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2019年12月31日 (火)

2019年下期生活習慣日記

2019年下半期用記録の親記事。
 目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10%台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操+峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11%未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2019/7/1の食生活+活動日記
◎朝食(AM7:00):うるめ+とろろ+みそ汁+納豆御飯+牛乳+ヨーグルト
◎昼食(PM0:00):焼きそば+高菜むすび+ヤクルト+ヨーグルト
◎夕食(PM7:00):ほうれん草ソテー+チキンソテー+トコロテン+みそ汁+納豆御飯+ヨーグルト
●間食(PM7:45):
●飲料:ブラックコーヒー

・運動:やBICECOで昼ポタ等20km+(ダンベルベンチ各 35kg*10回+ダンベルフライ各 35kg*10回+ダンベルリストカール各18kg*30回+ダンベルアームカール各18kg*左右10回+サイドベンド各10kg*30回+ダンベル ローイング 各18kg*10回+トライセップスキックバック各15kg*10回+フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回+ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回+ダンベルフレンチプレス各12kg*10回+ダンベル腹筋、計15kg*30回+ダンベル背筋、計15kg*30回)×5セット60 分+インナーマッスル筋トレ(ダンベルシャフト2kg×30回)+ローラー台30km60分+クールダウンストレッチ30分+骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活:歩行歩数19586歩
・押圧:朝:2、昼:2、夜:2
・遠近交互凝視:朝:1、昼:1
本日の体重:73.5g(開始から:+0.7kg、前日比:±0kg、目標(69kg)まで4.5kg)
★本日の体脂肪率:11.1%
★本日の体温測定:35.1[℃](PM7:30)
※断煙4304日

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2019年下期バイクトレーニング

自転車日記の2019年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 52986km→55480km(+2494km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・42784km→43244km (+1690km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・ステンレス953ロード・・・6324km→6594km(+270km)
・純チタンロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・70104km→74214km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km(±0km)
###########################
★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロードステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

 である。6ヶ月で8400mの走行だったのが、8564kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1427km/月ということ。前 の6ヶ月が1400kmだったから、27km/月程増加、、、、誤差だな。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、平日です。

★2019/7/1のバイクトレーニング
☆天気:曇り
・やBICECO
 昼ポタリング等:23km(17km+6km)、PM0:13~PM0:48
 移動平均速度:31.4km/h
 瞬間最高速度:40.8km/h
 ケイデンス :80~130rpm
 使用ギア:52T×12~14T×406HE
※コース:猿候側東岸~駅前大橋~八丁堀~比治山トンネル~段原~猿候川西岸~仁保橋~青崎~茂陰トンネル~みくまり峡~猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM10:20
 平均心拍数:130bpm
 最高心拍数:159bpm
 最高ケイデンス:200rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

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2019年12月 6日 (金)

地震連発

12/4、朝から地震が連発。テレビの速報ニュースで関東で地震が、、、、
多いなとは思っていたけど、それとは別に瀬戸内の地震も結構多い。
12/4には関東の地震の合間に感じなかったけど瀬戸内で二回、その一寸前には久々に揺れを感じる震度3程度の地震。

一寸、地震が多すぎる気がする。

そう思っていたら、関東の地震連発がネットニュースにもなっている。

日本は地震が多いけど、ここ最近は有感地震が一寸多すぎの様にも思う。

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下りで漕ぐ?

ロードバイクの多段化競争が激しい。今や12速の時代。11速、10速では化石的、、、
ただ、自身は現状でも9速中心。10速、11速もあるけど、9速で十分。

多段が必要な理由は何か?

結局はワイドレンジを望むのが理由。今やトップが11T、ローが32Tとか普通だ。

しかし、そこで冷静に考えると、果たして、トップで11T、12T、13Tは必要か?ということ。

自分は、一切必要無い。

13T以下が必要な状況といえば、、、、下り坂で漕ぎまくる時くらい。

逆に言えば、下り坂で漕がなければ不要。普通に追い風レベルだと、トップは15Tもあれば十分。

そうなると、11~14Tをカットするだけで12速-4速=8速で十分ということになる。

まぁ、14Tを使うとしても9速あれば十分だ。

普通、下りでは漕がない。ならば、、、、多段は不要。

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実用自転車

西DAHONでクランクフォワードポジション、クランク長、上体の前傾度の試行錯誤を行ってきた。結果、同じクランクフォワードでも初期の設定と現状の設定では、結構違っている。
最大の違いは上体の前傾度。元々はセミリカンベントの如くどちらかと言えば後に傾き仰向けに近い程のアップライトポジションだったけど、最終的には、上体は直立か、やや前に傾く姿勢である。ハンドルの高さで言えば、初期設定に較べると15cm近くダウン。ただ、ベースのDAHONから較べると、テレスコピックポストは+10cmくらいだから普通のDAHONよりはアップライトだ。

ベースが普通の自転車だからセットバックの大きなシートポスト、長いアップハンドルとなると後荷重過ぎて車体が不安定になる。程々のハンドルハイトの方が安定するのである。

また、クランク長も極端に短い135mmを試験したけど、トルク不足で結果的に155mmとしてある。サドルハイトを下げて、サドルを後に付けていると、クランクが上向き位置の場合、ロングクランクだと股関節の可動角度が大きくなって少々窮屈な状態となるのでクランク長は短めの方が良さそう。

これから行き着いたのがBMX+レイバックポストという仕様。BMXにレイバックポストを装着すると、西DAHONと同じ様な感じ。最大の違いはハンドル幅。全体的に非常に乗り易い。

ただ、実用性は?というと、やはり微妙。

以上を踏まえて色々考えた結果、現状でベストと思えるのは、SCHWINNのCREAM2という自転車。これ、スタンダードでシートアングルは69°、700Cのクロスバイクの一種。外装7段変速という仕様。今迄の自転車と殆ど同じ見た目だけど、乗り味は結構違いそう。

SCHWINNのCREAM2については、2014年頃、購入を検討したけど、その際には、ジオメトリー的に魅力が今一だったのだが。

しかし、その段階で西DAHONを改良し、2016年頃にBMXのFinaleにレイバックポストを装着して乗り味チェックをしたのだが、2016年以降取り組んできたロードバイクでヒルクライムを行う際にアシストバーを装着し、更に、後乗りが出来るようなフレームオーダーを行った結果、極端なクランクフォワードでなくとも、後乗りで十分に走れる事が分かった
そうやって回り道した結果、今ではSCHWINNのCREAM1/2のジオメトリー、ホイールサイズが或る意味ベストという結論に至ったのが今。

ただ、現状はCREAMシリーズはラインナップが見当たらない。そこで、現行モデルで色々見渡すと、ブリヂストンから面白いモデル、、、それはグリーンレーベルのVEGAS(ベガス)ってモデル。

次、街乗り自転車に第一候補にSCHWINNのCREAM2、ダメならBSのVEGASということで検討中だ。

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2019年12月 5日 (木)

マラソンコース

札幌で6周回、7周回も議論されるなら
というと、42kmを7周回なら一周6km程度なんだ、、、、

それなら、東京で屋根付き空調コースで6kmくらいのコースを作って周回コースで良くないか?

テント張って、ファンとミストで涼しくすれば良くないのだろうか?

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SR400、遂に終了?

そういう噂らしい。排ガス関連、ABS関連の問題らしい。後継モデルは無いという話らしいけど、、、

ファイナルと言いながら作り続けるパターンの様にも思える。

SRといえば、1977年頃に登場したモデル。オフローダーのXT500をロードバイクにアレンジしなおして登場。初期はSR400/500の二本立て。500は赤に金のピンストライプ、シートエンドにカウル的なデザインは無し。シートの後にダイレクトにメッキフェンダー、タイヤはリブラグパターンっぽいオフ車的なタイヤだった。SR400は濃い塗色に太めの金色のライン、シートエンドにカウル的なベゼルがあるデザイン。一目で違いが判るパターン。両車とも小径のソリッドディスクである。エンジンは初期が一番活発で強制開閉のVMキャブを装備している。当初、ホイールはスポークだったけど、キャスト解禁でSR400SP、SR500SPで大八車的キャストを装備したモデルが登場する。

その後、カスタムブームに乗ってSRの人気に火が付いて、当初のシングルスポーツ路線からビンテージカスタムベースバイクとしての地位を確立して今に至る。ビンテージカスタムバイクとして注目された時期は、フロントブレーキがドラムブレーキになって以降の話。SRは長い歴史があるといっても、初期のオフ車ベースのダートラ寄りシングルスポーツとしてのキャラと、途中のドラム車以降のビンテージカスタムベース以降のキャラでは全く異なっており、個人的には名前が同じでも別の車という印象が強い。

初期のSRはホンダのFT、FTR的なイメージで好きだけど、近年のSRはクラブマン的なイメージであまり関心が無い。

ただ、エンジンの造型は空冷2バルブSOHCというベーシックな構成と、素直な外観で非常に美しいと思う。ヤマハ4ストロークエンジンのデザインの原点を感じることが出来る。
SRではなくとも、このエンジンだけは別の形でも良いので作り続けて欲しいモノである。
このエンジンの造型のルーツはTX650にも通ずるし、後にはXV750/1000にも続くモノ。
ヤマハエンジンとしては、TX-1~XV1100辺りのデザインが一番カッコイイ。

それが消えるのは寂しい気もする。

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日東マルチポジションバー

これ、西DAHONに使っている。元々は日東プロムナードをひっくり返してエビホーン的に使っていたけど、今はマルチポジションバーだ。

マルチポジションバーはステムのクランプ位置の前(前方)方向、後ろ(手前)方向の二箇所をグリップする事ができる。グリップ位置は水平握りでリーチで言えば15cm弱変化する。勿論、両サイドを縦握りする事も可能だ。

昔はマルチポジションというと、水平握りと縦握りで十分と考え、ドロップハンドル、ブルホーンハンドルで良いとも思っていたけど、マルチポジションバーでは水平握りでリーチが選べるのが嬉しいところ。勿論縦握りもあるので機能的にはブルホーン+αという感じである。

ロードバイク、MTBには今一かもしれないけど、小径車、クロスバイクなら、結構お奨めかもしれない。

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二輪の運転マナー自覚

ライダーはドライバーに煽られた事があるというアンケートで気になるのは、ライダーの75%が運転マナーが良いという勘違い。有り得ない。

スルーしたいところだけど、単車の運転マナー、最悪である。

単車ですり抜け、左側追い越し、信号無視、、、、これ日常茶飯事である。すり抜けしない、左側追い越ししない、、、これって探す方が難しいくらい少数派。

交差点の信号で四輪の後で待つ二輪、、、極めて少ない。少なくとも原付二種以下は100%すり抜ける。大型車の場合は、未だ四輪と同じ運転をする場面を見る事があるけど、小さい単車では皆無だ。

二輪の取り締まり、もっと強化すべき。特に、すり抜け、左側追い越し、これは重点的に取り締まって欲しい。

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2019年12月 4日 (水)

米軍経費の負担、増やすべきと思う。

トランプ大統領が各国に駐留経費等の負担増を求めている。日本も例外ではない。
ただ、個人的には駐留経費については全額を負担しても良いと思う。

それどころか、プラスαも負担しても良いとさえ思う。

仮に、駐留経費を全額負担するとなると、一兆円規模。
今の4倍だそうだ。

しかし、先にも述べたように日本の安全保障を米軍が担うのであれば、問題無いとさえ思う。
ただ、経費を全額負担するのであれば、日本の国防の方針に従って米軍が動くというのが大前提。尖閣の問題で紛争状態になると真っ先に米軍が出動するくらいの確約は取らないといけないだろう。
竹島については難しいかもしれないが、最低でも尖閣については、そういう確約が必要。

また、全額負担の大前提は、あくまでも在日米軍が日本の安全保障が目的の場合のみ。それ以外の戦略的な目的が入るのであれば、その分を差し引いた金額になるというのが現実的な流れのように思う。

現実的に在日米軍の経費負担増を何処まで認めるか?は交渉事だから判らないけど、上述の領土防衛の確約が付けられるのであれば、領土防衛に必要な軍備分の上乗せはありだろう。そして、日本のための紛争に巻き込まれて生じる米軍兵士の人的被害の補償分を負うのも問題無いように思う。

何かを要求するのであれば、その上で交渉するというのは良いと思う。
実際に戦争、紛争が起きた時に米軍が日本の安全保障を担うかどうかは知らないが、少なくとも、担う場合、米軍の兵士が日本のために命の危険を晒す事になるのである。
そう考えると、命は金で買えない。米軍の兵士も人の子であり、親が居るのである。
そんな親の気持ちを考えると、やはり日本駐留の経費は全額負担でも良いと思うし、兵士が日本を守る任務に従事して命を落としたり障害を負ったりすれば、それは日本として面倒を見るべきだとも思う。+αというのは、万が一の事態における兵士の悲しみに対するフォローだが、それくらいは負担すべきとも思う。

それが出来ないのであれば、軍備を必要な形に増強しなければならないだろう。それが出来ないのであれば、それを肩代わりしてくれる同盟国に対しては相応の対応をすべきのように感じる。

米軍の経費というと国防の経費である。これが足らないのであれば、他から調達すべきだろう。何処から調達すべきか?というと、国の財政の形態を大幅に見直す必要がある。高コスト社会が原因で国防費が捻出出来ないのであれば、コストを下げる社会構造にするべきだ。コスト高の要因が、人口高齢化に伴う年金財政であったり、保険等の財源不足だったりする。それならば、高齢化社会に突き進むような方向性を改めて、その世代に掛ける支出配分の見直しを行うべき。高齢者保険負担を2割にするどころか、60歳以上が5割、70歳以上全額負担でも良い。逆に60歳以下は負担ゼロにするとかだろう。以前も述べたが定年退職は60歳、年金支給も60歳、医療負担は高め、、、言葉は悪いけど、生産人口年齢を引き下げて、活力を高め、コストを下げる必要がある。高齢者率を下げる工夫も必要なように思う。若年の活力を有効に利用して行くべきだろう。そうやって生み出したコストの余力を社会通念上不可能と思える軍備増強を賄うために、同盟国への駐留経費負担を大きく増やすというのは、考え方として正常のように思う。

言葉は悪いけど、昔の姥捨て山的な考え方というのは、社会の活力面、コスト面における健全性維持には必要な概念だったようにも思う。

人生において活躍出来る年数を60年、+老後10年と割り切る方が人生の充実度も、社会の健全性も長期にわたり確保できるようにさえ思う。

活力を持って世界に進出してきた大企業の過去を見ると、経営者の代替わり等をみれば、やはりそういう空気を感じる。そういう時間の制限があるから組織は強いのではないだろうか?そういう組織の歴史を、国家の活力維持にフィードバックすべき時期に来ているようにさえ思うところである。

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マツダ3、乗ってみた。

さて、マツダ3、最近特に気になる。車の買い換え候補の一台である。
新車ならマツダ3、カローラツーリングが候補、5ナンバーなら中古だけどボンゴ・ワゴンが候補、中古NGならピクシスバン・クルーズターボが候補だ。

そこで、マツダ3、カローラツーリングに乗ってみた。
どっちが好きか?というと、デザイン的にはマツダ3だ。ただ、評論家の皆さんの意見では、トーションビームのマツダ3より独立サスのカローラが良い的な意見。
そこで、実際に乗って確認してみた。

エリオに乗っていた時は独立サスが良いと思っていたけど、プロボックスに乗ってからはリジッド式の方が運転しやすいのである。乗り心地は独立式だけど、荒れた道路での安定性はリジッド式、更に、曲がりくねった道での接地感もリジッド式の方が接地感が高く感じるからだ。そして、過去に遡れば、TD31/51W、JB31、JA11、 KP61、TE71、AE86、SA22と印象の良い車は全てリジッド式なのである。

で、半分リジッドのマツダ3に乗って思ったのは、乗り心地は少し硬いけど、直進性、曲がる時の接地感はカローラツーリングよりマツダ3の方が安心感を感じる印象である。

この違い、思ったより顕著である。どっちが好きか?というと、バタツキを嫌うならカローラツーリングだろうけど、接地感がしっかり感じられる安心感ではマツダ3が上回る印象である。

乗ったのはATだけど、このマツダ3、1.5LのMTモデルがとても気になる存在である。

MT同士を較べると、ダウンサイジングターボではない普通の1.5L、ダブルウィッシュボーンとは異なるトーションビームとスペックは劣るけど、乗った感じは悪くない。
装備簡略化を進めたマツダ2の15MBのようなグレードを準備してくれれば俄然候補となりそう。

今、マツダ3とボンゴ・ワゴンとピクシスバン・クルーズターボで悩み中。

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シャフト駆動車

小学校の頃から好きだった。CXを選んだのも、BTを選んだのも、シャフト駆動というのは高いポイント。
最初に目にしたシャフトドライブ、それはGX750SP、次がZ1300、Z1000ST、そしてGL400/500である。この辺りが70年代。80年代に入るとXZ400/550/D、GS650G、GS750G、CX辺り、その後、Z1100A、750GTと続く。最後はGTR1000とか、モロツアラー系統になる。

そんなシャフト駆動車の中で一番気になる存在がZ1100Aである。カワサキの空冷四気筒の最後のモデルのシャフト駆動車の一台。極めてレアな存在。前々から欲しく探しているけど遭遇した事がない。

その次の候補が、Z1100Aの弟分、750GTである。リアカウルがナシでアルミダイキャストのキャリアが装備されている。Z1100A同様にリアはシャフト駆動となっているのが目新しい。国内未登場のモデル。ただ、Z1100A、750GTともパワーユニットはスペクター1100/750と同じ。アメリカンスタイルは今一だけど、Z1100A、750GTは好きだ。

シャフト駆動車、最近は殆ど見掛ける事が出来ない。

今のCXは縦置きクランク+シャフト駆動ということでチョイスした一台だけど、手間とメンテを考えると空冷横置きエンジン+シャフト駆動というのも悪くない選択のように見える。

出会いがあれば所有したいカテゴリーだ。

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歩行者、自転車も罰せろ、、、

歩行者と単車の事故で、歩行者側が重い罪に問われた、、、、それだけがニュースになるというのは、そういう組み合わせなら弱者救済で門戸無用で単車が悪者というのがコレまでの常識。
自転車と四輪の事故なら、弱者救済で四輪が悪者、、、、
これも世間の常識。

ただ、歩行者、自転車の信号無視、自転車の逆走飛び出し、、、、そういう無謀な運転でも、コレまでは弱者救済で単車なり四輪なりが悪者となる。

それが、今回は赤信号で斜め渡りで道路横断、、、、、これで、重過失傷害で書類送検だそうだ。

ただ、これがニュースにならないよう、悪い奴は悪い、、、弱者救済なんて糞食らえである。悪い奴が悪い、、、、これで裁いて欲しいモノである。

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30代、40代、50代回想

何度も記事にした内容だけど、最近、チョット恐ろしいと思うような事がある。

それは、30代最後の年から始めた生きる価値観の改革と実践、具体的には運動習慣、食習慣を中心とした生活改善だけど、これを40代と50代半ば迄の15年間続けてきて、ここ最近の情報と見比べると、あまりにも選択した生き方がドンピシャリということだ。

まぁ、大したこと無いかも知れないが、、、、、

先ずは、運動の仕方について。
最近の論調は、健康を取り戻すダイエットに効果的なのは、筋トレを行って有酸素運動をするのがベストという論調。
この説、今から15年前は殆ど聞いた覚えがない。
しかし、自分は15年前から筋トレを1時間以上行った後に、有酸素運動を1時間以上行うというスタイルを選択して毎日一日も欠かさず実践している。今や、筋トレは1.5時間以上、有酸素運動も1.5時間以上をセットで合計3時間以上を運動メニューの中に組み込んでいる。今は、その筋トレ+有酸素運動の3時間の前後に別の運動を加えて毎日5時間の運動を行っているけど、この推奨される運動メニューは実に15年以上持続している。

次は、食生活について。
これも健康を取り戻すのに効果的なのが、植物性タンパク質+カフェインの入ったブラックコーヒーという組み合わせ。これは非アルコール性脂肪肝改善に効果的ということだけど、毎日納豆を3パック、ブラックコーヒー800cc以上を、これまた15年以上毎日持続中である。他には、今は常識とされているかもしれいけど、牛乳、ヨーグルトといった乳製品は、毎食後+毎運動後に確実に摂取している。量的にはヨーグルトは300g以上、牛乳は500cc以上の摂取を既に15年以上だ。後は、朝食、昼食、夕食は全て和食基準。毎日一品以上の魚を摂取も15年以上だ。
こういう食生活は最近は番組等でよく紹介されているけど、紹介される前からずっと実践中だ。

最後が、通院ケアについて。
特に重視しているのが口腔ケア。最近は認知症と歯周病とか、アルツハイマー症と歯周病の関連が報じられているけど、そのケアも抜かりない。そもそも、歯磨き、糸楊子、歯間ブラシで口腔ケアは完璧とはならない。自身は、15年前から月1回の歯科通院で口腔ケアを受けている。磨き残し部分の掃除、歯茎チェック等々だ。毎月一回の通院を15年持続中だ。もともと銀歯が少なく無いけど、今以上の悪化を防ぎたいというのが一番で、ずっと通院生活を続けている。

それで、運動習慣、食習慣、通院習慣を15年続けてシニアになったけど、体力的には30代時点と殆ど変わらない。変化したのは、体重が10kg増えた事。基礎代謝が300kcal増えた事。体脂肪率は11%台をキープしていること。もし、何もせずシニアになって、今仕入れた情報を今からやったとしても還暦時点に30代の体力を取り戻せるとは、到底思えない。

今があるのは、15年前の決断が効いているのだろう。15年前の決断、凄い、、、、。

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2019年12月 3日 (火)

スカイアクティブXのスーパーチャージャー

スカイアクティブXの発売が迫ってきた。
色んな情報が明らかになってきたけど、驚いたのは、使っている高応答エアサプライと呼ばれるルーツ式スーパーチャージャー、何と!、、、、イートン社製の三葉ルーツ式らしい。これは、我が家のプロボックスのS/Cユニットと同じモノ。これ自体、結構高価なユニットである。ユニット自体で20~30万円程度するもの。因みに、イートン社製のユニットはベンツのコンプレッサーモデル、ジャガーのコンプレッサーモデルにも使われてきたユニットで、二葉式に較べると低損失、高応答、耐久性は15万kmでもOKというモノ。
我が家のユニットも装着後、メカ的なトラブルは殆ど無し。

ディーゼル車+35万円、ガソリン車+70万円という車体価格が為されているけど、こんなユニットを装備して、他にもコモンレール式インジェクション、24Vのハイブリッドシステムも装備している。そう考えると、コスト的な増分は仕方ないのかもしれない。

ただ、判る人には判るのかもしれないけど、スペックシートから判断する人向きには、やはりパワースペックの推しが弱い気がする。

スペックが全てではないけど、180PSという表記、出来れば220PS程度、最低でも200PSという表記が欲しかったような気もする。

ただ、マツダ3については、実際に見て、触って、乗って思うのは、専門家の方々が言うように、或いは、マニアの方々が言うように見かけ倒しだとは思わない。スペック的にこき下ろされているトーションビーム式リアサスペンションにしても、乗った感じ、特に何も思わない。全く普通である。乗り心地が悪いとも思わない。寧ろ、しっかり動いている印象。左右連結式のリアサスというと、踏み切りで線路を乗り越える時、道路高架の継ぎ目を乗り越える時、左右両輪が同時に突き上げられてボディが上にかち上げられる不快なイメージが強いけど、少なくともマツダ3では、それのネガティブを感じる事はなかった。FF初代のMPV、TD51/31Wのエスクードノマドでは酷い乗り心地だったけど、それは無い。寧ろギャップを超えても直進性が乱されない車軸向きの安定性を感じるくらい。これはプロボックスのリジッドサスでも同じ感覚である。いざ、買うか?というと、1.5LのMTの一番安いグレードしか関心が無いけど、それでも高すぎる。もう少し安くないとダメだろう。税込み200万円切りならば結構悪くない選択のように思う。

ただ、1.5L+MT、デザインが良い、、、こういう車は日本車では貴重。次期愛車候補で普通車なら一押しの存在であるのも事実。

今、密かに期待しているのは、来年登場が噂されているマツダ2である。これのMT車も興味在るけど、レンジエクステンダーRE搭載車が登場すれば、それはそれで興味ある。

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趣味の回帰の境界は50~60代?

ホンマでっかTVでの話で、チョット頭に残ったのがこの話題。
なんでも、人は50~60代で、趣味や嗜好が若かった頃、幼かった頃に回帰するという。

しかし、実際には、成長期における趣味や嗜好、これが頭の中で回帰しても、体力的に肉体的に実践するのは簡単ではない。これが現実である。

定年退職して老後に何するか?というと、一般的には高齢者に如何?的なものばかりが紹介されている。

正直、定年退職時に制限された範囲から人生に潤いを与える趣味を選べないというのは大きなストレスになりそう。

嗜好が回帰する60代を迎えた時に、思った事が出来るかどうか?は、40代の過ごし方次第である。30代で劣化していた身体を40代、50代で取り戻す事が出来るかどうか?

これがうつ病等に罹患しないストレスフリーな60代を迎える事が出来るかどうかに掛かっている。

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豊かな老後を迎えるために!

健康維持は、悪化してからではダメ。老化の気配は加齢と共に感じるモノ。その時から通院習慣、運動習慣、食習慣を完璧にコントロールすることが大事なのである。自分の場合は、39歳が転機で、そこから通院週間、運動習慣、食習慣を、自分の思い通りに、ほぼ完璧にコントロールしている。人間の身体は不惑からの10~20年間で老後の行く末が決まるのである。

大抵は、若い頃と同じ様に動かないとか、同じ動きをした時に違和感、恐怖感を感じたとか、そう言う事。それの検知に気付くか否か?が大事である。

自身、20代半ばから社会人。当初は、サッサと昇給させて、、、ということで、20代後半から30代に掛けては月平均の残業時間が100時間レベルで働いていた。特に35歳近辺の5年間は毎晩午前零時過ぎ、、、、そういう研究を行ってきた。
ただ、昇給レベル等でメリットがあったか?というと、案外少ないもの。この状態で30代を過ごして30代最後のツーリングで気付いたのが、当時20代前半の若者と峠区間を走った時の身体の動き、、、、、全く動かない、、、、これは大ショックである。

その時の健康診断では数値がボロボロ、、、、気が付けば体重は88kgである。これが起点だ。

健康を取り戻すために考えたのがダイエットだけど、基本は筋力強化+エネルギー消費量増大である。行ったのが筋トレ+有酸素運動だ。そして、食生活は植物性タンパク質摂取量の増加、魚介類摂取量の増加である。これで3ヶ月で-20kg、体脂肪-20%、ウエスト-20cmを達成。基本は毎日1.5時間以上の筋トレ、毎日2時間以上の有酸素運動の実践、それから禁煙である。更に、先の記事で紹介した口腔ケアで月一の通院習慣である。

この生活を始めて15年が経過。そして、どうなったか?というと、殆どの不健康状態が改善された状態。

興味深いのは最近テレビで放送されている内容は、15年前から実践済みである。

具体的には、
・ダイエットには筋トレが大事。特に、筋トレ+有酸素運動が有効。
・非アルコール性脂肪肝の解消には+カフェイン+大豆タンパク摂取が有効
・歯周病ケアに口腔クリニック習慣を始める
他にも沢山あるけど、これらは情報として提供される遙か以前から実践中である。
如何にも、、、先見の明アリだ。恐らく、今からスタートだと間に合わないだろうなぁ。

ただ、食生活改善、通院習慣とかは何とかなるけど、毎日3時間レベルの運動習慣を毎日欠かさず持続するというのは、相当な覚悟が無いと出来ないだろうなぁ、、、、

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2019年12月 2日 (月)

このままで社会は続く?

75歳以上の医療負担増は窓口で2割に、、、当人からみれば二倍増だから大変。
ではあるけど、仕方ない気もする。

個人的には、医療費は60歳迄全員無料、60歳~70歳が負担は5割、70歳以上は全額負担でも良いかな?とも思う。
更に言えば、高齢者雇用+年金支給遅延の方向に向かっているけど、役職定年55歳、定年退職は例外なく60歳、年金支給は60歳からで良いようにも思う。

車の免許では原付・バイクは16歳、大型バイク、普通車は18歳、大型車は20歳とかなら、免許上限年齢も決めるべき。大型車は60歳、中型車は65歳、普通車は70歳くらいで良いのではないだろうか?バイク類は大きなモノは体力的に乗れなくなるので、ずっとOKで良いとも思う。

高齢者程大きな車両が運転出来なくなる。当然だろう。生産人口の若返り促進には高齢者は早く引退するのが良いとも思う。コスト競争力を技術革新を考えたら当然だろう。
自身ももうすぐ高齢者の仲間入りだけど、高齢者は社会から早く退いて若い世代に活躍の機会を与える、、、これが摂理的に正常な考え方のようにも思う。

或る程度、生物の種族的な宿命的な要素を含んだ社会構造の方が自然に長続きするのではないだろうか?

最近は高齢の親と自立しない子とかも問題になっているけど、親と子の間の関係性を強制的に見直す仕組みも必要かもしれない。徴兵制とまでは言わないが、例えば25歳になると公的機関で労働する義務を負うの良いかも知れない。全寮制で公務員的な仕事を2~3年間務める義務を負わせるのアリのように思う。その後に民間に就職するなり、試験を受けて公務員に為るなりも悪くないと思う。子供が成長する過程で自立させるような仕組みが必要なのかもしれない。軍人の良否判断は別として、昔の徴兵制というのは、そう言う面で人間を成長させるプロセスだったようにも思う。

若い世代を積極的に社会に受け入れて活躍させる。そして存分に還暦定年迄活躍して貰う、、、これが求められているのでは無いだろうか?活躍している間は手厚くケアする。医療費無料とか、それで良かろう。リタイヤしたら早期年金支給するけど、それで自己ケアを進めさせるので良いとも思う。その中で、資金を延命に使うか否かは本人の選択に任せる、、、そういうのも良いかな?と思うことがある。医療費に掛けたいか、そうでないか?は本人の選択で良いのだろう。

80歳、90歳で運転逆走、呆けてない、、、どうも違う。集まって医療費が莫大掛かる、、、それも違う。企業で高齢化が進み技術革新が停滞する、、、、それも違う。上が詰まるから下が伸びない。社会に出られないから、若年、中年の社会参加が遅れる、、、物凄い弊害のような気もする。

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二輪車の弱者優先は排除すべき

無法自転車、無法バイクの罰則強化しても取り締まりされていないので、無法状態は変わっていない。取り締まらないのであれば、事故時における弱者優先、弱者救済の原則なんて無くしてしまえ。過失割合の算定は法遵守のみで算定して、怪我を負っても弁財責任を負わすべきだ。

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歯周病と認知症

近年、この相関が認められるとの見解が多い。
歯周病、、、大抵は40代から顕著に現れる。歯周病になると歯茎が痩せて歯の動揺が進み抜けてしまう。結果、歯が失われる。

原因は歯周病菌。歯と歯茎の間に歯周病菌が入り込み歯茎が失われるのだ。歯と歯茎に間に食べ物カスが溜まったり、歯石が溜まったりして進行していく。
これ、多くの人がそうなっているけど、殆ど自覚無いのだ。
因みに、歯が動揺しはじめてからでは手遅れかもしれない。歯周病の進行は下手すれば50代半ばで深刻な事態に陥る場合もある。

歯が失われると噛めなくなるのが認知症進行の要因とも言われているけど、歯周病菌自体が関係しているのでは?という研究報告もある。慢性歯周炎の原因細菌であるポルフィロモナス・ジンジバリス菌がアルツハイマー病患者の脳内で確認されたのである。脳内には、ポルフィロモナス・ジンジバリス菌のほか、ポルフィロモナス・ジンジバリス菌が産生する毒性プロテアーゼ「ジンジパイン」も確認されており、そのレベルは、アルツハイマー病と関連のある「タウ・タンパク質」や「ユビキチン」との相関が認められているという。更に研究チームでは、マウスの口内にポルフィロモナス・ジンジバリス菌を感染させたところ、6週間後には脳内でポルフィロモナス・ジンジバリス菌が確認され、脳内の「アミロイドβ」も著しく増加したという。

因みに歯周病ケアは個人だけで行うのは多くの場合は難しい。特に中高年ではそうだろう。

自分の場合、不惑40歳になったときから月一で歯周病対策の口腔ケアで歯科医に通っている。既に15年。問題は犬歯にクラックがあること。歯周病は取り敢えず大丈夫。歯医者さんに聞く限り、自分の用に毎月口腔ケアで磨き残しによる歯の汚れを完全にクリーニングして歯周ポケットのクリーニングを行う人は殆どいないという。

認知症、アルツハイマー症、そういうリスクを回避したければ、不惑40歳になると病院に通う、、、、これが大事。15年続けた自分もそう思う。

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ライダーの7割が煽られる、、、

そういう経験があるそうだ。一方で、ライダー自身、マナーが良いと思っているライダーも相当数の75%以上、、、、そういう時点でアンケート自体が怪しい。

ライダーの7割が煽られるのは同意出来るけど、多分、原因はライダー全般にある。

ライダーのマナーが良いなんて有り得ないだろう。

ライダーの一般と言えば、四輪の後に車間距離詰めすぎで追走するとか、左から抜くとか、擦り抜けするとか、信号無視するとか、、、、これが一般の生態。

こういうライダーの一般を見ると、四輪の煽りたくなる気持ちも理解出来なくはない。

自身は四輪とは極力距離を開けて走る事が多い。前を走る時は加速力を活かして後方と距離を確保して走る。後を走る時は、下手に幅寄せされないように車線中央を堂々と走るパターン。稀に幅寄せ、後方から接近を受けると、近寄るなのゼスチャーを行う。けんか腰のドライバーであれば、相手にせずサッと距離を置いて場所をシフトする。稀に、追っ掛けてくるバカが居るけど、そういう時は軽くアクセル一捻りで逃げることが出来る。

因みに、ガンマで走っている時は、一瞬は在っても、ずっと接近を喰らうことはない。接近されると二段落としでアクセルオープン。四本チャンバーからオイル飛沫を噴射するだけである。フロントウインドーはウォッシャーでは取れない油膜だらけになる。これはグッドな装備。他の車両の場合、しつこい場合は、後方カメラを指差す。そうすれば、大抵は大きく離れる。

ライダーが煽られるのは、四輪が一般論として敵意を持っているから。原因は、多くのライダーのマナーが原因だろう。上述の左側追い越し、すり抜け、四輪後方への異常接近、、、、これは最悪である。二輪のマナーの悪さは、四輪のマナーの悪さ以上かもしれない。

お互いが敵意を持っているのが一番の原因。また、多くの四輪ドライバーが二輪に乗らないのも理由だろう。両方乗っていれば案外スルーなんだが、、、、。

正直、バイクに必要なのは判断力、反射神経、体力、度胸だろう。それが無いなら、或いは衰えたら、、、乗らない方が良いかも知れない。乗るためには四輪以上に自己管理が必要とも思う。

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2019年12月 1日 (日)

パーツ構成の再考

今回製作するオーダーフレームはシート角74°仕様である。自身の従来のフレームに較べると1~1.5°ほどシート角は寝ている。
ただ、大きな脚力に合わせてBBHは低めで、これまでのロード、ピストに較べると低重心、低床にもなっている。

因みに、シートポストは当面はオフセット0を使うけど、将来的には+25mm辺りを使って実質シート角を更に寝かせるかもしれない。

シート角を寝かせてクランクフォワードを進めサドルを下げていき、上死点近辺の股関節の可動角を減らすにはクランク長を短くするのが効果的。現在、西DAHONでは155mm、152mmで試験中だけど、西DAHON程極端に寝たシート角ではないので、今度のロードでは現在の170mmから165~167.5mm程度を想定中である。その分、駆動トルクが落ちるのでギア比で補正する。現在はコンパクトの50-34Tだけど、これを48-33T辺り迄落とせば、脚に求められるトルクは同じに保つ事が出来る。

インナーで33T辺りとなると、コンパクトではなくスーパーコンパクトが必要、、、となると、スギノのOX901D辺りに交換する必要があるかもしれない。

なお、ハンドルハイトの調整幅を確保事も想定していたので、ヘッドはねじ切りで、ステムはスレッドステムを使うのが予定通り。た

今回のロードは、自身の持つスポルティーフ以上に昔で言えばランドナーよりのディメンジョンである。基本的な構想は最強のロングヒルクライムマシーンの製作である。

クランクセットの交換は想定していたけど、実質シート角とハンドルハイト、リーチから、どこが一番良いか?或いは、急激な変化は対応できないだろうけど、どの方向にシフトしていくべきか?を考えると、もしかしたら、ステム、シートポストの両方を交換するかもしれない。

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上体の傾き

どうも勘違いしていたかもしれない。
単車の場合、セパハンと言えばバックステップ。ステップが後、腰が前、その時、ハンドルは低い、、、、ただ、自転車の場合はどうか?ドロップハンドルの時、足の位置は後か?というと、実は単車程の影響は受けない。

これまで、西DAHONでクランクフォワードペダリングをトライするのに、上体を起こすためにテレスコピックステムでハンドルハイトを目一杯高くしていたけど、実はそんな必要は無いのである。

それは、ヒルクライムロードで腰を引いて勾配を登るのだけど、この時のペダリングもクランクフォワードペダリング。このペダリングにおける上体姿勢をアップライトに起こすために、DHバーのベースバーにアシストバーを追加していたけど、その後のペダリングの試行錯誤の結果、従来のドロップハンドルのレバー位置でグリップしても全く問題無い事が分かった。

その結果を反映して、西DAHONではテレスコピックステムを縮めた状態でクランクフォワードペダリングを試みると、全く問題無い。

クランクフォワードの場合でも、所謂普通のドロップハンドルでも問題無いみたいである。

因みに、フレームオーダーの際に、ロードバイクの乗車姿勢をチェックしてもらったところ、実質シート角は76°との事で思いっ切り前乗りである。

これからは、実質シート角で74°以下でクランクフォワードバイクのペダリング技法を取り入れた新しいペダリングに移行する予定だが、これまでのピストバイクとかDHバー装備のロードバイクの偏った乗り方でなく、後乗りで効率的にペダリング出来るコツを掴むべく、色んなクランクフォワードポジションを試行錯誤したい。

取り合えず、上体姿勢をそこそこ前傾でもクランクフォワード的なペダリングが出来る事が分かったのは大きな収穫である。

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