いのでは無いだろうか?

敢えて、アンケートを尋ねれば、韓国、けしからん!だろうけど、多くの人は殆ど他人事だろう。貿易云々で韓国への輸出入が影響すると考える人自体が少ないのだろう。

今回の状況で特徴的なのは、政治指導者の激しい発言と、それに踊らされる韓国国民の踊り具合。傍目には、何処に向かうのか判らない感じだけど、恐らく、この扇動の行き先というのは、これまでとは違う新しい関係になるような気がする。

この新しい関係を予感させるのは、これまでにない激しい反日扇動を仕掛ける大統領の手柄。ただ、完全に新しい関係を作るには、これまでの関係、信頼といったモノを完全に破壊する必要があろう。今迄とは全く違う関係が望ましいので、もっともっと激しく、NoNoJAPANとか、No安倍とか、ボイコットJAPANとかして欲しい気がする。

もし、大統領が日韓の国交正常化交渉で得た戦後補償金を50年の利子を付けて日本に返すくらいの気構えと度胸を見せれば、大統領を見直す事が出来そう。
そのくらいの気構えで、ドンドン過去の約束をひっくり返して信頼をぶっ壊し、デモ扇動して欲しいものである。

そして、その先の新しい日韓関係が早く見てみたい。

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DAHON折り畳み自転車の落札相場

やBICECOを作ったけど、ベースはDAHONのOEM、オオトモ自転車のBICECO ROOK BC-207Cというモデル。年式は2014~2015年式だ。OEMで後継モデルはHARRY QUINN GRAPES FDB207というモデル。違いはBC-207Cはスレッドステム、FDB207はアヘッドステム。FDB207の方が絶対的に良い、、、ただ、中古市場、ヤフオク市場では存在しない。それで、自身の判断で最低限エンド幅130mmを守る激安モデルということでBICECOをチョイスしたのだが、、、激安モデルを如何にゲットするか?というと相場把握が重要。

DAHON系モデルを出来るだけ安価に調達する、、、、となると、ヤフオクでの個人売買。

そこで、落札相場をチェックしてみると、、、
グレード、タイプで大凡決まっている。

1.スレッド仕様(D6系、2004年以前低年式)・・ 5,000~10,000円
2.インテグラルヘッド仕様の中堅(D7以下)・・15,000~20,000円
3.インテグラルヘッド仕様の上級(P8以上)・・20,000~35,000円

とそんな感じ。勿論、程度やカスタムの度合によって価格は変動する。低年式モデルは概ねジャンク状態が多い。タイヤはパンク、鉄部品は錆だらけ、色褪せ、破れ等アリが殆ど。

自転車の場合、送料が安くない。安くても6,000円、高いと9,000円程度掛かる。平均では7,500円程度。

つまり、安価なスレッド仕様のモデルでベースモデルとしても12,500円以上掛かる。高価な高年式のP7モデルだと40,000円以上掛かる計算である。

考えてみれば、安くない。

D6以下のモデルだと新車で20,000円台で選ぶことが出来る。そうなると、果たしてオークションで買うのは得かどうか?は微妙な状況とも言える。

トータルで考えると、中古で買うなら修理、カスタムのベースとして買う。上級グレードの絶版車狙い、或いは、OEMを含めた激安部品取りベース狙いなら悪くないと思う。

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DAHONのシートポストシム

昔のDAHONのポストシム、シートチューブ内側に嵌め込むシムだけど、樹脂製のシムがスタンダード。2005年以前のOEM車、D7以下の廉価グレードが対象。上級グレードではアルミ削り出しのシムが使われている。
樹脂シムは最初は良く締まるけど、使っていく内に痩せて締まらなくなる。それを強引に占めているとフレームに負担が掛かりフレームが割れる。
ただ、削り出しのシムは安価ではない。

その後、樹脂シムが消えて、今はアルミ板成型したシムが使われている。樹脂シムは消えた様子。アルミ板成型シムは樹脂シムより痩せにくい。しかし、削り出しシムより軟らかい。樹脂シムよりもシムの長さが長くなっているけど、実質、クランプ部が一箇所だからシムの長さが長くなっても効果の程は?

シートポストが沈む事例はよく報告されているけど、シムで選ぶなら、、、P8以上のアルミ削り出しシムがベストだろう。

後は、、、食い付きのよいポストをチョイスするのがお奨め。アルミポスト、カーボンポストも悪くないけど、一番廉価なスチールポスト、、、、これが一番良いような気がする。

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2019年8月 4日 (日)

分解整備の効果

やBICECOの組み立てでは、分解したフレームを清掃、スピママ号から取り外したパーツも分解して清掃。フレーム側のネジ部は錆びている箇所はタップを立て直してネジ山をクリーンにして、二硫化モリブデン配合の組み立てペーストを使用。ホイールも洗浄後は玉押しを外して中のグリースの入れ換えを実施。チェーンもカットしたので洗い油に漬け込んでブラシでダストを除去。その上で、二硫化モリブデン+PTFE配合のドライグリスを塗布。スプロケットも一枚ずつ清掃、Rメカは洗い油に付けてダスト除去してピン摺動部にPTFEスプレーを塗布。ワイヤー類は全交換、ブレーキシューも全交換、ワイヤを曲げるバナナも、取り回しが変わっていたので適切な角度のバナナに交換。アウター無いにPTFEスプレーを注入。
ペダルもスピンドルベアリングをOH実施。ヘッドは新品のベアリングだからグリスも当然新品。
前後ホイールは振れはなかったけど、スポークテンションのバラツキをチェックしてテンションを均等化。

これで組み込んで初走行。

この時の感想、、、、ペダリングしても異音ゼロ。全く無音状態である。これは凄い!

構造的なキシミは出るけど、それ以外の問題は全く無しである。エア圧はそこそこで乗り心地が良い状態をキープしつつ、抵抗感の無い走りである。ブレーキタッチも良好。変速レスポンスも完璧である。

ほぼ、全バラからの組み立て。これは数年ぶりだけど、ブラッシュアップした効果は歴然である。自転車っていうのは整備すると、実際の重量軽減効果以上にローフリクションで重量を感じさせない感覚になるようだ。

ロード、ピストも整備をしっかりした方が良いのは間違いない。

ただ、、、、絶望的に不調を感じるまでは整備はしない事が多い。少しずつ調律が狂うのは毎日乗っていたら気付かない、、、、そんなもんだ。

部分的な整備では乗り心地の変化を感じる事は少ないけど、今回のように全バラすると鈍感な自分でも感じる事が出来る。

全バラ、、、、行うのはお奨め。

ただ、、、、ショップで行うと、ソコソコの工賃が必要かもしれない。

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最近のDAHONのOEM

DAHONの折り畳み自転車、そのカスタムが流行したのは2006年頃。もう10年以上前の話。
その頃は、DAHONのOEMモデルが結構販売されていた。OEMモデルはホームセンター、パナソニック等々様々なブランドから販売されていた。
パナソニックならPUNCHから始まり、BeanshouseのB-BH06、B-BH062というモデル。丁度2008年頃。その後、アサヒのエバシオン等々と増殖していた。OEMモデルと言えば、シボレーとか、YEAH!とかも有名である。

しかし、最近はDAHONが本来?のアキボウ系に加えて、DAHON INTERNATIONALと二系統で販売されている。そのためか、OEMモデルをあまり見掛けなくなったような気がする。まぁ、折り畳み小径車と、そのカスタムブームが影を潜めたのが原因かも知れない。

それでも、DAHONとOEMモデルはカスタムすると、実に楽しい。手を掛けたら、その分応えてくれるのが嬉しい。

西DAHON、やBICECOと機能は完成した状況だけど、今度はノーマルに近いPanasonicのBeanshouseをカスタムしたい。
これ、6速仕様だけど、リアエンド幅は130mm、フロントは100mmである。フレームはアルミのRe-Barフレームだ。
今回、やBICECOの作成では、スレッド仕様のモデルでもアヘッドヘッドセットを使えばインテグラルヘッド化出来る事が判った。となると、これ、アルミフレームで本来軽量なモデルであり、足周り、フォーク、コラム周りを一気にウエイトダウンしてみたい。

フォークは2006年頃のベンドフォークタイプのD7モデルのフォークが余っている。これを使えば、インテグラルヘッド化が可能。更に、P8アルミコラムがあるので、これを組み合わせることも可能。恐らく、やBICECOにはカプレオホイールは使わないので、フォークをDAHON化してOLDを74mmにすれば、カプレオホイールをそのまま装着出来る。リアはDA16リムで組んだカセットハブがあるので、これに9速カセットハブを使う事も可能だ。

他には、今や懐かしいかも知れないけど、実は台湾台座を装着してあるので、転がっているクランクを使ってフロントW化も楽勝。メカも一杯余っている。
軽量ホイール、軽量コラム、フォークに交換してしまうのも一つの手かも知れない。見た目はBeanshouseだけど、実はDAHONのHeliosに近いモデル、、、、

まぁ、元々が嫁用実用自転車だから、嫁や娘の利用頻度を見てから考えないといけない。乗らないのであれば、そういうカスタマイズで自分が使うようにしても良い。

DAHONとOEMモデル、やっぱり面白い。

OEMモデル、最近少なくなっているのは寂しい。OEMモデルであればベースと割り切れば安価な分非常に有り難い。実際、DAHONの正規モデルは高価すぎる。P8モデルでもカスタムを進めていくと殆ど交換する。部品交換するなら最初は激安が望ましい。

欲言えば、、、フレーム売りして欲しい。

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2019年8月 3日 (土)

イラッとするな?

運転中、イラッとするか?というと、、、するなぁ、、、、。

異様にノロノロ走る癖に一時停止しないような女性とか、狭い坂道を減速せずに、真ん中を突っ込んで降りてくる女性とか、、、、そういうのに遭遇したら、当然、イラッとする。

正直、それで引き下がるべきというのは、最近の煽り運転でイラッとしないのが吉という解説を聞いていたとしても、その現場に遭遇したら、やはりイラッとする。

っていうか、イラッとしない方がおかしいような気がする。

これでイラッとするのは、危険性があるとの話だけど、それ以前に、法規に応じた運転が出来ない人の方が資格欠損者のような気がする。

運転技術が未熟から親切に、、、という論理は有り得ない。未熟だけでなく無知、、、そもそも免許資格が無いような連中が運転するというのが大間違いのような気がする。

もっと免許は難しく、、自動運転ではなく、全車MTで坂道発進アシストなんて無しの車だけとかにすれば良いのと違うか?
もっと言えば、パワステ無しでも良いような気がする。

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チェーンカバー

スポーツサイクルには不要の装備。
しかし、街乗り中心の実用バイクには、或る意味、必須装備。

ロード、ピスト、スポルティーフ、、、、それ系のモデルには不要。
しかし、ママチャリでは必須だ。

で、小径車ではどうか?というと、趣味性の高い、非日常で乗る自転車なら不要と言えるけど、実用で乗る小径車には必要だと考える。

我が家では、西DAHON、ルイガノMV-F、BMX、オ・モイヨWWには未装備だけど、Beanshouse改、やBICECOには装備してある。こちらは、裾の汚れ防止、チェーン噛み込み防止に装備している。

BeanshouseにはBSのマークローザ用純正を装着、やBICECOには後付けのチェーンガードとチェーンカバーを装着している。

ただ、シンプルかつ品良く付けるのは簡単ではない。その辺が苦労するところ。

因みに、泥よけも同様の考え方。実用自転車には必須装備。BeanshouseとやBICECOには装備してある。それ以外は無し。

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2019年8月 2日 (金)

前傾姿勢

といえば、二輪の乗車姿勢。自転車ならロード、ピスト定番のドロップハンドル、或いはブルホーンバー、アタッチメントならDHバー辺り。単車ならばトップブリッジ下のセパハン、今や死語かもしれないけどパイプハンドルならスワローハンドル辺りだろうか?

個人的には、この前傾姿勢を作るハンドルポジションの二輪車は、基本的に大好きである。自転車ならしっかり漕げるし、空気抵抗が低減出来るので速度が稼げるのが魅力。単車なら、何と言っても車体との一体感。一体的な動き、全身を使ってワインディングを走る事が出来る。

一般に前傾姿勢だと、腰が痛い、首が痛い、腕が痛い、、、そういう話も聞くけど、普通に使う分には、そういう痛みを訴えるということもない。寧ろ、アップライトな姿勢の方が身体が疲れるような気がする。

前傾姿勢も普通に使えば、基本的に問題無い。

そういえば、レプリカブームの衰退理由に前傾姿勢でしんどい、、、そういう論調も合ったけど、それも今一良く判らない。ホントに姿勢がきつかったのかなぁ、、、、

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DAHON新旧比較

我が家には2002年式DAHONのOEMフレームベース車、2008年式DAHONのOEMであるPanasonic Beanshouse B-BH062、2014年式DAHONのOEMフレームベース車がある。
チョイ前は2005年式DAHONのSPEEDベース車、大昔は2005年式DAHONのBoardWalkがあった。

いずれもDAHON基本構造の自転車だけど、同じだけど、パッと見の印象は随分と違う。

個人的に、デザインが最も洗練されてシンプルで自転車らしい美しさを持つモデルといえば、2002年式DAHONのOEM車だ。基本はTEXCO FDB-20というモデルで、その時のSPEEDと共通フレームだけど、全てのパイプが細身のストレートパイプで作られている。この細身のストレートパイプというのが非常に美しい。2005年以降のモデルは、頑丈かも知れないが、正直、ボッテリ見える。フレームの太さ、シートステーの湾曲具合、、、、今一である。
細身のストレートパイプ、、、、これが重要。

フレームデザインは、Re-BarのBeanshouseタイプ、太いメインチューブのSPEEDタイプ、細身のメインチューブのBoardWalkタイプがあるけど、形状的にはBoardWalkタイプが一番シンプル。

ということで、理想は2003年式以前のBoardWalkタイプが一番格好いいような、そんな気がする。

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自転車のフェンダー

基本は雨天時の泥はね防止。前も後も重要。
性能を求めると、タイヤ外周にどれだけ接近して設置出来るか?そして、どれだけ長くして外周の多くを覆えるか?が重要。最後は、フェンダーエンドには末広がりなマッドフラップを追加しておくのも大事。

この勘所を押さえると、前輪からの泥はねがチェーンリングを攻撃したり、後輪からの泥はねが背中を攻撃したりするのを防ぐことが出来る。

逆に、タイヤから離れた位置に短いガードを付けるだけでは、ブレーキキャリパーの泥汚れを防止する程度の効果しか得られない。

背中と足下の泥はねを対策出来れば、簡単なポンチョでも雨天時の濡れが大幅に減少できる。

フェンダーというのは実用自転車にとって重要な装備。

勿論、長距離走行で雨中走行が不可避なランドナー、スポルティーフでも有効な対策だ。

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2019年8月 1日 (木)

イヤホン

歩行者、自転車に多いのがイヤホンで音楽聞きながら移動する人。
百歩譲って歩行者はOKとしても、自転車でイヤホンは如何なモノか?という気がする。
イヤホンしているというのは、外部からの音もあるだろうけど、同様に音楽で周辺からの音の情報を認識しづらくさせている。

以前、電アシのイヤホン運転で女性を轢き殺した女子大生に有罪判決が下った事があるし、取り締まりではイヤホンNGとなっている筈だけど、現実、自転車利用者の多くはイヤホンしている。

歩行者のイヤホンは違反でも何でもないのだろうけど、個人的には、注意力欠如状態となりがちなイヤホン移動は、自転車は当然だけど歩行者も嫌い。

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電アシ検討中

我が家の電アシ、二台ある。一台は娘用、もう一台が嫁さん用。娘用は5年目のアルベルトe、まだまだ大丈夫。しかし、嫁さん用のはBSアシスタスーパーリチウム、娘が2歳?3歳?頃からだから、14、5年経過している。ただ、バッテリーは一回充電したら一週間近く保つ状態。コレまでの交換部品は、前後タイヤ、フェンダー、サドル、フロントブレーキキャリパー。ただ、そろそろ交換しても良い頃か?という状況。
購入に際しては、最新のBSのフロントモーター駆動のモデルも良いけど、従来通りのセンタードライブでパナソニック辺りのモデルも検討中。

もう一台は息子の自転車。息子の身長は165cm、今はルイガノのLGS-5Proである。これは娘が小学3年生から乗っている。娘が小学3年生~小学6年生、息子が小学2年生から小学6年生、合計で7年だからよく乗った方だ。これを買い換えるのに電アシも選択肢。
この場合、パナソニックのヴェロスターが自分的には候補だけど、本人的には電アシは今一という気持ちもあるようだ。まぁ、E-bikeは考えていないけど、スポーティな電アシなら良いか?とも思ったりしている。

今年の暮れから来年春辺り迄に買い換えたいところ。

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街乗り自転車のヘッドライトベストは?

製作した、やBicecoだけど、ヘッドライトをどうするか思案中。スピママ時代はマジ軽ロボという電磁誘導発電を使っていたけど、これ、暗い。
それ以外の候補は、カプレオダイナモハブによる自動点灯ユニット、丸善の後付けハブダイナモによる自動点灯ユニット、それからサンヨーの乾電池式自動点灯ユニットが候補。

最初はカプレオダイナモハブを考えていたけど、これ、車輪の回転抵抗が想像以上に大きい。丸善の後付けハブダイナモも然り。
その抵抗の大きさにペンディング状態。
とか言っても、、、マジ軽ロボは暗い。更に、フレーム組み換え中にライトボディの樹脂が劣化で破断、、、、一応修理したけど心許ない。

そこで浮上したのが、乾電池式の自動点灯ライト。

悪くないのだが、問題はオート設定時の振動センサーが信用出来ない。

解体するも、物理的なセンサーではないので手も足も出ない。

取り敢えず、マジ軽ロボで組んでいるけど、損壊したら次どうするか?というのは微妙な状況。 抵抗の少なさから言えば、乾電池式がベストかもしれない。

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DAHONのシートチューブ

DAHONのシート、、、といえば、シートポスト。このシートポストが下がるというのは昔からいわれている。
因みに、2005年当時のD7以下やOEMの廉価モデルではシートポストシムが樹脂、P8以上のモデルがアルミ。どっちが締まるか?といえば、アルミシム。
ただ、頻繁にポストの上げ下げを行うと、ポスト表面がダメージを受けて外径が痩せる。すると、アルミシムで下がる。
因みに、カーボンポストならアルミシムよりも逆に樹脂シムの方がポストへのダメージが無い分マシ。

ところで、今年に入ってスピママ号のSPEED P8のフレームで、シートチューブにクラックが入った。
箇所は、シートステーの上側でシートチューブを切断する方向で左右から外周の1/2以上が割れている。それで、フレーム交換を行ったのだけど、、、、、

この際気付いたのはDAHONのシートチューブ外径はモデルによって異なる。つまり、パイプ肉厚がモデルによって異なるのだ。

SPEED P8では外径がφ39mmである。因みに、OEMのアルミビーンズハウスではφ41mmである。外径で2mmということは、パイプ肉厚で1mm違う。それは、アルミとクロモリの違い故に認識していることだけど、驚いたのは、2014年モデルのクロモリフレームだ。この外径はφ40mmとなっている。2005年モデルのクロモリがφ39mmだから外径で1mm、つまり、パイプ肉厚で0.5mm違うのだ。この差は結構デカイ。

肉厚が厚いということは、、、、シートポストクランプでチューブ自体が変形し辛いということ。つまり、、、、ポスト揺れが減る、、、、ポスト下がりのリスクも減る。

そういう訳だ。

DAHONのような折り畳み自転車で、シートポスト、ハンドルポストが長い自転車は付け根に大きな応力を受ける。そういう自転車、付け根部の材質構造が頑丈なのがベスト。

シートポストは厚肉シートチューブ+メタルシム+スチールポスト、ハンドルポストはD7系用スチールポスト、、、、この組合せが少々の軽量化よりも有効かもしれない。

因みに、メタルシムはプレス成形、削り出し、いろいろあるけど一緒。ポストがカーボン、アルミの場合は痩せるので長期運用は確実にアウト。

ベストは、、、、OEMモデルでヤマホン等に使われているスチールポスト。見た目が今一だけど、機能的には最強である。

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