ユーラシア・スポルティーフ

高校生の頃に乗っていたのがBSダイヤモンドDF-7110である。ファーストライディングモデルだけどショートフェンダー付きでスポルティーフ的なモデル。

これを回想してレストアしたのが1993年式ユーラシアのフレームをベースにしたスポルティーフだ。数年前迄ロングサイクリングに使っていたけど、今はロングサイクリングが無いので休眠中。
ただ、これからはロードバイク、ピストバイクで決まった場所を走るよりも長距離を走りたい。ただ、長距離でもイベントサイクリングではなく放浪サイクリングだ。ということで、とっておきの東叡スポルティーフは使いたくない。

で、引っ張り出そうと考えているのが表題のユーラシア。

これは昔のモデルだけど、部品は近代モノ。クランクはFC-3450、ギア歯は46-38-24Tのトリプル構成、カセットは14-25Tの9速。メカはフロントは余ったDURA-ACDのFD-7850、リアはRD-4500SSである。全く十分な仕様。一応、前後キャリア付き、フェンアーは亀甲ロングフェンダー付きだ。

他の候補はルイガノMVF改だけど、なるべく目立たず、ノンビリ風景を楽しみながら3時間程度で70km程度走るような使い方。

今、土曜ピスト、日曜ピストだけど、土曜ピストはそのままに、日曜はスポルティーフランに変えてみたいような、そんな事を考えている。

まぁ、シニア突入である。いつまでもシャカリキにペダルを漕ぐよりも、ノンビリ世代に応じてゆったり走るのもよいかな？と思ったりしている。

二輪に幅寄せ、進路妨害

自転車、単車といった二輪車で道路を走っていると、存在を無視したかのような動きで四輪が車線に進入してくる。

直進中に進路妨害に近い形で割り込みを図る四輪。

自身が自転車で走行している時のサンプルが、

https://www.youtube.com/watch?v=D-JkIwMu7js

自身が単車で走行している時のサンプルが、

https://www.youtube.com/watch?v=oKl10F9IvGU

である。脇道からの進入だけど、どちらも停止線での一時停止は無し。明らかに入れないのだけど、普通に入ろうとしてくる。こういう場面、非常に多い。動画投稿サイトでは、これで衝突事故というのも簡単に見付ける事が出来る。

場面を記録していないけど、車線走行中に隣車線から二輪を押し出さんばかりに幅寄せしてくる四輪も少なく無い。

確かに、車線内の実質占有部分は少ないのが二輪だけど、それでも一台分である。そこに四輪が入れば二輪が押し出されるのである。二輪が其処にいる限り、押し出す権利は四輪には無いのだが、四輪は二輪を押し出すかのような運転をする人が多い。

二輪運転時は、四輪とはそういう運転をするものだと認識して対応するのが身を守る上で大事な意識である。

二輪を運転していての葛藤は、物理的には弱い立場だけど、弱い立場だからといって傲慢な四輪の運転に引き下がる、、、、それはチョット出来ない相談だったりする。もう少し大人になれば違うのかもしれないが、、、。

next CX

ヤバイヤバイ、、、と思いつつ騙しながら乗ってきたCX、始動性の悪化は日に日に酷くなる。スタータークラッチが噛まなくなってきた。既に、部品は欠品である。
まぁ、終了か？

今のところ、BTとSVは快調だから、当分維持する予定だけど、CXはマジヤバイ。

で、減車も良いけど、CXの代わりのモデルが少し欲しい気もする。

これから考えたい。色んな可能性を考えてみる。

同系のツアラーモデルもあれば、最新の別キャラのモデルもOKだ。固定概念無しで探してみたい。条件といえば、基本は車検付き重量車。400cc以上のモデルが原則。ニューモデル、ビンテージモデルの制限は無しだ。

取り敢えず、気になるモデルをピックアップしてみる。

先ずは最新モデルなら？

で、思い付くのはZ H2だろう。H2は好きだけど高すぎる。H2SXは重すぎる。で、このTMSで登場したZ H2だ。パワーは十分。車格も程々。装備も丁度良い。これは楽しそう。
扱いきれないのは明白だけど、過給機付き二輪車というのは興味アリだ。
これは有力候補。
カワサキならZX-25Rも興味在るけど、CXの入れ換え対象とは違う。

今時のモデルならH2系とは全くことなるけど、ホンダのNC750Sも悪くない。この大人しさは逆に新鮮。CXとキャラ的には被る。この無印良品感も好きだ。乗り味は、おそらくCXに近いだろう。

同系ならカワサキのW800カフェにも関心がある。バーチカルツイン360°クランクツインだ。これ系なら前身のW650には、もっと関心がある。何と言ってもキックスターターが装着されているのが良い。ただ、スポークホイールは今一決めきれないかもしれない。個人的にはキャストホイールが好き。パンク対応を考えると、スポークは今一。

スズキは？といえば、SV650X等もあるけど、SV650Sを乗る身から見ればナシ。DR800Sも面白そうだけど、スポークホイール車は選ばない。
ヤマハは？というと、今時のモデルは思い付かない。旧車ならGX750SP、XS650系は面白い。
ホンダでは？となると、個人的にVF系が好き。VFR750Fも好きだけど、もっと好きなのはVF750Sとか、V65セイバーとか、、、、でも、モノが無い。

色々考えては見るけど、、、パッと思い付くようなのが無い、、、難しいモノである。

修理してみよう、、、、

壊れたサイコン。本体は大丈夫。ハーネスがアウト。ただ、センサーは大丈夫。ベースも大丈夫。配線の何処かのアース線が断線している。ただ、どこか？は不明。
外観上の異常は、、、、分からない。テスターでチェックすると導通が無い。導通が無いのは切れているということだろう。

ただ、所詮、昔のサイコンである。

大金を掛けて？直すのも違う。しかし、生きた本体を没にするのも勿体ない。

ということで、配線だけ修理してみることにする。

予算は500円くらい。

平行シールド線を1m程購入。単価は190円。後は、手持ちの工具類で対応してみる。

ただ、、、、治らない可能性も高い。その場合は、小金と労力の無駄遣いである。

それでも、、、使えるものは徹底的に直す様に試みる。これが方針である。

どうなるかな？

フレーム材質

フレームといえば、二輪車のフレーム。自転車、単車のフレームだ。
単車のフレームについていえば、個人的には材質への拘りは殆ど無い。スチールでもアルミでも何でもOKである。長持ち、頑丈という面で言えばスチールだけど、アルミでも不具合を感じた事はないのでOKである。寧ろ、アルミフレーム車の車重の軽さの方に魅力がいく。単車の場合、スチールフレーム車といえば、性能よりもコスト重視で作られた印象が強い。

一方で自転車はどうか？

自転車の場合、スチールフレームは嫌いではないけど、スチールフレーム以上に好きなフレームがある。基本、スチールフレームの代表格であるクロモリフレームだけど、クロモリフレームはカーボンフレーム、アルミフレームよりも好み。理由は頑丈だから。
ただ、単車では気にならなかった部分でスチールフレームよりも好きなフレームがある。

それは、ステンレスフレーム、チタンフレームといった類。

何故に、そういう嗜好になるか？というと、ロードバイクのスチールフレームでは錆が気になる。自転車というと夏は発汗、冬は結露、これで結構濡れてしまう。特に発汗による塩分を含んだ水分は一発で錆びる。

掃除すれば良いのだろうけど、ついつい、、、、

自転車に限って言えば、耐食性の優れた金属が一番好き。チタンも良いけど、材料的に安定したステンレス、、、これがベスト。

消費増税するくらいなら、、、

消費税15％？20％？
原因が社会の高齢化、、、ならば、過剰な医療、介護による高齢化社会へのシフトを止めて、健康診断も程々に、延命治療も程々に、介護も程々に、摂理に任せた天寿の全うのさせ方を尊ぶ方が良くないか？
55歳定年、60歳年金支給、過剰医療は無し、平均寿命は昭和の頃の70歳未満に戻すのが良い。若い世代の社会参加と活躍を後押しする社会に変えたらどうだろうか？
70歳以上問題、高齢者の交通事故、介護疲れ殺人、認知症問題、、こういうのも無くなるし、、強引に生きさせ続けるのはホントに正しいの？

Ninja1000のリコール

あまり聞いたことのないリコール。
フレームヘッド部の鋳造不良によってフレーム破損の可能性があるらしく、リコールによってフレーム交換を行うらしい。
フレーム交換というと、エンジン、足周り、電気系統、外装をごっそり入れ換えるということなんだそうだ。対象台数は220台。
これを受け付けて載せ替えを行うとか、、、、エンジンの載せ替えならエンジンだけだけど、フレーム交換となると、装着パーツを全て取り外す必要がある。

そうすると、フレーム番号は職権打刻でもするのだろうか？車検の時期とか、どうなるんだろう？

そこまでの手間等を考えると、正直、新車と交換する方が手っ取り早いような気もする。フレーム交換工賃というのは、一体どの位のコストが掛かるのだろう？

Goobikeによると、交換工賃が183,600円、職権打刻手数料が70,000円、合計約250,000円だそうだ。ただ、Ninja1000の場合、もう少し掛かるような気もする。30～40万円くらい掛かる可能性もある。

その間、ユーザーが乗れない時間というのも短くないだろう。

となると、、、手っ取り早く、車体入れ換えの方が良心的なような、そんな気もする。

エンジンの補機交換、足周り部の交換、電気系統の修正、、、、これなら判るけど、フレーム交換、、、、聞いたこと無いな。

過去に似たような事は自分で行ったことがあるけど、それは違うパターン。
峠で転倒、そしてフレームにダメージ、、、その時は、生きたフレームで外装、エンジンの程度を問わない中古車を購入。その中古車に自分の愛車のパーツを載せ替えて、中古車を登録して利用。作業としてはフレーム交換だけど、同じ車両に買い換えて、パーツ載せ替え。当然、ナンバーは変わるけど、職権打刻等は不要。その時の中古車は、たしか5万円で購入。載せ替えはコツコツ自分で、、、、車検取っても当時で合計で10万円程度で済んだ記憶があるけど、それ以上のコストは掛けたくないな。

大抵だけど、フレーム交換というと普通は廃車である。

そう考えると、凄いリコールである。

アライ？ショウエイ？OGK?

自身、昔はショウエイ派、今はアライ派、OGKは、、、悪くないけど、自転車用、サブヘルメット用？って印象。
大昔、クノー（SETA）とか、DICとか、マルシンとか、色んなのが在ったけど使った事はない。

ショウエイを使っていた頃の印象。ショウエイは同じサイズ同士で比較すると帽体が少し大きい印象がある。そして、ベンチレーション機能が結構豊富。そういう印象。
帽体が少し大きく、内装も少し緩い印象である。長い年月使っていくと内装の経たりでフィット感が少なくなる。快適だけど緩い、、、そんな印象である。マウス部分も口からの距離が確保されており曇りづらいのもショウエイの特徴。
ただ、こういうヘルメットは守られている感が少し少ない気もする。

アライに変えたのはショウエイが倒産の危機に喘いでいたため。ラパイドを最初にチョイスしたけど、帽体がコンパクト、内装もハード、そして被った時のフィット感はショウエイとは明らかに違う。ちょっとキツイくらい。しかし、全体でフィットしているので頭が痛いという訳でもない。激しい振動、転倒でもヘルメットがずれる感じは無い。全体で衝撃を受ける感じ。ベンチレーションはショウエイ程ではない。マウスガード部分と口の距離は近く曇りやすい。しかし、フィット感と守られている感の安心感はとても高い。この安心感、それから小さな帽体によるデザインから、ずっとアライ製を愛用している。ハイエンドモデルは選ばず定番のラパイドをずっと愛用している。帽体形状はショウエイやOGKとは違って、ほぼ完全な球体。これが良い。エッジ、突起が付いているのは帽体的にどう？という印象が強い。ベンチレーションパーツも簡単に外れる構造。ヘルメットは丸、、これ基本だ。
今でもショウエイはオフ車用のチンガード一体フルフェイスを使っているけど、内装はやはり緩め。

OGKについては、昔のクノー、DICと同じ印象。基本的に価格帯は少し安いところ。機能に問題は無さそうだけど、メーカーラインナップの売れ筋ラインはアライ、ショウエイより少し低め狙いの印象が強い。同じ価格帯の製品を選べば機能に差異は無いと思うけど、そういう価格帯で長く作ってきたメーカーのノウハウと歴史を信じて選んでいるので、余程の購買欲をそそるポイントが無い限り選びづらいかもしれない。決して悪い製品とは思わないけど、迷った時はマーケット占有率で選ぶ。それ故に、単車用の場合、お買い得感が凄い！とかでないと選ばない。
しかし、自転車用ならOGKで一択である。

内装変速段数

最近、自転車は内装変速機がベスト、、、、そう思うことが多い。
これは、やBICECOに乗っている時は内装変速が活躍しているけど、この内装3段が大活躍なのだ。

そんな内装変速機、どんな段数があるのだろうか？

記憶によると、3段、4段、5段、7段、8段、11段というところか？
ローとトップの比率は、
3段で(0.73-1.00-1.36)186％、
4段で(1.00-1.24-1.50-1.84)184％、
5段で(0.75-1.00-1.16-1.34-1.55)206％、
7段で(0.63-0.74-0.83-0.99-1.15-1.34-1.55)244％、
8段で(0.53-0.64-0.75-0.85-1.00-1.22-1.42-1.62)307％、
11段で(0.53-0.68-0.77-0.88-0.99-1.13-1.29-1.46-1.67-1.89-2.15)406％
だという。現在入手可能なのは、3段、5段、8段、11段というところ。

因みに、内装多段はハブ内部がシリコングリスではなく低粘度のオイル、、、メンテナンスを考えると、多段よりも程々の段数の方が良さそう。現実的なチョイスとして考えると、現状なら3段か5段だろう。効率から考えると常用は直結ギア比だから1.00を基準と考えるべき。そこからロー側を見ると内装3段も5段も同じようなもの。5段のメリットは高速側がロングという設定だけど、内装3段のHポジションでも十分。となると、実用性から考えると内装3段がベストっぽい。

ロードバイクの落車の原因は？

稀にかも知れないが、郊外でロードバイクが転がって、近くにサイクリストが倒れていた、、、調べてみると、サイクリストは亡くなっていた、、、、そういう事故を何度か新聞で見たことがある。

その際は、無茶したんだろうなぁ、、、、というのが第一印象。

しかし、最近は、もしかしたら他の原因があったのでは？という風に考えている。

っていうのは、動画投稿サイト等で、郊外でトラック等が自転車ギリギリで追い抜いたり、半分接触しているのでは？という動画を結構見つけることが出来る。

これを思うと、郊外で他の目撃者が居ない場所で、車の幅寄せ接触で落車させられて死亡事故に到ったのでは？という風に思うことが多い。

幅寄せとか、軽い接触だと痕跡は残らない。あったとしても落車ダメージにかき消されてしまう。郊外なら防犯カメラも無い。後続車が居なければ目撃者も居ない。

実際、自転車で走っていたら、特に業務車両トラックの嫌がらせ運転が多い。故意、悪意を感じることもある。故意でなくとも運転者がトラックの接近による影響を過小認識していると事故になることもあり得る。

そんな気がする。

OGK、何した？

第三のヘルメットブランド、OGKカブト、これのJIS認証が取り消されたそうだ。
まぁ、ヘルメットといえば、自分的にはアライ、ショウエイというイメージ、それ以外だとDIC、SETA、輸入物だとBELLとかKIWIとか、AGVとか、そういう印象だった。まぁ、80年代初頭、OGKカブトなんて無かったし、、、

昔はショウエイが好きだった。ショウエイのZ100、GWを使っていたけど、その後、確か1992年頃の倒産身売り騒動でショウエイの経営が厳しくなって以来は、自身はずっとアライである。ラパイド、スーパーe、ラパイドIRと愛用している。基本、ショウエイ、OGKは選択外だ。

ただ、自転車趣味を復活した2005年、自転車ヘルメットといえばOGKということで、これもバイク用のヘルメットを作っていたんだ！という認識。
そんなOGKカブトのヘルメットだけど、この度、JIS認証が取り消されたそうだ。これって、つまりMFJ認証も取り消しになるんだろう。

認証取り消しというと、工程管理が長期間いい加減だったとか、品質管理体制が不十分だったとか、是正措置を執らなかったとか、そんなもの。それも相当悪質だったんだろう。

ただ、認証取り消しというと、品質管理体制が適当、或いは、検査データ改竄とか、偽装とか、そんなパターン。

でも、製造業に身を置く自分の認識としては、品質管理データの偽装とか、成分偽装とか、どこの会社でも見付からない様にやっている。つまり、だれかが内部告発したりしたのだろ。内部告発というのは、内部が経営に対して不満を持っていたからだろう。普通は内部告発しない。したら、自分の老後もパーになる。だから、相当に不満を持った人が居たと想像する。

そういう経営と労働の意識が一体化していない会社だから、内部告発されたということ。
まぁ、そういう纏まりの無い会社の製品には、製品にワークマンシップが込められていないので、認証取り消し以前に、魂が込められていない可能性もある。

仕方ないといえば、仕方ない。

個人的には、ヘルメットは今ならアライ・ラパイド一択である。あのフォルムが好き。デザインも不変。これがベスト。昔はレプリカメットが好きだったけど、今は単色が好き。

大昔、単色を選んだのはシンプソン。これはホワイトだったけど、傷がついてからキャンディーレッドメタリックに自家塗装してから、ずっと同じ色。今もラパイド＋キャンディレッド、、、、これが自分の定番。

それ故に、、、、OGKは関係無いな、、、、。

因みに、ショウエイは、、、オフ用フルフェイスで使っているくらい。

ドラレコチェック

いつの間にか、四輪だけでなく、単車、自転車でも映像収集している。そして録画映像を見ると、所謂交通マナーっていうのは、そんなに良いとは言えないというのが良く判る。興味深いのは、信号無視とか、幅寄せとか、そういう危なっかしい運転というのは、如何にも的な若者に多いのではなく、一見普通の人、嫌、一見有り得ない人、具体的には高齢者だとか、御婦人だとか、そういう人の方が危なっかしい運転が多い。

信号無視の場合は、晃かな故意だろうけど、幅寄せ、一時不停止、、、、といった運転というのは、自覚せず無意識に、、、という運転かも知れない。

ルールを把握していない人は、悪意の有無以前に、乗る資格自体が無いような気もする。当人が罪を犯している意識が無いので質が悪い。どちらかと言えば、女性優先、早い者勝ち的な価値観が正解という風な態度にも見える。当人に違反の自覚が無い分、もしかしたら故意による危険な運転より質が悪いかも知れない。

映像を見返してみると、特にそんな風に感じる。

フェンダーステー

やBICECOのリアフェンダー、BB裏、シートステーブリッジ部、フェンダーエンドの三点に加えて、リアキャリア真下部分のタイヤのトップ位置の四点目もステーで固定している。

この固定は非常に効果的である。

以前も紹介したけど、BSのポリカフェンダーを採用している車種と同じだけど、この一箇所を増やして固定するだけでフェンダーの揺れは激減している。

朝の通勤中、街を走る自転車を見ていると、キャリア下でステーが無い自転車のフェンダーは走行中の路面からの振動で遠目からでもフェンダーが大きく振動しているのが確認出来る。

よく観察すると、この部分での固定が無ければ、フェンダーの上下方向の拘束力は相当に弱くなる。特に、最近のスローピングフレーム、低床フレームでは、シートステーブリッジ部は、真横から見て固定位置は非常に低い位置。フェンダー後端も低い位置。この位置ではフェンダー自体の上下動を拘束出来ない。

このフェンダーの上下動の拘束は極めて重要。前輪はフォーククラウン位置が上下動を抑える位置だから問題無いけど、後輪では存在しない。

実用車の良し悪し、、、このステーの有無も一つの判断材料になりそう。

マツダ3のスカイアクティブX

この試乗インプレ等が出回り始めた。スペックは180PS、22.8kgf･mとのこと。これって、ハイオク仕様に改めるという話の前とスペックは変わっていないような印象だけど、どうして？

それは兎も角、これはエンジン＋マイルドハイブリッド＋電磁クラッチ式スーパーチャージャーという構成のユニットである。

インプレを読んで知ったけど、S/Cのクラッチ接続は1300rpmだそうだ。それ以前はエンジン＋マイルドハイブリッドらしい。

しかし、折角のS/C、それもルーツ式コンプレッサを1300rpm以下で使わないのは勿体ない気もする。
それよりもISGの方が効率が良いのだろうか？

ただ、自身の改造車プロボックスS/Cではアイドリング800rpm程度から過給する。街乗り乗用は1000rpm前後でS/Cによる過給走行である。これで平均燃費は13km/L程度、、、、
恐らく、マツダ3も自身の利用環境では15km/Lも行かないだろう。

2000ccで180PS、22.8kgf･m、、、スペック的に凄い訳でもない。プロボックスは1500ccで140PS、19kgf･mである。その差は排気量分の違い。燃費は、恐らくプロボックス改S/Cの方が良いように思う。っていうのは、代車で借りたハイブリッドアクアでも15km/Lである。プロボックス改より1割優れるだけである。となると、想像だけど、マツダ3の場合は、自分の生活域では10km/Lも行けば御の字っぽい。

凝ったメカニズムで結果が変わらないのであれば、普通のメカニズムでも良いような気がする。
新しい理論による燃焼かもしれないし、それ故に高コストかもしれないけど、結果が代わり映えしないのであれば、少なくとも価格は抑えて登場させるべきだったように思う。
せめて、1.8Lディーゼルと同じ価格帯か、高くても＋数万円のレベルの値付けにすべきだったのでは無いだろうか？

正直、これって、初のミラーサイクルエンジンをリショルム式コンプレッサーで実現したユーノス800の二の舞的な印象が強い。2.2Lで3L並のパワーと2L並の燃費で登場したけど、話題は出た時だけだったように思う。

大丈夫か？

個人的にはラインナップが揃った今、マツダ3での買いは、1.5Sのみのような気がする。これも値付けは200万円以下にすべきだったように思う。
プレミアムブランドを目指すのは良いけど、やっぱり、元はアクセラ、更に言えばファミリアである。それを望む客層、、、、ファミリアに350万円を払おう！って顧客は多くないのでは無いだろうか？
スイフトスポーツを見習って欲しい気持である。

ホンダも250ccマルチ？

ホンダも250ccでマルチエンジンを投入？
そういう噂も聞こえてくる。
カワサキのZX-25R、ホンダのCBR250RR-R？、、、楽しみである。

実際、高回転化が図れるマルチエンジンというのは直線勝負だと間違いなくツインより上だろう。45PSバトルの再発だろうか？

ただ、このクラス、実質的に速いのは、恐らくNinja250SLだろう。ホンダならCBR250Rだろうか？

兎に角、軽さ、これが大事。軽く、全域でトルクフル、、、トップスピードを出すのに時間が掛かるようなのは一般道では不要。寧ろ100km/h迄の瞬発力が命。

Moto3レプリカ、、、これがベストだろう。

速さのシングル、実用のツイン、プレミアムなマルチ、、、、こういう棲み分けだろう。

エンジン音を楽しみたいならマルチ、活発に走るならシングル、マルチユースならツイン、、、、こういう風にラインナップが広がるのは良いかも知れない。

新たに登場しそうなモデルの中では、もしかしたらジクサー250、スズキの油例シングルモデルが案外最速かもしれない。通勤特急に慣れる存在だろう。制限速度30km/hの一般道のツイスティーな峠ならジクサーが最速、、、、そう思う。グースの再来とも言えそう。いや、正確にはNZ250の再来かもしれない。

身長とクランク長

一般に、身長の1/10がクランク長の目安、、、そう言われる事もある。
身長170cmなら170mm、160cmなら160mmとかになる。
まぁ、身長に応じて脚の長さも変わる。関節の可動角度が同じならば、クランクの描く半径と股関節の可動角度の関係を保とうとすれば、身長とクランク長が連動するのは道理に適っている。

ただ、クランク長によって描かれる足の軌跡半径と脚関節の可動角度の関係を保つという前提は、既存の可動角度が正解という前提である。

ただ、股関節の可動角度が既存の数値がベストか？というと、それは良く判らない。

そこで、往復運動を回転運動に変換する他の機械では、どうか？というのを探してみると、、、最初に思い付くのが車とかバイクのピストンエンジンである。ピストンエンジンにおいては、自転車のクランク長というのはピストンエンジンのストローク長に一致する。ストロークが長ければ長いほどトルク型エンジンとなる。ストロークが短ければ高回転型になる。

ところで、ピストンエンジンの場合、ピストンピンに於ける左右首振りの力はコンロッド長が短いほど大きくなり高回転に向かない。そのために、エンジンの高回転化ではショートストローク化に合わせてロングコンロッド化というのが一般的。

これを自転車に置き換えると、股関節の可動角度が大きくなると高回転で回しづらくなる。つまり、脚の長さは調整出来ないので、股関節における振れ巾を抑えるには、クランク長を短くする方が望ましく、同じ身長ならばショートクランク化するほど、脚が回しやすく高回転化するということになる。

当然、クランク長を短くする事でペダルを踏む力に対してクランクを回す力は小さくなる。となると、ギア比を小さくしてペダルを回しやすいようにクランク長を短めに設定するというのは、一つの方法として成り立つモノである。ペダル下死点位置において脚は伸ばした状態となるので、ペダル上死点位置は、クランク長を短くした分だけ、その2倍の長さだけペダル位置が下に移動して脚の曲がりが緩和される。この緩和分が関節の深曲がりを抑止してペダルを回しやすくなる効果として得られる訳だ。

脚関節の曲がり緩和とペダルの回しやすさ、、、これが実感出来れば色々と試す事が出来そうだ。

監視社会

ハロウィンで軽トラをひっくり返した犯人、防犯カメラのデータを処理して犯行現場から100km以上離れた犯人の自宅を特定。カメラの映像からデータ処理して条件に合致した人物を抽出出来るという。
昔ならキャラクターデータを検索するというのを、画像データから特徴でサーチ出来るという。人物の動作であったり、体型、服装、恐らくは歩き方、利き手等々といった小さな特徴も指定出来て、合致するデータを自動的に検索出来るもの。
30年前はキャラクターデータ以外をキャラクターデータに置き換えるOCRというモノでさえ精度に苦労していたけど、今は画像データから判断出来る。まぁ、一重に、画像データのデータ解像度の飛躍的な向上と、その莫大に増大したデータを瞬時に処理出来る演算能力の向上の賜物だろう。プログラム的に行っている作業自体は、それ程の変化は無いだろうけど、処理するデータ情報が増大し、それを処理する速度が向上した事が寄与しているのだろう。

今は、カメラ等のデータ全てがリンクされている訳ではないので、データ自体は人の脚で集めるという行為も残っているだろうけど、そんな遠くない将来、ネット接続可能なハードで収集されたデータ自体は必要に応じて簡単に利用出来るようになっていく。

こういうのは正に監視社会である。一寸した事も簡単に特定される訳だ。

犯罪の抑止力として非常に大きな効果を発揮するだけならば良いが、こういうデータから個人の分類が為され、その分類化された情報で行動が誘導されたり、分別の上に行動形態が常時監視されたりするような世の中に進むとすれば、安全かもしれないが、何か強い違和感を感じるもの。

時代的には、もう少し緩い時代の方が個人的には好みかもしれない。

スナックレス

比較的健康診断は異常無かったけど、最近、やや中性脂肪、尿酸値が高め、、、ということで、2018年末から嗜好品類のチョイスを変更。

具体的には、スナック類を減らす。間食は豆類、魚類に、、、、それで生活が何か変わったか？というと、特に変化はない。

この状態を半年以上続けると、果たして身体のコンディションはどうなるか？

チョット興味がある。

運動だけではカバーしきれない部分もある。そういう部分は食生活の改善も必要。

ただ、過度なリズム変更は老人化すると怖いので冷静に行う。

サイコン死んだ

まぁ、サイコンは必須装備ではないけど、使い始めて13年、遂に壊れた。
型式はCATEYEのCC-CD200Nと言うモデル。

前日迄は使えたけど、壊れた日は、速度計表示がずっとゼロのまま、、、接触不良？と思い脱着を繰り返すけど反応せず。

帰宅後、チェック、、、、取り敢えず、電池交換、、、、変化せず、、、、本体取り付け部の裏側をチェックすると、速度接点が怪しいということで、触ってみると外れる、、、ということで、端子と配線をハンダで接続。大丈夫？と思いチェックするも、、、、反応せず。

センサー側を見ると、分解出来そうということで、分解してみると、配線は各センサー毎に同軸線で接続されている模様。
各センサー毎に信号線＋アース線、で、導通をチェックすると、配線の両端で速度線のアース側が導通していない。どっかで断線しているみたい、、、、見た目を確認する範囲では判断不能である。

諦めるか？

ただ、悪いところは分かっている。

金を掛けずに直したい気もする。

どうすべきか？

ネット上では長期在庫品のCC-CD200Nもあるけど、本体は要らない。ハーネスだけなら買いたいけど、そうでなければ後期モデルの方がベター。本体が壊れていないので捨てるのは忍びない。なんとか復活させたいモノである。

高齢者の運転

お年寄り、、、と言えば、温厚で人生経験豊富で、、、そういう印象が一般的かも知れないけど、どうやら幻想、、、そんな気がする。

過去において車の運転でムカッとするような運転者といえば、どちらかと言えば、自分より高齢のお年寄り、、、そういう方が多いような気がする。

先ずは、自営ライトエーストラックで自転車にクラクション鳴らしながら幅寄せしてきたのは、白髪小太りの老人。年齢で言えば70歳前後だ。

https://www.youtube.com/watch?v=P-JXE30TzUM

次は、横断歩道で歩行者待ちのために停車したところで追い越しを掛けてきたラクティスは老夫婦が運転していたけど、運転者は75歳くらいの老人。

https://www. youtube.com/watch?v=vVACeBrm9Ss

更には、白髪で70歳前後の運転するトリシティだけど、普通に抜いていって、普通に信号無視。信号無視慣れ感半端無い。

https://www.youtube.com/watch?v=mgeA8dzVUQg

最後は、自転車で走行中、進路を妨害するように脇道から飛び出してくるカローラだけど、これも70歳前後の一見上品そうな御婦人。自転車の存在なんか無視して進路妨害する運転。

https://www.youtube.com/watch?v=D-JkIwMu7js

何れも高齢者。他にも事故で突っ込んできたプリウスも75歳とかの老人。老人、、、、品が無さ過ぎる。

最近の若いモンは、、、、という前に、老人も酷い。

考え物である。

リミッターは、、、、

やっぱり嫌い。我が家の単車だとリミッターに当たるのはBTだ。嫌いと言っても180km/hの速度リミッター等はどうでも良い。其処まで出さないから。
嫌なのは、レブリミッターだ。
気持ちよく加速中に突如前のめりになる。そう、加速度が途切れて失速するから身体が前につんのめってしまう。これ、凄く嫌。

BTでは恐らく6500～7000rpmで点火カットが働くのだろう。タコメーターなんて見ずに運転している。音でシフトアップしていくけど、元気良く走る場合、これから！って思う瞬間に挫かれる感じ。

まぁ、機関を守るためのモノ。速度リミッターの場合は法律を守るためのモノ。

どっちにしろ守るためだから必要なんだろうけど、、、、チョイ、邪魔。

時代を変える才能

今のF1のフェルスタッペン、MotoGPのマルケス、チョット周りの選手と次元が違うような印象。勿論、現役のチャンプ、上位ランキングの選手もいるけど、走っている時の空気感は周囲のライバルと比較してもずば抜けている印象。

王者といえばタイトルを取った回数であったり、優勝回数だったりするのだろうけど、そういう記録ではなく、走っている時の周囲との異次元感という面でみると、久々に出会う才能のように見える。

F1ならハミルトンとかシューマッハとか偉大な記録を打ち立てたドライバーは数多い。遡れば、ラウダとかもそうだ。
しかし、タイトルの数とかではなく、走り方の突出感というのは、近年ならハミルトン、シューマッハ、アロンソ、ヒル、バトン等よりも、セナであったり、ジル・ビルニューブのような空気を感じる。

MotoGP(WGP)でも、マルケスの突出具合は異次元な感じを受ける。強いチャンピオンといえば、伝説のロッシ、他にもロレンソ、ストーナー、クリビーレ、圧倒的なドゥーハン、レイニー、シュワンツ、ガードナー、ローソン等々偉大なチャンピオンは数多いけど、初めて目にした時の違和感という面では、スペンサー以来の存在のように感じる。

競って競って競り合いに勝つ、、、、それも強さだけど、違和感というのは他の勢力とカテゴリーの違いでは？と思わせるような突出感が大事。特に、劣った機材でありながら対等以上の走りを見せ、対等な機材なら突出した速さを見せる、、、、こういう逸材は、なかなか現れない。

MotoGPでは2019年のルーキーオブザイヤー、クアルタラロも驚きの才能。

新しい才能というのは、それまでの常識を過去の常識にするような次元の違いを世界にもたらせているけど、マルケスなんて、正にそんな感じ。

前後デュアルカメラ、使ってみてから、

ピストにはドロップハンドル下ハン部に、前後デュアルレンズアクションカメラを装着している。前方は右斜め前方を撮影。視野角140度のカメラを斜め70度くらいで設置している。つまり、前方右半分～真横を撮影している。後方は真後ろを視野角140度のカメラで撮影しているので、真後ろから左右70度の幅での撮影だ。

これで撮影すると、後方撮影だけの場合と少し違った状況が記録出来る。
前方を撮影すると、真横から割り込んできたり、真横から幅寄せしてくる車が撮影出来るのだ。後方だけからの撮影では、後方から接近車両に限り異常接近、幅寄せが撮影出来るけど、前方撮影することで、本線通行中に脇道から進路を塞ぐように飛び出してくる状況も撮影出来る。

カメラを装着して間もなくだけど、川土手を40km/h弱で走行中、真横からバァサンの乗ったカローラが真横から飛び出してきて進路を塞ぐように出てきたけど、その飛び出しの状況が綺麗に撮影出来ている。そして、後方に追いやった時には、その車のナンバーもしっかり撮影出来ている。イイ感じである。

カメラで撮影した動画は、一切の加工無しで記録のために動画投稿サイトに保存出来るので非常に便利。前後カメラ、結構イイかも知れない。

問題は、如何に撮影していることを外から見えにくくするか？という事。撮影してますアピールは今一好みじゃない。

DRE-200の感度設定

KYBのバイク用ドラレコ、クルマメバイカムのDRE-200、新品長期在庫品を3,000円程で調達。内部バッテリーが死んでいたので汎用のニッケル水素バッテリーに入れ換えて復活させて使っている。

当初はCXで後方撮影していたけど、タンデムバーに装着していると非常に目立つということで、これは撤去。結局、ガンマで前方視界撮影するためにカウルサイドに装着した状態。

ただ、難点は使ってみると、少しは知っただけで電源が落ちている。帰宅後データチェックすると、警報音が鳴って電源が自動終了している。
取り説をチェックすると、異常な傾き、加速度、振動を検知すると、注意で警報音発令、異常検知で警報音発令＋自動停止という機能がある。そして、注意検知、異常検知の設定値が選べるということ。

勿論、当初はデフォルトだけど、デフォルト設定だと簡単に異常検知と認識する模様。

そこで、マニュアルに従って注意と異常の検知設定を緩くしてみた。設定は目一杯緩くするのが良いという判断。仮に事故に遭っても、基本は電源断だから、その時点でデータ保存は終了するから問題無しだ。

すると、それでも注意は検知する模様だけど、これは機材の傾きが一定以上となると検知するみたいで、バンクさせて走る単車では仕方ないかも知れない。ただ、異常検知はしない。
設定値を目一杯緩い状態だと、乗車から降車迄ずっと撮影されることも確認である。

これで、DRE-200の設置工事は終了。一応、完璧である。

ロッシ

NSR500時代に登場したロッシは若き新星という感じで、個人的にも非常に好きなライダーの一人だった。
しかし、GPが進んでいく中でのロッシとビアッジの争いを見ると、正直、速さは正義、正論、或いは何やっても良い的な勝ち気が見えたようで、正直、素直に応援しようという気持が少なくなっていたように思う。この歳のGPでは、寧ろバロスとか、そういうライダーを応援していたのを覚えている。
勿論、ビアッジ自体、前年のドゥーハンとの戦いから、そんなに好きなライダーでは無かったけど、ロッシとビアッジではやられたから、やり返すを度の過ぎた行為で行うのは少し違うのでは？という印象を持っていた。
ロッシはビアッジの後、同じRC211Vを得て接近戦を繰り返すようになったジベルナウと不仲、タイトル争いで常軌を逸したとも言えるストーナーとの争い、、、兎に角、確執ばかりである。

ロッシというライダーは敵を見付け叩き潰し王朝を築き上げる、、、そんな印象が固まったのは仕方ない。

今の王者といえば、マルケスだけど、マルケスとも2015年のマレーシアGPで険悪な関係に、、、、マルケスを蹴ったという裁定を受けたロッシ、そのペナルティポイントで最終戦は最後尾スタート、そこで優勝したのはロッシの同僚ロレンソだけど、ロレンソにアタックしなかったマルケスを非難、、、この歳を最後にロッシはチャンピオン争いには絡めないでいる。

ロッシは確かに偉大なライダーだけど、その時代におけるライバルとの対決の構図を作り、打ちのめす事で地位を保ってきたけど、マルケス以降、その神通力が通用しなくなっているようだ。ロッシというのはビアッジ時代迄勝てないヤマハを勝てる存在に変えた偉大なライダーである。それ故に、ヤマハとロッシの関係は、ロッシのパートナーとなる若い才能とヤマハの関係とは異なるもの。この状態が続くというのは、もしかしたらヤマハにとって更に長い不遇の時間をもたらすかも知れないが、果たしてどうなるだろうか？

過去の圧倒的な王者といえば、ロバーツとか、ドゥーハンを思い浮かべるけど、その時代に於ける若き才能とのバトル、例えば、ロバーツ、ドゥーハンといったライダーではライバル関係はあっても確執関係と迄は見えなかったもの。
この先、ロッシはどのような道を歩んでいくのだろうか？

空の大怪獣ラドン

これは昭和31年の東宝特撮映画である。ラドンといえば、ゴジラ、モスラの陰に隠れがちなキャラだけど、この特撮映画はなかなかの迫力、リアル感がある。
この特撮映画、現代のCGを多様した作品と違い、基本はミニチュアセットを使った撮影だ。
チョイ前は、ミニチュア作品と現代のCGを比較すれば圧倒的に現代のCGがリアル感が上回ると思っていたけど、不思議なモノである。実際に干渉すると、現代のCGよりも昭和31年、1956年の作品、つまり今より60年以上前のミニチュア作品の方がリアリティが上回っているような気さえする。

ミニチュア作品では明らかにミニチュアというのは判るのだけど、モノの破壊の状況、炎、風がモノを壊す時の質量感という部分では、CGよりもミニチュアの方が上回っているというのが直感的な感想である。

ミニチュア作品もテレビ特撮シリーズと映画では全く異なるけど、少なくとも、このラドンについて言えば、正直、シンゴジラよりも迫力があるような印象である。

山が崩れるシーン、鉄橋が風で落ちていくシーン、福岡の街中の建物が焼き尽くされるシーン、地面が割れて土砂が崩れ落ちるシーン、溶岩が流れ出していくシーン、、、、これらの迫力はCGを上回っている印象。溶岩の流れるシーンは、溶かした鉄を使って撮影したというから驚きである。街中の建物は1/25スケールで丹念に作ったモノ。非常に丁寧な仕事なんだろうと思われる。燃えたり、なぎ倒されたりするシーンは本物さながらである。

この手の作品、やっぱりCGよりもミニチュア、、、その方が良いような気がする。

早く来い来い定年退職

あ～、、、定年退職が待ち遠しい。60歳、還暦迄あと5年。
転職も考えるけど、転職したところで、残り5年。アッという間である。
残りの5年未満のための色んな手続きを考えると、そういう部分で億劫というか、面倒臭いというか、、、、色んな考えが頭を過ぎる。

1991年からの勤務だから2019年で28年経過である。退職金の係数を考えると30年勤続が望ましい。あと、係数的には自己都合退職と会社都合退職で係数が違う。これが問題。
早期退職制度でも出来れば嬉しいのだけど、、、、
退職金が割り増しになって係数不利が補正されるような早期退職制度が決まれば是非利用したいところ。

還暦過ぎて勤労意欲がある人も多いけど、人生を考えると身体の自由が利くのは60代が最後の10年っぽい。70歳になるとさすがに厳しいだろう。少なくとも、今のような筋トレだとか、3kmとか4kmを結構なペースで泳いだり、TT仕様の固定シングルピストバイクで走り回ったり、或いは、重量で250kgを軽くオーバーする重量車、軽量ハイパワーなピーキーな2ストロークバイクで峠で遊ぶなんて70歳過ぎると不可能だろう。

そういう風に身体を動かしたいように動かせる最後の十年が60歳代だろう。

憧れの定年退職。

ただ、50歳代後半で転職するならば、、、、、可能性としては、ノンビリ時間が刻めるような仕事か、或いは、自分が仕切っている特許技術の仕事を本格的に起業化するかのどちらかだろう。

基本的に、多くの人のように金儲けしてウハウハという希望が無い。生活出来る最低限が維持できるなら、出来るだけ好きなように過ごすというのが本音。

極力、干渉されず、悠々と、そして乱されず、、、、これが理想。

定年退職が先か？或いは、思いがけぬモチベーションによる一念発起が先か？、或いは、工場移転等で通勤が面倒臭くなってしまうのが先か？

良く判らない。まぁ、2019年って年は、六世占星術的にも、五星三心占い的にも、ジッと動かず見極める時らしいので、2019年は状況観察に徹底する予定。今年は前後十年を考えると2014年、2016年に続いてNGな年っぽい。今年は動かない年である。また36年周期で最強の運気の時期は、2020年からグッドで2022年がピーク、持続は2024年迄続くらしいので、その辺にターゲットを定めて動くつもり。

過去のリズムと現状を考えると、強ち嘘とも思えない。まぁ、都合が良い部分だけ信じて、そうでない部分はスルー。

単車のスチールトレリスフレーム

このフレーム、650ccのツイン以下の多く、それ以上の場合はスタンダード系モデルが中心、バリバリの運動性能追求モデルへの採用は稀で、例外は、カワサキの過給機モデルへの採用のみ。

廉価モデルへの採用というのは納得である。やはり価格を抑えたい。そして、国内以外の生産拠点においても品質を確保して生産できるというメリットは大きい。東南アジア生産モデルの多くはスチールフレーム車だったりする。

ただ、車体として組み上がった状態だと違いは判りづらいけど、フレーム単体の状態でスチールフレームとアルミフレームの重量差は驚く程の差であるのも間違いない。

初代アルミフレーム採用のRG250ガンマだけど、当時のスズキのアルミフレームの重さは相当に軽い。自宅納戸には500ガンマのフレームが転がっているけど、フレームを担いで三階の納戸に運ぶにしても、大した重さではないので楽勝だった記憶が鮮明。スチールフレームだと、こうは行かない。'83TZ250のフレームを屋根裏に運ぶ時、結構苦労した記憶がある。フレーム重量で倍半分違う。フレームは無理でも、せめてスイングアーム位はアルミにして欲しいというのが願いだったりする。

ただ、過給機系大排気量モデルがトレリスフレームを用いたのは、補機類の追加によって確保すべきエアの流れ、排熱の経路の確保にはフレームを熱遮蔽的に囲むアルミフレームでは機関にとってデメリットが多かったのが、その理由だろう。発生する熱を如何に逃がすか？過給するためのエアの取り込みを確保するためにエアインダクションボックスに繋がる経路でダクトを大容量、大口径で確保するにも空間的な余裕が大きいのもメリットだった筈だ。

逆に、そういう特殊な例が無ければ、スーパースポーツモデルにおいてはアルミフレームによる軽量高剛性というのは性能確保のためには維持したい筆頭アイテムとも言える。

これを選ぶか否か？というのは、モデルのキャラ付けに大いに影響しているとも言える。

この度のZX-25Rがスチールフレームなのもキャラとコストの兼ね合いからコストが押し切った感がある。他のモデルだと初代SV650Sのアルミトラスフレームと現行SV650のスチールフレームも名前は同じでも狙ったキャラの違いがフレームの違いに現れていると言える。

GS1200SS

男のバイクである。油冷エンジンをスチール製ダブルクレードルフレームに積んだ昔の外旧レーサーGS1000Rをモチーフにしたモデル。登場した時期が早すぎたためか3年チョイで生産終了。

しかし、最近は人気上昇傾向だという。

そういえば、GS1000RからGSX-R750/1100が生まれ、これがGSX-R1000シリーズとして進化しているけど、GSX-R1100から先祖帰りしたようなのがGS1200SS。

このGS1200SSを見て思うのは、、、、、リバイバルカタナだけど、GS1200SS的にカタナをリバイバルしてくれた方が嬉しかったような気がする。

新型カタナも未来的で格好いいけど、カタナという名称は日本伝統、古来からの、、、、という印象が強いので、未来的な雰囲気よりも伝統的な雰囲気を重んじてデザインとかメカを構成して欲しかったと思うのは自分だけだろうか？

マルチ人気

元々マルチエンジンは人気車だったはず。特にミドルクラスではそうだ。遡れば、CB400Four、Z400FX、CBX400Fが代表的な車種。しかし、最近は4気筒マルチが人気か？というと、必ずしもそうとは言いきれない。

何故か？を考えてみた。

ミドルクラスで4気筒マルチエンジン車が人気の理由、、、、それは、750cc以上の重量車と同じ4気筒で、ミドルクラスでありながら立派に見える、、、、これが鍵だったのでは無いだろうか？

この立派に見えるというのは、軽量コンパクトと相反する事。

立派に見えるというのは、マフラーが四本並んで出て、乗車すると上からシリンダーヘッドがはみ出て見える。堂々としたエンジン、、、、これが鍵だろう。

大きく立派で見栄えのするエンジン。それが上級クラスに人気車を携えた状態のミドルクラスというのがヒットの条件だったのだろう。
そう言えば、4気筒でも、こぢんまりした水冷マルチというのは人気は今一である。

400ccならゼファーとかXJRが人気だったのは、立派なエンジンが大きなポイントだったように思う。

そう考えると、空冷エンジンというのがユーザーのハートを掴んできたというのも理解できる。

今こそ、400ccに空冷マルチを登場させて欲しい気がする。

阿邦人

香港デモ、見に行って逮捕されて文句言う、、、阿呆だ。
そもそも、デモというのは権力に不条理を感じた人が、権利を掛けて権力と対峙する運動。逆に言えば、その場は、権力を行使する側とそれに抗議する側の衝突の場であり、彼らにとって観れば主張する神聖な場でもあるわけだ。

そこに、部外者が観光とか見学で近寄るというのは、デモをイベントか何かと勘違いした愚かな行為である。その場に居て、権力を行使する側でなければ、それに対峙する側と捉えられるのは至って当然。逮捕されて文句を言うのはナンセンス。逮捕されて当然ともいう。

デモを観光で見学、、、有り得ない。

ZX-25R

ほぼほぼ、概要が明らかになった感じ。
価格は90万円前後、スペックでのパワーは40PS以上は確実だけど、45PS越えは微妙。車重は装備重量で185kg前後、売りは何と言っても250ccクラスでは久々の四気筒である。カワサキからすればZXR250の再来、バリオスⅡ以来のマルチ。装備は、ラムエアインテーク、クイックシフター、スロットルバイワイヤ等々、フル装備。登場は2020年の秋、、、、

だそうだ。

ただ、この仕様は、この車両のFMC後のアップグレード余地というか、ライバル車がセールスポイントで上回れるべく余地というか、そういう部分も残されている。

それは何か？というと、、、、

過去の先鋭化したレプリカ250ccマルチモデルとの最大の違いといえば、やはり車体、スイングアームの材質だろう。基本、かなりハイスペックなZX-25Rだけど、ZX-Rシリーズの上級モデルとの最大の違いは、アルミフレーム、アルミスイングアームという部分。250cc故にこれ以上の価格高騰が許されない？或いは、生産国における生産設備の問題？か何か知らないけど、アルミの軽量車体が備わっていない部分。

過去の250ccマルチのレプリカモデルでもFZ250フェザーの衣替えの初代FZR250ではスチールフレーム。初代GSX-R250もスチールフレームだ。競争が激化して登場したCBR250R、ZXR250、後期型GSX-R250、FZR250RRではアルミフレーム化されている。

フレームのアルミ化によって為される重量軽減の効果は10kg弱だろうか？
それでも、パワーの限られる250ccでは影響は小さくない。

このZX-25Rが大ヒットすれば、対抗のため登場するであろうライバルモデルは、恐らく、フレームのアルミ化を進めてくるだろう。

ただ、その後の展開が現実に起こるためには、何よりZX-25Rのヒットが不可欠。
ヒットを願いたい存在である。

ドロップハンドルのアップポジション？

当時、通学自転車でドロップハンドルは御法度である。前傾姿勢で前が見えないから危ない、、、、これが理由だ。

ただ、ドロップハンドルを通常のアップハンドルに換える人は殆ど居なかった。

で、どうしたか？

それは、ドロップハンドルはそのままにクランプ部でハンドル角度を変える。サイクルサッカー用の自転車のようなハンドルだ。ドロップハンドルを回転させただけだから、ブレーキレバーが手前に来る。親指の付け根の腹でブレーキを押すという歪な乗り方が印象的。

稀に、ドロップハンドル自体の向きを付け替える場合もあったけど、そういう人は少数派である。

昭和のドロップハンドル、結構面白い。

ダイキャストフレーム

1970年代後半、ブリヂストンの自転車のフレーム名称。
印象的な特徴は、シートポストが斜臼で固定するタイプ。パイプをクランプして留める構造では無かった事。

フレーム自体はスチール製だけど、当時は何がどうダイキャストなのか？が分からなかったけど、後に分かったのは、フレームとフレームの継ぎ手部分がアルミダイキャストの鋳ぐるみでスチールパイプを接合するとういこと。つまりラグ部分がアルミの一体鋳物で出来ているのだ。たしか、ラグという感じではなく、ダイキャスト部分とフレーム部分には2mm程度の段差があった記憶がある。

このダイキャストフレームは、通学スポーツ自転車のロードマン、その下のジュニアスポーツ車であるヤングウェイシリーズに採用されている。

因みに、上級のユーラシア以上のモデルは通常のラグ式のフレームだ。

このダイキャストフレーム、当時は、サドルの上げ下げが面倒臭い程度の認識である。

当時のロードマンの車重は13～15kg程で重量級だった。まぁ、リムはステンレスで軽量を追求した部品構成ではなかった。フレーム自体も相当な重さだったのだろう。

11/17

故本田宗一郎氏の誕生日、その日はF1のブラジルGP、MotoGPのバレンシアGPが開催。
F1ではフェルスタッペンが自身二度目のPPを獲得して決勝に挑んだけど、見事ポールトゥフィニッシュで今季三勝目、そしてポイントランキングで三位に浮上。更に、トロロッソのガスリーの二位で初の表彰台、ホンダPUとして1991年以来のワンツーフィニッシュ。
また、MotoGPではマルク・マルケスが予選二位から決勝ではトップでチェッカー、最終戦を優勝で締めくくる事に、、、

正に、ホンダの日、宗一郎氏の日という感じ。

素直に嬉しい。11/17、印象的な日となった。

この日のニュースでは、レプソル・ホンダから引退を発表したロレンソの後任に、まさかのアレックス・マルケスというマルク・マルケスの弟に内定したというニュース。
アレックス・マルケスといえばMoto2の今年のチャンプだけど、トップカテゴリー昇格でいきなりのワークス。

まぁ、近年のホンダはRC213Vはマルケス以外のライダーの成績は今一で、有名どころを乗せても対応出来ていない場合が多いので、マルケス弟というのは可能性としてはあったけど、驚きの方が大きい。

ホンダ機は、マルケス以外は苦戦というイメージが強い。今年のロレンソは勿論、前任のペドロサでさえ苦労していた印象。勿論、クラッチロー、中上にしても然り。RC212V時代は強かった印象が薄い。ホンダ機が万人向けで速かったのはRC211V時代、ロッシ＋岡田、或いは、ジベルナウ、加藤、バロスの時代迄遡らなければ思い付かない。

そんなRC213V、来年、兄弟参戦体制のレプソルチーム、二台揃って優勝を争えるようになるかどうか？が非常に関心があるところ。

RZ-Rで足周りスワップ

これを行ったのは1987年頃の話。エンジン周りのカスタムを一通り行って、更にワイドなハイグリップタイヤを履かせたい。ブレーキを強化したい。
ということで、行ったのは、リアにFZ400R、フロントにRZV500Rを移植するという手段。

当時、中古パーツショップ・サムというショップがあり、そこでパーツ調達をしてカスタムを行った。前後ともワイドリムが装着出来て、フロントはフォーク径が35mmから38mmに、リアはアルミ角形スイングアームにワイドリムのホイール。前後輪ともベンチレーテッドディスクに交換。キャリパーはRZV500Rのモノをチョイスという仕様だ。
見た目的には大満足の一台である。

ブレーキの制動力もホイール小径化の効果も合わせて飛躍的に向上して満足だったのだけど、峠での戦闘力という面では明らかに低下、、、、歯痒い思いが忘れられない。

スプリング、フォークオイルの交換を走りながら行う訳だけど、畑賀峠だとか竜王とかに日中に入り浸って走っては分解、セッティング変更の繰り返しを行った。
それでも、最終的にフロントの接地感に安心感を覚える事は最後迄無かった。及第的な仕様ではスプリングを柔らかく、プリロードを下げて、オイル粘度を上げるという仕様だけど、それでもノーマルより良いか？というと、多分NGだったように思う。

車体を思いっ切り寝かせて、膝で支えながら走る、、、、そんな事は足周りスワップ以降は不可能となった覚えがある。スワップ前では、畑賀のギャラリーコーナーの下りで、リーンウィズ気味でも右膝が地面に付いて車体を支えながらアプローチアングルを変化させる事が出来ていたけど、そんな事は不可能になったのが今でも忘れられない。

ガンマ、CX以降のカスタムでは、全く関連性の無い車種からパーツを引っ張ってくるというのは無しにしている。基本的に、同じ系統でグレード上位のモデルのパーツを持ってくるというのが基本である。また、ホイールサイズからジオメトリーから、何でもかんでも崩して新しいパッケージを生み出すというのは、基本的に生み出す能力が無い事を自覚しているので、それは無し。ホイールサイズ、タイヤ外径は純正状態を守る。そして、ジオメトリーも大きく変化させないというのが基本である。

やはり、プロのテストライダーとプロのエンジニアがしっかり熟慮して生み出した製品である。それを個人の趣味で超えるなんて烏滸がましい事は考えていないのである。

DAHONカスタムの記憶

過去にも紹介したことがあるけど、備忘録的にもう一度。
DAHONのカスタムの定番といえば、ナンチャッテアヘッド化＋ブルホーン化だったり、ホイールサイズの451化だったりする。
確かに見た目的にはカスタマイズ感溢れて目立つのは間違いない。
ただ、どっちのカスタムも実用性能的には性能ダウンが顕著といえる。

ナンチャッテアヘッド化、ブルホーン化を行えば、ハンドルが前に移動しハンドルも低くなる、つまり前傾姿勢が作れるのは確かで、前傾すればドロップハンドルのロードバイクのようなポジションを作る事が出来るので、力強いペダリングが出来るのも確かである。当然、ホイールサイズが大きくすればどうなるか？というと、安定性云々よりも、高圧の細いタイヤが履けるので路面抵抗が減って軽く進むのが実感出来るのも確かである。
ただ、それ以上の効果は得られないとういうのが正直な感想でもある。

自身、自転車趣味に回帰した2006年頃、DAHONベースで451化、ナンチャッテアヘッド化を行った事がある。その改造車でしまなみ海道にニシダサイクルさんでサイクリングに行った時に体験したこと。まずは、アヘッド化、ブルホーン化で生じたのは、異様な直進性の強さ。少なくとも、フロントブレーキを少しで制動させた状態では旋回操作は殆ど不可能である。しまなみ海道の橋の前後は旋回しながら橋脚に向かう道となっているけど、下り旋回で、路面にカマキリを見付け制動しながら回避しようと試みるも車体は全く旋回せず、側壁に肘を擦りつけながら停止、、、、そういう状況。これは一回だけでなく、サイクリングの後半で島の高台に登った後の下りのワインディングでも路面上の落ち葉を避けながら制動、旋回を行っていると、やはり全く曲がらない。危うく道路を飛び出してしまう始末。その時は、後輪を制動させて滑りながら何とか曲がったという恐怖体験である。
結局、ナンチャッテアヘッド＋ブルホーンとなると、ステムの中心軸からみて、相当に離れた位置に前傾姿勢でハンドルを握る。ハンドル軸を直進状態に保つように大きな力が常に掛かった状態。前輪制動していると、荷重が更に前に移動し、ハンドルを直進に保つ大きな力が働いた状態となって旋回する事は不可能。一種の金縛り膠着状態に陥る。
結局、ナンチャッテアヘッド化した状態では、コーナーリングでは直進状態でしっかり制動減速した上で旋回操作という方法。結局、滑らかで速い旋回とは懸け離れた操縦性である。

同じサイクリングで驚いたもう一つの点、、、それは、ダンシングに近い大きな駆動力で立ち漕ぎをした時の車体の挙動。大きな力でペダルを踏んで、しっかりとハンドルを掴んで動力を伝える、、、そういう乗り方をすると、車体の横揺れが一気に増幅して跳ね飛ばされそうな状態に陥る。これ、重心というよりBBハイトを高くした事が最大の原因と思われる。DAHON自体のBBHは純正状態で290～300mmある。451化すると315mm程度迄高くなる。ロードバイクに多いBB下がりは68mmだ。ホイール径から言えば、BBハイトは270mm程度だ。ロードバイク比でいえば、BBハイトは45mmも高くなっている。これは、大きな駆動力を掛けた時の車体の横揺れへの影響度は無視出来ないだろう。

そういう訳で、ジオメトリーを大きく動かすのは、考え物ということだ。

BBハイト

この度、フレームオーダーした時には、ビルダーさんから自身の筋力、脚力を活かすためにBBハイトは低く抑えたというフレームジオメトリーを提案頂いたりして、それ以降、BBハイトというのは結構気になる項目だったりする。

最初、BBハイト、、、と言われても、正直ピンと来なかったけど、これは自転車でヨーイング的な振れの発生源であるペダリングによる影響を抑える上で重要な要素のようだ。

BBハイトは低ければ低いほど車体は安定する。特に、高いトルクで高速で走行する時程、BBハイトの低さは有効。因みに、BBハイトが低いということは、乗り手自体が低い位置に乗るということで、重心であったり、空気抵抗であったり、いろんな面で効いてくる。

因みに、一般的なフルサイズのロードバイクのBBハイトは？というと270～280mmである。このBBハイト、低いとどうか？というと、車体が安定する反面、ペダリング時においてペダルと地面の距離が近くなる。これはクランクポジションによっては路面とペダルがバンク時に干渉するリスクが高くなるということ。
路面との干渉を考えると、安定性より安全性ということで、MTBのようなオフ車、段差の多い街乗り自転車ではBBハイトを高くとるということ。

因みに、高めのBBハイトといっても、例えばDAHONの折り畳み、BoardWalk系の自転車で300mmくらいだからロードバイクのスタンダード値＋30mmである。この30mmというのが結構重要なんだろう。先の記事に書いたけど、DAHONで451化するとBBハイトは310mmオーバーする場合もありそうだ。

因みに、BBハイトを低くすれば、それだけサドルを下げる事が出来る。安定性は増すということだけど、その違いというのは色んな自転車の数値を見ると概ね30mm程度の範囲での話。この30mmに満たない範囲での数値というのが自転車の乗り味に影響しているのは確かなようだ。

ジオメトリー破綻？

自転車なら例えば、DAHONのような折り畳み自転車でホイールサイズをインチアップするカスタム。20インチHE、406をWO451に交換したりするカスタムは割と一般的。
単車なら、リアをかち上げて前後足周りを他車から移植するスワップカスタムも一般的。

こういうカスタマイズは見た目の変化が大きいために、目立つのも間違いないし、そういうカスタマイズでは大抵はグレードの高いパーツを使うので見た目の華やかさアップ、高級感アップといった効果も得られる。

ただ、こういうカスタムは、構成するパーツ類を寸法を保ったまま交換するというカスタムとは明確に異なっている。

自転車においてインチアップといえば、基本は車高アップである。キャスター値は一緒だけどトレール量が増える。車体全体でいえば重心がアップする。そして一番の影響といえば、BBハイトがインチアップの1/2だけは確実にアップする。

単車における足周りスワップでは、車高も変われば、キャスター、トレール、ホイールベース、重心高、、、、全てが変わる。

そして、そうやって変わってしまったジオメトリーの車体は、カスタム車両というのは間違い無いが、性能面で元の状態を上回っているか？というと、それはかなり怪しいというのが正直な感想。

自身も昔はジオメトリーについては軽視していたけど、自分でRZ350Rで足周りスワップした結果は、異様に乗り辛い直線番長的なバイクになった苦い経験がある。DAHONでは451化とナンチャッテアヘッド化で、直進性が異様に強く曲がらない自転車で曲がりきれず側壁にぶつかりそうになったり、立ち漕ぎすると振れが止まらなくなって落車しそうになったりして、あまり良い記憶は無い。

そう考えると、根本とも言えるジオメトリーに手を付けるというのは、少なくとも、一般ユーザーの許される領域ではない、、、、というのが感想だ。

この苦い経験を、状況と行った事を合わせて今後紹介したい。

電動バイク

2019年、EICMAで発表されたカワサキの電動バイク、27PS程度の出力、100km程度の航続距離、車重は重たく217kgとのこと。車体は旧Ninja250ベースらしく、ドライブトレーンはモーター＋4速リターン式トランスミッション＋チェーンドライブという構成だけど、これ、100万円くらいなら買っても良いような印象。

同じタイミングでZX-25Rも発表されたけど、近年の登場モデルでは、この二車から一車を買いたい気分。

本能的というかトラディショナルな物欲ではZX-25Rが欲しいけど、冷静にライフスタイルから考えると、買うとしたら、、、、電動モデルの方が可能性が高い気がする。

モーター駆動、、、、毎週のように始動性を心配して付き合う必要がない。週末の徘徊ライド用には航続距離も十分。このモデル、重量車ユーザーのセカンドバイクとして考えると非常に魅力的である。変速も4速リターンということで、恐らく違和感は感じないと思う。

買うなら、これか？

AEONバイクのラインナップ

AEONの展開するAEONバイク、そのラインナップ、結構悪くない。
一昔前、DAHONのOEMのAEONフレアという折り畳み自転車が売られていたけど、なかなか悪くない製品だったのが印象に残っている。

最近だと、電動アシスト自転車、ネオサージュeというモデル。電アシでも69,800円とリーズナブル。見ると、フロントモーター方式。バッテリーの形状を見るとBSのアルベルトe等と同じ形状。恐らく、ブリヂストンのOEMだろう。
BS製だけでない、パナソニックのモデルでもイオン限定のモデルもラインナップしている。

昔、スーパーのダイエー等で売られていた激安自転車が記憶にあるけど、AEONのラインナップはマトモなメーカーの製品が少なく無い。

ただ、折り畳みとか今のスポーツモデルは、昔より少し落ちている印象だ。折り畳みはキャプテンスタッグのモデルが多いし、スポーツサイクルは車のブランド名の商品が多くピンと来ない。

混在しているので、買う際にはしっかり見て失敗しないようにするのが大事。

GPSは便利

デジカメ、ドラレコ、、、、これに是非欲しいアイテム、それはGPSだ。
ドラレコ、後から見て役に立つのは映像が撮影された時の時刻。この時刻、正確であることが望ましい。そういう点ではGPSがベスト。

GPSが無い場合、タイム設定は一度設定して内部の時計で時間を刻むのがスタンダード。この場合、時計が正確でないと使い物にならない。

GPSの場合、常に時刻を正確に保ってくれる。これは重要。

腕時計も昔は機械式自動巻き時計が好きだったけど、今やGPS、電波ソーラーのように時刻を自動修正してくれるのが良い。

勿論、GPS無しでも時計が狂わなければ良いけど、デジカメ、アクションカメラ、ドラレコの多くは、中国製、韓国製である。中韓製品のタイマー、糞いい加減、、、、直ぐ狂う。

となると、GPSが嬉しい。電池交換しても合わせる必要無いし、電池抜いてカレンダーを記憶する必要もない。非常に便利。GPSは必須だな。

ロレンソ、まさかの引退

夜中にPCを触っているとニュースが飛び込んできた。
何と、ロレンソがバレンシアGPを最後にMotoGPから引退するという。
去年、ドゥカティで活躍して大きな期待を背負ってレプソルホンダに参入、、、、しかし、怪我の影響か、ホンダとの相性か、今年の成績は非常に厳しい状況。

しかし、ヤマハ時代、ドゥカティ時代のロレンソは素晴らしい走り、、、それがこうなったのは、ロレンソの怪我の影響だけではないような印象。

今年のホンダ、マルケスが乗ると滅茶苦茶速いけど、他のライダーではかなり厳しい。

ロレンソだけでない。クラッチローも、後半戦から乗ってるザルコも厳しい。ロレンソの前のペドロサでさえ苦戦していた。

恐らく、RC213Vはマルケススペシャルになっているか、或いは、元々乗りにくいバイクなのか、、、そんな印象である。どう考えてもロレンソの引退は勿体ない。

そして、来年のマルケスの相方は誰になるのだろう？LCRのクラッチロー？、或いは、代役参戦してソコソコのザルコ？或いは、契約金が高くないステファン・ブラドル？、ヤマハのテストライダー職を失ったジョナス・フォルガー？もしかして、、、マルケスの弟か？と思ったり、、、、全く予想が付かない。

頭から離れない車

これまで乗ってきた車の中で、印象深い車がある。
それは、ジムニーシエラ、JB31Wである。

乗っていたのは1994年式、これは1994～1995年の1年しか乗っていなかった車だ。

このモデルはリーフスプリングの最終モデル。二駆、四駆の切り換えはトランスファーレバーがあるけど、オートフリーハブで四駆から二駆への切り換えは停止後バックで走る操作が必要な昔ながらのタイプ。エンジンは2バルブSOHCで70PSだ。

当時、買ってから直ぐにJB32Wが出て、何故だか妙に羨ましく感じたモノである。JB32Wはエンジンが4バルブ化して馬力は85PSに大幅アップ。スプリングはリーフからコイルに変更、そして走行中に自由に二駆と四駆が切り換える事が出来るドライブセレクト4×4が搭載されているもの。

ただ、今の時点で考えれば、JB32WよりJB31Wの方が何となく好み。その後、TD51W、TD31Wと四駆を乗り換えたけど、その前のJA11を含めてJB31Wが一番良かったような気がする。

最もシンプル、最も低速型エンジン。じっくり走るならJB31Wがベスト。燃費も悪くなかったし、実用で使うにしても最低限の高速性能は確保されていた。

今、クロカン系からRB21Sエリオ四駆を経て、NCP58プロボックスで、次欲しい車が見当たらない中で、現行シエラに魅力を感じるのは、やはりJB31Wの印象が強いから。

JB31W、もう一度乗ってみたい気がする

舗装路用自転車とサスペンション

ここで言うのはMTBのような悪路走行を行う自転車以外の自転車で、こういう自転車にサスペンションは必要か？という事。

我が家にはルイガノMV-Fと言うモデルがある。タルタルーガ、ビアンキ・フェニーチェ、パシフィック・リーチと同じフレームを持つ自転車。
これはフロントにトレーリングアーム形式、リアがモノサス型で、前後ともエラストマー製のユニット。

一応は衝撃を受けると前後サスを保持するエラストマー部が変形しホイールが移動することで衝撃をいなすというモノ。

理念はそうである。

しかし、実際に走行すると、リンケージ部が多く存在することによる、その部位におけるガタを感じるような状態となる。ペダリングで駆動力が抜ける感覚は少ないけど、前後ホイールが連続的な衝撃で特にばたつく印象が強い。

正直、路面からの衝撃を柔らかく受け止めるとうい意味では、やBICECOで使っているような少し太めのタイヤで中圧で乗る方が遙かに快適という印象である。

折り畳み自転車における折り畳み部、サスペンション付きモデルのリンケージ部、、、、こういう部分は大抵の場合、衝撃でばたつきを発生し、乗り手に不快な感覚を与えるようだ。

DAHONの451化は、、、

数年前に流行したのがDAHONのホイールサイズの451化。行った人は、安定性が増したとか、そういうインプレが多かったけど、個人的には良く判らない。あえて言えば、若干、乗り心地が改善したか？という程度。

確かにホイール径を拡大すると車体の安定性が増す、、、それは確かだ。
しかし、ホイール直径が406から451に大きくなる。車軸位置だけを比較すれば約15mm高くなる。これって、BB位置が同じく15mm高くなる事を意味する。

つまり、BBハイトが変わるのだ。このBBハイト、十数ミリを変更するのもビルダーの腕の見せ所と言われる項目。この部分は車高アップで一気に15mmもアップさせるのがホイールサイズの451化である。

そして、BBハイトというのは、駆動した時の車体の揺れに大きく影響する。BBハイトが高いと車体の揺れが大きくなる。逆に、BBハイトは低くすれば大きな駆動力を掛けても車体が安定するのだ。
つまり、451化では重心が高くなり、ペダリングを行うと車体が振れやすくなるのである。ホイールからくる安定性は高くなるけど、実際にペダルを漕ぐという行為を行う上では車体が不安定になっている。特に重心も高くなっているので、その車体の振れは増幅されやすくなっているのである。

果たして、451化というのは車体が安定するのだろうか？

以前、西DAHONでダンシングした時は車体が大揺れになって吹っ飛びそうになった事がある。しかし、元から451の改造車、オ・モイヨでは、ダンシングしても、そんな経験は一度もない。これって、BBハイトが高くなった事による不安定さが露呈した現象、、、、そう考えられなくもない。

DAHONの451化、流行ったけど実際に定着したか？といえば、案外そうでもない。

DAHON、、、もしかしたら406の方が良いのかも知れない。

因みに、DAHON純正のSPEEDのFalcoは、ホイールサイズが451化しているけど、それに併せてBBハイトも見直されている。

今の時代、451化するくらいなら、最初からSPEEDのFalcoをチョイスした方が賢いだろう。

センターシール

2ストローク2気筒エンジン車の性能維持のためのアキレス腱とも言える部位。
隣り合うクランクケースの密閉を保つためにはケース間の密閉性が命となる。ケース内の圧力が抜けてはパワーを保つ事が不可能であるからだ。
ただ、場所が場所故に、相応の耐久性が求められる。それ故に、初期の2ストロークモデルの多くは耐久性の高い非接触式シールであるラビリンスシールが用いられてきた。
しかし、高い性能とコンパクトさを重視した熟成期以降の2ストロークモデルでは通常の接触式シールでケース間の密閉性を保つモノが多い。
接触式シールを用いたモデルの筆頭と言えば、NSR250系統、それから3MA以降のTZR、VJ23以降のRGVガンマ。逆に、非接触式シールといえばパラツインのTZR以前、RZ、RZ-Rといったモデル。
因みに、接触式シールは使い方にもよるけどシールの寿命は2～3万キロとも言われる場合があるようだ。

始動性

いつもは始動性の悪いCXの愚痴がメインだけど、今日は逆。それは、SVとBTの始動性だ。
この二台、チョークを季節に併せて適切に引いてセルボタンに触れる。そっと触れるだけで一発始動である。そして回転は、ド安定。チョークレバーの引き量に併せて回転が上下するけど、この始動性の良さは非常に心地よい。

実質的な暖気も数十秒以内で完了。概ね30秒程で、チョークを戻した状態でもエンジンは死なない。さすがに正規回転数とはいかないし、低い回転数となるけど、それでも回転は安定している。勿論、その状態で走り出す事はNGだけど、その状態でもチョークを少し引いた状態でスロットルオフでの回転数をアイドリング回転数近辺に保たせれば普通に走行出来る。走りながら暖気する事が多い。概ね、200～300m走ればチョークを戻しても構わない。

今の時代、自宅で分を超える単位でアイドリングしておくとクレームも入りかねない。

一発始動で回転が直ぐに安定する、、、、こういうバイクは、ずっと乗り続けられる、、、そう思わせるもの。

非常に便利。SVは1999年式、BTは2005年式、新しくはない。既に14年落ち、20年落ちだけど機械の調子からの感覚からすれば、自分的にはバリバリ現行モデルのような信頼性である。

エンジンの掛かりの良さ、、、、結構大事。特に単車では。

重量車と車高

自転車で昼ポタ中、チョット珍しい光景、、、、それは、大アップハンドルに改造されたハーレーが二台連なって走っている。これだけなら普通だけど、これに小柄なオバサンが乗っている。これが違和感。
ハーレーといってもローライダーか、そういうタイプのシートの低いタイプ。
それでも軽くは無い。どちらかと言えば重たい。ただ、重たいといっても国産ネイキッドとか、イタリアンネイキッドのように背が高い事はない。跨れば、身長160cmでも足が踵迄付くパターン。

足がしっかり付くと、、、重量車でも乗れる、、、そういうモンだろう。車高の低いバイクは、ステップやマフラー等も低い位置。仮に倒しても車体が真横にべったり倒れる事も無い。

そういえば、最近は、国産車でもヤマハのスターシリーズのようなアメリカンクルーザータイプの低床バイクを結構見掛ける。背の低いバイク、、、、重量車を転かせてしまうという恐怖感を和らげる効果があるのだろう。

リッターバイクでテールボックスが似合うのは？

以前も記事にしたけど、最近はリッターバイクにテールボックスという組み合わせが多い。それにマフラー変えて、フェンダーレス付けて、、、というパターンになると違和感を感じるけど、リッターバイク＋テールボックスというのは、80年代の250ccクラスのビジネス用途のバイクと似た感じ。

当時のオッサンと同じ嗜好のオッサンがリッターバイクをチョイスしているのだろう。

ただ、このテールボックス、便利なのは間違いない。

ビジバイでは弁当とかドカヘル、合羽を入れるのに好都合かもしれないが、テールボックスが似合うモデルも無くはない。

テールボックスというよりツーリングバッグならアドベンチャーモデルがオプションで設定されているけど、オプション設定ではないかもしれないが、例えばNinja1000のようなモデルならテールボックスはツーリングアイテムとして似合うかも知れない。

現に、昔ながらのGL1800等はテールボックスは必須アイテムだ。それならば、通常のスポーツツアラーモデルもテールボックスは悪くないかも知れない。

先日、中高年の乗るNinja1000でテールボックス付きが妙に嵌っている感じがした。

テールボックス、、、、、SSモデルとかスポーツネイキッド以外なら案外似合うような感じだ。

子供自転車とクランク長

子供の自転車、もともと幼稚園の頃にはJr.MTBを与えていた。こちらのクランク長は142mm、小学校中学年になってからは大人用のMTBを子供用にカスタマイズして与えている。
具体的にはルイガノのLGS-5Proというハイドロフォーミングアルミパイプの前後ディスクのMTBだ。この最小フレームサイズのモデルに、サスペンションフォークを軽量アルミフォークに交換している。これで低床化を図り、更に、クランクをスタンダードの170mmクランクをジュニア用のクランク長152mmのクランクに交換している。

そんなMTBだけど、息子も小学校5年生の段階で身長が160cmを突破。6年生だと165cmとか170cmである。
そうなると、クランク長は152mmだと短いか？

ただ、大人用の170mmというのが良いのか？というと、これは迷うところ。

一寸前なら、何も考えずに170mmの元のクランクに交換となるところだけど、今は自分の自転車でもクランク長は色々とトライ中。スポルティーフモデルは165mm、ピストモデルは167.5mmを使っている。1台のロードは170mmだけど、もう1台は165mm辺りで思案中。
西DAHONでは155mmで結構快適。

となると、、、、165cmの子供でMTBは170mmが良いのか？という気もする。

チョット、試験的にサドルを下げて、更にサドルの固定位置を変更して実質シート角を寝かせた状態で試してみたい気もする。何も意識させず、シート角とクランク長の組み合わせを子供の素直な感想で聞きだして見たい気もする。

152mmクランクでサドルを下げて、そしてシート角を少し寝かせてみようかな？
幸い、ペダルは踏み面の広いフラットペダルに交換しているし、悪くないかも知れない。

バイクトレーニングの代わりに

運動時間を確保するために、ローラー台、昼ポタリングをキャンセルする代わりに、筋トレを増量。

いつものの二倍。基本メニュー5セットのところを10セットに変更、、、、

1セットの詳細は、

ダンベルベンチ各 35kg*10回
ダンベルフライ各 35kg*10回
ダンベルリストカール各18kg*30回
ダンベルアームカール各18kg*左右10回
サイドベンド各10kg*30回
ダンベル ローイング 各18kg*10回
トライセップスキックバック各15kg*10回
フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回
ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回
ダンベルフレンチプレス各12kg*10回
ダンベル腹筋、計15kg*30回
ダンベル背筋、計15kg*30回

これです。1セットが20分くらい。これが5セットがいつもですが、今日から10セットです。

さっき終わったところだけど、筋肉がプルプルする。

期間限定、筋トレ増強週間です。

感覚VS車体

250cc、400ccクラスのスポーツモデル。現代のモデルはスチールフレーム、ややアップライトなフルフェアリング、そして180°クランクパラツイン、これが現代のミドルクラススポーツモデルのスタンダード。

250ccクラスでは最高が38PS程度、400ccクラスで48PS程度だ。
スペック的に一番良いのは、カワサキのNinja400で167kgで48PSというもの。これは250ccクラスの車体にハイパワーなエンジンということ。兄弟車に500cc以上を有する400ccモデルでは車重は重たく192kgとか、そういう数値。

決して、スペックオタクという訳ではないけど、激しいレプリカブームをリアルタイムで過ごしていた身からすれば、微妙に残念な印象で、当時のスペックと当時の体感という尺度で、現行モデルの動力性能が何となく想像できたりする。
そして、その動力性能というのは、ほぼ予想通りというのが実際のところ。

今の250ccクラスで最強といえばMC51のCBR250RRだけど、これは165kgで38PSという数値。

遡って近いスペックといえばMC08のVT250FCモデル。装備重量162kgで35PSで、これは乗った時の印象を覚えているけど、正直な感想として似た感じだけどVTの方が活発な印象。当然MC15型VT250FGの活発さには及ばないというのが偽らざる感想。当時の最強クラスといえばMC18のNSR250Rだけど、乾燥重量で127kg、出力はあてにならない馬力。まぁNSRに限らない。当時の2ストモデルは今のパラツインと較べる存在ではない。

400ccだとどうか？車重の重い先代Ninja400辺りは、当時のモデル的に言えばGS400くらいだろうか？

やはり、400ccクラス以下では、動力性能的にアクセルを開けた時、気分と車体、どっちが前に行くか？というと、どうしても気分の方が先行する。車体が遅れて付いてくる感じ。つまり、気分的には待っている感じが否めない。エンジンに『もっとガンバレ！』という印象である。400ccクラス以下だと、右手を開けた時の車体の位置と気分の位置がマッチングするのはシングルモデルか2ストロークモデル。自分の感覚より車体が大幅に先行する感覚というのは、400ccクラスなら基本は2スト。4ストで気分より車体が先行気味になるのは、スポーツエンジンなら650cc以上、クルーザー系だと1000ccクラスでトントンというのが正直な印象である。

歩道自転車

車道自転車にはヘルメット、バックミラー必須という話は以前も記事にした。
でも、自転車は歩道を走らされる場合も少なく無い。
自転車が歩道を走る時に必要装備、、、、
自転車が歩道と歩行者と混走する事を考えると、本来は突起物の多いドロップハンドルとか、剥き出しタイヤのフェンダー無しとか、SPDペダルはダメとか、そういうのは理想論。そんな実現不可能な事よりも効果的と思われるのは、歩行者に自転車の存在を気付かせるアイテムだ。
色々利用して得た結論は、鈴とかベルだ。
因みに、ヒルクライム用ロードではサドルバッグの後にベルをぶら下げており段差等で音が出る。昼ポタリング用やBICECOでは、馬蹄錠の鍵のキーホルダーの鈴と、前輪ハブ軸に鈴を取り付けている。鍵の鈴は振動で鳴る。ハブ軸の鈴は車輪の回転に併せて鳴る。これが歩行者に気付いて貰えるので、歩道での接触事故軽減に実に効果的。

ということで、歩道走行する自転車には歩行者に存在を知らしめる優しい音色の鈴をハブ軸に装着する事。これが良いように思う。

歩道、車道を走る自転車の装備として、ハブ軸の鈴、バックミラー、これがあれば随分良いのでは無いだろうか？

隙間自転車、、、、

路側帯を自転車で走行中、隣の停止した車と車の間から、真横から進路を塞ぐように電動アシスト自転車が飛び出してきた、、、、、

咄嗟に謝られたので、文句を言うのは程々にしたけど、何故に、そういう飛び出し、、、、

車を縫ったり、渋滞の車の隙間を抜けるのは構わないけど、進路を塞ぐような走行は辞めて欲しい、、、、何故に、そうなる？

バーエンドホルダー

カウル付きバイクに前方撮影用ドラレコを装備する、、、、これ、ガンマでは実現するも、SVでは実現しなかった課題。
カウル内、ミラー取り付け部を利用したカウル外、センターカウル近く、、、、これらは全てNGである。

で、最後に行き着いたのが以前の記事で紹介したバーエンド部である。

で、バーエンド部に装着する場合、条件がある。
それは、一般的なバークランプアダプターに雲台をマウントして、その上に装着するとうい場合は、バーエンド部とカメラの落差が大きすぎてライディングに支障が出る。

クランプするバー直上部にカメラが設置できるようなマウントでないと厳しい。それが可能なマウント、、、、唯一である。それは、GEANEE AC-02というアクションカメラに付属のアダプターだ。これ、バーにマウントする構造だけど、バーにクランプした状態で、バーの10mm上にカメラが装着出来る。これは理想的である。

幸い、前方撮影する機材はAC-02だから、このマウントを使う。これなら何の問題も無い。

ただ、バーエンドが4cm程度の円柱形状でないと装着は出来ない。我が家では、CX、ガンマ、BTのバーエンドには装着NGである。装着出来るのは唯一SVのみだ。

実際に撮影すると、悪くない。ブレも少ない。ハンドル操作の邪魔にもならない。なかなかである。

バイクトレーニング、二週間中止、、、

チョット検診で再検査項目が出たので、ピストライドは二週間程中止することに、、、

ということで、暫く筋トレ＋スイムで行く予定です。

早朝ピストライド、平日ローラー台は11/21迄中断します。

ペダルの広さ

スポーツサイクルの場合、トークリップ、、、、これが昔からのスタンダード。
しかし、子供のMTBだとか、自分のBMXには大きな面のフラットペダルを使っている。
最近は西DAHONにも前後方向に長いフラットペダルを使っている。

すると、このフラットペダルは実に踏みやすい。踏みやすさの理由は、ペダル面の広さ。この広いペダル面というのは、少々滑っても踏み外さない安心感がある。

それから、足の裏で踏む際の踏む場所が少々色んな所にずれても確実にクランクを回せる安心感がある。

雨の日でも通学で使うような学生には、この広いペダル面のフラットペダルはお奨めかも知れない。

どうにかSVにも、、、、

カウル付きバイクには前方撮影用ドラレコの設置は厳しい、、、、そういう記事を以前アップした。
その後、フルカウルのガンマにDRE-200を装着した。ただ、カウルの有無とは関係無い箇所だ。アッパーカウルエンド、乗車時膝小僧近辺の位置だ。

で、仮にSV650Sに付けるとすれば、どうする？

SV650Sはカウル付きといってもカウルは相当に低い位置でタイト。カウル内は不可、ハンドル周りも不可、アッパーカウルの下部近辺も形状的に難しい。

それでも仮に付けるとすれば何処か？

一番手っ取り早いのはアッパーカウルの外側、カウルマウントミラーの近くだけど、ミラー下側はスペース不足、ミラステーの上側もカウルに迫っているので簡単ではない。ミラーマウント近辺は基本的に厳しそう。

ガンマと同じくアッパーカウル後半部はどうか？というと、SVのカウルはガンマと違ってカウル自体が袋形状でカウルサイドに取り付けるのも簡単ではない。

でも、何とかしたい気もする。

で、最後に行き着いたのは、右ハンドルのバーエンド部。SVのバーエンド、結構長いのだ。ココにマウントがピッタリ付ける事が出来る。BTもCXも機器バッテリーで電池駆動だから車体から電源は取っていない。だから、ここでOKである。悪くない。

SBK、ホンダワークス復活

2020年シーズンからWSBKにHRCが参戦。復帰は18年ぶり。前身のレースを含めRC30/RC45/VTR100SPW以来の登場。

ベース機はCBR1000RR-Rだそうだ。ライダーはバウティスタとレオンハスラム、、、このラインナップが痺れる。バウティスタ、特に好きなライダーの一人。

新しいCBR1000RR-Rは、RC213V-Sとボストロークが共通の並列四気筒エンジン、各所にRCVらしさがぎっしり詰まったモデル。見るからにホンダの本気を感じる。

二輪のレースシーン、ホンダが王様であるべき、、、そう思うので、来年は非常に楽しみ。

ホンダとカワサキの対決の構図、これが楽しみ。

中高年カスタム

最近見掛ける重量車、車種的には隼とかZX14Rとか、そういうハイスペックモデルが多いけど、チョット違和感を感じるカスタムを見掛ける事が少なく無い。

違和感といってもカスタム自体はオーナーの好きずきだから全く問題無いスタイルも当然ある。
割と多いのが、リッターネイキッド、メガツアラーと言われるモデルがベース。車両は綺麗に磨き上げられており、高そうなエキゾーストシステムが装備されている。此処までは何とも思わないけど、これに巨大なテールバッグが装着されていると、なんとも凄い違和感を感じる。

空気感的には、80年代、CM250Tとかナイトホークにテールバッグが装着されていて使われていた感じ。80年代はベースがCMとかナイトホーク、Volty、SR250といった半分ビジネス仕様のモデルだったので違和感は感じなかったけど、今感じる違和感の元というのは、ベスモデルがリッタークラスの各メーカーのフラッグシップモデルがベースだから。

まぁ、重量車に実用性抜群のテールバッグ、、、、便利なのは間違い無いけど、なんとも不思議な感じである。

これ系で驚いたのは、これだけなら別に好きずきだけど、フェンダーレスでリフレクターレスという改造車。

さすがに、それはチョット違うんでない？という印象。
アクセサリー類を装備するのは別に良いし、チョイカスタムも別に良いけど、個人的にはリフレクターレスはアウトだろう、、、、というのが正直な感想。

リフレクターというのは、絶対に外したらアウトなアイテムだというのが認識。80年代からリフレクターレスというのは自分的にはNG改である。
サーキット専用ならいざ知らず、公道ではアウトである。

このリフレクター外しというのは、一番金が掛からない一番お手軽な改造で、行うのは印象的に免許取り立ての若年層というのが印象だけに、これを中高年がやるというのが、やっぱり最大の違和感。

自転車と車道

車道を走る乗り物、それには一定の装備が必要。原付バイクは、右側のバックミラーは必須装備。今ではヘルメットも然り。

一方で自転車は？というと、以前は自転車は歩道という概念が支配的。それ故に、装備云々は強制的なモノは無かったけど、今は自転車は車道が原則と言われている。

では、車道を走る自転車は従来の自転車と同じ扱いで良いか？というと、それも違うような気がする。

車道を走る、、、、危険に遭遇する割合が高い訳だ。

そうなるおｔ、身を守る装備は必須といえる。

個人的には、自転車が車道を走るなら、身を守るヘルメット、後方からの車両を確認するためのバックミラー、この２つの装備は必須装備だと思う。勿論、車道走行だけでなく歩道走行でもだけど、灯火類の装備は必須だろう。

ただ、車道を走る自転車には、ヘルメットとバックミラーは強制でも良いような気がする。

治癒兆候

長らく抱えていた首痛、これは2018年秋から始めた筋膜剥がしストレッチの効果かどうかしらないけど、2018年末から急速に改善に向かって、年が明けてからは殆ど気にならなくなっている。多少の違和感が残るけど、気に病む程でも無い状況。
この状況の変化においては、痛みを感じる瞬間における痛みの程度というのが、これって治る過程？と感じさせるような痛みの質に変わっている。

同じように、2018年末に発覚した右肘の違和感。内に折り曲げると針で突くような痛みを感じて、ベンチプレス、ダンベルプレスといった動きは当然、スイムで軽負荷での折り曲げ運動も差し支える状況だったけど、こちらもストレッチの効果か、2019年の春前には痛みが和らいで、痛みを瞬間的に感じても負荷がしっかり掛けて筋トレ等が行えるようになっている。

この二箇所が懸念していた箇所。そして、その二箇所は動かすだけで痛みを感じており、その痛みは、どう考えても治りそうに無い、、、、そういう感覚だったけど、同じ場所の痛みであっても、この痛みの感覚は次第に引きそうな感じ、、、そういう風に思える痛みもある。

これは、通常の怪我の痛みに近いものだけど、慢性痛が途中から治りそうな予感を伴った痛みに変わると、痛みの質が変わった事が分かる。

完全に治る前でも、痛みの質が変わる事で、治癒の兆候が感じられる、、、、そんな気がする。

右左折大回り、、、

最近、片側一車線の道路を走っていて思うのは、反対車線側に左折合流しようとする車のはらみ具合、、、、センターラインを大きく超えて真正面に飛び出して慌ててハンドルを切っているドライバーの顔を見る事が多い。

一言で言って、左折時に左内側に間隔開けすぎという状況だ。その間隔で言えば1mを遙かに超えて1.5mくらい膨らんで走るパターンだ。

右左折では、角とのクリアランスはしっかり寄せて反対車線に大きくはみ出させない運転をしなければNGだ。

この車体の車両感覚が皆無な人がなんと多い事か、、、、、

車両感覚が無いから、狭い道になると左に寄せれず真ん中を走ってしまう、、、そうなるのだろう。

正直、車両感覚が無い奴は運転する適性が無いので免許返上して欲しいように思う。

車庫入れ等では、両車線を占有してモタモタ操作している人も多い。最低限の車線占有で迅速にサッと入れる、、、それが基本だ。

それもこれも、、、車両感覚欠如、、、、これが最大の原因だろう。

アマゾンの更新が出来ませんでした！

というアマゾンからのメール。そもそも、アマゾンが更新できないという意味が不明だ。カードが期限切れ？住所変更？有り得ない。ただ、更新できないので、24時間でアカウントをロックしますとの内容。

そもそも、クレジットカード情報をアップしていないので該当しない筈、、、、更に見れば、パスワードを変更した覚えが無ければ、電話番号が(03)-5757-5252に掛けるようにとの内容。
この時点でかなり怪しい。

ネットで調べると架空請求先の電話番号らしい、、、更に興味があるので、184を付けてから掛けてみると、、、、『お掛けになった電話番号は、現在使われて、、、、』とのメッセージ。
そう、電話番号自体が繋がらない。
まぁ、電話掛ける奴は居ないのだろう。殆どがネットで誘導される訳だ。

そこで誘導先のアドレスを個人情報が入っていないPCから接続してみると、見慣れたアマゾンのアカウントとパスワード入力画面、そこにアカウントに、このサイトのドメインを適当に入れた適当なアカウントを入力して、パスワードにも適当なパスワードを入力すると、、、

出てきました！

氏名、住所、クレジットカード情報を入力する画面。そこも適当に入力出来るようだ。

思ったのは、こんなトラップに個人情報を入れる奴なんて居ないだろう、、、アマゾンのフィッシングメール詐欺である。

そう言えば、以前は、商品の注文を承りましたメールが来たけど、そもそもクレジットカード情報を提供していないので、見る前に破棄。商品を発送しましたメールが来たけど、それも無視。それから数ヶ月、商品はやって来ない。多分、そういうメールを送って、個人情報を盗み出すサイトに誘導するのが目的だろう。

正直、引っ掛かる奴が居るのか？とも思うけど、こういうメールがやってくるということは、そういう被害があるということだろう。

CBR1000RR-R

この度登場したCBR、スペックや装備を見る限り、これまでの国産SSより一歩図抜けた存在。
これまで、M/C的なモディファイで進んできたCBRにとって待望のFMC。SBKシーンでは苦しい戦いを強いられてきたホンダユーザーには朗報となるかもしれない。

これまでのSSとの大きな違いは、先ずはカウルにMotoGPでトレンドとなっているウイングレットが装備されていること。それからスマートキー装備で、車体中央を貫通するラムエアダクトの流路も非常に大きく確保されている事。フレームヘッドパイプを囲む部分におけるダクト開口部のデザインとサイズからキーシリンダーを置くスペースは見当たらない程。

後は、スペックを気にする人から見れば、何にも特別なデバイス無しで160kWという高出力。217PSというのは他のモデル、ライバルモデル、果てはRC213V-Sのレースキット車輌を上回る程。

ただ、この辺の数値は程々に考えておくのが無難。意外なのは、ホンダのフラッグシップモデルとしては、更に、RC30/45、NR、VTR1000R、RC213V-S迄採用されていたカムギアトレーンのギア駆動システムが採用されていないこと。GSX-R1000の可変バルタイも未装備。スペックは凄いけど、よく見れば非常にコンベンショナルな構成。それで、少なくともスペック上はライバルを凌駕する仕様を実現。嵌ればSBKシーンではチャンピオンシップを争う存在になるかもしれない。

ZX-10RRとの戦いが楽しみ。

市販車の性能がどうこうは関心無いけど、二輪のレースシーンでは、何故かホンダを応援したくなる。メーカーとしては、ホンダ＞カワサキ＞スズキ＞ヤマハの順である。WSBではホンダがピリッとしないけどカワサキが頑張っているけど、来年はホンダもイイ感じにチャンピオンシップを争うかもしれないけど、そうなると嬉しい。

高齢ライダーにはバンパー

単車の装備で高齢者に嬉しい？装備というと、個人的にはバンパーが一番かな？と思ったりする。
高齢者＋単車で一番の問題は、老化による体力低下、とりわけ筋力低下が一番の問題だろう。平衡感覚、敏捷性も失われるが、最終的には立ちゴケ等の転倒に至る。そこで大事なのが引き起こし出来るか否かという部分。

巷では、転けない二輪車なんてモノも開発されつつあるようだけど、現実問題、そんなモノの普及はずっと先。

となると、転けた単車を何とかする、、、これが重要。

転けた単車を何とかするというと、引き起こせるか否かである。

引き起こしで大事なのは、体力、筋力だけど、もっと大事なのは、転けた単車がどれだけ傾いているか？が問題。深く真横に転けていると大変なのだ。逆に、転けても傾きが浅ければ何とかなるのだ。

最近なら、白バイとか教習車を女性隊員、女性素人が起こせる、、、ってあるけど、あれって、バンパー、エンジンガードのお陰的な要素が大きい。ローハンドルでバンパー無し、、、、これがぺたっと転けると引き起こすのは結構大変だろう。

起こすために重要なのは、重心から離れた位置にある支え、重心の傾き、、、これだ。アップハンドル＋バンパー、、、、これがあれば、筋力不要で簡単に引き起こし可能だろう。

老化に備えて衰える前から筋トレ等して筋力維持しているなら兎も角、それって少数派。ならば、老化で筋力低下した高齢者には、せめてバンパーが必要。見た目は今一かもしれないが、結構お奨め。バンパーがあれば車体が傷付くのも防げる。お奨めである。

航続距離

単車で重要なのは航続距離。航続距離で重要なのは、燃費性能と燃料タンク容量。どっちが大事か？といえば、燃費性能よりもタンク容量。

こう思ったのは、十代の頃、ナンバー付きで最初に乗った単車に由来する。最初に乗ったのはTY50だ。これは自転車屋さんでバイトしていたときに、下取りスクラップで入荷した車両を譲って貰って自分のモノにしたのが最初。当時、たしか25,000円だったと思う。

これヤマハの原付トライアラーである。これを選んだのは、ナンバー無しでTY125でトライアル場で遊んでいたのが発端。
ただ、原付でも2スト、タンク容量はナント4Lと極僅か。ツーリングに出掛けると頻繁に給油が必要のだ。この時は、2ストのオイル缶に燃料を1L程入れてキャリアに縛って携行ツーリングしていた。

4Lというとリザーブ迄2Lチョイである。これでツーリング、、、、そもそも無理がある。

当時は日曜はGS休業がオイルショック以後続いていたので大変だったのを覚えている。

それ以降、バイク選びでは航続距離、特に燃料タンク容量には敏感になっている。

2ストバイクでもタンク容量は重要。ガンマの前のRZ-Rは20Lタンクが魅力のバイクだ。ガンマは満タンで22Lだから、これも安心。個人的には2ストなら最低でも18Lは欲しい。4ストでも400cc以上なら17Lは必須。大型車なら20Lは欲しい。250ccクラスでも15Lは欲しい、、、これが希望。

今の単車選びも、これが基準である。

ガンマ、SV、CX、BT、、、、何れも自分の基準を満たしている。

ただ、、、、最近のバイクはカタログ燃費が優れる的？にタンク容量がメッチャ小さい。重量車で13Lとか、、、、有り得ない。そんなの欲しくない。

乗り方かもしれないけど、2ストなら燃費は5km/Lも行けば御の字。4ストでミドル以上なら自分の乗り方では13km/L程度。良くても15km/Lである。現行SVが欲しくならないのは、タンク容量が13～14Lという仕様。警告表示をカットすると10Lか、、、、そんなもんは乗れない。

タンク容量、、、、ツーリングで航続距離を確保する上では結構重要だ。山間部のワインディングを繋ぐツーリングが好きな自分からすれば、山中ガス欠なんて考えただけで怖い。

スパイラルチューブ

一般には電気配線を纏める時に使うのだろうか？
ただ、自分的には、昔のカスタム、バイクでステンレスメッシュホースを使う時に、その保護に使っていた。まぁ、80年代的処置だ。

今、ステンレスメッシュホースはビニールコーティングしてあるのでスパイラルチューブは不要だけど、我が家のバイクは旧式だから相変わらずメッシュホース＋スパイラルチューブという構成。

で、最近は、スパイラルチューブを他にも使っている。

それは、、、、折り畳み自転車の長いワイヤーを纏める時。

折り畳み小径車は稼働時と収納時の差が大きいので、ワイヤーが長め。更に、前後ブレーキ、内装＋外装変速の場合、ワイヤーが長大、、、、そこでワイヤーが変に絡まったり引っ掛かったりするのを防止するのに役立つのがスパイラルチューブ。

インシュロック（ケーブルタイ、タイラップ）よりも自由度が高く、拘束も確実。

まぁ、みんなやっていると思うけど、結構、お奨め。

カムチェーンテンショナー

今時の単車、これは基本的にオート。オートの場合、弄る必要は基本的になし。
ただ、これのメンテナンスが重要的な話しは、ネットを中心に見ることが多い。
まぁ、車種によっては設計的に今一のためか、故障だとか対策品があるとか、そういう風に言われている事が少なくない。
ただ、一般的に、この部位は並の走行距離の範囲だと分解メンテナンスが必要ということは無いような気がする。

自身、長く乗ってきたけど、振り返ってみて、オートカムチェーンテンショナーをメンテナンスしたことがあるか？というと、、、、皆無。大昔にCB125Tのテンショナーを調整したくらい。
少なくとも、数万キロ程度だとメンテナンスは不要のような気がする。まぁ、7万キロ、8万キロといった走行距離になると必要かもしれないが、、、、

実際のところ、どうなんだろう、、、、。

インテゴ内装変速機の供回り

インテゴで判ったことだけど、内装変速機は変速を行わずに使っていると内部グリスが固まり気味になって変速レスポンスが悪化、更には、供回りすることがある。

インテゴでは、内装変速のレスポンスが悪化してからだけど、空走状態でフリーの効きが甘くなって慣性走行中にスプロケが供回りしてクランクが一緒に回り始める。

外装無しだったら問題無いけど、インテゴのようにRメカ装備の場合、足を止めてクランクギアを留めていてもフリー側が回ろうとしてメカテンションを緩め勝手となってチェーン外れを引き起こす。

こうなると、ボディをばらして清掃して内部シリコングリスを入れ換えないと直らない。

こうならないようにするには、内装変速をしっかり使うことが大事である。

内装変速をそこそこ使っておけば、そういう事にはならない。

内装変速をしっかり使えば、調子は結構維持できるようだ。グリスの入れ換えは、、、結構面倒臭い。

センサーライトの感度

街乗り折り畳みの、やBICECO、灯火類をスピママ時代より強化している。前照灯は、マジ軽ロボ＋サンヨーのLK-K310という乾電池式センサーライト、リフレクターは電池式自動点灯ライトを装備している。LK-K310にはON/OFFスイッチがあるけど面倒臭いからAUTOのまま。
これを車のラゲッジに載せて移動。使う時に車から出して活用というパターン。
興味深いのは、ラゲッジ内でのセンサーの反応である。

テールライトは車の走行時の振動等で簡単に点滅を始めるのだけど、ヘッドライトのLK-K310は通常の運転ではライトは点かない。段差を乗り越えたり、大きな衝撃を受けた時だけである。

ただ、そうはいっても、自転車として利用している時、暗くなって走り出せば確実に点灯する。

このセンサーの感度設定が秀逸である。自転車として使っている時は迅速に反応。一方で、荷物として車に載せて移動している時は反応せず点灯しない。

電池的に非常に優れている。

センサーライトの感度、モノによって色々と違うようだ。因みに、何れのライトも基板を解体して見ても感度の調整が出来そうな箇所は無し。出荷時設定で固定されている訳だけど、この設定値が重要ということだ。

レザーブルゾンも年季モノ

バイクに乗る時、基本はレザー装備である。下は革パン、上は革ジャンである。
ただ、着用しているのは80年代的装備だ。

街乗りの際は革パンについては、プロテクターレスの普通のカウレザーのパンツ。革ジャンは季節に応じて換えている。
秋冬春の話だけど、秋春で気温が15℃以上の場合は、ダブルのライダースのジャケットである。一応、ショルダー、エルボー、背中にはプロテクターが入っている。裏地はあるけど、基本は外が厚手レザー、裏地はナイロンという構成。風は通さないけど、保温できるようなモノではない。胸元はダブルだから風がモロに来る。モノは南海の製品だ。

冬で10℃以下の場合は、シングルスタンドカラーで中にキルティングが入っているタイプのジャケット。大昔に流行ったタイプ。首はしっかり閉まって風は入らない。厚手でエアをしっかり蓄えるタイプであり、中はTシャツ一枚でも暖かい。プロテクターはエルボー、ショルダー、背中に入っている。モノはKISSレーシングの製品だ。

この2パターンである。最近は色んなレザー製品が比較的安くリリースされているけど、頭の中が80年代のためか、80年代末に売られていたこの２つの製品が未だに現役。

因みに、夏場は安物のパンチングレザーのパンツとTシャツだけで済ませる事が多い。

バイクも80年代から乗り続けているものがある。装備も然り。殆ど、20代の頃からのキャリーオーバーである。

気になるサイト

一昨年くらいから気になるサイトがある。
それは、50代と思しき管理人さんが運営するサイト、『小型バイクや小型車選びを考える中高年』というサイト。
20代のバイクブームでバイクに熱中し、その後、年を経てバイクに戻る時の心の模様を紹介したサイト。

恐らく、本音だろう。ただ、この本音は管理人さんだけの本音ではなく、多くの中高年ライダーの本音のように聞こえる。

勿論、今の時代、50代で攻めてる感のあるサイトは多く見る事が出来るけど、現実は、ちがうような気がする。
多かれ少なかれ、本音の部分は、このサイトのような気持ちがあるのでは？と思う。

50代、経済的にも、体力的にも、やはり大型バイクを買う、、、不安だらけになる。

何だかんだ言って、重量車で100万円以上、、、、これをオヤジの趣味としてポンと出すのは相当困難である。実際問題、50万円でも厳しい。

リターンライダーとして大型二輪免許取得＋久々の重量車ゲット＋安全装備一式＋維持費保険費用諸々、、、となると新車ベースで考えると下手すると200万円コースである。これを趣味の経費として捻出、、、、簡単ではない。

実際、自分がバイクから降りていて、久々にバイクに乗るために免許取って、装備揃えて、車両を買えるか？というと、、、、かなり厳しい。

ガンマ、CXは20代からの所有車で乗れているだけ。装備も昔からの引継。自身が21世紀以降で買った重量車といえば、SV650Sだ。もう20年近く前だけど、購入は月々のお小遣いの一部を返済に充てる家月賦で買ったのである。月々5000円である。年間で6万円である。これ完済してお小遣いが戻ったのは12年後である。金利が掛からないから実現できたけど、そんなもんである。因みに、3年前のBTに関しては私物売却、私的バイトで金を貯めて買ったけど、現実は、なかなか厳しいのである。

全く無の状態から買う、、、、経済的にもハードルは低くない。ましてや、真面目なサラリーマン生活して失われた体力、蝕まれた健康という不具合だらけの身体だったりすると、300kg級のリッターバイクとなると、やっぱり相当厳しいだろう。

そういう現実を素直に紹介してある、このサイト、実に興味深い。個人的には非常に好き。

自分の70代の気持ちが先読み出来るような印象だ。

DURA-ACEの玉押し

ハブ軸のグリス切れでベアリングの玉押しが虫食いになってしまった。早朝ピスト走のCCCM-1000に使っているHB-7600だ。

ベアリングのボール数は11個だ。この玉押しが摩耗してギザギザになっていた。

そこで、急遽、手持ちのハブ軸の玉押しと交換。こちらは105のハブ軸だ。形状の厚みは殆ど一緒、実際、105の玉押しを使って組んでみると問題無し。

ただ、105とDURA-ACEの玉押しでは、ベアリングに当たらない部分の玉押しの円錐の先端部の長さが随分と違う。DURA-ACEの玉押しは先端が尖っている。この部分は玉は当たらない。

その理由は？

正確には分からない。ただ、組み付けた状態で先端部が長いということは、グリスが留まりやすいということでもある。他には、玉アタリの部分の仕上げ加工があるのがDURA-ACEである。

価格は、、、、105の数倍。

玉押しだけでもDURA-ACEである。

ロードエンド

昔のロードバイクの定番エンド。それがロードエンド。昔の自転車でロードバイク以外はストレートドロップエンド。これはランドナー、スポルティーフ等の定番エンド。
どっちが使い易いか？というと、ストレートドロップエンド。

因みに、ロードエンドはロングタイプ、ショートタイプがある。そして、アクスルの位置決めするためのアジャスターが装備されている。ロードエンドの場合、アジャスターの位置決めでアクスルの位置を10～20mmの範囲で調整可能である。

ただ、このロードエンドは現在は死滅状態。見掛ける事はない。

ロードエンドのフレームを見ると、古いフレームだな、、、と思う。

現代において、自転車は昔風の鋼管ホリゾンタルフレームが好きだけど、エンドだけはロードエンドよりもストレートドロップエンドの方が好き。

今の時代、ロードエンドのメリットといえば、シングル化した時にチェーン張りをテンショナーレスで調整出来る事くらい。

昔、何故にロードエンドでアクスル位置が調整できたか？というと、、、、当時の記憶では、当時のフリーセットとRメカのセットを組み合わせた時、メカプーリーとスプロケの位置で変速性能が良くなる位置を出すためという風に考えていたけど、実際、それを実感したことは皆無。
他には、あの位置調整で、ジオメトリー、、、、という話も聞くけど、どうも怪しい。

実際のところ、ロードエンドのアジャスト可能な意味、、、、良く判らない。

廉価ブランドのメッキ

先日のペダルの話ではないが、メジャーなメーカー以外の廉価なブランドは結構多い。

超廉価といえば樹脂部品、程々廉価というとメタル部品。

ブランドでいえば、SR-SUNTOURとか、BBBとか、SHIMANO-PROとか、、、こういうのがある。

一応金属製。材質はアルミ、メッキスチール、、、、

一見、大手メーカーの部品と同じ様だけど、大きく違うところがある。

それは、、、、ネジのメッキの弱さ、、、、このメッキ、直ぐ錆びる。大手メーカーのメッキは結構長持ちするけど、廉価ブランドのメッキはダメ。

何だかんだ言って、全て、値段成り。

ダボ

フレームダボ、美しく仕上げるためには重要な存在。
使うのであれば、必需品である。

しかし、、、

使わないでダボが残ったままだと、不要品である。

用途に応じてダボというのは取捨選択出来るのが望ましい。

ロードバイクにフェンダーやキャリアを装着する、、、通常、エンドにダボは無い。そんな時、汎用バンドとかアダプターを使ってステー類を取り付ける。ロードバイクに限らない。小径車、折り畳み自転車にキャリアを装着する場合も然りだ。ダボがあれば使えるけど、無ければバンドを使う。

この汎用バンド、アダプターっていうのは、ハッキリ言って美しくない。

一方で、ロードバイクでフェンダーなんて使わないのに、フェンダーダボがあったりすると、、、、興ざめである。

オーダー車の場合、必要なダボを直付けして、そうでない部分は無し。これが美しい。

ダボ、使う分には必須。でも、余らせると格好悪い、、、そんな存在。

マツダ3とCX-30

基本的に外側以外同じ車。
恐らく、昨今のSUVブームで売れるのはCX-30だけど、同じメカニズムを搭載する似たような車だけど、個人的にはCX-30に魅力は微塵も感じない。同じシャーシのEVで登場したMX-30も然り。これにも魅力は微塵も感じない。一寸欲しいかも、、、そう思わせるのはマツダ3だけだ。マツダ3でもセダンは関心無し。ファーストバックと呼ばれるモデルだけ。
グレードも限定。1.5Lのみである。2Lとか1.8Lディーゼルは評判は悪くないけど、1.5L程の魅力は感じない。

その理由は？

それは、この車の立ち位置から2Lクラスのエンジンが必要無いと思っている事。価格面。そして、このシリーズの魅力といえばデザインだけだからかもしれない。

マツダ3のファーストバック、これデザインだけでOKである。他のCX-30のデザインは正直CX-3、CX-5を足して二で割っただけで芸術性云々を語るには大袈裟な印象が強い。MX-30も然り。これは車のデザインではないだろう。LOFTとか無印良品で売られている女性好みのシンプルな雑貨、小物の延長にしか見えない。デザイン云々より小細工感の方を強く感じる。デザインとしての息の長さが予見できるか？と言うと、それは無理。ショーカー的に目新しいかも知れないけど、1年後、2年後は、過去に提案された古い未来車のイメージにしか過ぎない。過ぎ去っていく未来、、、そんな印象だ。

マツダ3のファーストバック、メカニズム的な新規性や独創性、特徴はスペックから感じられない。仕様を並べるとカローラ等に勝る部分は無いかも知れないけど、このデザインは全てを超越している。

このデザインを安く提供できるようになれば、マツダ車は面白いかも知れない。デザインに金が掛かるのは判るけど、それを反映させる程のプレミアムイメージはマツダには未だ備わっていない。デザイン重視、メカニズムをコストダウン、それでライバル車より一段安い価格付けで勝負していけば、面白いと思う。

マツダ3にも負けないデザインで、マツダ2、マツダ6、そしてREスポーツが登場するのを期待したい。特に、価格的にはマツダ2で、どんなデザインが登場するかが、とても楽しみ。

GT商会

9月に閉店したようだ。
大昔、月刊オートバイの通販コーナー等にも掲載されていたショップ。何度か利用した事があるけど、こちらも無くなってしまった。
雑誌掲載のショップと言えば光輪モータースも十年くらい前に無くなっている。
広島では、老舗用品店の田宮パーツも無くなって久しい。チェーン店では南海部品も無くなってしまった。横川にオープンした時に行ったのを覚えているけど、最後は夜逃げで消滅。南海部品と言えば呉にも店舗があったけど今は無し。
祇園新道沿いのJINって用品店も消滅。
南海部品出店前、昭和50年代の老舗のBOBCATも東雲から仁保に移転、その後はタイヤ専門店で海田で営業していたけど、今は無し。
タイヤといえばタイヤ卸センター、MCプランニングさんもお店を畳んでいる。
殆どの用品店が無くなっている。

やっぱり二輪業界自体結構厳しいみたい。

引き起こせなかったXZ

老化による体力低下と単車、、、単車を引き起こせなくなったら乗るべきでない、、、そういう意見。
ただ、引き起こすには条件がある。
何よりも重要なのは、、、、そう、路面のグリップである。

路面のグリップが無ければ引き起こしは若くて体力があっても不可能である。

過去のバイク生活の中で、単車を引き起こせなかった事が一度だけある。

たしか21歳の冬だ。

東広島市にある大学から帰宅する時だ。夕方の段階で小雪が舞っていたけど、まぁ大丈夫、、、ということで、実験レポートのための調べモノを図書館で済ませて帰路に付く、、、しかし、その時は結構な吹雪。ただ、路面には積もっていない。

これなら広島迄帰れるだろうと、西条のキャンパスを出発。しかし、出発して10分も経たない内にヘッドライトで照らす路面は真っ白、、、、薄く積もっている。後を振り返ると自分の単車が通った轍が一本、、、、マジか？

その後、八本松駅近くに差し掛かったら大渋滞である。そこから100m動くのに30分とか、、、その間に路面の積雪は10cmに迫る勢い。そこで発進しようとジワッとスタートを試みるも、スローモーションの様に単車が倒れる。

そこで引き起こそうとするも、タイヤが滑って単車は倒れたまま滑るだけ、、、、どうしようも無くなったのである。その際、後のトラックの運転手さんが手伝ってくれて何とか引き起こす事が出来た。ただ、八本松駅手前の上り坂を単車で登坂する事は不可能。銀行の向かい側のスズキのディーラーに頼んで一日置かしておく事を御願いして、JRで広島に帰って、翌日引き上げに行った記憶がある。

因みに、単車は乾燥重量200kgのXZ400D、シャフト駆動のバイクだ。自身は21歳である。これでも路面がグリップしていなければ引き起こし不可能と言う事。

そういう事を思うと、どんな所で転かしてしまうか分からない。体力の維持は可能な限り精進して保ち、単車自体は少々のコンディションでも起こせるサイズを見極める、、、それも大事って事である。

ドラレコ撮影中！、、、のステッカー

ドラレコが普及前からドライブレコーダーを設置している。最近は、煽り運転の話題等でドラレコがメディアで取り上げられる事が多い。

で、最近、目に付くのがステッカーだ。『ドライブレコーダー撮影中！』という奴。

あれ、結局は撮影しているから、近付くなよ！的なメッセージだろうけど、貼っている車のドライバー、結構、ヤンキーっぽい奴というか、頭悪そうな奴が多い。

自身は、あんな恥ずかしいステッカーは貼りたくない。

ドライブレコーダー自体も極力目立たないように設置したい。

単車での後方撮影は、基本、パッと見で撮影が分からないように設置している。

ただ、あからさまに煽られたり、挑発を受けたりしたら、機材を指さして知らせる程度である。