転用、転載は、、、

インスタ、フェイスブックといったSNS、ブログを見て思うのは、、、、

最近、異様に画像をアップしているのが多い。

それは悪い事ではないが、その出所は何処よ？っていうのが結構多い。

インターネット上の掲載動画のスナップショット、画像転載、マンガやビデオの映像、スナップショット、他人の写真、、、、

著作権、肖像権的にやばくない？ってサイトも結構多い。

他のサイトのスナップショットを掲載して、それに一言加えるようなサイトもある。

正直、モラルを疑う。他のサイトへの意見なら、そのサイトにコメントすれば良さそうなものだが、そのサイトのスナップショットを掲載して一文を加えて掲載、、、一寸違う気もする。

転載や転用が、何でもかんでもダメという訳では無いだろうけど、明らかにダメだろうってのは確実にある。ニュースサイトのスナップショットは確実にアウトだし、マンガのページスキャンニングもアウト、映画のスナップショットもアウトだろうし、個人が私的に撮影して掲載した写真や画像を転載するのもアウトだろう。一般人の姿が映された写真なんてものを掲載するのも肖像権的にアウトだろう。

アウト、セーフの判断は、普通に生きていたら多分判るはず。でも、このアウト判断が厳しい人も結構居る。大抵の場合、若年層か高齢者、二極化しているように思う。

単車での楽しみ方

峠を攻める、高速をぶっ飛ばす、、、いろんな楽しみ方がある。
ただ、個人的には昔から高速をぶっ飛ばすっていうのは好きじゃない。
速度域が高すぎるのは、ちょっぴりリスキーだからだ。
峠でも然りである。高速道路の滑らかなカーブを三桁速度域で攻めまくる、、、これも一寸好きじゃない。

自分が好きなのは超タイトな道。一般道で制限速度30km/hレベルの道を走るのが好きだったりする。

特に重量車をタイトに扱うのが大好きだったりする。狭ければ狭い道であるほど、ハイパワーで重たい車体を振り回せれば嬉しくなる。一般に狭い道なら原付等軽い単車が有利だけど、そういう狭い道でもハイパワーなモデル、クソ重たいモデルで軽快に振りまわすのが好きだったりする。

重量車は重量車なり、軽量車は軽量車なりに楽しい。どっちが楽しいというモノではない。どっちも楽しい。ただ、どっちも乗らないと、どっちの楽しみも判らないから、乗るなら両方。そして、重量車で重量車向けステージ、軽量車で軽量車向けステージに留まらず、重量車で軽量車向けステージ、軽量車で重量車向けステージでも楽しみを見付けるトライが好きである。

そんな中で自分で見付けた至福のフィールドというのは、重量車で軽量車向けステージを遊ぶ事。クソ重たい車体で超タイトに振りまわす、、、これが面白い。重量車でロー、セコの範囲で遊ぶ、、、非常に楽しい。これがジムカーナ的にクルクル走るのも楽しいし、目まぐるしく右に左に切り返すようなのも楽しい。

何某か、改造して、、、となると、極力小さなバイク、非力なバイクで想像も出来ない速度で走るとか、ビックリするような加速を見せつけるというのも楽しい。

因みに、重量車で小さく振りまわすのも、軽量車で目一杯アクセルを開けるのも、、、どっちも出せる速度が低いというのが共通点。

個人的に一番苦手なのが、大排気量重量車で、出せるだけ出す的な使い方、、、、正直、一寸怖い。三桁速度域を大幅に超える世界、、、、これは現実的にNGである。

プロボックス、ノーマル化検討中

そろそろ車を買い換えようと思うところ。
ということで、先ずは、装着しているスーパーチャージャーユニットを取り外そうか？と思う。
EATON製MP-45という過給機。エンジン周りはコレが装着されているけど、これを取り外して、過給機ユニット、それからサブコンのセットを中古パーツとして売却しようと思案中。

その後、ノーマル状態のプロボックスを売却というパターンで考えている。

まぁ、ノーマルに戻したら、暫くノーマルでフィールを味わってみたい気もする。

過給機外して、半年程度乗ってから乗り換え、、、このパターンかな？

洗車頻度

四輪の洗車は年に3～4回。GW、盆休み、年末休みの3回、それから酷く汚れた時に行う程度。昔は水洗いからワックス掛けとしていたけど、最近は水不要のスプレー式洗車剤を使う。

これに対して単車はどうか？というと、洗車は、、、、あまりしない。

雑巾で外装を軽く拭き取る作業を年末に行う程度。

振り返ってみれば、学生時代は年に3～4回はしっかり洗車していたような気がする。

まぁ、乗る頻度が減ったのと、屋根付きガレージにカバーを掛けて保管。雨天は乗らないというスタイルになったから仕方ない。学生時代は毎日乗っていたから汚れ方も大変早かったから、、、

ただ、それでもミラーとメーターレンズはこまめに拭き掃除している。ミラーとメーターレンズが綺麗なだけで案外気分は悪くない。常時目に触れるところ、そういうところは小綺麗にしておきたい。

ただ、単車、四輪だけでなく、自転車を含めて掃除っていうのは、結構疲れる。ヨシ、掃除だ！って気合いはなかなか入らない。基本、横着者なんだろうなぁ、、、。

メッシュホース

我が家の単車、メッシュホース付きが二台。ガンマとCXだ。
どちらもマスターシリンダーからダイレクトマウント。
ノーマルの場合、マスターシリンダーから一本出て、アンダーブラケット辺りで振り分けられて、左右キャリパーに接続というのがパターン。
メッシュホースで組み場合はダイレクトで二本通しを選ぶ事が多い。

どっちがよいという拘りが在る訳ではないけど、途中のジョイントを省略出来るので個人的には二本でのダイレクトコネクトが好き。

因みに、メッシュホースのバンジョーには基本はスチールカシメが好み。アルミバンジョーは緩みそうで好きではない。

何だかんだ言って、メッシュホースのタッチは好き。ゴムホースでも基本問題無い。定期的に交換していたら不満など、在るはずもない。

ただ、車種によっては長期間交換しない場合もある。長く交換しなかったら、多分、劣化だろうけどタッチは悪化する。ゴムホース自体が圧力を支えられず変形するんだろうなぁ、、、

今、SV、BTがノーマルホースだけど、追々、メッシュホース化していく事になりそう。

恐らく、BTの方が先だろうな。マスターシリンダー径、ノーマルのφ15mmを手持ちのφ5/8インチにしたけどタッチが固い。ただ、市販で15mmは無いので、恐らくφ14mm、となると、ホースで変形させたくないので、、、マスター交換とホース交換をセットで行うパターンになりそう。

感染者数はもっと多い？

新型コロナウイルスによる肺炎患者、中国からの帰国者200人で最低3人が陽性。1.5％程度。それも用心深く過ごしたであろう現地日本人で、この割合。
この割合を当て嵌めると、今回の帰国者700人なら10人程度は陽性が見込まれる。
更に言えば、もしかしたら武漢市の一般市民なら人口の1割以上が感染しているかもしれない。渡航規制前に日本に来た中国人観光客の数％も感染していても不思議ではない。武漢市の人口は1100万人、となると感染者数は15～100万人規模で存在していても不思議でない。中国人の来日者数は1000万人程度。渡航規制前に来日した人数は不明だが、数百、数千人程度入国していたとすれば、数十人～数百人レベルの感染者が居ても不思議ではない。
ツアーバスで、運転手とガイドさんが感染。ツアー客が30人程度、ここに感染者が最低一人は居たとすれば、感染者率は3％。これも最低値である。サンプルが少ないから一概には言えないけど、結構なリスク。ガイドさん、運転手さんは4日行動を共にして感染している。結構な感染力である。関東関西間の観光地、ホテルで来日客が数多くの日本人とすれ違っている。運転手、ガイドさんの感染実態を考えれば、既に相当数の感染者が居ても不思議ではない。

武漢からの来日客集団が新たに感染させる率は、30人いれば2人が感染、荒っぽすぎるけど7％である。数百～数千が来日しているなら、100～1000人程度が感染していても不思議ではないのである。嫌な感じ。

マツダ3、1.5Lはやっぱり、、、

先日、早朝ピスト走からの帰り道、崇徳高校正門前の橋を渡るのに苦しげな甲高い排気音の車、、、、振り返ると、マツダ3のファストバック、音は結構苦しそう。しかし、車速は出ていない。ギア比が低いのか？回転数を上げても速度が乗らない。パワーと車重がマッチングしていない感じ。車重が200kgかるければ、NAの1.5Lでも結構活発に走りそうだけど、新しいマツダ3は決して軽い車種ではない。

そとから聞いての印象は、1.5LのNAエンジンに、1.2トンは厳しい、、、そういう印象である。新世代エンジンとは言っても、やっぱり1.5Lに過ぎない。

マツダ3をそれらしく走らせるなら、最低でも2.0Lのガソリンが必要かもしれない。1.8Lのディーゼルより2.0Lのガソリンの方が良さそう。

1.5Lに好印象だったのは、あくまでも平地走行限定。上り勾配で追い越し車線とか、かなり厳しい感じ。

二輪車には若さが、、、

単車、自転車、どっちも二輪車。特に自転車は健康増進に効果的ということで長くブームが続いている。自転車に乗ると心肺機能が鍛えられ、ダイエットにも効果的と言われているけど、それ以前に止める人が少なく無い。理由は、お尻が痛い、腰が痛い、首が痛い、手首が痛い、膝が痛い、、、、である。
これ、単車で80年代ブームのライダーがリターンするものの再びサヨナラする理由に近い。リターンライダーが再び去るのは、首が痛い、腰が痛い、重たい、、、、という理由だ。

結局、二輪車を楽しむために必要なのは何か？

それは、、、二輪車の乗り手の体力、、、、これに尽きると思う。

乗り手の体力っていうのは、乗り方に非ずである。乗り方に拘りがあったとしても体力が無いと話にならない。乗り方、見え方、格好、、、それだけでは、あまり意味がない。見た目というかフォームというのは、二輪車の状態に応じた適応というのがある。フォームへの意識先行が強すぎると、二輪車の状態とミスマッチするけど、そうなると逆に粋がっているように見えたり、勘違いしているような違和感を撒き散らすのがオチだ。

扱う二輪車の状態にマッチした状態を自然に作っているというのが大事といえる。つまり、リラックス出来ているということである。リラックスというのは、要らぬ所に力が入っていないということである。猫背を意識していると、そのために肩や脇に力が入ってしまうと逆に違和感を伝えかねない。リラックスというのは如何に力が抜けるか？ということ。
力が抜けるということは、力が入りそうな部分に力を入れないで済むモノが備わっていなければならないということ。

それは何か？

それは、、、二輪車においては上体を支える体幹の強さのように個人的には思っている。

体幹が強いから、上体を無理なく支える事が出来る。それ故に、変な猫背は不要だし、腕が上がったり、脇が開いたりも無くなってくる。体幹が強いから背骨がキープ出来るから頭の角度も保たれる。つまり、首が痛くなったりしないし、首が無意味に傾いたりしなくなる訳だ。

この体幹の強さっていうのは、恐らく不惑40代迄は、余程の不摂生の肥満体型、腰痛持ちで無ければ備わっているものだろう。今時の若者なら多分問題無いだろう。

しかし、生活習慣病、糖尿病罹患の不惑オーバー世代、知命50代、還暦オーバー世代となると、国民健康調査によると殆どが腰痛持ち、肥満体型。痩せ形でも内臓脂肪型で筋肉が落ちたような人ばかりである。そういう世代は、自転車において前傾姿勢のロードバイク、ピストバイクでは身体が保たなかったり、単車においても身体を使うのが大前提のスポーツバイクでは、見た目の猫背乗り程度しか出来ないような身体になっている可能性が高い。

自転車、単車といった二輪車、特に、或る程度のスポーツ要素が含まれた二輪車を乗るには、身体がソコソコの若さを保っていなければ厳しいような気がする。

これは、自身がブログを始めた2003年頃当時、会社の後輩で当時20代でカジバ・ラプター1000に乗る人とツーリングに出かけた時、SV650Sで走った時に、峠で身体の動かない具合に愕然として、身体を鍛えようと思った時の意見と全く変わっていない。

自身、バイク好き、峠好きだけど、冷静に考えて加齢に応じてオッサンライディングになっているのは事実。肉体的な衰えと、精神的なビビリミッターが双方作用していたのも事実。ただ、一番NGだと思ったのは、気分的には大丈夫でビビリミッターは未作動ながら、身体が悲鳴を上げて出来ないというのが一番格好悪いと思ったのが、その時だ。

身体が悲鳴を上げたのは、筋力低下に伴う体幹の衰え、贅肉による不自由である。

それで、足掛け15年以上掛けて贅肉を削ぎ落とし、筋肉量を十代以上に増やしてきた。

その結果、単車に乗って峠に出掛ける時、精神的なビビリミッターで攻める程度が抑えられているのが現状。肉体が戻っても、心のリミッターが効いているから、今現在、峠入り浸り時代と同じ様に走れるはずが無い。勿論、肉体的な疲労感等は全くない。だが、年齢と共に無茶具合が変わるのは至って普通であり、これが今の自分の走りと思うし納得もしている。
勿論、体力回復の取り組みの成果は確かで、身体は全然大丈夫。事実、自転車ではビビリミッターが掛からない分、30代当時と同じ感覚で乗れている。50代になって日帰り300km走れる体力があれば全然問題無いだろう。

ただ、三十路30代を過ぎて不惑、知命と歳を重ねていくと、体力の衰えは不可避。気分が如何に走り屋だったり、若かったりしても、身体の衰えを受け入れないとダメ。身体が衰えているのを理解して、それに抗って体力を保たないと、自分の頭で描いた形は保てないモノである。

人間、誰しも年老いていく。何時までも昔の残像で主張を繰り返しているだけだと、傍目には単なる老害で、古臭い頑固な奴にしか見えない。言葉というのは実態とリンクして初めて受け入れられるモノである。言葉で拘りを表現するならば、実態が伴う何某かの取り組みが必要なように思う。

トンボ口

最近の自転車の空気入れポンプ、殆どが樹脂製。
ポンプヘッドのデザインは？というと、基本は米式、仏式バルブ向け。英式には樹脂の尾トンボ口を米式の口に付けて入れるパターン。

ただ、米式の口にトンボ口を差し込んで使うけど、古くなると差し込みが緩んで直ぐに外れるようになってしまう。

昔の空気入れポンプはトンボ口自体がブリキでゴムホースにかしめてあってしっかりしていたけど、そういうのは少数派みたい。

これまで、気にせず樹脂の英式トンボ口を使っていたけど、これ、スポーク本数の多い小径車には使い辛い。更に、数年の使用で、ポンプヘッドの米式の口から直ぐに抜けるようになってしまった。結局、空気入れのホース部分を昔のポンプのホース部分でブリキのトンボ口が付いているモノに付け替えて使っている。

トンボ口自体がどんな形でも良いけど、ポンプヘッドから抜けてしまわないしっかりとしたトンボ口が欲しい。

逆走は逆走でも最悪な逆走は？

見通しの良い直線路を逆走で接近してくる分は、未だ許せる。
ただ、交差点、見通しの悪いカーブ、曲がり角を、減速無しでミサイルの如く飛び出す逆走は、正直、許せない。

それで自転車が四輪、二輪に対して被害者面するのは有り得ない。

近所のソラも頭おかしい。

それは兎も角、こういう逆走は異様に多い。特に、頭の悪い中高生が多い。

酷い時は、曲がり角からの、イヤホンで音楽聞きながら、スマホで前見ずに、、、それでいて減速無しの逆走発射である、、、、

やっぱり有り得ない。

この逆走ネタは同じ内容で被るけど、定期的にアップする。

こういうのは動画でも記録して残して何時でも見られるようにしておきたい。

それは、、、怒りを忘れないため。

ライディングジャケット

フィット感の高いヨーロピアンシングルライダースとか、ダブルのライダースとかがある一方で、80年代ならKISSレーシング、MA-1レザー、PJ1レザーのようなボリューム感のあるブルゾンがある。

今の時代、ボリューム感があるのは見掛けない。みれば、懐かしい感じがする。

今の時代はフィット感の高いスリムタイプが多い。

しかし、今のシニアはボリューム感のあるブルゾンの着用率が高い。

好みの問題もあるだろうけど、これって、着用の傾向は着用可否が効いているような気がする。

50代以上、還暦以上のシニアライダー、爺ライダー、殆どがリターンライダーだろう。リターンライダーの体型は、健康志向サイクリストと同様に、デップリ体型、ビール腹体型、アンコ腹体型が多いからかもしれない。細い腕を隠し、出っ張った腹を隠す、、、、それには、今時のフィット感の高いライダースは着用出来ない。

ただ、ボリューム感のあるブルゾンが体型を隠せるか？というと、実はそうでもない場合が多い。細い腕は隠せても、大抵の場合、お腹周りのボリューム感、体幹の筋力を欠いたフォルムで猫背か何かわからないような、丸っこい風貌に陥りがちだったりする。

個人的には、峠で遊ぶ時は動きやすい関節にシャーリング、各部にプロテクターが入ったフィット感の高い装備を選ぶし、流すようなツーリングに出掛けるなら、ジャケット内にエアがしっかり確保できるKISSレーシングのようなジャケットを選ぶ。街乗りなら、プロテクターレス、それでいて単車から降りた時に浮かないような薄手のレザーを選ぶ。TPOで分けたい。

何にしろ、レザージャケット、レザーパンツはライダー必須アイテムだけど、できるだけ、そういう装備が、市中で浮いたり、或いは、なんだか、マヌケでみっともないよな風にはならないようにしたい。

特に50代突入すると、余程の節制と鍛錬をしないと体型と筋力は維持出来ない。着るモノを如何に工夫しても、中身を換えられない。中身の維持っていうのは、やっぱり日頃の鍛錬というか運動習慣が鍵。乱れた食習慣、持病持ちになったら多分アウトだ。

そうならないよう、自身のウェアが着られるよう日々を積み重ねたい。

バイクの限定解除話

これは、自分ら世代には非常に迷惑な制度。教習所では取得出来ない苦労を痛い程味合わされているからだ。
そんな制度は何時始まった？

それは、1975年（昭和50年）だ。この時に16歳以上であれば、悪魔の限定解除試験無しで大型二輪に乗れる免許が、割と手軽に取れたのである。

1975年に16歳以上だから、世代的には1959年生まれ以前が対象だ。2020年現在61歳より上のライダーというと、若かりし頃からのライダーであれば、殆ど全てが、所謂『ナナハンライダー』ということになる。
周りの先輩で還暦以上のライダーは、やっぱり『ナナハンライダー』なのだ。

限定制度の呪縛で苦労させられた世代というのは、1975年～1996年の21年間の間にライダーデビューを果たした人達だ。最高齢は1975年で15歳、つまり2020年時点で59歳以下から1996年で18歳だから1978年生まれの42歳迄だ。この世代は自動二輪中型限定免許時期を過ごした世代である。勿論、自分もそうだ。

今の42歳以下世代は、乗りたければ乗られる環境が整っているので最高だ。まぁ、抑圧世代の59歳以下でも体力的には教習所に通えば取得出来るので、やはり最高だ。

ここで面白いのは、最近は還暦オーバー世代で、バイク野郎を自賛していて、中坊、高校生の頃からバイクに乗っていたと豪語しながら、何故か中型オンリーで中免っぽい人が居る。還暦オーバーで中免っていうのは、少なくとも免許取得の遅いライダーデビューである。中坊から乗っていて、免許取得が遅いって、、、こういうのを稀に見掛けるけど、結構、痛い。

還暦世代で初原付がARとかRZとか、そういう話も聞くけど、ARっていうのは自分ら世代が16歳頃にデビューしたモデル。ARで2型辺りを初購入というと、それなりに高価であり高校生ではなく、当時駆っていたのは18歳世代。そうなると、免許取得もその頃だろうから、間違っても70年代、80年代に峠で言わしていたなんていうのは時代が合わない。けど、こういう老年は結構多い。

歳を取ると、思い出誇張傾向があるのは誰もだろうけど、中高年の思い出が暴走した妄想があまりにも多すぎるような気もする。

吹きすぎる爺さんってのは、一寸痛い。痛すぎるし、格好悪い。痛いの多すぎると、正直迷惑な気もする。

マグライトホルダー

単三電池用マグライト用のプラスチック製ホルダー、これは携帯ポンプ用ホルダーとして使うと丁度良い。クランプ力も十分。そして軽量。これはボトルゲージマウントに二箇所装着すれば携帯ポンプがしっかり取付可能だ。

インフレータといえば、昔ながらのフレームポンプが思い浮かぶけど、フレームポンプのエア入れは非常に難しい。そして上手い具合に入らない。出先でパンク修理する時、このポンプが最大のネック。そこで便利なのが、パナレーサー等から販売されているミニフロアポンプ。このフロアポンプのシリンダー部外径は、マグライトの胴径と全く同じ。それ故に、このホルダーがピッタリなのだ。

我が家のロードバイク、スポルティーフ等には、このホルダーが全車装備されている。お奨め。

ヒルクラロードと西DAHON

西DAHONで、今度はヒルクラロードで得た知見をフィードバックする。

ヒルクライムでは大きな筋肉でゆっくりと後乗りでペダリング。漕ぐ時間を稼ぐためにクランク長は長め、、、、、そこで思ったのは、何故に西DAHONでクランク長を短め？

で、クランク長を135mmから155mmに交換すると、案の定、こっちの方が漕ぎやすいし、トルク持続時間が長い。

で、次は？というと、恐らく、クランク長はもう少し伸ばす予定。

考えてみれば、BB～座点迄の距離は一緒である。サドルが低くても、セットバックしてシート角を寝かせているのだ。脚の長さは不変である。ペダリングポイントを拇指球から踵にシフトしている分、脚の有効長は短くなっているので、その分、クランク長を短くすることも考えたけど、踵から土踏まず程度にシフトさせれば、クランク長を顕著に短くする影響は小さいのでは？というのがヒルクラロードに乗ってからの感想である。

因みに、ヒルクラロードではペダリング入力ポイントを拇指球から後にシフトさせるために、トークリップのサイズを通常とは異なるLサイズを利用。トークリップの深さが＋15mm程度長くなっている。これでも逆にクランク長は＋2.5mmとしている。

それを考慮すると、西DAHONではクランク長は今の155mmよりも165～170mmで良いような気がする。

170mmクランクでペダリングした印象としては、股関節に負担感は感じない。

もし、加齢の進んだ高齢者等で関節の可動域が狭い場合はクランク長を短くするのはアリかもしれないが、そうでなければクランク長は長い方がトルクが生みやすい。

結局、ヒルクラロードでは、クランク長は当初想定より＋2.5mmの172.5mmをチョイス。
西DAHON号では、マルチポジションバーでアップライトポジションを作り、クランクフォワードサドルで当初のセットバック値で＋200mmを＋100mmにダウン。実質シート角は65°程度に抑え、クランク長は170mmに設定となったところ。

考えてみれば、後乗りで身体の大きな筋肉でゆったり回すのである。クランク長が長くても対応出来るということ。最近到達した結論。ショートクランクも悪くないけど、やはり、回せるならば長い方が良いと思う。

記事の時系列

ちょっと、ブログの記事が時系列的にバラバラ。
ブログの記事は、基本的に２本＋α。２本は予約投稿。現時点の投稿記事の予約時期は、大凡半年前だ。α分は、ほぼリアルタイム。それ故に、記事がホームページ上の記事と較べると矛盾というかずれている場合がある。
因みに、ホームページ内の戯れ言エリア（AnotherWorld）内の記事はリアルタイム。
ブログは一般的にリアルタイムだけど、弊ブログは予約投稿記事が中心。
因みに、予約先行のタイムラグは半年～1.5年くらい。当然、季節もずれている。愛車ネタの場合、場合によっては買い換えているかもしれない。そんな感じ。

車

買い換えようか？
新車なら、、、、トヨタ・ピクシスバンのクルーズターボ"SA3"で決まり。
中古なら、、、、色々悩んだけど、ダイハツ・アトレー7のMT車。或いは、姉妹車のスパーキーだろうか？ 出来れば4WDだけど、中古なら何でもOKだろう。走行距離が少な目、程度次第という感じ。

まぁ、年内目処かな？

ヒルクライムで後乗り

その後、ロードバイクでヒルクライムを開始。様々な試行錯誤の結果、ヒルクライムでは車体が傾くので結果的に水平状態から較べると、シート角は勾配分寝る事になる。同様に、ハンドルポジションも勾配分手前上方に移動する事に今更ながら気付く事に、、、、

それまで、ヒルクライムのハウツーでは勾配による座点の後移動を習性すべく、前にのって真下にペダルを漕げるように姿勢を作るとか、、、、そういう話を聞いて試行錯誤するも、どうも今一。

そこで、結果的に寝たシート角、アップライトなポジションなら、それに併せた後乗りがベターでは？ということで、ロードバイクのポジション変更を実施。サドル位置を下げて、DHバーのベースに手前上方を握れるアシストバーを追加。
アップライトにして積極的な後乗りを実施する。勿論、アップライトとはいってもドロップハンドルベースだから世間の一般車に較べると前傾姿勢なのは言うまでもない。

それでも、意識的な後乗り、使う筋肉を内股、大腿背部、腸腰筋として大胸筋等も活用すると、低ケイデンス＋高めのギア比で疲れることなくグイグイ上れる事が判明。

そこで思ったのは、低ケイデンス＋大きめの筋肉＋高いギア比、、、、これって、クランク長は長い方が有利では？という思いである。

まぁ、一般的に低ケイデンスのヒルクライム志向ならクランク長は伸ばす方向。

ということで、ヒルクライムロードでは機材に使うクランク長は172.5mm辺りを選定することになる。

また、ヒルクラロードでは適性を更に高めるために、平地ロードである純チタンロードとは異なり後乗りが更に行えるようにシート角をピスト比で-1.5°、ロード比で-0.5°寝かせたジオメトリーで製作依頼したところ。

フレーム製作中は、ピストバイクの前乗り機材でも後乗りの筋肉が使えるような乗車を試行錯誤しているところ。

後乗り用機材の発端

そもそも、こういう発想は無い。通常のロードバイク、ピストバイクで疲労に襲われたら後乗りを選んで疲労を分散するという使い方で、特に後乗り用機材を意識したことは無かった。

しかし、折り畳み自転車のDAHONを試行錯誤で改造する仮定で、後乗りという概念は無しで、セミリカンベントを究極としたクランクフォワード自転車への感心が沸き起こったのが6～7年前だ。
それまで、DAHONカスタムの我が家の西DAHON号では、極端な前傾姿勢でロードバイク的な走りを求めていたけど、途中から方針変更し真逆のポジションでの試行錯誤を始めたのである。
DAHONの場合、長いシートポスト、伸縮可能なテレスコピックタイプのステムが装備されているので、ポジションの違いを試行錯誤するのに適しているというのが最大の理由。
最初はアップハンドルの方が楽？というのが、昼ポタリングで気になり始めたのが発端。アップハンドルでアップライトな上体姿勢を作ると、逆にサドルは下げた方が楽？というのが発端である。そのままサドルを下げただけでは下半身が窮屈になる。そこで、座点からペダルまでの距離を確保して下半身の窮屈さを取り除くと、サドルを後退させると良いというのが発想の発端である。

こうして生まれたのが新生西DAHONで、アップライトポジションでポジションの自由度を得るためのマルチポジションバー、それからサドル位置をセットバックするクランクフォワード用シートポストである。

このポジション、最初はサドルを下げただけ。それ故に、脚の畳みが窮屈になるのでクランク長を短くしたのが発端。クランク長はスタンダードの170mmから最短で135mm迄短くしてみたけど、さすがに135mmではトルクが生まれない。この短いクランクに併せてサドルを後退させることに、、、そこで登場したのが上述のセットバックポストである。このセットバックポストは最大で200mm程サドルを後退させる事が出来る。これで更にサドルを下げる事が出来た次第。

そこで、サドルを下げてペダルをレッグプレスマシンのように押し出すペダリングを行うのに、踵でペダルを押し出すようにしていたのが3年前の話。

この時は、あくまでも特殊な西DAHONオンリーの世界という認識。

前乗り用機材

といえば、瞬発的な動作でも存分にパワーを速度に変換出来るというのが重要。前乗りの場合、ハンドルで状態を支えて全身で踏み抜いたり、高いケイデンス迄一気に加速するというのがスタイル。そのための機材構成は、身体を前方にシフトして真下方向への駆動力を最大限活かせる構成が理想的であり、結果的にシート角が大きく立ち上がっていく。
ピストバイクであるとか、TTバイクがそうだ。シート角は75°以上、ペダリング時に於けるポジションを含めると実質的な座点～BBを結ぶ線の成す角度は76°以上にもなる。

それでいてハンドル位置は非常に低い姿勢。

高いケイデンスを実現するためには、クランクの回しやすさも重要。クランク長はスタンダードを170mmとすれば、すこし短めだろうか？
我が家では、ピストバイクに装着しているクランクはクランク長で170mm、167.5mmの2パターンだ。

これは、前乗り機材のピストバイクでは通常よりもクランク長が短めというのが一般的だけど、実際のチョイスも同じ傾向。実際、使う筋肉も大きくない筋肉を高回転で動かすという意味では、クランク長が短めというのは道理に合っているので、全く違和感を感じない。

前乗り、後乗り

フレームオーダーに併せて使うパーツの再検討中。
これまでは、ピストバイク＋DHバーという極端な構成を愛用していた。これは、目一杯立ったシート角、深い前傾姿勢というもの。

それがフレームオーダーでは、ヒルクライム中心のロードバイクで快適性を求める方向。
そもそもヒルクライムではシート角はフラット路面より寝る前提。一般には寝たシート角分を補正するために前に乗るという対応があるけど、寝たシート角、手前上方にシフトしたハンドル位置に合わせたペダリングも当然アリ。

そのヒルクライムポジションで気が付いたのは、アップライトで後乗りも悪くないということ。

そこで、前乗りと後乗りで、使っている筋肉であるとか、筋肉の動かし方にどんな違いがあるか？を再検証したのが、過去遡ること3年である。

この3年で遅ればせながら気付いたのは、前乗りでの短時間のダッシュの際には無意識にペダリングすると大腿の表側の筋肉＋脹ら脛の筋肉で高ケイデンスでペダリングするような乗り方。
一方で、後乗りでの無意識ペダリングでは、大腿の内側から裏側の筋肉＋腸腰筋で低ケイデンスでのペダリング。
勿論、前乗りでも長時間の連続走行では、後乗りと同じ筋肉の使い方は可能だけど、同じ部位の筋肉の使いやすさという意味では、ジオメトリー的には前乗り用の深い前傾姿勢よりも、ヒルクライム時に於けるような寝たシート角＋アップライトな姿勢の方が快適性が高い。

ということで、瞬発性を求めないのであれば、アップライトで楽な姿勢で比較的大きな筋肉をゆったり回す方が長時間ペースを維持出来るのでは？と言うことに気付いたところである。

どっちが優れるか？ではなく、同じ機材であっても二通りの使い方が出来るということだけど、機材の適性度として、どっちよりを標準にするか？というのが重要なのである。

漕ぎ方とクランク長

ペダリング、前乗りと後乗りで随分と違う。前乗りでは高回転志向、後乗りではトルク志向。そもそも、使う筋肉も替わっている。前乗りの場合、脚の表の筋肉＋脹ら脛。後乗りの場合、脚の内側、裏側の筋肉と腸腰筋。
これを考えると、本来なら前乗りがショートクランク、後乗りがロングクランクがベスト。

一方で、西DAHONではクランクフォワード化してクランク長を155mmでセットしている。これはこれで乗り易い。

ただ、クランクフォワード西DAHONとヒルクラロードでのクランクを回す時の筋肉は、殆ど同じ箇所を使っている。

西DAHONの時は、ショートクランクが漕ぎやすいと思っていたけど、最近は172.5mmのロングクランク仕様のヒルクラロードの方がトルクが生みやすい。結果、疲労が少ない。

クランクフォワードバイクでショートクランク、、、、これって脚は回しやすいけど、脚が回るならロングクランクの方が合理的。

下半身、股関節の柔軟性があれば、もしかしたら、クランクフォワードバイクでもロングクランクの方が良いかも知れない。なんだかんだいって大きなトルクが生み出せる。

この部分の知見は、未だ未完成。

ただ、クランクフォワード＝ショートクランクというのは、乗り手次第的な要素が強いという気がする今日この頃である。股関節、足首関節が柔らかければロングクランクの方が良いような印象である。

純チタンロードのクランク組み換え

ステンレスロードの製作と併行して、純チタンロードのクランクセットも交換である。

これ、11S時代のアテナである。当初はスタンダードクランクでチェーンリングを交換して46-39Tで使っていた。ただ、インナー枚数が多すぎる。

ということで、アテナ・コンパクトを購入。これは50-34Tだけど、アウター50Tが大きすぎたので、チェーンリングを交換44Tに変更していた。

ただ、これも本来の11S用とは異なる。

そこで、カンパのCX11クランクを購入。これ、パワートルクのクランクだけど、歯数構成は46-36Tである。このアウター46Tを利用。

これにアテナ・コンパクトのインナー34Tを併せる。

クランクはウルトラトルクのアテナ・コンパクト、歯数は46-34Tである。こういう構成。

これに併せてカセットセットも変更。

インナーを小さくしたので、12-27Tから12-25Tにタイトに変更である。

この11Sカンパは購入して久しいけど、恐らく、カンパ購入のラストだろう。現行カンパはデザインがNG。シマノも格好悪い。

なお、ヒルクラロードのクランクはスギノのOX901Dで決まり。

大型二輪免許

これが出来て、教習所で取れるようになって久しい。大型二輪免許制度が始まったのが1996年頃か？もう25年くらい経過している。それまでは自動二輪免許で16歳から取得可能だったのが、制度が変わって取得可能年齢が18歳となっているので、その制度を利用して取得した人の年齢で一番高齢な人も43歳ということ。
逆に言えば、2020年時点で43歳以下の人は、その気になれば誰でも18歳から大型二輪免許が取得できて、重量車ライフが満喫出来るようになっているのだ。

これは、シニア世代に突入したオッサンの自分から見ると、とても羨ましい。
自分ら世代を振り返ると、高校生時代は基本的に三無い運動で単車は乗らない、買わない、免許取らない時代である。高校時代に免許は取っても大っぴらに乗るのは適わない時代。高校卒業して18歳になっても限定解除は鬼のように低い合格率で簡単には乗れないので、多くの人が諦めていた時代である。それ故に、市場の主流は400cc以下の中型車だ。
この中型車で過ごす年数は数年から十年というのが一般的で、殆どが限定解除は諦めていた時代である。
そんな時代故に、重量車自体のラインナップも少なく、大型車で欲しいバイクが見当たらなかった時代である。
まぁ、そういう意味では大型二輪は不要と捉える人も少なくなかったけど、今の時代になって思えば、今時の若い人はとっても羨ましい。

仮に、自身が今の時代に、そう言う年齢で過ごしていたら、間違いなく教習所でサッサと免許を取って重量車を手に入れていたと思う。乗りたいバイクがあって、資格も手に入れる環境が整っている。時代が進んで過去の名車も手にれやすい世の中でもある。若い世代がZ2とかZ1とか、乗りたいと思えば乗れるのである。正直、自分からすれば、超羨ましい時代である。
今の時代は、とても良い時代である。

因みに、大型二輪免許を限定解除で取った人のプライドや、或いは、当時の中免のまま高齢化して、未だのそのままで居る人のコンプレックスもあるだろうけど、折角、時代の移り変わって1996年以降といえば、免許取得は、その気になれば可能になるわけだ。

取得すれば、取り方、年齢は関係無く、少なくとも同じ単車ライフが楽しめる訳で、楽しめるようになれば、その経緯や方法なんて、実際問題どうでも良いということになる。
そういう現実を考えると、旧手法の限定解除で取得したというプライドを持つのはともかく、今、取らないという現実の上でコンプレックスを抱えるというのは、チョット違和感を感じる。免許取得に如何ほどの経費が掛かるかは知らないけど、単車が好きで乗りたいので有れば、サッサと取得すれば済む話である。

大型二輪に興味がない人は取得しないし、コンプレックスも感じていないだろうからそれはそれで良いけど、興味が有って乗ってみたいという願望がありながら、取得行為に出ずに微妙にコンプレックスを抱えた状態というのが正直、一番格好悪いような気がする。

特に、シニア以上、還暦前後世代でそういう人が少なくないように思うけど、欲しいのならサッサと取ればよいのに、、、、そう思うことが少なくない。

ライトアダプター新作

ヒルクラロード、フレームをレイノルズ953化する。
現在、待っている最中だけど、これは、従来のオールメッキロードバイクとのフレーム交換車。

で、このロードには、ナイトラン用にヘッドライトを２つ装着している。遠方用スポットライトにLEDLENSERのライト、足下用にCATEYEのLEDライトだ。CATEYEのLEDライトは、φ22.2mmの日東ライトアダプターをパイプキャリア右側に装着して対応している。
一方で、LEDLENSERのスポットライトは、パナソニックのハンディライトクランプを使って装着しているけど、このクランプの対応パイプ径は25.4mmである。この25.4mmのアダプターは、これまでDAHONのハンドルポストを切断したものを流用してネジで固定していたので、少々重かった。

これを新たに作り直してみた。

モノはBBBのインフレータのシリンダーパイプを利用。これ、外径がφ25.4mm、肉厚はこれまでの3mmから0.8mmと非常に薄くなっている。これを適当に切断し、シリンダーパイプの端部に最小限のネジで固定。僅かだけど重量は概ね1/3になった。見た目も非常にスマートである。

小物の自作、、、、これが楽しい。

これに併せて、パイプキャリアもシルバー塗装を剥離して、高耐久性のメッキ調スプレーで仕上げ直し。パッと見でサテンメッキ風のフィニッシュである。

トヨタとマツダ

最近、凄い蜜月度合が進んでいるような気がする。

トヨタといえば、自社製品をOEM供給するのは、強い資本関係が無いと行わない印象が強い。特に、ドル箱の商用車ではそんな印象。
まさか、ファミリアバンにプロボックスをOEM供給したり、ボンゴブローニィにハイエースをOEM供給するとは、、、、プロボックスもハイエースもトヨタのドル箱だ。

そして、更に驚いたのは、他車の完成車にトヨタのバッチを付けて売る行為、、、、トヨタの品質基準の厳しさから、他のメーカーの製品を、そのまま受け入れる事なんてなかったような気がする。BRZもトヨタの意見が相当に入っている。プロボックス等は生産をダイハツに委託しているだけ。ダイハツからの小型車もトヨタの意向で生まれたようなモノ。

それが、海外向けとは言え、ヤリスに既存デミオのフェイスチェンジを持ってくるなんて、チョット吃驚である。

トヨタとマツダ、、、、正直、全く異なる印象のメーカーだけど、最近の接近具合は驚くほど。

ただ、その提携、協業の度合が過ぎると、マツダの個性が失われそうで、チョット心配。

FRプラットフォームがトヨタと共用とか、個性の象徴であるディーゼルエンジン、ロータリーエンジンがトヨタ車に載るとか、、、そうなると、メーカーの存続価値が消滅しかねない。

ライダーのバイク歴の推定

単車趣味のライダーのブログやホームページを除くと面白いことが判る。
ライダーの年齢、愛車歴といった昔のデータを読んでいくと、時折、矛盾というか時代の不一致を感じるような事がある。不一致の度合が過ぎるようなサイトでは、サイトを読み進めていくと、ライダーの年齢、登場してくる車両といった部分の時代的不適合が見付かることがある。そうなると、このサイトの情報は、あまり正確でない？って懸念というか疑念が生まれる。そういう疑念が生まれた状態で、更に読み進めていくと、書いてあることが、かなり虚に包まれているような部分が見えてくる。
文章とは人の性質がにじみ出てくるモノ。そこに虚栄であったり、虚言であったりが含まれている結構見えてくる。

単車ネタだと、今の還暦前後世代の青春時代？ネタとして80年代のローリング族時代が記載されていることが少なくないけど、当時の生の峠の実状というのと、ブログの回想敵プロフィールというのが、あまりに乖離していたりする事が見付かることも少なくない。

こういった所から、公開されているバイク歴とか単車歴といった部分に、結構な嘘が見付かることが多いような気がする。まぁ、それはそれで構わないけど、そういうのが見付かると結構笑える。

勿論、その判断が出来るのは、自分がリアルタイムで過ごした時代と同時代の人のサイトからしか出来ない。自分より上の世代とか、下の世代の当時の過ごし方なんて判らないから、判断出来るのは同時代中心。ただ、書き手、即ち当時の乗り手と愛機の組合せについては、時代が少々違っても違和感が見付かる事は結構多い。

交通事故加害者、高齢者？

高齢者による交通事故が大きく報道されているけど、同じくらい起こっているのが、若年世代のスマホ操作運転での死亡事故。それから中年世代の生活習慣病等を罹患した人の心臓発作による死亡事故。バスの暴走事故、トラックが幼稚園バスに突っ込んだのもそうだ。

高齢者が危ない訳ではない。高齢者で運動能力、判断能力が衰えたらヤバイのだ。

中高年でてんかん、心不全で発作、突然死がヤバイのだ。

同様に、スマホながら運転、携帯通話運転がヤバイのである。

昨今の、高齢者弾劾的な報道、改めるべきような気がする。

やはり、運転適性をしっかり評価すべきだろう。免許更新において運転適性をしっかり評価する検査を導入すべき。

加齢による衰え、個人差がある疾病というのは、医師の診断書を必須とするとか、そういうのが必要ではないか？
適性試験が試験場で実施出来ないので在れば、75歳以上は認知症検査診断書、40歳以上は生活習慣病等健康診断書をフォーマット化して提出を義務付ける、、、、これが最大にして最高の対策だと言える。

なお、スマホ、携帯電話っていうのは、運転席では使えないインターロックを義務付けるので良いのではないだろうか？メーターパネル部分に電波遮断機でも義務付けて、ハンドル中心から50cm以内では利用不可にする等くらい、簡単に出来そう。

人の都合に合わせる対策では意味無いだろう。

インフレーター装備も、、、

街乗りDAHON、やBICECO号、スーパーバルブからのエア漏れが発生。エア補充したら復活したけど、微妙に心配。
となると、、、、これにインフレーターを装備すべきか？

前のスピ8ベース時代は、2005年式ベースのフレームでボトルゲージマウントのネジも無いフレームで、インフレーターを装備するのが難しかったけど、やBICECOでは2014年式辺りのBoardWalkと類似性が高い。当然、ボトルゲージマウントもある。

となると、、、ここにパナレーサーのミニフットポンプを装着する事も可能だ。

現在、昼休みの1時間の内、40分程を使って市内20km程度のポタリング走行を行っている。出先でエアが抜けるとヤバイ。

インフレーター、装備する方向で対応したい。

中古のロードバイク価格

最近、地元ではサークルワン、ブックオフ、セカンドストリート、、、そういうリサイクルショップが数多くある。
魅力は一品モノの販売。
ということで、何度か覗いた事が在るけど、値付けはやっぱり微妙である。

特に微妙感を感じるのが、近年流行のスポーツサイクルの中古車両の価格。

個人的には、一寸高すぎる、、、そんな印象である。

6600世代のアルテグラを装備したリドレーコンパクト、この辺りの価格が79,800円、、、年式的には2010年頃だと思うけど、一寸高すぎる。パッと見た印象では、高くても30,000円が限界のような気もする。

他にも、ビアンキ、アンカー等々色んなモデルがあったけど、新しくても2014年モデル、多くは2010年頃のモデル。価格帯的には49,800～98,000円といった値付けだけど、中古で全世代のコンポーネント、更に、サードグレード等の普及価格帯のバイクばっかりである。

その辺の価格は？というと、大量生産品という訳で、15,000～30,000円くらいのモンのような気がする。

正直、今時のモデルでも、余程のプレミア性のある高価なバイクで無い限りは、価格は維持出来ないのでは無いだろうか？価格が保てるのは、一品モノ、プレミアモノ、その位という認識。近年の派手な塗色のアルミ、カーボンのバイク、型落ちになると一気に冴えない感じになる気がする。

それは兎も角、最近は数年オチのロードバイクの中古車両を結構見掛ける。基本、趣味としては長続きしないんだろう。

自転車の子供乗せ

最近はスタンダード。それ専用の自転車さえも販売されている。
子供乗せといえば、後輪の上の荷台に設置するタイプ、ハンドルの上に載せるタイプ、ハンドル直後に装着するタイプ、、、大きく分けて三種類が売られている。

子供乗せには、落下防止用のシートベルト、子供の頭部がぐらつかないようなヘッドサポートが装着されている。

一見、安全のようにも見える。

しかし、所詮、二輪車である。それも単車とは異なり初動時のトルクが小さく、出だしでふらつきやすいものである。

そんな子供乗せが装着された自転車、思いの外、転倒による事故、怪我が多く発生している。

そもそも、自転車自体が不安定。その不安定な乗り物に最大二人の子供が乗せる事が出来る。これって市場の要求で生まれた乗り物だけど、何だか無理がある。

十分な安定性と出力を持つ原付でも認められていないのに、自転車が最大で三人乗りである。

子育て主婦に必要というのは判るけど、少なくとも絶対に転倒しない構造で無ければ子供乗せを認めるべきではないように思う。

前二輪か後二輪の三輪車でなければ子供乗せを認めない、、、それが本来の姿だったように思う。

今となっては普及してしまっているので、法改正は簡単ではないだろうけど、利便性と安全性のバランスから考えると子供乗せ自転車っていうのは間違った存在のように見える。

スーパーバルブでエア抜け

やBICECO、タイヤはシュワルベ・マラソン、チューブはBSのスーパーチューブ。バルブはアリゲータバルブ。
高い信頼性でパンク知らず。

しかし、この度、乗車すると前輪が随分とソフト、、、、エアが徐々に抜けている感じ。

チェックするとエア圧が完全に落ちている。ただ、抜けきっている訳ではないのでパンクではない？

一度、バルブを外してエアを入れ直すと、取り敢えず、入った、、、、

ただ、このエア抜け症状、今回で二回目。

恐らく、アリゲータバルブの不調が原因だろう。

まぁ、10年間で二回、、、、エア漏れ頻度は少ないといえば少ない。ただ、このスーパーバルブ、ダメになると交換以外手立てが無いのも事実。

通常のムシゴムならゴムをひっくり返して使えば場合によって一時的に使える場合もある。

どっちがよいか？

考えて使うべきかもしれない。

サギサカ自転車のコゲール

これ、クランクフォワード＋ショートクランクの乗りやすい自転車として以前から販売されている車両。
見れば、これって、西DAHON等で試行錯誤していた自転車の完成形とも言える。
シートストッパー装備で腰を固定している。そのベースで足を前方に押し出す構造。ロングホイールベースで、リアセンターを長くしている。安定性も抜群。

悪くない。

一般の自転車は、もしかしたらこういう方向に進むかも知れない。

ヒルクライム、楽しい、、、

自転車のヒルクライム、楽しすぎる。
登坂といえば、大きなトルクが必須だからクランク長めで漕ぐ、、、つい最近迄、そう思いこんでいた。
しかし、実際に毎晩12.5％の勾配を獲得標高1000mを毎日走り込んでいくと、そんな事は幻想ということに気付いたのが4年前。当時、ヒルクライムになると自転車が後傾するのでペダルを真っ直ぐ踏み下ろすのにサドルの先端に座って前屈みで真っ直ぐペダルを踏み下ろせ！的な話を真に受けていたけど、そんな事したら長持ちしない。

で、開眼したのが、後傾した車体、実質シート角な寝た状態なら、それを受け入れたペダリングの方が良くない？と気付いた事。これでクランクフォワードバイクで高トルクを生み出すにはどうしたら良い？に発想を変えて試行錯誤を繰り返し、結果的にアップライトなハンドルポジション、後座りで蹴り出すペダリングが有効という結論に到達。そのペダリングには足裏で後ろ側が荷重ポイントなるような漕ぎ方が必須ということにも気付く。具体的には筋トレレッグプレスと同じ。そのために、クランク長を短くしてトライ。
これが、AnotherWorld記事に記載した事。

更に、昨年は前立腺癌の疑いということで、サドルに座れない時期を過ごしたけど、そこで永遠にダンシングしてヒルクライムするには何が必要？とトライをして気付いたのが、斜度に応じて自重ペダリングで適切なケイデンスを維持するためのギア比を準備する事の重要性。これで、クランクセットの歯数をワイド化、カセットスプロケットの歯数を超クロウス化してみると、体重による自重ペダリングが楽に行える事に気付く。そして、ダンシングによる疲労は下死点での体重の左右入れ換え時の上体の負担ということに気付く。この負担を小さくするには、リズミカルな体重の入れ換えが大事。ギア比が特に重要なのである。なお上下に動く身体の変移量を小さくすると疲労が少ない事も体感できたので、こちらも通常170～172.5mmのクランクを160～165mmに交換して対応。

この二つのペダリング方法、シッティング＋ダンシングを上手い具合に行えるフレームを1年掛けて作って完成したのが昨年末。これでヒルクライムすると、速度を失わず乗り方を変えながら延々とヒルクライム出来る。

これ、楽しすぎである。

まぁ、このコースをピストで毎週ヒルクライムしているので、相当の重たいギアでも上がれるけど、楽珍機材のロードでヒルクライムすると超楽。

取り敢えず言えるのは、ヒルクライムするなら、少し短めのクランク長をチョイスして、ロー側でクロウスしたカセットスプロケットがお奨め。

BTのブレーキマスター

純正のマスターシリンダーの表記は15mm、手持ちのパーツはニッシンの横型で5/8インチ、つまり15.86mmしかなかったので、これを装着したけど、案の定、タッチが固すぎる。

やっぱり15mm？

でも無いから14mmという事か？微妙だ。

14mmに交換する方が良いかも知れない。5/8インチでも握れない事はないけど、あまりタッチ的に好みではない。純正15mmから5/8インチに変えた意見としてMT-09のユーザーの声ではカチッとしたタッチを良好に捉えているけど、自分的には今一。

まぁ、直ぐに交換という訳でもないだろうけど、微妙に違う。あまり経費を掛けたくないので、どうするか？は思案中だけど、取り敢えず今の5/8インチは微妙。

ただ、14mmというのは、マスター径だけでなくレバー比の問題もあるから、下手すると握り切りになりかねないので微妙。

まぁ、その内、何らかの変更というか、そう言う作業が必要になるかもしれない。

退職後を、そろそろ考える。

定年年齢が60歳。年金受給年齢はチョイス出来るけど、最近は65歳が多い。
間の5年を如何に生活するか？が結構な問題。

企業に残って安月給で窓際勤務するのも選択肢の一つだけど、どうも面白味に欠ける。

自分で事業を立ち上げるのも年齢から考えると顧客に対する事業継続責任を長く果たせるか？というと、それも無責任に感じる。専門分野的に、その場限り的な商売は行う術を持っていない。供給すると供給責任、保守責任が発生するようなジャンル故に、個人で行うには、正直、無責任に感じる。

となると、、、、、退職金を5年で分割して受給して、足らない分をアルバイト的な仕事で賄うというのが一番かもしれない。

今、50代世代が、年金制度で逃げ切り世代とも言われている。

ズバリ、その逃げ切り世代の自分である。余生の設計をそろそろ始める時期でもある。

さて、どうやって過ごすべきか？迷うところ。

ネット×高齢者

元々、インターネット上での発進といえば30代が多かったように思う。時代は何時か？というと1998年頃だ。Windows98SEでダイアルアップ出来るようになってからだ。
この時代、ネット回線に接続するというと、家長の権限でもあり、10代、20代だと厳しかったように思う。30代、つまり30～40歳くらいの筈。この頃、高齢者はパソコンが苦手というのが通念だったけど、、、、、

時は変わって2020年の今、あれから20年以上、下手すれば25年くらい経っている。
で、当時の30代は、、、今は50代半ば以上～還暦以上である。立派なシニア、高齢者である。

20年前の高齢者とは違い、今の高齢者はパソコン、インターネットが苦手ということは無いのだ。

ただ、やっぱり高齢者。基本は意固地。意固地で顔を見えない事を良い事に、ネット上で過激な主張をしている人は少なく無い。どんなジャンルで過激な主張があるか？というと、嗜好性が個人に帰結する趣味ネタだろう。

バイク、自転車辺りではシニア以上世代の意固地で頑固な主張が少なく無い。まぁ、自分のサイトもそういう傾向があるけど、それ以上に排他的で攻撃的なサイトも結構多い。

この攻撃性、度が過ぎると巨大掲示板辺りで格好の的になる。

ただ、インターネットという誰でも見れる世界での発言は、あまりに一方的で攻撃的で反感を買うような情報の発信は控えた方が良いような気もする。

無用な争いはしない方がよい。

そうは言いつつも、そういうのを見ると、つい読んでしまうのが悪い癖。

十数年前に、ガンマ改造で340km/h出て、竜洋で計測したとか、ワークスパーツ満載とか、ランス・アームストロング氏の乗り方を至高としてクロモリマンセーなロード論とかあったけど、今も似たようなのが結構少なく無い。

日の出の時刻

ピスト走、基本的に午前8時半には終了したい。30kmコースを走るなら1時間チョイ前だから7時半前スタート、、、これなら真冬でも明るい。しかし、70kmコースを走るなら2時間半前にはスタートしたい。となると、午前6時スタート、、、、12月エンド～1月は真っ暗だ。1月上旬、明るくなるのは午前7時チョイ前、ここからのスタートとなると終了が午前9時半前になる。午前8時台なら兎も角、9時台になると交通量増えすぎる。
車道走行ではバス・二輪レーンを走りたいので、どうやっても9時前には走り終えたい。
となると、どんなに早めても午前6時40分スタート、、、、やっぱり真っ暗。

朝ピスト、、、日の出時間が遅くなるのが最大のネック。

まぁ、この問題も年末年始で最大1.5ヶ月程度の問題。

夏場は午前5時台スタートが可能だから快適なんだが、、、、

動画結合ソフト

最近のアクションカメラ、ドラレコというのは、小さなファイルを保存している。連続した一つのファイルではない。

ただ、これを通して見ようとすれば、結合してしまいたいけど、結合出来るソフトは案外選択肢があるようで無い。

無劣化で単純に接合する。UNIXのコマンドならCATコマンドのようなソフトは無いか？

ファイル形式にもよるけど、WMV、ASFのファイルならWMVTOOLというのがお奨め。

しかし、MOV形式のファイルに対応していない。これならUNITEMOVIEがお奨めだけど、これが確実に動作するのはVista迄。Windows7ではエラーが発生して結合出来ない場合もある。

そんな時、他に無いか？というと、これは本来有料だけど無料版も存在するBandicutというソフト。これは動作も速くエンコード指定無しで単純に結合出来る。稀にエラーが発生するけど、基本的に使用可能。

ただ、あまり知られていないけど、MOV形式のファイルならQuickTimePlayerだけでも可能。プレーヤーを立ち上げて、そこにMOV形式のファイルをドラッグすれば、それだけでファイル結合が可能だったりする。案外知られていない。

安定

単車で走る時、車体が安定するのは、しっかりとアクセルを開けた時。アクセルを開けると安定が生み出される。アクセルを開けた時に取り出されるのは何か？というと、馬力ではない。トルクである。安定はトルクによって生み出される車体姿勢の変化を得た時。つまり、加速度を得た時である。アクセルを開け続けている時というのは、思った程の安定は得られていない。
安定とは、姿勢の変化を生み出す力によって生み出されている。

常日頃、単車に乗っていて単車が安定しているのは、アクセルを開けた瞬間。その時が最も安定している。

逆に、不安定というのは、トラクションが抜けた時。不安定というのは状態を変化させるのに最大限有効。姿勢変化というのは不安定状態を作り出すこと。ただ、不安定状態を継続すると破綻に陥るのは明白。不安定状態を一瞬で終えて、即座に安定させることが鍵である。

不安定状態で状態変化を生みだし、求める状態に到達すれば、車体を即座に安定させる。これが大事。

不安定と安定を繰り返し、状態を変化させて安定して走る事が出来る。

ダラダラ運転というのは永遠に不安定ということ。不安定が一瞬あっても、それを取り戻す安定操作を入れることが一番安定するということである。

信用できないと、、、、

単車で楽しいのは山間部のワインディングを走る時。
でも、単車を信用出来ないと走れない。

信用出来ない単車って何か？

それは、未熟な自分が勝手にカスタマイズした単車。過去の愛車で一番信用できて走れたのがXZ400Dだけど、一番信用出来なかったのが末期のRZ350Rだ。このRZ、エンジンに手を入れて、足周りに手を入れて、、、、で、結果的に信用出来ない単車になってしまった。
足周り、RZV500R＋FZ400Rという85年頃では誰も行っていなかったような足周りスワップを施したのだけど、寝かしていくと信用出来ない挙動を示す。恐ろしくて寝かす事が出来なくなったのを鮮明に覚えている。

それ以来、ノーマル車両のジオメトリーを大きく変更するような事は行っていない。
足周りをカスタムするにしてもホイール外周は変えない。ジオメトリー迄変えない。そんな感じ。タイヤをワイド化しても外周は変えない。幅と扁平率で結果的には元から変えない、、、、これを守っている。

一番信用出来ないのが自分の未熟な思い込みによるカスタム、、、、これが長きにわたるライダー生活で得た知見である。

更に、色々乗って得た結論、、、、それは、ノーマルの足周りでも何の不満も感じないということ。下手にバランスを崩すより、元が一番というのが知見だったりする。

一台のモデルが生み出される時、操安性を含め多くのプロが知恵を結集している。それを素人の思い込みで下手に弄ると大抵は悪化する、、、、そんな気がする。

ただ、ノーマル状態で地面に簡単に接地するような車両は嫌い。如何に乗り易くとも、調子に乗って走ると怖い。昔の空冷四発のモデルは基本的に、自分的にはバンク角不足で好きでない。この辺りは、走っていると、何処擦る？と思って信用出来ない。個人的には、シングルかV型エンジン車が好き。

二輪と四輪は共存可能か？

基本、同じ車線を走らせるのは無理なような気がする。
二輪から見た風景と、四輪から見た風景、これは全然違う。
二輪から見た風景は、目線が高い。そして、視界が開けている。それ故に、自身の目線からの距離感を正確に把握することが出来る。
これは何を意味するか？というと、前に対して接近しがちな運転となる。

四輪は？というと、前方に二輪が居ても二輪の視界に締める面積が小さい。二輪の前方の風景が見えてしまう。四輪からの車間測定は、二輪に対してではなく、二輪の前の物体に対してとなる。結果、四輪から見ると、二輪は目の前を彷徨く蠅のような存在。邪魔な存在に見える。結果、二輪に対して接近しがちな運転となる。

お互いが、相手に対して車間を詰め気味になる。

後方視界についての特徴は、四輪からの目線は、目線が低い。そして視界が限定されていて下方視界が無い。基本的に、遠くを見ることになるけど、四輪の背後に二輪が付くとどう見えるか？元々、二輪は四輪に対して接近し気味に走行しているが、四輪は二輪の接近で高い位置に配置されたヘッドライトで更に強い圧迫感を受ける。

これは、四輪から見ると、二輪の近すぎに強い嫌悪感を覚える事になる。

こういう関係である。更に、渋滞路で反対車線を豪快に進む二輪が対向車が来ると突然四輪の前に割り込んでくる。ノロノロ運転路においてジグザクで縫うような、すり抜け運転の二輪も少なくない。四輪から見ると鬱陶しく嫌な存在だろう。

これは、二輪と四輪が相容れない存在の温床とも言える。

正直、同じ交通空間に生存するというのは無理なように思える。

煽り運転？

BS11のインサイドOUTという番組で、煽り運転を特集していた。
交通の専門家をコメンテーターに迎えて討論する番組。
その中で、アンケートでは70％が煽り運転をされた経験があるという。そこで、煽り運転をされた人を街頭インタビュー、、、、その話しを聞くと、やはり煽り運転というのは、煽られる側に大きな問題があるっぽい。

高速道路で走っていたら長時間背後を詰められたから、左に寄った、、、、、こういう回答が数件。
でも、左に寄ったというのは右を走っていたということ。そして長時間詰められたというのは、長時間、ノロノロ追い越し車線を走っていたということ。

恐らく、殆どがそれだろう。

これって、後からの接近に対して、煽り運転！って非難する立場にあるんだろうか？

大体、煽る側の立場を考えると、日常生活に面識の無い人に煽るか？というと、本来考えられない。
不特定多数の多くに遭遇する中で、何故に煽られる側がいるか？というと、それは選ばれているから。

煽られるような運転をしているからだろう。

上述のように、追い越し車線をノロノロ長時間走行だとか、スマホ夢中で信号が青になってもスタートしないとか、交差点で決断力の無い運転で渋滞を引き起こしているとか、大きな車体を持て余して道路の真ん中辺を走って離合困難に陥っているとか、車庫入れに手こずって後方を苛つかせているとか、、、、、恐らく、そんな事だろう。

自身、四輪で走行中に四輪に煽られたことは、殆ど無い。っていうか、危険回避をしたことはあるけど、ターゲットになって追いつめられたことは、考えてみれば一度も無い。

煽られではないが、バカスク（原付二種）に車間距離が異様に少ない接近運転を喰らう事は頻繁だけど、バカスク側は煽っている意識が無いのは確実。二輪車に乗ると、四輪に接近したくなるのは理解出来る。自制しない限り、二輪は四輪に近づくモノ。これは二輪に乗っていれば判る。ただ、四輪側の立場からすれば二輪の接近はウザイ。それ故に、自身が二輪に乗っている時は、四輪とスペースを取るように意識はしている。でも、多くの二輪は、無意識に四輪に詰めまくるのが実状。

四輪で四輪に煽られる、、、、それは、99％煽られる側に問題がある筈。正直、インタビューで被害者面している奴らは、運転中スマホとかしてそうな顔ばかりだ。

NGな中古パーツ

単車ライフで二十歳前後の頃、割と利用していたのが中古パーツ。
峠でタンクが凹んで穴が開いたり、、、、そんな時、重宝していた。
広島なら観音の当時の広島空港近くの中古パーツSAMさんは結構利用していたし、入り浸る時間も長かった。そこでカウル類の修正のお手伝いをしては、パーツを頂いたりしていた。
当時のSAMさんの店番のH君とは仲良く付き合っていたけど、独立してショップをオープンした後に失踪してからは不明。
それは兎も角、SAMさんでは中古パーツで、ハンドル、ステップ、タンク、、、、こういうたパーツを利用していたのは確かだ。

ただ、中古パーツでも利用しない中古パーツが一点だけあった。それは何か？

これはSAMさんでは取り扱いが無いもの。当時東雲に店を構えていたBOBCATさんで扱っていた商品で中古のハイグリップタイヤだ。当時ならK300GPとかヨコハマプロファイヤー110とかが多かったけど、一度だけ18歳の頃に中古タイヤを利用するも、怖い目にあって以来利用していない。中古のハイグリップタイヤというと、サーキットで走行して真ん中に溝がある商品。サイドはサーキット路面を走行した状態。これ、一見マトモだけど、タイヤの中の油分が抜けてグリップしない。よく見ると青焼けしている。そんなコンパウンドは寝かしてアクセルを掛けると簡単にズルズルくるのだ。

ということで、安くても中古タイヤだけはノーサンキューである。

まぁ、中古タイヤが出回るっていうのは、元のユーザーが使い物にならないから外したモノ。結局、人が要らなくなったものである。そんなタイヤ、やっぱり使い物にならない。

一本激安とはいっても中古タイヤはダメ。それ以来、金が無ければハイグリップでないスタンダードタイヤの方がマトモという判断で、そっちを選ぶ。

まぁ、今の時代、中古タイヤなんて喜んで使う人はいないだろうけど、、、、。

タイヤと空気圧

最近、ロードバイクでは太いタイヤがトレンドだという。
この太いタイヤのトレンドを紹介する記事で、太いタイヤでも細いタイヤと同じエア圧にすると抵抗も少なくなるから問題無いという話を聞く事もある。

ただ、タイヤを太くしても空気圧を上げたら、確かに転がり抵抗は減るけど、太いタイヤにするメリットは殆ど無くなるような気もする。

タイヤを太くすると言うのは、それ自体でエアボリュームが確保出来るので、空気圧を落とせるというのが最大のメリットのような気がする。

そもそも転がり抵抗云々はタイヤの空気圧ではなく、トレッド断面形状で接地面積をコントロールするというのが大前提のような気がする。

太いタイヤでも接地面をタイトに作り、それで空気圧を落として乗り心地と転がり抵抗の両立を図る、、、、これが考え方というか、商品紹介として正しい論法のような気がする。

太いタイヤで高い空気圧を推奨するというのは、高い空気圧という時点で、何か違和感を感じる。

急性白血病

50代から増えるそうだ。岡村孝子さんの発症で、気になる。
年齢が近い。発見の切っ掛けは、肩凝り、怠さを感じた事だそうだ。因みに、持病は無しとの話。

治療としては、抗ガン剤治療、骨髄移植で対応するらしい。

そんな急性白血病だけど、肩凝り、怠さというのは、曖昧すぎて発見する事が出来ないような気がする。白血病の罹患率は加齢と共に増加するそうだが、原因は、DNAの入れ替わり。このDNA、身体の設計図で30兆個もあり、その中に30億個の塩基対があるけど、これが生まれた時と加齢後では、かなり入れ替わってくるという。この30億個の塩基対の中で8～10個のコピーミスが発生する。このエラー塩基対は相当数が蓄積されている。50歳時点で500個程度のコピーミスが残っているという。50代で1％、70代で5％の白血病発生リスクを背負うことになるそうだ。

他の原因は、落ち込み、不安でのストレス、喫煙によるリスクが2倍となる。
因みに、タバコ指数というのは、一日に吸う箱数×年数。これが30以上でヤバイとか、、、

治療効果としては、ビタミンCが良いという情報もあるという。

治療は55歳迄はフル移植（骨髄移植）を行う。しかし、高齢者はこれに耐えられないので、弱めの抗ガン剤＋部分的な骨髄移植を行うそうだ。

RACERS

このMOOK本、創刊以来、殆ど購入し続けてきた。例外はオフロードレーサーの特集はパスしているくらいだ。
ただ、Vol.52でNSR500Vの後はRACERS外伝ということで、チョット違う感を感じて購入をスルーしていた。その後は、取り扱うRACERが無くなったのか？ということで買わずにいたのだけど、、、、気が付いたら復活していたようだ。

復活の序章は2019年のVol.54、NR500前編だったそうだが、気が付いた時には既に在庫無し、、、かなり残念。Vol.55はNR500の後編で、取り敢えず、後編は購入したところ。

このRACERS、対象となるレーサーが80年代初頭からのGPレーサー、耐久レーサーが中心。自身が単車好きだった時代のレーサーがターゲット。当時のエピソード、単車の詳細な図解が掲載されており、購入に値する本だと思う。

因みに、昔は月刊オートバイ、モーターサイクリスト、ヤングマシンも全て買い集めていたけど、1998年頃を最後に購入は見送っている。Mr.Bike、Mr.Bike BGも買っていたけど、Mr.Bikeは廃刊、BGは今でも買っているけど、保管は行っていない。BGは最近は少し違う感がある。やや金持ち親父の道楽本のように為ってるように感じる。最近はBGよりもモトチャンプの方が面白い。

オートバイ関連の雑誌、80年代に較べるとかなり減っているし、最近の内容は、どうもオッサンに寄りすぎ。旧車万歳は判らないではないが、それで価格が高騰し過ぎるなら、イイ迷惑だ。

そういう意味では中古市場への影響度とは無関係のRACERSってMOOK本は悪くない。

二輪用品店、無さ過ぎ。

広島での二輪用品店、どうもパッとしない。今はナップス、UPGRAGE、二輪館辺りか？
どうも馴染めない。
結局、行ってない。二輪館は舟入、ナップスはマリホ、、、、遠い。

一昔前は、南海部品が横川地区、タミヤパーツが広島駅エリアに、更にチョイ前は祇園新道沿いにZINが在った。ボブキャットという老舗が仁保にあったけど、さらに遡ると、ボブキャットは東雲地区にあった。

どうも、こぢんまりとした二輪ショップが無くなっている。

こぎんまりと言えば、呉にも小さな南海部品があったけど、今は跡形もない。

まぁ、二輪市場が縮小して、ユーザーも高齢化している。商売を始めるマーケットとしては魅力が無いのだろう。

しかし、、、、もう少し在って欲しいモノである。

データサイズ

80年代後半のパソコン、増設HDDはSASI40MB程度、利用メディアは5inchFDDで1.25MB、これがスタンダード。ただ、90年代に入るとのSCSI規格で80MB～160MB程度のHDDが登場、FDDも3.5inchになる。この頃、扱うデータサイズはテキスト系でKBオーダー。出始めた画像データもKBオーダーである。

その後、Windowsが登場、デジカメの高画素化が進む。2000年代に突入するころ、データサイズはMB台に突入するかどうか？と言う時代。

それが、今は、メディアはSDカード、マイクロSDカード、メディア容量はGBオーダー。それも32GBとか普通。PC側のHDD等もTBオーダーとなっている。

ただ、、、、、データを移す時、やっぱりGBサイズはGBサイズである。分のオーダーで時間が掛かる。この時、やっぱりデータサイズを実感する。

ファイルコピーは、基本は一瞬で終わって欲しい。1ファイルは長くても2秒迄。それ以上となると、チョットウザイ。メディアから読み込む作業も数秒以内で完了して欲しいけど、未だそう言う状況には無い感じ。

となると、、、結局、扱うデータはコンパクトなのが良い。画像データも100万画素＋αレベルで十分。

内燃機関

脱炭素社会を志向するということで、自動車の原動機の電動化が世界の潮流。
四輪では1997年のハイブリッドカー・プリウスが登場して以来、ハイブリッドカー、EVが実用化されてきている。近年はEVの認知度も高まり多くのメーカーがEVの開発、市販化に漕ぎ着けている。

しかし、クリーンエネルギーの選択肢は必ずしもEVを始めとする電動化技術でしか実現出来ない訳ではない。
内燃機関にも未来はあるのでは無いだろうか？

近年、MotoGPやF1という競技車両のトップカテゴリーの競技規則の予測の中でも、内燃機関を突き詰めていくのではないかという展望や予測のニュースを耳にすることも少なくない。

最近聞いたニュースでは、新時代の2ストロークエンジンだとか、合成燃料を用いた内燃機関の実現といった話だ。

燃焼というのは、基本的には元素としての水素が水に変わる反応であれば、必ずしも炭素が含まれている必要は無い訳だ。

化石燃料といえば、基本は炭化水素であり、燃焼すればCO2（二酸化炭素）とH2O（水）に変わる訳だが、固定化されていた化石燃料中のCが空気中にCO2として飛散して温暖化等の原因になるというのが問題の根元とされている。

ならば、資源として固定化されている炭素がCO2として開放されない燃焼であれば、基本的には全く問題無い訳である。

これまでの研究では、H2（水素）を燃料としたエンジン、水素燃焼型の内燃機関、或いは、FCEVといったモノが注目を浴びていたけど、CO2を発生しない燃料として考えてみるとH2よりも有望そうな燃料が実は存在している。

それは、、、

NH3（アンモニア）である。NH3は燃焼すれば、N2（窒素）とH2Oに変化する。アンモニア自体は、燃焼してもCO2を発生しないという点ではクリーンエネルギーの選択肢として有りな存在なのかもしれない。

このアンモニアを燃焼させて動力を取り出す試験としては、アンモニアガスタービン、アンモニアを燃料としたディーゼル機関の開発が現実に行われてもいるようである。

排ガス中に有毒な未燃NH3が含まれる可能性があるといった問題も残されているが、クリーンエネルギー技術の一つの選択肢として考えられる可能性がある。

シートバッグの取り付けに

単車のリアシートに取り付けるシートバッグ。基本はタンデムシートにベース等を巻き付けて固定するのが今時。

ただ、我が家のシートバッグはシートバッグという製品が登場した頃の先駆け的な製品。以前も紹介したように1995年頃の製品。

これは、長いゴムロープを使ってシートバッグを固定するもの。それ故に、脱着が面倒臭いのが難点。

シートバッグを24年ぶりに使おうと引っ張り出すと、ゴムバンドが終了していたので、別のゴム荷掛けロープを調達してみるけど、今一使いづらい。

そこで、、、、、ホームセンターで売っているタイヤチューブのラバーを使った荷掛けゴムを購入。丁度良い長さに切断して両端に金具を付けて製作。タイヤチューブラバーは結構頑丈のシートバッグには全部で4箇所のDカンが付いている。このDカンをラバーバンドで固定。ラバーバンドは車体の邪魔にならない箇所に引っ掛けるだけ。

手間は最小限。固定はバッチリ、、、、こういう方法もある。

以前は、BT等ではアルミ製シートカウルキャリアに荷掛けフックを装着しようか？とも考えていたけど、そういう作業無しでキッチリ固定できた。これはこれで悪くない。

バックミラー（ルームミラー）のズレ対策

夏場、気温が高くなったり、日射が強くなったりする。するとフロントウインドー部に装着されているルームミラーが下向きにズレることが多い。
特に、ワイドミラー、レーダー探知機、ドラレコ等を純正ミラーに装着するタイプの製品を利用していると下向きに垂れてしまう。

これ、エスクード時代からの悩み事。駐車で炎天下に留めているだけでそうなる。
ミラー本体とステーのジョイント部が熱で緩むのが原因。ただ、このジョイント部を堅く増し締めするようなネジは見当たらない、、、、、

対策は？というと、ミラーから後付けアクセサリーを取っ払うことなんだろうけど、それも抵抗がある。

現在のプロボックスではミラーの垂れが特に酷い。4月～11月の間は晴れれば100％垂れて視界がずれて狂ってしまう。

ネットで検索すると、ジョイント部に薄いビニール、レース生地、ティッシュの切れ端を入れて嵌め込む対策が多く見られる。ただ、ジョイントに介在物を入れると、更にジョイントのメス側が拡がるという事で、個人的にはチョット抵抗がある。

そこで講じた対策がこうだ。

これは、ミラーステーに自転車のフレーム取り付けリフレクターに付属している厚さ2mm程度のゴムバンドを巻く。ゴムバンドの端面をミラー本体にしっかりと宛う。

その状態でゴムバンドをミラーステーに巻いた状態でインシュロック等で固定する。

こうすれば、ラバーバンドの端面がミラー本体を支える構造となる。これでもずれるようで在れば、ミラーステーに巻いているラバーバンドの厚みを増やせば良い。ラバーバンドの厚みの分だけミラー本体が垂れるのを防ぐように刺さる構造となる。ラバーで支えるので、仮に振動が発生してもミラーのボディを傷つけることもない。

現在、この方法で対応中。今のところ、取り敢えず大丈夫。駐車中の垂れ、荒れた路面を走行中に振動で垂れる事も無いみたい。傍目には、ミラーステーのミラー取り付け部に黒いラバーバンドを巻くだけだから全く目立たない。結構、お奨めです。

ブランクは結構デカイ

自分の作ったホームページを見ていると、単車に結構乗り込んでいたのは1996年頃迄のようだ。
その頃迄は、休み毎に峠に出掛けて遊んでいたように思うし、ツーリング＝峠ツアーのような感じ。
しかし、2000年以降は単車に乗る頻度はかなり減っている。2001年～2005年くらいは乗ってもツーリングオンリー的な付き合い方である。つまり、月1回ペースだ。
単車に乗る頻度を週1回以上の頻度に復活させたのは2005年以降だ。まぁ、2001～2005年というのは言ってみれば半分死んでいるような状態。それから15年掛けて少しずつ乗る頻度を増やしてはいるけど、正直、90年代初頭のような感覚とは程遠い。

加齢による衰えというよりも、走っていて、まぁ、この辺で止めておこうか？というストッパー、リミッターが掛かってしまうのだ。

峠を走っていて、二十歳前後の頃の感覚を100％とすれば、今は、いいとこ60％くらいだろう。心のリミッターを解除して100％の世界に足を踏み入れる事ができるか？というと、昔より立派なバイク、立派なタイヤを履いたとしても無理っぽい。

リターンライダーとは違う、ずっと乗り続けている現役だけど、それでも冷静に見れば失っているモノは少なくないようだ。

ただ、もう一度、そういう感覚を取り戻したいと思う欲求があるのも事実。そのための必要なモノ、例えば、老いによる身体の衰えだけは少なくとも食い止めておきたいということで運動等も欠かさず続けている。

現実は甘くない。乗る時間を増やして、攻める気持を持てば持つ程、恐さが出てくるのが今だ。

その感覚を持った上で考える事もある。それは、リターンライダーの粋り具合とか、リターンライダーの事故の多さ、、、粋るだけなら問題無いけど、変な臭いを撒き散らしたり、或いは、事故を起こしたりというのは、一寸迷惑。粋がった爺さん、リターンライダーの類は、殆どが同世代。こういう輩が増える程、傍目から見ると同類項扱いだから、とっても迷惑。

何十年ぶりというリターンライダー、、、、、勘違いオジサンだらけだろうなぁ、、、。

イヤホン、、、

歩行者、自転車で多く見掛けるのがイヤホン装着の人。

共に、スマホ操作しながらの人も少なく無い。自転車では、イヤホン＋脇見運転というのも極めて多い。

特に、自転車で脇見＋イヤホンは最悪。これで逆走、、、、ベル鳴らしても聞こえない。怒鳴っても気付かない、、、となると、目一杯寄せて、ラリアートでもしたくなる。

イヤホンというのは周りの音を遮断している。

1980年代のウォークマンから始まった文化だけど、イヤホンで音楽聞きながら歩くというのは勘弁して欲しい。電車とかバスで座っている時に音楽を外に漏らさないようにして聴くのであれば理解出来るけど、歩く時にイヤホン、、、、こういう人多いけど、完全に狂っている。

俺は嫌い。

青信号でもスタートしない、、、、

単車で車の後で信号待ち。信号が青に変わっても動かない、、、、カウントスタート。
待ち時間の限界は5秒。5秒経過で、抜きます。

単車の乗車目線から車の車内は丸見え。

発信しない車は、前を見ずに下を向いてスマホを操作している。この割合、100％である。

スマホに熱中して信号青に気付かない訳だ。

こういう車、ほぼ、毎日遭遇する。

高齢者の事故も多いけど、スマホに夢中のながら運転による事故も少なく無い。
運転に集中しているか否か、そういうのは、背後に付いた一瞬で直ぐ判る。

RX-7の中古価格

チョット吃驚である。RX-7の中古価格だ。
地元の中古ショップクラウディアさんでのFC、FD、RX-8の価格、これまで、FD型RX-7は200万円台が多かったけど、本日見たのは432万円也！。凄い高騰である。
驚いたのは、横に並んでいたFC型後期の赤のRX-7のGT-Rだけど、こちらも220万円。恐らく、平成2年式くらいだろう。その隣のRX-8後期が202万円、、、これは、まぁ判らないでもないけど、先月迄、斜め向かいのカーセブンさんではRX-8後期が108万円だったから、値段の相場感が良く判らない。
ただ、RX-7は高くなっている模様。
個人的にはSA型初代のRX-7、S124A型RX-3の方が好き。

最近、古い四輪、二輪、異様な価格に高騰している。考え物。

FX400R用純正ミラー

1980年代、カワサキ車の純正ミラー。採用車種はFX400R、KR250（S無し）のミラーだ。角形でミラー形状は四角錐形状。ステーは真上気味に立ち上がるミラー。

後の採用車種としては、ZRX1200系にも採用されていたような記憶がある。

このミラー、防振性、視認性に優れ、はみ出しも少ないので結構好き。

カワサキ車だったら定番で選んでいたミラー。

このミラー、2セットあったけど、この度、このミラーをCXとBTに装着。デザインはどうか？と思ったけど、十分使える。視認性に優れるのがグッドである。

今回、このミラーを装着したのは、ドラレコのマウント装着用に、右ブレーキレバーをニッシンのリザーブタンク別体の横型マスタシリンダータイプに交換して、ミラーネジにステーを介してφ22.2mmアダプターを装着したため。ミラーとアダプターの間の空間にピッタリとドラレコを収めたいけど、ミラーステーの形状が一番丁度良いのがこのミラーである。ミラーの視野自体は汎用のナポレオンミラー等に較べると小さめだけど、一般的な使い方では全く問題なしである。

ただ、ミラーボディが色褪せて、ステーも部分的に錆びているので、近い内に塗装等でリフレッシュさせたい。

型遅れの本革グローブ

単車のグローブといえば、シャーリング加工されたカウレザーが定番だ。
これは十代の頃からの常識。広島から東広島への冬場の通学では、防寒性の優れた本革グローブは必須だった。代用に安売りされいるスキー用グローブを使うと指の動きが困難でライディングは基本的に難しかったのが記憶に鮮明に残る。

一方で、自転車のグローブといえば、基本はナイロン。夏場はメッシュの指切りである。
ただ、このグローブ、縫製の解れ、生地の伸びがあるので長持ちしない。

因みに、夏場の指切りグローブは自転車復活した2006年から13年経過で通算で三セットを使っている。最初に買ったのは、かなり厳しい状況。

で、この度、新たにグローブを調達することにした。

選んだのは、メッシュ生地が早くダメになったので、真夏前で春～初夏での利用を想定したグローブ。材質はゴートスキン、つまり羊革。これ軟らかいのが使い易い。カウレザーに較べると弱いけど、快適性に優れる。メッシュではないので真夏の利用には向かないけど、個人的にはレザーグローブは嫌いではない。

中高生の頃は、レザーとコットンメッシュの複合グローブを使っていたけど、レザー製品は、その時以来。
メーカーはブリヂストンで、グリーンレーベルの指切りグローブ。定価は4,860円。価格は半額以下で購入。既に販売終了製品だけど、問題無し。サイズはXL。それでも小さめだけど、まぁ、伸びるでしょう。

真夏はさすがにナイロンメッシュでしょうけど、それ以外なら悪くない。

バス・二輪車専用レーン

月～土曜、朝7:00～9:00はバス、二輪車専用レーン、市内から離れる道路故に、バスの本数も少なく、車道走行に適した道路。
しかし、この土曜日は、一台がレーン違反をしたのを切っ掛けに数台がレーン違反して走って行った。
時間帯を選んで車道走行しているのだが、レーン違反する車が居ると嫌な気分になる。

https://youtu.be/_lSnB7N4s8g

プリウス

本来、20世紀に登場した革新的エコカー、そして21世紀ではハイブリッドカーとしてベストセラーに輝いた車という事だけど、最近は、プリウスというのは事故を起こした高齢者の運転する暴走車両であったり、下品な改造で煽り運転をする象徴的な車種だったりの印象が極めて強い。

危ない車両といえば、アルファード、ヴェルファイヤー、エルグランド、ハイエースという新定番、レクサス、クラウンといった鉄板に加えて、プリウスというのも一台勢力。

平成の終わりに東京でゴミ収集車を撃破して、横断中の電動アシスト自転車を分断し、親子を心配停止に追いやったのも高齢者＋プリウスというパッケージである。

何年か前に因縁を付けられて自転車乗車中に数キロに渡って追い回してきたのもプリウスに乗ったヤンキー。

大昔に離合中に停車しているところに突進命中してきたのもプリウスに乗った高齢者。

プリウス、、、、最悪である。

プリウス、そろそろ廃盤にした方が良いのでは？

サポカーは必要、ＭＴも必要

高齢者が運転する車が当事者となる交通事故が絶えない。プリウスのような車が多い。
判断能力、複数の操作を正確に同時にこなせる能力が無くなった運転者をサポートするのが自動ブレーキだとか、レーンキープアシストだとか、そういう機能。

運転能力が無くなった人でも運転出来るようにするのが今時の自動運転する車だろうけど、そういう車と運転者が溢れるのを助長しているだけのような気がする。

自動ブレーキは兎も角、少なくとも、パワステ、オートマは70歳以上は禁止にするのが良いような気がする。パワステがあるから、片手運転、ながら運転が出来てしまう。オートマがあるから3ペダル操作が出来なくとも、坂道発進での調和運転が出来なくても走れてしまう。これって大問題である。

中には、MT限定は事故軽減に無意味という意見もあるけど、MT、パワステというのは運転操作で協調動作を行わなければ操作が楽ではない。協調動作というのは、運転における操作が複数作業必要ということ。これは、運転以外の事を運転中にさせない事にも役立つし、運転操作における協調動作が行えなければ、車を走らせることも出来なくなるということ。

このMTとパワステレス、、、これは、正直、高齢者以外のドライバーの事故軽減にも非常に有効だと言える。

色んな楽珍装備が増えているけど、必要なもの、不要なものがあるだろう。

アイドリングストップ、キープレーンアシスト、自動ブレーキ、車間保持、エアバッグ、ABS、TCS、EBD等は必要だろう。しかし、上述のATは不要だし、パワステも不要。自動車庫入れはどっちでも、、、という感じ。

自動運転はOKだけど、パワステ、オートマは廃止すべき。少なくとも、70歳以上では禁止すべき。それが出来るなら大丈夫。出来ないなら運転を諦めさせる、、、、これが良いように思う。

MTBギアカバー

息子のルイガノMV-5Pro、クランクをジュニア用から元の純正品に交換した。
変速性能を著しく向上したけど、問題が発生。

それは、ギアカバーが無いのでズボンを巻き込むとか、、、、そういえば、ジュニアクランクにはギアカバーが付いていた、、、、、

で、カバー装着を検討。

最初に思い付いたのはブリヂストン純正のMT-10・P3046という製品。

ニシダサイクルさんに問い合わせると既に廃盤。

次に見付けたのがギザプロダクトのSW-719/720というモデル。対応アウターが48Tのモデルが720、対応アウターが44Tのモデルが719というモデル。

2011年モデルのLGS-5Proはクランクセットは42-32-22Tということで、SW-719をオーダー。これをルイガノに装着する予定。

油断禁物

単車で走っていて、一番危険なのは何気ない箇所を走る時。殆どが低速走行。ただ、真っ直ぐではなく、路地の走行。ストップアンドゴーで右左折を繰り返すような一時停止からの発進右左折だとか、クランク状の下りの路地の走行でマンホールを避けたりしながらの走行だったりする。

リスク予測検知を油断しているためか、不意にエンジンストールしたり、路面の濡れ等でフロントスリップしたり、そういう事が起こりうる。

廃車に繋がるようなダメージとはならないけど、打ち所によると見た目的にNGな状況に陥る事もあり得る。

路地走行、低速走行時程、取り扱いに配慮が必要。

過去を振り返ると単車が倒れたのは、寒い季節の発進直後の路地走行でのエンジンストール。

危機に遭遇したのは、クランク状路地の走行でのフロントロックで飛びかけた事。

油断大敵である。

こういう場面、実はセパハン車両では遭遇したことがない。アップハンドルのCX、BT限定での出来事。

そう言えば、不思議なモンでセパハンのSV、ガンマでは危機を感じたことは皆無だったりする。

勘違い？

先日、プロボックスで帰宅中、T字路で本線に合流待ちをしていて、目の前を86のカスタム車が通り過ぎた後に隙間が出来たので、サッと合流。その後、86の後を15m程空けて走っていた。走りながら86を観察していると、車高落ちて、マフラー変わって、エアロが付いて、テールランプも変わっている。車好きなんだなぁ、、、、そう思っていた。

暫く走って自分が左折なんでウインカーを出して左折すると、前の86、ハザードを焚いて軽くホーン、、、、あれ？知り合いと勘違い？それとも、自分が気付いていないだけ？

そんな感じ。取り敢えず走り屋さんの車だったのは間違いない。走り屋さんの走り方、結構キビキビ。停まるところは停まって、加速はしっかり、、、そういうのが走りやすい。

勘違いかも知れないけど、気分は悪くない。不思議なモンである。

水を掴む

ブレストで速度を失わないためには、推進力を得る形がストローク単位で動いているので、どうしても推進力に強弱が生まれている。この強弱で推進力が失われる時を如何に無くすか？が大事。ブレストの場合、推進力の70％はキックで生み出されるけど、キックの直前が一番推進力が無い状態。この状態で如何に推進力を生み出すか？が結構重要な気がする。キックによる推進力が期待出来ない時に推進力を生み出すのは、プル動作と、全身を使った、しなりの動作。それからリカバリー時の抵抗を最小限に留める動作ということになる。

これが抵抗を生んで失速を呼ぶようだとNGである。この中で手の動作で水を如何に掴むか？というのは結構重要。水を掴んで推進力を生んだ状態で呼吸に繋げなければ失速するばかりである。失速を最小限で呼吸に繋げながら推進力を生むようなプル、、、、これが結構鍵のような気がする。手首より先の手の平の角度で推進力と浮上の力を如何にバランス良く生み出すか？これが大事。

禁煙期間と肺の回復度

喫煙は？というと、断ったのは不惑突入時。カウントを始めからなら13年以上である。
喫煙歴は？というと、これは相当昔からに遡る。中高生の校内暴力が話題になった初代金八先生の時代から。ただ、日常的にタバコを携帯して吸い出したのは大学生以降である。
ただ、学生時代の移動手段は単車。そして、十代後半から二十代半ばに掛けての単車の一日辺りの走行距離は100kmを超えておりタバコを吸うのは休憩時だから平均で10～15本/日という割合。タバコを吸った期間は概ね15年だろう。一日辺りの喫煙本数は三十路後半は一箱弱に到達していたかもしれないが、期間平均でいえば15本/日程度。年数が15年だからタバコ指数（ブリンクマン指数）的には、15×15＝225というところだ。これが400を越えると肺ガンリスクが高まるとも言われている。

そして、喫煙の継続によって機能回復が始まるとも言われており、そのリスクが完全にリセットされるには21年という節もある。まぁ、それには当分掛かるかもしれないが、効果の体感というのは正直殆ど感じたことがなかった。

疾病罹患率はそんな状況だけど、体力的なパフォーマンスは禁煙後12年を経過したところで飛躍的に改善している感じである。

それは、ノンストップで行う有酸素運動。それも水泳で実感している。11年目から飛躍的に息苦しさを感じることが無くなってきたけど、13年目になってからは、息苦しさどころか、疲労感さえ感じることがない状況。疲労はしているのだろうけど、連続で3500m以上泳いでいても、そこからペースを引き上げて、それを持続することも楽勝という状況である。肩で息をする、、、、そういう事が一切無くなっている。行っている有酸素運動である自転車では実感することは無いけど、スイムでは変化が日々改善している状況が実感出来る。禁煙10年目以降、加齢が進むにつれて、何故だか持久力、速度の双方でパフォーマンスが向上しているのが判る。要は疲れを感じない状況となっている。

これが禁煙継続の効果かどうかは知らないけれど、循環器系統の対策で思い付くのは禁煙だけだから、多分間違いない筈。

ただ、、、、周りに喫煙者が居ても何にも感じない。タバコの臭いが嫌とか好きとか、そういう感情自体が湧かない。

ただ、パフォーマンスが改善されているので、禁煙はずっと継続するつもりだ。

ロードスターはやっぱり、、、

今日、昼ポタ中に非常に綺麗なロードスターを見た。色はブリリアントブラックのモデル。つまり、平成3年式だろう。ボディは非常に綺麗なノーマル車両。

これ見て思った、、、ロードスター、NA型から、NB、NCを経て現行ND型となっている。

ND型も悪くないけど、やっぱりNA型だ。程良い柔らかみのあるデザイン。NA型ロードスター、最高だ。

修理キット色々

最近は色んな修理キットがあるようだ。
傘の骨が折れたら傘の骨の補修キットで補修、、、、これは昔からあったもの。
今でも、修理キットは持っている。子供が傘を壊して帰る度に修理している。

で、最近良く壊れるのは、ファスナーの引き手。これ亜鉛ダイキャストで摩耗が進みやすい。摩耗して折れたり、抜け落ちたり、、、で紛失する。

これまでは、代用品となるようなリングを入れたりして対応していたけど、今は、ファスナーの引き手の修理キット自体が売られている。

引き手だけでない、ファスナーのクローザー？部分自体も交換して取り付ける事が出来るようだ。

この類の修理キットというと、本来ならパンク修理セット程度の認識だけど、まさかファスナーの引き手の修理キット迄あるとは、、、、

単車のタンクバッグのファスナー引き手が先日壊れたので引き手修理キットで修理。タンクバッグ自体が30年モノ。そうなると壊れる。他には、子供のそろばん塾の通塾バッグの引き手も修理。

便利なものである。

チョッパータイプ

自転車で偶に見掛けるのが表題の自転車。
如何にもアメリカン。低床でアップハンドル、ペダルは思いっ切り前方。
割と有名なビーチクルーザーとは違う。寝たフロントフォークで、如何にもバイク、ハーレーのチョッパー風の自転車だ。

あれ、チョット気になる。

思いっ切り低床。思いっ切りクランクフォワードである。

発想は非常に良い。

ただ、フレームが不必要に頑丈すぎる感じ。タイヤ、ホイールも不必要に太い感じ。

タイヤ、ホイールを一般的な仕様にして、フレームも一般的な強度レベルが保てる最小限度でリメイク出来れば、ポジションはあのままで、クランクフォワードの悪くない自転車が出来そう、、、、。

夜間逆走信号無視、、、

夜間、交差点、信号無視、飛び出し、、、、
こういう自転車は心臓に悪い。

こういう連中は引き殺したら点数もらえて賞金貰えるように法改正すべきだろ。

https://youtu.be/I1eXupjcSX4

コーナーや加速時でのリアブレーキ

昔は、コーナーでリアブレーキは結構使っていた。
今も使っている。
アプローチの段階では、フロントを制動させる前にリアから、、、、コーナーと言えば、峠だけでなく、ジムカーナ的なクイックかつ連続的な旋回でもリアブレーキを掛けながらパワーコントロールするのが常道。パワーを掛けながら速度を殺すという意味では結構重宝な使い方だったように思う。

コーナーだけでなく、2ストロークバイクで全開加速してフロントリフトすると、リアブレーキを掛けてフロントを上がらないように制御用に使ったりする。

結果、フロントに較べてリアは直ぐに消耗して交換頻度が多かったのだ。

しかし、今時のバイクの乗り方では、そういうリアブレーキの掛け方は化石的操作なのかもしれない。

制動時にリア先行は無し。全開時のパワーリフトは電子制御がやってくれる、、、、乗り方自体が今と昔は違っているのかもしれない。

でも、昔の操作法が出来れば、今の複雑な電制は不要とも言う。

路面損傷による被害は、、、、

自転車で車道を走行していると、車道のアスファルトが剥がれていたり、或いは、グレーチングパネルが表裏逆に嵌められてたりして、自転車の車輪にダメージを受ける事が多々ある。

パンク、バースト、酷い時にはリム変形といった損傷だ。

この損傷による被害、正直、道路利用上に過失は無い訳で、道路管理者に賠償を求めたい気分。

自転車は車道。この原則を厳守というか遵守して車道を走行しているけど、車道で管理が行き届いていない道路、特に路肩に近い部分は荒れ放題。

自転車走行には不向きな道路が至る所にあるのが現状である。

今回のダメージでは、広島市安佐南区の道路管理課に連絡して修繕するように依頼してみた。

また、今後のために、この道路損傷による被害に対応される部署があるかどうか？も尋ねてみた。勿論、それで損害賠償するつもりはないけど、こういうトラブルに二度と会わないようにするためには、道路の修繕を放置継続ではなく、迅速な対応を求めたいからだ。

愛犬家？地域猫の世話好き？

道路に犬か猫の糞が転がっている、、、、こういう状況、改善されない。
道路の真ん中にウンチが転がる。これ、凄く迷惑。

何故にウンチが転がるか？

それは、犬や猫がするから。

猫なら仕方ない？とも言えるかもしれないけど、結局は飼い主、世話主の責任。

最近は地域猫といって地域に生活する猫がいる。この猫を世話をする家庭があるけど、その猫は基本、放し飼い。となると、糞尿を猫が好き勝手に行う。これ、非常に迷惑。

愛犬家の散歩も酷い。きちっと糞尿の片付けをする飼い主もいるけど、放置プレイの飼い主も最近は少なく無い。

動物愛護条例があるのは分かるけど、飼い主の責任放棄を取り締まる法律も必要だろう。

責任放棄した飼い主の飼う犬というのは、動物愛護対象から外しても良いくらい、、、

非常に迷惑。

自宅では、一応、犬猫撃退器を設置しているけど、その到達範囲外には、相変わらず糞が転がっているのを見る事がある。

同じ様な記事を定期的に書いてしまうのは、こういう事が解消されず繰り返されているから、、、、何とかならないモノか、、、、

グラブバー

これ、基本的には有った方が便利。
SV、CXには標準装備だから意識しなかったけど、BTには付いていない。これが無いと、一寸出掛けてモノを縛る、、、、これが出来ないので不便。
今はBTにもベンチュラのグラブバーを装着しているけど、このグラブバーはソコソコサイズの重量車には必須。

用途的には、タンデムライダーのグリップの一つの選択肢だけど、普段使いでは荷掛けフックを引っ掛ける場所としても重宝する。

このグラブバー、最近のモデルには装着去れていない事も多いけど、70年代以前といえば標準装備品だったモノ。

まぁ、単車が実用品から趣味のモノに代わっているから仕方ないのかもしれない。

ストレッチ

前記事の鵞足炎対策も然り。以前の首の凝り、痛みもストレッチで改善傾向、、、、

このストレッチというのは加齢が進む程重要である。

ストレッチを意識して行うことは、少なくとも30代以前では無かった。

しかし、40代以降は毎日30分はじっくりとストレッチを行っている。

そして、古傷、痛みを感じる箇所は特に入念にストレッチを行っている。

このストレッチの効果か、首の凝り、肩の違和感、膝の違和感は随分と改善している。

ストレッチというのは、日常生活で身体の違和感を解消する上で極めて重要かもしれない。

運動といえば、筋トレ、有酸素運動となるけど、それ以上にストレッチの時間を確保する、、、、これは、中高年以降では特に気に掛けるポイントと言えるかも知れない。

膝の違和感

数年前から左膝内側下辺りがズキズキ痛むというか、こそばゆいというか、微妙な違和感を感じることが多い。階段の昇降、走ったりの運動に支障は無いけど、微妙な違和感、、、

色々調べると、左ひざ内側の下辺りがずきずきと痛み出すのは、鵞足炎（がそくえん）の可能性が高いという。

鵞足炎とは、ひざ内側の関節から３～５センチ下辺りに、太ももにある縫工筋、薄筋、半腱（けん）様筋という三つの筋肉の腱が扇状に集まる部分があります。ガチョウの足の形に見えるため鵞足と呼ばれます。この腱が骨につく部分や、鵞足とひざの靱帯（じんたい）との間の部位の炎症のこと。原因は、腱が筋肉に繰り返し引っ張られると、腱が骨につく部分に過度に負荷がかかって傷みます。また、鵞足と靱帯が何度もこすれると、その間の部位に炎症を起こします。ランニング、キック動作やストップとダッシュを頻繁に行うスポーツ選手に多いという。

心当たりは、娘が中学生になった頃、数年前だけど、付き合いで団地のランニングをした時だ。この時に最初に違和感を感じたのである。正に、過剰なランニングだ。

運動以外の原因では、ひざを使う動作や体重増により、鵞足への負荷が増します。肥満傾向の中高年の人が急に長い距離を歩いた場合なども発症しやすいという。ただ、これらには該当しない。

対策は、まず安静にして、痛みが強ければ湿布や炎症を抑える薬をのみます。和らいだらストレッチで太ももの裏側や内側の筋肉を伸ばすこと。これは実践済み。結局は、筋肉をストレッチしたり、適正体重を保ったりして、鵞足への負担を減らすこととのこと。地道に治すしかないみたいである。

英字＋数字のヤフオク出品者

新品の用品を格安に出品している。同じ写真で複数の出品だから、恐らくは新品の格安販売？とも取れる。形態的にはストア出品。
しかし、評価数が非常に少ないのが特徴。評価数の少なさと出品数の多さに違和感を感じる。

と言うことで、気になる商品があっても、そういう傾向の出品者オークションには入札しないのだが、少し気になったので、出品商品の動向をチェックしてみた。

すると、オークション終了後、暫くするとオークションは終了しても商品の評価は増えない。そして、落札者が殆ど同じIDというパターン。その後、オークションIDが停止中という表示になる。

興味深いのは、出品商品が同じで、似たようなIDでの出品が繰り返されるというパターン。

つまり、この出品者の取引は成立していないということ。そして、クレームによってIDが停止、、、これを繰り返している。評価数をアップさせる入札はIDが共通であることから、一味が偽装入札と偽装落札ということ。これで、一般の入札者をフィッシングして代金をだまし取ってドロンと消えるパターンだろう。

ストア出品ながら評価が伸びていない、或いは、落札商品が同じ様なモノ、、、、というのは基本的に危険ということ。

まぁ、空気的に怪しいのは一目でわかるけど、これに引っ掛かって金銭をだまし取られているパターンは少なくないようだ。

ストア出品は利用することあるけど、評価の状態からリスクを見抜く目は必要だ。

カラーコーディネート

まぁ、どうでも良い話。我が家の単車は全車ニッシンのリザーブタンク別体の横型マスターシリンダーのブレーキレバーを使っている。ガンマは14mm、CX、BTは5/8インチである。
色はブラックボディが二つ、アルミ地が一つである。ガンマはブラック、CXがシルバー、BTは元々ガンマ用で使っていたブラックである。

ただ、ガンマを除いて色がミスマッチ。

CXは純正のレバーはブラックである。クラッチレバーはブラックなのだ。よって、レバーが左右で色違い。

一方で、BTは純正レバーがアルミ地である。ただ、レバーホルダーはブラックという2トーンカラー仕様。ただ、ブレーキマスター交換時にブラックとなったので左右が色違い。

これは格好悪い。

ということで、BTのブラックのレバーだけをCXに移植。CX側のアルミ地レバーだけをBTに移植。

BTではブラックレバーホルダー＋アルミ地レバー、CXではアルミ地レバーホルダー＋ブラックレバーである。これで少なくともレバーの左右は両車とも揃った。

大したこと無いけど、もっと早い段階でやるべきだったような、そんな気がする。

ユーティリティスペース

ガンマにはクレバーウルフのシングルシートカウルを装着している。形状的には一体モノ。材質はFRP。結構頑丈な構造。ノーマルは、この部分はシートが分割で二個、サイドカバー左右二枚、テールカウル一枚だから5つのパーツで構成されている。これが基本一体構造だ。ノーマルではパーツのつなぎ目がずれやすいのが今一で、古くなって歪みが酷くなるとつなぎ目が非常に格好悪いのが難点だったのだ。

それで一体構造化して見た目的には随分と改善されたのだが、、、、シングルシートカウル故にタンデムシートが無い、、、、そこで、タンデムシートを製作。さらに、この固定方法の見直しを進めたのだけど、更にモディファイを加える事に、、、、

ノーマルではシート下に工具収納スペースがあったけど、クレバーのシートカウルではそれは無し。その代わりにシングルシートカウル故のシートストッパーに相当する部位に大きな空間が生まれている。クレバーウルフの標準では、トップカバーが外れて一応は荷物が入るようになっているけど、底側は何も無し。小さなモノは簡単に落下しても不思議でない構造となっているのだ。それ故に、そこに荷物を収納することは無かったのだが、この度、その部分も利用する方向で検討中。そこに工具や書類を紛失させない状態で格納したいというのが発端だ。

以前、BT1100でシート下のパネルトレイを製作したことがあるけど、その時より単純に作ることが出来るのでは？と考えている。現在、シートカウル固定フレーム、タンデムシートロッカーを固定するためにシートレールのブリッジ部のネジ4本を使っているけど、このネジを利用して車体にガッチリ固定出来るABS製のトレーが出来れば良さそう。

ということで、製作です。

当初は百均辺りで小物入れを買って来て取り付けようと思ってましたが、結局、シートカウルの内側形状に合わせてワンオフ製作しました。接合部分はワンオフ製作故に荒っぽい部分もありますが、サイズはピッタリです。製作は採寸後、段ボールで試作して、それから形状修正してABS版を切り出して溶かしながら溶着するという手順。イイ感じです。

Windows7

我が家のリビングマシーン、OSはWindows7だ。元々はWindowsVistaだったけど、一昨年、バージョンアップさせたモノ。
マシンは、Vista時代のもの。マザーはASUSのP6T、CPUはi7の970（6コア、12スレッド）、メモリーは12GB、HDDは3TB、グラボは今はGTX550Tiである。当時としては十二分なパフォーマンスのマシン。これ、OSをWindows10に入れ換えても運用可能だけど、これにつかっている一部の増設カードがWindows10には未対応。

具体的にはキャプチャーカードのモンスターX、TVチューナーカード、ピクセラPIX-DT090-PE0を未だ運用中だからだ。これらの対応がWindows7迄だからである。

まぁ、ネット接続している訳ではないので、これは暫く、これで運用予定。

因みに、他にもWindowsXp、WindowsVista、Windows2000機も運用している。Xp機はXeonのデュアル機、Vista機はノートPCだ。なお、メール、サイト閲覧等のマシンはWindows10に移行済み。

色んな世代のOSを使っているけど、インターフェース的に一番使い易いのはWindows2000機、そしてWindowsXp機くらい。Windows7もまぁまぁだけど、Windows8.1、Windows10は今一使い易いOSインターフェースを持っているとは言えない。

Windows10機は、i7 3930K、i7 4820K、Atom Z2760、Atom機くらいだ。Windows10機のメリットは起動の速さくらい。それ以外にメリットは感じない。

因みに、ブラウザは全てFireFoxだ。

避けもせずに、、、

二輪車で道を走っていると、対向してくる車両、道幅が広くないとは行っても二輪車と離合可能な道路でありながら、対向側の二輪車の通過スペースが少ない状態で強引に突っ込んでくる車両も少なく無い。
四輪車の助手席側、つまり左側のスペースの方が広い状態で突っ込んでくる車がいたりする。
この状態、二輪車を運転していたら少々イラッとする。
過去には、離合中にドアミラーをヒットさせて、そのまま逃げていく四輪車に遭遇したこともある。

あれは意図的ないやがらせなのか？或いは、車両感覚欠如で左に寄せきれないからなのか？

何にしろ、あまり気持ちの良いモノではない。

勿論、むかついたからと言って、すれ違い様に蹴りを入れたりする訳ではないが、イラッとするのは確か。

この正月にも団地の道路を走行中に対向してくるBMW、何故に、そこを走る？という感じの嫌な四輪にも遭遇したりしたけど、少々不愉快。

https://youtu.be/6HFUENEyJtQ

冬場の路面

一時停止、左右確認からの右左折加速、、、、旋回角は極力タイトに、膨らまず俊敏に向きを変えて加速、、、、これ、非常に気持ちよいアクションだけど、冬場の低温路面では注意が必要。

割と高い頻度で、リアタイヤがスライドする。直進直立状態で停止、左右確認、そして曲がりたい方向に一気にバンクさせて加速する。バンクさせてトラクションを掛けた瞬間にリアタイヤがスライドする。そうはいっても、スライドの瞬間は直ぐに判るし、車速が出ていないので、ビックリしてアクセルを戻しても反動で吹っ飛ぶことはない。咄嗟に内足が出ても転けることはない。ただ、その瞬間のスライドを切っ掛けとして、アクセルをパーシャル、足を付くことなく立ち上がると、これが結構気持ちよい。

こういう状況、路面温度の低い冬場にしか体験出来ないけど、これを意図的に起こしながら挙動に慣れるように過ごすと、それに近い状態を、異なる状況で遭遇しても吹っ飛ばずに対処出来るようになったりする。

タイヤの端をしっかり使えるようになるし、こういう不安定な状態を体験するというのは結構大事な事だとも思う。

汗取りパッド、その後

自転車に乗っていると、汗が大敵。夏場は汗が大量に出る。これが目にはいると非常に厳しい。

今迄汗対策というのはバンダナを巻くとか、その程度だったのだが、、、、

近年は違う方法だ。

それは、、、現場工事で使うヘルメットに装着するタオルタイプの汗取りパッド。

これ、非常に便利。吸水性に優れる。マジックテープ式である。ヘルメットの内側にマジックテープを就けて交換する。基本、夏場でも一日で一枚で大丈夫。洗濯すれば何度も使える。

安い上に性能も抜群。ヘルメット装着時はヘルメットと額の際から10mm程汗取りパッドがはみ出すように装着するとイイ感じ。

この10mmオフセットが鍵。以前の記事で作業用パッドを紹介したけど、不完全という話で終えていたけど、今は、この10mmで劇的に改善した。

取付方が鍵だ。パッドの橋が額から離れて居るので、目に入らずに滴り落ちる。これが大事である。

因みに、ヘルメットは大昔のOGKの一番安い奴。あれで十分。

クローザープラス、トレッド面の耐ブリスターは、、、

クローザープラス、前モデルのクローザーの耐久性能向上版である。安価ながら軽量で低抵抗のタイヤという触れ込み。
自身、このクローザー時代からクローザープラスに至るまでずっと愛用している。
因みに、クローザーの前はIRCのロードライト、その前がIRCのレッドストームというタイヤ。レッドストームは良いタイヤだったけど廃盤になったので、ロードライトに変更。

ただ、ロードライトはコンパウンドのヒビ割れが結構早く起きたので辞めた。

それで辿り着いたのがクローザーである。

クローザーとクローザープラス、乗り心地に違いは分からない。

しかし、、、、一つ難点が、、、、クローザープラス、耐パンク性能が高くなっているとのこと。確かに、小さな小石のめり込みによるパンク発生率は低下しているような気がするけど、トレッド面の摩耗の進行度とトレッドラバーの剥離発生の相関を見てみると、クローザーの方が優秀っぽい。

クローザーの場合は、トレッド断面が完全に台形になってゴム厚が透けて見えるレベルで初めてトレッドが剥離し始めるという感じだったけど、クローザープラスの方はトレッド断面が台形になっているといっても、そこまで摩耗が進行していない状態、ゴム厚が残っているにも拘わらず、所々でトレッドゴムが剥離している。

結果、耐久性はクローザープラスになって結果的に寿命が短くなっている感じである。

チョット微妙な感じ。

因みに、乗り心地が云々というのは違いが分からない。転がり抵抗云々も分からない。自身、タイヤ銘柄を変えても違いが殆ど分からない。銘柄の違いで理解出来るのは耐久性の部分だけ。

空気圧は前後とも100psiである。どんなタイヤでもそうだ。タイヤ巾的には23Cよりも22C、20Cの方が何となく好み。これで細すぎて乗り心地が悪いと感じる事もない。

基本、鈍感である。鈍感な人間のインプレとしては、、、クローザープラスの寿命はクローザーより短いと言う事。交換インターバルは後輪が1500km、前輪が2000kmって感じだ。

レッドストームライトでは、後輪で2500km、前輪3500km程度は保っていたのだが、、、

ダイキャスト製シートカウルキャリア

BT1100のシートカウル部はダイキャスト製。パッセンジャー用グリップが一体成形されている。そしてトップ面がキャリアを兼ねてフラット。ただ、キャリアとして使うには明らかに小さい。形状的には丸っこい形であり、荷掛けバンド、ロープを安定して掛けるのは困難な形状。

しかし、、、、これはダイキャスト製である。

このダイキャスト製であるというのは考えてみれば大きなメリットのような気もする。

先述の記事でシートバッグを使う事にしたけど、SV、CXでは何とか装着可能っぽいけどBTは難しい。

ところが、このシートカウルキャリアがダイキャスト製というのがポイント。

これ、Iボルトを固定するように穴開け加工する事自体、難しくない。目立たない位置に荷掛けフック的なモノを装着する事が可能だ。汎用の荷掛けフックボルトを装着するのも悪くない。単車用の荷掛けナットも選べる。荷掛けDリングも選べる。これらは基本ボルト留めだ。

普通の単車でシートカウルといえばABSが殆どだから荷掛けボルト、フックの装着位置は相当に限定されるけど、BTの場合、アルミダイキャスト製である。どこにでも装着可能。

これ、大いなるメリット。タンデム時にタンデムライダーの脚の邪魔にならない箇所を選んで四箇所に装着する事が出来れば、前述のシートバッグがガッチリ装着できそうだ。

これ系のパーツにはナンバープレート取付ボルトを利用したカーゴフック等もあるけど、ナンバープレート取付フレーム自体がABS樹脂だから信用ならない。荷物を固定するなら、ベースは基本はフレームダイレクトがベスト。昔のバイクはシートレール下側、タンデムバー部に荷掛けフックがあって頑丈に取り付ける事が出来たけど、最近のバイクは純正装着されていなければ工夫が必要。ただ、フレーム部で荷重を受けるのは簡単でない。

その点、BTではシートカウルキャリアがダイキャスト製でフレームとガッチリ固定されているので、このダイキャスト部を加工すれば完璧である。

幸い、カウルキャリアを一つストックしているので心おきなく加工出来る。色は現状シルバーだけど、アルミホイール塗装用のブラックメタリックで仕上げたい。イイ感じになりそうだ。

因みに、荷掛けナットの場合は二輪用品を利用するけど、後付けDリングならホームセンターで適当に見繕う方が安上がりっぽい。しっかり固定するという意味ではM6以下のネジで固定するよりM8以上で固定する方が良さそう。

バックミラー再考

さて、先日、BTのブレーキマスターを交換した。
理由は、アクションカメラのマウント用アダプターバーを装着するため。ミラー取付ネジ部から右側にオフセットしてφ22.2mmの丸棒をセットする。ここにハンドルバーマウントを装着する。

その場合、アクションカメラはバックミラーのミラー面の下側に配置される。ここにカメラがマウントされるということは、そこそこのスペースが必要なのだ。

このスペースを生み出す事が出来るミラー、、、、案外少ない。

これまで、BTはヤマハということで、右ミラーは逆ネジということで、BT純正、マジェスティ純正を使ってきたけど、今は通常の正ネジ。そういうミラーが必要である。

手持ちで使えるのは、カワサキのFX400R用純正なので、それを使っているけど微妙にデザインがミスマッチ。まぁ、このミラー自体は形、視野的に結構気に入っているのだけど、BTとは形が微妙に合わない気もする。ということで、ミラーを交換したい。

まぁ、気長に探す予定。見付からなければ、若干色褪せて見窄らしいミラーなので、表面を再塗装して対応する予定。

ローディは、、、

わざわざ追い掛けてきて、後ろに風よけしながら付いてくるとか、車間距離無しで付いてくるとか、
正直、少々ウザイ。

自動車なら新しい法律では他人の背後にピッタリというのは、煽り運転だ。

ローディの多くの傾向だけど、他人を見たら追い掛ける、、、正直、意味不明。

わざと間隔を保って走るとか、或いは、遅いと思うなら、追い付いた後は、躊躇無く一気に抜くとか、

なぜにしないんだろうか？

自転車に乗っていていつも不思議に思う。

自身では、前に追い付いたら、付くことなく一気に抜き去る。

似たような速度なら車間は100m以上空けて単独走行に徹するけど、少なくとも、一生懸命追い付いてきて、ずっと後ろを走る人とか多すぎる。

正直、ウザイ。

抜けないなら、寄るな、、、、

人の後ろを走りたくない、前を走りたくない、個人で走りたいから、わざわざ早起きして人と絡まない時間を選んで走っているのだが、、、月に一人程度は確実に遭遇する。

特に、高校生が多い。17歳、１８歳で、還暦間近のシニアの後ろ走っているようじゃ、将来の見込みは無いと思うのだが、、、、

タンクバッグ

単車でのツーリングのお供といえば、タンクバッグが定番。
タンクバッグの多くはマグネット式。バッグ底面からサイドに振り分けられたフラップにマグネットが入っている。これがタンクに付いてバッグを固定する。

しっかり固定出来る条件は、フラットなタンク上面、それからフラップと密着度が確保しやすい平面を持つタンクサイド面ということ。

タンクが丸っこくて、トップ面がフラットでないタンクでは、バッグの固定は甘く浮き気味となる。この場合、走行風がバッグ下に入ってタンクバッグが風圧で飛んで行きかねない。

まぁ、最近は、タンクの形状の問題、前傾エンジン＋ダウンドラフト的なキャブレターでタンクの在った部分の半分がエアクリーナーだったり、或いは、そもそもタンクでなく小物入れとなった車種もある。マグネットで固定するという事自体が時代遅れかもしれない。

最近は、前述のシートバックと同じく、ベースを固定してベースとバッグを固定するパターンが多い。

シートバッグ

1996年、ガンマで金沢に海水浴に出掛けた。その際の装備はタンクバッグとシートバッグ。そのシートバッグ、最後に使ったのがその時。それ以降、使っていない。
シートバッグというのは、便利なようで、そうでないような、微妙な存在。
その理由、それは、シートにしっかり安定して固定するというのが簡単なようで、最近のバイクでは簡単ではないという点。昔の座面の広いダブルシートタイプで、荷掛けフックが広いスパンで前後に配置してあるようなモデルの場合、ベースを固定する方法も思い浮かぶけど、80年代以降のデザイン的に凝ったモデル、タンデムシートが極めて小さいモデル、荷掛けフックが装備されていないようなモデルの場合、シートベースを固定するのは簡単なようで、案外難しかったりする。
一番手っ取り早く思い付くウインカーステーは、頑丈なようでそうでもない。今時のウインカーはステーが防振ラバーだし、ウインカー自体が樹脂製フェンダーに固定されているパターンが多く、しっかりと固定するための保持力という面では少々不安。シートベースをしっかり固定する時はラバーバンドを用いるけど、ラバーバンドのテンションを支えるには金属製のしっかりとしたフックが望ましい。案外、あるようで無い場合が多い。

今回、引っ張り出してきたシートバッグ、一応、チョットした走行時に携行するレインウェアとパンク修理セット、フットポンプを入れるのが目的。これだけならタンクバッグでも携行可能だけど、タンクバッグにそう言うモノを入れると他のモノは何も入らなくなるので、タンクバッグを便利に使うためにはシートバッグ併用の方が好都合という判断だ。ただ、このシートバッグ、CXはしっかりとしたタンデムバーがあるので装着は難しく無さそうだけど、シングルシートカウルを装着しているガンマとかは厳しい。SVではタンデムステップホルダーとタンデムバーで対応できるかもしれないけど、BTでは簡単なようで結構難しそう。

今時のシートバッグはフラットバンドをシートに巻き付けて固定したりするタイプが多いけど、シートが脱着式のモデルには使えるけど、シートが固定式のモデルだと厳しい。シートが脱着式でもシート下のシートレールが近くに無いと厳しい。シートバッグはタンクバッグと違って汎用的に複数の車種に簡単に取り付けるというのが案外難しい。

歩道は、、、

基本、ロード、ピストを含む自転車で歩道を走る時は、30km/hとかは無しだろう。

法律上は徐行。歩行者並の速度。

ペースを作って走るなら、車道走行が基本。

そう思うけど、現実問題、歩道爆走自転車、多い。

今日はいつもより遅い時間に走ったせいか、他のローディを見たけど、歩道爆走、結構多い。どうなんだろうねぇ、、、、。

高齢者向けスポーツモーターサイクル

バイクユーザーの年齢、高齢化が止まらない。今は、55歳オーバーである。後5年すれば還暦だ。
ユーザー年齢が毎年一歳ずつ増えているのは、ユーザーが変わらないと言う感じか？

そうなると、オッサンを通り越してお爺さんが満足出来るバイクが必要。

今の大きなバイク、ツイン、マルチっていうのは軽く200kgオーバーである。装備重量となると250kgとか300kgも有り得る話。そんなのは、還暦オーバーのオッサン、いやお爺さんには扱うのは無理っぽい。

そういうお爺さんの目に適うマニアックなバイクが欲しい。

具体的にはどんな車種？

それは、、、昔のSRX600のようなバイクだ。単気筒で装備重量で170kg程度に抑える。排気量は600ccでも良いけど、最大のビッグシングルではないけど800ccもあれば楽しそう。
勿論、お爺さんにキックオンリーは厳しいからセル始動。ただ、マニアックっぽくキック始動も可能なように、セル・キック併用式。出来れば空冷が望ましいけど、むりだろうから水冷でも可。

現行ではSR400が存在するけど、伝統、トラディショナルな一方で、カスタムベースだったり、若者のオモチャ的な感じが否めない。そうではなく、800ccでシングルで完成された感じのモダンシングルスポーツだ。過去のSRX-6を現代の解釈で蘇らせた、次世代のSRX-8LCのようなモデルが出れば面白そう。

筋力が衰えた高齢者向けの軽量コンパクトで趣味性の強い大型車、、、、そういうのが出れば面白い。

これからの時代、若い世代を市場に引き込む事も大事だけど、今のユーザーを引き留めておく事も大事。現在50代世代なら体力的に問題無いけど、数年後の還暦オーバー、十年後ンお70歳が見えて来だすと、現行ラインナップの過激なパワーとか、バカ重い重量車は無理。お爺さんでも原付とか250ccとかは嫌な人も居るだろう。そういうニッチを狙って、軽量シングルの大排気量車っていうのは、案外面白そう。

けんきゃくくん！とか、、、

実は、昔から三輪自転車に興味を持っている。三輪自転車といえば、前二輪、後一輪のタイプ、それから前一輪、後二輪のタイプの二種類ある。これを組み合わせて四輪にしたらどう？というのが昔からの関心事である。

勿論、そうすると重量級になる。

昔は、重量級になるということで、それ以上の関心は無かったけど、今は電動アシスト自転車がある。

もし、四輪の電動アシスト自転車が出来れば安定感抜群、積載能力抜群で良いのでは？という事を考える事が多い。

特に、最近は宅配集配用の電アシでは、補助率が一般電アシの二倍アシストではなく三倍アシストである。もし、三倍アシストで電動アシスト四輪車が出来れば、これって、結構安全で面白い乗り物になるのでは？という風に考える事が多い。

特に、高齢者向きに最適では無いだろうか？

今時の高齢者向けの乗り物といえば、四輪電動車椅子といえるようなセニアカーだ。あんなのより機動的。

実際に、協栄製作所さんからリリースされている。その名も『けんきゃくくん』である。四輪ながら結構軽量。オールアルミフレームである。バッテリータイプ、モーターユニットから推測するに、ヤマハのPAS系統のユニットを使っているような感じ。四輪で駆動側にはデフギアも装備されているそうだ。販売エリアはアフターサービスの関係で限定されているようだけど、都市部なら大抵は大丈夫っぽい。

ただ、価格が結構来ている。277,500円だという。これが177,500円なら結構ヒットすると思うんだがなぁ、、、、。

因みに、四輪のミニカーも昔から存在している。原付ミニカーだ。80年代初頭に登場して小さなムーブメントを引き起こした原付ミニカーってカテゴリーにも興味がある。
その昔、畑賀峠の入口にロシナンテという喫茶店があって、その一階にモーガン風の原付ミニカーが展示されており、こういうのが欲しいなぁ、、、と思う事があったけど、今でも原付ミニカーは興味がある。

原付ミニカーといえば、実用第一主義の箱形で屋根を持つモデル、駆動系は原付スクーターを流用したモデルがある一方で、先述のモーガン風のモデルや、近年だとメッサーシュミット風のモデルという趣味的なモデルも存在している。

個人的にはどちらも好きだけど、今なら趣味的なマイクロオープンスポーツカー的なのがこのみ。

今時のロードバイク

よく見ると随分と変わっている。油圧ディスクを装備、電動コンポ装備である。油圧ディスクの恩恵は、コントローラブルで天候に左右されない制動力。リムで制動不要のためにリムをフルカーボン化で軽量化する事も可能。大きなホイールの外径部分で大幅な軽量化と空力改善が可能となる。ホイール設計の自由度が高まるので、スポークの形態も変わっていく可能性が高い。ホイールの剛性が高まる。結果、タイヤで衝撃吸収性を確保するような設計になるかのうせいもある。事実、太いタイヤがトレンドだけど、このタイヤのボリュームによる衝撃吸収性というのは、高剛性のホイールが大前提のようにも思える。
タイヤが大きくともキャリパーブレーキ不要となると、フレームとタイヤの交錯部の空力処理の自由度も飛躍的に高まるし、ブレーキアーチ不要のシートステー等によってフレームの弾性設計の自由度も大幅に改善するだろう。ブレーキ制動トルクをステーで受ける前提となるので、エンド近辺における強度設計も従来から大きく変わってくる。アクスルのデザインも変わり、今やスルーアクスルがスタンダードである。ブレーキシステムの油圧ディスク化というのは、フレーム、ホイールの設計概念迄も変革させるようだ。

コンポの電動化が進むと、操作スイッチ配置の自由度も大幅に高まる。従来必要だったワイヤー類は不要となり、ワイヤー等の内装化も可能。ブレーキの油圧化でも油圧ラインの配置自由度が高く、こちらも完全内装化が可能。そういう意味で、パッケージとしての空力特性は大幅に改善されていく。高剛性化を実現するとボディのモノコック化が進む。これは伝達系の内装化に好都合である。

ブレーキの油圧ディスク化、コンポのフライバイワイヤーの実現というのは、フレーム剛性設計、空力設計、伝達系統の取り回し等を従来から大きく変革させる。

これからの数年で、先端を走るロードバイクのデザインは大変革を迎える可能性が高い。

もうすぐ、キャリパーブレーキ自体を見る事が出来なくなりそう。凄い時代になりそうだ。

ロードバイクのトレンド、これから数年で急速に変革しそう。
結果、これまでのメガチューブ、ハイドロフォーミングアルミスローピング、カーボンバックフレーム、、、そういう車体は古臭く見えそう。
コンポだと、キャップレスデザインの先駆け、シマノのカブトガニデザインも古臭くなりそう、、、、

一方で、クロモリホリゾンタルで昔ながらの構成のロードバイクは、古臭くなるのではなく、渋くなるような印象。
工業製品的に大量生産されているモデルっていうのは、時代が進む毎に陳腐化の並にさらされて、微妙な感じになっていくような印象。
一生の趣味の相棒として選ぶなら、時代の移り変わりに関係無し、ブームに影響されることなく、、、、、一定の美しさを保ち続けるような構成が望ましい。

前乗りで後乗り

ポジション的に前乗り気味の設定の自転車でも意識の持ち方次第で後乗りでペダリングが出来るみたい。

これまで、ヒルクライムではアシストバーを作ったりして試行錯誤したけど、その後、定番のDHバー装備のピストバイクとか、昼ポタ用のやBICECOとかでも、あえて後乗り的なペダリングを実践すると、案外行ける。

使う筋肉が違う。高速運動は出来ないけど、ゆったりと大きなトルクでじっくり漕ぐ事が出来る。

自転車という道具は使い方次第で、いろんな側面を見せてくれる。これは楽しい。

低ケイデンス、大トルク、大きな筋肉でゆったり漕ぐ、、、、これなら、ギアの多段化も不要。昔ながらのクロモリロードバイクで8～9速の駆動系でも十分。

タンクバッグ

単車の装備品で重宝するのが燃料タンク上にマグネットで装着するタンクバッグ。
これ、非常に便利。大学時代、通学バッグと化していた。勿論、ツーリングに出掛ける時の荷物入れとしても重宝していた。
まぁ、実際の携行品というと限られている。貴重品類はウエストバッグ類に入れる事が多く、タンクバッグといえば、土産物入れだったり、或いは、雨具＋フットポンプ＋パンク修理セットだったりする。

で、最近だけど昭和の頃に買ったタンクバッグが劣化によって壊れてきた。

タンクバッグを買い換えようか？と思ったのだけど、上述のように入れるモノといえば、雨具＋フットポンプ＋パンク修理セットである。これって、そこそこの遠出で必要だだけである。
となると、これらはタンクバッグに入れる必要は無いかも、、、、という感じ。

で、ふと思い出したのが、シートの上に取り付けるバッグ。これなら邪魔にならないし雨具、フットポンプ、パンク修理セットを入れるのにも丁度良い感じ、、、、

そういえば、1996年頃、泊まりがけツーリングに出掛けていた頃、テールバッグを買ったような記憶がある。これを再活用して、タンクバッグは雨具とかを入れる前提とは違う目線で買い直そうか？と思ったりしている。

タンクバッグに雨具等々を詰め込むと結構なボリュームである。セパハンだとバッグを抱えて運転している感じになるし、BTではタンクの形状からバッグが浮き上がる事があったので、チョットタンクバッグのチョイスは変える方が良いかも知れない。

今こそミドルマルチ

最近は、バイクはツイン！って主張が多い。リッターモデルなら空冷ツインだとか、ミドルクラスだと鼓動が楽しいVツインだとか、、、、そんな話ばっかり。

確かに、ツインは楽しいけど、バイクはツインが全てではない。ツインの主張が通っていたのは、マルチ一辺倒の市場でツインの良さを！という事で、少数派の主張だったからこそ輝いていた。

自身、昔からツインが好きだけど、何故か？というと、多分だけど、少数派だったからだろう。中免時代にGL400とかSUPER HAWK3、XZ400Dといったミドルツインを好き好んだのは、周りがマルチだらけだったというのも大きな理由。
当時、周りがツインだらけだったら、マルチを選んだように思う。
中学生の頃、免許が無い時に一番欲しいバイクは？っていうと、6シリンダーのCBXであったりZ1300である。その前はベネリのSEIに憧れていた。これらは、、、、マルチもマルチ、4気筒どころか6気筒である。この6気筒のジェット機のような排気音、聞いただけで鳥肌の立つ痺れモノである。
それ故に、ツイン好きというのも、結構いい加減である。
その起点は、端に少数派で珍しいモノ好きというだけだ。

そんなこんなでツイン派である。ただ、最近のラインナップを見ると、あら不思議！

マルチエンジンなんて少数派である。排気量ではリッタークラス以上ではメジャーだけど、中間排気量以下では少数派、、、現在、入手出来る最小マルチは？というと、CB400SFの一択である。それ以外の選択肢は無しだ。

マルチエンジンで排気量を絞りすぎると異様な高回転型になりがちだけど、実用性を考えると600～650ccクラスというのはマルチエンジンで十分に実用性を維持出来るクラス。
それでも、このクラスのマルチといえば、レースカテゴリーのベース車のみで実用的なモデルにはマルチは存在しない。

レーサーレプリカ時代以降、マルチといえば超高回転型ばかり、、、しかし、過去の歴史を見ると、マルチでヒットしたのは実はスムーズさと扱いやすさを押しにしたモデルが殆どである。Z400FX、CBX400Fがそうだ。レプリカ時代でロングセラー、ベストセラーだったのは、実はGSX-RでもFZ-Rでも無い。GPZ400Rだ。レプリカ後ではローパワーのゼファーである。実は超高回転型ハイパワーというのは違うのである。

そう考えると、この度登場したCBR650Rというのは、良いところ突いている。過去にヒットしたマルチエンジン車の要素、ツボをしっかり抑えている。これ、相当に魅力的。

自身、SV、CXのネクストモデルとして、急浮上である。過去にはVTR1000Fも考えたけど、既に古すぎる。SV650XだとSV650Sと較べると劣化感が強すぎる。そういう意味では、細心のCBR650R、かなり魅力的。レアなマルチ。実用性も高そう。良いなぁ、、、。