Z H2やZX25Rは好きだけど、、、

今の中国の新幹線、その成り立ちは日本の新幹線技術がベースにあるのは事実。
その技術流出の戦犯とも言える企業、それが川崎重工の中国市場への利益傾倒主義が根幹にあるという話もある。

そういう話を聞くと、カワサキ派で、カワサキのバイクは好きだけど、欲しいという気持にマイナスの気持が働くのも事実。本能的に思ってしまう。

最近のニュースでは、国産最新の新幹線であるN700Sの開発では、川崎重工は外されているけど、その背景は、上述の新幹線ハヤテと瓜二つの中国新幹線の生い立ちに絡みがあるという。更に、最近起きた新幹線の代車亀裂事故も全て川崎重工製の台車だったという話も絡んでいる。

日本の新幹線、トータルで最も進んでいるのは東海道新幹線。他の新幹線は、そこからの派生的新幹線。その最先端の東海道新幹線開発で川崎重工は関与出来ないのは、そんな理由があるそうだ。

そういえば、昔からの知り合いのカワサキショップがカワサキの看板を下ろして商売を始めたという話も聞いたけど、カワサキ、昔と変わってしまったのかも知れない。

Z H2

カワサキの2019TMSではZX25Rが注目の的だったけど、隣のZ H2も魅力的。
パワーユニットは別として、この車体構成、自分的にはベストとも言える構成である。
それは、ヘッドライト周りのユニットが一式フレームマウントとなっている点。ハンドル周りの慣性モーメントというのは少なければ少ない程運転しやすい。
自身、カウル付きレプリカバイクが好きなのは、これがかなり大きなポイント。
SV650S、ガンマ500が好きなのも、こういう構成だからだ。
今の愛車BT1100もユニットのフレームマウント化を検討中だ。
小排気量でも同様。マグナム80もそうだし、AR125Sは、メーター、ライト類はフレームマウント化している。
一般にフレームマウントといえば、セパハンがセットだけど、ハンドルは過度に低いよりも、そこそこの切れ角と高さが運転しやすいのも事実。個人的にはレプリカ創成期のカウル付きモデルが結構好きなポジションだった。過去の愛車を振り返るとVF750F、VF400F2なんかがベストである。
そういう部分を重視すれば、この度のZ H2のセミアップハンドル＋フレームマウントカウルというのはベストだ。同系シリーズのH2は現実離れして高価過ぎる。H2SXはオーバーデコレーションで重たすぎる。そういう点を考えると、実用利用域で必要な構成を全て兼ね備えているZ H2は或る意味理想に近い。デザインの系統は、もう少しなまめかしいデザインの方が好きだけど、構成自体はベスト。

以前の記事でも紹介したけど170万円くらいなら俄然購入対象である。個人的には、IMUレス、オートシフター、パワーモード、TCS等電子デバイス類を極力省いて、ABSもレスしたいけど、それが無理なら一番シンプルな構成にするなど電脳デバイスを極力省いて更にコストを下げてシンプルにしたモデルが出れば更に嬉しい。構成上、インジェクションとかフライバイワイヤーとかは省きようが無いだろうけど、パワーユニット以外のドライブトレーン系では全てシンプルにしたグレードが準備されれば最高に嬉しい。

折り畳み自転車に望むポイント

折り畳み自転車、如何にコンパクトに簡単に折り畳めるか、、、これは重要だけど、正直、詰めが甘いと思う。

折り畳み自転車を折り畳む理由、、、、これ、収納時に場所を取らない事は大きい事だけど、どこに畳んで格納するか？というと、、、、

駐輪場で折り畳む訳ではない。

ましてや、折り畳んで担いで持ち運ぶ訳でもない。そもそも、折り畳み自転車は重たい。

折り畳み自転車を折り畳む最大の用途は、、、、車に積んで運ぶのである。

そう考えると、、、、折り畳んだ後に車のトランクで固定する時、固定にイイ感じになっているとは言えない。フックを引っ掛ける場所は案外少ない。

トランクに縛って固定する場合、縛る面と壁に当てる面がある。当てる面側に重量が掛かると変形したり、油汚れが付いたり、、、、そう言う事がある。

折り畳んだ時に、抱えやすいグリップであるとか、バンドで固定する時に丁度良いフックであるとか、そういうモノを装備してくれると折り畳み自転車の実用性は飛躍的に向上するのでは無いだろうか？

猫ブーム

巷では猫ブーム。
ただ、猫は犬と違う。基本は放し飼い、、、、糞尿を好きなところでやる。これ、猫を飼わない人からすれば、迷惑なだけ。

更に質が悪いのは、地域猫、、、、、地域に放置された猫、これ、飼い主では無い人が親切心？で餌をやる。猫は地域に居着く、、、、その猫が増殖する。そして、色んな所で糞尿、、、、最悪である。

犬の散歩中での糞尿放置も多いけど、猫となると100％放置である。少なくとも地域猫はそうだ。

猫が可愛い、、、分からないではない。

しかし、自分は猫は嫌い。

小学生の頃、小鳥を飼うのが趣味だった。

ジュウシマツのツガイを増やして大きな鳥かご、1m×1m×2mクラスのカゴを作ってかっていたりした。大きかったので、鍵付きの倉庫に設置していた。日中は窓を開けて小鳥が外の空気に触れるようにしていたのだが、倉庫の隙間から猫が進入して、カゴの金網を破ってジュウシマツを全て食い荒らした事がある。これがトラウマだ。鳥かごの中は惨状といって良い状態。

文鳥、セキセイインコは部屋で飼っていたから実害は無いけど、十数羽のジュウシマツが食い荒らされた時のショックは今でも覚えている。

正直、猫を見るとイラッとする。車のボンネットに座るだけでムカツク。

十数年前だが、ガーデニングのプランターに糞をやられた事がある。その際は、プランターの中に五寸釘を使った剣山式トラップを忍ばせて猫除けを作って対応したけど、猫というと可愛いとは思えない。ハッキリ言って大迷惑である。

動物の虐待防止条例があるから駆逐は出来ないけど、猫を如何に寄せ付けないか？これが分かれば知りたい所。今は、猫除け材＋植物＋超音波で対応しているけど、効果があるかどうかは、、、良く判らない。

デザイン

最近、思ふ。

予約投稿した記事と重複するかもしれないが、再び一言。

単車、四輪についてだけど、メカニズムも大事だけど、デザインも大事。
下手な性能数値はどうでも良い。デザインが特に大事。

最新のマツダ3、出た時は関心が高いとは言えなかったけど、ファーストバック、これのデザイン、非常に良い。デザインだけで欲しくなる。1.5LのMT車、それで十分。

単車でもしかり。

単車では、カラーリングに凝ったモデルは嫌い。単色のモデルでありながら、デザインがしっかり判るようなバイクが好きだ。

自分の愛車、BT1100、SV650Sのデザイン、世間一般には定評かかもしれないけど、あの単色で成立するデザインは素晴らしい。

今時のSSモデル、単色だとメーカーの区別が付きづらい。あれはNG。ヘッドライトの形以外に違いがわかんない。

単車ならドカティ、アグスタ、グッツィを始めとするイタリアンバイクのデザイン、素晴らしい。

メカニズム的に拘れる要素の有無も大事だけど、デザインの要素も大事。

買うなら、メカニズムに惹かれるか、デザインに惹かれるか？

特別天然記念物

昨日見たワンカップ大関飲みながら運転するオッサン、忘れられない。
何が？っていうと、隣を走る車にわめき散らしながら、今時見ない、中指立てて『ゴルラァ～！』って奴。令和の時代に、ビーバップハイスクールのノリ、、、、恐らく、他にも親指を下向きにするポーズとか、そういうのをするんだろう、、、

今、現代において、そういうポーズをする奴が居る事自体にビックリ。

ドラレコチェックするも残念ながら映っていなかった。物凄く、愉快。オモシロしすぎる。

ビーバップハイスクールでの菊リンみたいな感じ。或いは、チョイ前の『今日から俺は！』の登場人物みたい。

面白すぎる。

それも五十過ぎのオッサン、、、、あんなんが未だに生息しているなんて、オオサンショウウオどころではない。シーラカンスどころでもない。現代の始祖鳥？マンモス？良く判らないけど、そういう次元。思い出すだけで吹き出してしまう。

ホントに関わってはならない奴なら、先ずは、その場から立ち去ろうと思うけど、頭が弱い、単にヤバイ奴っていうのは、つい、見入ってしまう。面白すぎる。

もう一度見たいけど、多分、もう会えないだろうなぁ、、、、、

最近、煽り動画を見るけど、稀に、車の窓開けて腕を出して走る奴も居るけど、あれも面白すぎる。威嚇のつもりだろうけど、威嚇になってない。単なるギャグだ。

まぁ、叫く奴というのは、昭和の仁義無き、、、のノリ。前時代過ぎる。昭和に戻ると、明治時代、江戸時代的な感覚だ。完全に時代劇である。リアル時代劇。

年齢と車格

歳を重ねると体力が失われていく。
四輪では問題無いけど、二輪では扱える車格に制限が生まれてくる。
重量車を扱うに必要な体力というのは、どういう感じだろうか・

長く単車を楽しむ、、、、

となると、体力の衰えに併せて車格を絞っていく。
排気量を保ちたければ気筒数を減らす、気筒数を保ちたければ排気量を減らす、、、こういう風にサイズダウンしたものを選びながら付き合っていく、、、、これが普通かもしれない。

ただ、体力の衰えに抗って体力を保つ事で、好きなモデルに拘って乗り続けるというのもアリである。

自分の場合、後者狙い。

ただ、体力の衰えは抗っても不可避な現象。

この体力が衰える年齢に応じた車格っていうのは、一般的にどういう関連がなされているのだろうか？

高齢者が免許を取るのが可能か否か？では、色んな意見を見る事が出来るけど、高齢者が、どの程度のバイクに乗り続ける事ができるか？については、あまり情報が無いようだ。

リターンライダーについてのサイトでは、一般論的40代、50代は体力が衰えており20代とは違う。その違いに、反復横飛びとか、シャトルランの回数を提示するサイトもあったりするけど、違和感しか残らない。

今現在、自分が判断する乗れるか乗れないか？は、乗りたいバイクを右に倒した状態からひきおこしが可能かどうか？前後に左右から押し歩き出来るかどうか？というところ。

跨って足が付くかどうかは、体力というよりも体格の話。昔の事前審査でセンタースタンドというのがあったけど、今やセンタースタンドが無いバイクの方が多いから判断には使えない。

引き起こす重量については、体力よりもコツだけど、それでも体力は必要。コツを駆使した上で必要最小限の体力は必要だろう。重心位置、ハンドル高さ等を考えれば、最低でも車重の１／３程度の背筋力は必要かもしれない。ただ、バンパー等で転けきっていない車両ならその限りではないだろう。

300kgクラスの車体を扱いたければ、背筋で100kg程度は欲しい、、、そんな気がする。

単色

以前も記事にしたことがあるけど、単車のデザインについての私感。
単車といえば、デザインはタンク、サイドカバー、テールカウル。場合によってはカウル。これで如何に個性を表現できるか？が鍵。
エンジンの造形がデザインに寄与する場合もあるけど、カウル付きモデルだと関係無い。

造形的に優れたデザインか否か？というのは、カラーリングラインナップが単色中心か否かで判断できるような気がする。

ストライプ、デカールに依存したデザインというのは、造形的には今一という印象である。

単色で、豊かな表現を見せるというのは、それだけパーツが特徴的なデザインを持っているということ。特徴的というのは奇抜という意味ではなく、単色でも表情を造り出す事が出来る造形的な工夫があるという意味。

ストライプ、デカール依存のデザインは、単色にした途端に車種判別が付かないようなモデルが多い。
国産車では、小さなパーツでアイデンティティを表現する場合が多い。具体的にはヘッドライトの形とかだ。
一方で、輸入車は、全体的な造形でアイデンティティを表現している。

特にイタリアンバイクは、単色でもほれぼれするような形。非常に優れている。

そういう国産デザインというのは殆ど見る事はない。国産車では、デザインを見れば時代は想像付くけど、ブランドを特定出来ない場合も少なく無い。

自分の愛車で言えば、ガンマ、CXはデザイン的に特徴は無い。デザイン自体が優れていると思うのはBTとかSVの方だ。

今日のビックリ

所要が夕方終わったんで、急遽、折れた歯の修理等に向かいました。
機動力発揮のために単車を使いましたが、色んな人に遭遇しました。

先ず、駐車場から出庫誘導のオジサン、駐車場から道路の左右も確認せず、後ろ向きに腕を振り回しながら道の真ん中に飛び出してきます。
当然、気付いて停まりましたが、オジサンが振り返った時の驚いた顔、その顔に驚きました。

もう一人、軽の箱バンにのった自営業系オジサン、、、ワンカップ大関がカップホルダーに、、、横を通過して信号で停まると、隣に停まって中指を立ててわめいてます。面倒臭いから酔っぱらいはガン無視です。窓を開けて何か叫んでますが無視です。ただ、そのオジサン、周りの車にもクラクション慣らしまくり、中指立ててます。アホです。そもそも、ワンカップ大関を飲みながら運転、大間違いです。

取り敢えず、完全に砕けて抜くしかないと思われた歯ですが、表面だけのダメージで、小さな被せモノでなんとかなりそう、、、それが一番ラッキーでした。

しかし

今時、ワンカップ大関を飲みながら運転する人が居るなんて、、、、驚きです。

WellgoのフラットペダルPL

樹脂一体構造のフラットペダル。オール樹脂製、動きは決して滑らかではない。
ただ、樹脂製で、踏み面が広い、、、これはメリットとして大きい。

子供用自転車として、二代目のRITEWAYのZIT-2020でもオール樹脂のフラットペダルを使っていた。これは、転倒時に怪我しづらい、路面に当たった時も樹脂ならペダルが削れて衝撃を緩和する、、、、そういうのがメリットとして感じていたから。

で、三代目のルイガノのLGS-5Proにも樹脂ペダルを使っていたけど、最初のペダルは動きが渋くなって、次のペダルは樹脂ペダルだけどペダルプレートがスチールのペダルを使ってきた。ただ、このスチールのペダルは転けた時等に当たって痛いと評判が良くなかった。そこで、今度は再びオール樹脂製のフラットペダルを装着してみた。
今度のペダルもWellgoの安物ペダル。型番はフラットペダルPLというもの。新品で453円で偶然並んでいたのでゲット。ペダル的には、恐らく1000円程度が相場。安いところなら700円くらい？という激安商品だけど、それが453円なら買い！である。勿論、ローエンド製品だけど自分の目的は果たしているのでOKだ。

因みに、自身のBMXにもオール樹脂製のフラットペダルを使っている。やはり、転けた時に当たっても痛みが酷くないとか、そういう意味で使っている。何でもかんでも高剛性、高精度、、、それがベストという訳ではない。

踏みやすい、当たっても痛くない、、、、こういう尺度で選ぶなら、樹脂ペダルは選択肢として大いにアリである。

老化改善？

長年抱えていた古傷の慢性痛、首周り、肩周りの違和感、2018年末から急激に改善中。ビックリするほど。意識すれば気になるけど、通常の動作では殆ど意識する事はない。勿論、腕、腰、肩を動かしても気になる事はない。
何となく、痛み、違和感を感じて局所を抑える事があったけど、それも無い。

五十代も半ばを迎えてからの変化、、、、

通常なら、五十代になると身体の不具合が顕著になって動きづらくなる、、、、そういうのが一般的だろうけど、最近のパターンは、その常識から考えれば180°真反対。

痛みも少なくなってきた。昔は、腰痛を感じる事もあったけど、今は腰痛は全く無し。
ぎっくり腰といえば、人生で三回程経験しているけど、最後になったのは三十代後半だったから、15年以上昔の話。

オーバートレーニング等での筋肉痛は当然出るけど、筋肉痛が酷いのも最長でも24時間以内である。

コンディション的には急激に改善しているかのような印象。

ライフスタイル的には運動をしっかりしているだけ。これだけで、こんなに変わる、、、、驚きである。

衣替え

１０月最終週末、単車ライド、今日からレザーパンツ、レザーブルゾンにチェンジ。自転車は夏装備＋ウィンドブレーカーだけど、単車装備ではメッシュ半袖では寒い。

陽が当たらない場所、風が強いと寒いですね、、、、。

夜間は点灯！

バイクは昼間もライトオン！、これは昭和の終わりの頃からノリピーがポスターで啓蒙したキャンペーンで、今は二輪車は常時点灯式ヘッドライトが標準。

一方で、四輪は一部で普及しはじめたコンライト、自動点灯式のヘッドライトが義務化される流れ。2020年からオートライト義務化ということ。

そう、道路を走る乗り物は、視認性、被視認性確保のためにライト点灯が義務化される流れである。大変喜ばしい事である。

でも、夜間点灯が一番大事な乗り物である自転車というのが放置状態、、、、法律上は夜間点灯は必須の筈だけど、ライト装着とか点灯というのは利用者任せ。

更に言えば、夜間無灯火で走る自転車のなんと多い事か、、、、、暗闇の路地、曲がり道で無点灯＋逆走飛び出し、、、、普通にある。

逆走無灯火飛び出し、、、、これって、不可避である。

自転車こそ自動点灯システムを強制すべきとも言える。

'99 SV650S

BTがやってきてからは乗る頻度が少し減ったのがコレ。
ただ、週一では確実に乗っている。
エンジン自体は極めて快調。始動性も抜群。チョークを引いてセルボタンに触れるだけで一発始動。回転も安定。暖まったら、低い回転数からしっかり付いてくる。アクセルワークだけでフロントもリフトする。

基本、ノーマルである。今は亡きバクダンキットと新車販売促進用KENZのプロファイヤー、スライダーと後方用ドラレコが装着してあるくらいだ。

このバイクの最大の魅力はスタイリング。今見ても、そんなに古臭さは感じない。特に後方から見下ろしたスタイルは抜群。程良く上がったリアカウル、タンデムシート、落ち込んだシートに抱えるようなタンク。トップブリッジ下のセパハンに低いハーフカウル。
単色ながらパーツのラインは表情に富んでいる。

この雰囲気は、現行SVでは感じられない艶めかしさ。スタイルだけでなく、ハンドル位置、シート位置、ステップ位置がノーマルでも何の不満も無い。SV以前に乗ってきたバイクの殆どがポジションについては百点満点ではなかった。CXはVFハンドル、ガンマはバックステップが必須。過去に乗ってきたバイクも、殆どが今一な点があった。最近ならBTもステップの低さが気になるところ。

そんな中、SVのポジションは長距離でも疲れない。峠を走っても不満は無い。最高である。

車体が軽いのも扱いやすい。

今のSVも気になる存在だけど、自分のSVが動かなくならない限りは買い換えたいという気にはならない。なんかキャラが違う気がする。

バス・二輪レーンでも、、、

時間指定でバス、二輪専用レーン規制がある道路。この規制が掛からないのは、日曜、祝日のみ。月～土曜は朝7～９時はバス、二輪専用レーンなんだが、、、、
そういう道で、市内から郊外に向かう路線はバス、タクシー以外は本来通らない。それ故に、バイク、自転車も安全に利用出来るんだけど、今日は、十数台の乗用車が我が物顔で走っている。

稀に、脇道で取り締まりがあるんだが、今日は無し。

一台が我先にと走り出すと、釣られて走る奴、多すぎ、、、

腹筋、背筋での負荷

傾斜腹筋台を使っている。
これまで、片手で7.5kg、両手で15kg程のダンベルを持って腹筋、背筋は毎日150回ずつ行ってきた。

ただ、今一慣れてきたのだろう。負荷感が無い。

そこで、ダンベルからショートバーのバーベルで重量20～30kgのセットを作って、これで腹筋、背筋をやってみた。

30kgのバーベルを抱えての腹筋、背筋、、、、お腹とか背中に負荷が掛かってる感があります。
イイ感じです。

ただ、この負荷で150回はきつそうで、身体を壊す可能性もありそうです。

150回というのは30回を5セットですので、最初の4セットは従来通り、最後の1セットを30kgバーベルでの腹筋、背筋ということでやってみようと思います。

それで身体の余裕具合、痛み具合をチェックした上で30kgの回数率を増やしていこうと思います。

バッテリー式センサーライト

これは、乾電池駆動のLEDサイクルライト。走行振動と光センサーを搭載し、暗くなって振動を検知したらライトが点く仕様。
長寿命のLEDだから為し得る最高のパッケージ。ライトが点いてもペダルが重くならないし、点け忘れの心配も無い。
ということで、サンヨーの二灯式ライトを昔購入して息子の自転車に着けていた。モデル名はLK-K310というモデル。
しかし、購入当初から振動しても点かなかったり、停車していて突然点いたりと挙動が不安定、、、、

そこで、ブリヂストンのHL-ALF F650011という同じ系統のLEDライトに交換している。これは明るさ、走行振動に正確に反応し、明るさも十分で大変満足している。

ただ、LK-K310が勿体ないということで、解体して基板をチェックしてみた。振動センサーは物理的なセンサーではないようだ。当然、基板を見ても判る筈が無い。

ただ、振動センサーらしきモノは発見。そこで、センサーと基板間の端子の導通をしながらライト点灯の有無をチェックすると、取り敢えず、ライトはキッチリ動く様子。

そこで、センサーと基板間の端子のハンダ付けを全てやり直してみた。

取り敢えず、、、、手元ではマトモに動くような感じ。

まぁ、自転車に付けてどうか？というところ。

この手の電池は寿命が30時間。夜間走行なんて、一日10分も無い。ということは、恐らく30週、概ね7ヶ月は保つ筈、、、、センサーが壊れなければ、かなりのお奨め品と言える。

ジクサーの油冷エンジン

ZX25Rも嬉しいけど、その一方でジクサーも気になる。
それは、新しい油冷エンジンの風防だ。

この油冷エンジン、スズキの歴代油冷ユニットととは趣が随分と異なる。

歴代の油冷ユニット、、、、それは初代GSX-R750/1100系のエンジン、NZからDR、グース系シングルのエンジン等があるけど、イメージは見た目が空冷エンジンと同じで冷却フィンがビッシリ並んでいる印象。

しかし、新しいジクサーのエンジンは冷却フィンは無し。その代わり、歴代の油冷エンジンと較べると排気量の割りの相対的にオイルクーラーが巨大。

その分、オイルで冷やす割合が増えているのだろう。

これ、かなり興味深い。

このジクサーも欲しいバイクの候補。

薄型テレビのスピーカー

これ、ハッキリ言って聞こえない。
効果音バリバリの映画では、効果音が激しすぎて俳優のセリフが聞き取れない。
セリフを聞き取ろうと音量を上げると喧しすぎる。

まぁ、薄型テレビのスピーカーのサイズから考えれば仕方ないのだろう。

わが家では、DVDミニコンポの音声入力にテレビの音声出力を繋いで聞こえる様にはしているけど、テレビ単体で聞こえるのが理想。

車内でDVD鑑賞する方が、音量を上げることなく俳優のセリフもしっかり聞き取れる。

車内は4スピーカー、スピーカー毎に効果音、セリフが出る部分が違うのだろう。テレビのスピーカーシステムは、オプションではなくスタンダードでそこそこの音質を実現して欲しいモノ。

クロモリの組み方

最新のクロモリフレームの接合法といえば、BSのネオコットクロモリ。これは、パイプ端をラグ形状に成形して、高い強度で接合するというもので、BSオリジナルの方法。生まれは1993年だそうで、長い歴史を誇っている。パイプの成形はオリジナルのクロモリ管の内部から液圧を掛けて変形させる方法。他には、パイプを回転させて外側からローラーを押し付けてパイプ厚さを変化させるというスピニングバテッドという手法で肉厚調整も行われている。
通常のラグよりも熱の影響を最小限に抑える事が出来るので、非常に優れた接合方法との触れ込みである。

今回、ロードバイクフレームを調達する上で、オーソドックスなラグ組でオーダーするパナソニックのPOSであったり、上述のネオコットクロモリを擁するBSアンカーという選択肢もあったけど、今回はオーソドックスなビルダーさんでオーダーを決めたのだが、それはフレームに求めるのが頑丈さだったり、耐久性だったりするから。

金属パイプを繋ぐ上で一番オーソドックスなのがラグ組。ただ、色んなジオメトリーの調整幅を確保するために、ラグ内径とパイプ外径には一定の余裕が存在しており、嵌め合わせた際の隙間というのは理屈通りに一様で一定という訳ではない。実際、ラグ組のフレームは非常に美しい一方で、ラグからパイプが抜けるといったトラブルが無い訳ではない。そうなると、ラグ組よりネオコット？ということになる。ネオコットクロモリは言ってみればロウ付けラグレスの一種だ。ロウ付けラグレスではパイプ端面を精密に加工して隙間をロウ付けするモノ、この接合面積をパイプ成形で確保したのがネオコットである。それ故に、ネオコットクロモリというのはラグレス、ラグ付けの双方のメリットを活かしたフレームということで非常に魅力的に見えたのだが、最後に没にしたのは、ネオコットフレームのハンガー部分の組み方。この部分は自転車のフレームで最も大きな応力を受ける部分だけど、この部分はネオコットフレームでもTIG溶接組である。言ってみれば、大きな応力を受ける部分はBSでもTIG溶接をチョイスしたということ。
因みに、クロモリならネオコットがベスト、、、とも言い難い気もする。っていうのは、鋳物である鋼管に油圧で成型し、ロール押し付けで薄肉化するというもの。柔らかい材料に応力を掛けて変形させる訳だ。材料には確実に応力が残留しているのも事実。
今回、フレーム材料にステンレスをチョイスしており、こういう成型法は成り立たないのである。

その辺りを考慮して、フレームを全てTIG溶接で組むという方法である。因みに、今回用いるのはレイノルズ953という非常に硬い材料である。精密にしっかり接合するというのは、接合の結果が外から見ても明らかなTIG溶接の方が安心というのもあったりする。

マルチエンジンは好きじゃないけど

個人的にマルチエンジンは好きじゃない。
最大の理由は、高回転高出力、、、となると、美味しい回転域が実用域からかけ離れるから。
スムーズで、連続的な排気音に関しては印象は無い。嫌がる人も居るけど、180°クランクパラツインに較べると魅力的にも思う。ネガではない。

しかし、今時のリッターSS、600ccのSSとなると馬力が過剰すぎる。そして美味しい回転域が高すぎる。つまり、楽しめる速度域が常軌を逸している。それが好きになれない。
寧ろ、リッタークラスのマルチシリンダーならトルク重視のドラッガースタイルだとか、マルチ独特の粘りが発揮出来るネイキッド系、スタンダード系スポーツならOKだ。

それ故に、マルチなら昔のZ1100A、Z1000STとか、或いはZL1000、エリミネーター900辺りは、嫌いというより、寧ろ好きな存在。

ただ、高回転高出力を誇るスーパースポーツ系となると、あまり好きじゃないのである。

ただ、排気量が小さいと別。

排気量が小さいと出力が低い。つまり、楽しめる領域が一般公道で遊べる領域に落とし込まれてくる。これならOKだ。80年代初頭以前なら400ccでも楽しめたけど、レプリカ末期では400ccマルチは微妙な存在。ただ、250ccの四気筒ならオモチャのように遊べる。
これは楽しい。また、1気筒が60ccチョイのエンジンに4バルブのDOHCである。そんな精密メカが動いているのを想像するだけで楽しくなる。

当然、排気量が小さいだけで600ccクラス以上と較べて安くなる理由は無い。下手するとミドルクラスのモデルより大幅に高価になるかもしれないけど、250ccで四気筒という存在自体が魅力を発散するかもしれない。

今回のZX25R、かなり魅力的。

速度を求めるのではない。その存在自体に意義がある、、、そんな気さえする。

速いか？遅いか？というと、250ccというカテゴリーならNinjaSLの方が実質的に上回るような気もする。コストパフォーマンスといえば、ありふれたツインのカウル付きモデルだろう。しかし、存在感という意味では、全てを凌駕する存在だろう。

ZX25Rのインパクト

国産マルチの歴史といえば、ホンダCB750Fourが始祖だ。更に、DOHCマルチに限って言えばカワサキZ1である。
小排気量マルチでも基本は同じ傾向かもしれない。
国産の小排気量マルチの始祖といえば、1972年登場のCB350Fourだ。これは自身も愛車にしていたことがある。今もある二輪オート広島さんで、中古車168,000円で高校生の頃に買ったので覚えている。ただ、これは音だけで全く走らない。ただ、小排気量でマルチの音というだけで価値あるマシンだ。この走らない具合はメーカーも認識していたようで、僅か二年で生産中止。1974年には早くも後継のCB400Fourが登場。これは排気量を408ccにアップ、バックステップ、集合マフラーのカフェレーサールックのモデル。
ただ、これも走るか？といえば、走らない。ただ、形は格好良かったので市場での人気は上々だった。その後、免許制度改正に併せて1975年には398ccモデルも登場するも、性能が厳しく、高コストがネックになり、1977年には生産中止となり、ツインのHAWKⅡにFMCすることになる。
　性能的には優れるHAWKシリーズだったけど、市場では中免ライダーからマルチを求める声が止むことはなく、待望のマルチがDOHCヘッドを搭載して登場する。それが1979年登場のカワサキZ400FXである。これは輸出モデルZ500のスケールダウンモデルであり、コスト面の問題は輸出車と共用することで解決。400ccという排気量ながら、クラス最高の43PSを叩き出し、当時主流だったツインのスポーツモデルと対等の性能を示したのも人気を博した秘訣だろう。当時、Z400FXも乗っていたけど、その後に購入したCB400D SuperHawkⅢと較べれば個人的にはCBの方が高性能だとは思ったけど、それよりもDOHC4気筒が市場的には重要だったのだろう。Z400FX以降、ライバル車は全てDOHC4気筒となる。このZ400FXが高性能レプリカバイクに発展したバイクブームの始祖とも言える。

　Z400FXの登場は、レプリカブーム収束後に登場したZX25Rとイメージが大きく重なるのは自分だけではないと思う。4気筒人気の後、ブーム収束、高コストがネックで消えたリトル4気筒、これを復活させるのである。当時は最小マルチが400cc、現代なら250cc、ZX25Rは久々の250cc4気筒というのは、人気がありながら市場から消えた400cc4気筒をZ400FXで登場させたのとオーバーラップする。

因みに、Z400FX後のマルチ市場は高性能化、小排気量化を押しし進め、250ccでもGS250FWが先陣を切って登場するも重量と36PSで大人しいキャラクターで人気を得るに到らず、250ccマルチが市場に定着したのはヤマハのFZ250フェザーだろう。このフェザーはレプリカルックにモデルチェンジしてFZR250を名乗りベストセラーを獲得する。その後、ホンダのCBR250Rが上回る装備でベストセラーの座を奪って行く。ただ、FZR250もCBR250Rも400ccマルチのレプリカとは異なり、女性向けのレプリカライクバイクとしての存在。実際、同排気量の2ストとは較べるまでもない。

しかし、そんな温い250ccマルチを一蹴するマルチが登場する。それが1989年のZXR250だ。これは前年登場のZX-4/KR-1からの新世代カワサキのレプリカモデル。その本気度は先行するFZR250、CBR250Rを大きく上回る存在で、登場時、他のマルチの性能を大きく上回る存在である。これが発端に、他メーカーも250ccマルチの先鋭度が増していくことになる。それがFMCを敢行したFZR250R、CBR250RR、GSX-R250である。それまでのモデルとは大きく異なりアルミフレーム化だったり、更なる高回転化だったりするが、レッドゾーン回転数はZXR250が最高であり、これに並ぶのはCBR250RRだけだった。

250ccマルチの究極がZXR250であり、このモデルを最後に本気の4気筒250ccは消滅することになる。

そして、それから20年、遂にZX25Rが登場、、、、ZXR250の再来であり、Z400FX登場時のインパクトさえも感じさせる存在だ。

非常に楽しみである。

ベル

自転車の安全装備といえば、最近ならヘルメット、バックミラーが話題だけど、伝統的でコンベンショナルで必須の装備といえば、ベルだ。

ただ、このベル、最近のベルは形的に今一のような気がする。

昔は、ステムにネジ穴を立ててチンカンベル、スプリングベルを直付けするというのが格好良さの象徴だったけど、今は見る事はない。

そもそも、スプリングベル自体が売っているのを見た事がない。真鍮製のチンカンベルなら稀に見るけど、殆どレアアイテムである。

今のベルといえば、樹脂バンドの百均に売っているようなベルばっかり、、、、どうも風情に掛けている。

クランクデザイン

レイノルズ953で組むロード、クランクを交換予定である。
今の予定では、スギノのOX901Dというクランクを使う予定。
何故交換するか？というと、やっぱり、シマノのキャップレスクランクのデザインが、どうしても気に入らないから。このクランクデザインは、小径車とか安価なスポーツモデルならアリかとも思うけど、正直、ロードバイク等には似合わない、、、、そんな印象である。

キャップレスデザインは、今は4本アーム、DURA-ACEならR9100、R9000系がそうだ。その前のR7900、R7800系では5本アームのキャップレスデザインである。正直、この形はあまり好きになれない。アームが極太で内部が中空化されたホローテック製法による軽量高剛性というのは大したモノだと思うけど、正直デザイン的には今一。シマノならば、オクタリンク時代のデザインの方が好み。
ただ、キャップレスデザインのクランクシャフトとクランクが一体化したデザイン、ハンガーシェルの外側にベアリングを配置している構造は合理的で個人的には結構好みの構造であり、オクタリンクBBに較べると遙かにスマートである。
このBBシェルの外側にベアリングを配置するデザインといえば、カンパならウルトラトルクとかパワートルクといった構造だけど、左右方向の締め代の調整等は、どう考えてもシマノの方法が優れているように思う。ウェーブワッシャでガタを取るなんて、ちょっと有り得ない。ただ、構造は兎も角、クランクのデザインは、シマノほキャップレスデザインはカブトガニみたいで、お世辞にも格好良いとは言えない。その点、一世代前のカンパの5スポークのクランクデザインは非常に格好良い。

クランクとクランクシャフトが一体化したデザインとなってからは、クランクとギア板が融合するかのデザインで高剛性を謳い文句にしているけど、正直、大昔の5visのクランクでも全く問題を感じなかった訳だし、現行のピストでのスクエアテーパーの通常のコッタレスクランクでも全く問題無い訳である。

クランクといえば、フレーム形態に次いで自転車の表情を決める重要部品。そういう意味では、現代の技術を持って、美しい表情のデザインを持った製品の登場を期待したいところである。

個人的には70年代、80年代のPCDが130mm、144mmの5アームのクランクがロード用、5VISのクランクに併せるTAシクロツーリストとか、プロダイに組み合わせるルネパターン辺りがランドナーとかスポルティーフ用にベストという印象があり、その感覚が今でも残っているので、最近のキャップレスクランクは使い辛い。

次期ロードにはレイノルズ953でホリゾンタルフレームを併せるけど、今使っているFC-R700は没。キャップレスデザインのこのクランクは似合わない。シマノから新型を期待するのは無理そうなんで、自分はスギノのOX901Dというクランクを使う予定だ。

MX-30

RX-8同様のフリースタイルドアを採用したSUVタイプのEV。
これ、本日から予約開始で2020年7月から欧州でリリースするそうだ。
コンセプトカーではなく新型車とのこと。この点で驚き。

ただ、これは純粋に欧州向けだろう。35.5kWhのバッテリーで航続距離は200km程との事で、この仕様だと国内では受け入れられないだろう。それ故に、欧州専用なのか、、、
ボディサイズ、ユーティリティ的にもSUVルックのタウン専用コミューター的な立ち位置なのだろう。

ただ、国内でリリースする際には航続距離不足を補う必要がある。大容量バッテリーを否定している手前、レンジエクステンダーユニットは必須だろう。そこにREが搭載されれば国内市場向けとしての商品として成り立つのかも知れない。

初のEVというよりも、個人的には何でも良いけど、REが復活する方が嬉しい。取り敢えず、REを搭載すると発言されたという意味で嬉しい存在。

東京モーターショー

今回の発表で一番は何か？
それは、、、
個人的には、カワサキZX25Rか？
250ccスポーツバイク、久々の4気筒エンジン。やっと、パラツイン以外の本気のモデルが登場。レッドゾーンは17000rpm～、まるでレプリカ再降臨です。今時、400ccでもツインが主流の時代、ミニマムクラスで4気筒というと、400ccならツインがベストといわれていた時代に登場したZ400FXを彷彿させる。仮にスペック、素帯でこれを上回るとすれば、、、ツインチューブアルミフレームくらいか、、、、250ccマルチでは当時最後発だったカワサキが先陣を切って登場。イイですねぇ、、これ、久々に欲しいと思わせるモデル。

同じカワサキのZ H2もなかなか。これ、既存のH2、H2SXからカウル等の装備を最小限んにして新時代のS/Cモデルを安価に提供してくれそう。価格次第では、こちらも魅力的。
フレームマウントのミニカウル、カタナと同系の構成ながらデザインはこっちが遙かに魅力的。H2SXが200万円程度、これ170万円台だとインパクト大ですねぇ、、、理屈無用の過激感、カワサキらしいです。しかし、カワサキ、イイですねぇ、、、、四輪では電動化とか、ハイブリッドとか、そんな話ばっかりですが、バリバリ高回転志向の多気筒化であったり、ドーピングバリバリ過給マシンのスーパーチャージャーモデルのラインナップ拡大とか、、、最高です。出力は200PSで14kg･mだそうです。近々登場が噂されているZX-10RRも期待大です。

四輪ではFITが予想以上にコンベンショナル。デザインも落ち着いている。和み系デザインである。インパクトは薄いけど、このデザインは長期間にわたりジワジワ売れるように感じる。個人的にはインパクト面では上回るヤリスの挑発的デザインよりもFITのデザインは好みだ。
四輪の世界では、やっぱりメカニズムというとエコエコで今一。何処のメーカーもEVシフトがメイン。感性的にはビビッと来ませんね。最低でも刺激的なデザインを期待したいのだけど、刺激という意味でも今一かもしれません。マツダのMX-30、EVコンセプトに過ぎません。これにREレンジエクステンダーユニットでも入っていれば面白かったのでしょうが、これではグッと来ません。唯一関心のFITですが、オーソドックスさは理屈の上では良いのは判るのですが、感性に訴えかける訴求度が足りません。

古いトイデジ

古いトイデジで今の風景を撮影する。すると映像は今の筈だけど、何故だか昔っぽく見えてしまう。

理由はカメラとしての完成度の低さが原因だろう。
トイデジ等ではレンズの解像度も低い。画素数も小さいので全体的に滲んだ画像になる。トータルでボンヤリとした画像になる。これが昔っぽい雰囲気を造り出す。

輪郭の滲み具合がイイ感じになる。

今時の映像をソフトウェアで加工しても、同じにはならない。

この独特な感じが面白い。

特に、低画素機、初期のデジカメ、トイデジ全般、、、、これが面白い。

チェーンの汚れ対策を進めていけば、、、

どこから来るか？というと、走行時に付着する。どこから飛んでくるか？というと、前方から。悪路、悪天候等での汚れが一番酷い事を考えると、前輪からの跳ね上げ泥が一番の大敵。泥が付着すると抵抗が増える、変速性能が落ちる、、、、良い事は一つもない。

これとは無縁なのが、昔ながらのフルカバー付きママチャリ。このママチャリのチェーンは少々では油ぎれを起こさない。バイクならカブのチェーンカバーも同じだ。

因みに、優れた性能を長く維持、、、というのは、蒸発しづらくも、周りのホコリを吸着させないようなオイル。そういうオイルの大敵は、そとからの雨とか泥、、、、

こういうのを防ぐに効果的なのは、やはりギアカバーだろう。ギアカバーとチェーンカバーを必要最小限、そしてチェーンリング面とフラッシュサーフェイス化を進めて行けば、チェーンの脱落と、チェーンへの汚れを極力抑える形が作れそう。今時のチェーンカバーといえば、ズボンの裾汚れ回避目的であり、ギアカバーはチェーンリングの上半分重視でのレイアウトが殆どだけど、上述のような前輪からの跳ね上げ泥からチェーンを守るとなると、チェーンリングの下側、裏側もしっかりガード出来る構造が必要だろう。こういう構造でチェーンの前面も流線型にすることが出来れば空気抵抗も低減出来る。こういう構造は、フロントシングルなら可能。ハンガー真下の空間をフラッシュサーフェイス化を進めると、ハンガー下に電動メカの駆動電池等も低重心位置に配置する事も可能、、、、

もしかしたら、リアが12段以上に多段化が進むとフロントシングルも可能となる。そうなると、駆動系周りの形状ももしかしたら大きく変わるかも知れない。その時代になると、当然、前後ディスクがデフォルト。それに合わせたカーボンリムがスタンダード。エアロ形状が更に進むと考えると、上述のようなBB周りの構造と親和性は高そう、、、

想像するだけで楽しい。

暖気時間と始動性

最近の単車の暖気時間、程良く短い。
概ね、30秒未満。ガンマからSV、CX、BT、全部そうだ。

ただ、全車チョーク無しでは掛からない。チョークを引いてアクセルクローズ、キック一発、或いは、ボタンワンタッチでスタート。ワンウェイクラッチ不調のCXだけは数回のスターティング操作が必要。クラッチが噛んだらスタートする。スリップすると当然掛からない。

何にしろ、エンジンスタートはスムーズ。スタートするとエンジンの回転数は2500～3000rpm、それからチョークをゆっくり戻す。始動直後でもチョークの引き量は10mm程度でアイドリング＋αで安定。30秒もすればチョークを戻しても大丈夫。勿論、アイドリングは少し低めだけど、その状態から走り始めれば、一分以内に通常モードである。

始動性の良さ、それはエンジンコンディションの良さである。

CXは一昨年、スローを絞ってから調子良くなっている。

BT1100のサスペンションリンク

さて、SV650Sのサスペンションリンクを高剛性＋作動性アップということで、ピロボール化する事を紹介したけど、基本、同じ構造のBT1100でも可能だ。
BT1100の場合、サスペンションリンクロッドの長さを換えてローダウンさせる事も可能だという。
調べてみると、BT1100はシート高が高い、シート幅が広いということで足つきは褒められたモノではない。結果、このローダウン化サスペンションリンクロッドというものを利用している人は少なく無いようだ。

ただ、サスペンションをローダウン化したらフロントサスペンションの突き出しの調整とか、サイドスタンドの長さの調整とかも必要となる。

自分のBT1100ではローダウン化はさせないけど、もしかしたら、ローダウン可能な車高調キットとしてサスペンションロッドを提供したら一定の需要があるかもしれない。

因みに、ガンマではタイヤのワイド化、チャンバー装着でタイヤとチャンバーの干渉が生まれるので、それを回避するための車高アップというのが車高調ロッドで行われるというのが定番だ。

車高変更の目的はそれぞれだけど、リンク式モノサスのバイクなら結構簡単に出来る。

ただ、一番健全なのは剛性アップという目的で行う事だろう。

CR123A

これ、フィルムカメラに用いられるリチウムイオンバッテリー。少々高価ながら何処でも手に入る。それでいて軽量コンパクトなバッテリー、、、、このバッテリー、嫌いではない。こういうバッテリーは、トイデジとかコンパクトデジカメ、今ならアクションカメラにも適当だと思うけど、現実、殆ど採用されていない。
これが採用されていたデジタルカメラは？というと、自分の知る限り、創成期の東芝のデジタルカメラくらいだ。
東芝のデジタルカメラのアレグレットPDRシリーズに採用されていた筈だ。
我が家には、ストックしてあるデジカメとしてPDR-2とPDR-5があるけど、この二台とも電源はCR123Aである。
電源がコンパクトなためか、デジカメも1990年代、20年前のデジカメとしては十分コンパクトである。PCのカードスロットに突き刺しても内部映像にアクセス出来る仕様。PDR-2は再生モニター無しのコンパクト機、PDR-5はバックライト無しながら再生モニター付きのモデルである。何れもCMOSで30万画素(PDR-2は33万画素、PDR-5は35万画素)。同時期のアレグレットシリーズはPDR-M1とかの型番も存在するけど、初期の胸ポケットに入る薄型コンパクトデジカメと言えばPDR-2とPDR-5のみ。

とうじ、デジカメをこれだけコンパクトに出来たのは電源がCR123Aという電池を選んだためとも言える。
今の時代も、この電源を用いたモデルでコンパクトなモデルが登場すれば便利、、、そう思う事が少なくない。

もしかしたら戦前の方が、、、

資本主義陣営の中で経済を発達させた日本、その推進力は技術力、、、これを疑う人はいないだろうけど、企業内における性能擬装、品質改竄、、、、といった闇の部分、実は、企業の多くで蔓延っている悪習で決して表に出てこない。
ただ、そういう擬装、改竄というのは過当競争の産物。こういう疲弊というのは、もしかしたら戦前の日本の方が少なかったのかな？とも思う今日この頃。
擬装、改竄、、、、技術優先と言いながら行き過ぎた利益優先のために生まれた結果だろう。

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自転車事故

団地の下り坂で見掛けた事故。
結構な急勾配、エルグランドが止まっている。その後方に大の字になって意識を失ってひっくり返っている人。脇に自転車。
エルグランドのリアのハッチゲートには自転車が突っ込んだようなくの字の凹み、、、

詳細は不明だけど、勢いよく走っていた自転車が前方を走るエルグランドの減速に対応できず、そのまま車に突っ込んだような状況。

エルグランドのドライバーは大変気の毒。

見掛けて数分後、サイレンを鳴らしたパトカー、更に数分遅れで救急車が向かう。

その後、買い物を済ませ帰宅。現場では現場検証が進んでいる。

しかし、、、突っ込まれたエルグランドは、その場には居ない、、、事故の相手というか現場検証の対象になっていなかったのだろう。エルグランドのドライバーも居ない。事故が起きて十分後には居ない。恐らく、その場から帰されたのだろう。
単純に自転車のスピード出し過ぎ、車間距離無さ過ぎ、自損的追突事故だったためと思われる。

自転車はスチールのクロスバイクでホームセンターに売られているようなタイプ。運転者はオッサン。
ドラレコをチェックして感じたのは、事故の被害者だろうと思われるドライバーは、その場で談笑中。自転車のオッサンだけ大の字になってひっくり返っている。とても不思議な光景である。

自転車の運転、注意しないといけませんね。

アコギ用アンプ

娘はギターを小学5年から始めた。
最初のギターは、当然入門用。S.YairiのYF-30というモデル。少し小振りのアコースティックギター。入門セットでも2万円以下だ。その後、中学3年でエレキギターが、、、ということで、追加で買ったのがYAMHAのPACIFICAの廉価モデルである012だ。これに合わせたアンプはYAMAHAのTHR5というエフェクトアンプ。ギターとアンプを合わせれば4万円程。上を見ればキリがない。112が定番らしいけど、まぁ、中学生だし、、、ということで012にしたけど、多分、不平は無いのでこれで良いだろう。

で、息子はどうか？というと、こちらは幼稚園から始めた。身体も小さいし、続くかどうか？も不明ということで、激安のS.YairiのYM-02というミニアコギ。こちらは実売で1万円以下である。姉のエレキギターから遅れる事1年、息子のギターも更新。
今度は、Art&Lutherie Americanaというモデル。こちらは少々高価で6万円程。これはエレアコギということだけど、アンプは未だ。

買う際に効くと、エレキ用のアンプとエレアコ用のアンプは違うらしい。

何がどう違うのか？は、良く判らない。

エレキ用のアンプはYAMAHAのTHR5だけど、これはエレアコでいい音が出ないのだろうか？

因みに、THR5にはエレアコ用としてTHR5Aと言うモデルがあるそうだ。

THR5にはアコギと繋ぐモードも一応はある。しかし、THR5Aはアコギ前提のモードが充実しているという。逆に、THR5Aにもエレキ用モードがあるそうだ。

モードの違いは、THR5では、コーラス、フランジャー、フェイザー、トレモロで、THR5Aでは、コンプレッサー、コンプレッサー＆コーラス、コーラスとなっている。

因みに、出力は同じ仕様。ただ、アコギは家で練習する時にアンプが必要か？というと、その辺が微妙。急いで買う必要は無い。価格は同じで2万円程度。次買うなら、、、これか？

リンクロッド

単車にモノショックが使われ始めたのは1980年のRZ250が最初。正式にはオフロードモデルで、空飛ぶサスペンションと言われていたDT125/250の方が古いけど、認知されてメジャー化したのはRZ250からだ。
ただ、初期のモノクロスサスペンションは、リンクレスでスイングアームのブリッジ部分がダイレクトにダンパーユニットを押す構造。これは、RZ50、RZ125でも同じ構造である。

リンク式サスペンションを最初に使ったのは、国産車では1981年登場のAR50/80、AE50/80が最初のモデルである。これは、ユニトラックサスペンションと呼ばれるモノでリンク構造のサスペンションである。
その後、ホンダからプロリンク、スズキからフルフローターと各社からリンク式ものショックが登場している。

そんなモノショックのリンク、昔と今では随分と様変わりしている。

初期のフルフローター、ボトムリンク式モノクロス、プロリンク等のサスペンションリンクは、アルミダイキャストであったり溶接組み立て構造だったりして接合部にはピロボールやブッシュが打ち込まれているモノが多かった。しかし、一定程度普及した後の90年代以降のモノは、リンクの中の特にテンションロッドの部分はスチールの打ち抜き材というものが少なく無い。

材料に掛かる力が引っ張り側の応力であれば、板材でも基本は全く問題無い筈だけど、テンションロッドが長いリンクレイアウトをしているバイクについては、一概に引っ張り応力だけがロッド方向だけに掛かっている訳ではない。高負荷旋回ではスイングアームピポットには捻れの力が掛かっており、その捻れをリンク自体が支えている場合、左右のリンクンい掛かる力にバラツキがあれば、リンク自体の平行度が保たれずになり、リンクの動きに滑らかさが失われる場合もある。

実際、以前グース用の強化テンションロッドを愛好家の方から譲って頂いて全然違う事に驚いた事がある。

こういう部分のパーツ、昔と今では結構変わっている。

フレームダボ

DAHONとOEMのフレームを見比べての最大の違い。
それは、オプション装備用のダボ。
DAHONはダボが結構色んな箇所に装備されている。
一方で、OEM供給されるモデルは必要最小限。

勿論、ダボは多ければ多いほど便利。ただ、ロードバイクのフレームでもそうだけど、不要なダボは無ければ無い方が美しい。

DAHONで思うのは、ヘッドパイプに装着されているバスケット取り付けようのフレームダボ。あれは結構目立つ。

逆に、シートステーの付け根のダボ、OEMでは省略されているモデルも少なく無いけど、キャリアを装着する上では必須的なダボであり、目立たないの有って欲しいダボの一つ。

ダボ、基本は使うダボは有って欲しいけど、使わないダボは無い方が望ましい。

当たり前だけど、ダボは必要最小限がベスト。利用頻度が少ないダボは寧ろ無い方が良いような気がする。

昔のロードフレームのようにダボ類は一切無し。必要な装備に合わせてフレームバンドタイプで提供するというのも一つの考え方でもある。

ペダリングポイント

ペダリングといえば、回転運動？引き足？、、、そういう言葉を聞く事が多い。そういう言葉を実践するために、足をペダルに固定する、、、、これも尤もらしい話。

ただ、フラットペダルの自転車に乗れば乗るほど、足を回転運動させるとか、引き足でペダルを引き上げるという行為がホントに必要？という思いが拭えなくなる。

足を固定しなければ、ペダルは上から下にしか踏めない。ペダルへの動力伝達は踏み下ろす事のみによってしか行えない。

そう考えると、回転運動とか、引き足というのは、チョット違うような気がする。

少なくとも、回転運動とか引き足で動力を常に伝え続けるというのは違うような気がする。

これは、以前からの持論の復唱にもなるけど、足を回転運動、引き足させるのは、動力を伝えるのではないだろう。動力を伝えていない時のペダルの動きに邪魔をさせないように足を逃がしているように考える方が自然である。言ってみれば、動力を伝えない時は脚は付いていないのがベストだけど、踏み込むべきタイミングでしっかり踏み込むには、その直前に足が然るべき位置に無ければならない。その位置を検出するための動作が足の回転運動であり、引き足だったりすると考える方が合点が行くように思う。

フロントフォーク

エンメアッカさんでオーダーしたフレーム、レイノルズ953のTIG組フレームだけど、フォークはオーダーしていなかった。
しかし、キャリアレスで運用する時は、逸れようのフォークが在る方がカッコイイ！？という判断で、フォークも急遽、遅れてオーダーする事に、、、、

勿論、レイノルズ953でポリッシュ仕上げである。

本品、無事製作完了との事で、先程入荷の連絡。

早速、取りに行く事に、、、、ただ、これは当面使う予定は無し。キャリアレスで使う頃に使う予定である。

腰を浮かせば

普通の自転車、一般的にはサスペンションは付いていない。ただ、それでも街乗り中心なら殆ど困らない。
街乗りで遭遇するサスペンションが必要な場面と言えば、段差の乗り越えくらい。
段差の乗り越え、サスペンションがあれば車体の受ける衝撃をサスペンションが吸収してくれるかもしれないが、サスペンションが無くとも、サドルから腰を浮かせば事足りる事でもある。この時、車体の受ける衝撃を緩和しているのが、腰を浮かせて体重を支えている膝の柔軟性。この膝が車体に掛かる衝撃を大幅に緩和している。

腰を浮かす事で、車体に掛かる衝撃を大幅に軽減しているけど、ペダルで体重を支える事で車体自体の重心も下がる。段差乗り越えにおいては車体が不安定な状況となるけど、その際に腰を浮かす事で、自転車の重心も下がり、自転車自体の安定性も高くなる。
自転車の大きな特徴。

今のママチャリというのは、非常によく考えられているのである。

新世代の楽珍自転車としては、リカンベントとか、クランクフォワードバイクも存在するけど、このような自転車の大きな特徴が発揮し辛くなる。

エア圧メンテナンス

自転車のエア管理、どの程度で行っているか？
ロードとかピスト、或いは、小径車で細いタイヤのモデルは、エア圧が高圧。エアボリュームは少な目。それ故に抜けやすいので乗る度に管理するのが基本だけど、日常使いで乗る度、或いは、一週間単位で確認というのは、非常に面倒臭い。

その点、エアボリュームが大きく、エア圧が中低圧の自転車は、そもそも外気圧との圧力差が小さいのでエアが抜けにくい。それ故に、エア圧低下は極僅か。エア圧が3～4kgf/cm2程度になると、殆ど抜けない。エア圧管理のインターバルは3ヶ月以上でもOK。チューブにエアが抜け辛いスーパーチューブ等を使えば半年でも大丈夫。

自転車を日常快適に手間無く乗る、、、、これ、パンクしないというのが重要。パンクしづらさというのはエア管理されているかどうか？次第である。

エア管理頻度が少なくともエア圧が正常に保たれるというのが大事。

そういう意味では街乗り自転車は、ポジション、サイズ以前に、タイヤの適正圧力に注目するのが良い。適正圧力が低め、それでエアボリュームが大きめ、、、、これが街乗り最強の自転車といってよい。

そう考えれば、昔のロードマン系の自転車は非常に優れものだったのだろう。今時ならMTBが良さそうだけど、街乗りではブロックタイヤはスリックタイヤに交換したいところ。
街乗り限定で考えるとブロックタイヤは抵抗的に快適さには限界がありそう。

大径タイヤ、太めでエアボリュームが十分ながら、タイヤ断面が三角で抵抗の少ないモノ、、、、こういうのが多分街乗り自転車を造る上で大事なポイント。街乗り自転車では、エア管理を考慮するのが大事。

自転車趣味復活して15年のコストは？

自転車趣味に復活したのが2005年、つまり15年近く経過している。
で、ふと、幾らコストが掛かった？概算で計算してみた。
大雑把である。
大物は？東叡スポルティーフフレームのオーダー、カンパ・アテナ11Sフルセット、エンメアッカフレームオーダー、この3点で大凡110万円くらい。
レストア系では、絹自転車さんでのシルクR1とシルクR2の再生で15万円くらい。
車体購入系では、レ・マイヨW、DAHONのBoardWalk、ラングスター、ビーンズハウス、BMXで30万円くらい。
フレーム購入では、CM-1000を2本、深谷ロードフレーム、チタンロードフレーム、BSテーラーメイドフレームで20万円くらい。
その他諸々のカスタムと部品購入では、7800系DURA-ACEコンポ、色んなコンポ、ピストパーツ、ロードのパーツ類が家計簿によると合計100万円くらい。

つまり、300万円弱。年間で20万円程度、、、、まぁ、そんなモンだろう。

高いか？安いか？

良く判らないけど、そんなに高くはないような気もする。

車ならプロボックスが10年選手だけど、最初に200万円くらい、更に改造費が100万円くらい、後は色んな維持費を積算すると、合計400万円くらいは行っている。それに較べると安い。
車は年間で40万円程度だ。

因みに、単車に掛かった経費は、この比ではない。免許取ってからというと40年だけど、乗り換えてきた台数は大小合わせれば240台越えである。最近は台数は少ないけど、台数自体が半端無い。大学生になるとバイト関連で走行距離が3000～4000km/月で所有1台の大学2年迄は二ヶ月毎買い換えていた。年間6～7台乗り換えていた。大学2年となる20歳以降は複数台所有。大学3年以降大学院時代は、原付2台＋重量車三台の3台体制である。峠ブームもあって、峠マシーンにはマフラー、ハンドル、バックステップレベルではない。エンジン載せ替え、足周り交換も誰もやっていない頃からやっていた。大学院時代にはいると、同じ車種をストック目的で手当たり次第買っていた。4ガン、5ガン、NS400、RZV500R等々だ。そしてベースを購入して思いっ切りレストアで部品も大量購入。卒業後は車輌保有は10台体制、、、、滅茶苦茶である。オークションが始まってからは無駄に色んなものを買ってきた。これらを全部足すと維持費、消耗品を積算すると3000万円に迫る金額。40年で割ると、年間70万円以上である。

そう考えると、、、自転車は年間20万円程度である。四輪の半値、単車の1/4程度である。非常に安い。ローコストでも楽しめる趣味かもしれない。

まぁ、趣味だからコストは掛かる。続ければ積算額は増える。そんなモンである。年間あたりの支出コスト、どれもだけど理想状態に到達すれば、それ程掛からなくなるモノである。ただ、理想が何か？に行くための試行錯誤に金が掛かるのである。

煽られた原因は？

この問い掛けに対する回答。
「車線変更をした後」（19.3％）、「周囲よりも遅い速度で走っていた後」（17.7％）、「追い越した後」（14.9％）がきっかけの上位3つとなったが、そもそも「思い当たる行動はない」（36.0%）方が4割弱を占めた。
だそうだ。

これから言える事。煽られる奴は、自分勝手な運転、或いは、自分の運転行為が無自覚というパターンだろう。

車線変更で煽られるのは、合図を出さない、合図が遅いのが原因。
遅い速度で煽られるのは、遅すぎるから。追い越し車線をダラダラが原因。
追いこして煽られるのは、そもそも追いこすから。
思い当たらないのは、自分の運転行動が無意識無自覚運転だから。

恐らく、遅すぎる、合図遅延、一時不停止、優先減速無視、、、、これが怒りに触れるだけと思う。

そもそも、普通に運転していたら、煽られる事はない。

エアガンで撃たれるにしても追い越し車線ダラダラが発端。ガラケー女に映されるのも然り。結局、多くの車の中でターゲットに為るのは、ターゲットにされる奴の運転が周囲から浮いているからに過ぎない。

煽るのはNGだけど、煽られる奴も免停、取り消しで良いと思う。

稀に嫌がらせ運転もあるだろうけど、その場合、執拗に追い掛けるなんては稀。嫌がらせる側も直ぐ逃げたいから、一瞬の場合が多い。長時間の煽られというのは、恨みを買っているから。煽りと嫌がらせの違いは、行為の時間、執拗さだろう。長い時間というのは執拗なということ。つまり、ターゲットになる明確な理由があるから恨まれている。一寸した嫌がらせとは違うのだ。そんなモンである。

スーパーアクセル

随分昔に話題になったアイテム。今はスーパーアクセルⅡらしいけど、昔のはスーパーアクセルである。これ、ヴィッツ系のモデルではアクセルを目一杯踏んでもスロットルが前回に為らないけど、このアイテムを付けたら全開になるので速くなる！というのも一つの文句。

速くなるというよりも、或る意味、錯覚的なモノかもしれない。

感覚的に、足の位置に応じたスロットル開度が純正より大きく開くというもの。開度率が変わる訳でもない。単車でのハイスロは開度率が変わるけど、このスーパーアクセルというのは、足の慣れた位置におけるスロットル開度が上乗せされているようなモノ。
交換したら効果は判るけど、最初から付けていたら、そんなモンだと思うようなモノといえる。

因みに、スロットル全開出来るかどうか的な話については、日常はスロットルを全開にする頻度は殆ど皆無だから、その部分で速さ云々というのは、殆ど関係無いだろう。

サウンド

音はうるさく無くても良い音というのはある。
我が家の単車、四輪は自分的には納得の結構良いサウンドである。

BT1100はノーマル、CXもノーマル、プロボックスもノーマル。VはKENZプロファイヤー＋自作バッフルである。
因みに、プロボックスはS/Cで過給しているから吸気量自体は増えているから排気系に掛かる排圧は上がっている。

そんな状態だけど、何れも排圧が掛かった良い音がしているような気がする。排圧が掛かっているのでトルクは太い。

良い音というのは、しっかりとトルクが取り出せているような音というのが自分の判断。

良い音＝爆音、バッフルを抜いたり、サイレンサーを抜いたり、大口径のマフラーを付けたり、、、、が多いけど、自分は、チョット嫌い。

良い音＝低温、排圧をしっかり掛けた音、、、、その方がトルクが太いし走りも活発。

水のトラブル、○○○♪

最近、水道トラブルならココ！的なCMや軽トラ営業車両を見掛ける事が多い。
CMでは水漏れ修理等だけど、これが安い！との宣伝。
あまり関心は無いけど、、、

先日、台所の水道の蛇口、混合水栓が壊れた。水漏れで止まらなくなってしまった。
まぁ、20年、寿命だろう。上から解体を試みるもネジが腐食してドライバーも掛からない状況。もう水栓毎交換だろう。

で、ホームセンターで交換できそうな混合水栓を消費税アップ前に調達。そこで見ると、工事費用は10,000円～との事。
こんなにするの？というのが第一印象。
業者価格は？と調べると、驚きの12,000円～との事。

一言でいって、ぼったくり、、、、、

元栓締めて、配管継ぎ手外して、蛇口外すだけ。ネジの個数としては3～5個。これの付け替えだけだ。ましてや継ぎ手にPTネジは無い。平行ネジでパッキン止めである。スパナ一本で出来る仕事だ。素人がやっても作業時間は10分程度だ。

因みに、混合水栓は元々INAXのが付いてたけど、今回はホームセンターで安売りされていたTOTOの水栓。取り付けは楽勝だ。作業時間は10分未満。勿論、無料。

この工賃というか、、、、技術料というか、、、、ビックリ。誰でも出来る仕事である。これで金取るなんて、、、、というのが正直な感想。

食器洗い乾燥機の交換等では、古い機械の廃棄も御願いしたいので業者に任せるけど、水栓レベル、弁座レベルの交換は個人で行う方が賢い。業者依頼の判断基準はゴミの処理の部分。ガスコンロなんても置き換えるだけだから誰でも出来るけど、コンロ自体の廃棄が面倒臭いから懇意の業者を呼ぶパターン。水回りの場合は、食器洗い乾燥機くらい。水栓、シャワー等の交換は古いモノは粉砕廃棄出来るので自分で行うのがお奨め。

整備に専用工具が必要なようなジャンルなら業者に任すのも仕方ないかもしれないけど、一般工具で対応可能なレベルの作業なら、まぁ、自分でやるのが一番。
水回りの修理は大抵は誰でも出来る。単車ならタイミングライトとか、タイヤチェンジャー等々、そういったモノが不要な部分の修理というと個人の日曜大工レベル。自転車整備全般もしかり。振れ取り台、ニップル回しが無ければホイール組は難しいけど、そうでなければ他の部分というと普通にやれば難しい所なんて皆無。自動車の場合、ODB診断機とか、重量物を支えるモノが無いと厳しいからショップ任せになるけど、そうでない分野については、殆ど専門性は不要。普通に頭が付いていれば誰でも出来る場合が多い。

地震と台風、その２

丁度一ヶ月前にも地震と台風についての思い付きを記事にした。
台風も怖いという記事では、主に暴風被害を地震被害と対比して記載したもの。
その時の記事では、大地震では揺れによる地盤からのダメージで、家屋の基礎が被害を受けるとか、家財が吹っ飛ぶとか、家屋が傾くとか、そういうのをイメージし、台風の場合は、瓦が飛ぶ、屋根が飛ぶという話。

そして、地震では大津波で大きな被害が在る分、地震の方が怖い？というイメージだったけど、一ヶ月の内に最強クラスの雨台風が襲来。
暴風による建物の被害も少なく無かったけど、今回の台風は去年の21号台風、1991年の19号台風、2004年の18号台風とは違って、物凄い量の雨。
この雨によって想定外の雨が降る。これによる堤防の決壊、越水による河川氾濫での被害、沢での土石流、土砂崩れによる被害が甚大、、、、この被害の様を見ると、地震津波と較べても遜色無い被害である。東日本大震災の際の大津波は別格としても、堤防決壊による氾濫水害も被害は甚大。

被害の程度、範囲、それから発生頻度を考慮すると、地震よりも台風の方がリスクが高いような、そんな気もする。

内装変速

やBICECOと西DAHONには、内装外装併用ハブであるインテゴC-530を使っている。
この内装ハブはママチャリ用の3段内装と基本は同じ。
この内装変速、街乗りでは実に使い易い。ギアレシオの離れ方もイイ具合である。
信号停止してロー側に変速して発進すればイイ感じの重さになる。
ハイ側への変速は、路面が綺麗でない振動の多い下り坂で重宝している。走行振動が多いと、外装変速機を使うとチェーン脱落を誘発することがあるけど、内装なら、その心配が無い。

内装、外装併用のシステム、一般にはフロントシングルで、フロント変速の代用として内装変速を活用するという考え方になるかもしれないけど、内装変速は、停止時に変速出来る。荒れた路面で変速してもチェーン脱落しない、、、、これが最大のメリット。

スピママ時代は、市内の路面電車の軌道を横切る時、変速すると路面からの振動でチェーン落ちする事があったけど、こういう場面で変速する必要があるときに内装でギア比を選べば、その心配は無い。

内装変速機、結構便利。

今、インテゴハブは廃盤で入手不可というのは極めて残念。非常に優れたシステムなのに、、、

昔はBD-1ではインテゴを組み込んだバリエーションもあったし、DAHONではスピプロ以外にもSPEED TRというグレードが内装＋外装のモデルとして存在していた。最近は未入荷モデルだけどDAHONではSPEED D30というモデルがあるそうだ。

シュワルベ

やBICECOとユーラシアスポルティーフのタイヤにはシュワルベを使っている。やBICECOにはマラソン、ユーラシアにはルガノである。
このシュワルベ、一般にはグリップしないとかの評判を聞くけど、個人的にはベストチョイスと考えている。
やBICECOのタイヤは、もう8年くらい使っているけど、タイヤのコンパウンドの劣化は皆無。パンク経験も無し。ビードも頑丈である。
ユーラシアのルガノは、ユーラシア自体に乗る頻度は少ないけど、室内保管でもゴム劣化は皆無。同じように吊しているIRCのROAD-LITEとか、パナレーサーは劣化している。ルガノでは長距離走行して悪路走行もしたけど、タイヤのダメージはゼロ。勿論、パンクも経験無しである。

シュワルベのタイヤ、結構好き。やBICECOの前進SPEED時代を含めてノーパンクである。

シュワルベは以前に遡ればステルビオ等を使った事もあるけど、こちらも異物が刺さってのパンク経験は無し。

国産とは違うけど、シュワルベ、悪くない。

因みに、チューブは少々重たいけど、BSのスーパーチューブ系統がお奨め。エアが抜けないし、劣化も無い。非常に信頼性が高い。

新型ヤリス

新しいヤリス、ヴィッツ改めで登場。シャーシは新型TNGAプラットフォーム、排気量は1L、1.5L、ハイブリッドの3パターンでの登場だそうだ。エンジンは3気筒化しているそうだ。中身的には著しい進歩を遂げている様子。新型フィットとの勝負が興味深いけど、3気筒化した新型エンジン搭載の新型ヤリス、ハードウェアの出来は相当に良さそう。

ただ、パッと見の印象は、、、、遂に初代ヤリス、初代ヴィッツの凄い車が、今の時代の普通の車になった感じ。

デザインについてはヴィッツは初代が一番。FMCを繰り返す毎に魅力が無くなってしまった感じ。

デザインはアクアっぽい印象。新型アクアとして見れば文句の付けようがないけど、ヴィッツの置き換えとなると、どうしても初代デザインのインパクトと較べてしまう。

デザイン的には今時のトヨタ車のローエンドを支えるモデル、、、、、これが普通の印象。

製品としては圧倒的に進化してライバルを圧倒しているのかもしれないが、、、、そんな事よりデザインが残念。新しいカローラもそうだけど、小手先のディテール処理に凝りすぎた印象で陳腐化が早そう、、、、初代ヴィッツのインパクトが強すぎて、厳しい。

ディテールに凝らず、ハンサム顔に寄せず、雰囲気で一目でメーカー、ブランドが判るような、そんなデザインが欲しい。初代ヴィッツは出た時のデザインのインパクトは半端なかったけど、今回のヤリスは悪くないし、欠点も無いし、メカ的に見所満載なんだろうけど、デザインに訴求感が無い。

正直、マツダ3のデザインを見てしまうと、どれも今一。インパクトが足らない。

マツダ3、最近、良いと思う。

マツダ3、価格は高いけど、デザインはやっぱり素晴らしい。っていうか、他の何とも似ていない。これはなかなか。特に魅力的なのが1.5LのMT車、これ一択。2Lガソリン、1.8Lディーゼルには興味は無い。1.5LのMT、これは結構楽しそう。

ただ、如何せん、排気量にたいして車重が在りすぎる。ボディも大きい。

しかし、今の時代のラインナップからすれば、非常にコンベンショナルでシンプルな車体構成である。このシンプルさというのは長く付き合うには非常に安心出来る構成に感じる。

この一番安いグレードが一番気になる。

色々言われているトーションビーム式サスペンションだけど、廉価車ならOK。それよりもシンプルさが魅力的だ。

このモデル、ジワジワ売れるモデルになるかも知れない。

案外、M/Cを受けると魅力が拡大するかもしれない。1.5LのMTモデルに価格据え置きで発進時トルクアシストのマイルドハイブリッドでも加われば俄然魅力的になりそう。

世間では、2.2Lディーゼル復活を願う人もいるようだけど、所詮、このカテゴリーである。300～400万円の車とは思えない。本来なら高くても250万円に納めて売るべき車。
車の立ち位置を狂わせず、選ぼうとすれば、1.5Lモデルが一番魅力的だ。

マルチシリンダー、出来れば空冷で、、、

個人的にはツインやシングルが好き。ミドルクラス以上のツインは最高。それ以下ならシングルが最高、、、、これが基本的な好み。

しかし、一方でマルチエンジンも好き。咆吼のような排気音、高回転特性、、、、

ただ、マルチエンジンというのは、精密機械的なマルチが好きと言う事で、400cc以下なら四気筒、それ以上なら六気筒というのがそれらしい。精密機械的なイメージというのは、メジャーな気筒数よりも多い気筒数というのが大事。そういう意味では重量車は六気筒というのがアイコンだ。

昔、250cc四気筒のベネリクワトロというのが繊細な精密機械的な印象だったのを覚えている。750～900ccでは六気筒のセイが同じ様な印象だ。

マルチエンジンの中でも、ディテールの緻密感といえば、フィンが精密感を醸し出す空冷エンジンというのが何とも精密なイメージである。

ベネリの空冷マルチは外見はホンダのSOHCマルチ系とそっくり。因みに、初代ベネリ750セイは、六気筒だけど、ホンダCB500Fourを参考に作ったそうだ。ボアストロークも同じ。カム、バルブ等もそっくりだとか、、、CB500Fourの六気筒板が750セイみたいなもん。

国産で空冷六気筒というと、1978年のCBXが有名だけど、あれも格好いい。

今の時代、厳しいかも知れないけど、リッターで空冷六発とか、125ccで空冷四発とか、そういうのが出れば、ツイン好きな自分でも引き込まれるように思う。

昔のホンダのレーサーの如くで、空冷マルチシリンダーモデル、、、、登場しないかな？

イライラの元

車、単車で走っていて違和感を感じるのが、車間距離とか、停止からの発進。
一般的に、煽り運転というと、詰めすぎた車間距離だとか、脅迫的な急発進というのが思い浮かぶけど、逆に、空けすぎた車間距離、青になっても直ぐに発進しない遅れ発進、制限速度を10km/h以上下回る速度でのノロノロ運転、、、、これは、本人は安全運転と思っているかも知れないけど、周りを苛つかせる意味で、或る意味、煽り運転の一種ではないか？と思う。

50km/h制限の道を40km/h程度でノロノロはしったり、車間距離を二十メートル以上空けて、ゆっくり走ったり、青になっても、なかなか発進しない、、、、これって、直後を走っていたら結構イライラする。

ドライバー的には高齢者のような場合もあるけど、これで多いのが集中力を欠いたスマホ運転だったりする。こういう運転も積極的に取り締まって欲しい。

自身の思う安全運転というのは、しっかり加速、はっきり停止、メリハリ付けて運転。停まるべきは停まる。走るべきは走る。これが基本だと思う。

やっぱり、、、

自分でゼロから開発して作ったモノが、動いていると想像するだけで嬉しい。

今回の台風19号関連で、ふと、目に飛び込んだのが治水対策の地下水槽が久々にフル稼働との記事。
この水槽に溜まった水を吐き出すのが先行待機ポンプ。
このポンプに使われているドライ起動対応の無注水軸受が、自身が開発した無注水軸受。基地に納まっている全てのポンプに全て使われている訳ではないけど、何台かには採用されている。今回は関東全域での大雨だったので、納めた軸受を搭載したポンプは間違いなく稼働している訳だ。
被害は大変だったんだろうけど、その治水のための設備を支えるベアリングが稼働していたと思うと、なんだか嬉しい。

無注水軸受とは、水槽に溜まった水を排出するポンプ。ただ、水槽に水が溜まってから起動すると間に合わない。水が水槽に入る前から全力運転して待機する訳だ。ポンプを水無し状態で運転すると、ベアリングが焼き付くから本来はＮＧ行為。しかし、開発したベアリングは水無し条件で全力運転を許容する。車で言えば、エンジンオイル無しで動かしても焼き付かないのと同じ。

本来、焼き付くのは、軸に熱が籠もり温度上昇し、軸外径が軸受内径を上回り抱き付いて、焼き付いて、そして壊れる。

しかし、材料の熱物性、放熱特性に工夫を加え、温度上昇しても軸外径が軸受内径を絶対に超えない仕様である。つまり、抱き付かない。つまり、焼き付かない。つまり、壊れない。そして、発生した熱をドライ運転中に放熱する効果も保っている。更に、軸受を摩耗させる因子を原理的に分離する機能も持っている。そんな訳で、耐摩耗性と無注水運転ドライ耐性の２つを両立している。

都市部の地下水槽排水用先行待機ポンプ、更に、保守時に水張り不要のドライ管理運転対応下水ポンプ向きである。他には、水門で堰き止められた雨水を河川に放出するポンプにも使える。

対応サイズはφ50～φ350mm、L=30～400mm、ポンプ流量としては最大50000m3/hクラス迄行ける筈。

サイズアップには、スリーブ側の直列接続で対応している。最近は、軸受とスリーブの間に二分割のフリースリーブを配置するタイプもある。

これだと、駆動機とポンプが離れた長軸ポンプの危険速度近辺で大きく振動する時に、フリースリーブの異相動作によって当該部位における軸受箇所を仮想的に増やす効果を与えているので、危険速度で振動が増幅した時に振動を抑えるバランサー機能がある。ここを通過すると異相は元に戻り通常状態となる。軸受の内、何点かにキャンセラー軸受を配置することで振動を抑制出来たりする。

耐摩耗軸受を高硬度セラミックス等で作るのはバカ。壊れたら完全破壊にいたる。大事なのは、絶対に壊れない構造。万が一でも機械を最後まで守る構造。これが原理的に実現出来るシステムこそ最強である。

壊れたら強度を倍にしました、、、、そういう声を聞くけど、壊れる力が想定の倍に納まるかどうかは誰も分からない。そんな事を言う企業の製品はクソと一緒。源流的、本質的に壊れない、そういうデザインを生み出すのが開発力とも言える。

そういうのを知らない人が結構多い。

最新の無注水軸受は本質的に壊れない。これがポイント。

やっと終わった運動会

言ってはならぬ事かも知れないけど、一年間で一番憂鬱な行事が、幼稚園、小学校の運動会。
これ、苦痛。
前日からのお弁当の料理、更に、当日の場所取りの順番待ち、そして、ビデオ撮影、、、これ苦痛の種。上の娘の幼稚園年少～小学6年迄の9年、下の息子の9年、年の差が5歳だから、オーバーラップ分を考慮すれば、通算で11年の運動会行事、やっと終了である。

正直、普通に順番待ちして、普通に撮影エリアで学年毎に譲り合いして、そして少々の事は目を瞑る感じ穏やかに過ごせば問題無いけど、色んな人が居るので結構キツイ。

小学校は全校生徒が1000人を越える学校。運動場の撮影エリアは極僅かで10m程、勿論、そこから撮影するのは困難。それでも最前列が座る。二列目中腰、三列目が起立という風に守られていれば気にならないけど、この小学校の父兄は最前列で三脚立てて起立ポジション。二列目以降は見えない。こんな調子だから、自身は幼稚園の年中時期からグランドの最後端フェンス際に下がり、脚立を持ち込んで、デジカメなら35mm換算で1000mm級の望遠レンズで狙って撮る事にしていた。幼稚園時代、殆どのデジカメは長くても350mm級だったから問題無しだ。
小学校ではどうか？当然、グランドでの順番取りは諦める。そして、校舎の4階、5階からの撮影。子供迄の距離は100m級。ここでも望遠デジカメで対応するも、校舎で撮影する窓は2箇所、、、、こうなると、場所取りが大変。学年毎に入れ代われば問題無いけど、ずっと動かず占拠する人も少なく無い。父母、祖父母、兄弟、、、一家族6人で占拠ってのも多い。違う学年だから譲った後に自分の学年で戻ろうとしたら、一度譲られたら絶対に譲らない、、、、正直、そこで一言言うのも面倒臭い。イイトコの家庭っぽい人でも結構自分勝手。

今年の運動会ではグランドの観戦ゾーンの最前列にテントを張るバカが居た。後から全く見えないだろう。パラソルでもどう？と思うけど、キャンプ用テントを張って見る、、、有り得ない。特に台風で風が強い日にテント、、、、こういうバカと同じ空間に居る事自体が苛つく。風が強い日は、ビニールシートを敷いても、人が歩いたりすれば当然、小石や砂が掛かるのは不可避。当然、気にしない。子供が走り回ると砂を被る事も当然ある。子供に悪気は無いので気にしない。しかし、今年は70代の爺さんが隣で自分のシートの上の砂や小石を大きく手で払っている。それも払えば周りのシートに砂が載る勢い、、、、一寸見ただけで違和感を感じつつも無視していたのだが、自分が撮影のために場所を移動して、娘に荷物番を御願いしていたら、その爺さんと険悪になったそうで、、、、これも、聞けばやっぱり、、、という感じ。

運動会に出向くと、いつもこんな感じ。子供リクエストが唐揚げ、豚カツ、海老フライ、、、、我が家では、揚げ物の料理担当が自分だから、何時も前日深夜に揚げ物を作るのだが、これが結構大変なのだ。

今年は、台風接近するも広島はセーフという予報。土曜日は強風域だけど、基本は曇り晴れ基調の天気が判っており、金曜の段階で、風が強そうだから中止になるのか？と予測していたけど、金曜の段階で連絡無し。で、準備すると、土曜日の朝7時という集合時刻の1時間前に中止連絡、、、、、この状況は、金曜夕方の天気で予測出来た話だけど、それが読めない学校の鈍くささにも苛つく。

まぁ、これは2004年の台風18号で強烈な台風が来るから交通機関が止まる迄に会社業務は中止すべきと総務、経営者に進言するも、判断出来ず、直撃を喰らって、従業員の車等に大きな被害を被った事があるけど、被害状況の判断が出来ないバカが多すぎ。

広島市北部豪雨では、素人の自分でさえ雨の酷さ、雨雲の予測から豪雨接近前からバルコニーの排水口チェック等をして大雨に備えていたけど、その時の松井市長は呑気に帰宅して寝ていたそうで大被害、、、、あの時の状況も事前に読めた話しだが、それが対応出来ないというと、脳的に何か危機管理能力が欠落しているとしか言えない。

災害の話だと、その北部豪雨以来、警報、避難指示連発、、、これも馬鹿クサイ。この程度で避難指示、警報は無いだろう、、、、これって、万が一の責任逃れでしかない。しっかり災害状況を読むのがプロの仕事。兎に角、取り敢えず中止、取り敢えず避難、、、これって、能無しの証明でしかないのだ。

まぁ、話は戻すけど、こんなストレスの運動会、やっと今年で終了だ。

運動会というと、当日、ビデオ撮影、写真撮影、、、これ、プレッシャーでしかない。祖父母が楽しみにしている、、、、と言われると失敗は許されない。ビデオは兎も角、徒競走で走っている姿をしっかり写真に納めるのは結構大変なのだ。

このため、相変わらずE-100RS＋TCON-17という無敵のパッケージが現役。僅か150万画素だけど、L判印刷なら全く問題無しだ。同じ手振れ補正でも電子式では役に立たないし、データ保存中にブラックアウトするのも使えない。E-100RSが一番。セカンドベストは連写能力は落ちるけどブラックアウトしないSX1ISというデジカメ。EX-FH25+TCON14では一枚取りしか使えない。連写機能は今一。この連写機能は、動き出す瞬間を狙うためのモノ。動いているモノを追っ掛けながらの連写は不可能。
因みに、校舎の5階からグランドの奥の子供の顔をアップで撮ろうと思えば、1000mm望遠でも不足気味。1500mmくらいは欲しい。

取り敢えず、長い間、ストレスの元だった運動会、終了である。新しいデジカメ、もう要らないな。めでたしめでたし！

犬猫撃退器、その後

撃退器を付けて効果があると思っていたのが、ほぼ、気のせい、、、、

その後、壊れている事に気付いて修理してどうなったか？

動物が近付くと反応して高周波音が鳴るようで、これ、子供には不評。

五月蠅いそうだ。

作動時には正面のインジケーターが点滅して作動状況を示している。

その後だけど、犬猫は進入してこない。

今、エントランス門扉に一台装着して、駐車場の昼間部に駐車場を横切ると鳴るように一台装着。

今のところ、、、、犬猫の被害は無い。

これで効果が続けば効果アリということだろう。

色褪せ

単車は車庫保管していても、開放状態のオープンルーフだと日射しを受ける。
日射しを受けると色褪せが生じる。
分かり切っている事だけど、赤色は退色の度合が激しい。
赤い車体色が色褪せると、一気に古く見える。
赤い車体色のバイクを何時までも綺麗に保管するには、屋内保管で無い場合は、車体カバーが有効。
車体カバーをしていれば、少なくとも日射し、紫外線による風化が防げる。

カーポートレベルの雨避け＋車体カバーであれば、殆ど劣化は防ぐ事が出来る。

因みに、カーポートレベルの雨よけの場合、カバー無しだと車体には結構なホコリがまとわりつく。このホコリは目に見えない所迄入り込んでいく。このホコリを防ぐ意味でも車体カバーは有効だ。

因みに、室内保管でもホコリは付く。自転車は室内保管だけど、何だかんだ言ってホコリは付く。

室内保管でカバーというのは有り得ない。

そう考えると、通常のカーポート的な雨よけ＋車体カバー、、、、これが、色褪せ、ホコリ付着防止にベストかもしれない。直接的に雨が掛からなければ、車体カバー内に湿気が入り込む事も無い。

保管するなら、、、、カーポート＋車体カバー、、、、これが悪くない選択。

勿論、屋内式密閉ガレージがベストだけど、誰もが備える事が出来る訳ではない。

ただ、カーポートレベルなら割と可能。カーポートに保管する際は、面倒でもカバーを一枚掛けるだけで随分と違う。

頭が旧型

自転車では、先の記事に紹介したように現代スペックの新型車も興味があるけど、自身の手元に置いておきたいのは、割と普通の仕様。

例えば、自転車。変速段数に拘りは無い。メカやブレーキの作動は機械式で十分、フレームマテリアルは基本は金属材料、、、、そういうのが好み。

単車ならどうか？というと、電子制御てんこ盛りは、どちらかと言えば嫌い。普通が一番。今や選択しようが無いかも知れないけど、普通のバイクなら空冷キャブ車で十分。軽量ハイパワーでスポーツしたいなら扱う自信が持てないリッターSSはNGで、ミドルクラス以下の2ストロークスポーツというのが好み。

時代遅れ感満載である。

何れも数世代前が好み、、、実際の所有車両もそういう世代。しかし、そういう世代の乗り物でも能力を使い切れているとは言えない現状。物足りない感でも感じれば、次の世代に興味が湧くのだろう。

近代スペック車

オーダー車は自分の拘りで得るバイク。
一方で、今時のトレンドを抑えた普通の自転車にも関心がある。

今なら、スルーアクスル、11段以上の多段、前後ディスクというところだろうか？
ハイエンドになると制動は油圧、変速は電動となるだろう。

こういうモデルも体験してみたい気持ちは無くはない。

勿論、体験してみたいレベルであり、そんなに高コストを支払うつもりはない。

となると、油圧ディスクとか電動メカは仕様から脱落する。もしかしたらカーボンフレームも無しかも、、、

最低限レベルとなると、アルミフレーム、スルーアクスル、11段以上、前後ワイヤーディスクというパターン、、、、

こういうモデルもチョット欲しい。リアが12段以上でフロントシングル辺りで今迄の既成概念を超えたような仕様が登場すれば、一時的でも良いので所有してみたい気もする。

オーダー

フレームのオーダーといえば、普通はパナソニックのオーダーシステム、POS等が思い浮かぶ。
その一方で、昔ながらのビルダーと相談して決めるフルオーダーというのも存在する。

この違い、何か？

一般にメーカー製フルオーダーは納期でいえば長くても3ヶ月程度、ビルダーでのフルオーダーというと、短くても半年程度。価格は、思ったほど違わない。

一般的には、メーカー製フルオーダーの方が多いだろう。

メーカー製フルオーダー、例えばPOS等では、パイプセットを決めて、ラグ等の組み方を決めて、細部の仕上げや工作パターンを決めるというのが多い。勿論、カラー、メッキの指定も可能だ。更に、各パイプ長、ジオメトリーを自分で指定する事も場合によっては可能。
ビルダーでのフルオーダーではどうか？といえば、概ね同じ。ただ、選択肢はメーカー製フルオーダーよりも少ない場合もある。

ただ、一番大きな違いは、ジオメトリーの決定のプロセス。この違いが一番大きい。

メーカー製フルオーダーの場合は、あくまでも自分で決める範囲。自分の知識の範疇でしか決める事が出来ないので、そのフレームのジオメトリーがホントにベストか？というのは自分次第という側面が強い。誤った知識、思い込みで指定すれば、その通りに出来てくるけど、それが正解か？と言えば、かなり怪しい。
ビルダーさんでのフルオーダーでは、既存のバイクの状況から参考となるジオメトリーを抜いて、乗り方に合わせてジオメトリーの候補値が提供される。この提供値は、ビルダーさんの経験に基づいて良いと思われる数値が提供される。
今回のオーダーでは、用途、乗り手（自分）の身体スペック、筋量、走力等々を全てお知らせした上で、ペダリングフォームを動画で解析して貰った上で何通りかの図面を頂いて、その図面の違い毎の特徴の説明を受けた上でチョイスするというプロセスを踏んでいる。
これは大きな違い。

以前、ツアー車を別のビルダーでオーダーした時も、車体のジオメトリーはマスプロメーカー車とは随分異なる仕様だけど、乗ってみると用途に応じたベスト的な感想である。

自転車が好きであっても、何がベストか？という事を言い当てるほどの専門性は持っていないのが普通のユーザー。そのユーザーにとってのベスト、ビルダーからの提案の有無があるかどうか？が最大の違い。

自身、オーダーするなら、、、、どう考えてもビルダーオーダーしか考えられない。マスプロメーカーオーダーなら、そこでコストを払うよりも、量産車で量産効果で気に入った部分がリーズナブルに提供されている吊るしフレームで十分のような気がする。

Art&Lutherie

ギターを新調した。これまでは完全入門用、S.YairiのミニアコギのYM-02だ。使うのは幼稚園さんだったので小型のボディーで取り敢えず何でも、、、、ということで選んだ一品。
ただ、本人も小学5年生も終わりもうすぐ6年生、身長も160cmと大きくなってきたので、ミニアコギでは小さすぎるということで、普通サイズのギターを探すことに、、、、

で、色々考えて選んだのは、新興メーカーのArt&Lutherieのエレアコの中のAmericanaというモデル。このエレアコには三種類あるようだけど、弾いてみて一番音が良く感じたのがAmericanaというモデル。

エレアコというように、アコースティックギターでありながらマイクと接続が可能という仕様。ただ、アンプ自体はエレキのアンプとは別物で、当分使うことは無さそう。

エレキギターなら値段の割に満足度が高かったYAMAHAのPacificaシリーズで良いと思ったけど、今回のアコギも値段の割に良いと思う。

まぁ、自身、楽器の事は良く判らない。

ところで、息子的にはサックスにも興味があるそうで、それも見たけど、楽器っていうのは結構バカにならない価格である。もしかしたら、自転車とか単車よりも高いかもしれない。

ところで、これを買った日は、電磁鍋も買った。家電店で電磁鍋、楽器店でエレアコ、これを二個買って駐車場迄歩いたけど、その日は雨の日で傘も、、、、滅茶苦茶重い。翌日、背中が痛い痛い、、、、みれば、梱包重量で、電磁鍋が7kg、楽器が5kg、合計12kgである。この重量は持ち歩く限界を超えている。

シフター交換

やＢＩＣＥＣＯ、SPEED時代から入れると通算三個目のシフターに交換。

最初はDEOREの9速シフター、次ACELAの9速シフター、そして今回もACELAの9速シフター。

前回のACELAとはデザインが変わっている。モデルチェンジしたようだ。

本来なら左右同時交換なんだろうけど、補修部品扱いで右シフターのみ調達。

作業は本日、午後行った。運動会の予定だったけど、突如、当日の朝、順延の連絡。この状況、判っているんだから前日に通達すべき、、、

当日直前だから、弁当等の準備済んだ後、、、、明日、日曜に順延だから、再度弁当の準備、、、、超手間。

で、午後は時間が空いたんで、風が強かったけど、自転車のシフター交換を行った次第。

風が強かったので、屋外作業でも蚊に差されず快適に作業できた。

恐る恐るか、気分だけか、、、

人の事はどうでも良いけど、昼休みに自転車で市街地をポタリングしていると、ライダーのフォームを見ていて何か違和感を感じる事が多い。

ナチュラルなフォームのライダーというのは殆ど見掛けない。
直進、交差点での右左折しか拝見していないけど、両極端。

一つは、背中が反り方向に曲がって顎が出ていて、脇が開いたフォーム、基本、車体は寝ていない。垂直状態で曲がるかんじ。旋回中、アクセルは開いていない。クラッチが断続的に切れている感じ。恐る恐る曲がる感じ。クイックな感じは皆無。女性ライダーに多い。

もう一つが、力みすぎ感出まくりのフォーム。無理に猫背を作っている感じ。無理矢理感丸出し。何処が違うか？というと、猫背＋上目遣いというと、乗れてる感があるのかもしれないけど、リラックス感は無し。ハンドルを握る力は強め、それより肩に力が入っている感じ。肩の力が入っているせいか、一寸したバンクで頭も一緒にバンクしている。腰が膠着している感じ。言ってみれば、二輪のラジコン人形のような感じ。直進部分ではアクセルをしっかり開けているけど、曲がっている時は如何にも不安定。ウェアが適当なヤングライダーでスポーツバイクに乗っている系に多い。
肩に力が入っているライダーの多くは、頭も一緒にバンクしているけど、中高年男性にも少なく無い。

超リラックスというと、ハンドル、腕には力は全く入っていないフォーム。車体の操作は腰だけ。バイクの進む方向に頭が先行して動いて車体、身体が頭の向きに追随するようなフォームのライダーは滅多に見掛けない。
どれが正解か？は知らないけど、自分の判断は自分の乗り方が基準。つまり、自分とはｋとなる乗り方のライダーが凄く多い印象。

溶接作業

実は、この作業、あまり得意ではない。そもそも、自宅で溶接するの使えるのは100Vの簡易的な溶接機だけだ。大した溶接は出来ない。

ただ、溶接作業がもう少し上手になりたい気もある。取り敢えず、電気溶接で、そこそこマトモに出来るようになりたいものである。

その為には、練習しかないだろうなぁ、、、、

老後の楽しみ、色んな工作をするということで、溶接のスキルを高めたい。

SV650Sのテンションロッド

以前、グースに乗っていた時、愛好家の方が製作していたワンオフパーツを購入して使っていた。それは、フレームを一体締結する貫通シャフト、それからリアサスのリンクユニットとスイングアームを繋ぐテンションロッドをピロボールを用いた強化ロッドだ。
この強化ロッド、効果は抜群でリアサスの作動性が随分と改善したという記憶がある。

そこで、ふと考えた。

スズキ車でグースとSV650Sは非常に似た存在。構造も殆ど一緒。

で、観るとテンションロッドが同じようにある。

そこで、、、、SV650S用にテンションロッドを製作するのもありか？という話。

グースよりロッド長が短くなるけど基本は同じで行ける。

時間があれば作ってみようか？と思うところ。

最高速度は出力次第

先日、バイク雑誌のWebサイトで挙げられている動画で、カウル付き250ccスポーツの動力性能テスト動画を見掛けた。
ライダーは計測に有利な軽量な女性ライダー。
CBRとはYZFと言ったモデルの最高速度が計測されていた。
見る前の予想値は150～160km/h程度？と思っていた。根拠は70年代末のクォータースポーツという呼び名で話題となっていた時代の4ストツインの最高速度がそんな感じだったからだ。Z250FTが155km/h前後、その後登場した初期型VT250Fが165km/h程度である。ツインのモデルは最高でも170km/h未満だったような記憶である。4気筒モデルになるとこれが一気にブレークする。FZ250フェザーで可能性を見せて、フルカウル付きのモデルでは180km/hをオーバーすることも。2ストレプリカモデルは200km/hを伺う状況。

結局、最高速度というのはエンジン出力に依存する訳だ。
35PS前後という出力では、概ね160km/hというのが上限なんだろう。45PSあれば180km/h、そして200km/hを現実とするには60PS辺りが必要ということ。レプリカ時代の2ストモデルの出力といえば55～60PSと言われていたので、そんなもんだろう。重量車に目を向ければ70年代以前の750ccクラスは公称で68PS程度、実質は60PS程度だろうけど、その辺の最高速度も200km/h程度だ。200km/hオーバーを現実とするには、100PSがあれば230km/h、120PSで250km/h、150PSで270km/hくらいか？180PSで280km/h、200PSで300km/h弱、、、、そんな印象である。速度域が高くなる程、速度を上げるのに多くの出力が必要という傾向だ。

恐らく、重量は殆ど関係無い。最高速度＝出力という公式が成り立つ訳だ。

ここから言えるのは、現実的に200km/hも出れば十分。つまり出力最高値が70PS程度、その範囲で発生トルクが最大となるようなパッケージ、、、、これが一般道最強のパッケージという事が読みとれるように思える。70PS程度10kg･mトルクなんてパッケージは、実用上問題の無い速度をカバーして、その範囲で圧倒的にトルクフルということ。大きなトルクを高回転迄持続しない割り切りが低回転での大トルクになる。これは加速のフレキシビリティに非常に効果的ということ。

街乗りコミューターに限定すれば、150km/hも出れば十分であり、出力は35PS未満でOK、そしてこの範囲でトルク値が最大のモノを選べば、恐らく市街地最強となるわけだ。

スペックを読めば、何が実利的か？というのは結構容易に想像付くものである。

DAHON系の折り畳みステム

廉価モデル、OEMモデルの多くは折り畳みステムはヘッドパイプと一直線上の配置。一方で、ダホンのD7モデル以上ではヘッドパイプからみると前方に傾いた角度で配置されている。

DAHON系のカスタムで流行っていたのがナンチャッテアヘッド化。これは折り畳みステムの上端をカットしてスレッドコンバータを装着して、突き出しステムを装着するというもの。
これは廉価モデル、OEMモデルではヘッドパイプと同一直線上にあるハンドルのクランプ位置が少し前方にオフセットされるので直進性が向上するという変化をもたらす。
しかし、D7モデル以上ではステム自体が前傾しているので、元々のハンドルクランプ位置は、予め前方にオフセットされた状態であり、これをナンチャッテアヘッド化して更に突き出すと、車体の直進性が強くなりすぎて曲がらない自転車になるリスクもある。

ナンチャッテアヘッド化してステムの突き出しを与えて直進性を確保するのであれば、ステムがヘッドパイプと同一直線状に配置されているモデル限定で考える方が良いかも知れない。具体的には2004年以前のスレッドステムのモデル、2005年以降だとD6系の廉価モデル、OEMモデル等。ステムの角度で予め突き出し量が確保されているモデルでは、ナンチャッテアヘッド化で汎用ステムで突き出し量を追加するのは慎重に行うべきかもしれない。

個人的にはDAHONの折り畳みステムでハンドルクランプ位置のステム部分で突き出しを確保するというのは、折り畳みし辛くなるので余り好みではない。折り畳み自転車は、折り畳みのし易さに拘るべきのような気がする。

クレバーウルフシートカウルのボルトレス脱着方法

ガンマのクレバーウルフシングルシートカウルに耐荷重を考慮したタンデムシートを装着して一応はOKなんだけど、このタンデムシートの取り外しにネジを二本外す必要がある。これが今一。シートカウル自体を外すのに更にネジを二本外すというのは問題無いけど、タンデムシートの脱着にネジを外すという行為が今一。

そこで、これをキーで外せる方法をずっと考えている。

この度思い付いたのは、シングルシートを支える逆コの字状に内部フレームである。現状は、このフレームのネジ穴に対してシングルシートカウルを外からネジ留めする構造。そして、このネジを利用してタンデムシートの前側のフレームを装着する構造となっている。これが、正直今一。

前回は、車体フレーム側からタンデムシートを支える方法を考えていたけど、今回の案は、クレバーウルフシートカウル用のコの字フレームの代品を製作する方法。これを台形形状として、シングルシートカウルの最上部を内側からも支える構造とする方法。そうすれば、現在タンデムシートを支える前側のアウターフレームに合わせて荷重を支える構造と出来る。そして、外側から一本の長いシャフトを貫通させてタンデムシート用フレームとシングルシートカウル用ベースフレームを同時に固定する事が出来る。一本のシャフトは端部に溝加工を行ってシャフトロックで固定すれば問題無い筈だ。

このためには、シングルシートカウル用のシートベースを一つ作り、ロック用シャフトを作れば良いだけである。そんなに難しくない、、、、

作ってみようかな？

ウインカーポジション、ハザード

元々、ハザードランプを二輪に取り入れてきたのはカワサキZが最初。
その後、色んなメーカーが採用してきた。
ウインカーポジションについても、カワサキが最初だったように思う。

ハザードランプといえば、方向指示器を四灯同時点滅させるもので、作動パターンにメーカー毎の違いはない。
しかし、ウインカーポジションについてはメーカーによって異なっている。
ウインカーポジションは車幅灯的に点灯しているけど、ウインカー作動時にはウインカーポジションで点灯していた左右のウインカーポジションが消えて方向指示動作の点滅だけ行うというのがカワサキで、これがスタンダード的に扱われていた。

しかし、スズキの場合、ウインカーポジションで点灯中にウインカー動作をしたら、支持側が点滅するだけで、反対側は点灯したままという状態である。

車両法を熟読すると、どっちでもOKだけど、人によっては勘違いしてスズキ式をアウトと思いこむ人も居るようだ。

因みに、ウインカー球を二球式にしてポジション側を点きっぱなしにして、ウインカーの点滅で、結果的にウインカー動作中に明暗が変わるだけではNG、アウトである。
この場合、ウインカー動作時にリレーでポジションをカットする必要がある。

昔は、こういうカスタムを行っていたけど、今は全く手を入れない。余り有意と思わないからだ。

ただ、ポジションの動作的にどっちが好きか？というと、カワサキ式よりスズキ式の方かも知れない。

フォグランプ

プロボックス、オプションでフォグランプを装着している。
使う事は極稀だったけど、最近は割と使っている。
これは、自宅のある団地の入口の通り、ここが犬のウンチが大量にあるのだ。所謂、ウンチストリート状態。結構大きなウンチである。多分、大型犬だと思う。

このウンチを見付けて車で踏まないようにするために、ウンチストリートを通過する時はバンパー下グリルに装着してあるドライビングフォグランプを点灯させて徐行しながらウンチを探しながら運転しているのだ。

この区間でのウンチサーチのためにフォグランプを使っている。

学生時代、深い霧が有名な東広島で活動していた時は車にフォグランプを装着していたけど、広島市内に生活を移してからはフォグランプの活躍頻度は極僅か。しかし、最近は上述のようにウンチが散乱しているのでウンチサーチに活用している。

フォグランプではなく、ウンチランプのような感じ。

やBICECOのフロント周りの選択肢

今、やBICECOのフレームはアヘッド用ヘッドセットに交換して、SLIPSTREAMでコラム長123mmのアルミフォークを使い、2006年式D7用スチール製テレスコピックステムを合わせている。
今、アルミフォークだけど、何となくスチールフォークの方が良いような、そんな気も少しある。
その場合、手持ちのフォークはコラム長が119mmの2005～2006年式用D7用クロモリフォークをストックしており、これを使えば、P8用アルミダイキャスト製テレスコピックステムが合わせる事が可能。ただ、D7用スチール製テレスコピックステムを使う場合は、コラム長123mmのスチールフォークが必要だけど、これは未調達。

長い目を見て、メトロとかヴィスク用のコラム長123mmのフォークが出れば調達したい。

まぁ、最悪の場合、フレーム側のヘッドパイプを4mmカットという荒技を駆使する事もアリだろう。当面、ストックパーツの組み合わせで対応できるから、其処まではしないだろうけど、、、

小径車のフレームは、、、、

アルミとか、カーボンといった選択肢があるようだけど、小径車に関して言えばスチールが一番のような気がする。
小径車は路面からの振動等のダメージがフルサイズのバイク以上に深刻。
こういう自転車は、フルサイズのバイク以上に市街地走行頻度が高く、段差等のダメージも受けやすい。
走行環境が悪く、同じ路面の荒れでも大きな衝撃を受けるのが小径車。

そう考えると、小径車こそ、頑丈で急に損壊しないような材質の選定が大事。

特に、折り畳み自転車のような構造が複雑な自転車では、車体の基本であるフレームはスチール材がベスト。

フレームパイプレイアウトもシンプルなモノが理想だろう。複雑怪奇なモノは宜しくない。

そう考えると、スチールパイプを使ったH型フレームというのが小径車ベストフレームのように思う。

折り畳みだったら、DAHONのBoardWalk系、SPEED系であったり、フライデー、KHSといった系統のフレームがベストのように思う。

台風19号

今度の台風、最新のコース予報では一ヶ月前の15号と同じ様なコース、、、
しかも、15号より大きくて強い状況、、、、
千葉県の復旧状況を見ると、直ぐに曲がって東に抜けるか、或いは、手前で上陸して陸地で弱まって抜ける方が良いような、そんな印象。

台風と地震というと、地震の方が被害が大きく怖いという風に思っていたけど、建物が崩壊するレベルの大地震というと、年に一回という頻度ではない。数年に一度レベル。そして、地震というと長くて数秒程度である。それに較べると、台風の方が恐ろしい。年に一回、下手すれば二回は甚大な影響を受ける場合がある。強い台風の場合、屋根が剥がれたり、電柱が倒れたりは普通に起こりうる。被害等を考えると、もしかしたら台風は地震より畏れるべき存在かも知れない。

MTにハイブリッド

今のプロボックス、暖気後のアイドリング回転数は500rpm程。この状態でもクラッチミートだけでスタート可能。そこから走行に入ってアクセルを踏まずとも速度が5km/h程度になったらセカンドギアでアイドリング走行可能。
超ノロノロ渋滞ならローギヤ＋アイドリングでブレーキ操作だけでクリープ的に走行するし、人の早歩き程度ならセカンドギア＋アイドリングで走行可能。
渋滞レベルならアクセルを踏む必要はない。
通常の発進では、ローギヤ＋アイドリングでスタート、アクセルペダル状で親指に力を入れる程度の800rpmで十分走る。

これは、1.2Lターボのカローラスポーツと雲泥の差。1.2LターボのiMTではアイドリング状態でクラッチミートを試みると1200～1500rpm迄エンジン回転が上昇する。500rpmでスタート出来るのが普通だとすれば回しすぎ。

エンジンで大事なのは、アイドリング近辺での実用トルクの有無。所謂、最低速度が大事だ。トップギア5速で30km/hも当然可能。エンジン回転数で1000rpm以下でのトルクが使いやすさに効いている。
勝手にエンジン回転を上げて走らせるATなら気にならないだろうけど、MTでは結構気になる。

そこで思ったのはマイルドハイブリッド技術。ハイブリッドと言えばAT専門だろうけど、希薄燃焼でトルクの薄いエンジンの極低速域、1000rpm以下をモーターでアシストするのであれば悪く無さそう。特にMTで便利かも知れない。iMTのようにエンジン回転をアップさせるのではなく、小型モーターで発進時だけトルクアシストする。発進の瞬間だけなら十分。それ以外は、アクセルオフで回生させるために働かせる。クラッチミートの瞬間にトルクアシストするという制御、こういうハイブリッドが在っても良いような気がする。MT車でハイブリッドなら、こういうのなら悪くない。駆動バッテリを与えるのでなくキャパシターで十分のような気がする。クラッチミート時だけトルクアシストなら問題無い筈だ。アシストは瞬間で1秒未満、、、

カーボンフレーム

今の時代、ロードバイクのフレームといえば、主流はカーボンフレーム。ただ、このフレームの基本形状は鋼管フレームのモデルと一緒。
しかし、考えてみれば、鋼管フレームと同じにする必要はない。
カーボンの特性を活かして、最も軽く作れる形に変わっても良いような気がする。
カーボンフレームが出始めた頃は、もっと革新的な形が色々あったようなきがするけど、今は、割とオーソドックス。

まぁ、特異な形状はUCIの規則で使えなくなったのが最大の理由かもしれないけど、そういう縛りはそろそろ解除して、素材の持つ特性を活かした最高のモノを突き詰めて欲しい気もする。

カーボンで一体成形出来る。一体成形でモノコック構造で、、、、そういう形に特化した形が見てみたい。

サコッシュ

サイクリングの際に、バッグの中に畳んで丸めて放り込んでいる。
本来の用途とは違うけど、今は、出先で土産物を購入下にも拘わらず、バッグ等に入りきれない時がある。そんな時に、土産物を持って帰るために使う。

70年代はサイクリングの際のチョットしたモノを入れておくのに便利なショルダーバッグとして使っていた。勿論、エマージェンシー用途だ。

最近ならレースで補給のシーンで使われているので知っている人もいるだろう。

このサコッシュ、一つあれば結構便利。

今愛用しているのは、ブリヂストンサイクルが販促品として配布した一品。ニシダサイクルさんで貰って以来、愛用している。

カローラ見た後のマツダ3

どっちもどっちだけど、第一印象的にはカローラの方が上回っていた印象。
ただ、少し時間が経って改めてラインナップ、価格、デザイン、仕様を見ると、今はマツダ3の方が良いか？と思う。

カローラならツーリングよりスポーツの方が未だ良い。

このカテゴリー、所謂エントリーコンパクトカー、昔のカローラ／ファミリアである。

ボディサイズが大きすぎるのは両車NGだけど、大衆車として買うならエンジンは1.5LのNAというのがポイント。
カローラツーリングは1.8Lスタート、MTは？というと1.2Lターボで高すぎる。
スポーツの1.2Lターボのベーシックグレードは価格相応だと思うけど、同価格帯ならマツダ3の1.5LのMTが良いと思う。ただ、1.5LのNAなんだから競合車であるカローラスポーツの1.2Lターボよりは価格を抑えて欲しかった気がする。正直、プレミアム路線に行きたいのかもしれないけど、車輌のイメージから見る直感価格と比較してマツダ3は全グレード20万円高い。

マツダ3の1.5Lモデル、スタート価格が195万円なら結構魅力的な存在と言える。それだけに非常に惜しい。

実車を街中で見掛ける事が増えてきたけど、このデザインは、それだけで買う価値があるようにも思える。このフォルムは素晴らしいと思う。ただ、デザインでコストが20万円上昇するのは考え物。

マツダ3、スカイアクティブXが登場前だけど、この車での買いは、個人的には1.5Lモデルの一択だと思う。それ以外は要らない。寧ろ1.5Lモデルにモーターアシストを加えて燃費アシスト、アイドリングスタートアシストをした方が良かったのでは？とも思う。

ファミリーカーには1.5L、何となく、そういうすり込みが為されているから、カローラシリーズにそういうのが無いのは一寸苦しい。

カローラスポーツの残念ポイントは1.2Lターボというエンジン。MT車選定のポイントはアイドリング＋クラッチミートでスタート出来るか？が問題。これを適えるにはNA1.5Lが必須。実際、試乗してみると勝手にエンジン回転数が上がる。非常にウザイ。何故に1500rpm迄上げる？アホだろう。これって、それ以下でのトルク不足を隠しているだけだ。発進時アシスト制御というのは欠点隠しの反則技。スロットルの開閉にインテリジェントな介在は無い方が好み。足だけで行いたいのだ。

だから渋滞路で歩くスピード以下、これならセコで流せる筈だけど、それが出来ない。過給前のトルクが無さ過ぎる。圧縮比自体は確保されているけど絶対的な排気量不足。1.2Lだとトルクが無い。惰性状態からでも相当に慎重なミートしてもストールしそう。当然、ミート後のアクセルオンでも加速はしない。

1500rpm回れば十分だけど、街中では、其処まで回さない。1000rpm近辺のドライバビリティーが最悪なのが1.2Lターボ。これなら上はそれなりだけど下で頑張るマツダ3の1.5Lの方がマシ。

まぁ、どっちにしろ、マイカーのアイドリング領域のトルク、そこからのトルクと較べると全くダメだけど、マツダ3はMTでも実用的な走りが望めば出来そうな点は見込みがある感じ。

グランエースに決まり

かねてから登場が噂されていたハイエースベースの大型ミニバン、グランエースという名称で登場するとのこと。
過去のエルグランドとかハイエースグランビアと同じく、FRの商用バンベースのミニバンである。ミニバンというよりミニバスといった方が良いかも知れない。
この度登場のグランエース、全長5300mm×全幅1970mm×全高1990mm×ホイールベース3210mmという長大なサイズ。サイズは2トンダンプサイズを超える。勿論ダブルキャブダンプもサイズも超える。4トントラックには及ばないけど、4トンダンプ級のボディサイズだ。
因みに、日野のダンプは全長5365mm、全幅2190mmだ。これに迫るサイズだ。
非常にデカイ。
ただ、このボディサイズを6人、8人で乗る訳だから余裕十分。独立4列シートで8人乗りとか、凄すぎる。

巨大なボディ、巨大な空間、、、、まぁ、想定的にはホテル、旅館の送迎用とか、そういう用途がメインかもしれない。子供用にして乗車定員を増やして幼稚園送迎用なんかもあるかもしれないし、次の救急車のベースにも良いかも知れない。

もしかしたら、アルファード、ヴェルファイヤの市場を脅かすかも知れないとの話もあるけど、側面、背面のデザインを見るとパーソナルユース性は薄いかも知れない。何となく商用車の香りが強すぎる。値段次第だろうだけど、市場の反応がどうか？興味深い。

アルヴェルを脅かすよりも、似てはいるけど微妙にユーザー層が異なるハイエースにLEDテールを付けてアルミを履かせて柄の悪さを前面に出す人の方が選びたくなる存在かも知れない。ハイエースのアレ系がこっちに来る、、、そんな気がする。

アルヴェルというのは独身者か妻帯者なら下品なサラリーマン向け、ハイエースというのは下品な自営業向けという印象が強い。といことで、グランエースは、どちらかというと下品な自営業でも家業を継いだボンクラ兄さんに人気が出るかな？とも思ったりする。

今日も適当運転

止まれ標識無視の一時不停止、それから合図を出さない、出しても曲がると同時という運転、、、、多すぎる。
真っ直ぐ行くと思いながら後方を走っていたら、急制動と同時に曲がり始め、その瞬間にウインカーとか、、、揚げ句、横断歩道を塞ぐように、横断歩道から歩道に乗り上げ車を止める、、、、

これ、今朝見た女性ドライバー、こういうアホが多すぎる。軽四ハスラーにのって子供を小学校に送る途中っぽいけど、そういう運転は如何なモノか？

止まれ！では確実に一時停止、右左折はしっかり手前から意思表示の方向指示機操作、横断歩道から歩道に突入する時くらい一時停止しろよ、、、、

っていうか、身勝手運転、自分勝手運転多すぎ。質が悪いのは、こいつらは自分の運転スタイルが迷惑そのものという自覚が無いこと。狂ってる。

こういう輩は一度死んだ方が良い。

フロントシングルは普及するか？

スルーアクスル、OLD寸法142mm、ディスク化、リア12段以上、、、、となると確かにクランク側（フロント側）をダブルにする必要は無くなるかも知れない。
リアが13段、14段になると理屈の上ではフロントシングルでも成立するような気もするけど、果たして、フロントシングルが市場の受け入れられるか？というと、この辺は微妙な気もする。

幼少期を振り返れば、段数は多いほど嬉しい。メカニズムも凝っている方が嬉しい。そして、本来あるべき箇所にはあるべきモノがある、、、、それが望ましい。

そう考えると、リアの段数が何段になろうとも、フロントはダブル、、、、こういう状態が続くような、そんな気がしないでもない。

フロントシングルを普及させようとすれば、フロントシングルでもデザインに物足りない感を感じさせない処理が何よりも大事かもしれない。フロントシングルならではのデザインであるとか、機能的な配慮が必要かもしれない。そういうフロントシングル構成を最大限活かすような何かが生まれれば、フロントシングルというのが未来のスタンダードになるかもしれない。

現代ならカーボンフレームと一体化してチェーンリングをスリムに前方からカバーリングして、泥はね等からの汚れ防止と空力性能を高めた形でインテグレーテッドな形状でも生まれてハイセンスに纏まれば一気にヒットするかも知れない。ディスク化が進めばホイール周りの空力処理も大幅に変わるだろうから、そういう部分と統合的に変化が進む予感もある。チェーン脱落防止と前方からの汚れ防止でダブルガード＋前方のガードを空力的に処理したような新しい形が生まれるかも知れない。

結構、ワクワクするところである。

シートポストのセットバック

シートポストというと、一般的に15mm程度のセットバックが付いているモノが多い。
昔は、何の疑問も持たなかったけど、そもそもセットバックの必要性があるのか？というと、結構疑問。
セットバックを変更するというのは、リーチを長くする、シート角を変更するという効果を与えるけど、少なくともフレームオーダーしてジオメトリーを妥協無く作ればシートポスト側にセットバックの必要性があるか？というと、無いような気がする。

セットバックを選ぶというのは、既成の車体、フレームを選ぶ時に、微妙に調整するためにセットバック量をチョイスするというのが本筋のような気がする。

サドルの構造は座面をサドルレールで支える。そのサドルレールをポストでクランプする場合、基本は正規位置の一箇所で固定するのが原則。そして、サドルを介して支える乗り手の重量をなるべくポストの軸方向真下に伝えるのが本来という気がする。

セットバックが大きなポストというのは、重量がポスト軸方向ではなく、ポストを後方に倒すように作用するような気もする。

小径車ではポストクランプ部分のシートパイプにクラックが入る例が少なくないけど、小径車の寝たシートパイプでは、ポストを倒す方向に重量が作用する。結果、サドルクランプ位置を固定点にパイプが倒れる方向に大きな力が作用し、シートチューブ内のシートポストがシートチューブを内側から横方向に押す力が作用する。

フレームへのダメージ等を考えると、重量は真下に、そしてポストの軸方向に作用するというのが本来の姿のような気がする。そう考えると、ポストはセットバックゼロで、レールクランプはセンター位置というのが一番のような気がする。

エアフロメーター修理後

プロボックス、昨年から続いていたハンチングっぽい症状。解消である。
効いたのはエアフロメーターの交換。その直前にプラグ全交換でイリジウムプラグに交換している。
お陰で、絶好調である。
四人乗っても、そこそこの勾配、10％位の坂道だけど、セコ、サードで低い回転数で立ち上がっていく。排気音もしっかり排圧が掛かった感じ、トルクの太さを感じる。

機械式スロットルでダイレクトなレスポンスが心地よい。普通、低い回転数で走る時、シフトダウンの際のブリッピングではレスポンスがダルとなってしまうけど、S/C搭載後は、アイドリング域から右足に直結したレスポンス。過度に回転を上げずともお淑やか？な、ブリッピングでバッチリ回転が合う。

スタートでは、アイドリング＋クラッチミートでスタート、その後のアクセルオンでしっかり加速。仮に、そこで少し深くアクセルを踏み込むだけでホイールスピンするほどのトルクである。

低回転で低温、排圧がしっかり掛かった排気音、、、それだけで気分が高揚する。

こういう車、少ない。

単車だと、大トルク型のツインなんかも同じ感じ。こういう乗り物が一番面白い。

丁度、車を買い換えも考える時期だけど、これ程面白い車は無い。低速トルクが足らない。アクセルとの直結感が足らない。そんな車が多い。ボディも大きく見切りが悪いのもＮＧ。最近はミラーtoミラーが同じだから3ナンバーでも大丈夫という車もあるけど、乗ってみると、運転者の目線からの感覚はピラーtoピラーで判断する。そうすると、やっぱり大きさを感じる。個人的には5ナンバーに拘りたい。

トルクの太さならディーゼルもあるけど、短距離メインだとDPF再生等も懸念。そして、アイドリングからの吹けの軽さはガソリンS/Cが勝る。ということで、今一決断出来ない。

ダウンサイジングターボも乗ってみたけど、アイドリングからの最初の一踏みは、下手するとストール気味になる。S/Cの方が面白い。

新しい車が、、、欲しいけど、買いたい車が見当たらない。関心が湧くのは古い車ばかり、、、となると、現実問題、買い換えられない。

車も運転するモノ。やっぱり、面白くないといけない。

その点、このプロボックスS/CのMT車、最高に面白い。

個人的には、ノーマルでのハイパフォーマンスカーも悪くないけど、宛われたハイパフォーマンス、それよりも、少しバランスの崩れた改造車の方が刺激的。実際の速さではなく、雰囲気の問題。

因みに、耐久性は問題無し。初期トラブル後は基本ノートラブル。燃費はノーマルより向上。価格も思ったより安価。

相談等のサイトでは否定的な意見が多いけど、現状、そう言う事は無い。＋50～70万円あれば面白い世界が見られる。

12速化間近？

先日、ロードのチェーンを買いにショップに行って話を聞いてると、もうじき12速のDURA-ACEが登場するとか、、、、最初はDi2ではない機械式から登場、遅れてDi2だとか、、、
11速はつい先日、、、だと思っていたけど、調べてみると11速の9000系は2012年だから7年前、R9100系は2016年だから既に3年前、そうなるとR9200系は来年登場ということか？
12速、、、、、どうなるんだろうか？
時代的にディスクブレーキが標準となりそうだし、もしかすると、Di2は無線化するかもしれない。12速になると、トップ歯数が現状11Tより小さな10T、9Tというのもあり得る話。トップ9Tなら53×11Tと同じロールアウトを作るために必要なチェーンリング歯数は43Tもあれば事足りる訳だ。39×25Tと同じギア比ならカセットローは27TでOK、34×27Tだとしても34TでOKということ。9T～27T、34Tなら先行他社同様にフロントシングルでも当然OKとなるということ。
フロントシングルがOKとなるとクランク周りのデザインも一気に変わるかも知れない。エアロダイナミクスを追求したフェアリング状のカバーが付いても不思議では無さそう。

ディスク化が進むと、キャリパー、ローターのデザインも変わりそう。その辺りもエアロダイナミクスを追求するようなデザインが取り入れられるのも不思議ではない。

ディスク、12速多段化、当然ハブのOLDも変わる。フレームのエンド幅も変わる。アクスルも変わる。

長く続いたエンド幅100mm×130mmという規格も変わりそう。フロントシングルでエアロダイナミクスを追求する形になると、BB辺りが変わっても不思議ではない。

ロードバイクの標準規格に大変革が訪れるかもしれない。

ただ、そういう時代になればなるほど、長く続いたベーシックデザインが際立つような気もする。

ウインドブレーカー

自転車用のウインドブレーカーといえば、後の丈が少し長く、後はポケット類が背中に集約されて、、、、というモノが一般的だけど、個人的には、そういうタイプがつかいやすいとも思わない。

正直、風の抵抗云々は気にしない。過度にばたつくのは嫌だけど、そもそもウインドブレーカーである。或る程度の空気を蓄えて重量最小で保温を高めるというのは嫌いではない。

ポケットが背中に集約されているのも便利かもしれないけど、個人的には普通の位置にポケットがあるので全く気にならない。

望むウインドブレーカーというと、ポケットに中のモノが脱落しないようにファスナーが付いているタイプ。それからフロントファスナーの形。基本は下からファスナーを閉じる構造だけど、締めた状態で下の部分だけを開放出来るタイプが理想。

っていうのは、ウエストバッグ等へのアクセスではウインドブレーカー中に着込んで居る事が多いけど、そういうバッグへのアクセスを考えると、下側から一部オープン出来るというのがベスト。

そういうウインドブレーカー、あるようで少ない。

オニツカタイガーのウインドブレーカー、年代物の一品を持っているけど、それくらい。

注意して探しているけど、なかなか見当たらない。

唯一の候補というと、ヘリーハンセンのセーリングジャケット。これが良さそう。次のシーズンはこれを利用するかもしれない。

靴を選ばないペダル

ということで、自身はSPDペダル等は使わない。基本はトラックペダル＋クリップ＋ストラップである。因みに、トラックペダルは極オーソドックスなタイプ。ただ、選ぶ靴はソールに横スリットが入っているモノを愛用している。これはスリットがクリート代わりになってペダルプレートが嵌り込むので具合が良いからだ。

一方で、普通の靴では深い横溝が入ったソールを持つ靴は殆ど見掛けない。
それ故に、ペダルプレートと靴は嵌り込む事は無い。

で、思ったのは、どんな靴でも靴底とペダル面がしっかりずれないように固定できないものか？

そう、MTB等用のペダルではペダル面に小さな突起が突いたモノが多いけど、そういうペダルはトラックペダルには見掛けない。

トラックペダルにも靴底に食い込む様な角というかイボというか、そういうものがあれば嬉しい。
昔はDUNLOPのMAXRUNのソールが横溝でペダルプレートにクリートの如く嵌り込む靴があったけど、今は横溝タイプの靴が無い。靴がないならば、、、ペダル側で靴底を選ばずラバーソールをしっかり捉えるような工夫が欲しいところ。

電アシのチェーンカバー

アシスタ系のチェーンカバー、材質的には恐らくポリカーボネートのような樹脂。
一見丈夫そうだけど、、、、このカバーの後ろ側、シートステー部分に固定する箇所が壊れやすい。
これが壊れると、走りながら派手な音がする。
修正するには、樹脂の他の部分に穴を空けて別のステーで留めたりする。

ポリカーボネート、一見丈夫そうだけど、金属程の剛性は持ち合わせていない。

結果、走行振動で揺れまくると、固定している箇所に疲労が蓄積してクラックが入って何時しか割れてしまう。

以前も紹介したけど、初期のアシスタのリアフェンダーも同じ傾向。

ポリカーボネート製パーツは如何にしっかり固定するか？が大事。

そう言う事を考えると、ステンレス製のパーツの方がなにかと安心かもしれない。

まぁ、コストの兼ね合いで普及しているのだろうけど、、、、

車両感覚、、、、

車の幅が広くなるほど、運転者からみて左端の車両感覚の精度が落ちるようだ。
結果、幅広い車に乗るほど、道路の真ん中より、へたすれば反対車線側を走るバカが多い。

また、S字基調の道路を走る時、無神経にショートカット気味真ん中を真っ直ぐ走るバカも多い。

こういう車は結構、我が物顔で真ん中を、勢いよく突っ込んでくる。得てして、幅の広い大きな車は威圧的なグリルを備えた車が多い。

運転者は、一見、普通の人っぽいのが多いけど、運転自体は褒められた運転ではない。

一見、普通の人程、こういう幅広い車で運転する人の態度が豹変する傾向が強い。

正直、こういう車とすれ違う時は、ムカッとする事が多い。

どんな車に乗るのも自由だけど、道路は個人の占有ではない。基本はキープレフトで離合する時はセンターより左に寄って通過する、、、、そういうのが大事。

狭い道、そして威圧的なグリルの車、運転操作の簡易化、免許取得難度の低下、、、、、こういう環境すべてが煽り運転の増える土壌となっているような気もする。

インデックスシフトレバー

9速以下とかフロント変速用なら、レバー操作にインデックスは不要。
しかし、10速以上ならリア用はインデックスがある方が好み。
純粋にフリクションタイプとかラチェットタイプなら変速段数は気にしなくとも良いけど、スパッと変速するならインデックスがある方が便利だ。

自身、ヒルクラロードにはバーコンを使っているけど、バーコンのインデックス操作は、飛び越し段数も間違えずに一発で操作出来るし、メンテさえ行っておけばシフト速度は最速かもしれない。

Wレバー派の人は、フルフリクションが好みという声も少なく無いけど、個人的にはリア用はインデックスシフトが良い。

さらに、インデックスシフトでレバータイプなら、ダブルレバーも良いけど、バーコンが一番使い易い気がする。

手汗対応のレバーは？

結構、脂っぽい。
CM-1000ではBL-R400を使っているけど、レバーを受ける部分のグレーの樹脂が、半分溶けた状態。恐らく、手の脂が原因。樹脂ボディはダメだ。

しかし、メタルボディのレバーが今あるか？というと、なかなか見当たらない。

そこで探し当てたのがヨシガイのパーツ。

ヨシガイの製品といえば、エネシクロが象徴的なビンテージ風パーツが多い。グランコンペシリーズも然り。キャリパーといえばセンタープルキャリパーもあったりするけど、ブレーキレバーは昔ながらのワイヤーを上から通すタイプ。

ただ、CM-1000はフレーム形状、ハンドル形状からもワイヤーはハンドルに沿わせて出すタイプが理想。
因みに、バーコンのロード、これはレイノルズ953に組み換える予定のロードだけど、これにはBL100を使っていたけど、これも樹脂ブラケットだから、汗には弱そう。

で、最終的に行き着いたのがBL07というモデル。オーソドックスなモデルだけど、アルミダイキャストのブラケット。レバーもアルミ成型品。

大昔、ラングスター純正のテクトロの樹脂レバー、落車で砕けたけど、樹脂ブラケットだと、落車で砕ける、経年劣化で溶ける、、、、やはり、アルミダイキャスト製がベスト。

現行製品なら、個人的にはBL07が一番お奨め。値段も定価で3,300円。

バイクは元気

バイク業界の衰退が叫ばれて久しい。
当サイトの日本二輪事情の各年度版の閲覧も多い。
近年のバイクの登録台数は年間で30万台強、全盛期の登録台数は330万台、、、下手すると1/10以下ともなっているけど、実はそれ程変わっていない。

全盛期330万台の登録台数の内、原付一種、二種で300万台である。軽二輪以上の登録台数は30万台に過ぎない。
因みに、軽二輪以上の販売台数は波があるけど減少傾向で今は15万台だ。
ただ、バイクブーム以前というと1978年以前は殆どの年度で10万台以下である。現代のバイクの登録台数は1979年頃と殆ど同じである。1970年代平均と較べると現代のバイク藤六台数は倍増しているのだ。

原付300万台が何処に行ったか？

実は、軽四と電動アシスト自転車を加え、これを主婦の脚として集計すると、原付＋電アシ＋軽四の合計はずっと300万台弱で一定なのだ。1982年で原付が激減したのは、軽四の商用車アルトが47万円で登場したインパクト、1986年で原付が激減しているのは原付ヘルメット義務化のインパクト、2000年から更に激減したのは電動アシスト自転車普及のインパクトが原因だ。

軽四の藤六台数は1982年と現代を比較すると約二倍、電動アシスト自転車は登場の1996年と現代を比較すると約六倍増である。結果、原付は1982年と現代で1/10に激減している。

コレに較べると、所謂モーターサイクル、軽二輪以上は検討している。1970年代比較で倍増しているのは、スマホ等娯楽多様化の割りに良く普及していると言える。

言ってみれば、1980年代が狂乱の時代だったのである。ライダーの気質も違う。それだけである。ただ、今のバイクの購入者年齢を考えると、今のマーケットを支えているのは1980年代ユーザーの生き残りが殆どということ。これが危惧といえる。

街中で実車拝見

今日、初めて街中で新型カローラツーリング（ワゴン）を目撃した。
全長は比較的抑えられているのかもしれないが、第一印象、一言で表すと、非常に大きい、、、マツダ3でも感じた事だけど、やっぱり大きすぎる。

多分、買わない。

MTのグレードも高すぎる。1.2Lターボ車で245万円～、これは高い。マツダ3のMT車が1.5Lで218万円～も高かった印象だけど、、、、所詮大衆車である。1.5L＋MTなら200万円未満からのスタートにして欲しかったように思う。

似たようなサイズの二車だけど、カローラツーリングかマツダ3か？というと、値段が易い分、マツダ3の方が魅力的。

この度の改変で敢えて購入候補に挙げるなら、マツダ3の15SのMT車。カローラは没だ。1.8Lスタートは悲しい。もしカローラならフィールダーEXの1.5LのMT車、これは169万円である。これこそカローラだと思う。

3DCGアニメにウンザリ、、、

最初に見た時は感激したけど、今は寧ろイラッとする。3DCGにした途端、原作の持つ作者の個性やタッチが一気に失われているような気がする。
その昔、Mr.インクレディブルを見た時は凄い！って思ったけど、アナ雪、ドラエモンSTANDBYME、その他諸々を見れば見るほど、面白くない。画に個性が無くなってしまっている。CGならではの軽薄さ、誰が作っても同じ感じというのが無機質なモノに見える。
3DCGといえばルパン三世が公開されるらしいけど、3DCGというだけで見る気が失せている。

登場キャラクターの個性も無くなっているし、それ以外の背景に関しては3DCGアニメにした途端に、みな同じに見える。キャラクターだけでなく周囲の風景を含めてアニメは完成している。その辺の扱いが雑にしか見えない。

自身は3DCGアニメは多分、もう見ない。

昔ながらのタッチを活かした二次元アニメ、最近ならサイボーグ009ノ1、声優を釈由美子さん演じた奴があったけど、あれの方が数百倍面白い。

因みに、最近の実写映画もCGを多用しているけど、CGシーンにはリアルな質量感が欠けている。はじき飛ばされるクルマのボディが変形してなかったりガラスが割れなかったり、飛び方がゴムボールのような感じだったり、、、、CGシーンで物体の運動する形態を数式化しきれていないのだろう。軽薄は破壊シーンに留まっているモノが多い。笑えるのは単車のジャックナイフさせながら旋回して拳銃を撃ったり、ノーヘルで走ったりするシーンがあるけど、フォークの沈み方、タイヤの潰れ方、車体の不安定感がまるで再現されていない。ノーヘルで走ると40km/h程度で毛根が引きちぎれそうな感じだけど、登場人物のヘアはサラサラでセットも崩れない、、、そんなんばかり見ると、全く受けない。

特撮ならミニチュアセットをリアルにぶっ壊す方が遙かに迫力があるし、崩壊するモノの質量感の再現が未だマシ。大昔の特撮映画、空飛ぶ大怪獣ラドンが死に至るシーンなんか素晴らしい。スタジオで溶融させた鉄を流しマグマを再現、その上で吊したラドンのピアノ線が予想外に断線しバランスを崩した不安定な状態を撮影、、、遙かにリアルである。

下手な質量感の伴わないCGで映画を作るくらいなら、昔の映画の高精細化、カラー化して公開してくれる方が何百倍、何千倍も見る気を起こさせる。

最近の映画、特に3DCGアニメ、CGバンバンの実写映画、これらほど中身に乏しく、表現が稚拙な映画な感じ。

こういうのよりは、役者の演技力を前面に押し出した映画の方が遙かに面白い。最近なら『記憶に御座いません』、『孤狼の血』、『俺はまだ本気出してない』これは面白かった。CGがあくまでも脇役の『アルキメデスの大戦』とか、『男達の大和』とか、こういう方が面白い。

単なるCGアクション映画程、記憶に残らない。印象も残らない。何にも残らない感じだ。

ノーマルヘッドセット

アヘッドではなく、ねじ切りのヘッドの方が好き。フレームとフォークがステムと縁が切れているのが良い。
ただ、ヘッドセットのロックナットをしっかり締めていないと簡単に緩む事があるので、その辺はしっかり整備する必要がある。

ただ、ロックナットの下のスペーサーがヘッドセットによって色んなタイプがあるのが少々面倒臭い。

一般にロックナットの回転が下のネジの締まりに影響しないように、回り止めのスペーサーを一枚挟んでいる事が多い。そのスペーサーは知っているだけで三種類ある。

一つはオーソドックスな平板で内径側の一箇所がフラットとなっているもの。このタイプはコラムのネジ部の一箇所がフラットとなったフォークに対応する。内径側の一箇所に凸状の突起が出ているものは、コラムのネジ部に溝が切ってあるフォークに対応する。
変わり種は、後者の構造ながらスペーサーが段付き形状となっているものがある。これは、ヘッド側のナット側がインロー加工されており噛み合わさるタイプ。現行のタンゲのレビン等がそういう構造。

基本、どれでも良いけど、しっかり締めら事が大事。個人的にはオーソドックスなタイプがベストのように思う。

一般のロード用には用いられないけど、輪行モデルでフォークを抜くタイプの自転車に用いられるのは輪行ヘッドで、ロックナット下にギザギザの会合面を持つマイクロアジャスタータイプもある。個人的には見た目は兎も角、あのタイプが一番合理的なような、そんな気がする。我が家のスポルティーフには全て輪行ヘッドを用いている。スレッドのロードはレビンCDS、ピストはレビンを使っている。昔ながらの定番パーツ。

カップアンドコーンBB

FC7600のクランク、今もカップアンドコーンのBBを使っている。最初はシールドベアリングのBB-7610を使っていたけど、このBBはシールドベアリングが割と早い段階でガタが来た。その後は、通常のBBをチョイスしている。
このカップアンドコーンのBBは現在二セット目。最初の一セットは10年保った。シールドベアリングに較べると10倍長持ち。更に言えるのは、もう少し丁寧かつこまめにメンテしていれば、恐らく、もっと長持ちしたと思われる。

BBシャフトを回した時の感覚は、一見シールドベアリングの方が良いような気もするけど、バッチリ決まったらカップアンドコーンのBBの滑らかさには適わない。

因みに、最近はハブもシールドベアリングが増えてきたけど、個人的にはカップアンドコーンタイプのベアリングの方が好き。

BBに関して言えば、カップアンドコーンタイプの場合、特に右ワンが固着したら外すのが大変。左ワンは問題無いけど、右ワンは大変苦労する。それ以外、個人的にはデメリットを感じない。
後思うのは、ばらさなくてもグリス注入出来る小型のニップルホールでもあれば嬉しいところだけど、そういうのは無い。まぁ、スペース的に厳しいから仕方ない。

恨島のデモは、、、

日本の秋祭りというか、フリーマーケット、地域対応フードフェスティバルみたいなもんだろうか？
取り敢えず、集まって奇声を上げて騒ぐ、、、、神輿のワッショイみたいな印象。
毎週末と言わず、毎日24時間デモしとけばよい。

やっぱりチューブレス

何だかんだ言って、バイクのタイヤはチューブレスに限る。
ビンテージデザインとかではスポークホイールもあるけど、実際維持するとなるとチューブレスだ。
スポークホイールでは基本はタイヤはチューブタイプ。中にチューブが入っている。
単車の場合、自転車程パンクしないけど、しない訳ではない。
クルマでも、バイクでもここ一年の内に一回ずつパンクしている。
どっちもチューブレスだったから、チューブレスのパンク修理キットで対応した。
拘りのパンク修理ならタイヤを外して裏からパッチを当てるのだろうけど、それをしたらチューブレスのメリットは薄い。
チューブレスタイヤのメリットは、パンクしても直ぐに空気は抜けない。刺さった異物を取り除いたら、その部分にプラグを差し込んでタイヤを外すことなく修理が出来る。
これが最大のメリット。

自宅にコンプレッサーがあれば、パンク修理は日曜大工的に対応可能。

チューブレスタイヤならキャストホイール、バイク買うならキャストホイールだ。

ただ、昔のバイクではキャストホイールでもチューブタイプもある。我が家ではマグナム80、AR125Sがチューブタイヤだ。これらも出来ればチューブレスであって欲しい。

AV50は古い原付ながらチューブレスである。これは結構ポイント高い。

クランク長の見直し

これまで、何も考えずに、クランク長はロードは170mm、ピストは167.5mmって感じで選んできた。
しかし、今度のロードではどうしようか？
今度のロードは、シート角は従来よりも1～1.5°寝かせる。ハンドルは手前に30mm、上に30mmとアップライトポジションにする。
従来よりも後乗りである。

因みに、最近遊んでいた小径車。そこで、思いっ切りクランクフォワード化した西DAHON号では、クランク長は155mmである。これは、135mm、152mm、155mm、165mm、170mmから選んだ結果、取り敢えず落ち着いている数値である。

勿論、今度のロードは西DAHON程はシート角が寝ている訳ではない。極僅かである。

因みに、シート角74°といえば、東叡のスポルティーフもそうだが、こちらは登坂の結果、165mmをチョイスしている。165mmで登坂トルクの不足を感じるか？といえば、そうではない。寧ろ、クランキングにおける動力を伝える時間が長く感じるので逆に楽な感覚である。

今回、クランクセットを交換する。このロードもクランク長を165mmにしてトルク不足を補う分、アウターリングの歯数を現状より少しダウンさせるのも良いかも知れない。
現状はFC-R700で50-34Tだけど、OX901Dで計画しているので48-32T辺りにするのも手かも知れない。因みに、東叡スポルティーフでは44-34Tというセットである。クランク長を短くして、ギア比を少しショートに組む。50km/h以上の巡航性能は不要。精々40km/hである。それなら、アウターは48Tもあれば十分ではある。

そういう方向かもしれない。

ライセンスランプ

最近、これを軽視した車、単車が少なく無いような気がする。
四輪では、意図的にライセンスランプのバルブを抜いているバカ、これが結構多い。

単車では、フェンダーレスキット、ナンバー跳ね上げの連中。フェンダーレスキットというより、フェンダーカットでテールランプをLEDの小型に交換している奴、ライセンスランプ無しの奴が多い。ナンバー跳ね上げもそうだけど、フェンダーの内側に湾曲して取り付けているバカも居る。当然、ライセンスランプは無しだ。

こういうバカは、即刻整備不良で車両没収でも良いような気がする。

傍目には、自分はバカで幼いです、、、そうアピールしているかのようにしか見えない。

他にも、ライセンスランプ等にLEDバルブを付け替えて見えにくくしているのもアホっぽい。LEDバルブを付けるなら、少なくとも見えるバルブに換えないと、、、、

カワサキ5連覇

今年は無理か？と思っていたZX10RR＋Jレイ、見事タイトル獲得。
序盤の四戦では、ドゥカティパニガーレ＋バウティスタが圧倒的で、2位着で上々という状況だったけど、気付けば圧勝で終わった。
史上初の5連覇である。
パニガーレとZX10RRの大きな違いはレブリミット設定の違い。パニガーレは16350rpm、カワサキは14600rpm、この違いは大きい。ただ、他の多くもカワサキと同じ程度。
この回転数はドゥカ贔屓ではなく、市販車のレブリミット設定値の違いに起因しているもの。ノーマル設定＋1100rpmがレブリミットで決まっているから。ドゥカが元々高回転型エンジンだっただけの話。

それより、序盤のドゥカ独走の理由は、ベース車輌の価格の違いが聞いている。パニガーレは500万円に迫る価格。カワサキは300万円以下である。この価格差は、素材性能に大きな差を与える。恐らく、これが最大の原因。

それで不利が伝えられてきたカワサキだけど、終わってみれば圧勝。価格の違いによる潜在力の差も戦闘力の差になる訳だけど、それでもカワサキがひっくり返したのは、使用可能なエンジン数がラウンド数の半数に限られている。つまり使用可能な台数が7台迄というのも聞いているかも、、、高回転型のパニガーレが全戦の半数程度では優位というのは、エンジンがフレッシュな時は速いということかもしれない。

ただ、何にしろ、序盤のカワサキ不利は懲りたようで、来シーズンは、それを覆す秘策で新型ZX10RRは登場するという。実に楽しみである。

今年のカワサキといえば、SBKのタイトルだけでなく、鈴鹿8耐もZXR750以来26年ぶりにタイトルを取ったし、EWCでもタイトル獲得。名実とも、ZX10RRは最強のリッターSSと言える。

因みに、SBKのタイトルは創成期はホンダRC30/45、ドゥカティ888/916/995/996が優勢、その後の戦国時代を経て2013年にZX10RRがタイトルを取って2015年以降連覇が続いている状況。

来年、新型ZX10RRが如何なるモデルとして登場するか？非常に楽しみ。

カワサキ党、カワサキなら直四！最高である。

カワサキの市販車、どれも悪くない。ZX10R/RRは対象外だけど、個人的にはH2なんて嫌いじゃない。レトロ系ならカタナよりもZ900RSの方が好き。カッコイイバイクが多い。

東京モーターショーではS/C搭載のZが搭載するとの事。どんなZが登場するか？非常に楽しみ。

GPZ風、FX風、そんなZも期待したい。

最近の

最近の話題と言えば消費税。山本太郎さんは廃止を訴えたり、一方で増税開始をカウントダウンで祝ったり、、、、色々だ。
ただ、消費税で思い出すのは、最初の消費税、3％がスタートした時の話。
その時、どう思ったか？というと、消費税万歳！というのが記憶に残る。
それは、自動車、単車に掛かっていた15％の物品税が廃止になって消費税になるので安く買える！というのが理由。
それ以後、消費税は5％、8％となって10％となったけど、正直、それ程反対の意識はない。それより、10％になったら、十円の位が0の値付け商品では、取引に1円硬貨、5円硬貨が不要になるのが心配という意味不明な心配くらい。

後は、中国の軍事パレードで、本物かハリボテか知らないけど、大量の兵器が公開されている。そしてハン島国家も軍備増強、、、、ただ、殆どの軍備した兵器も多くは使われないまま時間が経つ。結果、いつの間にか時代遅れ、そして、その処理費が経済を圧迫する、、、そう考えると、正直、兵器なんて必要？という気もしないではない。身の程の越えた兵器程、国の発展を阻害するような印象。
あんなに、人員と経費を掛けて生産性があるとは思えない軍備を拡張するというのは、正直、意味がないような気もする。
兵器というのは、時代の流れ、技術の進歩に応じて最低限の改修費用で有効性が維持出来るようにするのが今後は求められているような気もする。最小限の更新で機能で戦略的優位性を保てる構造。そして、廃棄部品は再利用が容易な形を考慮すべきのようにも思う。最近は新素材でCFRP等の普及が目覚ましいけど、あれって、使われなくなったら処理に困るゴミでしかない。軍備拡張を過度にエスカレートさせる程、未来の自国の首を絞めているだけだろう。

他にも5Gで騒いでいるけど、あれも数年経てば時代遅れになるのが定めのようにも思う。そして、5Gで素晴らしい世界を宣伝しているけど、現状で不満を持たない人にとってはどうでも良い話。数値的な性能評価や、必要度が高いと思えない未来を過度のアピールしても、あまり意味は無いような気もする。速度云々、集積度云々ではない。大事なのは、考え方。PCにおけるOSの基本的な構造であるとか、CPUの基本アーキテクチャであるとか、そういう部分。そういう部分に特化してみると、何十年も変わっていない。この時代を超えて変わらず使われ続ける部分にこそ投資すべきで、色褪せない価値というのは、そういう部分にしか存在しない。力業、時代の流れで一番が移り変わるようなジャンルで競うのはコスト的に一番の無駄のような気もする。

大事なのは理念であったり、新しい理論。工学関連だとすれば、材料であるとか、そういう基本部分だろう。基本無くして安定的な発展というのは存在しない。そもそも、優れた思想というのは極めてシンプル。思想は原理的であり根元的でもある。後付けの対処療法的な理論、力業で寄せ集めた高性能というのは、実のところ、全く意味はないのである。

最近、目先の話ばかりのような気がする。もっと理化学的な分野に力を入れるべきかもしれない。こういう根元的なアイデアの発想力というと、欧米諸国が一歩も二歩も進んでいる。日本人といえば模倣が原点、ハン島国家も同様。日本とハン島国家の違いは発展した時代の違いで、手間を掛けた分、技術基盤の地力が付いている。90年代以降に発展した国々は経済性優先で進んだためか、基盤技術の獲得が出来ていない。これが大きく違う。そんな印象。

マニュアルシフト

普通の単車、MTの車、これが楽しいのはマニュアル操作によるシフトチェンジ。これがやはり楽しい。
運転者が視覚情報を元に、次の瞬間にベストなギアポジションに入れて、その瞬間に備える。
これは、ATとは異なるもの。ATは車だろうがスクーターだろうが、システムが負荷を感じ取った時に必要トルクに不適合を検知してからシフトアップ、シフトダウンを行うもの。
つまり、反応してからの変化なのである。

反応前に対応するか、反応後に対応するか、、、この違いである。

反応前に備える。そして、その瞬間が来た時にダイレクトに動作を開始する。これが醍醐味。
備えが目測を誤れば、動きがギクシャクするだけである。上手い具合にスムーズに動くというのは、目測がバッチリということ。先読みが完璧に出来ているということ。これが最高である。

迫り来る状態に一致させるために、回転等を合わせながら操作を進めていく。この操作の過程こそが車や単車を扱っている醍醐味といえる。

この醍醐味があるから乗っているようなもの。

自動変速というのは、この大きな醍醐味を一つ失っている。

やはり、そういう乗り物は乗りたくない。

咄嗟の動き

自転車、単車、四輪、、、、どれでもだけど、直前に障害物を発見した時、反応が間に合わない事がしばしばある。
自転車だと、道路に転がっている石、、、、鋭利な石であっても1m程度で気付くような場合、反応して回避するっていうのは、相当に困難。

それを実感するのは特に自転車。

早朝ピスト走していて、前方に鋭利な石が単品で転がっている時、目視した次の瞬間には前輪が乗り上げている、、、そんなパターン。パンクで済めば良いけど、下手するとリムまでダメージを受ける事もある。

だいたい、1m以内で気付く、、、、でも、どうしようも無い。

単車の場合は、速度が出ているので1mということはない。10mなら気付くけど、小石的なモノは見付ける事は皆無。そういう場合、乗り上げてから気付くパターン。

まぁ、乗り物に乗っていて、直前認知というモノは、基本、回避不可能である。

咄嗟に動けば良いのだろうけど、取り敢えず不可能。反応時間の内に通過してしまうのだろう。

レア車

買い換えたい気持もあるけど、乗り続けようという意志もある。
それが我が家のクルマ、プロボックスだ。これはワゴン、MT、4WDという仕様。
中古車サイトで検索しても2件しかヒットしない。或る意味、非常にレア車。
ましてや、スーパーチャージャー搭載となると中古市場に出てくる事はない。

先日、エアフロメーターを交換して調子は上々。不満はない。

新しいカローラツーリングは？という風にセールスから言われたけどグッと来ない。未だ、先代のフィールダー、継続販売グレードのフィールダーEXの方がマシだけど、これも今更である。

敢えて、、、というと、中古車しか思い付かない。中古のキャブオーバー1BOXワゴンのMT車があれば、、、という程度。ボンゴとかバネット、タウンエースくらいだ。或いは、RX-8の後期MT車くらい。

ただ、ファミリーカーとして考えると、古すぎたり、狭すぎたりで、それは現実的でない、、、、よって、今、欲しいクルマがあるか？というと、無しである。

マツダのディーゼルMTも気になるけど、何と言ってもDE故に車重が重たいというのはNGである。クルマは軽くなくっちゃ、、、、である。次はFR系が欲しい。もし出るならシエラの5ドア版が出れば気になるかも知れない。

一時、軽箱バンのピクシスクルーズターボも気になったけど、敢えて、、、という気持の方が大きい。

今のクルマ、大きさ、経済性、実用性、速さ、運転し易さ、全てに満足度が高い。何処でも行ける、何でも入る、燃費は上々、軽さ＋過給機で低速域から大トルクで走りやすい、見切りも上々、ハンドル、アクセルからのインフォメーションも完璧、、、こんな名車、なかなか無い。

合図は？

今日、昼ポタ中、道路外側帯走行中、隣を走る業務車輌のミラ、ドライバーは30代女性っぽいのが突然ウインカーを出すと同時に歩道に乗り上げてくる。真横で突然だから避けようが無い。歩道には10cm程の段差、、、、、咄嗟の判断で前輪を浮かせて歩道に待避するも真横からそのまま突っ込んでくる、、、ミラのドアミラーで押し出される感じ。
丁度、交番の目の前だ、、、、

一瞬、カチンと来て交番に行こうとしたんだけど、時間も勿体ないし、被害といっても接触しただけ、、、、ウジウジしているから、そのまま解放したけど、、、、

ウインカー出さず突如左折で歩道に乗り上げようとする、、、、危なすぎ。

あれ、普通の自転車乗りだったら、間違いなく転倒して怪我していると思う。

道路幅と車幅

　基本は4mである。最低4mが一つの基準。それ故に、日本の道路は4m幅というのが結構多い。
　4mというのは片側2mである。片側2m、、、、これが通行する車の幅の限界といえる。一般に5ナンバーの車は幅が1700mm未満である。ただ、ミラー幅は考慮していない。ミラー幅は片側150mm程度だから両方で150mm×2＝300mm、つまり5ナンバーの車の最大幅が2000mm、つまり2mである。

つまり4mの道路というのは、走行しうる車のサイズは5ナンバー迄なのだ。

しかし、現実は、3ナンバーの車が溢れかえっている。今や1800mmオーバーは普通である。ミラー幅を入れるとギリで2100mm、現実の車両感覚で寄せれる幅を考慮すると、車幅が広くなるほど、余幅が多く必要。

そうなると、今時の3ナンバー車は狭い道を走るのは大迷惑。本来、走ったらNGな存在といえる。

今でも、細い道では大型車通行不可の標識が少なく無い。そう言う事を考えると、狭い道は3ナンバーは進入禁止の標識を追加すべきのように思う。

車の通行トラブル、、、、煽り運転や喧嘩の元だけど、狭い道での言い合い、、、少なく無い。

そういうトラブル防止を考えると、狭い道は3ナンバー進入禁止とか積極的に規制すべきのようにも思う。

首痛、治った？

2014年頃から慢性化していた首痛、特に左に振り返るのが不可能な状態だったのだけど、2018年夏から始めたストレッチ、フレンチプレスによる筋トレの効果か、2019年春には殆ど違和感を感じない状態となってきた。
動かせば微妙に軽い違和感は残っているけど、日常生活においては全く不便は感じない。振り向き行為も無意識に出来る。

それだけでない。実は右腕も快調。右腕は、幼少期にボールを投げすぎて肩が上がらなくなって依頼、肩回しに違和感があったのだけど、これも大丈夫。普通にボールを強めに投げても痛みが出てこない。こんな感覚は超久しぶり。これが原因で自由形（クロール）で右腕が上手く回せなかったけど、今は全く問題無い。

恐らく、ストレッチ、筋トレの効果だろうけど、こういうのは続けていると、ある時、突然効果を実感するもの。

効果が感じられなくとも、ずっと続ける、、、これが大事。今更ながら実感である。

これは芸術性か？

トリエンナーレ、興味は無いけど揉めているようだ。
韓国の少女像の展示、これを展示することが表現の自由なんだろうか？
そもそも、この少女像、如何に生まれて如何に展示されて如何なる問題を撒き散らしているか？を考えるべき。慰安婦論争が行われている状況で、その問題の真実がどうか？が議論される前に、現状、その像自体が一方の主張を展開するためのアイテムとしかなっていない状況で、そのアイテムを表現の自由の芸術作品として扱うか？も非常に怪しい。公的な美術館で、怪しい商品のCMや灰色商法の勧誘を行っているような感じ。百歩譲っても、それを展示することによる影響を考慮すると、少なくとも公的な催しで展示するのは間違っているような印象。

また、天皇の肖像をバーナーで燃やして灰を踏みつける、、、、これを芸術的な表現とするのも不思議。
ただ、広い目でみると、半島のハンの文化というと、こういう表現を文化的表現とする国の特徴という意味で表現するならば、アリのような気がする。

半島に限らないが、デモ行進で、一刻の指導者の肖像を燃やしたり、似顔絵を攻撃したり、他国の国旗を燃やしたり、、、、あれって、非常に見苦しい。デモにおける表現としては、デモ参加者の低俗性を全世界に発信しているようにしか見えないのだが、そういう行動を良しとする国民性は、肖像をバーナーで燃やすという表現に違和感を持たない人格の上に成り立っているように見える。

しかし、芸術、表現の自由という部分に、政治性が入りすぎるのは考え物。

少なくとも、こういう前歴を作ったので在れば、来年以降は開催を何処で誰が主催して行うか？を考えて行うべきだろう。

肖像画を燃やすとか、、、表現者は自分の祖父、実父の遺影が燃やされて踏みつけられるパフォーマンスを公の場で見せ物として行われる事に対する意識が回らないのだろうか？天皇かどうか以前を議論する前に、表現者の人格が人間として有り得ない。そういう人格が国家による教育に起因して作り上げられたモノだとすれば、そういう国家は国家として有り得ない気もする。

ビーンズハウスのプチカスタム、完結編

折り畳みマグネットを装着する。そう思ってトライしたのは、最初はリアはキャリアステー固定用のネジ穴を使ってのトライだけど、、、これだと今一。

ということで、実際には、エンド部にφ6.5mmの穴を開けて、マグネットを装着することに、、、、穴の位置は、フェンダーステー穴、キャリアステー穴から等距離で平板部の中央部分に開けてみた。勿論、折り畳んでマグネットの相手ステーの取付位置を想定しての作業だ。

しかし、、、実際に穴開けしてマグネットを装着して、マグネットと組み合わさる金属ステーと合わせようとすると、位置が微妙にずれている。

金属ステーを取り付けるフォーク側のアダプターは無いので、フォークのフェンダーダボにステーを共締めして使う算段だけど、共締めするステーはホームセンターで売っていたボルト穴ピッチ25mm程のステーを使ったのだが、これだと位置が微妙に合わないのだ。

最初はそれで妥協していたけど、マグネットと金属がピッタリ合わないので固定力が弱い。

そこで、ホームセンターを徘徊していると、一番小さいUボルトをクランプする平板パネルを発見。これは厚みが3mm、φ6×8の長穴が27mmピッチで開いている。これが36円だったので、購入して付け直してみた。

すると、、、位置調整の自由度が高くなって、マグネットと金属ステーがピッタリ合うように出来た。固定力も格段に向上！

これで完成である。元の金属ステーが厚み1.5mmだったから二倍となって強度向上。言う事無しである。

ビーンズハウスのオーナー、殆ど居ないかも知れないけど、DAHONのマグネットを買えば、マグネット固定出来ます。結構、お奨め。

新型カローラ

セダン、ツーリング、スポーツの3車型が出そろった新型カローラ。
車の印象は一気に車格が上がったような印象。ボディサイズの拡大もだけど、構造、デザイン、価格全てが一段どころか、二段はアップしている印象。
車としては悪くないし、良いと思うけど、このボディサイズはカローラか？という気がしないでもない。
マツダ3も同じ傾向だけど、カローラの上昇度合はファミリア改名アクセラ改名マツダ3を上回る。
車格的な印象は、一昔前のコロナ／カリーナを上回っているような印象。名前的にはカローラよりもカリーナの方が相応しい。

カローラがカローラの名前の通り、カローラを守るという意味では先代のカローラの方がカローラに相応しい。

個人的には、メカ的にも一世代前かもしれないが、カローラEXという名前で継続販売となった従来型の方が素直に好み。カローラという価格、メカニズム、ボディサイズ等々の車格は守るべきだったような気がする。ニューカローラにカローラの名前を与える必要があったのだろうか？

今回のロードフレーム

今回、フルオーダーしたフレームは、これまでのフレームとは異なる方向で作っている。
これまでは、前乗り基調、シート角を大きく立てて前傾度の強いフレームを好んで乗ってきた。
これはこれで悪くないけど、加齢による筋力低下が原因と思われる乗車時の体感をベースに乗り方を少しずつ変えてきており、その変更を反映させた形である。

基本は、前乗りを支える横筋主体の形態ではなく、後乗り主体で縦筋主体の形態へのシフトである。
その乗り方に確信を持ったのは、続けていたヒルクライムだ。

ヒルクライムでは、ハンドルを手前に30mm、上に30mm、サドルポジションを通常よりも20mmバックさせてサドルハイトを10mm下げた状態で使って快適だったので、そういう方向である。

これまでは、シート角は75～75.5°という仕様だったけど、新しいフレームはシート角で74°である。1°寝かしてある。その分、シート高は下がる。後乗り気味となる。ハンドル位置も従来より少し高くなる。

こういう仕様である。

加齢に合わせて筋肉状態の変化、乗り方と疲労の感じ方を反映させた形でニューフレームを作ってみた。

完成後は乗り込んで細かいセッティングを出していきたい。

当然、乗り方を変えればギア比も変わる。フレームでポジションが決まれば、カセットセット、クランクセットを見直したい。

二輪車と年齢

今のところ、自転車でも単車でも、車種、サイズを問わず違和感を持たず運転ができる。
しかし、体力的に扱えなくなる時が来るのは間違いない。

単車なら重たいBT、CX、馬力過剰で挙動が不安定なガンマ、、、、この辺りが最初に身体の限界によって扱えなくなるかもしれない。

自転車なら、、、DHバー装備の前傾度の厳しい固定シングルピストバイクがそうだろうか？

年齢的に、どのくらいが限界か？

あと数年で還暦を迎えるシニアになって思うのは、年齢というより体力、筋肉量、柔軟性、、、、これが大事なんだろうとは思う。

正直、50代でも既にアウトな人も居るだろう。逆に70代でも全然OKな人も居る。

限界は、年齢よりも個人の状態が効いてくる。高齢になっても乗れる状態を維持、、、、それを目指したい。