2019年下期生活習慣日記

2019年下半期用記録の親記事。
　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、 筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっていま す。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2019/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：うるめ＋とろろ＋みそ汁＋納豆御飯＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：焼きそば＋高菜むすび＋ヤクルト＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：ほうれん草ソテー＋チキンソテー＋トコロテン＋みそ汁＋納豆御飯＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：やBICECOで昼ポタ等20km＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数19586歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：73.5g（開始から:＋0.7kg、前日比：±0kg、目標(69kg)まで4.5kg）
★本日の体脂肪率：11.1％
★本日の体温測定：35.1[℃]（PM7:30）
※断煙４３０４日

2019年下期バイクトレーニング

自転車日記の2019年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 52986km→55480km（＋2494km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・42784km→43244km （＋1690km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6324km→6594km（＋270km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・70104km→74214km（＋4110km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃
★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8400mの走行だったのが、8564kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1427km/月ということ。前 の6ヶ月が1400kmだったから、27km/月程増加、、、、誤差だな。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、平日です。

★2019/7/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り
・やBICECO
　昼ポタリング等：23km(17km+6km)、PM0:13～PM0:48
　移動平均速度：31.4km/h
　瞬間最高速度：40.8km/h
　ケイデンス　：80～130rpm
　使用ギア：52T×12～14T×406HE
※コース：猿候側東岸～駅前大橋～八丁堀～比治山トンネル～段原～猿候川西岸～仁保橋～青崎～茂陰トンネル～みくまり峡～猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、PM10:20
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：159bpm
　最高ケイデンス：200rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

クリップ付きキャリアとか、、、

やBICECOのリアキャリア、DAHONの純正キャリア。アルミ製だけど一つ特徴がある。それはスプリングクリップ式バインダーが付いている。雑誌等を買うと挟んで積めるので非常に便利。

キャリアっていうのは単純な台ではなく、こういう工夫が有り難い。

昔、ジュニアスポーツ車には横開き式でキャリア面が左右に広げる事が出来るタイプが在った。自転車っていうのは、そもそも実用品である。実用という意味では、キャリアっていうのは重要なパーツである。

もう少し、日常利用で便利な形でキャリアは提案して欲しいモノである。

まぁ、あまりに汎用性を追求した組み立て式キャリアでは、耐荷重自体が期待出来ないから見た目だけのキャリアも少なく無いかも知れない。キャリアは専用品に限る。

一部、ママチャリ系で、フレームと同色の太いパイプを使ったキャリアを見掛けるけど、あれは頑丈そうで羨ましい。残念なのは、支えるステーは頑丈そうだけど、キャリアの台自体の面積は狭いまま。もう一工夫欲しいモノである。

昔のロードマンって自転車は基本パッケージにキャリア、フェンダー、ハンドルをオプションで選べるのが売りで、キャリアでも専用品が何パターンも選べたのが懐かしい。今は汎用品なら選べるけど専用品を選ぶのが難しい時代。専用で選択肢があるから、積載量に併せて色んなパターンが選べた訳だ。

スポークメンテナンス

自転車のホイール、組み直すと、一回乗ると確実に振れが出る。組み方がヤバイのか？
そして、一回乗った後に振れ採りを行ってテンションをチェックすると、ほぼ確実に振れなくなる。テンションを変更して乗ったら、一発目にスポークの鳴り音が出る。

ただ、上手い人が組めば一発目から振れずに完璧に出来るのかもしれない。

まぁ、自転車のホイールのスポークは定期的に振れ採りをしてコンディションを保つべきものだろう。

ホイールの振れは、経年使用でも出てくるし、短期的に受ける大きな負荷、衝撃でも振れが出る事がある。長く使っているとスポークの頭が飛ぶ事もある。

出先で頭が飛ぶと厄介。フレームに沿わせて必要なスポークを二三本タイラップ留めで携帯して、ニップル回しを携帯していれば安心である。

ツイン以外

来年、単車を買い換えたい。
何を買うか、決めてないけど、次は、ツイン以外にしたい。

4発マルチか、或いは、シングル、、、どっちか。

決まっているのは、取り敢えず、チューブレス対応のキャスト車、そして、運動性能重視。

何買おうかな？

取り敢えず、ツインは買わない。もう沢山あるから、久々、違うジャンルにしたい。

ミカシマRX-1でストラップは？

ロード、ピストでトラックペダルを愛用している。
昔はシュパーブプロトラック、最近はサカエのSXP-102、ミカシマシルバントラック辺りだ。

これを使う時、ストラップがずれないようにペダル本体アームを通す時に一回捻りを入れている。

しかし、、、先日購入したミカシマのRX-1は捻りが入れれない仕様だ。その代わり、ペダルプレートに通し穴が設置してある。

最初は通し穴を経由して捻りを入れようとしたけど、物理的に不可能でした。

まぁ、ペダルプレートの飾り穴を通してズレ止めする方法もあるようだけど、それをすると、ペダルプレートにある穴を使わなくなるようになる。

ストラップのズレ止め処置、色んなパターンがある。

個人的にはストラップ一回捻りを入れるパターンがベストだな。

バーエンドキャップに一工夫

自転車のハンドルバーエンド、普通はバーテープ添付の差し込み樹脂だけど、あれ、嫌い。

結構脱落するから。

で、今は、アルミ製のエンドで、内部にゴム詮を差し込んでネジで締めて固定するタイプを愛用している。

ただ、、、、、このバーエンドキャップ、元がMTB用でロードバイクに使うとパイプ肉厚が薄いので適応しきれていない。

で、どうしているか？

ゴム栓にビニールテープを巻いて厚みを稼いで差し込む。

しかし、これ使っていく内にビニールテープがずれて抜けやすくなる。

ビニールテープがずれてゴム詮以外の部分にずれるのだ。これを防止するのに、ゴム栓を圧縮するワッシャ部に径の大きな車軸ワッシャを噛ませる。こうすれば、ビニールテープがずれなくなる。

どうでも良い事だけど、一工夫で使えるようになる。

反対車線

これを爆走する車、結構多い。
一番身近なのは勤務先、同族会社の親族役員さん、これ凄い。車線が渋滞していると、反対車線に出て逆走状態で渋滞車列を数十メートル追い越して、そして右折なり、左折なりして走り去っていく、、、、この人、安全管理担当なんだけど、何時も不思議に思う。

でも、こういう運転する人が特別少ない訳ではない。

年末の慌ただしい時期、自転車で歩道を走行中、車道を走行する女性が運転する軽自動車が、反対車線を15m程逆走して、突然、自転車の目の前に進路を塞ぐように現れる。その軽四は、斜め前方のコンビニの駐車場目掛けて突っ込んでいく、、、、歩道を横切るだけでなく、歩道を走行、それも30km/hくらい、、、有り得ん、、、、。

その日、帰宅中の話。自身が車で帰宅中、前方の信号が赤になったので停止。停止線手前で止まる。後続車両も停止、、、、すると、さらに後続から若者が乗った車が車列を反対車線から追い抜いて、交差点手前の左路地に入ろうと追い抜いていこうとする。そうすると、対向車線からバイクが走ってくる、信号待ち中だった自分の見ていた信号も青に変わって発進、、、結局、反対車線に逆走状態で停止した車は流れ始めた本線にも戻れず、対向車線でお見合い状態で正規のバイクも当然譲らない、、、結局、右往左往しながら後退、、、これも、有り得ん、、、、。

急いでいるからといって、流れが滞っている車列、渋滞車列を反対車線を爆走して抜くっていうのは考え物。

しかし、こういうドライバー、結構多い。

一件普通のオジサン、女性、お兄さん、、、、こういう連中が一番ヤバイ。

普通っぽくみえる、、、こういう人の普通というのは日本人の普通なんだろう。日本人事態、おかしい思考回路になりつつあるのかもしれない。

バックステップ

そういえば、最近は単車に乗って直ぐにバックステップが欲しい！とはならない。
ガンマ、RZ-R時代は直ぐにでも欲しいパーツだったけど、今はそうでもない。

SVなんてバックステップが欲しいとも思わない。

恐らく、純正のステップポジションに不満が出ないからだろう。

過去に遡れば、Z250FT、Z400FX、CB400D、、、、そういう70年代のバイクに乗っていた時は殆ど100％バックステップを望んでいた。しかし、80年代以降はバックステップ欲しい率は減っている。カテゴリーで言えば、ツアラーではバックステップの必要性は感じなくなっていった。XZ400D、今のCXでもバックステップが欲しいとは思わない。
レプリカカテゴリーでは、80年代では不満だったけど、90年代バイクではノーマルステップでも満足出来ていた。最近だとグース、SVがそうだ。

一方でハンドルについては不満率は低い。大アップハンドルの70年代系モデルでは必須だったけど、それ以外ではハンドルを変えたい欲求は無い。

最近のバイク、カスタムしたい！って思うような不満箇所が結構少ない。

タンク別体マスター

我が家の単車のブレーキレバー、全車がタンク別体マスターシリンダーだ。
一番オーソドックスなニッシンの横型タイプ。

一番最初に装着したのがガンマ、次がCX、SVは純正装着、マグナム、AR125Sにも装着済み。最後がBTだ。

ただ、長い年月で分けて装着してきたので何パターンか種類があるようす。

昔のタイプはアジャストポジションが4ポジションで、最近のは6ポジションである。殆ど違いは無いけど、レバー自体の形状は違うみたい。

まぁ、転倒でレバーが折れた経験は無いのでそのまんま。

タンク別体のマスター、これがベストという訳ではないだろうけど、80年代レプリカ小僧的には、このルックスが好み。

マツダ車のラインナップ

微妙に違和感を感じる。
数字一桁の乗用車系統はまずまずだけど、アルファベットを組み合わせる系統の命名が判りにくい。
数字一桁系統の大元は、三桁車名が元。
マツダ6は元アテンザだけど、その元はカペラで輸出名称は626である。
同じく、マツダ3は元アクセラ、その元はファミリアで輸出名称は323だ。
ただ、それ以外は今一判りづらい。
元ルーチェは輸出名称929、元フェスティバ、今なら元デミオのマツダ2のクラスは121と呼ばれていた。
この三桁を改め一桁に改変。それに合わせ121がマツダ2にシフトしている。

それ以外はロータリーモデルがRXシリーズ、クーペスタイルがMXシリーズ、その後登場したクロスオーバーがCXシリーズ。

MXシリーズと言えば、ロードスター＝MX-5が有名だけど、AZ-3/プレッソがMX-3、カペラC2/クロノス系クーペがMX-6だ。ただ、最近登場のMX-30は、これクーペって違和感。

CXシリーズと言えば、元祖はCX-7だけど、その後CX-5、CX-4、CX-9、CX-3登場してCX-30が登場。

ここで混乱は二桁シリーズ。MX-30、CX-30っていうのは今一判りづらい。

CX-3をFMCして退役させてCX-30をCX-3とすべきだったように思う。MX-30もクーペと名付けるには無理がある。電動車ならEXとかの名前にした方が判りやすかったような気もする。

まぁ、企業の戦略だろうから別に構わないけど、混乱を招きやすい命名規則のように思う。

トンカツ、海老フライ

最近、これに凝っている。これまでオヤジの料理といえば、お好み焼き、唐揚げ専門で行っていたけど、最近はトンカツ、海老フライに嵌っている。

豚カツは低温の油で長時間じっくり揚げるパターン。一方で、海老フライは高温の油でサッと揚げるパターン。

海老フライ、如何に海老が丸くならないように揚げるか？を試行錯誤した結果、今は真っ直ぐの海老フライが出来る。

主婦の皆さんからみれば大した問題ではないのだろうけど、オッサンからすれば重大問題。

衣がサクサク、海老の身が真っ直ぐ、、、、イイ感じである。

パン粉も最近は厳選して選ぶ様な感じ。料理は結構楽しい。

お腹の贅肉は自己管理

年を取ると、一般的にお腹がポッコリ出ている人が多い。アンコ腹、三段腹、ビール腹、、、、色んな表現があるけど、早い人は二十歳過ぎでブヨブヨである。

このお腹の肉の有無、これは自己管理でどうにでもなる。

お腹が出て、肉がだぶついている人、多くは猫背、首がスマホっ首となっている。猫背、なで肩、腹デップリ、、、、、これが日本の中年スタイルである。

肉を付けないためには、摂取カロリーが過剰蓄積しないように消費運動を行えば良い事。

因みに、摂取を抑えて消費運動もしないのは、代謝が少ないのでお奨めしない。しっかり摂取、激しく運動、、、、これがベスト。

体型維持、、、これに年齢は多分関係無い。結局は、運動する時間を確保する意志があるかどうかだけだろう。

娘の高校の担任の教師も凄く痩せているそうだ。自分より少し上らしいけど、凄く細いらしい、、、、なんでも、毎日Ｖ字バランスを30分やっているとか、、、なかなかの精神力のようだ。

異様に眩しい、、、、

最近、LEDヘッドライトを標準装備している車が多い。
それ自体、問題は無いけど、これで稀に真後ろにいて悪気はないのだろうけどハイビームで走る車が少なくない。
結構、眩しい。

最近は、車はハイビーム基本と言われているけど、市街地、前走車が居る時はハイビームはキャンセルして欲しい。後方からハイビームで車間距離少な目で追走されると、気が散って運転し辛い。

特に、LEDヘッドライトのハイビームは角度によって瞬間的に目にビーム上の光が目に入る、、、とっても危険だ。

二輪車の日曜整備

自転車、単車の整備、これって、或る程度の整備は、家庭のお父さん、お兄さん、、、、乗り手が自分で行うべきモノのような気がする。チェーン引き、ワイヤーへの注油、エア管理、ブレーキ調整、ライトの玉切れ管理、、、、、この程度は最低限、オーナー領域だろう。

オイル交換、タイヤ交換といった廃棄物が出るのは個人でやると処理の問題があるから、ショップ任せが正解だけど、基本はオーナーがやるべき。

少なくとも、、、、自転車に関してはそう思う。

ただ、ニシダサイクルのお兄さんの話的には、最近は家庭のお父さんも自分で修理する人は殆どいないとか、、、、、

或る程度は、一家の主、お父さんがやるべき、、、、そんな気がする。

任意保険、、、、

単車には任意保険、全車両掛けである。等級進めど、安くない。現在、4台がそれぞれ掛けてある。これ、乗り手限定なら同時に4台稼働は有り得ない。ならば、1台分でも良いのでは？

正直、乗り手限定しないなら台数分払うのも問題無いけど、乗り手を自分だけに限定したら、1台稼働中は他は休眠中だから保険は割引が在っても良いと思う。

なんとかならんもんか、、、、

ただ、税金はもう少し上げるべき。

400ccと、それ以上が同じというのは不思議。400cc毎に6000円づつ加算するようにする方が良いような気がする。

BB軸長、更に変更しようか？

やBICECO、元々のSPEEDベースの時のBB軸長は124mmを使っていた。この時のクランクはスギノRDでスパイダーアームの内側にチェーンリングを装着していた。外側にはギアガードを装着していたのだけど、やBICECOではスパイダーアームの外側にチェーンリングを装着している。結果、チェーンリングの位置は約6mm程外側にシフト。

結果、チェーンが内側に脱落しまくり、、、、その対策として、BB軸長を124mmから118mmに変更したのだけど、、、、

この結果、カセットトップ時におけるチェーン脱落は解消する。

この状態で暫く使っていたのだけど、、、、新たな問題が、、、、

それは、漕がない状態、惰性で走行しているとやっぱりチェーンが内側に脱落。
更に、カセットローポジションにするとギア鳴りが気になる。

ということで、更に内側に追い込むことに、、、、、BB軸長は118mmから113.5mm、つまり4.5mm内側にシフトさせることにしてみた。

交換後、取り敢えず良さそうだけど、実際長く使ってみないと判らない。

どうなるだろうか？

BB軸長の変更、結構楽しい。因みにカセットBBは113mm、113.5mm、118mm、124mmがあるし、カップアンドコーンBBでは103mm、105mm、107mm、111mmを揃えている。軸長調整が出来るのは、スクエアテーパークランクならではのポイントである。

まぁ、小径車で多段というと、チェーンのねじれ的に厳しいのは確か。細かい調整は必須である。

アルミーユ

先日、ブリヂストンのベガスが良いという記事をアップしたけど、ブリヂストンのアルミーユって自転車も気になる。アルミフレーム、20インチか22インチの低床ミニサイクル。

昔、昭和50年代、ヤンキーに流行したルネってミニサイクルに近い。

ショップの店長さんによると、高齢者向けとか、、、

ただ、低床、ロングホイールベース、寝気味のシート角、、、、これって、メーカー純正のクランクフォワードバイク、体力を失った方向けって感じ。

これをアルミフレームなのが良い。重量でフル装備で15kg程度である。ベガスは太めのタイヤ、スチールフレームで、車重は18kg級である。3kgの差はデカイ。

これの不要部品を外して、パーツの軽量化、駆動系の見直し、ホイール周りの見直しを進めれば、13kg程度には収まりそう。22インチモデルだと、不要品外しだけで十分使えそう、、、、こういうの、悪くない。

年取ったら、電アシに頼らず、こういうのに乗る方が安全なような気がする。

老化、イライラ

年取ると、運転とか、イライラするのかもしれない。
運転中、信号が青になって前の車が動かない、、、5秒待って動かずスマホに夢中になってたりしたら、車だとクラクション、単車ならサッサと抜いてしまう。
まぁ、イライラしていても、追い越し禁止区間で追い越したりはしないけど、正直、集中力を欠いてタラタラ走る車に遭遇するとイラッとする。
自身の運転として、一時停止はしっかり守る、そこからの加速もスパッと加速。それが基本だけど、一時停止を守らずダラダラ走って、加速もダラダラに遭遇すると、運転のリズムの違いか、或いは、自分の加齢、老化が原因かしらないけど、なんだかイラッとする事がある。

自分だけか？と思いつつ、周りの老人の運転を見ると、自分以上に苛ついた運転も少なく無い。交差点で、左折待ちが渋滞していたら、右折待ちの後続車両が反対車線を逆走しながら右折したり、或いは、渋滞路で反対路を逆走して突っ走ったり、、、自転車、単車で走っていて後から煽り気味に接近するのも老人が多いし、進路妨害で前に割り込む車も老人が多い。

老人、、、、先が短いせいか、本能的に苛つくモノかも知れない。

注意しないといけない。

年末公開の記事。注意！注意！である。

ひき逃げ

多いな、、、、人だと思わなかった、大したこと無いと思った、怖くなった、、、、

これが理由だという。

しかし、ひき逃げしても100％捕まる。ひいた相手の過失が多かったり、怪我の程度が対したことなく人身事故に為らない場合であっても、逃げるとアウト。逮捕される。

逃げて、逃げ切れる事、、、まず、有り得ない。

通報して処置して正規の手順を踏む、、、そして、主張すべきは主張する、、、そうすれば、殆どの場合、問題無くなる。余程の過失が無い限り、逮捕されたりも無い。

飯塚さんみたいに、過失だらけでも逮捕されない場合もある。

でも、大したこと無くっても、相手が悪くても、逃げたら全てパー、、、、

何故に逃げる？

年末になって逃げるニュース、多い。

マシンコントロール

最近、毎週末、単車にのっているけど、載せられている感が満載、、、
かなり下手糞に為っている。
これ、なんとかしないと行けない。2ストレプリカで峠を走る、Vツインスポーツでワインディングツーリングする、、、それも良いけど、もっとタイトに振りまわすように走る、、、、それが出来なくなっている気がする。

元々、中低速でのマシンコントロール、競技的にはジムカーナ、トライカーナとかだけど、これらは得意分野だったけど、最近はサッパリかも知れない。

中低速でのマシンコントロール、正直、鈍っている。

トラッカー系モデルで小さい奴から始めようか？

身の回りでは年取ってプレミアムな趣味の愛車を選ぶ人も増えているけど、自分としては、プレミアムな走りができるように環境を取り戻すように整えていきたい。

紛失物探し

普通に生活したり、作業したりしていると、モノが無くなってしまう事がある。
ただ、置き忘れとか、そういうボケネタではない。生活での紛失といえば、ポケットから落ちたとか、そういうパターン。二輪で走り終えて、装備の一部が欠落していたとか、モノが無くなるというのは、分解整備をしていて、落下してパーツが行方不明になったりするというパターン。

無くなっている事を自覚しながらも、無くなったモノが見付からないパターンである。

これを探すのが結構大変。見付からないと、何だか気持ち悪い。

生活で紛失したモノを探す時、最後にモノの存在を認識した時からの行動を詳細にトレースして、どんな姿勢、どんな行動を採ったか？を詳細に記憶で復元し、可能性の高い箇所から探すパターン。これで、今迄の経験上、100％モノを発見出来ている。

分解整備中のパーツ紛失というのは、単車、四輪の整備中が多い。小さなネジ、パーツが落下して行方不明。地面に落ちれば探しやすいけど、そうでないと途中の何処かに引っ掛かっている。それを探すのは結構大変。

ただ、冷静に部品が落ちて入る可能性を探って分解していけば辿り着く。

これ、見付からないと、非常に気持ち悪い。ただ、今迄全部見付かっている。

加齢して、呆けてくると、そういうのが出来なくなるのかも、、、、怖いな。

ラジアルタイヤ

単車のラジアルタイヤ、ゴムのコンパウンドは余程柔らかいようだ。
普通に走っているだけでも、タイヤの表面が溶けたようになっている。

昔のバイアスタイヤではハイグリップタイヤでもサーキットのスポーツ走行でもしない限りは見られないようなゴムの溶け方。

これだけ柔らかければ、良くグリップするのも何となく納得。

ただ、あまりにもタイヤ任せ的な感じもする。

まぁ、バイアスタイヤのノーマルタイヤでパターンブロックのエッジが千切れたように摩滅していた時代と較べると、いくらかマトモかもしれない。

もしかしたら、、、、乗り方の問題かも知れない。アクセル開けすぎている感がなきにしもあらず、、、、。

ところで、ラジアルタイヤといえば、四輪では一般的。二輪でも重量車なら一般的になった存在。しかし、自転車では超少数派。

自転車、特にロードバイクで本格派といえば、チューブラーという認識だけど、調べてみるとラジアルタイヤも存在しているようだ。マキシス・ラディエール22C/23Cが選べるようだ。重量で210g程。ただ、タイヤのしなやかさを活かすには、そこそこのチューブをチョイスする必要があるかもしれない。価格は10,000円程度、、、こうなると、消耗品的に扱っている自分からすれば厳しい感じ。
他はどう？ということで、探してみると、、、Vittoria DIAMANTE PRO RADIALEが5,000円程度。

ただ、モノは試し、一度は使ってみたい気もする。

相手にするから、、

相手にする、反応する、、、だから、付け上がる。

そういう連中は放置で良くないか？放置プレーで何するか見てみれば良いのに、、、

それで暴走した実力行使で制裁、、、シンプルで良くないか？

クリスマスプレゼント、どんなのだすか見てみたい。

歩道のロード

交通量の多い道路では、併設歩道を走る自転車が多い。そんな併設歩道を走るロードバイク、良く見掛けるのが25～35km/hの高速で走る連中。
そして、歩道内の歩行者、歩行者の多くは横並び、歩道の幅一杯で歩くけど、それにベルを慣らしまくったり、怒鳴りまくったりのローディも少なくない。

歩道は歩行者のモノ。歩行者が横並び、幅員一杯、、、、これ、或る意味仕方ない。自転車は徐行なのだ。自転車は後で気付いて貰うまで待つのが正解。

自身、歩道を走行する時は、歩行者にベルは鳴らさない。隙間があればゆっくり通過。横並びで目一杯占拠の場合は、じっと待つ。これが正解。

自転車が軽快に走りたいのなら、交通量が多くとも車道を走るべきである。

歩道ローディ、爆走はアウトである。

歩道ローディで暴言吐いて許されるのは、歩道走行の併走通学自転車とかだろう。それ以外は、、、無しだと思う。

マットカラー

最近、四輪の高級スポーツカーとか、二輪のスポーツモデルでも見られる塗色。
マットカラー、、、、所謂、つや消しである。

これ、新しいようで、振り返ってみると、決して新しいカラーリングではない。

遠い昔、、、、昭和40年代後半から50年代初頭のジュニアスポーツ車、少年用自転車の定番カラーである。

当時、ブリヂストンならヤングウェイシリーズ。この後継がヤングウェイGUN、チョット大人びた上級車がスプリンター、その後、スーパーカーブーム到来で、ヤングウェイ・モンテカルロといった車種がラインナップされていたけど、この売れ筋定番カラーと言えば、マットブラック、つや消しの黒だ。

今時の少年自転車といえば、結構、大人のクロスバイク、MTBっぽいのが多いけど、当時のマットブラックのジュニアスポーツ車は色んなメカニズムが花盛りだった気がする。

BS以外が油圧ディスク、BSではダイネックスブレーキ、ヘッドライトはリトラクタブル、ペダルを漕がなくても変速出来るFFシステム、シフトインデックスの先駆け、シンクロメモリー、、、、色んなメカニズムがあった。

思えば、車体がつや消しのマットブラック、装備はギラギラ、、、このコントラストが良かったのかも知れない。

ヤングウェイもモンテカルロ以降はグリーンメタリックのカラーも選べたけど、何故か人気はマットブラックだったしなぁ、、、。

今は、そんなヤングウェイシリーズのようなジュニアスポーツ車は存在しない。今は？というと、、、、アルベルトのような通学自転車が多い。ただ、そんな中、すこし昔のジュニアスポーツ車の雰囲気があるのが、電アシだけど、ヴェロスターだ。これ、一見、スポーツサイクルっぽいフレームだけど、よく見ると、後はローラーブレーキ、カゴ、泥よけ装備でシックだけどジュニアスポーツっぽい雰囲気がある。

このヴェロスター、見た目の背伸びした大人向けスポーツ車っぽい雰囲気と、使っているパーツのグレードが、昔のジュニアスポーツ世代には刺さる。

因みに、ヴェロスターのカラーリングにマットカラーは無いけど、これにマットブラックを追加して、２灯式ヘッドライトでも装着すれば、現代のジュニアスポーツ車が完成するような気がする。

ニトリ

ニトリの家具、昔は安物で今一、、、そう思っていた。で、家具といえば、家具屋で買う事が多かったけど、最近はニトリのようなショップを愛用。

特に、ニトリオリジナルのような製品が気に入っている。

想像以上に頑丈。そして品質的にも満足出来る。

家具屋で買った家具、モノによっては悪くないけど、家具屋の陳列品を取り寄せて買う、、、これって、良い事一つもない。

家具が製造元から取り寄せられて家具屋で販売、、、、同じ価格帯で比較すれば、ニトリ等の方が遙かに耐久性的にも優れる事が分かった。

これまで、家具といえば、共伸家具、カヤマ家具、家具の小田億で購入する事が多かった。共伸家具とか、カヤマ家具での購入品は概ね満足出来たけど、近場の小田億で買った家具は持ちが悪い。小田億でも90年代の倉庫市等で現品限りを見て買ったモノは悪くなかったけど、店舗で選んで取り寄せたモノは、正直今一。

数年前にカウチタイプのソファーを15万円程で購入したけど、実質3ヶ月でアウト。スポンジ消耗も半年。修理は自分で行って保たせたけど、残念な事この上なし。その前の共伸家具で買ったソファーは5Pで18万円で、10年以上保ったのに較べると全然。で、今はニトリのソファーで3人掛けのコンパクトにして10万円クラス。3年経過しても全然大丈夫。事らの方が遙かに良い。

思ったのは、ニトリ等に闘いを挑んだ大塚家具、あれ、厳しいだろうなぁ、、、、超高級家具なら家具屋はアリだろうけど、普及価格帯が大手自社ブランド展開出来るニトリとかイケヤ相手に勝負は無理っぽい。

アスファルト、クレーター

郊外の車道を自転車ではしる。すると、、、、路面のアスファルトが最大で直径80cmで円形状にアスファルトが剥げて、クレーター状の場所が幾つもある。
先日、ピストで周回走行しているとき、一周目には無かった筈のクレーターだけど、二周目には豪快に突っ込む。固い音と共にタイヤバースト、リム変形である。

アスファルトが浮いて剥がれる状態。そこを車が通過すると、アスファルトの浮いた部分が、ベロッと剥がれる。剥がれるアスファルトの厚さは5～6cmである。それは深さ5～6cmの円形クレーターのようなもの。

これ、自転車には致命的な路面障害である。

MTB等なら大丈夫かも知れないけど、ロードとかピストでは、結構厳しい障害である。

昔はグレーチングが天地逆で嵌め込まれており、タイヤが嵌り込んでバースト、、、、そんな事もあった。結構、迷惑な話である。

太いタイヤ

最近は、これがトレンド。
太いタイヤの方が転がり抵抗も少ない。振動吸収特性にも優れる。とのこと。
太いタイヤのネガというと、その重量、、、、これが最近のトレンド。

ただ、転がり抵抗が少ないというのは、太いタイヤでも高めの空気圧を入れるというが大前提。

一般の太いタイヤというのは、空気圧が低めの場合が多く、この場合、タイヤの変形量が大きく細いタイヤよりも抵抗が増える。
細いタイヤ以上に軽く走るための絶対条件は空気圧は細いタイヤと同じだけ入れる事が必要。

ただ、振動吸収特性という言葉の意味は判らないけど、想像だけど、太いタイヤで乗り心地を確保しようという経緯は、想像だけど、カーボンスポーク、カーボンリム、ディープリムといった近年の高剛性ホイールの影響ではないだろうか？

昔は、手組スポークホイールでホイール自体が乗り心地の良いモノで、タイヤに乗り心地の良さを求めすぎていなかったから、、、、と考える方が合点が行く。

今のトレンドの高剛性ホイールの自転車において、乗り心地を確保するためにタイヤを太くしているというのが理屈に合っているだろう。

太いタイヤといえば、大きなトラクションを確保、これが多分最大の理由。小さなトラクションならば、タイヤは軽く、、、、これが恐らく、これまでの一般論。

近年のバイクは太いタイヤ志向だけど、自身は、今時のバイクを買わない限りは、従来通りの細いタイヤで行くパターンだ。

太いタイヤで空気圧を高くして乗ると、個人的には足周りの重さを感じる事が多い。太いタイヤなら空気圧は低め、、、、となると、自身は中速でのロングライドとか、街乗り用途と考えてしまう。

電アシと歩道

電動アシスト自転車、発進の加速力は非常に強力。スポーツサイクルの比ではない。
そして、車重は20kg以上である。人と併せれば100kgに迫る。

速度は20km/h以上で走行している。

こんな乗り物が歩道を走るのはバカげている。

歩道の子供、高齢者の存在を考えると、少なくとも重量のある電動アシスト自転車は歩道走行禁止とすべき。

車道上に電アシ、原付専用の低速走行車両用走行帯を整備すべきだろう。

大事になる前に施策が必要。

歩道で、イヤホン、スマホ操作の電アシ、、、、死亡事故も起きている現状を考えれば対策は急を要するように思う。

SVにもマウント

さて、BTとCXには左ミラーの取り付け部にアクションカメラマウントアダプターを装着している。SVにも、、、と考えてネジで固定して取り付けようと色々考えたけど断念。

で、最終的に行ったのは、アクションカメラ付属の両面テープ固定式のマウント。アダプターにマウントを固定するのではなく、アダプター自体をダイレクトに両面テープで固定する方法をチョイス。

場所は、右ミラーの付け根左となりのフェアリングのフラット部分。ここに強力両面テープで固定。イイ感じである。

因みに、前方録画用アクションカメラはWATPRCA3という前後撮影可能なデュアルアクションカメラ。これまで、GEANEEのAC-02を使っていたけど、GPSが壊れていてる。電池消耗で撮影可能時間が1時間未満、、、、という訳で廃棄。WATPRCA3では斜め後ろが撮影できるので、右前方に設置するのがベストということで、色々と設置箇所を検討した結果のマウント変更だ。このカメラ、自転車で使ってみて予想以上に使い易い。

前後同時撮影するカメラを二輪車に設置する場合、完全正面はNGだ。後方カメラがライダーを映す。左側だと右後方はライダーを撮影することになるし、左後方は歩道を撮影するだけだからダメ。前後撮影するカメラを二輪車にマウントするなら、前方も右端がベスト。ドロップハンドル車ならハンドルの最下部がベスト。単車なら右のアクセルグリップより上だろう。右のコンビネーションスイッチより少し上の部分。ここなら右斜め後方撮影の際にライダーが邪魔にならない。

今回のSVでの設置市はフェアリング部だけど、案外邪魔にならない良い位置だ。

一時不停止とか

これが異様に多い。非常に目に付く。脇道からの本線合流時における停止無視、信号の無い十字路（交差点）で止まれ表記無視の突入行為、これが非常に多い。

老若男女問わず、多い。どちらかというと車を生活の道具としか捉えていないドライバー、女性、高齢者＋エコカー、ノーマル車、ミニバンという組合せが多い。スポーツカーとかカスタムカーの方が法の順守率が高い感じ。

ドライバーの意識で一時停止が法律という認識がないかのような運転が目に付く。

直進路走行中に目の前に突然割り込んでくるバカ、極めて多い。

イメージ的に中高生の自転車飛び出し、逆走、並進、スマホ操作を行う連中が、そのまま大人になったイメージである。

中高生のマナーが云々ではなく、そういうマナーの中高生が大人になったら、スマホながら運転とか、一時不停止とか、そういうのを罪の意識無しでやるんだろう。

中高生がアウトではなく、アウトな中高生がアウトな大人になっているだけで、アウトな日本人が増えてきただけのように思える。

限定免許

75歳か80歳以上の高齢者で、特定違反歴、事故歴が過去三年間に起こした事がある人が対象で、更新期日までの運転技能検査が義務づけられる。10～15分程度の指定教習所内でのS字路、クランク走行が盛り込まれる見通しだそうだが、これと平行して自動ブレーキ等を装備したサポカー限定とか、地域限定といった免許に条件を付ける限定免許の制度も始めるという。

この限定免許、新たに取る事も可能だけど、書き換え時の自由選択でも取得可能だという。

色々、制度を作って事故対策しようとしているのは理解出来るけど、原則に立ち返り、免許更新毎の適性試験を工夫するだけで、対応可能ではないだろうか？

今回の限定免許というのは、対象が普通車向けしか伝わってこない。大型車、二輪車の場合にどうするか？も必要。

まぁ、免許種別毎に適性試験を行うと大変だろうけど、運転技能検査も免許種別毎に実施するかどうかだと、これまた微妙。種別毎に実施というと更に大変。

現在の認知症検査はOKとして、運転技能に必要な反射神経、運動能力チェックを適性検査に入れる方が実効的な気もする。

高校自転車部は、、、

朝、土日早朝ピスト走をしていると、土曜日に限って、周回走行の二周目辺りで、年に数回遭遇するというか、意識全開で追っ掛けてくるのが高校自転車部の学生。

基本、35～40km/hで連続走行している。ただ、ゼロ発進は固定シングルだから加速はゆっくり。すると、エライ勢いで追いすがってくる。ただ、それ以上の速度で走行するつもりも無い。自身は、車道区間は40km/h程度で走行するけど、自歩道部分を走行する場合は、路面コンディションにもよるけど、抑えめ。誰も居なければ30km/h台で走るけど、そうでなければ、歩行者、対向車を認識したら30m手前から20km/h以下に減速する。再加速はノンビリ。そして、信号手前で赤信号を認識したら徐々に減速している。

ただ、そういう減速域でも高校生はお構いなしにやってくる。そして、35km/hを切った辺りで抜いていく。ただ、赤信号等での停止、徐行後の車道走行での再加速でも基本はピストらしい加速だ。高校生の多くは一生懸命漕いで一気に先行するけど、150mも走れば、自身は走行速度40km/h前後に到達する。すると、直ぐに追い付いてしまう。後に付くと風が無くなるので斜め後でしばらく付く。でも、ここで葛藤するのだ。抜くのも大人げない。でも、後を走り続けるのも抵抗がある。

まぁ、40km/h程度で走行する分には、会話可能だから、話しかけてみる。40km/hといえばおしゃべり可能速度範囲だから問題なしだ。基本、フレンドリーに話しかけるけど、多くの場合、40km/hというのは会話がキツイのかもしれない。

この40km/h巡航というのは、速いようで、実は速くない。高校自転車部でもこの程度である。シニアのオッサンでも走れる速度域でもある。そういえば、何年か前に遭遇した外人さんのセミプロレーサーでも40km/hくらいだった。

自転車で走れる速度、少なくとも距離で10km程度だったら、年齢職業関係無いのだろう。そういう事は随分前に気付いたこと。

っていうことは、40km/h程度で走り続けていても凄い事でも何でもない。そういう認識で居るのが大事。そうすれば、その程度で走っている自転車を追っ掛けたりする気も起こらないだろう。

でも、高校生くらいだと、40km/hは凄いぜ！って意識があるのかもしれない。40km/h前後で走っていたら一生懸命追っ掛けてくる人の割合、高校自転車部が一番高い気がする。

BTのブレーキマスターの横着交換

先日、BT1100のブレーキマスターを交換した。純正はミラーネジが逆ネジのヤマハ仕様である。
まぁ、別に交換する必要は無かったけど、アクションカメラマウント用アダプターバーを装着する場所を左から右に移したかったから。使うアクションカメラが前と後を撮影するので、後を撮影する場合は右側が望ましかったからだ。

で、手持ちのマスターシリンダーはニッシンのリザーブタンク別体横型マスターシリンダーで、シリンダー径が5/8インチタイプである。多分、これなら大丈夫ということで交換。

エア抜きが面倒臭いので、純正のマスターシリンダー取り外しにはリザーブタンクのオイルラインの穴にシリンジを差し込んで、ホースバンジョー近辺迄のフルードを上から抜いてホースが倒れないように固定して慎重にマスターを交換。装着時は銅ワッシャを新品に交換して組み付け。そしてシリンジでホースバンジョー近辺からフルードを注入。リザーブタンク内に液面が上がってきたところで普通に投入。エアが噛み込むことは殆ど無し。面倒臭いエア抜き不要で交換出来ました。ところで、元々のフルード、凄く汚れて真っ黒だったんで、交換です。上から足しながら、下から抜きながら、、、、抜き換え自体は直ぐ終了。

ただ、タッチが硬い？で、取り外したマスター径を見ると、ビックリ。
なんと、15mmとのこと。横型マスターシリンダー径が15mmというのは初めて。自身の意識では、1/2インチ、14mm、5/8インチという認識、、、、15mmってのがあるんだ、、、、ただ、5/8インチ、即ち15.86mmとは0.86mmの違い、、、。横型の別体マスターでは15mmが無いみたい、、チョット残念。

このタンク別体マスターシリンダーで、ミラー取り付け位置が右に20mmアップ。そして、ミラーの右側スペースが確保できたので、この場所にアクションカメラアダプターバーを装着。ミラーは腕の長いカワサキZ系のミラーに交換。一応、OKである。

それにしても、、、、この日東電工のキャリパーといえば、YZF-R1、XJR1300、MT-01辺りと一緒。てっきり5/8インチと思っていたけど、車種によって14mm～16mmとバラバラの様子、、、、まぁ、違和感があれば15mmマスターを交換しようと思う。

運転技能検査

10～15分、指定教習所内、10～15分、S字走行、クランク走行、安全確認、、、、だそうだ。一定の条件に該当する高齢者が免許更新の際に受けなければならないとの話。

これ、普通免許（中型免許）だよね、、、、

免許種別毎に行わないと意味無くない？

大型車でも然り、二輪車でも然り。

二輪車なら事前審査的な体力が無いとダメにするとか、、、、

っていうか、年齢に限定する必要があるの？

違反の状況によって全年齢に行わせるべきでしょう。車庫入れダメダメとか、進路変更ダメダメとか、そう言う人も振るい落とすような制度の方が良くないか？

運転技能が備わっているとはいえないような若年層、女性等も結構多い。

WATPRCA3、もう一台

前後デュアルレンズのアクションカメラ、ループ動画非対応、内部リチウム電池のみで駆動時間は2時間というモデル。
これ、早朝走行用ピストでBVR-01からの代替機種として使っている。
暫く使っての感想は、本来の前後配置とは逆配置で使っているけど、映像は十分な品質。電池の保ちも実質1.5時間以上駆動と実用的には十分満足出来る。
アクションカメラの中では前後方向に長い形状というのが二輪車への設置に好都合なのが最大の評価ポイント。

で、これをもう一台調達してみた。

もう一台は、単車に持ち回りで装着するためのもの。やはり形状が望ましいのと、大きなスライドスイッチで操作が行えるというのが大きなメリット。それから、自転車のハンドル部分に装着して前後撮影していると映像がイイ具合に取れるので、単車でもハンドル部分に装着したら楽しそうという判断だ。

これまでは、GEANEEのAC-02という機種をハンドル部にマウントしていたけど、電池の保ちが実質30分程度、作動状態が確認出来づらい事。スイッチの操作が分かり辛い事で今一感があったので機種交換である。まぁ、AC-02は他にもGPS信号がキャッチ出来なくなっているというトラブルも抱えていたのだが、、、

ただ、前後のデュアルレンズ撮影ということで、ハンドルの右側に装着する必要がある。CXではOKだけどBTでは装着位置の見直しが必要だ。

スマホで何を、、、、

日常生活の中では、スマホしながら歩く、スマホしながら自転車運転、スマホしながら自動車運転、、、、これは極めて多く見掛ける。歩行者の場合、80％くらいはスマホしている。自転車で学生とかなら、50％くらいはスマホ運転。自動車でも10台に1台くらいはスマホ運転である。
バス、電車といった公共交通機関では、座っている人を見渡すと40代以下なら、下手すると100％がスマホ操作中。

凄すぎる。

スマホというのは、通話可能な携帯ネット端末だろう。ネット接続されているから、色んなアプリが接続されたまま使えるというものだけど、果たして、四六時中ずっと動かす必要のあるアプリがあるものか？というのが、物凄く疑問というか、不思議。

目の前にパソコンがあって、ネットサーフィンが出来たとしても、正直、面倒臭いからネットサーフィンなんてしない。ふと思い付いた調べモノをググル程度。

ネットゲーム等も今一関心が無い。ネットショッピングも歩きながら移動しながら行うようなモノでもない。何処かの予約というと、そもそも出掛ける前に済ませておくので、歩きながら、、、というのは有り得ない。投稿動画、或いは、SNSの個人発信情報がどうか？というのも、正直、殆ど関心が無い。投稿動画では動画スタート前の数秒のCM動画自体が時間を無駄にしている感が強いので投稿しても見る事はない。

話は逸れるけど、ブログ等でもアフリエイト収入狙いで広告を掲載するサイトも少なく無いけど、そういうバナーがあった時点で閲覧しない。正直、時間が面倒臭いし、ウザイ。

決して、ネットを使わない訳ではないけど、少なくとも四六時中端末接続して、、、という事は有り得ない。

そういう価値観から見れば、街中で四六時中のような感じでスマホ操作している人、良く判らない。

軽箱バン

次の愛車、軽の箱バンも良いかな？と思っていたけど、最近の箱バン、チョット残念。スズキもダイハツも、チョット残念。

っていうのは、軽トラは一応はキャブオーバースタイルになっているのに、箱バンはボンネットタイプになっている。

一時期、軽トラもセミボンネットタイプになっていたけど、いつの間にかキャブオーバーに戻っている。

軽トラ、軽箱バン、出来れば同じシャーシにしてほしい。ショートホイールベースで小回りが利いて車室長が長く取れる、、、キャブオーバーのモンである。

軽トラのキャリーではスーパーキャリーというロングキャビンタイプがある。その勢いでキャブオーバー箱バンを復活して欲しい。

ダイハツのハイゼットも同じだ。

キャブオーバー箱バン、出ないかなぁ、、、、。

ヤマハの逆ネジミラー、、、、

BT1100の右バックミラーのネジ、逆ネジである。国産4メーカーの中だけヤマハだけ右ネジが逆ネジ。
これ、結構ウザイ。
まぁ、転倒した時に緩み勝手になるのでネジが守られるというのが目的と聞いた事があるけど、転倒で右ミラーが折れた事があるか？というと、皆無。

正直、皆無なら不要で良くない？というのが個人的な感想。

で、BTも例外なく逆ネジミラーだけど、これを通常のネジに交換したい。

右ネジだからブレーキレバーアッシーでの交換だけど、同じ交換するならば、マスター別体のニッシンのレバーが個人的には好み。実は、我が家の愛車、BT以外はレバーアッシーは交換している。全車、ニッシンのマスター別体のユニットだ。マグナム80もAR125Sも然り。このタッチ、見た目が気に入っている。

そう言えば、倉庫に使っていない5/8インチサイズのマスター別体のレバーユニットが転がっている。これに交換、、、、しようかな？

慢性痛が治る？

2013年頃からずっと抱えていた首痛、肩痛だけど、2018年末から急速に回復して2019年半ばには殆ど気にならない状態。

数年間持続的に痛みを抱えて、関節を動かすと鈍痛に襲われていたのに、突然、痛みを感じなくなって関節を動かす事自体に痛みを感じなくなっている。

非常に不思議な感覚。

別に、医者に掛かってきた訳ではない。これを直すために、長期間、整体に通ったり、カイロプラティックの施術を受けたりしたけど改善しなかったのだけど、そんな事をしなくとも突如、急激に回復状態にある。

完全に違和感が無くなった状態とまではなっていないけど、少なくとも可動に不都合は感じない。可動域で左右に差異は生まれない。力も違和感の無い方と同じように入れることが出来る。

このために行ってきたのは何か？というと、ストレッチのみ。ストレッチといっても可動域をしっかり拡げるというタイプの静的ストレッチである。始めた当初は少し動かしただけで痛みを感じていたけど、この痛みを無視して強引に可動域を戻すように行っただけだ。まぁ、無理に強引に動かしているということで万人に勧める事が出来るものでは無いだろうけど、自分にとっては良かったようだ。

今は可動域に差異は無い。ただ、多少の違和感が残っているので、その違和感を感じるように動かす時に、周辺部の筋肉にしっかり力を入れて動かす動作を日常的に行っている。これによって、違和感レベルは随分と解消に向かっている様子。

痛みや故障は人それぞれだけど、各人が己にとってベストな改善方というのは、多分存在しているのだろう。諦めずに試行錯誤を繰り返す、、、これって、大事な事かもしれない。

最近の車幅と税額

今更だけど、最近の車の幅、広すぎる。5ナンバーに留まるクラスと言えば、最近は1～1.3L級の車ばかり。1.5Lでも3ナンバーというのが普通になってきた。1.5Lで3ナンバーといえば、ファミリア改めアクセラ、シビックというところが3ナンバー化の先鞭を付けてきたけど、大御所であるカローラも3ナンバーである。
その下のクラスも5ナンバーといっても1700mmという上限に限りなく近い車幅で一昔と比較するとボディサイズの拡大は著しい。

でも、昭和末期のY30セドグロとか、当時のクラウンは全部5ナンバー。それでも十分風格があって車内の広かったような気がする。

それが、今は1.5Lでも1700mm台後半、2.0Lクラスとなると1800mmオーバーもザラ。それ以上となると1900mmという車幅である。

道路は狭いまま、車幅は広くなって、ドライバーの車両感覚は酷い状況。

現行法では、車幅違いで税金は変わらないけど。本来なら道路占有に影響しているはずだから、5ナンバーか3ナンバーかの違いで税金には差異を与えるべき。

車幅で税金を変えない、、、この施策自体が誤りのような気がする。個人的には年額で1万円程度の差があっても良いような気がする。

税制といえば、自動二輪車も全排気量共通でなく、400cc、800cc、1200cc辺りで税額を変える方が良いような、そんな気もする。

AnyTab LE 2in1

息子のタブレットPC、液晶が割れて液漏れしてきたので買い換える事に、、、
当初は液晶交換を考えたけど、液晶がパーツで15,000円、、、こうなると、7年オチのPCを買い換えるのも考え物、、、、

当初は、サイエルインターナショナルのM-WORKSの8.9インチのタブレットPCを考えていた。これは画面が小さいけど値段が安い。価格ｈあ18,700円だ。これで十分と考えたけど、やはり10.1インチも、、、更に、スペックがメモリ2GB、記憶領域32GBは少々心許ない。これだと今のACER ICONIA W510Aと一緒ジャン、、、、今なら、メモリは4GB欲しいし、eMMCも64GBは欲しい。
で、KEIANのモデルが28,700円であったけど、これはワード、エクセルが入ってない、、、、ワード、エクセル入りだと40,000円コース、、、子供のオモチャには高い。

そこで、地元のPCショップ、中古パソコン市場に寄ってみた。

そこで見付けたのがAnyTab LE 2in1というモデル。これ、10.1インチ液晶、価格は29,800円、メモリは4GB、eMMCも64GB、更にモバイル・オフィスがプリインストール、、、自宅から近いので万が一のトラブル対応も安心、、、、雰囲気はACER、KEIANのモデルと殆ど一緒。調べた限り、一番お得感がある。悪くないです。これ。ICONIA W510 AtomZ2760の丁度2倍程度のマシンパワー、メモリーも二倍、記憶容量は同じ。普通に使う分には十分。一応、中学生になってキーボード操作を覚えるのに、ワード、エクセルが使えるのも良い。

とうことで、これに決定。2019年末に購入、出来れば2025年くらいまで使って欲しいモノである。

フクシマ50

先日、講演会で、表題の映画の原作者の講演があった。講演会の内容は、、、フクシマ50、是非、見に来てね！的な話。ストーリーは東日本大震災で発生した津波で壊滅的な被害を受けた原発を危機一髪ですくったスタッフの涙の物語、彼らの活躍があったから東日本、いや、日本がすくわれたという話。そして、朝日新聞、毎日新聞がクソだという話、、、
話は1.5時間の予定が大幅に延びて2時間。内容は、、、自身が自分の小説のストーリーを読み上げる事を何度も繰り返しながらだから、内容は薄い。話の進行が遅い。

よく考えたら、本人は当事者ではない。当事者を取材して聞いた話である。なのに、当事者に成り代わってセリフを雄叫びをあげて説明する。気持が入ってない。そんな講演の中で、話の流れの中で随所に、既存メディアに洗脳されている？国民に注意を促し、諸悪の根元は新聞、メディア、、、、という論調。

正直、聞いていてウンザリ。

特定のメディアへの意見、非難、それは言いたい事は判るけど、言うべきでない。

それから、原発をすくったスタッフの活動については判らないではないけど、ちょっと美化しすぎ。話をそこで留めておけば良いけど、その先は、原発容認的な感じが強く伺える。

聞きながら、この人、超右？っていうのが感想である。

で、実際に調べてみると、超右で現政権賛同主義者的な人、、、ただ、問題は、この人の話を創立記念講演の講演者に選んだということ。一寸、、、、有り得ない。

これは、これに賛同する人が聞けば良い話のように思う。原発を危機から救った的な話は聞くけど、当時を思い出すと、初期段階における海水注入を躊躇して冷却が遅れた。初期段階の躊躇は、海水を炉内に入れると再生不可能となるので、時の経営陣が判断できなかったとか、、、、あるいは、危機対応で電源が失われてもクーラーで冷却出来るシステムがあったけど、使った事がないとか、オペレーティングミスで、その第三の冷却システムを途中の誤操作で運用出来なくなってしまったとか、そういう話である。

そもそも裁判で取り上げられていたように危機対応を時の経営陣は軽視して対策を取らなかったとか、そういう話もある。

そういう前提で考えれば、危機的対応を余儀なくされたのは、それまでの後手後手対応の東電側の姿勢であり、部外者からみれば、それって、当事者は大変だっただろうけど、企業組織としては、時間が過ぎたからといって一方的に褒め称えるような事だったのか？は少々疑問である。当時の地震と津波が予測困難かどうか以前に、その事象が生じた時の対応にミスがあり、万が一の対応策に不備があったのが最大の問題であり、対応ミスと不備による対応不能が招いた事をしっかり認識した上で、当事者の行動をドキュメンタリー的に伝えるなら兎も角、それに乗っかって、他のメディア批判を行うのは有り得ない。

映画は面白いかも知れないが、個人的には、この映画だけは、絶対に見に行かない。

誘われても、、、ノーサンキューである。原作者の思想偏向の度が過ぎている。

福島第1原発による被害、相当に甚大だったのは確か。そして、その地域に住む人が不自由な暮らしを余儀なくされているのは非常に心が痛むのも確か。
特に、原発補助金の恩恵を受けることなく被害だけ被った地域の人達は特に気の毒。

個人的には、原発対策していても、結局は対策出来なかったという事実である。最悪、東日本が壊滅していたかもしれないなら、、、、それなら、何故に原発廃止に舵を取らないのか？が不思議。

ところで、このような事実をベースにした映画、それは戦争映画も含むけど、基本的に好きでない。それは制作者、原作者の思想的歪曲や一方への肩入れ等が入ってしまうから。

こういうのはドキュメンタリーフィルムだけでよい。あたかも事実のように映画で物語りを作る、、、こういうのは間違った思想、偏った思想を広めるリスクがある。

ダメだ。

仮に、これを題材にする映画なら、地震発生前の堤防かさ上げ議論がもみ消されてしまったとか、災害発生直後の災害対応マニュアルに則った対応が出来ていたか？反省点は無かったか？とか、その時の経営判断で行った海水注入の遅れを来したホントの理由は何だったのか？とか、そういう事実に基づいた反省点を明らかにする事で、同じ事故の再発を防ぐように作るべきだろう。

彼らが頑張ったから日本がすくわれた！めでたし、めでたし、、、ではない筈だ。

少なくとも、これは部外のジャーナリストが行うべきではないような気もする。本来なら時の経営者、当事者が懺悔的に作るべきのようにも思う。

今回の講演会、日本の歴史を学ぶ、、、も一つだろうけど、判ったのは、時間が過ぎた事件、事故、災害を美化して、みんなが頑張ったから今幸せがあるんだぞ！的な美化し過ぎストーリーが、時代が変わっても出来るところが歴史かな？

原発事故については、事故前対応策の無策状態とか、異常時対応の迷走とか、そっちの方が問題。利益優先的対応の果てにしか過ぎない気もする。

ぶっちゃけ、太平洋戦争の起こった頃と戦後の声とかも、彼の話を聞くとオーバーラップさせられる。

どうも、違う気がする。

名前が変わっただけ？

近、一般自転車、カジュアル自転車のカタログサイトを見て思うことがある。
それは、ここ最近、ラインナップが結構変わっているという印象。
数年前に較べるとラインナップが少なくなっており、名前も変わっておりチョット判りづらいというのが感想。

何故に、カタログサイトを見るか？というと、所有する車種の補修部品を調達するのに、現行モデルにあるか？を調べるために見たりする訳だが、同じ名前を見つけることが出来ないと適合判断が出来ない。
まぁ、一般的には年次別ラインナップがあるので、品番は調べる事が出来るのだが、ここ最近は上述のようにラインナップ構成が変わり名称も変化しているのにビックリである。

例えばルイガノだけど、自身の頭の中ではLGS-5Proとか、LGS-5、MV-3とか、そういう印象だけど、そういう名前は今は無いみたい。シュインでは興味の対象は昔のCREAMというモデルだけど、今はラインナップされていない。現行モデルから探すと、何とTRAVELERというモデルに名称が変化している様子。

正直、同じ車体なら名称は引き継いで欲しい。車体が違えば名称が違うのも理解出来るけど、車体同じ、アクセサリーパーツの色味が違うだけで車名を変える、、、、分かりにくすぎる。

ドラレコに高解像度はホントに必要？

最近のドライブレコーダー、画素数が増えて画質も向上。非常に美しい映像が収録可能となっているけど、現実問題、そんな高解像度の映像が必要か？というと、どうだろうか？

最近のドラレコは殆どがHD解像度で、くっきり撮影することが可能。夜間でもナンバープレートの読み取りも可能。

しかし、出始めの頃、2010年頃のモデルと言えば、殆どがSD画像でナンバーを読みとる事は殆ど不可能である。

ただ、ドライブレコーダー本来の目的というのは、事故時における自分と相手の位置関係をハッキリさせるためのものであり、その際にナンバープレートを読みとる必要があるかどうか？というと、状況判断が可能であれば必ずしも必要無いというのが考え方だったと思う。

ドライブレコーダー自体、当初の事故時記録の録画というのが本来の目的であり、その目的を果たすには必ずしも現代の能力が必要という訳ではないのである。

ただし、近年の危険運転とか煽り運転で相手を特定する証拠映像としてだったりすると、当然、ナンバープレートの認識が不可欠であり、そういう場合なら昔のドラレコでは役立たずとなる。また、駐車時における監視カメラとしても、相手を特定するためには、ナンバー読み取りが可能でなければ話しにならないのである。

結局、ドライブレコーダーというのは、その使い方次第で能力をチョイスすれば良いという話しである。正直、最近の高価な多機能で高画質のドラレコが必須という訳ではない。

個人的には、画素数は必要最低限。少ない容量のメディアにも沢山記録出来る、、、そういう方が好み。大事なのは、必要な時に必要な状況が必要な範囲で記録出来ている事。これに尽きる。

ぶっちゃけ、画素数が低く、フレームレートが低く、ピントが甘くとも、状況が認識出来れば全く問題無い。多くの場合は、道路のどの辺りを走っていたか？とか、どのタイミングで飛び出してきたか？とか、ブレーキ制動がいつからか？とか、その辺りが確定出来れば十分用を為すのである。

ドラレコに、思い出映像の如きの画質を求める人も少なくないけど、それはそれとして、それ以外を否定するという考え方を稀に耳にするけど、それも変な話しである。

ロングホイールベース、低重心

最近、DAHONやBMXのFinaleでシートポストをレイバックしてクランクフォワードポジションで自転車を漕いでいる。
ただ、既存のフレームベースだから、どうしても無理がある。サドルポジションを下げているので、リアタイヤの真上に重心が掛かるパターン。どう考えても後荷重すぎて前輪荷重が不足している。

実際、DAHONベースで乗ると不安定。

今、こういう自転車に興味がある。DAHONベース車のメリットは小径というところ。小径車はやっぱり漕ぎ出しが軽い。難点は不安定。特にDAHONベースの場合は荷重バランスが狂っているので仕方ない。

そこで小径車で安定度の高い車体が欲しい。小径車で漕ぎ出しが軽く、前後荷重配分が優れる。安定度を高めるためにはロングホイールベースだろう。漕いでいる時のふらつきを減らすには極力BBHを下げたモデルが望ましい。こういうフレームがあれば、今の西DAHONのネガは感じないで済むような気がする。

クランクフォワードで乗るというのであれば、シート角が69°のSCHWINNの現行TRAVELERだとか、チョイ前のCREAMシリーズだろうけど、軽い漕ぎ出し＋安定性となると小径車の方が良い。

レイバックポストを付ける方法だと限界がある。

ロングホイールベースの自転車、、、、それでいてクランクフォワードで遊べる自転車で一番近い存在といえば、以前も紹介したのはブリヂストンのVEGASだ。これ、もう少しホイールベースが長ければ最高なんだが、、、、

で、思い付いたのが子供乗せ自転車。これ結構イイかも知れない。一台買ってみようかな？一番の候補はアサヒのGarnetという20インチモデル。これをベースに要らないモノを全部外して、極力軽量化して作ってみる、、、、オモロイかも知れない。

作動インジケーター

GEANEEのAC-02ってアクションカメラ。取り外して単車に装着して利用する事が多いけど、最近、途中で撮影が途切れる事が多い。
原因は、、、、電池切れである。メディアの容量は十分ある状況。
まぁ、内部電池で充電して使うタイプであり、新品状態で電源の持ち時間は2時間。しかし、現実的には稼働時間は1時間程度のようだ。

問題なのは、電池が減って録画出来ていない状態がインジケーターから判断しづらい仕様な点。

電源が直ぐ落ちたり、インジケーターの色が変わったりするのであれば状況判断が可能だし、充電するなりするけど、それが無いとタイミングが今一分かりづらい。

アクションカメラの多くは外部電源駆動ではなく電池での自律駆動タイプ。こういうモデルの場合、電池残量が確実に把握出来る仕様であることが望ましい。

こういう面で見れば、手持ちのアクションカメラを比較すると、GEANEEのAC-02は失格かもしれない。サンコーレアモノショップのデュアルレンズのWATPRCA3は、その点優れもの。勿論、外部電源駆動、電池駆動の両方が可能なBVR-01もOKだ。

WATPRCA3、最初はそうでもなかったけど、最近は結構気に入っている。動作状態が分かりやすいのと、操作性が優れる事。この二点、結構重要。

プロボックスの排気音

排気系、ノーマルである。
しかし、最近は特に低音の効いた迫力あるサウンドとなっている。
何を変えたか？というと、スーパーチャージャーのバイパスバルブの動きをスムーズにしてダイヤフラムの動作に連動してスムーズに動くように調整したからだろう。
これまで、バイパスバルブの全開時、全閉時でスティック気味な事があって、時折ブーストが立ち上がらない事があったけど、今はバイパスバルブがスロットルバルブに連動して速やかに閉じれるようになっている。これが開きっぱなしだと過給されないのである。

過給がスロットル開度に連動してしっかり行われる仕様。常時過給状態。

つまり、常時、ノーマルよりも排圧が掛かった状態。

一種のボアアップ効果と同じ。マフラー同じでエンジンの排気量が上がった状態。これが同じマフラーでも排圧が掛かって低温の効いた音になるわけだ。

アクセルを開けなくても、しっかり走る。3速の800rpmでも8％程度の勾配なら楽勝で上る。排気音も低音が効いたボーという音。

これはこれで楽しい。

速度差とか、、、

事故というと過失度合でどっちが悪い？を判断する事が多い。
それで思うのは、単車と四輪の事故、特に右直事故で多いけど、二輪車の速度が出すぎていても、二輪車が直進だったら右折四輪が悪いという判断。

これは違うと思う。

行動パターンだけで事故原因を言うのは違うように思う。
事故での被害といえば、何と言っても速度が問題。どんな事故でも例えば、5km/hと5km/hが衝突しても顕著なダメージは発生しない。

歩行者と自転車、自転車と四輪、単車と四輪、、、、いずれも事故で怪我を負う最大の要因は速度である。
事故原因というか、怪我の程度を決める最大の原因は速度である。
事故によって速度が完全に失われるのだけど、この速度差が大きい程、怪我が酷くなる。
ならば、速度を過剰に出していた方が完全に悪いと決めるのが正しい判断のように思う。

右直事故、右折四輪が20km/h、直進二輪が120km/h、これで直進バイクが死亡、、、今迄なら右折四輪がアウトかもしれないが、直進の暴走バイクがアウトとすべき。

脇道からの交錯事故、本線四輪が5km/h以下、脇道二輪が20km/h、これでバイク、自転車が怪我、、、、これも交錯進路の四輪がアウトだろうけど、見通しの悪い脇道とか車列の隙間を左側追い越しするようなバイク、自転車をアウトとすべき。

交差点、走行中の四輪車の横っ腹を信号無視、一時不停止で側突する二輪、これも怪我すれば四輪がアウトだけど、これも二輪をアウトとすべき。

衝突時における速度の大小で事故責任を負わす方を決めるべきだと思う。

8050問題

高齢の親、50代の単身、無職の組み合わせ家庭が社会問題になりつつあるとか、、、

40～64歳のひきこもりが61万人だという。

中高年のひきこもりの原因が就職氷河期世代で、正規雇用に就けなかったとか、、、そういうのが原因だと分析されたりもしており、40代、50代の就業支援を行うという話もあるようだ。

今の40代が正規雇用されなかった時代というのは20年前。つまり1997年頃の山一証券の廃業が記憶に残っているけど、バブルの後始末で就職氷河期と言う時代。その時代、若年層の正規雇用が抑えられていた時代に併行していたのが、年金の運営が厳しさを増していった時代でもあり、定年年齢の延長だとか、高齢者の雇用延長が始まった時代。

結局、企業において人件費の高い高齢者が退職することなく雇用を継続。結果、若年層が就職出来ないというシステムが出来上がる。若年層が就業しないから年金運営は更に厳しくなる。年金支給が厳しいから高齢者に自分で働かせるという自転車操業状態である。

その果てが現状である。高齢者の就業比率が著しく増大し、人件費が高くなった一方で、正規雇用の若年層が居ない。非正規雇用でやりくりする。こうなると、優秀な人材は、企業状況を見て嫌気も差すだろう。企業にも新しい知恵が芽生えないので開発力、競争力も失われていく。

相変わらず、雇用延長が議論されているようだけど、経営者、労働者含めて血を刷新すべく、定年年齢は引き下げるべきだろう。55歳定年制度に舵を取り、足りなくなった人材で若い世代を積極的に大量に雇用すべきだろう。年金制度を維持するためには、若年世代を如何に大量に雇用できるか？だろうし、企業の活力、開発力も大幅に高まるように思う。

40代、50代の積極雇用のための支援活動も大切だろうけど、若年層の正規雇用促進と中高年世代の退職促進の方がホントは大事なような気もする。

自分の場合、正直、シニアになって定年年齢が見えてくると、正規雇用であっても、そろそろ、引退か？隠居か？という事を考えたり、そういう生活に憧れたりする。

正直、もう疲れたという気持ちもある。

適性試験を厳しく、、、

高齢者の免許返納、、、これが結構叫ばれている。
でも、現実問題進んでいない。
対応は？というと、年齢に応じて認知症検査を行うという程度。

老化にともなう部分については、このように対策が進んでいるようだけど、体力部分については殆ど対策が取られていない。

免許の種別に応じて必要な体力というのは異なってくるけど、この体力の部分も免許更新時において検査すべきような気もする。

正直、免許更新においては、最低限の運転能力は適性可否の判断に入れても構わないとも思う。
全ての免許が有効か無効かではなく、免許種別によって運転能力の適性度評価は行うべきのような気がする。

自動二輪であれば、昔の事前審査並の審査に該当する適性度診断は必要だろうし、普通自動車であれば、車両感覚の適性度を診断する審査があっても良いような気がする。

倒れた単車を引き起こせないほどに衰えた人間に二輪免許を許可する事自体ナンセンスだし、車両感覚が無しで事故が起きても仕方ないような人に四輪の免許を許可するのも有り得ない話だ。

免許というのは永遠ではなく、その段階における能力が免許を受けるのに相応しいかを診断すべきものではなかろうか？

ピクシスバン・クルーズターボ"SA3"を見積もってみた。

ピクシスバン、見積を取ってみた。
グレードは4WD、MTのクルーズターボ"SA3"だ。これにカラーパック、ビューティパック、寒冷地仕様、AC100Vのメーカーオプションを選択。

その他のオプションは、概ね次の通り。
・トヨタ純正のカーナビシステム
・LEDフォグランプキット
・LEDディタイムイルミネーション
・リヤアンダーミラー
・レインクリアリングブルーミラー
・ユーティリティフック
・荷室フック
・インテリアパネルセット
・インテリアイルミネーション
・エントリーライト
・LEDグローブボックスランプ
・LEDキー照明
・LEDルームランプ（フロント）
・フロントコーナーセンサーキット
・バックブザー
辺り。

これにバイザー類、適当なマット類等々である。

で、全部込みで230万円くらい。

高いと言えば高い。安いと言えば安い。

これをベースに、タウンエース系、中古ボンゴワゴン辺りと比較検討する予定。

ただ、ピクシスバン、結構気に入った。

ライズ、ロッキーを見た

ピクシスバンクルーズターボ"SA3"の見積を取りにトヨタに行った。
そこで、注目の新車、ライズが飾ってあったので見てみた。

正直、現物は写真より100倍カッコイイ。
ボディサイズも適切。デザインも悪くない。
初代RAV-4を彷彿させるパッケージである。

ただ、これはATオンリーなんで買わない。

それより驚いたのは、、、、、ナビ画面を装着するスペースの巨大さ、、、、

今時、カーナビ画面の注視も取り締まられる御時世、そんな時に、まるで『しっかり見て！』と言わんばかり、、、、

ナビ画面というかオーディオ系ユニットを設置する場所だろうけど、インパネを凌ぐ巨大さ、、、少々違和感。

一寸違うなぁ、、、、

ところで、箱バンの見積、気にせず欲しいモノを入れて見積もると、、、総額250万円！！！安くないね。

煽らせ屋

煽り運転、即免許取り消し、、、、まぁ、判らないではないが、煽り運転の場合、煽られる側にも責任がある事が多い。
追い越し車線を長時間タラタラ走る、脇道から一旦停止せず飛び出して抜かれる、ウインカー無しで進路変更したら追い抜かれる、、、

ただ、これらに悪意があるか？というと、無知だったり不注意だったりすることあるけど、最近はドラレコ付けて、わざと苛つかされるような運転をして、後続車両を煽らせるような運転、、、、これも少なく無い。

これを煽らせ屋というらしい。

煽り運転では、ドラレコ画像を証拠として確認するらしいけど、煽らせ屋かどうかの判断も大事。ドラレコ映像は一方だけからの提出で判断出来るとは限らない。

煽らせ屋、結構居るみたいだから、注意が必要。

停止線

最近、二輪、四輪に限らず、交差点、信号の停止線を跨いで止まる車両が多い。急制動で間に合わないとか、渋滞のタイミングで読み違えたとか、そうではない。普通に余裕を持って停まれるタイミングだけど、あえて横断歩道に乗り上げてとか、、、、そういう運転が極めて多い。

停止線を跨いで停まる、、、、凄く不思議。

歩行者なり、自転車なりの立場で横断歩道を渡る時、横断歩道にはみ出る車は凄く邪魔。

自身が車の運転している時も、歩行者の邪魔になった状態を想像すると、、、、、正直、みっともない。

でも、停止線を超えて停まる車、多い。

圧縮比

これで排気音は結構変わってくる。排圧というか音程というか音階は排気量で決まってくるけど、排気量だけでは歯切れの良さというのは生まれてこない。

まぁ、それが言えるのはシングル、ツインしか聞き取れないかも知れないが、、、、

毎週、BT、CX、SVを乗っていると、排気音の歯切れが良いのはCXが一番。一回毎の爆発音が明確に切れて聞き取れる。歯切れ良さ抜群である。SVも歯切れ良いけど、CXには至らない。CXの歯切れ良さはアクセルを開けるのが気持ちよい。

まぁ、歯切れ良さというのは、それが感じられるのが低回転域だから、エンジン自体の味付けも大きく影響しているだろう。CXは中低速型、SVは中高速型。この違いだろう。

さて、排気量の一番大きなBTだけど、エンジンは明らかに中低速型。それでも音圧は感じるけど、歯切れ良さは感じない。音がまろやか。非常に穏やかで優しい感じである。音が丸いのだ。音が尖って歯切れ良いのはCXだ。

音の切れ味、、、、これは出力特性、それからコンプレッションレシオ、圧縮比が効いている。

横断歩道前停止で、、、

何故に抜かれる？
横断歩道で、横断待ち歩行者を見掛けると停止するのだけど、停止したら後続車両から追い抜かれる事が少なく無い。

二輪、四輪共に抜かれる事があるけど、二輪の場合、スクーターに抜かれる事が多い。跨る重量車に抜かれる事は殆ど無い。四輪の場合、高齢者の乗る車に抜かれる事が多い。

追い抜きを仕掛けて横断中の歩行者を轢き殺しそうに為る事も稀にあるようだが、何故に停止車両を追い抜くのか、意味不明。

DAHONのシートポスト

この長さ、結構重要。本来のDAHONモデルでは十分な長さがあるけど、OEMの安価なモデルのシートポストは長さが微妙に短い。

この短さ、結構ネックとなる。

調べた限り、アルミポストモデルは長さ十分。スチールポストモデルは長さが数センチ短い。この数センチが結構重要。

折り畳んだ時に、前後輪とシートポストの三点で上手い具合に自立するのだけど、シートポストが短いとハンドル形状によっては自立が不安定になる。

本来なら素直に長いポストを使えば良いのかもしれないが、アルミポストは頻繁な折り畳みでポストが痩せてクランプが緩くなる。それで、自身はスチールポストを愛用している。スチールポスト＋アルミシムで使えばポストズレは皆無。ただ、難点は、折り畳んだ時の自立安定性。

そこで、シートポストエンド部にプラスチックのドライバーの取っ手の都合が良い太さのものを差し込んでいる。これで長さが数センチ伸びた状態。これで取り敢えず自立を保っている。

Eバイクとモーターサイクル

ロードバイクが牽引するスポーツサイクルブームが長く続いている。
そんなスポーツサイクルブームとは別に、自転車で販売台数が右肩上がりのカテゴリーが電動アシスト自転車だ。
そして、今、電動アシスト自転車とスポーツサイクルが合体して生まれて注目なカテゴリーがEバイク。

このEバイクは一見通常のスポーツサイクル。しかし、中身はバッテリー駆動のモーターアシスト。一応、カテゴリー的には電動アシスト自転車だから、最大出力は250W未満、アシスト上限は25km/h、アシスト比率は最大で1:2という仕様。

ただ、一般の電動アシスト自転車でも上り坂は普通自転車の比ではない。圧倒的な登坂力。

そんな自転車だけど、正直、電動アシストしてスポーツサイクルの必要性があるか？という部分で、どうも未だに理解出来ない。

電動機という原動機付きである。

この時点で、個人的にはモーターサイクルの方が遙かに魅力的に感じる。

電動アシスト自転車はモーター駆動で電池必須である。その時点で、気ままに無限の旅という訳ではない。充電しながら走るというスタイル。これは単車で給油しながら走るというのとそう変わらない。

楽して進む、、、、、それなら、やっぱり単車の方が個人的には好きだ。

正直、Eバイクが普及すると、交通マナーは更に悪化するような気もする。

アジアの色分け

アジア諸国の境界、今のまま続くだろうか？
朝鮮半島の不安定な状況、中国各地の民主化運動と抑圧、、、、この状況を見ると、そんなに遠くない将来、国の境目というかグループ分けが変わってしまうのではないか？と思う事もある。大きくは、中国とアメリカによる新冷戦構造云々という話も聞くけど、新冷戦構造に行く前に大きな変化がもたらされるようにも思う。新冷戦構造となるには中国が安定した勢力としてあり続ける必要があるけど、それが続くとも思いづらい。自由主義圏のアメリカというのは安定した国家といえるけど、中国がそれに対して安定しているかというと、安定しているとは言いづらい。権力によって統制を辛うじて保っているだけにしか見えない。

警察国家というか統制国家というか、そちら側には中国、北朝鮮、自由主義国家といえば日本、台湾、右往左往しているのが南朝鮮だろう。今のアジア地域を取り巻く問題といえば、北の核開発問題というか体制保証問題。それから中国の民主化勢力の抑圧だろう。
北が北らしくある、その前提条件は中国の安定が必須条件だけど、その中国自体が不安定。この中国の不安定さは収束可能か？というと、長期的にみると統制的体制を保つのは不可能のように思う。熱力学的に、そういう状態を維持するにはエネルギーが続かないようにも思う。

5年とか10年というスパンではなく、もう少し長いスパンで見ると、中国というのは統制を失っていくのではないだろうか？今の体制後の体制、その次の体制と考えると、今以上に思想統制を推し進めるのは難しいようにも思える。アメリカとの新冷戦構造に至る前に国家自体が内部崩壊するのではないか？と考えてしまう。この内部崩壊を食い止めるために地域の離合集散的な地域の再配置という構造的な大きな変革が生まれるような気もする。
中国の現体制からすれば、不安定地域を核心的利益として維持する以前に体制の維持の方が重要であり、その体制に求心的な地域と組んだ方が国家として纏まる訳であり、現状の民族独立運動の盛んな地域、民主化思想が過激な地域と離れて、逆に中国的、統制的、左派的な思想を締める地域と一体化する方が望ましいと考えても不思議ではない。
それが怒るには、権力の統制に歯止めが効かない状態にならなければ有り得ないだろうけど、紛争だけでなく、調停的提案の受け入れによって生み出されても不思議ではないように思う。

中国からすれば台湾、香港というのは核心中の核心かもしれないが、統制思想を受け入れやすい半島国家が中国の一部になるという条件ならば、紛争の火種と為りかねない台湾、香港を諦めるという選択肢も、権力の安定度の状態によっては受け入れられるように思う。台湾は実質的には支配下にあるとは言えない状況だけど、香港を手放すだけで半島が得られるのであれば、そういう選択が生まれても不思議ではない気もする。

自由主義圏、海洋国家が台湾～日本、そして警察国家が中国、朝鮮半島、、、、そういう風な地域の再配置が生まれる可能性は無いだろうか？朝鮮半島というと北と南もあるけど、南はもしかしたら、北主導の統一で中国の属国化するというのが一番有り得そうな気がしないでもない。20年先、30年先の地域の色分けがどうなっているか？とても興味がある。

軽箱バン

50代以上のオッサンには結構人気のカテゴリーのようだ。
そういえば、行きつけの床屋の旦那も箱バンでキャンバー生活が趣味だとか言ってたし、身の回りを見渡すと、軽箱バンオーナー、軽箱バン検討中って人は少なく無い。

軽箱バン、パッケージ的には自動車の中で最高効率かもしれない。5ナンバーなら最高の荷室を持つと思われる商用バン、荷室床面幅は概ね1350mmくらいである。ボディ外寸横幅1700mm弱だからボディ厚さが170mmくらいということ。そして、荷室長が1850mmくらいである。これに対して、軽箱バンの荷室寸法はどのくらいか？バックドア開口部横幅が1335mmだから、室内の有効幅は殆ど一緒ということである。荷室長も最大で1900mmに及ぶ。

つまり、軽箱バンは、商用バンとユーティリティスペースは殆ど同じということ。幅の絶対寸法は劣るけど、上下方向の寸法は勝る。つまり、実用性能という面では非常に優れているということ。
まぁ、普通車規格で軽箱バンの作り方をしたら、キャブオーバーボンゴのようになり室内空間は更に圧倒的になるのだが、、、其処まで求めず、商用バンと同じスペースで十分と考えるならば、軽箱バンは十分に役を果たす訳だ。

不満が出ないスペースを確保した上で、路上でのリスクを最小限に抑えるために外寸を最小にしているパッケージである。軽箱バン、例えばエブリィならば二段ベッドセットなるオプションも用意されている。これを使えば車中泊も可能。

車を実用で使う前提で考えれば、必要な機能を満たすための最小構成が軽箱バンとも言える。
そう考えると、とっても魅力的。商用バンベースのワゴンオーナーから見ると、軽箱バンというのは、とっても魅力的。下手なスポーツカー、高級RV、輸入車等には関心が湧かないけど、軽箱バンはとっても魅力的。

ローノーマル

最近、リアメカでローノーマルは存在しないようだ。ローノーマルの最終世代といえば、2012年頃、つまり7年以上昔の話。

ただ、街乗り自転車ではローノーマルが非常に使い易い。

我が家では、やBICECOはスピママ時代からローノーマルだ。現在はRD-M770、その前はインテゴRD-C531である。ロー側への変速が軽く素早い。これは市街地では非常に使い易い。

現代はローノーマルは選びようがないので、或る意味貴重。

因みに、息子のMTBのRメカもルイガノの2011年式の初代LGS-FiveProのノーマルだけど、これもALTUSのローノーマル（2012年式からは9速のトップノーマル）車。前後変速で、リリース側で軽くなるので直感的に理解しやすいのもメリット。

また、団地の上り坂で登坂時にもロー側への変速が素早いのもメリットが大きい。

ただ、最近のシャドーディレーラーではローノーマルが設定されず完全に消滅。少し残念。

すり抜け、左側追い越し、、、、

単車で市内を走る。基本は信号待ちでは車の後で待つ。方向指示器無しでの車同士の隙間を縫って走るようなすり抜けは行わない。これが基本。一車線で走行中の車列を左側から抜かない。これが自身の決め事。

しかし、街中バイクといえば、すり抜け上等、左側追い越し当然である。まぁ、停止車列の側方を通過して車列先頭に出るのを、アウトとは言い切れないから黙認するけど、、、。

特に、通勤車両に使われている原付。更に言えば、十分な動力性能を持つ原付二種の運転マナーが極悪だ。

自身の運転マナーを振り返れば、十代の頃は似たような運転をしてたけど、少なくとも二十代以降、そういう運転はしていない。
こういう二輪の運転が四輪等からの印象を悪化させる要因と言える。

正直、二輪なら二輪の特性を別の部分で活かせば良いと思う。加速力を活かして車の群れから間隔を確保して走行するとかである。
自身は、停止線からの加速では、加速力を活かして車列先頭に出て指定速度近辺に一気に到達して単独で走行する。当然、制限速度を大幅に超える運転はしない。それでも加速によって四輪とは100m以上の間隔を作ることが出来る。大抵は、それで次の信号だ。

そうでない場合、追いすがる四輪がしばらくしたら抜いていく。そしたら、その四輪の後で20m程度の車間を確保して四輪に付いて走る。これが捕まらないし、四輪とも干渉しないので安全。

また、山間部の峠道では、追い越し禁止でなければ、躊躇無く抜いてマイペースで走る。これも下手な干渉が無いので安全かつ楽しい。

渋滞車列で四輪をすり抜けたり、左側追い越ししたりする原付二種系は、走行時は四輪にまみれている。渋滞中も巡航中も四輪と干渉状態。これが危険の元なのに、、、

二輪なら四輪と関わりを持たない状態で走るのがベストだ。

インラインフォーを選ぶ前に

次期愛車候補、自分的定番のVツイン以外にもインラインフォーのモデルも選択肢にある。

そもそも、インラインフォー嫌いなのは、その幅だ。横幅の広いエンジン、長いクランクシャフト、、、これがあまり好きではないのである。

理由がある。それは、峠に通い始めた学生時代に遡るけど、当初は周囲の影響で、CB350FourとかZ400FX、GSX400FSを選んでいた。しかし、、、この辺のモデル、寝かすと直ぐにステップ、スタンド、マフラーを地面に擦る。バンク角が圧倒的に不足している。乗っている本人は寝かせたいのに単車が寝かせられない、、、これがジレンマとなりインラインフォーを敬遠するようになる。

その次は、幅狭いだろ？と期待してパラツインモデル、CB400D、GS400、Z400、Z250FT辺りを選んでみる。しかし、これも寝かすと簡単に地面を擦る。酷いのになると車体が地面に接地しても気にせず寝かしていくと、後輪が浮いて唐突に滑る、、、、これが理由でパラツインも選ばなくなったのである。

それ以来、バイク選びには幅の狭い寝かせられるバイクというのが基本となった。シングル、Vツイン専門である。中免時代の後半戦、パワー不足を解消するために、水冷マルチにもチャレンジするも、排気量故に中低速でのレスポンスの悪さ、ツキの悪さ、車体の立ちの強さで2ストローク志向になる。因みに水冷マルチは、GPZ400R、FZR400、FZ250、FZ400R辺りを選んだけど、どれも力感不足で納得出来ず、当時はRZ350を愛機に選んでいた。

選ぶバイクはミドルクラス以上のVツイン、それか軽量2ストローク、これが峠好きの自分のベストだった。

しかし、、、オッサンになって思うのは、昔の粘るインラインフォーも悪くないか？と思うところ。勿論400ccではトルク不足は明かだから重量車、しかし、心配なのは、Z系等に再チャレンジするにも幅の広さに閉口するかもしれない。そこが心配。

BT1100は重量車で大人しいバイクだけど幅は結構狭い。ステップを20mmアップにしているけどタイヤの縁迄使っても車体と地面の干渉は稀。お気に入りの一台。しかし、もしZ系を買って同じように走ったらどうなるか？これが気になる。Vツインからインラインフォー、また地面を擦るかも知れない。

今の乗り方がどれ程か？これが気になるところ。基本、アップステップ気味でステップ幅の狭いバイクばかりが愛機だけど、今の乗り方、インラインフォーを受け入れるだろうか？

次期愛車でインラインフォー機を選んだ時の心配事だ。

買うとしたら、そこを何とか確認したい。

加速不良

街中の車の動き、違和感を感じることがある。
停止線があれば、停止線手前で確実に停止して左右安全確認する。これが基本。その後は、停止線で停止して安全確認を確実に行ったら速やかに発進。交差点で横断歩道を通過した後も速やかに加速。信号待ちで青信号に変わったら、速やかに発進。加速は急加速の必要は無いけど、指定速度迄速やかに加速。
交差点で車列に停止するなら、前の停車車両の後部に大体3～4mのスパンで停止する。

こういうイメージだけど、停止線で徐行するけど停止しないとか、徐行状態が長時間持続してノロノロ運転するとか、青信号になって前走車両が走り去って30m近く相手も発進しないとか、、、、これは如何なモノか？という印象。

勿論、背後に5m程度の車間でピッタリ付けてくるバカもウザイけど、交通の流れを阻害しているのを気付いていないようなノロノロ運転も考え物。

停まるべき箇所は確実に停車。そして、停車、減速後に安全確認を確実に行えば迅速に加速して走行指定速度で走行。これが大原則。

これを守れない車、結構少なくない。

先日、交差点で前にメルセデスのSクラス、、、、ただ、青信号になっても発進しない。数秒待っても発進しないので、危険回避のために抜き去ったけど、ドライバーを見るとハンドルにしがみついた80歳に迫るような老婦人。進路変更禁止の直進レーンで突然右にウインカーを出して停止状態。迷惑この上ない。走るべき瞬間に走れない、、、、これは交通環境適応不可能者である。運転免許は返納すべき。

ただ、Sクラス故に周りの車は後方でイライラしながらも様子見、、、、なんとも言えない状況。どうなんだろうねぇ、、、、。

因みに、少し前に自転車で走行中、老婦人が進路妨害気味に割り込んできたけど、正直、ババァは運転資格は無いと思う。

SRサンツアーとシマノ

ルイガノLGS5Pro、娘が小学3年の頃に買い与えた自転車。9歳だから8年前。その後、娘が中学進学後は息子が小学2年から引き継いでいる。
息子が小学6年に為る直前に、低床化カスタムの一環でクランクをＳＲサンツアーのジュニア仕様、クランク長152mmに交換していたのを、純正のシマノ製170mmクランクに戻した。

で、調整して思った。なんと、変速が素早くスムーズ、そして静か、、、、圧倒的に変速性能がちがう。驚きである。

安くてもシマノである。

昔ながらのマニアにはシマノ製品は人気無いけど、変速性能は圧倒的である。この値段でこの性能、凄い、、、、

ローマ教皇の乗ったマツダ3

以前も記事にしたかも知れないけど、ローマ教皇の乗ったマツダ3、これは特別仕様車みたい。
それは、セダンにはラインナップされていない1.5L仕様だそうだ。これは法人向け、レンタカー向けの15Cというグレード。セダン唯一の1.5Lモデルで価格は200万円以下だそうだ。

そして、これと同じ様なマツダ3、ファストバックモデルにも存在するようだ。
レンタカーではホイールキャップ仕様のマツダ3も存在するようだ。

で、先日、試乗したのは15S。感想としてはベストに近いインプレ。これ以上、何も望まない。だけど、難点は、やっぱり高い。スカイアクティブXとかディーゼルは、正直論外。15Sも220万円クラスと高すぎる。

でも、レンタカー仕様15Cが200万円切りで調達出来るなら、これは悪くない。

スカイアクティブXには乗っていないけど、個人的にはマツダ3なら1.5L推しなのは、前記事通り。このクラスに2Lとかディーゼルとか、、、要らない。ショボイ1.5Lで十分。ショボイ1.5Lである。カローラのフィールダーEXとかアクシオEXという前モデルの生き残り相手なら悪くない。

レンタカー、法人ユースで15Cがあるなら、これを普通に売ってくれるのが理想。

それなら、、、、マツダ3、今すぐ買っても良いくらい。15Sの価格を払うなら、別の選択肢が出てくる。ましてや、、、、320万円がスタート価格のスカイアクティブX車を買うなら、その資金で別の選択肢になる。

値付けというのは、同じ金額で調達出来る他の選択肢を考えないと商売にならんだろう、、、マツダ3、何だかんだ言って、全てのグレードで高すぎる。値引きしなくてもよいから、もっと装備を絞って価格を抑えたグレードを展開すべき。昔のセリカとか、自転車ならロードマン的なフルチョイスシステム的にして欲しい。対して数が売れないのだから、考え直すべきだ。

個人的にはマツダ2（デミオ）ならチョイスは15MBオンリーである。マツダ3にモータースポーツベースは有り得ないだろうから、15Cは確実にラインナップすべきである。昭和なら最廉価にあったDX的な奴、あれが欲しい。15DXとか、悪くないネーミングだけど、マツダさん、どうだろうか？

エアコンは当然マニュアル、シートも普通にファブリックでよい。マツダ自慢のGVCなんて要らない。勿論、マツコネも不要。オーディオレスでマツダ2の15MB的なパッケージで十分。ホイールキャップも不要。内装類のレザー系の仕上げも不要。ウレタンの一体成形の地のままでOKである。それで安価がモデル、それが理想。

装備は絞る、、、

自転車というと、動力源は人力である。
限りのある人力、、、、それを効果的に走力に変えるために大事なのは、、、、不要な装備は省く事。

これまで、自分の癖なら、ライトは複数装備したり、そんな事をしていた事もあるけど、実質的に必要な装備は最低限、、、これの方が無駄がない。

装備といっても、装着アクセサリーに限らない。変速レシオのチョイスも然り。

使わない装備、仕様を如何に省くか？

これが大事。限られた動力源に負担にならないように装備を厳選する。少なくとも、重量軽減に効果的。この効果は小さくない。

また、仕様的にも常用域におけるロスが最小となる構成がベスト。

勿論、用途によって不可欠な装備はしっかり身に付ける。これも大事。

用途に応じて厳選。これが重要だ。

BMX＋レイバックポスト

BMXにレイバックポストを装着している。
サドルポジションが正規な状態より15cm程度下がっている。サドルハイトは元より低め。

ペダリングはクランクフォワードバイクらしく漕ぎやすいけど、微妙にクランク長が長く、クランク上側で脚の畳みが窮屈な感じ。

また、ハンドルは一見アップハンドルだけど、結構遠く、高さも低い。見た目よりも前傾姿勢になる。

ただ、乗り方、漕ぎ方を変えると、結構重たいギア比だけど、楽に進める気がする状態も作れるようだ。

BMXでは可動部分が少ない。ソリッドで重たいのだけど、このレイバックポストを付けると、一種の板バネ的効果で乗り心地が良くなるのが面白い。

街乗り自転車として、BMX＋レイバックポスト、、、、結構、アリかも知れない。

変なクランクフォワード自転車よりも見た目の違和感は少ないのもメリット。

リプレイスハンガー

Rメカのハンガー。アルミフレーム車等では一般的。
自身、この構造の自転車といえば、ルイガノのMVFしか持ってない。基本はエンド一体のタイプばかり。

このハンガー、結構曲がるようだ。そして、Rメカの変速性能はハンガーが少し曲がっただけで著しく低下するみたい。

子供のルイガノのLGS5Proは、ローから二枚目の変速がスムーズに行かなかったのだが、色々調整しても結構難しい。それでも何とか調整して載せてみたけど、子供が転倒、、、変速性能が悪化、、、、

見ると、ハンガーが曲がっている。

そう、ハンガーが曲がると、変速性能に著しい影響を及ぼすみたい。

困った事は、一回の転倒で、打ち所の問題だろうけど、簡単にハンガーが曲がる事、、、、これって大問題。

昔の自転車、ハンガーがこんなに簡単に曲がった記憶は無い。スチールフレームなら多分、もっと頑丈なんだろう。それにしても、、、脆い。

樹脂ペダル

これまで、樹脂製のペダルといえば、安物の象徴で自分で使うなんて事は考えた事もなかった。

しかし、最近は結構悪くない、、、、そういう意識に変わっている。

樹脂ペダルのメリット、案外少なく無い。

・軽い
・錆びない
・地面と接触時に引っ掛かりにくい
・転倒時に脚とぶつかっても痛くない

このようなメリットがある。
特に子供用に使う場合、転倒時のリスク等を考えるとメリットが大きい。ガンガン踏みまくる場合は、摩耗が進むと滑りやすくなるといったデメリットもあるけど、そうでなければメリットも多い。

我が家では、BMXであったり、子供のMTBにも使っている。

要は用途次第である。

フットポンプ

以前、ツーリングのお供に、足踏み式ポンプを購入した。ただ、このポンプ、通算で数回使っただけでホースの付け根からエア漏れしたり、シリンダーパッキンのエア漏れが発生したりする。ポンプ本体のフレームも非常に華奢で足踏みを行うと歪んで使い物にならなくなる。ということで、何時しか廃却となってしまった。

その後、何時しか関心を失っていた。

っていうのは、単車でパンクリスクが無視出来ると判断して、パンク修理セットを込みで携帯する事が無くなったから。

しかし、実際にパンクを経験してからは、やはり必要。パンク修理セットはある。
幸い、その際の修理は自宅だったのでコンプレッサーで対応したのだが、携帯したい、、、、

ということで、再びフットポンプを購入する事に。

ただ、昔入手したフットポンプと、今売られているフットポンプを見比べると、、、、正直、何も変わっていない。アマゾン等のインプレを読んでも同じ印象。
どうも買う気が湧かない、、、、

で、今回選んだのは、チョット違うけどパナレーサーの足踏みフットポンプ。エアタンクの容量的にやや厳しいかも知れないけど、構造が違う。恐らく、中国製だろうけど、一応はパナレーサーブランドである。因みに、パナレーサーの携帯フロアポンプは愛用しているけど、耐久性的に満足している。
ということで、今回購入したのは、FTP-BKG-Sタイプである。最大圧力は5kgf/cm2だけど単車用なら十分。

まぁ、ツーリングに携帯するだけだから、活躍の頻度は小さいかも知れないが、まぁ、OKだ。

パンク修理

自転車ではパンク修理でチューブにパッチを貼るのは日常茶飯事。
しかし、単車、車では殆どパンクした事がない。
唯一、、、、昨年末に車で右前輪に違和感。見るとエアが抜けている。タイヤ交換して自宅に帰って外したタイヤをガソリンスタンドに持ち込んで修理。これが初めて。

しかし、春にBT1100で帰宅して、ふと後輪を見る。

すると、タイヤ中央に光るモノ、、、まさか、釘？

抜いてみると、エアが出てます。抜いてみると釘は2cm程。貫通しているみたいです。

さて、これをガソリンスタンドに持ち込むか？と考えた末に、自宅だったのでコンプレッサーもあります。一応、チューブレス用のパンク修理セットもあります。穴を塞ぐプラグは二種類。昔ながらのゴム栓タイプのモノ。もう一つは十数年前以降に登場した繊維質のパーフェクトシール。自身で大昔修理したのはプラグタイプ。ただ、今は繊維質がトレンド。ということで、今回はパーフェクトシールを初使用。ただ、数年以上前のモノで大丈夫？という気もしたけど、一応、ゴムノリを塗りたくって作業するタイプだし、保護材を剥がすと粘着性もあるので大丈夫と判断。

釘を抜いて、抜いた後にセメントを塗りたくったリーマーで穴通し。そして、シールリードにシールを通してシールにセメントを塗りたくって穴に打ち込む。その後シールリードを引き抜いてシールをタイヤ表面から3mm残してカット。石けん水でチェックすると一応エア漏れは止まっている。

ただ、このタイヤも修理品のキズモノである。

まぁ、仕方あるまい。その内、タイヤ交換すれば良しである。

以前は単車のツーリングでは、フットポンプとパンク修理セットも携帯していたけど、同行者のパンク修理はしても自分の単車はパンク経験が無いのでパンク修理セットをいつの間にか携帯しなくなったけど、やっぱり持ち運んだ方が良いかも知れない。パンクだけが原因で単車が動かなくなるというのは、やっぱり寂しい。

携帯ポンプを持ち運んだ方が良いかも知れない。

煽り運転で免許取消？

ながら運転の重罰化が12月から始まったけど、来年の道交法改正の中で、煽り運転は、即座に免許取消になるそうだ。
煽り運転とは何か？
車間距離不保持、急な進路変更で交通の危険を生じさせる場合だという。何とも曖昧、、、

車間距離不保持で煽り運転、、、、これを訴える被害者の殆どが二車線道路の追い越し車線側をタラタラ走っていて、後から接近されるも、意固地になって追い越し車線を走り続けての結末。

因みに、前走車の前に出て他の車を停止させて交通の危険を生じさせると、更に重い懲罰なんだという、、、

ただ、前の車を停止させるというのは、殆どの場合、脇道からの急な飛び出しで追突のリスクをギリギリ回避した後続車が文句を言うためのの行動のパターンの方が多いだろう。

煽り運転の厳罰化、理解できないことはないけど、煽り運転を受ける人は、ほぼ決まっている。煽られない人は、まず煽られない。つまり、煽られる側に相応な問題があると考えるべきだろう。煽られる側の運転というと、上述したような追い越し車線のダラダラ運転だとか、脇道からの一時不停止無視での飛び出し運転だとか、それが原因で他の車両を怒らせるような運転だ。

ドラレコ普及で煽る側を訴えると、訴えられる側だけが取り消しなんて罰則は不公平。煽る側の運転行動を見て、これこそ過失原因の算定を行うべき。

煽り運転を取り消しにするなら、煽り誘発運転も取り消しにすべき。もっと言えば、原因となるような煽り誘発運転の方を重罰にすべきだ。

正直、一般ドライバーの煽り運転を誘発するような緩慢な運転はアウト判定すべき。高齢者の緩慢な運転を容認するための枯葉マークを与えるくらいなら、そういうマークを張る意識のドライバーの免許更新を認めない方がマトモだろう。高齢者マークの前に、緩慢な運転しか出来ない適性の持ち主は適性検査で落とすべきだ。脚が不自由？反応が緩慢？そうなると、補助具ナシの車に載せるのはNGだろう。

自転車のディスクブレーキ

普通に見掛けるようになって久しい。今はロードーバイクにも普通にラインナップされている。初期はワイヤーディスク、今は油圧ディスクも増えてきた。で、我が家にあるのは子供のMTBである。娘が小学校3年の時に購入したもの。既に8年経過。今は息子が使っている。ルイガノもLGS-5Proと言うモデル。

先日、息子が変速しないということで、チェックすると度重なる転倒でリアメカハンガーが曲がっていた。これを交換して修理したけど、更にキーキー言うとの事。

見ると、、、、ディスクローターとパッドが干渉気味、、、、ただ、自転車のディスクはパッととディスクの位置関係は結構適当。単車の場合、ディスクローターとパッドは適正に両面で接触が解除されている構造だけど、自転車の場合、キャリパーは完全固定。ディスク位置も固定。両方からパッドを押すタイプなら兎も角、片押しタイプは一方が押してローターが変形しながら他方に押し付けられる構造。つまり、ローターのしなりを前提とした設計なのである。それ故に、押し付けられる側のパッドがローターに接触気味だと異音が出る訳だ。キャリパーとローターの位置を調整する必要があるという構造。

まぁ、調整すれば良いだけだけど、、、、チョットビックリ。

ところで、対向ピストン式の油圧ディスクが最近は増えているけど、単車乗りの目から見ると、所謂バンジョーに相当する部分の締結の仕方だとか、ホースマテリアルだとか、フルードの量の少なさを考えると、どうも自転車に油圧ディスクが必要か？というと、正直、微妙。敢えてディスクというならば、個人的にはワイヤー動作のメカニカルディスクで十分という気がする。ホイールにアルミリムを使うなら従来のキャリパーブレーキで構わないというのが正直な感想だったりする。

ただ、一度はディスクブレーキの車両を買うというのは、あるかもしれない。

お手軽サイコンインプレ

昔はサイコンなんて無かった。
長距離サイクリングにて機械式の距離積算計を使っていた記憶があるくらい。

で、2006年に20年ぶりの自転車生活リターンでは、サイコンなるものを導入。
で、最初に選んだのが有線式でケイデンス測定可能なCATEYEのASTRALE8 CC-CD200Nというモデル。当時から無線式があったけど電池が複数箇所必要だったり、電池寿命が短そうだったりで選んだのは有線式。使っているのはロード、ピスト中心。
基本的に耐久性の優れたモデルで長持ちしたけど、長く使ってくると接点不良でカウントを拾わなくなったりする。後は、ワイヤー故の断線がある。一度、物理的に目に見える箇所で断線したのはハンダ付けで対応。13年目には目に見えない内部断線で、平行シールド線を購入して配線を付け替えて修理したこともある。基本、使い易いけどCATEYE製品全般か、接点部の接触不良になりやすい。既に廃盤モデル。なお、取り付けベースの裏側の配線部は防水処置が甘く汗等の水分侵入で腐食しやすいのも難点か？後継機はSTRADA CC-RD200というモデル。電池がCR-1620に変わっている。。

他に使ったのは、子供用にVELO5 CC-VL110というモデル。これはスピード、オド、トリップ、消費カロリー、時計表示。ワンボタンで操作簡単は良いけど、消費カロリーは要らないのでは？とも思う。接点は上述のCC-CD200Nと動揺に接触不良しやすい構造。今一。タイヤ周長が14、16、18、20、22、24、26、27インチでのチョイスしか出来ないので正確な数値が入れられないのは残念ポイント。
自分用でスポルティーフ用にチョイスしているのがVELO5 US Edition CC-VL510というモデル。これは上述のCC-VL110と似たモデルだけど、消費カロリーが無い代わりに最高速履歴が残る。ベースは共通で接触不良しやすいのは同じ。ただ、タイヤ周長はミリ単位で入力出来るのは大きな進歩。速度センサーのみだから前輪に装着すれば、最小限で運用可能。ハーネス切れの心配もほぼ無しでお奨め。後継機はCC-VL820 VELO9というモデル。

最後はCATEYEとは違う。SIGMA SPORTSというドイツブランド。この最廉価品のBC-800というモデル。機能は上述のCC-VL510と同じだけど、唯一の違いはオドメーターの数値で初期値入力が可能という事。勿論、タイヤ周長もミリ単位で設定可能。これは電池交換してもオド履歴が引き継げるのでお奨め。装着はCATEYEのベースへのスライド装着と違い、ねじ込み式の装着。これも2008年以降使っているけど接触不良は無し。大きさもシンプル。もしかしたら機能的、耐久性的にベストかもしれない。ただ、これも既に廃盤モデル。

有線式のケイデンスセンサー対応モデルはスピードセンサーを後輪から取る。結果、ハーネスが車体後部からの引き回しで美しくない。有線式ならケイデンスレスで前輪からセンサーを取る方がシンプル。ハーネスの巻き込みも少ないのでベスト。

ただ、今後はマグネットセンサーではなく、センサーレスでGPS信号検出式で良いような気がする。今時のGPSでの速度検出は結構正確である。配線不要で取り付け箇所も気にする必要も無い。ドラレコ等ではカメラ＋GPSロガーというのがあるけど、電池寿命的に厳しいかもしれない。単純にGPSロガー＋速度表示で電池が持つなら悪くない。電池が持たないのであれば、前輪からの速度計のみで良いかもしれない。

地震連発

12/4、朝から地震が連発。テレビの速報ニュースで関東で地震が、、、、
多いなとは思っていたけど、それとは別に瀬戸内の地震も結構多い。
12/4には関東の地震の合間に感じなかったけど瀬戸内で二回、その一寸前には久々に揺れを感じる震度3程度の地震。

一寸、地震が多すぎる気がする。

そう思っていたら、関東の地震連発がネットニュースにもなっている。

日本は地震が多いけど、ここ最近は有感地震が一寸多すぎの様にも思う。

下りで漕ぐ？

ロードバイクの多段化競争が激しい。今や12速の時代。11速、10速では化石的、、、
ただ、自身は現状でも9速中心。10速、11速もあるけど、9速で十分。

多段が必要な理由は何か？

結局はワイドレンジを望むのが理由。今やトップが11T、ローが32Tとか普通だ。

しかし、そこで冷静に考えると、果たして、トップで11T、12T、13Tは必要か？ということ。

自分は、一切必要無い。

13T以下が必要な状況といえば、、、、下り坂で漕ぎまくる時くらい。

逆に言えば、下り坂で漕がなければ不要。普通に追い風レベルだと、トップは15Tもあれば十分。

そうなると、11～14Tをカットするだけで12速－4速＝8速で十分ということになる。

まぁ、14Tを使うとしても9速あれば十分だ。

普通、下りでは漕がない。ならば、、、、多段は不要。

実用自転車

西DAHONでクランクフォワードポジション、クランク長、上体の前傾度の試行錯誤を行ってきた。結果、同じクランクフォワードでも初期の設定と現状の設定では、結構違っている。
最大の違いは上体の前傾度。元々はセミリカンベントの如くどちらかと言えば後に傾き仰向けに近い程のアップライトポジションだったけど、最終的には、上体は直立か、やや前に傾く姿勢である。ハンドルの高さで言えば、初期設定に較べると15cm近くダウン。ただ、ベースのDAHONから較べると、テレスコピックポストは＋10cmくらいだから普通のDAHONよりはアップライトだ。

ベースが普通の自転車だからセットバックの大きなシートポスト、長いアップハンドルとなると後荷重過ぎて車体が不安定になる。程々のハンドルハイトの方が安定するのである。

また、クランク長も極端に短い135mmを試験したけど、トルク不足で結果的に155mmとしてある。サドルハイトを下げて、サドルを後に付けていると、クランクが上向き位置の場合、ロングクランクだと股関節の可動角度が大きくなって少々窮屈な状態となるのでクランク長は短めの方が良さそう。

これから行き着いたのがBMX＋レイバックポストという仕様。BMXにレイバックポストを装着すると、西DAHONと同じ様な感じ。最大の違いはハンドル幅。全体的に非常に乗り易い。

ただ、実用性は？というと、やはり微妙。

以上を踏まえて色々考えた結果、現状でベストと思えるのは、SCHWINNのCREAM2という自転車。これ、スタンダードでシートアングルは69°、700Cのクロスバイクの一種。外装7段変速という仕様。今迄の自転車と殆ど同じ見た目だけど、乗り味は結構違いそう。

SCHWINNのCREAM2については、2014年頃、購入を検討したけど、その際には、ジオメトリー的に魅力が今一だったのだが。

しかし、その段階で西DAHONを改良し、2016年頃にBMXのFinaleにレイバックポストを装着して乗り味チェックをしたのだが、2016年以降取り組んできたロードバイクでヒルクライムを行う際にアシストバーを装着し、更に、後乗りが出来るようなフレームオーダーを行った結果、極端なクランクフォワードでなくとも、後乗りで十分に走れる事が分かった
そうやって回り道した結果、今ではSCHWINNのCREAM1/2のジオメトリー、ホイールサイズが或る意味ベストという結論に至ったのが今。

ただ、現状はCREAMシリーズはラインナップが見当たらない。そこで、現行モデルで色々見渡すと、ブリヂストンから面白いモデル、、、それはグリーンレーベルのVEGAS（ベガス）ってモデル。

次、街乗り自転車に第一候補にSCHWINNのCREAM2、ダメならBSのVEGASということで検討中だ。

マラソンコース

札幌で6周回、7周回も議論されるなら
というと、42kmを7周回なら一周6km程度なんだ、、、、

それなら、東京で屋根付き空調コースで6kmくらいのコースを作って周回コースで良くないか？

テント張って、ファンとミストで涼しくすれば良くないのだろうか？

SR400、遂に終了？

そういう噂らしい。排ガス関連、ABS関連の問題らしい。後継モデルは無いという話らしいけど、、、

ファイナルと言いながら作り続けるパターンの様にも思える。

SRといえば、1977年頃に登場したモデル。オフローダーのXT500をロードバイクにアレンジしなおして登場。初期はSR400/500の二本立て。500は赤に金のピンストライプ、シートエンドにカウル的なデザインは無し。シートの後にダイレクトにメッキフェンダー、タイヤはリブラグパターンっぽいオフ車的なタイヤだった。SR400は濃い塗色に太めの金色のライン、シートエンドにカウル的なベゼルがあるデザイン。一目で違いが判るパターン。両車とも小径のソリッドディスクである。エンジンは初期が一番活発で強制開閉のVMキャブを装備している。当初、ホイールはスポークだったけど、キャスト解禁でSR400SP、SR500SPで大八車的キャストを装備したモデルが登場する。

その後、カスタムブームに乗ってSRの人気に火が付いて、当初のシングルスポーツ路線からビンテージカスタムベースバイクとしての地位を確立して今に至る。ビンテージカスタムバイクとして注目された時期は、フロントブレーキがドラムブレーキになって以降の話。SRは長い歴史があるといっても、初期のオフ車ベースのダートラ寄りシングルスポーツとしてのキャラと、途中のドラム車以降のビンテージカスタムベース以降のキャラでは全く異なっており、個人的には名前が同じでも別の車という印象が強い。

初期のSRはホンダのFT、FTR的なイメージで好きだけど、近年のSRはクラブマン的なイメージであまり関心が無い。

ただ、エンジンの造型は空冷2バルブSOHCというベーシックな構成と、素直な外観で非常に美しいと思う。ヤマハ4ストロークエンジンのデザインの原点を感じることが出来る。
SRではなくとも、このエンジンだけは別の形でも良いので作り続けて欲しいモノである。
このエンジンの造型のルーツはTX650にも通ずるし、後にはXV750/1000にも続くモノ。
ヤマハエンジンとしては、TX-1～XV1100辺りのデザインが一番カッコイイ。

それが消えるのは寂しい気もする。

日東マルチポジションバー

これ、西DAHONに使っている。元々は日東プロムナードをひっくり返してエビホーン的に使っていたけど、今はマルチポジションバーだ。

マルチポジションバーはステムのクランプ位置の前（前方）方向、後ろ（手前）方向の二箇所をグリップする事ができる。グリップ位置は水平握りでリーチで言えば15cm弱変化する。勿論、両サイドを縦握りする事も可能だ。

昔はマルチポジションというと、水平握りと縦握りで十分と考え、ドロップハンドル、ブルホーンハンドルで良いとも思っていたけど、マルチポジションバーでは水平握りでリーチが選べるのが嬉しいところ。勿論縦握りもあるので機能的にはブルホーン＋αという感じである。

ロードバイク、MTBには今一かもしれないけど、小径車、クロスバイクなら、結構お奨めかもしれない。

二輪の運転マナー自覚

ライダーはドライバーに煽られた事があるというアンケートで気になるのは、ライダーの75％が運転マナーが良いという勘違い。有り得ない。

スルーしたいところだけど、単車の運転マナー、最悪である。

単車ですり抜け、左側追い越し、信号無視、、、、これ日常茶飯事である。すり抜けしない、左側追い越ししない、、、これって探す方が難しいくらい少数派。

交差点の信号で四輪の後で待つ二輪、、、極めて少ない。少なくとも原付二種以下は100％すり抜ける。大型車の場合は、未だ四輪と同じ運転をする場面を見る事があるけど、小さい単車では皆無だ。

二輪の取り締まり、もっと強化すべき。特に、すり抜け、左側追い越し、これは重点的に取り締まって欲しい。

米軍経費の負担、増やすべきと思う。

トランプ大統領が各国に駐留経費等の負担増を求めている。日本も例外ではない。
ただ、個人的には駐留経費については全額を負担しても良いと思う。

それどころか、プラスαも負担しても良いとさえ思う。

仮に、駐留経費を全額負担するとなると、一兆円規模。
今の4倍だそうだ。

しかし、先にも述べたように日本の安全保障を米軍が担うのであれば、問題無いとさえ思う。
ただ、経費を全額負担するのであれば、日本の国防の方針に従って米軍が動くというのが大前提。尖閣の問題で紛争状態になると真っ先に米軍が出動するくらいの確約は取らないといけないだろう。
竹島については難しいかもしれないが、最低でも尖閣については、そういう確約が必要。

また、全額負担の大前提は、あくまでも在日米軍が日本の安全保障が目的の場合のみ。それ以外の戦略的な目的が入るのであれば、その分を差し引いた金額になるというのが現実的な流れのように思う。

現実的に在日米軍の経費負担増を何処まで認めるか？は交渉事だから判らないけど、上述の領土防衛の確約が付けられるのであれば、領土防衛に必要な軍備分の上乗せはありだろう。そして、日本のための紛争に巻き込まれて生じる米軍兵士の人的被害の補償分を負うのも問題無いように思う。

何かを要求するのであれば、その上で交渉するというのは良いと思う。
実際に戦争、紛争が起きた時に米軍が日本の安全保障を担うかどうかは知らないが、少なくとも、担う場合、米軍の兵士が日本のために命の危険を晒す事になるのである。
そう考えると、命は金で買えない。米軍の兵士も人の子であり、親が居るのである。
そんな親の気持ちを考えると、やはり日本駐留の経費は全額負担でも良いと思うし、兵士が日本を守る任務に従事して命を落としたり障害を負ったりすれば、それは日本として面倒を見るべきだとも思う。＋αというのは、万が一の事態における兵士の悲しみに対するフォローだが、それくらいは負担すべきとも思う。

それが出来ないのであれば、軍備を必要な形に増強しなければならないだろう。それが出来ないのであれば、それを肩代わりしてくれる同盟国に対しては相応の対応をすべきのように感じる。

米軍の経費というと国防の経費である。これが足らないのであれば、他から調達すべきだろう。何処から調達すべきか？というと、国の財政の形態を大幅に見直す必要がある。高コスト社会が原因で国防費が捻出出来ないのであれば、コストを下げる社会構造にするべきだ。コスト高の要因が、人口高齢化に伴う年金財政であったり、保険等の財源不足だったりする。それならば、高齢化社会に突き進むような方向性を改めて、その世代に掛ける支出配分の見直しを行うべき。高齢者保険負担を2割にするどころか、60歳以上が5割、70歳以上全額負担でも良い。逆に60歳以下は負担ゼロにするとかだろう。以前も述べたが定年退職は60歳、年金支給も60歳、医療負担は高め、、、言葉は悪いけど、生産人口年齢を引き下げて、活力を高め、コストを下げる必要がある。高齢者率を下げる工夫も必要なように思う。若年の活力を有効に利用して行くべきだろう。そうやって生み出したコストの余力を社会通念上不可能と思える軍備増強を賄うために、同盟国への駐留経費負担を大きく増やすというのは、考え方として正常のように思う。

言葉は悪いけど、昔の姥捨て山的な考え方というのは、社会の活力面、コスト面における健全性維持には必要な概念だったようにも思う。

人生において活躍出来る年数を60年、＋老後10年と割り切る方が人生の充実度も、社会の健全性も長期にわたり確保できるようにさえ思う。

活力を持って世界に進出してきた大企業の過去を見ると、経営者の代替わり等をみれば、やはりそういう空気を感じる。そういう時間の制限があるから組織は強いのではないだろうか？そういう組織の歴史を、国家の活力維持にフィードバックすべき時期に来ているようにさえ思うところである。

マツダ3、乗ってみた。

さて、マツダ3、最近特に気になる。車の買い換え候補の一台である。
新車ならマツダ3、カローラツーリングが候補、5ナンバーなら中古だけどボンゴ・ワゴンが候補、中古NGならピクシスバン・クルーズターボが候補だ。

そこで、マツダ3、カローラツーリングに乗ってみた。
どっちが好きか？というと、デザイン的にはマツダ3だ。ただ、評論家の皆さんの意見では、トーションビームのマツダ3より独立サスのカローラが良い的な意見。
そこで、実際に乗って確認してみた。

エリオに乗っていた時は独立サスが良いと思っていたけど、プロボックスに乗ってからはリジッド式の方が運転しやすいのである。乗り心地は独立式だけど、荒れた道路での安定性はリジッド式、更に、曲がりくねった道での接地感もリジッド式の方が接地感が高く感じるからだ。そして、過去に遡れば、TD31/51W、JB31、JA11、 KP61、TE71、AE86、SA22と印象の良い車は全てリジッド式なのである。

で、半分リジッドのマツダ3に乗って思ったのは、乗り心地は少し硬いけど、直進性、曲がる時の接地感はカローラツーリングよりマツダ3の方が安心感を感じる印象である。

この違い、思ったより顕著である。どっちが好きか？というと、バタツキを嫌うならカローラツーリングだろうけど、接地感がしっかり感じられる安心感ではマツダ3が上回る印象である。

乗ったのはATだけど、このマツダ3、1.5LのMTモデルがとても気になる存在である。

MT同士を較べると、ダウンサイジングターボではない普通の1.5L、ダブルウィッシュボーンとは異なるトーションビームとスペックは劣るけど、乗った感じは悪くない。
装備簡略化を進めたマツダ2の15MBのようなグレードを準備してくれれば俄然候補となりそう。

今、マツダ3とボンゴ・ワゴンとピクシスバン・クルーズターボで悩み中。

シャフト駆動車

小学校の頃から好きだった。CXを選んだのも、BTを選んだのも、シャフト駆動というのは高いポイント。
最初に目にしたシャフトドライブ、それはGX750SP、次がZ1300、Z1000ST、そしてGL400/500である。この辺りが70年代。80年代に入るとXZ400/550/D、GS650G、GS750G、CX辺り、その後、Z1100A、750GTと続く。最後はGTR1000とか、モロツアラー系統になる。

そんなシャフト駆動車の中で一番気になる存在がZ1100Aである。カワサキの空冷四気筒の最後のモデルのシャフト駆動車の一台。極めてレアな存在。前々から欲しく探しているけど遭遇した事がない。

その次の候補が、Z1100Aの弟分、750GTである。リアカウルがナシでアルミダイキャストのキャリアが装備されている。Z1100A同様にリアはシャフト駆動となっているのが目新しい。国内未登場のモデル。ただ、Z1100A、750GTともパワーユニットはスペクター1100/750と同じ。アメリカンスタイルは今一だけど、Z1100A、750GTは好きだ。

シャフト駆動車、最近は殆ど見掛ける事が出来ない。

今のCXは縦置きクランク＋シャフト駆動ということでチョイスした一台だけど、手間とメンテを考えると空冷横置きエンジン＋シャフト駆動というのも悪くない選択のように見える。

出会いがあれば所有したいカテゴリーだ。

歩行者、自転車も罰せろ、、、

歩行者と単車の事故で、歩行者側が重い罪に問われた、、、、それだけがニュースになるというのは、そういう組み合わせなら弱者救済で門戸無用で単車が悪者というのがコレまでの常識。
自転車と四輪の事故なら、弱者救済で四輪が悪者、、、、
これも世間の常識。

ただ、歩行者、自転車の信号無視、自転車の逆走飛び出し、、、、そういう無謀な運転でも、コレまでは弱者救済で単車なり四輪なりが悪者となる。

それが、今回は赤信号で斜め渡りで道路横断、、、、、これで、重過失傷害で書類送検だそうだ。

ただ、これがニュースにならないよう、悪い奴は悪い、、、弱者救済なんて糞食らえである。悪い奴が悪い、、、、これで裁いて欲しいモノである。

30代、40代、50代回想

何度も記事にした内容だけど、最近、チョット恐ろしいと思うような事がある。

それは、30代最後の年から始めた生きる価値観の改革と実践、具体的には運動習慣、食習慣を中心とした生活改善だけど、これを40代と50代半ば迄の15年間続けてきて、ここ最近の情報と見比べると、あまりにも選択した生き方がドンピシャリということだ。

まぁ、大したこと無いかも知れないが、、、、、

先ずは、運動の仕方について。
最近の論調は、健康を取り戻すダイエットに効果的なのは、筋トレを行って有酸素運動をするのがベストという論調。
この説、今から15年前は殆ど聞いた覚えがない。
しかし、自分は15年前から筋トレを1時間以上行った後に、有酸素運動を1時間以上行うというスタイルを選択して毎日一日も欠かさず実践している。今や、筋トレは1.5時間以上、有酸素運動も1.5時間以上をセットで合計3時間以上を運動メニューの中に組み込んでいる。今は、その筋トレ＋有酸素運動の3時間の前後に別の運動を加えて毎日5時間の運動を行っているけど、この推奨される運動メニューは実に15年以上持続している。

次は、食生活について。
これも健康を取り戻すのに効果的なのが、植物性タンパク質＋カフェインの入ったブラックコーヒーという組み合わせ。これは非アルコール性脂肪肝改善に効果的ということだけど、毎日納豆を3パック、ブラックコーヒー800cc以上を、これまた15年以上毎日持続中である。他には、今は常識とされているかもしれいけど、牛乳、ヨーグルトといった乳製品は、毎食後＋毎運動後に確実に摂取している。量的にはヨーグルトは300g以上、牛乳は500cc以上の摂取を既に15年以上だ。後は、朝食、昼食、夕食は全て和食基準。毎日一品以上の魚を摂取も15年以上だ。
こういう食生活は最近は番組等でよく紹介されているけど、紹介される前からずっと実践中だ。

最後が、通院ケアについて。
特に重視しているのが口腔ケア。最近は認知症と歯周病とか、アルツハイマー症と歯周病の関連が報じられているけど、そのケアも抜かりない。そもそも、歯磨き、糸楊子、歯間ブラシで口腔ケアは完璧とはならない。自身は、15年前から月1回の歯科通院で口腔ケアを受けている。磨き残し部分の掃除、歯茎チェック等々だ。毎月一回の通院を15年持続中だ。もともと銀歯が少なく無いけど、今以上の悪化を防ぎたいというのが一番で、ずっと通院生活を続けている。

それで、運動習慣、食習慣、通院習慣を15年続けてシニアになったけど、体力的には30代時点と殆ど変わらない。変化したのは、体重が10kg増えた事。基礎代謝が300kcal増えた事。体脂肪率は11％台をキープしていること。もし、何もせずシニアになって、今仕入れた情報を今からやったとしても還暦時点に30代の体力を取り戻せるとは、到底思えない。

今があるのは、15年前の決断が効いているのだろう。15年前の決断、凄い、、、、。

スカイアクティブXのスーパーチャージャー

スカイアクティブXの発売が迫ってきた。
色んな情報が明らかになってきたけど、驚いたのは、使っている高応答エアサプライと呼ばれるルーツ式スーパーチャージャー、何と！、、、、イートン社製の三葉ルーツ式らしい。これは、我が家のプロボックスのS/Cユニットと同じモノ。これ自体、結構高価なユニットである。ユニット自体で20～30万円程度するもの。因みに、イートン社製のユニットはベンツのコンプレッサーモデル、ジャガーのコンプレッサーモデルにも使われてきたユニットで、二葉式に較べると低損失、高応答、耐久性は15万kmでもOKというモノ。
我が家のユニットも装着後、メカ的なトラブルは殆ど無し。

ディーゼル車＋35万円、ガソリン車＋70万円という車体価格が為されているけど、こんなユニットを装備して、他にもコモンレール式インジェクション、24Vのハイブリッドシステムも装備している。そう考えると、コスト的な増分は仕方ないのかもしれない。

ただ、判る人には判るのかもしれないけど、スペックシートから判断する人向きには、やはりパワースペックの推しが弱い気がする。

スペックが全てではないけど、180PSという表記、出来れば220PS程度、最低でも200PSという表記が欲しかったような気もする。

ただ、マツダ3については、実際に見て、触って、乗って思うのは、専門家の方々が言うように、或いは、マニアの方々が言うように見かけ倒しだとは思わない。スペック的にこき下ろされているトーションビーム式リアサスペンションにしても、乗った感じ、特に何も思わない。全く普通である。乗り心地が悪いとも思わない。寧ろ、しっかり動いている印象。左右連結式のリアサスというと、踏み切りで線路を乗り越える時、道路高架の継ぎ目を乗り越える時、左右両輪が同時に突き上げられてボディが上にかち上げられる不快なイメージが強いけど、少なくともマツダ3では、それのネガティブを感じる事はなかった。FF初代のMPV、TD51/31Wのエスクードノマドでは酷い乗り心地だったけど、それは無い。寧ろギャップを超えても直進性が乱されない車軸向きの安定性を感じるくらい。これはプロボックスのリジッドサスでも同じ感覚である。いざ、買うか？というと、1.5LのMTの一番安いグレードしか関心が無いけど、それでも高すぎる。もう少し安くないとダメだろう。税込み200万円切りならば結構悪くない選択のように思う。

ただ、1.5L＋MT、デザインが良い、、、こういう車は日本車では貴重。次期愛車候補で普通車なら一押しの存在であるのも事実。

今、密かに期待しているのは、来年登場が噂されているマツダ2である。これのMT車も興味在るけど、レンジエクステンダーRE搭載車が登場すれば、それはそれで興味ある。

趣味の回帰の境界は50～60代？

ホンマでっかTVでの話で、チョット頭に残ったのがこの話題。
なんでも、人は50～60代で、趣味や嗜好が若かった頃、幼かった頃に回帰するという。

しかし、実際には、成長期における趣味や嗜好、これが頭の中で回帰しても、体力的に肉体的に実践するのは簡単ではない。これが現実である。

定年退職して老後に何するか？というと、一般的には高齢者に如何？的なものばかりが紹介されている。

正直、定年退職時に制限された範囲から人生に潤いを与える趣味を選べないというのは大きなストレスになりそう。

嗜好が回帰する60代を迎えた時に、思った事が出来るかどうか？は、40代の過ごし方次第である。30代で劣化していた身体を40代、50代で取り戻す事が出来るかどうか？

これがうつ病等に罹患しないストレスフリーな60代を迎える事が出来るかどうかに掛かっている。

豊かな老後を迎えるために！

健康維持は、悪化してからではダメ。老化の気配は加齢と共に感じるモノ。その時から通院習慣、運動習慣、食習慣を完璧にコントロールすることが大事なのである。自分の場合は、39歳が転機で、そこから通院週間、運動習慣、食習慣を、自分の思い通りに、ほぼ完璧にコントロールしている。人間の身体は不惑からの10～20年間で老後の行く末が決まるのである。

大抵は、若い頃と同じ様に動かないとか、同じ動きをした時に違和感、恐怖感を感じたとか、そう言う事。それの検知に気付くか否か？が大事である。

自身、20代半ばから社会人。当初は、サッサと昇給させて、、、ということで、20代後半から30代に掛けては月平均の残業時間が100時間レベルで働いていた。特に35歳近辺の5年間は毎晩午前零時過ぎ、、、、そういう研究を行ってきた。
ただ、昇給レベル等でメリットがあったか？というと、案外少ないもの。この状態で30代を過ごして30代最後のツーリングで気付いたのが、当時20代前半の若者と峠区間を走った時の身体の動き、、、、、全く動かない、、、、これは大ショックである。

その時の健康診断では数値がボロボロ、、、、気が付けば体重は88kgである。これが起点だ。

健康を取り戻すために考えたのがダイエットだけど、基本は筋力強化＋エネルギー消費量増大である。行ったのが筋トレ＋有酸素運動だ。そして、食生活は植物性タンパク質摂取量の増加、魚介類摂取量の増加である。これで3ヶ月で－20kg、体脂肪－20％、ウエスト－20cmを達成。基本は毎日1.5時間以上の筋トレ、毎日2時間以上の有酸素運動の実践、それから禁煙である。更に、先の記事で紹介した口腔ケアで月一の通院習慣である。

この生活を始めて15年が経過。そして、どうなったか？というと、殆どの不健康状態が改善された状態。

興味深いのは最近テレビで放送されている内容は、15年前から実践済みである。

具体的には、
・ダイエットには筋トレが大事。特に、筋トレ＋有酸素運動が有効。
・非アルコール性脂肪肝の解消には＋カフェイン＋大豆タンパク摂取が有効
・歯周病ケアに口腔クリニック習慣を始める
他にも沢山あるけど、これらは情報として提供される遙か以前から実践中である。
如何にも、、、先見の明アリだ。恐らく、今からスタートだと間に合わないだろうなぁ。

ただ、食生活改善、通院習慣とかは何とかなるけど、毎日3時間レベルの運動習慣を毎日欠かさず持続するというのは、相当な覚悟が無いと出来ないだろうなぁ、、、、

このままで社会は続く？

75歳以上の医療負担増は窓口で2割に、、、当人からみれば二倍増だから大変。
ではあるけど、仕方ない気もする。

個人的には、医療費は60歳迄全員無料、60歳～70歳が負担は5割、70歳以上は全額負担でも良いかな？とも思う。
更に言えば、高齢者雇用＋年金支給遅延の方向に向かっているけど、役職定年55歳、定年退職は例外なく60歳、年金支給は60歳からで良いようにも思う。

車の免許では原付・バイクは16歳、大型バイク、普通車は18歳、大型車は20歳とかなら、免許上限年齢も決めるべき。大型車は60歳、中型車は65歳、普通車は70歳くらいで良いのではないだろうか？バイク類は大きなモノは体力的に乗れなくなるので、ずっとOKで良いとも思う。

高齢者程大きな車両が運転出来なくなる。当然だろう。生産人口の若返り促進には高齢者は早く引退するのが良いとも思う。コスト競争力を技術革新を考えたら当然だろう。
自身ももうすぐ高齢者の仲間入りだけど、高齢者は社会から早く退いて若い世代に活躍の機会を与える、、、これが摂理的に正常な考え方のようにも思う。

或る程度、生物の種族的な宿命的な要素を含んだ社会構造の方が自然に長続きするのではないだろうか？

最近は高齢の親と自立しない子とかも問題になっているけど、親と子の間の関係性を強制的に見直す仕組みも必要かもしれない。徴兵制とまでは言わないが、例えば25歳になると公的機関で労働する義務を負うの良いかも知れない。全寮制で公務員的な仕事を2～3年間務める義務を負わせるのアリのように思う。その後に民間に就職するなり、試験を受けて公務員に為るなりも悪くないと思う。子供が成長する過程で自立させるような仕組みが必要なのかもしれない。軍人の良否判断は別として、昔の徴兵制というのは、そう言う面で人間を成長させるプロセスだったようにも思う。

若い世代を積極的に社会に受け入れて活躍させる。そして存分に還暦定年迄活躍して貰う、、、これが求められているのでは無いだろうか？活躍している間は手厚くケアする。医療費無料とか、それで良かろう。リタイヤしたら早期年金支給するけど、それで自己ケアを進めさせるので良いとも思う。その中で、資金を延命に使うか否かは本人の選択に任せる、、、そういうのも良いかな？と思うことがある。医療費に掛けたいか、そうでないか？は本人の選択で良いのだろう。

80歳、90歳で運転逆走、呆けてない、、、どうも違う。集まって医療費が莫大掛かる、、、それも違う。企業で高齢化が進み技術革新が停滞する、、、、それも違う。上が詰まるから下が伸びない。社会に出られないから、若年、中年の社会参加が遅れる、、、物凄い弊害のような気もする。

二輪車の弱者優先は排除すべき

無法自転車、無法バイクの罰則強化しても取り締まりされていないので、無法状態は変わっていない。取り締まらないのであれば、事故時における弱者優先、弱者救済の原則なんて無くしてしまえ。過失割合の算定は法遵守のみで算定して、怪我を負っても弁財責任を負わすべきだ。

歯周病と認知症

近年、この相関が認められるとの見解が多い。
歯周病、、、大抵は40代から顕著に現れる。歯周病になると歯茎が痩せて歯の動揺が進み抜けてしまう。結果、歯が失われる。

原因は歯周病菌。歯と歯茎の間に歯周病菌が入り込み歯茎が失われるのだ。歯と歯茎に間に食べ物カスが溜まったり、歯石が溜まったりして進行していく。
これ、多くの人がそうなっているけど、殆ど自覚無いのだ。
因みに、歯が動揺しはじめてからでは手遅れかもしれない。歯周病の進行は下手すれば50代半ばで深刻な事態に陥る場合もある。

歯が失われると噛めなくなるのが認知症進行の要因とも言われているけど、歯周病菌自体が関係しているのでは？という研究報告もある。慢性歯周炎の原因細菌であるポルフィロモナス・ジンジバリス菌がアルツハイマー病患者の脳内で確認されたのである。脳内には、ポルフィロモナス・ジンジバリス菌のほか、ポルフィロモナス・ジンジバリス菌が産生する毒性プロテアーゼ「ジンジパイン」も確認されており、そのレベルは、アルツハイマー病と関連のある「タウ・タンパク質」や「ユビキチン」との相関が認められているという。更に研究チームでは、マウスの口内にポルフィロモナス・ジンジバリス菌を感染させたところ、6週間後には脳内でポルフィロモナス・ジンジバリス菌が確認され、脳内の「アミロイドβ」も著しく増加したという。

因みに歯周病ケアは個人だけで行うのは多くの場合は難しい。特に中高年ではそうだろう。

自分の場合、不惑40歳になったときから月一で歯周病対策の口腔ケアで歯科医に通っている。既に15年。問題は犬歯にクラックがあること。歯周病は取り敢えず大丈夫。歯医者さんに聞く限り、自分の用に毎月口腔ケアで磨き残しによる歯の汚れを完全にクリーニングして歯周ポケットのクリーニングを行う人は殆どいないという。

認知症、アルツハイマー症、そういうリスクを回避したければ、不惑40歳になると病院に通う、、、、これが大事。15年続けた自分もそう思う。

ライダーの7割が煽られる、、、

そういう経験があるそうだ。一方で、ライダー自身、マナーが良いと思っているライダーも相当数の75％以上、、、、そういう時点でアンケート自体が怪しい。

ライダーの7割が煽られるのは同意出来るけど、多分、原因はライダー全般にある。

ライダーのマナーが良いなんて有り得ないだろう。

ライダーの一般と言えば、四輪の後に車間距離詰めすぎで追走するとか、左から抜くとか、擦り抜けするとか、信号無視するとか、、、、これが一般の生態。

こういうライダーの一般を見ると、四輪の煽りたくなる気持ちも理解出来なくはない。

自身は四輪とは極力距離を開けて走る事が多い。前を走る時は加速力を活かして後方と距離を確保して走る。後を走る時は、下手に幅寄せされないように車線中央を堂々と走るパターン。稀に幅寄せ、後方から接近を受けると、近寄るなのゼスチャーを行う。けんか腰のドライバーであれば、相手にせずサッと距離を置いて場所をシフトする。稀に、追っ掛けてくるバカが居るけど、そういう時は軽くアクセル一捻りで逃げることが出来る。

因みに、ガンマで走っている時は、一瞬は在っても、ずっと接近を喰らうことはない。接近されると二段落としでアクセルオープン。四本チャンバーからオイル飛沫を噴射するだけである。フロントウインドーはウォッシャーでは取れない油膜だらけになる。これはグッドな装備。他の車両の場合、しつこい場合は、後方カメラを指差す。そうすれば、大抵は大きく離れる。

ライダーが煽られるのは、四輪が一般論として敵意を持っているから。原因は、多くのライダーのマナーが原因だろう。上述の左側追い越し、すり抜け、四輪後方への異常接近、、、、これは最悪である。二輪のマナーの悪さは、四輪のマナーの悪さ以上かもしれない。

お互いが敵意を持っているのが一番の原因。また、多くの四輪ドライバーが二輪に乗らないのも理由だろう。両方乗っていれば案外スルーなんだが、、、、。

正直、バイクに必要なのは判断力、反射神経、体力、度胸だろう。それが無いなら、或いは衰えたら、、、乗らない方が良いかも知れない。乗るためには四輪以上に自己管理が必要とも思う。

パーツ構成の再考

今回製作するオーダーフレームはシート角74°仕様である。自身の従来のフレームに較べると1～1.5°ほどシート角は寝ている。
ただ、大きな脚力に合わせてBBHは低めで、これまでのロード、ピストに較べると低重心、低床にもなっている。

因みに、シートポストは当面はオフセット0を使うけど、将来的には＋25mm辺りを使って実質シート角を更に寝かせるかもしれない。

シート角を寝かせてクランクフォワードを進めサドルを下げていき、上死点近辺の股関節の可動角を減らすにはクランク長を短くするのが効果的。現在、西DAHONでは155mm、152mmで試験中だけど、西DAHON程極端に寝たシート角ではないので、今度のロードでは現在の170mmから165～167.5mm程度を想定中である。その分、駆動トルクが落ちるのでギア比で補正する。現在はコンパクトの50-34Tだけど、これを48-33T辺り迄落とせば、脚に求められるトルクは同じに保つ事が出来る。

インナーで33T辺りとなると、コンパクトではなくスーパーコンパクトが必要、、、となると、スギノのOX901D辺りに交換する必要があるかもしれない。

なお、ハンドルハイトの調整幅を確保事も想定していたので、ヘッドはねじ切りで、ステムはスレッドステムを使うのが予定通り。た

今回のロードは、自身の持つスポルティーフ以上に昔で言えばランドナーよりのディメンジョンである。基本的な構想は最強のロングヒルクライムマシーンの製作である。

クランクセットの交換は想定していたけど、実質シート角とハンドルハイト、リーチから、どこが一番良いか？或いは、急激な変化は対応できないだろうけど、どの方向にシフトしていくべきか？を考えると、もしかしたら、ステム、シートポストの両方を交換するかもしれない。

上体の傾き

どうも勘違いしていたかもしれない。
単車の場合、セパハンと言えばバックステップ。ステップが後、腰が前、その時、ハンドルは低い、、、、ただ、自転車の場合はどうか？ドロップハンドルの時、足の位置は後か？というと、実は単車程の影響は受けない。

これまで、西DAHONでクランクフォワードペダリングをトライするのに、上体を起こすためにテレスコピックステムでハンドルハイトを目一杯高くしていたけど、実はそんな必要は無いのである。

それは、ヒルクライムロードで腰を引いて勾配を登るのだけど、この時のペダリングもクランクフォワードペダリング。このペダリングにおける上体姿勢をアップライトに起こすために、DHバーのベースバーにアシストバーを追加していたけど、その後のペダリングの試行錯誤の結果、従来のドロップハンドルのレバー位置でグリップしても全く問題無い事が分かった。

その結果を反映して、西DAHONではテレスコピックステムを縮めた状態でクランクフォワードペダリングを試みると、全く問題無い。

クランクフォワードの場合でも、所謂普通のドロップハンドルでも問題無いみたいである。

因みに、フレームオーダーの際に、ロードバイクの乗車姿勢をチェックしてもらったところ、実質シート角は76°との事で思いっ切り前乗りである。

これからは、実質シート角で74°以下でクランクフォワードバイクのペダリング技法を取り入れた新しいペダリングに移行する予定だが、これまでのピストバイクとかDHバー装備のロードバイクの偏った乗り方でなく、後乗りで効率的にペダリング出来るコツを掴むべく、色んなクランクフォワードポジションを試行錯誤したい。

取り合えず、上体姿勢をそこそこ前傾でもクランクフォワード的なペダリングが出来る事が分かったのは大きな収穫である。