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2020年2月29日 (土)

定番カスタム今昔比較

バイクが好きだ。
乗り方は昔から今まで一緒。
で、昔と今の街の単車のカスタムを比較してみた。

80年代の定番カスタム、それは、セパハン+バックステップ+マフラー(集合orチャンバー)である。ノーマルも居たけど、峠では殆ど居ない。殆ど、三点セットを交換。少なくとも、一点のみは交換、、、それがスタンダードだった。
峠の常連ともなると、99%何某かのカスタムが施されていた。
これ以上のカスタムは少数派だけど、居たのは、ステダン、ステンレスメッシュホースくらいか?なお、90年代以降は足周りの流用改が増えてきたけど、峠前回小僧に足周り改は殆ど居なかったように思う。

で、現代のカスタム、、、、それは、スマホホルダー+スライダー+リアボックスが多い。稀に、車検対応マフラーというパターン。スマホホルダーの変わりにアクションカメラの場合もあるようだ。
単車との接し方が昔と今とでは違うのが良く判る。

売れ筋の単車のカテゴリーも違う。昔はクラス別にパフォーマンス最強志向、今はパフォーマンスよりも利便性志向、快適性志向だ。どっちが正解という訳ではない。ライダーが二輪に求める方向性が変化しているだけだろう。

どっちの楽しみ方もそれぞれに楽しいだろう。

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バッテリー注文してみた。

娘の電アシ、アルベルトeの初期型。出た時買ったモデル。娘が中1だったから5年経過。
バッテリーはB200というタイプ。今、充電しても1.5日しか保たない。

ということで、B400を注文した。これ、息子の新しい電アシのバッテリーと同じ。

充電台は昔のB200用とも同じ。バッテリーの使い回しが出来る。B200も暫くは使える筈。

電アシのバッテリーの寿命、5年くらいなのかなぁ、、、、、ただ、嫁のアシスタスーパーリチウムのバッテリーは15年以上経過しているけど、未だに結構元気。

使い方なのか?品質なのか?不思議なモンである。

電アシ、便利だ。自分用も一台欲しい気もする。買うなら、、、折り畳みタイプだけどね。

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プリウス

結構、事故のニュースの当該車両となっていることが多い。
プリウスと言えば、、、高齢者の『車が急に発進した、、、』と言っている車がプリウス。
母子自転車を轢き殺した高齢ドライバーの運転していたのもプリウス。大津の事故の翌週に駐車場から飛び出して公園の砂場に突っ込んで保育士の骨を折ったのもプリウス。以前、大阪で歩道を暴走して人をなぎ倒して殺したのもプリウス。

そんなプリウスだけど、煽り運転で検索すると大量にヒットするのもプリウス。プリウスドライバーは高齢者だけでなく、暴走ドライバーの御用達にもなっている。

プリウスといえば、初代は1997年に登場、21世紀に間に合いました!というデビューが鮮烈で初代は実験車的な意味合いのモデルだった。二代目になるとハリウッドでエコ意識の高い俳優チョイスで知的なイメージのモデルだった。

プリウスが知的で先進的なイメージだったのは、二代目迄。

三代目以降は、エコカー減税で損しない車、燃費が良い車ということで、大量に売れ初めてか、品のない人の乗る割合、高齢者が乗る割合が増えた感じ。G's等で品の無いゴキブリルックのカスタムプリウスが増えたのが三代目。シャコタン、マフラー改のプリウスも三代目以降の特徴。エコノミック志向で運転に意識無い系が増えたのも三代目以降。

四代目になったらデザイン今一でパッとしない。エコカー的なチョイスでプリウスだけが得する訳でなくなったせいか、品の無いカスタム仕様は減ったけど、高齢者率が高く危なっかしい印象が強いのが四代目。

プリウス、、、爆発的に売れた三代目以降、イメージは悪い方に激変。今や、乗りたくない車としてのブランド評価の方が高い状態。三代目、四代目で初代の築いた品をボロボロにしている。

恐らく、、、五代目は無いだろうな。ブランドイメージが悪すぎる。

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広島マナー

横断歩道で歩行者が居ても停車しない率、ワースト2が広島。
そんな広島の交通状況。これは先日記事にした内容。
『止まれ』標識の一時停止を守らない車も非常に多い。95%は止まらない。
狭い坂道で上りから降りてくる車は上る車を待つのが普通だけど、降りてくる車の90%は勢いを付けて威圧的に突っ込んでくる。
これが広島のマナー。

自分は、横断歩道で歩行者を見付けたら100%止まる。

すると、どうなるか?

横断歩道で停車している時に後方から追い越しを掛けてくるバカに良く出会う。

一時停止で止まるとどうなるか?というと、下手するとクラクションを鳴らされる。

広島のマナー、かなり悪い。

悪いマナーのドライバーは、老若男女問わない。殆ど全てがそうだ。譲るべき側の車両で大きなミニバンなんかの場合は、何故か逆切れするバカも居る。

ただ、マナーが悪いのは車に限らない。ドライバーが常に運転している訳ではない。結局、人である。

つまり、自転車マナーも悪い。歩行者マナーも悪い。

基本的に広島、品がないような気もする。

マナーが悪いだけでなく、品が無い。で、どうなるか?というと、反動的な煽り運転も少なく無い。所謂、仕返しだ。中途半端に都市意識があるのかも知れない。

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2020年2月28日 (金)

ヒステリックパニック

公立学校の一斉休業。まぁ、仕方ないだろう。実際に必要かどうか?は別として、世界的にヒステリックに反応しているので、これは致し方ない。
この休業自体は現時点なら判断的にアリだろうし、否定するものでもない。

ただ、この事態を引き起こしたのは、年末年始の頃には判っていた中国での感染実態を軽視して春節特需に期待して来日観光客の入国を許した事。
まぁ、インバウンド依存の地方観光地への配慮があったんだろうけど、それがこの事態を引き起こしているのは明白。
最初のバス運転手の感染ではバス定員30人に最低一人の感染者。つまり3%の感染者率だ。これが一週間で二人に感染、3倍増となっている。毎週3倍の割合で感染者数が増大する計算だ。年間1000万人の中国人観光客、一ヶ月で80万人ほど。春節時における売り上げが1/10とか言われているけど、人数で計算すると8万人程。武漢地域からの入国者比率が大凡中国人の14%程、8万人×0.14≒1万人だ。この3%が感染者だとすると、300人の感染者が居たとしても不思議ではない。そして、あれから一ヶ月経っている。4週間である。3の4乗倍、つまり80倍程度居ても不思議ではない。つまり、国内では24000人程度の感染者が居ても不思議でないのである。

因みに、武漢の人口が1000万人、その3%が感染者だとすれば1月エンド時点で30万人居たとしても不思議でない。2月エンドで更に数倍居ても不思議でない。感染者数が8万人ってのは、恐らく嘘だろう。嘘の発表者であったとしても一ヶ月で3倍増だ。となると、1月エンドで30万人の感染者が現在3倍となっていたとすると、100万人の感染者が居たとしても不思議でないのだ。その過程で死者数が3000人とすれば、致死率は0.3%となる。

因みに、国内死者数が10人弱だ。これで致死率0.3%から逆算すると感染者数は3万人程。

そう、二つの異なる仮定で逆算すると数字がほぼ合うのが面白い。

現状、発表されている感染者数は1000人程度だけど、2月エンド時点で実は20000~30000人の感染者が居ても不思議でない。

ただ、致死率は実際は0.3%程度、、、、そう考えると、それほど過敏に反応する必要は無いけど、世界的な認識がこうなってしまった以上、今の対応は仕方ない。
こういう世界の反応は始まっていたにも拘わらず、春節特需を欲しがったために、年度替わりのイベント、歓送迎会、花見等々の需要を全て失い、五輪特需も無くなりそうなのが現状。

30000人の感染者が居たとすれば、人口比率的には0.03%程度だ。100万人あたりで300人程度は居る可能性が高い。

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大型バイク

今の時代、良い時代である。大きなバイクに乗るための免許を取る事は、本人の決心次第である。

昔、ガンマ400に乗っていた時代、ショップの店長さんから、『○○クン、このZ1000J、どう?バイクは速さじゃないよ、乗ってみないと判らない世界があるよ。知った上で小さいバイクを選ぶのはアリだけど、知らずして乗らないって判断は、一度の人生、勿体ないよ!』と言われた事がある。これが免許を取る切っ掛けだ。

実際、400cc以下で過ごしていた頃、400cc以下でも性能的に不満は無いし、乗って丁度良いし、満足感もしっかり感じていた。稀に峠等で重量車と競う事になっても全く不満は無かったのだが、なんだかんだ言って、重量車には憧れがあったのは事実だろう。ただ、色んな理由を付けて免許にチャレンジするということが無かっただけである。

でも、実際に重量車に乗ってみると、、、やはり、考え方は変わる。400ccとか250ccでも性能的に不満点は無いけれど、やはり違う。特に、車格が同じでパワーが1.5倍の650ccとかに乗ると、400ccなんて、、、、って考えになる。実際の速さは250ccで十分でも、同じ速度で走っている時の余力、余裕っていうのは、排気量が大きい程有利。大きなエンジンがゆっくり回って、大きな車体がしっかり安定して、、、そうやって得られる感覚は、やはり重量車ならではの世界。

大型車、これはやっぱり一度は知るべき世界。単車好きなら降りるまでに一度は体験しておきたいものである。

幸いな事に、今の時代、本人にその気があれば、資格を得るのは容易。昔の限定解除ライダーからすれば買い免とか揶揄する表現があるけど、資格は取れたら一緒。大事なのは資格を得る事。得れば何でも乗れる。バイク好き、特に、単車を趣味にするなら大型二輪の資格は、或る意味、最低条件とも言える。だって、その気になれば誰でも取れるものだから、、、、

その上で、一度は大型車、重量車を体験するのが良い。

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電アシVS人力

乗ってみるとやっぱり違う。
人力でも楽に乗れる自転車ということで、西DAHONベースで色々遊んでみたけど、、、人力では電アシに敵わない。

電アシ、売れて当然。最強の庶民の足のような気もする。

実際、クロスバイクタイプの電アシに乗ってみると、この利便性、使わない手はない。

それ程である。昔の旧基準の電アシに魅力は感じなかったけど、最新の電アシ、、、、もう人力では太刀打ち出来ない。

人力、、、、もう、完全に趣味性の乗り物かも知れない。ロード、ピスト、ランドナー、MTB、BMXだけだろう。いや、そこにも電動機が入ってきている。E-Bikeの普及だ。

電アシ否定論は少なく無いけど、乗ってみると、電アシ、凄い便利。

電アシにのると、普通の自転車の魅力は失せる。更に言えば、、、一人乗りしか出来ない原付もダメ。原付二種以上なら太刀打ちできるかもしれないけど、原付一種の存在価値は無いかも知れない。

電アシ、、、、売れる理由も納得だ。

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車が急に発進した!?

こういう言い訳で直進して店舗、公園、歩道に突っ込む奴が多い。
そして、その車両で多いのがプリウスを始めとする音の小さなAT車。

ドライバーは女性、高齢者が多いけど、その限りではない。

ただ、急に発進したというのは、多分、言い訳。

ハンドルさえ切れない、、、っていうのは、運転してなかったということだろう。

やっぱり、他の記事でも散々記載しているけど、スマホ操作したり、カーナビ画面を操作していたり、画面のテレビ番組に夢中になっていたり、、、、だろう。

車が急に発進した?

有り得ない。

似たような事例で、何もしていないのに、スマホの設定が変わったとか、パソコンの設定が変わったとか、、、、そういう戯言を言うバカが多い。

何もしないのに機械は変わらない。自分が気付かない内に何かしているだけ。無意識、或いは、知らない内に、操作しているだけ。

機械の責任にするような言い訳、一番嘘くさい。

人間よりも機械の方が遙かに信用出来る。少なくとも、車、パソコン、携帯といった昔からの機械では間違いない。機械が勝手に、、、なんて、普通は有り得ない。

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次期愛車、ほぼ決定

2019年5月時点で、次買う車、ほぼ決定。
トータルで選んだのは、これ。

・トヨタ ピクシスバン・クルーズターボ"SA3"の4WD・MTモデル

FRベースのパートタイム4WD、MT付き、商用ナンバーだけど、リアシートはヘッドレスト付きシートバック装備。モデル的には設計年次が新しく、軽量、荷室も広く、高トルクのエンジン、燃費にも優れるエブリィ・JOINターボの方が低価格で良いかも知れないけど、今乗っているプロボックス担当のトヨタの販売店で買う事が出来るのも選択理由。後は商用だけど、エブリィ等より乗り心地重視のサスペンションというのも魅力と言えば魅力。見た目の違いは、無彩色以外のカラーリングバリエーションが豊富なのも乗用ユースより。オプション装備もLEDフォグランプ等のパッケージも今風。

これで決まりだろう。購入時期は、次の車検のタイミングか?

競合としては、上述の

・スズキ エブリィJOINターボの4WD・MTモデル

やはり、設計年次の新しさ等々捨てがたい。担当営業マンの事を考えなければこっちか?
他には、

・スズキ ワゴンR・FAの4WD・MTモデル

ハイトワゴン唯一のMT車。ターボ無しだけど軽量ボディが魅力。難点は箱バンよりラゲッジが小さい事。ラゲッジルームの容積は今の使い方からすれば不足している。

新車が出れば繰り上がりそうなモデルとしては、

・スズキ ジムニーシエラの4ドアモデル

万が一、現行シエラに4ドアボディが出れば最有力。噂はあるけど、出るかどうかは怪しい。過去に乗ってきた愛車の中で、JB31Wのシエラが一番良い印象だったのも理由。もう一度、ジムニーに乗りたい。

まぁ、車検を取ったばかり。後2年弱は今のプロボックスで過ごしたい。他には、ライトエース辺りが乗用登録出来れば良いけど、まぁ無理だろう。

もしかしたら、購入時に軽箱バンがFMCする可能性もある。そうなれば、それで楽しみ。

取り敢えず、トヨタで売るピクシスバン・クルーズターボ"SA3"、4WDのMTで決まりだろうな。この記事公開の一年後が車検のタイミング。もしかしたら、予想以上にコンディションが保たれていたら延長するかもしれないけど、トラブルが出始めたら買い換えだな。

オプションはLEDパック、カラーパック、アクセサリーとしてバックミラー、ラゲッジネット、カーペット、100V電源辺りで良さそう。色はパールホワイトくらいかなぁ、、

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2020年2月27日 (木)

広島も感染対策するも、、、

北海道、関東、関西、中部が多い。基本は来日観光客の出掛けるところ。
そうなると、広島でカウントされていないのが不自然。原爆ドーム、宮島、、、外国人観光客は少なく無い。ホントは居るんだろうけどね、、、
ところで、公立学校の式典が無くなったりしているし、習い事も延期になっているけど、何故か、スポーツセンター、ジム、フィットネスクラブは普通営業、、、いいのか?一番、汗とか唾液が飛び散ってそうだけど、、、、

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新型ヤリス

今日、初めて走っているのを見た。
テレビCMでは、割と格好良い印象があったのだが、、、、、現物を見ると、一寸違う。
個人的には、初代ヴィッツの方が好印象。

何が気に入らないか?というと、リアセクション。お尻がプクッと外に出ている。この形も今一だけど、ツートーンカラーの塗り分けか、赤と黒の二色構成、後から見ると下半分が黒っぽい印象。第一印象が安っぽい、、、いや、現行シエンタのようなデザイン傾向、、、

個人的には、価格、装備から言えば有力な一台だったけど、デザイン的にはチョイ厳しい。それが第一印象だ。

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ハンドルロックは電動自転車にも、、、

実用系電動アシスト自転車の多くには馬蹄錠(リングロック)が標準装備されてきた。また、一部のメーカーにはハンドルロックも併用されている。

ただ、このハンドルロック、大きな力が掛かると簡単に壊れる。
ハンドルロック、もう少し頑丈なモノが出来ないモノだろうか?

ハンドルロックといえば、単車の世界では防犯のスタンダード。これ、自転車にも採用出来ないモノだろうか?メインキー一体式でなくともOKだ。昔の原付等にあった、三つ又近辺に装着するタイプ。あれで十分。あんなタイプのハンドルロックで自転車用、、、、それがあればもっと防犯性は高まるのでは無いだろうか?

防犯といえば、チェーンとかワイヤーだけど、正直、面倒臭い。それ故に使えない。

そうなると、手軽にロックできる錠前がベストだ。

今時は後輪用錠前が普通だけど、前輪用錠前、ハンドルロックタイプの錠前、そういうのもスタンダードでワンキーで施錠出来るタイプが欲しい気がする。

少なくとも、高価で普及台数が増えてきた電動アシスト自転車には欲しいところ。

あと、電動アシスト自転車のスイッチはキーを使わないと電源が入らないような構造にして欲しいところ。

今、キーと電源は独立している。バッテリー自体はキーが無いと脱着できないけど、電源自体は入ってしまう。制御ユニットの電源ON/OFFもキー連動して欲しい。

何故に、その辺が出来ないのかなぁ、、、、。

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ジワーッと発進、ダラーッと停止

こういう車、結構多い。一見、安全そうだけど、後続車からすればイラッとする。
で、こういう車の運転者、女性が多いけど、こういう運転者の、ほぼ100%が下向いてスマホ操作している。再発進、リスタートの反応が遅いのも、この運転者。リスタートが遅いのも100%がスマホ操作している。

下向いて画面操作、、、、其処までして操作しなければならない事があるのか?凄く不思議。

恐らく、ゲーム、ラインだろうけど、禁止行動中にもやってしまうというのは、一種の中毒患者と一緒。コイツら、覚醒剤中毒患者と一緒のように見える。依存症だろう。

薬物、酒類の依存症患者は車の運転は禁止。

ならば、、、、スマホ依存症の患者も車の運転は禁止すべき。

今の交通事故、調べれば殆どがスマホ操作が影響しているのでは無いだろうか?

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超音波式犬猫撃退器

これって、ホントに効果あるんだろうか?
確かに、エントランス部分に設置している部分では、エントランス前方、面した道路における犬猫の糞は無し。
しかし、隣接する縦長の駐車場で、駐車場の車両出庫口を横切ると反応するように設置した部分では、駐車場奥における被害は解消されていない。まぁ、駐車場へのアクセスは猫であれば、車両出入り口外からの進入は可能ではある。
現状、問題となる箇所に直接設置して様子見中。

あと、この犬猫検知センサーは、暖かい状態の車両を検知したらずっと動きっぱなしだとすれば、電池が直ぐ無くなりそうなのも心配。

それでも犬猫被害が防げれば良いのだが、、、、

これまで、薬剤で対策するも効果は無しである。

以前、花壇に糞をする猫を撃退するために、花壇の土の中に撃退の剣山っぽい器具を配置して悲鳴を聞いて以来、被害は受けていないけど、そのぐらいしないと活けないのかも知れない。撃退の剣山ぽいのは、最近はプラスチック製で百均でも売っているけど、昔は無かったので自家製で作ったけど、これは結構有効だった。ただ、花壇のような場所ではOKだけど、駐車場のような場所での被害防止では、犬猫避け剣山だと不便。もっと効果的な方法が必要。

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2020年2月26日 (水)

検査してないだけ、、、、

今になって焦って対策って感じ。
恐らく、感染は広がっている。知りたくないから検査してないだけ的な感じ。
本気でやるなら、3月一杯全ての活動を停止させたらどうだ?

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プールの利用方針

さて、コロナウイルス、いよいよ迫ってきた感がある。
広島で感染者が現れると、、、、取り敢えず、毎週通っているプールは中止する予定。
泳ぐだけだけど、やはりリスキー。
広島で感染者が現れる。これが観光客由来とは判断出来ず市中感染っぽかったら公共施設の利用は中断する予定。

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後手対応、自業自得か?

ここに来て、東京五輪開催に黄信号。
まぁ、春節前から新型ウイルスが怪しいという情報は出回っていたけど、日本自体は入国規制を掛けていなかった。結果、春節前から来日する観光客に規制を掛けていなかった。結果、中国人観光客が訪れる観光スポットで今になって感染者急増、、、、

このまま、感染者数に収束の見込みが経たなければ五輪は中止っぽい。観光産業は大打撃だけど、春節前のインバウンド目当てで来日制限しなかったツケが回ってきた感じ。春節特需を中途半端に期待したために、春節期の収入を失い、このままでは五輪観光特需収入も失う。泣きっ面に蜂状態。

後手対応ってのは結局こうなる。

今やるのは、、、国内全校全企業を在宅勤務に一ヶ月を強制、、、、これくらいしないとダメなんと違うだろうか?グダグダは傷口を大きく拡げそう、、、

大袈裟に反応する必要は感じないけど、世界がヒステリックになっている以上、仕方なかろう。

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フォン!フォ~ン!

シフトアップの際に一発のにやしを入れる。
暴走族のお兄さんが加速する際によくやる奴。
これ、カワサキマルチ+集合管に乗ったオジサンも結構やってる。

先日、自転車でヒルクライム中に後方から近付くマルチの排気音、シフトアップの最中に一発にやしが入っている。Z900RSだ。以前も紹介したけど、踵ステップで爪先開きのがに股。それに猫背スタイルで斜に構えた頭、、、、決して速く走れるスタイルではないけど、80年代ヤンキースタイル。

これに、この空吹かしが入ったアクセルワーク、、、、真似はしないけど、様になっている。

そして、カワサキマルチ+集合管の音が、またピッタリ。

こういう雰囲気、真似はしないけど嫌いじゃない。っていうか、割と好きだったりする。

これに空吹かしで『フォン、フォン、フォフォフォン、フォン、フォフォ~ン・・・・』所謂、広島なら八丁堀中央通りで80年代に走っていた暴走族の空吹かしミュージック。

何か、懐かしい。この音というかリズム、これはマルチ+集合管の特権かもしれない。

結構、面白い。

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ETC2.0

これが搭載されていたら、車のルートを自動収集してビッグデータで分析等も出来るらしい。
搭載車の走行履歴を収集するそうだ、、、、、

考えてみれば、怖い話。

ただ、ETCは2.0でないと高速道路で使えなくなるという話もある。

ETC、便利だけど、チョット全て管理されるような方向、微妙だ。

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交差点事故の原因は?

松本走り?、伊予の早曲がり?、茨城ダッシュ?ローカルルールが危険という話がある。
対向車が居ても右折行動を起こす、、、、ただ、直進車両が交差点に到達前に、直進車にブレーキを掛けさせない範囲であれば、正直、曲がっても良いのでは?とも思う。直進車にブレーキ制動を行わせるのであればアウト。そうでなければセーフ。だと思う。

ただ、個人的には、こういう運転よりも普通の人が普通に行っているスマホ運転の方が危険なような気がする。

最近は高齢者運転を非難する声も多いけど、高齢者が母子自転車を殺した事件以降、高齢者ではない人間が、前を見ていないで子供を轢き殺したり、或いは、踏み間違えたりという事故も少なく無い。
踏み間違えるというのは、咄嗟に判断出来ないから。咄嗟に判断出来ていないのは、パニックで正常行動が行えていない。何故にパニックになるか?といえば、前を見ていないから。目の前に突然ヤバイ状況を認識するから。何故に前を見ていないか?というと、下をみているとか、カーナビ画面でテレビ視聴しているから。集中力が無い状態で、ふと前を見てパニックになる。

普通に前を見ていて高齢者、女性がパニックになるというのは基本的に有り得ない。高齢者、女性に限らずパニックになるのは、前を見ていない状態から、前を見て驚くから。

結局、前を見ていないのである。前を見ないでも進む車に乗っているから。

踏み間違えを含め、パニック運転の多くは、口が裂けても自白出来ないであろうスマホ操作運転が原因だろう。信号待ちでスマホ操作して、青信号に気付かずスタート遅延する車のなんと多い事か、、、、、こういう連中は、ばれないように手元を下にしてスマホ操作しているもの。目線は下、、、前を向いていない。

二輪車の高い目線で車道を走っていると、実際のところ、路上走行する車の10~20%はスマホ運転、ナビ画面でテレビ視聴運転している。こんな状況だから、踏み間違い運転が起こっても不思議ではない。

極論すれば、ローカルルール運転で非難もあるけど、そういうセッカチ運転は、結構注意して対向車の挙動を見て運転しているようにも思える。

セッカチ運転も取り締まるべきだけど、脇見運転(スマホ、携帯、画面注視)運転もしっかり取り締まるべきだろう。

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2020年2月25日 (火)

対向車の幅寄せ

結構広い道路。まぁ、同じ進行方向で後ろからギリギリで追い抜かれることもあるけど、
対向車が目の前をギリギリで通り過ぎる事もある。

一度死んでくれ。

https://youtu.be/AoLiWWQZnqE

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軽箱バンの積載重量

ピクシスバン・クルーズターボ"SA3"をチェックしていて気付いたことがある。
この車両、商用4ナンバーだけど、リアシートにはヘッドレストが装着されており、最大積載量は通常の箱バンと較べると少な目の100~200kgとなっている。通常、250~350kgとかだ。事実、他のグレードは250~350kgだ。
カタログを見ると、『クルーズターボ“SAⅢ”は乗用用途を考慮したサスペンションセッティングとなっているため最大積載量が異なります。』との表記。つまり、乗り心地優先で柔らかめとなっているということ。

こういうのを見ると、端から乗用でワゴン設定で出せばよいのに、、、って気もする。

まぁ、通常の乗用モデルに較べると、それ以外は質実剛健に作っているのかもしれないが、、、、。

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アトレー7、スパーキー

そう言えば、一世代前のハイゼットのストレッチ版に1.3Lのエンジンを搭載した普通車が存在していた。本家がダイハツ・アトレー7、OMEがトヨタ・スパーキーだ。軽箱バンベースの7人乗りワゴン。
今や、こういう生い立ちのモデルは存在しないけど、非常に魅力的。買い換えのタイミングに新車で選べなかったので買うに到っていない。プロボックス購入時に新車で選べたら、こっちを買った可能性もある。
今回、次期愛車候補に浮上したハイゼットカーゴ・クルーズターボ"SA3"、ピクシスバン・クルーズターボ"SA3"をチェックしていたとき、再び思い出したモノ。

ボディの大きさが魅力。エンジンも1.3LのNAエンジンというのは魅力的。軽四の660ccターボというのは元気であっても今一信用出来ない。

660ccターボとNA1.3Lの違いは、低速トルクと乗用回転数の違いで疲れ具合が全然違う。自身、ジムニーターボからシエラに乗り換えた時、その違いの大きさに驚いた程で、軽にとっての重量級ボディはNA1.3Lがベストマッチという認識がある。

そう思えば、今は無きアトレー7とかスパーキーというのは、かなり魅力的。

ただ、最終モデルが2004年式。現有プロボックスでも2010年式だから、そこまで古いモデルを買う選択肢は無いけど、現行の軽四ベースで、こういう生い立ちのモデルが出れば嬉しい。まぁ、現実的には有り得ないだろう。

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2020年2月24日 (月)

今日見たライダー

今日見た印象的なライダー。三台。

一台は、朝、ピストでヒルクライム中、後ろから低音の効いたマルチの音。効いた瞬間にカワサキって判る。
抜かれる瞬間、横を見ると、マフラー交換したZ900RSだ。
ライダーが印象的。決して上手い訳ではない。そして大柄でもない。小柄で小太りのオジサン。ライディングフォームが印象的。ステップの上に踵を載せて爪先を外に開いたガニ股である。ぱかっと開いて骨盤を後傾させて猫背で脇を開いた感じ。緩やかなカーブだけど頭も一緒に傾いている。
そう、大昔の爆走ナナハンとかのビデオに登場する感じ。いや、湘南爆走族のビデオで出ていたライダーっぽい感じ。服装はジェットヘル+グラサン、そして、イエローコーンの革ジャン。これにデニム+スニーカーである。
ただ、この嵌り具合、如何にもカワサキである。似合っているのだ。
こういうのも悪くない。乗り方的にこういう乗り方は当然アリだろう。

もう一台は、デュアルヘッドライトの中型車。恐らく、ニンジャだろう。SVで昼下がりに走行中、背後に気配を感じバックミラーを見ると、左右に頻繁に進路変更しながら迫っている。信号無視しながら迫ってくる感じ。明らかに追い掛けられている?って感じ。
ただ、町内走行中は飛ばさない。20km/h程度+一時停止を守りながら走行していると、バックミラーの中で蛇行しながら迫ってくる。明らかに煽っている。
でも、、、、路地から出て直角の右左折を繰り返しバス通りに出る。右左折の速さの差で、間に一台車が入ったみたい。その後、団地に向かうちょっとしたワインディングに入ったら、後ろの単車が車を追い越して迫ってくるのが見えたので、200メートル程、コーナー三つほど、チョット、昔モードで走る。完全に消えたので長い直線部分で速度を落として待ってみると、一定以上の距離から近付いてこない。、、、、なら、来るな、、、である。

最後の三台目は、BT1100で走行中、前をVFR800が走っている。一時停止するのか?と思うと、スルー。しかしセンターライン割り気味でフラフラ、、、チョット危なかったので、サッと抜いて、そして右折して路地に入る。100m走って今度は左折。勿論、膨らむことなく一時停止で軸足でクルッと回る感じ。後ろから同じ抜け道をやってくるようだけど、一時停止から右左折でクルッと回れない感じ。曲がり角からやってくる対向車と御対面状態、、、小回り効かせられないなら、幅員3m未満の直角抜け道は重量車で通らない方が良いのでは?と思った。

重量車のライダー、色んな人が居る。

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MT、FR

これ、四輪の世界では消えつつあるアーキテクチャ。ただ、四輪の世界では最もベーシックでスタンダードなアーキテクチャでもある。多くの四輪が生まれた時に選択したモノであるが、時代が進むにつれて選択されなくなってきた。

元々、迷うことなく選ばれるというのは、本質的だから。根本的に合理的、道理に適っているというのが理由。時代が進むにつれて消えていくというのは、時代の要請に併せて望む本質部分が変化してきたから。

元々の本質とは何か?というと、四輪の求められていた元々の本質は、耐久性、実用性だろう。しかし、今は求められているモノがちがう。今は、利便性だろう。

ただ、どんなに時代が進歩しても、物事の道理を追求すると行き着くところは基本的な部分となる。そう考えると、四輪の基本というのは、MTであり、FRであるということ。

この度、トヨタからマークXが消える事になった。マークXといえば、マークⅡ後継のモデルで、トヨタの車種ヒエラルキーの中で重要な位置を占めるモデル。伝統的にFRであるが、トヨタの序列においてFRを守っているのは今やクラウン以上である。それ未満は利便性、効率性重視のFFとなっているが、マークXのポジションではFRよりもFFという判断になったのだろう。ただ、クラウン以上でFRを守っているというのは、FRの本質的に優れた部分は、技術を他用してもFFでは実現出来ないということ。それ故に、クラウン以上、IS以上のモデルはFRを守っている。

一方で特殊なスポーツカー、RV以外では早々に消えたMTはどうか?というと、今や選択出来るのは、酷使される実用車ばかりである。ATの耐久性も向上し通常使用では問題無いレベルだろうけど、過酷な用途に供されるモデルでは、相変わらずMTを選ぶことが出来る。これも、MTとATでは明確な差があるという逆説的な証明と言えよう。

現在、普通の車でMT、FRを選ぶ事が出来なくなっている。最後の砦のマークXでさえ、FRではあるけどMTは選択不可能である。今、FRでMTが選べるといえば、特殊車両と言えるジムニー系統くらいである。ただ、ジムニーシリーズは、如何にも特殊。実用的な選択肢としては選びにくいのが実状。
FFでMTというと、普通の車で選べるのは基本的に低級グレードの一部というのが実状だ。

個人的には、非常に寂しい状態。FRとかMTとか、そういう基本的な部分が特別扱いされて逆に割高になるのも本末転倒。基本的故に、ローコストで提供されるのが本来の姿である。極普通のFR車、MT車を実用的なボディタイプから選べるようなるのが理想。

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軽四のMT車は?

普通車のMT車、5ナンバーだと選べるのは、マーチニスモ、ノートニスモ、デミオ、スイフト、フィットくらい。マーチ、ノートは加飾のスポーツグレード、普通のグレードならデミオ、スイフト、フィットくらいである。後は3ナンバー、スポーツカー、クロカンという選択肢。

では、軽四ならどうか?アルト・ワークス、ジムニー、ワゴンR、ハスラー、S660、N-VAN、コペン辺り。この中で実用性+普通の車というと、ワゴンRとハスラーくらい。一気に選択肢が限られる。いつの間にか、アルト、ミラではMT車選べない状況。

ワゴンRはFAグレード。MTフロアシフトの車両。価格は安め。4WDも選べる。ただ、ターボの選択はNGである。ハスラーも選べる。ただ、設計が新しいのはワゴンR。ワゴンRとハスラーなら普通な分、ワゴンRが良いか?

ただ、今時の重たい軽四、ノンターボではパワー不足っぽい。そういう意味ではアルト・ワークスくらいか?

それにしても、5ナンバー普通車に留まらず、軽四でもMT車というのは少なくなっている。ビックリだ。

普通に考えたら、アルトワークスが良さそう。恐らく2019年末から2020年に掛けて新型が登場して更に魅力が増しそうだけど、自身が買う事を考えれば、普通が一番ということで今ならワゴンRのFAというモデルが一番現実的で実用的で良いかも知れない。

今更元気に活発に!という歳でも無い。

軽商用ならダイハツ/トヨタのハイゼット/ピクシスのクルーズターボ、スズキのエブリィジョインターボが魅力。どっちがよいか?というと、フルタイムのエブリィよりもパートタイム4WDでハイルーフなクルーズターボが魅力的だ。軽四なら商用でもOKだろう。

まぁ、軽四ではないけど、ジムニーに昔のエスクードノマドっぽいロングボディでも登場すれば、それがベストだけど、そうでなければ、軽商用だけど、FR、MT、、、クルーズターボが悪くない。

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2020年2月23日 (日)

OBD接触不良?

車の不調、OBDの接触不良?
カプラー抜き差しして、コンタクトクリーナーで洗浄しました。

更に、ブーストメーターのゼロ点が頻繁にずれていましたので、メーター交換です。
これまで、オートゲージの安物メーターを使ってました。

一個目も時折ゼロ点が狂ってましたが、これが可笑しくなったので二個目を購入したのですが、更に頻繁にゼロ点が狂います。

このところ、車の調子も今一なんで、ECU以降、サブコン、ODB2等で変更した追加ハーネスを全部チェックして部分的に作り替えました。

序でに、ブーストメーターもオートゲージ製から昔ジムニーターボ用に買い置きしていたDEFIのメーターに交換です。値段が倍以上です。

これで調子がどうなるか?連休中にチェックしたいですね、、、、。

ところで、オートゲージ製品とDEFI製品、細部を比較すると随分と違います。DEFI製の方が遙かに高品質です。

ただ、正常に機能するかどうか?が問題ですね。

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ボディサイズ

FR、MTが理想。一方で、サイズについても一言言いたい。
最近の車は、ボディサイズの肥大化が著しい。
一方で、道路、駐車場は狭いまま。運転者の技量は低下傾向。狭い道に下手くそが大量に溢れる、、、、幅広の車は邪魔以外の何ものでもない。

自身、FR、MTが好きだけど、それ以上にボディサイズは5ナンバーが理想。FRであっても、MTであっても、ボディサイズが3ナンバーサイズになった時点でNGである。

最近、マツダ車ならMTが選択可能だけど、マツダ車といえば、ボディサイズ肥大化のトレンドを創った急先鋒である。元々ファミリアのアクセラ然り、カペラ発祥のアテンザ然りである。今や5ナンバーといえばデミオくらい。マツダで希望を適える車といえば、FFではあるけど、実用ボディ+MT+5ナンバーでデミオオンリーである。

他のメーカーは?というと、トヨタ、日産を除けば、いつの間にか全車3ナンバーである。今や、カローラ迄もが3ナンバーである。最後の良心と思われていたカローラが3ナンバー、、、、これでは、アクセラ、シビックと同じようなモノ。

今、5ナンバーで選べる車というのは、昔でいう1000~1500ccのクラスのみである。

実用性という事を考えれば、軽自動車くらい。商用車ならトヨタのライトエース/タウンエースがパートタイム4WDでMT設定がある。ただ、4ナンバーで車検が一年だから現実的には厳しいし、リアシートのヘッドレストが無いのも今時今一。家族使用を考えると没だろう。

振り返れば、80年代はソアラとかクラウンでも5ナンバー枠で創ることが出来ていた時代。もう少し5ナンバー枠に拘って普通の車を普通のサイズで提供してもらいたいものである。何故に、こんなに幅広なんだろう、、、、

この幅広ボディ+狭い道、、、、これって、案外交通トラブルの一因にもなっているような気がする。

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商用車

今の愛車は、プロボックスワゴン改だ。元々商用バンのプロボックスバンの5ナンバーモデル。やはり、コンパクトボディ、使い易いラゲッジ空間、、、、言う事無しである。

で、今は入手不可だけど、次期愛車で本気で考えていたのがコンフォートの教習車仕様。これ、ガソリンのMTが選べるFR車。最高だけど、残念ながら今は売ってない。
現状のラインナップで気になる存在は幾らかある。

最近迄のベストが、ライトエース/タウンエースの4WD・MTモデル。残念ながら4ナンバーで車検が1年毎なら要らない。あと、リアシートのヘッドレストが無いのは常用運用でNGだ。

それ以外、、、、正直、無い。

スポーティ過ぎて無意味に高価なMT車は興味ない。日産のニスモシリーズ、ホンダフィットのRS、ヴィッツのGR系も然り。3ナンバーも興味ない。

となると、デミオ辺りだけど、デミオの15MBが唯一の候補だけど、もう一つ普通が良い。

そこで、軽自動車に目を向けると、最初に気付いたのはワゴンRのFAグレード。これMTがある。ただ、軽四はラゲッジがミニマム。折り畳み自転車+週間買い物袋を積み込みたいので微妙。

で、軽商用を見ると、、、、良いのがあった。ピクシスバン/ハイゼットカーゴのクルーズターボ"SA3"というグレード。これ、FRベースのパートタイム4WD、MT、ターボ付き、ラゲッジ十分、ヘッドレスト付きリアシート、、、、これ最高。

やっぱり、商用車だ。

自身、車買うなら商用車ベース、、、、これが一番。

振り返れば、過去はシエラ、ジムニー、初代エスクード、、、、実用一辺倒なモデルが好み。

色々考えた結果、プロボックスの次の愛車は、、、、新型車の登場次第で変わる可能性があるけど、現状なら、、、、

1.商用ベース、ピクシスバン・クルーズターボ"SA3" 4WD・MT
2.ワゴンR FA 4WD・MT

そんな感じ。

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2020年2月22日 (土)

体力アップには、、、

自転車に乗って学生ローディ、健康志向オジサン、キラキラローディに追っ掛けられる。大抵は逃げ切れる。

加速したり登坂したりの際に身体で役に立つのは、何と言っても筋力。この筋力、自転車で鍛えて付いたモノとは違う。負荷を掛けての筋トレ20年以上の賜物だろう。

比較的高い速度で走り続ける。後に付かれても大抵は途中で千切る事が出来る。これで役に立つのは心肺の余力。この心肺機能、やはり自転車で付けたモノではない。これは超長い期間続けてきた水泳の賜物だろう。高校水泳部の皆さんには敵わないけど、3000~5000mをノンストップで1~2時間で泳ぎっぱなし、、、これは30年近く続けている。この賜物だろう。

自転車だけで続けてきた体力とは違う。

勿論、自転車にしても一ヶ月に1500kmを目標にして実績的には1400km/月の距離を15年続けている。

体力アップに有効なのは、必要な部分を特化して鍛える取り組み。それさえやっていれば体力の衰えは結構防止出来る感じ。

最近遭遇した高校生とかキラキラローディと走って改めて実感する。

まぁ、このコンディションは重たい単車を納得出来るように振りまわすための体力だが、、、

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ホンダ・空冷シングル

カワサキシングルの途中で購入したFTR250、これレスポンスが最高で超お気に入りのバイクだった。なんとノーマルでPJキャブ装備である。河川敷のフラットダートでカウンターを当てて走る練習に明け暮れて、雨の日には濡れた駐車場でカウンター走行ばかりして遊んでいた。これは、慣れてきた頃、峠道でチャレンジしてスライド状態で走行中に当然グリップして吹っ飛んで縦に転がって廃車になったのだが、これは意図的なスライド走行を経験させて暮れた貴重な一台。
このエンジンに嵌り、ホンダシングルに一時期没頭していた。

この次に購入したのは、Z250FSが回しすぎでカム、レギュレーター、フレームの損傷、ワンウェイクラッチの崩壊等で寿命を迎え、代替機で購入したのが最終型のCB125JXだ。これは雑誌の個人売買で奈良県のオーナーから譲り受けたもの。レンタカーで奈良県に取りに行って、自走して帰ったのだ。因みに、夜中に広島を出て、朝に奈良県到着。そこでナンバーを付けて自走して帰宅。帰宅したのが午後9時ころ。途中、神戸の南海部品で修理して帰宅したのを覚えている。

帰宅後、直ぐにカスタム開始。カスタムはキタコの175ccキットを装着。キャブレターはZ200のVM22キャブを移植。他はライトをシビエの丸に変更、ブレーキはMBX125F用に変更、ハンドル、ステップ位置を変えて乗っていた。これ、超楽しい。アクセルだけでフロントがポンポン浮き上がる。最高速度は130km/h弱だけど到達速度が速いのだ。これも峠を通る時は、レプリカ相手に結構遊べた。ほぼ全開で走れる。最高の一台。

その後、バイト先が五日市方面になり高速道路移動が必要となったので、原付二種のCBを後輩に譲った後は、CB250RS-Zのエンジン終了車にFT400のエンジンを載せて遊ぶ。ただ、FT400のエンジンはFTR250とは別物。とってもマイルドで正直拍子抜け。面白くないのだ。結局、乗った期間は2ヶ月程。

その後、FTRのエンジンが忘れられず、同じエンジンのCBX250Sを安価に見付けたので24万円程で購入。超軽量シングルでそれなりに面白かったけどFTR程のキレは無し。これも3ヶ月で売却。後輩の女の子に半値で売却。

その後、先輩から譲り受けたCBX250RSに乗るも、ヘッドがRFVCのDOHC4バルブだそうで期待していたのだけど、これまたFTRのシングルエンジンほどのキレは感じない。これも直ぐに譲渡。排気音だけは歯切れ良かったけど、車速の伸びは今一。

結局楽しかったのは、VMキャブ化したCB125JX改175、それからPJ装備のFTR250である。

そう、楽しいのはキャブが重要なのだ。シングルに強制開閉キャブ、、、これが面白いと知ったのだった。

因みに、グースの250とか、SRX400とか、かっこは良いけどエンジンはマイルド。キャブを換えたら面白い、、、それだけは判った。それを感じたのは、何と言ってもホンダの空冷シングルで遊んだからだ。

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ハイトワゴンのMT車

最近はMT車が少数派。普通車ならマツダ車で選べるけど、それ以外というと、少数派。
軽四限定で見ると、アルトワークス、ジムニー、ワゴンR、ハスラー、S660、N-VAN、コペン、、、、こういうラインナップ。

ここで注目なのが、普通の車、ハイトワゴンのワゴンRだ。非常に貴重な存在。

当分、プロボックスを乗り続ける予定。買い換えるとしても思い付かない。期待といえば、シエラにロングボディのMT車が出れば即決だけど、それが無いと買い換える気も起こらない。

そんな中、気になるモデル。

それがハイトワゴンであるワゴンRのMTモデル。

グレードはシンプルなFA、2WDのスタンダードモデルだけど、これにはフロアシフトのMT車が選べる。これ、2WDなら車重は730kgという軽量が魅力。

キビキビ走るならワークスも魅力だけど、年齢考えて普通に乗るならワゴンRのFAは結構魅力だ。

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ロードバイク盗難対策にダブルロックは、、、

特に、自転車趣味を始めた人、復活した人、そういう人の愛車のロードバイクが盗難されやすいそうだ。
盗難対策では、U字ロック、ワイヤーロックのダブルロックがお奨め!と言われている。
ダブルロックでは、地球ロックを忘れずに!とも言われている。

ただ、この意見は基本的にナンセンス。

数十万円で超軽量、今時なら6kg、7kgといったロードバイクである。これで出掛けるのに、ゴジラロックとかのような頑丈なロックを二セットも持って出掛ける、、、、、これって、大いなる矛盾である。

ロックだけで数キロありそう、、、

そもそも、ロードバイクは旅の道具ではない。旅先に駐輪して、グルメ放題、、、、これが間違い。

ロードバイクなら鍵というかロックは不要だろう。目の届くところに停めておく。目の届くところで休憩。宿泊するなら部屋に持ち込む。これが基本。

旅の道具でロックを持ち歩くなら、旅用の自転車、ランドナーとかツアラーバイクが正解。

ロードバイクに頑丈なダブルロックのために重たい鍵を携行、、、、どうも不思議。

因みに、自身は単車も駐輪場に止めてウロウロはしない。単車もロードバイクも、目の届く範囲にしか停めない。個人的には、それが正解だと思う。

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2020年2月21日 (金)

ロードバイクなら挑発OK!?

未だにロードバイクに乗っている奴を見掛けたら、ロードバイクで勝手に挑んで当然!って考え方の人が居るようだ。

確かに、ローディといえば、前方にロードを見掛けたらガムシャラに追い付いて、俺様凄い!って悦に浸る奴が居るのは事実。その時点で狂っているとしか思えないけど、そういう追っ掛け気質のローディは、ペース違い故に、後方から追い付かれたら、突如、追い付かれたペースに必死の形相で追走する傾向が強い。

同じ方向に違うペースで走っていれば、当然、追い付き、追いこされる。普通なら、追い付いたら、後に付くことなく抜くのが礼儀だし、追い越されたら、そのまま追い越させるのが礼儀だろう。無理に追い付いても追走で終始したり、追い越されても背後で追走に終始したりってのは迷惑千万である。

しかし、自意識過剰でロードとは競うモノである的思い込みの激しいナルシストローディの多くは、前方に見掛けたら、モードを切り換えて追い掛けたり、追いこされたら、やはり追走して抜き返したりして、俺様最高!勝ったぜ!俺の方が速い!と思う傾向が強い。

何故に、そういう精神構造なのか?少々理解出来ないけど、そういう輩が居るのも事実だ。

その昔、川土手をレ・マイヨWで35km/h走行していて、白のINTERMAXを抜いたら、突如加速して追っ掛けて追い抜いて行く、ただ、追い抜いても途中で失速するので直ぐ追い付く、、、その繰り返しで凄く邪魔くさかった事があるけど、そういうローディは未だに結構居る。ハッキリ言って、かなりウザイ。

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歩道で爆走、、、

ロードバイクで走っていると、自歩道区間では殆どのサイクリストは自歩道を走行している。これは、まぁ、当然だろう。
しかし、歩道区間、特に、歩道幅員が1.5m確保出来ないような箇所が断続的にあるエリアでも歩道を爆走するロードが居る。
更に言えば、自歩道も歩道もだけど、基本は歩行者優先である。歩行者が歩道の幅員一杯でダラダラ歩いていても文句は言えないのである。後方から自転車で追い付いたら同じ速度で徐行して、気付いて貰うまで待つか、声を掛けて譲って頂くというのが原則である。更に言えば、歩道幅員が3mクラスの歩道でも、通学時間帯では歩行者である通学者が幅員一杯に拡がって歩いたり、或いは、部活で走っているランナーが集団で走っていても、それが優先なのである。歩道は歩行者のためのもので自転車は、あくまでも、お邪魔虫なのだ。
それ故に、歩行者が溢れる時間帯は歩道を走る時、少なくともロードで爆走ってのは有り得ないのである。

そう言う時、ロードバイク等でしっかり走りたければ車道走行が大原則なのだ。
ただ、通学時間帯は通勤時間帯でもあり、自転車で車道を走るのは、或る意味、とっても危険でもある。ただ、それでも、そこそこの速度で走るのなら車道走行が原則。歩道走行なら歩行者の邪魔はしないのがルールなのだ。自身は、通学時間帯、通勤時間帯に走るのは、そもそもアホだと考えているので、平日にそんな場所は走らない。休日で人々が活動する前の時間帯に、自歩道、歩道、車道を使い分けている。走行する時間帯は、基本的に夜明け前後の時間帯限定である。

正直、平日の午前7時半~8時半、午後4時半~8時半といった時間帯に、通学者、通勤車両に溢れる道路をロードバイクで爆走ってのは、アホとしか言いようがない。爆走ではなく通行ならアリだけど、爆走はNGだろう。

でも、そういう輩は確実に存在する。そして、そんな輩は殆どの場合、他のロードや、歩道を占拠する歩行者に対して悪態を付くパターンである。歩道は歩行者のモノ。歩行者が歩道を如何に使っていようが、自転車は待つ、、、、これが基本なのである。

しかし、一部のキラキラローディの中には、オラが最速、歩道上等!って奴が居るのも事実だ。

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カワサキ・空冷単気筒

自身、XZ400Dに乗っていた頃、それようとは別に峠用としてRZ350Rも購入し、それ以来は複数台数体制だ。
基本、通学、バイト、ツーリングがXZ、峠、サーキットスポーツ走行用がRZ350Rという感じ。

このラインナップでRZ350Rが後に、RG400ガンマ、RG500ガンマ、NS400R、RZV500Rと増えたり買い換えたりと移行していく。
一方で、実用用途はXZの次がVF400FⅡインテグラを経て、更に燃費性能を追求してシングルをチョイス。ここで嵌ったのがカワサキシングルだ。

最初に出会ったのがZ250FSの2型。最初に買ったのは青色で府中モーターサイクルさんで調達。これはバランサー装備で249ccモデル。前後キャスト+ドラムブレーキでエストレアの先祖的バイクだ。これ、鼓動が最高で結構早い。ビジバイみたいだけどシングル故にタイト。ステップガリガリすっても安定。峠の下りでレプリカ追っ掛けて遊ぶ事もあった。これに嵌り、同じ2型をもう一台購入。こちらは祇園のバイク流通センターで購入した茶色のモデル。更に、途中で購入したFTR250の強制開閉キャブのレスポンスに嵌り、これ系の強制開閉キャブのZ200を購入した。

この三台のZ250FSとZ200、何れも鼓動感が最高。低回転からの歯切れ良い排気音も最高。5速60km/hくらいで4000rpm程度だったけど、とても心地よい。今でも印象に残っている。
ただ、振動が超激しい。Z200は変な動きをし始めてヘッドを開けると、スリーブがシリンダーの中で勝手に動いていたし、Z250FSは一台は走りながらヌルヌルして帰宅して見ると、タペットカバーが緩んで開いてしまったり、突然、異音を出して回転が上がらなくなり、チェックすると、タペットのアジャストスクリューのロックナットが外れてエンジン内部に落ちて動かなくなったりした。振動は激しいけど、鼓動感は最高のモデルである。
ただ、車体は華奢で、一台は攻めすぎたせいか、スイングアームピポットのベアリングがバラバラになってしまった。よれさせすぎたのが原因と思われる。

もし可能なら、後期型エンジンを搭載したKL250辺りが欲しい。

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2020年2月20日 (木)

言うは易し、消すも易し

神戸大学の教授のスタンドプレー、ホントに教授か?とも思える。
状況を見ると最善とは言わずとも、懸命に対応していたのは理解出来る。
しかし、のぞき見的に見て、一を見て十を語るように話を拡散して、都合が悪くなったから削除、、、、責任を持った大人のやる事とは違うな。こんなのを名門大学の教授として雇い続けて良いのか?

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角目のZ250FT

これ、十代で大腿骨複雑骨折事故時に乗っていたCB400D SuperHawkⅢの次に買った復帰一号機にして、十代最後の愛車。
事故によって金が無く、買えたバイクがコレだけだった。値段は当時で156,000円だ。それまで、Z400FXとかGSX400FS、CB400Dと当時的にパワーのある単車にステップアップしていたけど、初のクラスダウンの愛車。
まぁ、何でも良かったのと、心の中でカワサキ党だったので納得の愛車である。
購入は大学そばの広島オートバイ販売平野店だ。Z250FTでも1982年式、最終モデルで角目ハロゲンヘッドライト、それからトランジスタ点火のモデルだ。
これに、松葉杖ホルダーをリアシート横に装着して松葉杖を搭載して乗っていたもの。
松葉杖が外れても大腿骨には金属プレートが入ったままだったけど、これで峠を攻めていた。因みに、このバイク、最初にセンタースタンドを擦る。さらに寝かせるとスタンドを軸に後輪が浮く。そして駒のようにスライド回転する。これが面白くて意図的に何度もやって遊んでいる内に、センタースタンドの接地部が削れて無くなってスタンドが使えなくなる。そこでスタンドを外すとステップが邪魔になる。そこで、今は無き南海部品広島店が出来た時にセレクトのバックステップを購入して装着。
すると、エキパイが削れて穴が開く、、、、そこで、セレクトの集合管を装着、、、、

これで当時の畑賀を走っていると、当時の常連組から誘われるようになり、仲良しになった思い出の一台。
最初に走った常連さんは未だに覚えている。黒のZ750GP、MBX125F、片山レプリカメットのVT250Fの三台だ。彼らの切れた走り、鬼のようなバンク角は今でも鮮明に覚えているけど、繰り返し後を走っていく内に、普通に走れるようになったのである。

その後、鬼のように峠を走りまくった結果、常用12,000rpmで走り続けるとヘッドからのオイル漏れが止まらなくなる。腰下からの異音が激しくなる、、、雨の日に止まる、、、といった状況に陥り寿命が尽きたのである。

XZ400Dが人に知られる切っ掛けになったバイクだけど、Z250FTは、自分が選ぶべきバイクは何か?を決めさせたバイクである。この時以来、幅の広いバイクはダメという考え方。買うなら足下タイトでバンク角が深いのが大事という選択が最重要となったのである。パワーは二の次という考え方であり、それが次のXZ400Dに繋がったといえる。そういう意味では思い出深いバイクだ。

ただ、この頃からカワサキのツインはボロイ?って先入観も持つ事になる。その後、GPZ250Rに乗るもエンジンは直ぐに白煙を吐き廃車。GPX250Rも同じ。ハッキリ言って弱すぎる。GPZ400Sはパワフルだったけど、これも腰下からの異音が出て廃車。その後、チューンドバイクといえる輸出用305cc化した海田クレヨン仕様のGPZ250ベルト改305に乗ったけど、これも半年でアウト。ガンマ修理中でツーリングで使ったけど、GPZ900R、FZR400、ドカティ900SSの連れと一緒に峠を攻めて高速乗って帰宅したら、翌日、エンジンが掛からなくなった。開けてみると、リングが棚落ちしてた。腰下もガタガタ、、、結局、高回転連続運転に耐えられないのだ。

これ以来、カワサキのツインは乗っていない。っていうか、買う気がしない。

今後紹介するけど、カワサキのCS250の2台のったけど、これもビッグエンドのベアリングが謳って廃車、、、、カワサキの小さいの、腰下が弱すぎる。

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広島県はワースト2位

これ横断歩道待ちの歩行者を見て車が止まらない率の話。一位は栃木県。二位が広島県。
停まる率は1%だそうだ。自分は100%停まるけど、停まると抜かされ掛けたり、クラクション鳴らされたりする。あまりに酷いと、ドラレコ映像をアップする。

自身、歩行者、自転車で横断歩道待ちをしていても、車が停まってくれる事、一年に一度あるかどうか、、、、車の運転マナー最悪である。歩行者優先ということで、車を停めるような動作で横断歩道に入ろうとすれば、逆にクラクション鳴らされて怒鳴られかねない。これが広島県。

広島、マナーは最悪である。スマホ運転も凄く多い。違法駐車も多い。みんながマナー悪いから、普通に走ると逆に危ない事もある。それが広島。

広島、品がない。

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休みが一日は、、、

勤務先、祝日等で休みが増えると、その前後週の週末土曜日が普通出勤日になる。結果、祝日の前後週が休日が一日だけの週末となる。

GW、盆休み、年末年始、、、これらは祝日外の平日を休日にセットする事が多いけど、そういう場合は確実に前後週土曜日が出勤日。これが当然な状態。。それ以外、文化の日とか、春分、秋分の日、、、、そういった辺りもそうなる。

正直、前後週の土曜日が普通出勤日になるくらいなら、暦通りの祝祭日を休日運用する方が有り難い。

後は、勤労感謝の日は伝統的に普通出勤日、、、、他の祝日も何故だか普通出勤日になるような日がちらほらある。

勤め先の休日の決め方、長く務める場合、しっかり見ていた方が良いかも知れない。

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2020年2月19日 (水)

クルーズ船の検疫は適切だったのでは?

クルーズ船の乗客の下船が始まっている。これに対して様々な批判の声があるけど、個人的にはよくやってきたようにも思う。
実際問題、3700人の全員検査というのは、入港時点では不可能だったろうし、全員下船させ隔離収容するのもチャーター機からの帰国者隔離でも無理っぽい状況から考えると、やはり不可能だったろう。となると、下船許可が出せないのは致し方ない。
そもそも、途中下船者に感染者が一人見付かったという情報で、全員検査、全員隔離というのは選択出来なかったように思う。

今になって、対応を非難するマスコミが少なく無いけど、その時の段階で取れる策があったか?というと、振り返ると最善を尽くしたようにも思う。
敢えて言うならば、入港直後に旅行客の国籍に応じて、各国にチャーター便なりで引き取りを要請できたのでは?という程度だろう。それが出来ないなら、最善策を講じたように思う。

因みに、今回のコロナウイルス、中国で感染者7万人、死者2000人と言われているけど感染者は数十万人と考える方が自然。公称されている致死率2.3%ではなく、実際は0.1~0.2%程度なんだろう。
そして、国内の感染状況からすると、春節休暇前の入国者で感染が始まっていたと考える方が自然な状況。既に昨年末から国内では無症状ながらの感染が広がっていた可能性が高い気もする。国内で死者が1名ということは、0.1~0.2%の致死率から逆算すると感染者は500~1000人居てもおかしくない。
国内で500~1000人の感染者というと、感染は春節休暇前から始まっていた可能性がある。

更に思うのは、アメリカのインフルエンザ。死者が2万人を伺う。そして感染者が最大で2000万人以上も、、との話。普通のインフルエンザで此処まで死ぬか?と考えると、コロナウイルスに感染していた可能性もあるのでは?という疑念は信憑性を帯びてくる。偶然だろうけど、致死率は?というと、似たような0.1%前後、、、、中国人の渡航先は?というと、日本が多いけど、米国、オースタリア、フランスも結構多い。そういう状況を考えると、春節期に渡航規制を掛ける前に多くの人が世界中で感染を拡げていたのかも知れない。

そうなると、、、今更騒いでも仕方ないような気もする。

今、一番気になるのは、アメリカのインフルエンザ患者からコロナウイルスが検出されるかどうか?って部分。検出されない事を祈ってるけどどうだろう?

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旧デミオ仮ナンバー、もしかしてRE?

さっき、マツダから府中町仮ナンバーを付けた赤い旧デミオが出てきた。一寸違和感を感じた。自転車で横を走っていたのだけど、エンジン音らしき音が聞こえない。
みれば、作業服を着た社員が二人乗車。助手席側ではノートパソコンを開き、ケーブルが車両と繋がっている、、なにやら、モニターしているようだ。車の外観を見渡すと、グレードを示すエンブレムも見当たらない、、、、

これって、もしかしてREレンジエクステンダーのチェックでもしてたのだろうか?
今更、この型のデミオを走らせる。しかも、計測器でモニターしながら、、、振り返って見れば、昔、報道向け試乗公開された車両っぽかったけど、どうなんだろうか?案外、マツダ2のREレンジエクステンダーモデルの登場は早いかもしれない。

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VF400FⅡインテグラ

これに乗っていたのは短い。三ヶ月程だ。
そもそもV型エンジン買うならVツイン希望で、V4は幅が広いし、、、ってことで敬遠していたのだが、XZの車検が切れて、継続するくらいなら買い換えようということで買ったのがRG400ガンマ。ただ、同時期に乗っていたRZ350Rと似すぎということで、迷っていた時に、当時、祇園に店を構えていたKAWASAKI CLUBで下取り入庫したVF400FⅡインテグラを見て一目惚れ。即決で購入した。

人生初のV4エンジン。セルのクランキングは非常に軽い。そして、印象的なのが同軸遊星式チェンジペダル。以前のVFでは嫌だったインボードディスクが通常のトリプルディスクになってブーメランコムスター採用のモデル。これにハニービーのマフラーを装着、プロファイヤー110を履かせて通学マシンとして活用していた。
エンジンは非常にスムーズ、そしてトルクフル。V4ながらバンク角はV2並に深い。吹け上がりはVツインのXZとかCXの比ではない。音も独特で超お気に入り。凄く気に入っていたのだが、転倒で修理せずに廃車にした。転倒の理由はフルバンク中に道路に現れた深さ5cm程のアスファルト剥離クレーター、そこで前輪が飛んで終了だ。
このバイクの難点は、フロントの不安定さ、それから夏場の熱によるアイドリング不安定。この二点。

それ以来、V4エンジン車、結構好みだったりする。他に乗ったVといえば、VFR400Z、VF750F、RC30とあるけど、個人的にひあVF400FⅡインテグラが一番好き。
形的には、VFR400Zのフレームマウントの固定式デュアルヘッドライトも好き。VFR400Zは非常にパワフルで良いバイク。

いつの日か、再びV4車に乗ってみたい。

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お揃い、、、

一番小さい単位のお揃い、それはカップルでのペアルックだろうか?
これ、正直、想像出来ない。
許せるお揃い、、、それは、中学高校の学生服、体操服、部活制服、企業の制服、作業服くらいだろうか?

逆に、いい歳してやりたくないのは、、、、オリジナルデザインの揃いの服。

最近なら自転車仲間で揃えるユニフォーム、或いは、単車愛好家で揃えるスイングトップとかベストとか、、、あれは、相当に恥ずかしい。

自転車のジャージ、単車でのジャケットのユニフォームで着ても良いかな?と思うのは、公式とうか認知度の高いグループの場合くらいだろうか?認知度の高い協会の主催する競技に参加するためのグループ単位であるとか、大きな企業体が運営するショップやクラブの単位であるとかくらいかもしれない。

一番恥ずかしく、個人的にNGなのは、良く判らない友達同士で掲げた旗に集うってパターン、、、これは、どうも単なる群れというか、烏合というか、そんなイメージしかない。

お揃い的なユニフォームのようなモノを着るならば、競技の有名選手とかチームのレプリカユニフォームの方が未だマシな気もする。

まぁ、個人の好き好きだけど、そういうのが嫌なのは、見た目先行、カタチ先行が行き過ぎている、、、つまり、形や気持ばっかりで中身が伴っていないと、みっともない以外無いからだ。

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プラグと燃費

四輪、プロボックスでエンジンのしゃくり症状、プラグ交換によって解消。
ただ、驚いたのが、プラグ交換前後で燃料の減り具合、、、給油のタイミングとなる際の距離数に大きな差がある。

勿論だけど、プラグ交換後の方が距離が伸びる。

運転時の感覚では、アクセルを踏み込む量が減った感じ。それ故に、シフトアップのタイミングが早まった感じ。この影響か、数字的には多い時で20%近くの違い。給油に至る間での距離で150kmも違うと大きい。

こんな事なら、、、、もっと早い段階でプラグ交換しておくべきだったような、、、、チョット後悔。

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縦パンタ

最近のRメカ、パンタが縦パンタのモデルは殆ど見掛けなくなった。殆どが横向き。
でも、Rメカのデザインを考えれば個人的には縦パンタの方が好み。ユーレーのアルビー、サクセスドッパー、ジュビリー、、、、この辺りの縦パンタのRメカは、やっぱり格好良かったような気がする。

シマノのDURA-ACEが登場してからは横パンタばかり。あのデザイン、個人的には好きではない。

まぁ、今時のサイクリストは、それしか見ていないから何にも感じないかも知れない。

昔のサイクリストは二通りを見ていたから、好みが分かれているのは仕方ない。

まぁ、消え去ったのは性能的に劣っていたのだろうなぁ、、、、。

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2020年2月18日 (火)

クルーズ船対策

なかなか難しいんだろう。
ただ、寄港した段階で下船を許せるか?といえば、やっぱりNG。
3700人を検査する、、、これもキャパシティを超えていたら、やっぱりNGだろう。
船内待機というのが、誰が考えても選ばざるを得ない選択肢にしか思えない。
敢えて言えば、、、、香港で下船した乗客が感染者だと判った段階で、何故に運航中であっても、乗客の客室待機を指示していなかったのか?が不思議でならない。
暫く、飲んで歌っての退廃的なパーティで過ごしていたのか?が良く判らない。
更に、個別空間で大変だとは言っても、デッキでの散歩風景を見ると、そこで感染の可能性が在りそうにしか見えない。
船内待機の実態が感染拡大を引き起こしたようにしか見えない。

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個別移動が一番安心だが

今回の新型コロナウイルス、感染パターンが共通している。
それは、基本的に閉鎖空間に閉じこめられている時だ。最初のツアーバス、屋形船、タクシー、そしてクルーズ船。逆に言えば、閉鎖空間に出向かない事が大事。
他には、ビュッフェスタイル、バイキングスタイルでの食事もNGだろう。スーパー食堂街の試食コーナーも怪しい。

安全なのは、単車移動だろうか?他人と接触しない。完全独立。外の大気を直接吸うけど自転車も大丈夫だろう。後は、誰も乗せない自家用車くらいだろう。

職場では、大勢の人と空間を共有している職場はリスキー。個室的事務所だったり、研究室あたりは誰も居ないので安全だ。

まぁ、基本元気なら過度に神経質になる必要は無いだろうけど、、、。

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My Best Bike is YAMAHA XZ400D!

過去のバイク人生の中で、一番乗れていたバイクは何か?
乗れていたというのは速いという訳ではなく、自分が一番扱いきっていたと感じられるバイクは何か?というと、20歳の頃乗っていたXZ400D、青白ツートンのYSPカラーのモデルだ。これは、中学時代に憧れていたGL400を探すも見付からず、三年落ちの中古車として似たようなスペックで選んだモノである。これは、今は無きバイクハウスLOCOで見付けた中古車だ。
この時、それまで乗っていた空冷4気筒車、空冷パラツイン車でバンク角の不足が不愉快だったので、兎に角足下の車幅が狭いバイクということでシングルかVツインのモデルを探していて行き着いたモデル。
車重は感想で200kgを軽く越えるモデル。水冷4バルブDOHC70°Vツイン、45PS、シャフト駆動でFRP製フルカウルを装備したツアラーモデルだ。これ、馬力に対して出力は大したこと無いけど、パワーバンドが広く、何よりも横置きVツインということで車幅がタイトで50°近く寝かせてもステップ以外擦らないという白眉の車体。両ステップともにバンクセンサーは削れて消滅し、ステップの裏を見ると半分くらいが削れていたけど、其処まで寝かせてもド安定の車体。フルバンク中に左手を離す事も可能な程だったのである。
パワーが無いので直線部分ではいつもぶち抜かれていたけど、深いバンク角、バンク中での安定性は強力な武器で、特に下りコーナーではパワー差が出てこないので、当時のスポーツバイクであるレプリカの400マルチ、2スト250に乗る人とも遜色無い走りが出来ていたように思う。
バンク角さえあれば、峠レベルなら何とかなる、、、そういう持論を持つに至らせた単車がXZ400Dだ。このバイクで、バイクで何よりも重要なのはバンク角という意識が自分の中で決定付けられたのである。

因みに、同時期に所有していたRZ350Rは、寝かせていくと色んな所が地面と干渉し、速いけど精神的に満足出来ないというのが不満だった。RZ350Rから買い換えたRG400ガンマも寝かせていくとアンダーカウルが路面と干渉。気にせず寝かせていくと脆くて弱いABS製アンダーカウルの取り付け部が損傷するという状態。これは今の500ガンマでも同じ。寝かせていったらステップ以外の車体が地面に干渉するってのは、ホント不愉快である。
RZ350R以降は、危ないコーナーは程々に、直線で行っちゃえ!って感じで、ホントは乗れているとは言えないんどえある。

自分の走り方の方向性を決定付けたという意味では、XZ400Dっていうのは、性能的、信頼静的には不満点だらけだったけど、最高のバイクの一台だったように思う。

今、パワフルな2ストバイクも好きだけど、原点として、パワーは程々ながらワイドなトルクバンド、十分なバンク角を持つモデルが好きである。その切っ掛けは、やっぱりXZ400Dなのだ。

当時、常連扱いされたのは、この変態的なツアラーバイクであるXZ400Dで目立っていたというのも大きいように思う。当時のXZネタで話し掛けられたり、ネット掲示板で登場したりしているのは、やはりXZだったからなのは間違いない。

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FDバンドタイプ

今時のカーボンフレーム等の自転車ではFメカは直付けタイプが殆ど。
しかし、昔の自転車といえば、パイプ径は規格品故にFメカはバンドタイプが主流。しかし、パイプ径が増えて、断面形状が様々な状態となった今では直付けタイプが主流。

個人的に、どっちが好きか?というと、Fメカの上下取り付け幅が広いということで、バンドタイプの方が好み。
最近のFメカはバンドタイプが選べない場合があるけど、そういう時は、バンドアダプター+直付けメカを組み合わせることができるけど、使うフレームパイプ径に併せたバンドがラインナップされていれば、個人的にはバンドタイプのFメカの方が好み。

最大の理由は、装着した時の無駄のないシンプルな感じが好きだから。

そして、バンドタイプはFメカのマテリアルに併せてバンドのフィニッシュも統一されているので美しい。

直付けメカ+バンドアダプターの場合、アダプターのフィニッシュ迄揃える事が出来ない場合の方が多い。

コスト的に考えれば、使い回す際の無駄の無さから言えば、アダプター+直付けメカだけど、見た目の雰囲気、美しさから言えば、バンドタイプが選べるならバンドタイプがベストだ。

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左側通行に併せた配光

ヒルクラロードの灯火位置を入れ換えた。従来は右側がCATEYEのLEDライト、左側がLEDLENSERのフラッシュライトだったけど、左右入れ換えである。

CATEYEのLEDライトは照射範囲が広い感じ、LEDLENSERのフラッシュライトはスポットライト風で遠く迄照らすことが出来る感じ。

ということで、近くを広範囲で照らすのは路肩サイドの方が有効、遠くを照らすのは車道側を照らすのが有効という判断だ。

このために、LEDLENSERのフラッシュライトを取り付ける自家製マウントアダプターを作り替えた。
このマウントアダプターはフラッシュライト取り付けアダプター対応径が25.4mmだから、25.4mmの丸棒を使っている。これまでは、DAHONのハンドルポストの切れ端を使っていたけど、今は廃却したBBBのインフレーターのシリンダー部分を使っている。外径は25.4mmだけど、取り付け箇所の穴の関係で交換。

これで、左右の照射範囲が理に適った配光になった。めでたし!めでたし!

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2020年2月17日 (月)

新型肺炎対策には

重症化したり絶命したり、そうなっている人の多くは、持病を持っている人だったり、御高齢の方々だったりする。

一言で言うと、本来、健康な人が持っているであろう免疫力が弱っているような人が多いように見える。

今回の新型コロナウイルス、ワクチンの開発に18ヶ月とか、治療薬にも相当な日数を要するといった話もある。

今回のウイルスの感染力は相当なモノのように感じる。現在発表されている感染者数は中国国内にしても日本国内にしても少なすぎるように見える。実際の感染者数は感染力と感染者の増大率から考えると、中国国内で数十万、日本国内でも数千人いても不思議ではない。しかし、命を失っている人は絶対的に非常に少ないのが現状である。

これを見ると、過度に恐れる必要は無いとさえ思う。

大事なのは、日常生活において免疫力を高めるような食習慣、運動習慣を採り入れているかどうか?のように思う。普通に元気な生活をしていれば、恐らく殆ど問題無いのではないだろうか?正直、相当に無自覚なウイルス保有者がいるように思う。

これを切っ掛けに、自己免疫力を高めるような生活に改めるのも良いかもしれない。

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中学生の自転車通学

自分が中学生の時代、中学生で遠距離通学の場合は自転車通学は普通だったように思う。
しかし、最近は遠距離であっても中学生は自転車通学はNGのようだ。地域によるかもしれないけど、広島市内では、そんな感じ。

当時は、自転車通学に使う自転車が体格にあっているか?のチェックだったり、通学用ヘルメットの確認だったりがあったけど、今は無い。
子供と自転車といえば、今は小学校の低学年では自転車に乗って自宅周辺から出掛けたらNGとなっているようだ。小学3年で自転車講習を受けて自転車免許を発行してもらって初めて学区内を自転車で移動出来るという形。

自転車の利用の制限が昔より厳しくなっている。

中学生の自転車通学の禁止、小学生の自転車利用の制限の理由は、交通事故多発が原因という話を聞いた事もある。事故が増えたら禁止、、、、まぁ、判りやすい対策といえばそうだ。

そういえば、昔は高校生ならバイクというイメージが強かったけど、今は高校生がバイクというイメージは皆無。高校生なら電アシというイメージ。バイクが売れない、、、それは高校生の時に接していないから仕方ないかも知れない。大学生世代、二十歳前後になると、運転に興味を持つと言えば、バイクより四輪だろうし、、、、

このような交通社会への参加のタイミングを遅らせている事が、ルール無法な高校生の通学自転車をのさばらせる環境や、単車が売れない市場環境を作りだしている一つの理由のような気もする。

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未成年といっても、、、、

交通弱者で守るべきと思えるのと、一度死んでしまえと思うのと、二通りいる。
その境というのは、何となく10歳くらいのように思う。10歳、小学校5年生以上か否か?が分かれ目のような気がする。

小学校中学年以下といえば、子供特有の本能的な動きが支配的。一方で、高学年以上といえば、社会性であるとかルールとか、守るべき意味が理解出来る年齢。小学校高学年レベルだと未だ普通かもしれないけど、中学生、高校生になると自転車に乗ってイヤホン、スマホ操作、逆走、並進を平気で行うバカが多い。

幼児のような完全な交通弱者のような存在がいる一方で、交通道徳に真っ向から挑戦するような存在もいるのが現状だ。

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2020年2月16日 (日)

学生ローディは、、、

この時期、朝6時半の暗い内から走っている。9時前には撤収する。
そう、誰とも会いたくない。誰とも連なりたくない。単独で走りたいからだ。
しかし、午前7時半くらいだと部活通学の学生と遭遇することもある。

土曜の朝も遭遇、安佐大橋から安芸大橋迄の直線区間。前方にローディを発見、自分のペースは基本は35km/hペースだ。
すると、少しずつ近づいてくる。どうやら、このローディは33km/hくらい、、、追走するつもりもないので、追いついたら即抜き。

すると、背後に付いてくる気配。背後は空気抵抗も少ないから付きやすいのだろう。

暫く気配を感じる。腕に付けたミラーを見ると、上体を起こすなど余裕を見せている。
当然、気にしない。しばらく35~37km/hで走るけど離れない。
途中、ウザくなってきた。
そこで、2分程度走った後に、速度アップ。41~44km/hだ。

すると気配が消えてきた。

学生に遭遇して抜くたびに同じ事の繰り返し、、、まぁ、学生に限らないけど、こういうローディ、多過ぎる。
峠の単車みたら追っ掛ける単車が昔も居たけど、見て追っかける単車乗りは大抵クズばっかりだったけど、
ローディも追っ掛けてくるローディも大抵は背後に付く迄。背後に付くか、途中で離れるか、、、、

ロードなら追い付き、追い掛けが普通って考えの奴もいるけど、他人で面識無いのに、、、
一人で走りたい人もいる事を忘れちゃいけない。

ウザいから来るな、、、そして、還暦前のオッサンに高校生で付けないなら、、、、、どうなんだろうね。

普通は、追いついたら直ぐ抜きます。

https://youtu.be/uqNHgGzJRZ4

抜かれたら、無理して付いてくるのは迷惑です。

https://youtu.be/B4rRBFcrLJU

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姉妹車ラインナップ

単車でも四輪でも一つの車種には排気量違いのラインナップが存在する。
モデル毎のパワーユニットの割り当て方を見ると、車体に対してオーバーパワーのパワーユニットを与えてラインナップを形成するパターンと、車体に対してアンダーパワーのパワーユニットを与えているパターンの2パターンに分けられる。

そして、乗ってアクティブに感じるのは?というと、車体に対してオーバーパワーのパワーユニットを搭載した上位グレード、スポーティグレードである。
まぁ、当然といえば当然である。

では、車体に対してアンダーパワーのパワーユニットを搭載するモデルは、どんな意義があるか?というと、そういうモデルは基本的にパフォーマンスを求めては居ない場合が多い。殆どが、コストパフォーマンスとか、フィールであるとか、装備であるとか、そういう動力性能以外の部分を売りにしている場合だ。

ただ、排気量違いのパワーユニットをラインナップしているモデルを見て、モデルの設計基準が上の排気量にあるか?下の排気量にあるか?を見極めるのが大事。昔は、そのモデルの量販グレードがどちらにあるか?で比較的簡単に見分けられていたけど、最近はその限りでない場合も少なく無い。

単車の世界では、50/90cc、125/200cc、250/400cc、400/650cc、750/1000ccのパターンだろう。四輪なら1300/1500cc、1500/2000cc、2000/3000ccなんてパターンだろうか?

こうしてみると、例えば単車の世界では250ccクラスで購入を考える場合、125ccのスープアップ版の200cc、専用設計の250cc、400ccスケールダウンの250ccが選べるし、400ccクラスならば250ccのスープアップ版か、650ccのスケールダウン版が選べる訳だ。

この中でパフォーマンス重視ならば専用設計モデルが一番だろうけど、専用設計モデルが選べない場合なら下のクラスのスープアップ版が楽しいだろう。上位クラスのスケールダウンモデルってのは、やはり何かしらのコストダウンだったり、パフォーマンス不足が見え隠れするモノである。

単車の世界なら、今の注目はNinja400だろう。これは結構面白そう。250ccの車体に400ccのパワーである。現状48PSとのことだけど、過去のEX-4ではないけど、ツインなら53~55PSは出せてもおかしくない。今の車体に50PSオーバーなんてパッケージが出来ればかなり面白そう。

四輪なら2000ccを上位グレードに持つ1500ccよりも同じエンジンを積むけど、下位グレードに1300ccモデルを持つコンパクトな1500ccの方が多分面白い。

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歩道

歩道は基本、歩行者専用。利用者は歩行者。例外的に幼児、高齢者の自転車、それからセニアカーと呼ばれる準歩行者扱いの電動車椅子、幅員1.5m以上で標識で許可されていれば自転車もOKというのが利用可能な人。

ただ、法律で定義されている乗り物が歩道を快適に利用できるか?というと、そうはなっていない。
歩道は、点描ブロックが敷設されていたり、或いは、ガタガタ舗装だったりしてフラットとは言い難い。歩道の多くは車道と比較すれば一段高くなっている場所もある。そのために、歩道の端部が所々が傾斜を持っている。この傾斜は、セニアカー等では転倒に繋がりかねない障害物となっている。歩道の中には電信柱、街路樹が歩道の真ん中に立っている場合もあって、それを避けるのも広さによっては簡単ではない場合が多い。

そう言う状況を見ると、歩道っていうのは車道の端に適当に場所を利用して作っているだけというのが現状のように見える。通行しやすい歩道、、、、とはなっていないのが現状だ。

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スマートルームミラー

これ、先日、ノートE-Powerの後方に停車して初めて知った。
前に停まるノートのルームミラーを見ると、スケール感に違和感を感じる。そこに映る自車の画像が凄く大きい。信号待ちでノートと自車の感覚は1.5m程。しかし、映像上は1mも無いように映っている。
とっても違和感大である。

個人的には、普通のバックミラーの方が違和感を感じ無いっぽい。

技術的には、死角を減らすことに効果的な技術で将来への期待は大きいと思うけど、直感的な距離感では、違和感を排除したサイズ感を追求して欲しい。

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2020年2月15日 (土)

体幹

結構大事。前傾姿勢の強い二輪車では、上体を支えるのが重要。
自転車ならサドルよりハンドル位置が遙かに低いピストバイク、ピストバイクほどではなくとも、やっぱり低いロードバイクが該当する。単車ならセパハンタイプのスポーツバイク、セパハンでなくともセミアップのバイクも然りだろう。

この前傾姿勢を保つ上で大事なのは、体幹、つまり腹筋、背筋だ。体幹が無ければ腕を突っ張らせて上体を支えるパターンになるけど、一見マトモっぽくても違っているのが腕を突っ張らせていないけど体幹が失われており骨盤を後傾させて上体を支える猫背乗りに陥る場合も少なく無い。

前傾姿勢を要求する二輪車、それは二輪車の操作上の特性から、そういう姿勢を求めている。
ピストやロードでは、30km/h以上の速度で空気抵抗を軽減させるための姿勢であったり、或いは、下肢の力だけでなく体幹や上腕の力を駆動力として利用するための姿勢だったりする。上体や上腕の筋力を駆動力に使うには、上体、上腕の筋肉が動かせるような状態でなければならない。突っ張った状態では力を入れる事自体が不可能となる。腕が突っ張った状態とかでは全身の筋肉を使う事等、出来やしないのである。

スポーツバイクでは、高速走行時における空気抵抗軽減を求めるのは当然だけど、一番の理由は、高い運動性能を実現する上で最も重要なのがステップの荷重コントロール。前傾姿勢のスポーツバイクは100%バックステップ(アップステップ)であるが、ステップ上の下肢が適した荷重配分を行えるような膝角度を与えるためのステップとなっている。ステップに掛ける荷重制御を迅速かつ正確に行うには、骨盤が後傾しシートに座った状態ではハッキリ言って不可能だろう。一見、コーナーの入口で腰を動かしたとしてもそれまでだ。骨盤後傾の猫背では車体に安定を生み出す荷重入力は殆ど不可能と言える。

腕がつっぱらかるのは論外かもしれないが、失われた体幹で骨盤を後傾させて一見猫背でマトモっぽく見える乗り方でも結局は見た目だけ。
骨盤後傾では、臍を引き気味、背中が丸まり気味となる。一見マトモっぽいけど、腰の動きが生まれなくなる。腰が座って固定された状態となる。よっこらしょと腰を動かす事は出来るけど、腰が据わると、大事な荷重配分が行えなくなる。これも今一と言って良いかもしれない。

まぁ、乗り方は好き好きだけど、体幹だけは鍛えておく方が良いかも知れない。

オッサンになると、体幹の筋肉が最初に失われるからね。

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CB400D・SuperHawkⅢ

これ、空冷4気筒マルチに嫌気が差して買い換えて乗っていた。
十代の頃の愛車。これに貧乏ローンを組んで460cc化、セレクトの集合管、バックステップ仕様だ。ハンドルはハリケーンのセパハンだったと思う。

最高速度の確認はしてなかったけど、当時の記憶ではZ400FXとかGSX400FSより断然に速かった記憶がある。
結構、お気に入りの一台だった。
4気筒車よりトルクが太く、FXよりバンク角が広かったのが嬉しいモデルだった。

これは空冷パラツイン、360°クランクのモデル。排気音は今時多い180°クランクパラツインよりも遙かに心地よい。当時、仲間内では『バブ』って呼ばれていたバイクだ。

このバイクで事故して大腿骨を複雑骨折して3ヶ月程のバイク無し生活だった。

事故してもローンは残って結構大変だった。大腿骨に金属プレートが入ったまま、単車に乗りたいということで、復帰に買ったのが、当時15万6千円の中古のZ250FTの最終モデル。これはポイント点火からフルトランジスタ点火になったモデルで角目のハロゲンヘッドライト仕様。これもセレクトのバックステップ、セミアップハンドルに交換して乗っていたけど、これは回しすぎでオイル吹いて、寝かせすぎでマフラーに穴が開いて、クランクが歌い出してスクラップになった。こちらは180°クランクのパラツインだ。

今も昔もパラツインで高速型といえば180°クランクと言われているけど、個人的な印象では、バランサー付き超ショートストロークのHAWK系エンジンの方が上を使ってもストレスが無かったように思う。HAWK系エンジン、音も振動も結構好き。

最近は見掛けないけど、程度が良いのがあれば、もう一度乗ってみたいモデルではある。

因みに、SuperHawkⅢはカタログにスペンサーが登場。キャッチフレーズは『究極のストリートフォーミュラ』だったように思う。
これは、角川映画、『スローなブギにしてくれ』で主人公のコウが乗っていたバイクだ。

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○○タイプ

最近、単車の社外パーツを見ると驚かされる。
例えば、バックミラーならナポレオンタイプ、マスターシリンダーならニッシンタイプ、リアショックならオーリンズタイプ、、、、そういう○○タイプというパーツが、本来のブランドの商品の1/2~1/3の価格で販売されている。

Webサイトでは結構立派に見えるけど、値段を考えると調達しよう!とは思えない。
世の中、値段はモノの也を示しているのが通常。タイプを謳う元の製品の品質には遠く及ばないというのが容易に想像付く。

○○タイプ、、、、二三個買うと、恐らく後悔。結果、使い道の無いゴミがたまるだけ。

これ、アウトレットという名のセール商品に近い。安かろう、悪かろう、、、、である。

お買い得商品というのは、一品モノ。パッケージ傷物、或いは、仕上げの悪い箇所、性能に影響のない箇所の解れ、色剥げというものが70%ダウンとかで販売されていたらお得。

それ以外の表示価格が安いだけのキラキラ商品、、、、アウトレットという名前のゴミに近い。

Webサイトの画面では、ゴミでも綺麗に見えるから注意が必要。

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ラパイド

今被っているヘルメットは、ラパイドIRと言うモデル。買ったのは2018年だけど、今は廃盤。因みに、その前は、グッと古くスーパーeというモデル。内装等を交換しながら使い続けてきたけど、各部の劣化が進んだのでラパイドIRに買い換えた次第。因みに、スーパーeを購入したのは1996年頃だったような気がする。
その前は、アライよりもショウエイの方が多かったかも知れない。ショウエイのヘルメットで好きだったのがZ100というモデル。更に遡ると、シールドがインナー格納式のKIWIのポルシェデザインのヘルメットがお気に入りだった。

さて、今はヘルメットといえばラパイドという認識だけど、ラパイドIRが廃盤になって登場したのが、ラパイドネオというモデル。ネオという名称からレトロっぽいイメージだけど、ダクトレスの帽体、口元のベンチレーターは3本スリットという形で80年代のラパイドをイメージさせる。ただ、スリット面が帽体の球面形状とは不連続で平面的なレリーフ状のベースに配置されている。個人的にはスリット式なら帽体と連続球面内で処理して欲しかった気もする。何となく、シンプソンのデザインを連想させる仕上がり。

個人的にはラパイドIRを買って間もないので購入する予定は無いけど、次は、その時点のラパイドの普及モデル。となると、これになる可能性が高い。

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2020年2月14日 (金)

市中感染の現状は?

最初、中国人バスツアーで運転手さんが感染したのが30人の状況と4日共にして運転手さん、ガイドさんが感染。最低数で30人中1人が感染源として3%、1週間で1人が2人、つまり3倍に感染者が増える。
以前にも記事にしたように、来日中国人は年間1000万人、春節の時期でも100万人くらい訪れる。春節休暇前に渡航規制が掛かっていたとしても数万人は来日していても不思議ではない。10000人の来日があったとして3%の感染者が居たとすれば、300人だろう。これは少なく見積もった数字。1週間で3倍だとすれば、1/25辺りを基準としたら、1月エンドで1000人、2月1週で3000人、2月2週で10000人の感染者が居ても不思議ではない。
因みに、中国武漢以外での死亡率が0.1~0.2%。ならば重症化死者数は10人くらいか?
現時点で死者数が1人だけど、この数値が数日間の内に10倍程度に増えても不思議ではない。

人の集まる催しに規制を掛けるとか、人の集まる施設への外出を控えるとか、日常での手洗い、マスク着用を励行させるとかくらいしか既に手立ては無いかも知れない。少なくとも無防備状態の地下街の試食コーナー、ビュッフェスタイル、バイキングスタイルでの飲食はNGだろうな。後はレストラン、居酒屋、深夜の飲食店街、この辺も厳しそうだ。

クルーズ船対応で批判があるようだけど、他に方法論があれば聞いてみて貰いたい気もする。そもそも入港許可したのが間違いのような気もする。

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パーツ取付には

汎用のステーで付けるのも微妙。汎用ステーがジャストフィットなら問題無いけど、マルチホールのステーで適当に付けたり、長さが合わない箇所でステーを曲げて調整して付けたり、、、、そういうのは頂けない。
汎用ステーを使って許されるのは、穴がピッタリで不要な穴が余らないってのが必須。

単車に他車パーツ流用で部品を装着したりするなら、取付にはフィッティングを美しくするべき。ステー自体をワンオフで製作して使うのがベスト。

汎用ステーで小汚く付ける、、、、これは今一だ。

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工具

単車の整備、自転車の整備、結構楽しい。カスタムも楽しい。
ただ、楽しい整備やカスタムを行う上で必要なのは、目的に見合った工具の準備、それから、整備対象の箇所のパーツの機能や役割を理解しておく事。

工具と知識への理解が無いとダメ。

単車の整備の場合、重整備を素人が個人で庭先、ガレージで行う事は稀だろう。
ただ、ホイールやサスペンション等足周りの脱着、外装部品の脱着、キャリパーやホース等ブレーキ周りの脱着、電機系ユニットの交換、ハーネスの引き直しは日曜整備の範疇。

ただ、この日曜整備を行う上で最低限必要なのは、単車の場合は、フロントアップスタンド、センタースタンド、フレームジャッキといったメンテナンススタンであったり最低限の工具の準備。工具といえば、スパナ、薄口スパナ、眼鏡レンチ、オフセット眼鏡レンチ、六角レンチ、場合によってはトルクスレンチ、各種サイズのドライバー、更にショックドライバーも欲しい、後は、インパクトレンチも欲しい。

自転車ならショップに任せる部分もあろうけど、個人で行うならドライバー類、六角レンチ類の他には、BB周りの専用工具、ハブの玉あたり調整の薄口スパナ、ニップル回し、チェーンカッター等々だ。

そして、これらの工具は工具なりに使う事。稀に、激安工具に延長棒とか組みあわして使ったり、精密ドライバーを宛って殴ったり、有り得ない使い方が見られるけど、そういうのはNGだ。工具は本来加える事が出来る力なりでの使い方が正解。オーバートルクとなるような使い方はダメだ。また、整備対象のパーツが本来、どんな目的?って事を考えないと、馬鹿力でぶっ壊したり、変形させたりしかねないので注意が必要。

因みに、ニワカ工具と浅い知識と経験による過剰な自信が一番危ない。こういう危険因子を含んでいるパターン、それは、怖いモノ知らずの素人作業とか、知ったかぶりの老人作業だ。

話は変わるけど、六角レンチ、自転車の世界ではアーレンキー、バイクの世界ではヘキサゴンレンチと言っているけど、一緒。世界で言葉が違うパターンも多い。
単車の整備で便利なのは、トルク調整可能な電動インパクト。これは大変便利。

SVのインシュレーターボルトを外す時、ドライバーでどうにもならず、ショックドライバーでもどうにもならない。結局、電動インパクトを使って外したけど、これが無かったらダメだったかもしれない。工具ってのは非常に大事。作業するには良い工具。これが大事だ。

まぁ、高校生なら車載工具で整備もアリかもしれないが、オッサンが車載工具で整備はダメダメ。車載工具でなくとも最近なら百均のナマクラ工具もダメダメ。有り得ない。
そういう工具でカスタムパーツ付けたりメンテナンスする人もいるけど、バイク乗る前に工具を買うべきだと思う。

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燃料タンク

以前、SV650ABSデビューの際にも記事にしたことがある。SV650のタンク容量は13Lだが、非常に少ない。
しかし、新型カタナでは1000ccの4気筒なのに、タンク容量は12Lである。80年代の印象でいえば、125~250ccクラスのタンク容量である。
あまりにも少ない。
アメリカンタイプのボルトで13Lというのも少ないと感じるけど、水冷DOHCマルチの高回転型エンジンで12Lというのは、いくら何でも、、、、、

燃料タンクの少なさでインパクトを受けたと言えば、80年代のエリミネーター900だ。これが11Lだったけど、こちらはデザイン重視のドラッガー。一応、後継のZL1000では18Lとなっている。ただ、デザインは凡庸で今一、、、、、それでも現実に選ぶとなるとエリミ900よりZL1000だと思っていたけど、最近は普通の形のバイクが12Lとかで普通に登場しているのに少々驚き。

今時のバイク、インジェクション等の制御の緻密化、エンジン自体の高精度化で燃費が良いのかもしれないけど、正直、眉唾にしか感じない。リッタークラスなら20L程度は欲しい。ミドルクラスでも17L程度は欲しい。250ccクラスでも15L程度は欲しい。

80年代初頭、オイルショックで日曜はGS閉店という時期を過ごしていたせいか、燃料タンク容量には敏感。80年代にはヤマハならXS250/400SECAというバイクがあったけど、この排気量クラスでタンク容量は20Lというのが印象的だった。パリダカ仕様のXL250もオーバー20Lのタンク容量が印象的。そういうモデル達に較べると、今時のバイクはタンク容量が少なすぎ。

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リッター当たり出力

一般に、小排気量でハイパワーを引き出すエンジンというのは、利用可能な上限回転数が高いということ。リッター当たりのトルク値自体に大きな差は無い。出力の差はトルクに乗ずる回転数の差によって生まれる。
高出力エンジンというのは高回転型のエンジンということ。高回転型のエンジンというのは、発生トルクの最大値が高回転域で生まれるように誂えられている。
高回転での運用が前提となっているということ。つまり、高回転型のエンジンは高いエンジンの回転数で使われることが多いということ。

当然、高い回転数で運用されるということは、エンジンの積算回転数は回転数比に応じて増えていく。エンジンの寿命は積算回転数だから、高回転型エンジン程、回転数の積算値が増加するので寿命到達が早くなる。

つまり、低回転型エンジンよりも高回転型エンジンの方が寿命に達するまでが早いということ。

ただ、高回転型エンジンであっても速さを望まず低回転での運用を続ければ、寿命は長くなるということ。まぁ、現実には高回転型エンジンの車両でノンビリ走り続けるというのは難しいだろう。

一般に、四輪と二輪を比較すれば二輪の方が高回転高出力。
しかし、リッタークラスのバイクとなると、立場が逆転することもある。リッター当たりの出力は四輪と二輪でもクルーザーを比較すれば、二輪のクルーザーの方が低回転型だったりする。こういう場合、四輪よりも二輪の方がエンジン自体の傷みの進行は遅いかも知れない。四輪の場合、1000ccなら70PS程度の事が多いけど、単車の場合、それより低い出力に留めている場合もあるようだ。こういうのが長く乗るには良いかも知れない。

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2020年2月13日 (木)

ちっちゃいバイク

ちっちゃいバイクも悪くない。現行モデルならCC110なんて好きだし、自分の持ち物のマグナム80、AR125S、AV50も好きだ。

ただ、これらだけではハッキリ言って満足は得られない。

やっぱり、セカンドバイク、サードバイク扱いだ。重量車ありきである。

それは、250ccとか400ccはどうか?

これは取っても微妙である。排気量の枠を超えて魅力が在るモデル、そういうのは好きかも知れない。意味のある250ccとかなら結構好きだ。

具体的にはSDRなんて該当する。しかし、コストパフォーマンスが全面に出た250ccは欲しくない。
400ccはどうか?
この場合、250ccと兄弟車で兄貴分としての400ccなら選ぶかも知れない。
昔なら専用設計のF3クラスのベース車両として過激化したレプリカ400ccがあったけど、最近は無いなぁ、、、
しかし、同系のコンポーネントで中間的なグレード、或いは弟分的な存在としては全く魅力を感じない。

実際、スケールダウン400ccってのは、上級と乗り較べると魅力は皆無と言って良い。

Z400FXとZ550FX、ゼファーとゼファー550、GPZ400RとGPZ600R、SRX400とSRX600、、、この差は歴然。実際、乗り較べると弟分のつまらなさは目に余る。十代の中免時代なら仕方なくってのもあったけど、今の時代、兄貴分の存在するモデルの弟分の400ccってのは魅力は全く感じない。取り回しは同じ、パワーというかトルクは下手すれば1.5倍違う。この1.5倍の違い、歴然としている。

400ccとして敢えて乗るならば、昔ならばRZ350/R、GOOSE350、今ならNinja400辺りだろうか?この程度の車格として今の時代、免許制度縛りが無いのであれば、650ccクラスを選ばない手はない気がする。

そういうのに較べると、125cc以下ってのは、純粋にライトスポーツで楽しい。

400ccクラス、、、微妙な存在の時代である。90年代以前の重量車に憧れた車格を表現したモデル、どれも厳しい。勿論、普通に使うには十分だけど、過去所有した400ccの4ストバイク、殆ど半年持たなかった。回しすぎで激しいオイル漏れは当然、ヘッド周り、腰下、ジェネレーター等々に莫大な修理代が掛かるような事態に陥り乗り換えてきている。

今、この歳になって現行から昔のモデルを含めて400ccを買うか?と言えば、多分買わない。400ccも750ccも扱い的に違いは無い。それなら大きい方が魅力的。

車格云々を言えば1100ccとかは、やっぱりデカイ。ただ、650ccクラスなんて相当イイと思う。免許ってハードルが無い現代、650ccクラスは超オススメ。

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体年齢

タニタの体組成計、オムロンの体組成計、体年齢の表示が大きく違う。
言えるのはタニタの体年齢は、年齢を重ねても数値がずっと一定。一方でオムロンの体組成計は一年歳を取れば、体年齢も一歳上がる。

コレを見て思ったのは、タニタの体組成計での体年齢は体組成数値からの絶対値で判断している様子。一方で、オムロンの体組成計については実年齢から何歳若いという表示のような感じ。

タニタの体年齢だと28~29歳で表示されるけど、オムロンでは44~45歳である。オムロンでの数値は一歳ずつ上昇している。オムロンの体組成計では実年齢-10歳が表示年齢のようだ。

どっちが正確なんだろう?

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バックミラーは純正品が、、、

先日、紹介したようにBTとCXはカワサキ純正のバックミラーを装着している。
視野、ミラーの歪み、防振性能等々を考えるとベスト。CXではナポレオンミラーを使っていたけど固定が緩んで交換したけど、いろんな汎用ミラーを使うも、何れも今一。
共振したり、歪んだり、位置が今一だったり、、、、
結局、落ち着いたのはメーカーの純正品。

因みに、ガンマに使っているカウルミラーもGSX-R400、GK71F用純正ミラーだけど、バックミラーは純正品がベスト。

多くは形状的に野暮ったいかも知れないけど、ミラーの機能的な部分の性能は社外品とはレベルが違う。特に、最近の激安のミラーに較べると品質的な違いは小さくない。

純正品のミラーをヤフオク等で安価に調達するのが一番賢いかもしれない。純正品故に、損傷後の調達も簡単。

デザインを許容できるのであれば、純正品がベスト。

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カメラマウント

今、カメラといえば動画撮影用だ。動画撮影といえば、単車、自転車からの撮影。所謂、四輪のドライブレコーダー的なモノだ。
四輪のドライブレコーダーといえば、車載前提だから専用のマウントが備わっている。装着方法もウインドーへの吸盤固定、ミラー固定といった方法。そして、四輪の場合は、車体自体の揺れや振動が少ないので取付に際する問題は殆ど発生しない。
しかし、二輪の場合、振動、衝撃や四輪の比ではない。そういう場所にカメラ付随のマウントで装着しようと思えば、なかなか上手い具合に装着するのは難しい。

最近出回っているアクションカメラの類、本体自体は結構コンパクトで撮影機能も使用に耐える仕様である。しかし、このカメラ、形状的に普通に直方体。更に、最近は防水ケースも備わっているけど、このケースのサイズは更に巨大。こんな巨大なパッケージを汎用のマウントで取り付ける。その場合、四輪のように振動の少ない場所であったり、固定した場所から撮影するのであれば問題無いけど、二輪車にマウントして撮影するとなると、マウント自体の剛性が完全に不足している。マウント自体が角度が自在に変える事が出来るというメリットがあるけど、軟質樹脂で複雑な継ぎ手でマウントする構造故に、完全に剛性不足。走行中に二輪車に付属のマウントを設置して機材をセットすると揺れまくりで使い物にならないのは明白。マウントは如何にコンパクトに出来るか?マウントのアーム長さを如何に小さくするか?が鍵。カメラ機材を車体に如何に近付けて、そして高剛性の材料で固定できるか?が重要と言える。

一つのカメラを複数の車両に装着して利用する場合、マウント自体の構造を供用構造とするのが良い。共用部分にカメラを最短距離でマウントするのが望ましい。
色んなマウントを試してみたけど、一番良いと思われるのは、パイプをクランプするタイプのマウント。これがベストのような気がする。
ただ、問題はマウントがクランプするパイプがあるかどうか?という部分。車体にエンジンガード、バンパーが装着されているモデルだとか、アップハンドルでパイプ部分が比較的多く露出したモデルであれば問題無いけど、カウル付きのモデル、スポーティなモデルの場合、クランプすべきパイプ部分が見当たらないモノも少なくない。そういう場合どうするか?が工夫すべきポイント。

安直に両面テープでカウル等にマウントを貼り付ける方法も悪くないけど、接着面が完全に平面だとか、マウント自体がコンパクトでない場合は安定しない。フロントフォークアウター、カウル下部の固定ネジを代用してマウントを設置する方法もあるけど、常時撮影なら兎も角、スイッチで撮影ON/OFFを行う場合は、手元から離れすぎるのも使い辛い。
カウルサイドとかテールカウルからの後方撮影の場合は、メインキー連動での撮影なら良いけど、それ以外では今一かもしれない。

手元操作できる範囲にクランプ出来るパイプ状のアダプターを設置するのがベスト。そして、そのアダプターは自転車のサイコンマウント、ライトマウントを利用するのがお奨め。我が家では、ガンマ、SV、CX、BTの全車が自転車用のライトアダプターというパイプ形状のアダプターを車体に装備している。これにクリップ式のマウントを介してカメラを装着しているけど、この方法がベストっぽい。

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2020年2月12日 (水)

新型ヤリス

一寸調べてみた。
この中で好みは?っていうと、1.5LのXのMT車くらいだ。
ガソリンのMT車といえば、X、G、Zと3グレード。Zは187万円。結構高価。ナビの画面サイズが大きい、LEDライト、フルLEDテールライト、後はデジタルスピードメーター、、、、ここでNGポイントはデジタルスピードメーター、、、、これ要らない。
ではG以下はどう違うか?G以下は、ハロゲンヘッドライト、部分LEDテールライトだ。GとXの違いはGがデジタルスピードメーター+大画面ナビ、Xはアナログスピードメーター
これ見ると、、、、圧倒的にXが魅力的。

Xの価格はFF6MTのガソリン車で154万円だそうだ。

ただ、この価格なら他の選択肢がある。

それは、、、マツダ2の15MBだ。これ、ナビレス、マニュアルエアコン、消費税込みで165万円だそうだ。ヤリス+10万円がマツダ2だ。

現行モデルなら、この二車くらいか?
スズキのスイフト、思った程安価でない。MT車だとRSで171万円、XGで148万円、微妙だ。フィットはMT車があるか微妙。

ヤリスは悪くないけど、何か一つグッと来ない。

これなら、軽箱バンの方が断然魅力的、、、、難しいモノである。

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昔の峠仲間

殆ど面識無い。そもそも、何処に住んでいるか?も知らない。そういう関係性だったけど、良く一緒に遊んだのは事実。
峠に出掛ける。走っていると、誰かがやってくる。走り続けると、馴染みの顔が揃う。それで、暫く走る。そして、各々が好き好きな時間に解散していく。
そんな感じ。
夜中の気温が高い時は、午後11時くらいに人数が集まると、それから余所の峠に遠征に行くパターン。遠征に限らず、適当に目的地が在って無いようなツーリング。朝になったら解散というパターンだ。

単車とメットは覚えているけど、ライダーが何処の誰で、名前は?年齢は?は殆ど不明である。

それでも、そこそこ仲が良かったのは事実だ。

まぁ、暇だったんだろう。行くところが無いから峠に行って走っていると誰かが集まる。そして走る。それの繰り返しである。時代的には1984~1991年頃だ。記憶によると、少なくとも1990年迄は峠で仲間を作るレーシングチームのような存在は無かったように思う。そういう束ねが生まれたのは恐らく1991年以降だろう。ヘルメットの後に尻尾をぶら下げる時代以降だったように思う。年齢は17~24歳くらいが多かったように思うけど、20歳前後が一番多かったように思う。フルフェイス、グラブ、ブーツは当然。革パン、ツナギは少数派でジーンズが多かったように思う。上着はナイロンのスイングトップ、KISSとかが多かったように思う。若年故に金が無い人が多く、常連系は型落ちモデルが多かった。当時最新の400レプリカも居たけど、常連的に速い人は殆ど居なかった。型落ちのRZ、SRX、レプリカ直前のマルチとかが多く、99%、セパハン、バックステップは変更されており70%以上が集合、チャンバーが装着されていた。そんな時代だ。

常連といえば、基本は個の集合というパターン。そういう時代だった。

ただ、行きつけのバイク屋が同じになって、ショップ主催のサーキットの走行会とか、そういうのには連んで参加していた。その際、名前は書いた筈だけど、名前は全く覚えていない。峠の常連ってのはそんな感じ。それ故に、時代的に近い結束力の強い暴走族とは全く違う。そもそも連れが何処の誰か?が判らないのである。揃いの○○、、、、そういう馴れ合い的な交流も全くなかったように思う。それでも、不思議と常連繋がりってのは妙な結束力だけはあったように思う。

その時代の峠という空間だけでの繋がり、、、、そんな繋がりだ。

ただ、これに近い空気感は、最近続けている早朝のピストバイクライドで出会う馴染みのサイクリストとは似た感じだ。名前も何も知らないけど、会えば挨拶するし、同じ瞬間に出会せば併走することもある。ただ、それ以上の付き合いは無しである。

こういう場所と時間と目的だけ共有する繋がり、、、馴れ合いとは違う意味で嫌いじゃない。]

詳細版はこちら↓

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/80jouren.htm

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メッシュホース

元々、ブレーキホースのマテリアルには、それ程拘りがある訳ではない。
操作して不満が無ければ問題無しである。
新車から購入したりすると、乗って操作感に違和感を感じる事はない。違和感を感じなければ交換を考えない。

新車から長く乗っていると言えばガンマ。ガンマも購入当初、ブレーキに不満がある訳ではなかった。ただ、購入して年数が経過すると、何となく、ブレーキタッチに不満を持つようになる。そこで交換する訳だけど、そのタイミングでメッシュホース導入、、、、そういうパターンである。
CXではどうか?というと、購入したのは1993年で広島・海田のザ・バイクさんである。こちらのショップで1989年頃に探すように頼んでゲットしたのが1993年だ。その時、納車整備の中で、ブレーキホースが新品に交換されていた。その時のブレーキ周りのコンディションには全く不満は無い。ブレーキタッチに不満を感じ始めたのは随分経過してからだ。握っても握力を加えれば更にレバーがストロークするような感じ。つまり、ホースが膨張している感じを受けたのが交換の発端だ。それで、ダイレクトラインでホース交換して今に至る。

因みに、SVについては未だ純正のまま。最新のSVではキャリパーも対向ピストンタイプに変わっているけど自分のは昔のまま。それでも不満が無いからホース交換の計画も無し。

なお、BTでは別に不満は無かったけど交換済み。理由は別の理由。ホースの取り回し、ハーネスの取り回しが窮屈でハーネスに無理が掛かってそうな印象があったから。近辺の空間的な余裕を確保するためにホースのメッシュ化を実施。そのため、ホースを二本にするダイレクトマウントではなく、純正の置き換えでラインを維持。アクセルワイヤー、ブレーキホース、ハーネスが窮屈だったのを、メッシュホース化でブレーキラインをコンパクトにしたので、ハーネス周りに余裕が生まれている。イモビライザーハーネスが断線してエンジン始動NGとなった事があるので、ハーネスに負担を強いないように対策するのが代々の目的だ。

ただ、ブレーキホースのステンレスメッシュ化は、タッチの経年変化が少ないので嬉しい。各種カスタムの中で数少ない有用で効果的なカスタムといえる。

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連続走行も程々に

日曜祝日のメニュー、それは午前6時台から30kmコースでピスト走に出掛ける。これが決め事。
通常の週末は土曜がロングコース70km、日祝が基本30kmコースだ。

なお、自身が休日でも、世間が平日のような日の走行は行わない。車道走行中心だから、ラッシュの時間帯と重なる場合、危険が伴い、一般車両に迷惑となりかねない。そういう場合、ピスト走は無しだ。

休日が連続する連休といえば、年末年始、GW、盆休みの三回。この連休では、毎日早朝ピスト走が連日続く事になる。

距離的には30km+αで長くないけど、毎日続くと、それはそれで結構しんどい。三日続きくらいまでなら負担感も少ないけど、4日、5日と続くと結構怠い。雨でも降って適度に連続走行が途切れるのがベスト。

平成から令和に改元する際のGWでは6日連続の走行となったけど、5日目、6日目は結構怠く、気合いが入らなかった。

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2020年2月11日 (火)

隔離拒否帰宅者が陽性!

隔離拒否して自宅に帰った人
再検査で陽性、、、、家族と濃厚接触、、、自業自得といったらいけないけど、、、、あほだ。

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変なオジサン

決して、志村けんさん扮するキャラクターではない。
バイクに乗っていて、偶に変なライダーを見る。

恐らく、自分と同世代以上の中高年、老年である。

大抵は、中型車以下、125ccとか原付とか、、、そういうの。

何が変か?っていうと、運転している様。

様子がウキウキなのだ。大袈裟、オーバーゼスチャーで曲がり角や進路変更を、勘違いしたかのようなコーナーリング的アクション。

そんなアクション、いらねぇだろう!?って思う。要は、浮いているのだ。

チョイ前は、革ジャンきたオジサン。DT50にバックミラーが左右に3個ずつ、カゴ、そしてホタルランプ、キーホルダー、お守り満載のバイクで、やたらに右に左に肩や腰を動かして、曲がる方向の膝を開いて、、、バンクしてないのにアクション過剰で走る人が居たけど、こういうのを見ると、やばくない?って何時も思う。

普通の街乗り、普通に乗るのが一番だけど、なんだか自意識過剰で浮き加減な人、、、結構、中高年に多い。

中高年でも大型車だと、未だ乗り慣れてない感を感じる程度で、コイツ変!?とは思わないけど、バイクはこうやって乗るんだぜ!的な粋り乗りしているのを見ると、吹き出しそうになる。

ヤメレ、、、

今日も市内を自転車散歩していたら、何故に、そんなアクション?って思う、400ccネイキッドが居たけど、凄い違和感がある。

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バイクショップ

一寸知らぬ間に、、、、結構、バイク屋さんが店を閉めている。
広島で激安販売といえば、小笠原オートショップさんがあるけど、出汐町界隈のバイク屋さんで昔から広島オートバイ販売さん等多くのショップが軒を連ねていたのだが、そこで近年一大勢力を築いていた小笠原オートショップさんの店舗が無くなっている。
そう言えば、SBSの小笠原さんも無くなって跡地に入ったヴァィ・オ・ラさんも消えている。その道路向かいにあったペガサスカンパニーさんも無くなっている。

北部では良く利用していたMCプランニングさんも店を畳まれている。無くなりまくりである。北部といえば、怪しいながら店主はなかなかの乗り手だったライディングステーションT2さんも消えて久しい。旧広島大学近くの駅前ホンダさん、エキマエバイクに衣替えするも、今やマンションギャラリーになっている。

恐らくだけど、80年代の峠の常連さんらしい方が営んでおられたバイクショップ・ディーズさんも店が変わっている。今はRISEさんだ。電話番号も違うので恐らく前の方は止められた可能性が高い。

まぁ、なかなか厳しいのだろう。

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パンチングレザー

単車の春~初夏装備では、パンチングレザー生地を使ったウェアを着用する。
ただ、この生地は走行風が通り抜けないと涼しくない。
日射を浴びるとバリバリ暑い。春以降は日射が強いので、結構暑いのだ。

そんなパンチグレーザー装備、単車で乗車中の体感としては、胸元、腕は結構涼しいけど、それ以外はそうでもない。

で、ある日の事、走行中にステップ上で立ち上がると、、、、ビックリ。

太股近辺が一気に涼しくなる。

太股部分は乗車時に水平方向だから風が通り抜けない。結果、暑いまま。

しかし、立ち上がって太股前面を走行風に晒すと、風が抜けて一気に涼しくなる。

これなら、大丈夫っぽい。常時、立ち上がり続けるのはNGだけど、時折、熱気が抜けるのは有り難い。

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自転車装備、季節の変わり目の注意点

自転車での装備、季節の変わり目は気を遣う。
4月上旬は基本的に冬装備でOKだけど、中旬以降は結構迷う。
下はジャージから短パンへの変更は迷う事は少ないけど、上着でウインドブレーカーを着るか否か?というのは結構迷う。

走るのが早朝だから、その日の最低気温で判断する。最低気温が一桁なら、Tシャツだけでは寒いので、上にウインドブレーカーを羽織っている。
気温が15℃を超えればウインドブレーカーは不要だけど、10~15℃の範囲というのが結構難しい。
特に、四月後半から五月初旬の頃の早朝装備が悩ましい。

因みに、夏から冬の場合も同じ。10月は夏装備だけど、11月の第二週辺りが冬装備の時期。夏装備が5~11月、冬装備が11~4月という感じ。汗を掻くと不快だけど、寒すぎるのは一発で風邪をひく。そういう意味では、暑ければ脱ぐ事で対処出来るという点で、寒さを感じない事を重視してウェアを選ぶのが大事。

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2020年2月10日 (月)

MT車

史上最大の10連休のGW、自分は9連休。この連休中、山口、島根方面に家族でドライブ。
車両はMTのプロボックスS/Cだ。
エンジンの調子は今一だったけど、普通に走る分には問題なし(帰宅後プラグ交換で復調済み)。

我が家の車はMTだけど、往復5時間の走行でMTの煩わしさがあったか?というと、全く無し。往路は広島JCTから山陽道、広島道、中国縦貫道で六日市IC迄走行。その後、一般道で50km程走行。帰路は全行程を一般道で山間部の山道を走行。帰路では三桁国道中心で良くない道でワインディング中心である。

走行速度は、高速道路では制限速度、一般道でも制限速度。誤差はメーター誤差を考慮して速度計指示値で制限速度の+10%未満に抑えて走行。往路での所要時間は135分(2時間15分)だ。帰路は150分(2時間半)。その差は、極僅か。

走って思ったのは、MT車で山間部を走ると、アップダウンがあっても殆どブレーキは踏まない。シフトチェンジ、特にシフトダウンでのエンブレのみで速度コントロールが可能。シフトショックも殆ど感じない。非常に走りやすい。
途中、観光地では渋滞気味の走行もあったけど、ロー、セコに入れっぱなしでアクセル操舵だけで普通に走行可能で、基本、クラッチ操作は無し。

全行程での燃費は17km/Lと極めて良好。

正直、AT車だとか、今時のスタンダード?のハイブリッドシステムも必要無いというのが偽らざる感想である。

変速頻度が多い運転状況程、道路を先読みしてシフト操作を行って走るので、車体の挙動の平滑化が保てる。ATでは運転負荷を感知してシフト操作されるので、車体挙動が現れてからの変化、、、、この差は結構大きい。MT車は先読み運転、AT車は事後処理運転。この違いはAT車なら路面状況をカメラで判断して先読み変速でもしなければ実現出来ない。

これはAT車とMT車の越えられない壁、、、、改めて、実感。負荷に対してギアポジションの不整合を検知しての変速、、、、これがAT車。MT車では、それが無い。状況を正確に読めればダイレクトに走ることが出来る。これが最大の美点。

この美点は、変速状況の多い場面で顕著となる。車ならスポーツカー、単車ならスポーツバイクでは譲れない美点とも言える。

逆に、クルーザー、変速状況の少ない場所しか走らないならAT車、スクーターもアリなんだろう。

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プラグ

バイクでは不調になるとプラグ交換は頻繁に行う。一気筒死に気味になったり、始動性が悪化したりすると、取り敢えず、プラグ交換、、、、こういうパターンが多い。
インターバルは5,000km未満で交換する事が多い。
バイクにおいては、整備は基本的に自分が行うパターンが多い。ショップに任せる事は極稀。

一方で、四輪は全く違う。全ては整備工場、ディーラー任せである。車検、12ヶ月点検は期日通りに実施しているけど、全て、お任せである。

それ故に、ベルト、オイル、プラグ、冷却水、バッテリーのコンディションは1年間隔で行われていると勝手に思っていた。

四輪で自分が手を付ける部分は、純正外の部分。プロボックスならS/C(スーパーチャージャー)周り、後付け電気系統、アクセサリー周りだ。S/Cでは、以前も紹介したように、ワンウェイチェックバルブの定期交換、ソレノイドバルブの定期交換、フィルター交換、ダイヤフラムの調整、S/C駆動ベルト交換、テンション調整という辺りだ。また、アクセサリー類、リアフォグ、自家製シャインテール、シートロッカー等もそうだ。他にはバッテリーメンテも自分で行う部分。

しかし、走行距離で50,000kmを越えた辺りから始動性と、低回転高負荷で失火気味な症状が出るようになった。一応、純正外部分をチェックするも異常無し。異常に再現性が無いので放置していたけど、車検、定検を受けるも症状は改善せず。GWの遠出で異常が発生、、、、ということで、思い切ってプラグをオーダー。翌日、エンジンカバーを外してプラグを交換。元のプラグをチェックすると、これはノーマルプラグでK16R-U11という型番。ギャップチェックすると、1.35mm!?、、、、広すぎないか?ノーマルプラグなら通常は0.8mm程度の筈だが、、、、恐らく、電極が相当消耗しているのでは?そして、プラグ自体、交換されていないような感じ。電極は白っぽくなって、周辺電極側も所々に白っぽい状態。
そこで、このプラグをNGKのPremiumRX、BKR5ERX-11Pに交換。これは長寿命プラグだ。

交換後、100km程走行すると、始動性は問題なし。低回転高負荷気味での走行も十分トルクが出ている感じ。問題無しである。

思ったのは、、、、車検、定検ではプラグチェックしないようだ。っていうか、整備料金が入っているなら、プラグチェックくらいすべき、、、、そう思う。

まぁ、60,000km走行でも走れないことも無いけど、交換すると結構ちがうような気がする。フラシーボ効果かもしれないが、しゃくるような息継ぎが発生しないので、原因はプラグに在ったのだろう。

ただ、プラグの消耗っていうのは、アナログ的な変化。明確な因果関係で判りづらいので、しばらく乗らないと判らないかも知れない。

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2020年2月 9日 (日)

木製ハンガー

最近、木製ハンガーが少ない。殆どが樹脂製、ワイヤー製、、、

これだと少々不便。

っていうのは、単車装備といえば、プロテクター入りレザー、、、、非常に重たい。ブルゾン+パンツをハンガーに吊すと、、、樹脂ハンガーだと変形したり、フック部分がひん曲がってしまったりする。クリーニング屋で戻ってくるワイヤーハンガーもハンガーが凧型に変形する。

その点、昔ながらの木製ハンガーは型くずれしない。頑丈である。

百均で木製ハンガーっていうのは、見掛ける事が少ない。

それで、なかば諦めていたのだけど、先日、市内の百均に出向くと、少々薄いけど木製ハンガーを発見。きっとした丸棒のスラックス掛けも付いている。

早速、購入して使ってみると、レザーパンツ、レザーブルゾンでも大丈夫。

かなりお気に入り。

ということで、百均の木製ハンガー、5本程調達。

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SVのマウント変更、、、、

先日、SVにもアクションカメラマウントを装着しようとして、WATPRCA3付属の接着式マウントをカウルに装着したけど、、、、

実際に使ってみると、ダメダメ。

カメラ重量とマウント剛性が釣り合っていない。
ということで、変更です。BTとCXでは、自転車用のサイコンアダプターのΦ22.2mmパイプをステーでミラー取り付け部に装着して、カメラ台座にはGEANEEのAC-02用のコンパクトマウントでぶれなくイイ感じだったので、同じ剛性を得るために変更。

ただ、SVはカウル付き。ハンドルには装着出来ません。

色々考えた結果、、、、カウルミラーの取り付けネジにくの字ステーを付けて日東ライトアダプターを装着することにしました。

くの字の角度を調整して水平となるように調整。こうすることで、AC-02用アダプター毎装着出来るようになりました。

剛性バッチリです。

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2020年2月 8日 (土)

ホイール汚れ

単車の清掃、基本は外装中心だけど、フレーム、エンジン、ホイール、マフラー周りの掃除も大事。

ここで汚れた一番手強いのがホイール。

通常の洗剤だと、汚れが綺麗には取れない。

大昔、1988年頃、お世話になっていた中古パーツショップサムでバイト的な手伝いをしていた時、一斗缶入りの良く落ちる洗剤を使ったのが印象的だけど、それ以外でホイールが綺麗になる洗剤には巡り会えない。

今は、AmwayのLOCとZOOMを使っているけど、これらでの汚れ落とし効果は限定的。

また、綺麗にとれる洗剤でも探そうか?

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リザーブタンク

BTのマスターシリンダーをΦ5/8インチからΦ14mmに交換しましたが、調達したマスターのリザーブタンク位置が微妙、、、、

ガンマ、CXに装着しているのはタンクとの接続ホースがL型で、ミラーネジ部からステーが出るタイプ。

ところが、BTでは、レバー本体からストレートプレートでタンクを取り付けるタイプで接続ホースもストレート。レバーとタンクが結構離れています。

この場合、装着状態でリザーブタンクが目障り、、、、、

ということで、タンク、ホースを交換します。交換したタンクは他のマスター同様に、タンクキャップはねじ込み式。交換前はネジ二本で固定するタイプですので、若干形状が違います。

基本、どっちでも良いですが、ねじ込み式の方が好きです。

一応、これでBTのブレーキ周りの懸念事項は解消です。

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2020年2月 7日 (金)

致死率と死者

先程までは致死率的には大したこと無いから気にしないのが一番、、、、そう思っていたけど、、、、

武漢で新型コロナウイルスを発見したとされる34歳の医師が、感染が原因で亡くなったとのニュース、、、、もしかしたら、重症化が高齢者とか持病を持つ人に限らない可能性もある、、、そうなると、やはり、或る程度の危機意識が必要なのかもしれない。

少なくとも、そういう風に考える人が居るのは間違いない。

クルーズ船の乗客、大変かもしれないけど、全員の検査が必要な気もする。

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密室感染

273人の検査で、61人の感染。率にして22%だそうだ。
結構な高率である。過去に来日したツアー客でバスツアーでも同じくらいの感染率が在ったとして不思議でない。30人乗りのバスなら6~7人が感染者であっても不思議でない訳だ。バスなら絶対数が小さいけど、クルーズ船では人数が圧倒的。

クルーズ船で3700人の乗員乗客中の感染者がゼロとは思えない。感染者であっても重症化の報道は無いので気にしなくとも良いとは思うが、世界中がヒステリックとなっており非常に敏感で神経質となっている。その現状を踏まえれば、全数検査は免れないのでは無いだろうか?3700人中270人程度の検査が終わったので在れば3500人程度であるが、これは全数検査を行わなければ世論が許さないような気もする。

14日間の待機させると、その間にも感染者が増えるだろうから、絶え間なく検査を続ける方が待機者にとっても望ましいように思える。3700人中で20%の感染者が居たとすれば700人、それが上陸する危惧に対する社会のヒステリックな状況の方が恐ろしい気がする。

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カワサキ空冷400マルチ

愛車にしたのは1台。初代のZ400FXのE2モデル改造車。これ、結構な重量。正直、スピードは全く期待出来るものではない。ただ、4気筒ならではの粘り強さで、低速から扱いやすいのが特徴。峠に持ち込むと、重量過剰でパワー不足が顕著。その分、アクセル開けても滑り出す心配が無い。寝かし込んでアクセル開けても平和の一言。ただ、寝かせると、直ぐに地面にする。この時期のカワサキ車といえば、ノーマルならスタンド、エキパイが直ぐに擦る。峠で走るには今一ハンドリングがダルな印象で、当時はフォークの突き出しを30mm増やして乗っていた。これがバンク角不足に拍車を掛けていたように思う。

この前の愛車の400マルチはGSX400FSインパルスのモノトーンの安い奴。こっちの方がエンジンパワーは遙かに強力な印象。比較で乗ったZ400GPはスペック程強力な印象は受けなかった。エンジンの回り方は、FXとGPは同じ印象。CBX400FとかGSX400FSの方が上が軽かった。ただ、インパルスもバンク角不足。これに嫌気が差して旧世代マルチは候補外になる。以後はパラツインのCB400D、GSX400E、Z250FTと乗ってみるけど、どれもバンク角不足、ステップするならB/S化でOKだけど、車体擦るのはNGである。その後の単車選びはバンク角である。その後は2スト中心である。RZ250/350/R/RR、NS、TZR、ガンマと変遷する。

愛機がRZ350R以降になってから、何度かカワサキ400マルチに乗った事がある。新車から幼馴染みの手掛けたバイク等だ、歴代400マルチで一番好印象だったのはGPZ400FⅡ。これFX系からはボアストロークが変わっており2バルブながら気持ちよく上が回る。低速トルクもまぁまぁ。結構見直したけど、速いと言うより乗り易いという印象。次がゼファーの初期型。乗った時の第一印象は愕然とする感じ。GPZと較べると、まるで250かのような印象。まぁ、当時の愛車がガンマ500だから尺度が合わない。その後、チューナーとして少しは名の知れるようになった幼馴染みの手掛けたゼファー改600。これなら、まぁ大丈夫か?という風な印象。ただ、それでもノーマルのGPZ750Fには敵わない印象。

そして、最後に乗ったのが登場直後のゼファーχ。カワサキ空冷の掟である2バルブを破り4バルブヘッドで登場。幼馴染みが、まぁ、乗ってみ!ということで乗ったのだが、、、乗って驚いたのが、驚く程のパワーの無さ。ひたすらにスムーズ。低振動で乗り易い。排気音が軽い、、、、印象として、相当にガスが絞られている印象。過去にのったGPZ400F2と較べると驚く程の乗りやすさというか、パワーの盛り上がりの無さというか、、、そして発した言葉は今でも覚えている。『これってホントに53PSもあるの?』すると、幼馴染み曰く『だよね、、、』って事。まぁ、ゼファーの最初のコンセプトが西からの新風ということで、コンフォートバイクだから、これでも良いのだろう。同じ世代の水冷車のZRXと較べても、ひたすらに軽い吹け上がり感である。

同じ400マルチでも最初にZX-4に乗った時は感動すら覚えたのだが、、、カワサキの400マルチ、元はと言えばZ550(FX)である。同時期の仕様としてはZ500もあるけどベースはZ550である。どのモデルに限らず、兄弟車設定の弟分ってのは微妙に厳しい。本来の動力性能を楽しむなら、これ系ならゼファーの550とかが正解なんだろう。姉妹車なら兄貴分、これがベスト。RZ系なら350、S4ガンマなら500、原付なら80、ナナハンなら900/1000、それが本来の姿のような気もする。
カワサキ400なら、ロングストロークのFXが一番良かったような気がする。E4は今でも渋い。
 

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初雪は?

今シーズン初といえる寒波。もしかしたら市内で降雪が観察できるか?と思っていたけど、その様子は無し。ニュースを見ると、高知、徳島、和歌山で今シーズンの初雪だという。
この寒波は、金曜迄。土曜以降は急速に暖かくなる予報。
もしかしたら、今シーズンの市内での降雪はゼロかも、、、、
日曜の最高気温は8℃予想だけど、月曜以降の最高気温は14℃以上、来週末には19℃という予想値も出ている。来週末では最低気温が10℃以上で15℃の予想値もある。
さすがに、2月の後半以降で降雪ってのは想像し辛い。
単車でのウインタージャケットを使う機会、今年は無いかも知れない。

追記:木曜日、午前中に初雪降りましたね、、、ただ、雪というよりあられっぽい感じ。
これで終わりかな?ただ、三月辺りにドカッと降る可能性もなくはないですね、、、

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フリンガーSW719、装着完了!

息子のMTBのチェーンガード、装着です。
以前紹介していた、フリンガーのSW-719という後付のチェーンリングカバーです。

材質はポリカーボネート、クランクセンターキャップのネジを利用して固定するモノです。

装着してみると、ルイガノLGS-5Proのクランクアームが太すぎて嵌りません。

そこで、サンダーで現物合わせしながら、カバーの内側のリブを削り込んでいき、クランクアームとの接触を解消するように加工しました。

加工は最小となるようにサンダーで削って、フィッティングリングを介して付属のセンターボルトで固定しました。

横から見た感じはイイ感じですが、真上から見ると、アウターリングとギアカバーの隙間は15mm程度と非常に広く、ズボンの挟み込み防止効果は未知数かもしれません。

息子の感想を聞いて、上側のカバーを追加するかも知れません。

商品は定価で842円と安価ですが、取り付けるクランクの形状、太さによっては多少の加工が必要です。まぁ、加工性の優れるポリカーボネートなんで全く問題無しです。

因みに、アウターリングが48-50Tのモデルの場合はSW-720をチョイスするようです。

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ブレーキ周り変更しました。

さて、BTですが、純正は横型一体リザーブタンクでマスター径がΦ15mm、リザーブ別体のΦ5/8インチに交換してたのですが、微妙にタッチが悪い。
といことで、今度はリザーブ別体のΦ14mmに変更です。レバーが軽くコントローラブルになりました。

更に、マスター径が減ったので、膨張によるタッチ悪化、ストローク増大を解消するために、メッシュホースも装着。ホースはダイレクトマウントも考えましたが、ホース長を抑えるために、純正同様のジョイントからの振り分け式をチョイス。バンジョーはこれまでスチール専門でしたが、初めてステンレスのバンジョーアダプターとバンジョーボルトを使ってみました。

実際に装着して乗ってみると、非常にコントローラブル。レバーの重さも軽くなっています。また、レバータッチもホースの膨張感はゼロでイイ感じです。

我が家ではガンマがダイレクトマウントでΦ14mmマスター、CXもダイレクトマウントΦ5/8マスターでメッシュホースを入れていますが、BTのメッシュホース化も完了です。

残りはSVですが、近い内、変更したいと思います。ただ、フォーク交換でキャリパー交換もセットで行うかも、、、、。

さて、BTですが重たい車体ですが、ブレーキの操作性が向上したので、なんだか操作性が向上して車体が軽く感じたりします。不思議なモンです。

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2020年2月 6日 (木)

クルーズ船の感染状況から

感染者率は、予想通りに高い。現状で検査人数に対して10%以上の陽性反応者をカウントしている。102人検査で10人陽性、その後の検査で20人に到達。率から言えば、3700人中、500人程の陽性反応者が出てもおかしくない。更に、陰性反応者でもウイルス保有者がいないとも限らない。

ただ、感染者数の増加に対して、死者数の増加はそれ程でもない。国内で明らかになった感染者で重症化したというニュースも聞かない。

ただ、世界的には武漢のみならず中国からの旅行者を完全遮断する程ヒステリックな対応となっている。封じ込める事はもはや不可能な状況かもしれない。重症化させない方法を見付ける方が、これからは重要かもしれない。感染遮断、感染拡大の抑止は諦める方が良いのかも、、、ウイルスに感染しても重症化させないためには、何が有効か?の方が重要では無いだろうか?

恐らく、重症化し辛く、死者数が増えないというのは、自己免疫機能が普通にあれば問題無い筈。日常の健康に注意していれば、差程の心配は無用かもしれない。

ただ、世間というか世界はヒステリックに反応しているから、マスク買い占め合戦が続くんだろうなぁ、、、、

個人的には、差程神経質にならず、普通に過ごすつもり。

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バタツキはNG

二輪車に乗っていて服装で気を付けたい事。
それは、バタツキはNGである。

自転車でも裾は襟元が風でばたつくのはNGだ。運転し辛い。気になる。胸元、袖口、前面はファスナー留め。エアボリュームが有ったとしても服の内と外でエアの出入りが無いのが条件。風の抵抗でアウト。

単車でも然り。基本はフィットした服装であることが最重要。特に、プロテクター装備のジャケットではプロテクターの意味を考えるとオーバーサイズのダブダブは無意味になる。袖口が開き気味、胸元が開いたデザイン、裾が開放されているタイプは単車に乗る時には基本的に着用しない。エアボリュームを確保して保温性を求めているジャケットの場合は、胸元、袖口、裾がしっかり綴じ込んだエアの出入りが遮断されたタイプしか使わない。間違っても、ヒラヒラした上着は着ない。

こういうバタツキウェア、自転車でも単車でも乗ることの集中力には良くない印象。

80年代、長いマフラーを首に巻いたライダーが居たけど、あれはNG、他には、ブルゾン、ベストの類で前を締めずにヒラヒラさせて乗るライダーも居たけど、あれもNGだ。

どうもリスキーな感じが否めない。

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ニッシンのレバー

ニッシンのブレーキレバー、握り幅のアジャストが可能だけど、横型マスターシリンダー用レバーでも何種類かある。
横型ダイヤル式と縦型ダイヤル式、横型ダイヤル式でも調整ステップが四段階のモノ、六段階のモノ。まぁ、各種あるのはよいけど、残念なのは互換性が無い事。まぁ、転倒でレバーが折れる事は殆ど無いけど、折れた時の事を考えると、或る程度の互換性はあって欲しい。

そういえば、マスターシリンダーのサイズも直径表記がインチ表記、ミリ表記が混在している。何故に混在しているか、、、、良く判らない。昔からそうだから、そのまま受け入れているけど、考えてみれば不思議な話である。

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姿勢と体型

加齢を重ねて人を見る時、何処を見るか?
若い頃は、持っているモノ、或いは、経済力、地位に関心があったような気がする。
しかし、或る程度の年齢に達してからは、そういう人に不随する部分への関心は減ったような気がする。

今、自分を含めて人を見る時、何処を見るか?というと、ズバリ、姿勢と体型である。それ以外は目に入らない。体型と姿勢を見て憧れを抱く事は少なく無い。自分より高齢で、自分より良い姿勢で逞しい体型の人を見ると、純粋に凄い!と思う。

良い姿勢、逞しい体型の人の先に見えるのは、余暇に於ける過ごし方の楽しさというか、時間を満喫した過ごし方。時間をやりたい事に費やすという感じ。出来る事をするのではなく、やりたい事をやるという風に見える。

赴くままに活動するには、自在に動く身体が必要。自在に動くからだというのは、年齢に関係無く、良い姿勢と逞しい体型という事。

猫背、ストレートネックに象徴される姿勢だとか、ビール腹とか三段腹、アンコ腹のような腹の出たメタボ体型とか、それでは出来る事が限られる身体。何でもやりたい事が出来る身体を維持する事。これが大事。それが保てるかどうか?それが重要だ。

昨今では、悪い姿勢の象徴的『猫背、ストレートネック』が体調不良の元凶とも言われている。猫背が原因で、頭痛、腰痛、肩凝り、自律神経の乱れを引き起こすとか、そして、それを修正するには何が必要か?も、様々なメディアで取り上げられている。

姿勢の乱れは体型の崩れ、体型の崩れは、機能の喪失、機能の喪失というのは、ライフスタイルへの適応の結果、、、、つまり、姿勢、体型の乱れは、活力を失ったライフスタイルへの適応現象。

崩れた姿勢、体型というのは、個人差があるけど、各個人の生活活力の低下状況を示す判りやすいバロメーターとも言える。

最近は、そう考える事が多い。

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2020年2月 5日 (水)

或いは、放置でも良いのかも、、、

2/5朝時点で、感染者数24,324人、死者数491人だそうだ。発表された感染者数に対する死者率は2%と大きな数値。
しかし、武漢からの帰国者中の感染者率等から考えると、1000万都市の武漢内の感染者数は十数万~数十万人と考える方が妥当かもしれない。その数値で死者率を計算すると0.1~0.3%程度になる。
そうなると、、、正直、気にしなくても良くない?という気がしないでもない。
高齢で持病持ちの人は防疫体制を以て望むべきかもしれないけど、普通の人は、敏感にならなくとも問題無いのかも知れない。
ただ、皆さん過剰に過敏になってるから難しいかな?
私は、未だにマスクレス。買いにも行ってないけど、、、元気で、健康なら、気付かずスルー、、そんな気がする。

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東京オリンピック、延期すればよいのに、、、

新型コロナウイルスでの感染拡大、収束の兆しは見えない。
過去の収束宣言から考えても、オリンピック前に収束宣言が出される事は考えにくい。
仮に出たとしても、夏直前だろう。

それって、選手団の来日とか、物資の輸送とか、先遣隊の来日とか、そう言う事から考えたら、収束宣言が遅くとも4月には出されないと間に合わないのでは?

そんな予測不明でジッとしているより、先手を打って、オリンピックを三ヶ月程度延期すれば良いのに。

現時点で7月開催を10月開催にシフトさせて予定を組むべきでは無いだろうか?

そうすれば、もしかしたら、マラソンも東京開催が可能かもしれない。

来日する観光客の皆さん、選手の皆さんの心配、リスクを考えると、早めに手を打って延期するのが最善策のように思うが、どうだろうか?

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感染力は結構強力かも、、、

最初、武漢からのツアー客を乗せた観光バス、乗員30人程度で運転手さんとガイドさんの最低2名が感染している。30人の乗客の中の一人以上がウイルス感染者だった訳だ。3%のウイルス感染者が数日間一緒にいて7%に感染させている。一人から二人に感染させている。数日で感染者が3倍になる計算だ。

そして、クルーズ船では133人の検疫で10人が感染者。これは10%に迫っている。
乗員数が3700人なら現時点において400人近くがウイルス感染者の可能性がある。長期に渡って船内待機させると、、、、一気に感染者が増える可能性がある。数日で一人から二人となると、400人が+800人で1200人、10日経てば、1200人に+2400人で3600人、、、、潜伏期間中に完全感染しかねない。

こんな状態で、ホントにオリンピックなんて出来るのかな?

死者数の増加、感染者の増加、これが収まる気配は全く無い。数千人に死者、数十万人の感染者になっても不思議ではない。

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単車は腰で乗る?

まぁ、ありがちな意見ではある。腰で乗る。そういう風に思っていた事もあるけど、今は、差程、腰で乗る!という風には考えていない。
腰で振りまわす、、、、そうやっても動かない訳ではないけど、腰で振りまわすのは表現的にどうだろう?
腰では振りまわす事も可能ではあるが、腰で振りまわすようでは、俊敏な動きは作り出せない。

個人的な乗り方だけど、自身は左右のステップの荷重コントロールで乗る方が多い。単車の向き変えというとバンクさせるのが必須だけど、最も素早く確実にバンクさせる方法はステップの左右荷重のコントロール。左右のステップコントロールを行いやすい位置に腰を据えるというパターン。

乗り方に正解は無いから好きなように乗れば良いし、好きなように感じれば良いけど、自分的にはステップで乗る感じ。迅速な切り返しの際には、腰は浮いている事の方が多い。形で言えば、今時の走り屋さんでは、昔なら内膝を開く、今なら内脚を出す、、、そういう風なスタイルになる事もあるかもしれないけど、街乗り、ツーリングペースで、そんな走り方は普通はしない。内脚はどうなっているか?というと、曲がる方向側だから、しっかりステップを踏む感じ、踏む方向は下方向、やや後ろ方向だ。ステップを踏んで車体がバンクする。バンクを始めて目的の状態になると外の内腿、踝で車体を押さえる。ハンドルポジションによっては内肘で支える。外側の力加減を増やしながらスロットルを開ける。それに応じて内脚から力を抜く。そんな感じ。その時の腰というか骨盤を正面から見た角度は内側が進行方向側に出ているので、膝が開く事は稀。むしろ、膝は車体に沿わせて平行状態の方が多い。膝が開く人は骨盤向きが変わらない状態で左右にずれる人だろう。

ただ、コース内で深いバンクする場合は膝小僧外側、スネ外側のプロテクターを地面に当てて、そこで車体のバンク状態を支えるイメージ。地面に擦るより支えるパターン。地面で支えないなら膝はガバッと開かない。
話は変わって、現代のGPライダーの肘擦り、アレは進化したタイヤで深いバンク角の状態で車体を支えるのが膝だけでは足らない結果、肘でも支えているんだと思う。

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高齢者の交通事故を見て

多いのがアクセルの踏み間違い、或いは逆走、、、、これは高齢者の問題で、免許返納が話題になっている。
ただ、高齢者だからというよりも、判断力低下、それから体力低下、反射速度低下が原因。この原因が果たして高齢者だからか?というと、その辺は少し疑問に思っている。

高齢者というのは、活動度が低下して、考えなくなった、或いは、動かなくなったというスタイルに適応しただけのような気もする。加齢しても考える、加齢しても動く、、、、を持続すれば身体は生活活動度に適応し続けるのでは?というのが自分の考えである。

生活活動度を高い状態に保つ。例えば、認知の部分。これは、指をしっかり動かすのが効果的と言われている。頭の回転=手先の器用さだったりする。理想は楽器が弾ければ良いのだけど、自分はピアノ、ギター、バイオリン、、、、だめだめである。余談だけど、自分の子供には0歳から楽器を習わせてる。これは自分の反省に基づいての話。
で、自分は指を動かすのにどうしているか?というと、キーボードによる文章入力である。文章作成に役立つのはブログ、HPの維持、更新。勿論、作業はキーボード。因みにキーボードの入力スピードは、秒間5タッチ、英単語なら大凡100WPM前後である。これで、毎日2000文字分の文章を作成する。考えながら文章を入力するのは頭の体操に効果的。これで記事も出来る。予約投稿でブログ更新しているけど、例えば、2020年2月掲載の記事は2019年4月に入力している。これで、脳活動を維持、指の運動を維持している。これは将来の加齢時におけるボケ防止が最大の目的である。一石二鳥なのである。

運動も毎日4時間、有酸素運動と筋トレを二時間ずつは三十代から継続しているけど、これも加齢による衰えを防止させるのが目的。

運転を続けたいということで、二輪車、四輪車はスポーツバイク、重量車、MT車限定で乗り続けている。

基本は、歳を取っても安全にライフスタイルを維持したいから。病気をしない、、、これだけが健康ではない。

趣味は?といえば、二輪、四輪の運転だったりするけど、趣味を安全にずっと楽しめてこその健康である。それを保とうと思えば、意味不明で思い込みだけで運転が上手と錯覚するのではなく、そのために必要なモノは何か?を見据えて、それを失わない取り組みこそが呆ける前、衰える前から実践するのが大事。

今時の高齢者の多くは、その辺が欠落している。

正直、高齢者が免許を手放したくない気持ちは理解出来るけど、そのための努力をしていない人が多すぎる、、、、個人的にはそんな印象を受ける。

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加齢と不調

腰痛、肩凝り、各部慢性痛、、、、、加齢に伴い訴える人が多い。
自身も或る部分では諦めていたところもあるけど、最近はチョット意識が変わる傾向にある。
一般論として、加齢で歳を取る。中高年に達すると腰痛を訴える人も少なく無い。姿勢が悪いから腰が痛いとか、その対策に椅子に深く座ると良いとか、或いは、コルセット、サポーターを利用すれば良いとか、、、、また、ぎっくり腰になるので姿勢に注意して作業しようとか、そういうネタが腰周りでは多い。
肩凝りだと、四十肩、五十肩で肩が上がらないとか、結構聞く話。

そして、そういうのは加齢に伴う常識で、何人も不可避な症状というのが一般的。
自身もそう思ってきた。

最近だと、首や肩の不調を自覚していた。自分の場合、古傷によるモノで、加齢で古傷の痛みが露わとなり動きが拘束されるのは不可避?という認識だったけど、そういう意識が改まってきた。
っていうのは、以前も記事にしたけど、腰痛関係では2005年以降皆無。姿勢が良いとは思わないけど、長時間座っていても何ともない。
肩周りの古傷部位も動きの拘束が、ここ一年で急速に改善。今では殆ど違和感を感じない状態。勿論、そもそもだけど、四十肩、五十肩とは無縁。

それよりも、体調、体力的には三十代よりも、不惑四十代、さらに五十代でも半ばを過ぎた今の方が状態は良好。還暦が見えてきたけど、痛みは少なく、動作の拘束というか不具合は少ない状態。勿論、腰痛、肩凝り、膝痛等は皆無。
三十代と四十代を比較すると、体重で20kg減、筋肉量は不変。四十代と五十代を比較すると体重で10kg増、筋肉量も10kg増である。体脂肪率は三十代より四十代、四十代より五十代で減少、基礎代謝は五十代の今が最大となっている。

結果どうなったか?というと、三十代以降継続している運動種目、自転車、ベンチプレス、水泳があるけど、自転車での走行平均速度は五十代の今が一番高い。ベンチプレスにおいてリフト可能なウエイト値も五十代が最大、スイムにおいて不休で連続で泳げる時間も五十代の今が最長だ。

体調の改善、スポーツパフォーマンスの変化に直結していると思われるのが、筋肉量だ。
この筋肉量の維持、これこそが体調保持の鍵となっているように思う。そして、筋肉は加齢によって落ちやすいというのが一般認識だけど、そうとも思わない。加齢によって生活リズムの中で筋量維持の取り組み時間が確保出来ないのが筋肉喪失の最大の原因だというのが今の考え。

一般に言われている衰えは加齢が原因ではなく、年齢を重ねる事によるライフスタイルの変化で筋肉維持に有効な行動が制限されるのが原因、、、、多分、間違いない。少なくとも五十代、六十代レベルで不調を訴えるのは、生活が破綻しているのが原因だろう。

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2020年2月 4日 (火)

マシンフィールセンサー

二輪、四輪、自転車も、、、、乗っていて、微妙な違和感が判る。
この違和感、気になってしょうがない。気になると、徹底的に探すのだけど、これが何時も見付かるとは限らない。
コレだ!と思いつつトライアンドエラーで修理して解決出来た時の喜びは最高。
そして、違和感が取れた時の絶好調はホントに気持ちよい。

しかし、いくら手を掛けても直らない事がある。

こうなると、根比べ。

根負けして修理を諦める、、、これが買い換え時となる。

二輪では、今、CXのスターター周りで買い換えモード。
四輪では、微妙なドライバビリティの悪化を感じており、プロボックスが買い換えモード。

SV、ガンマ、BTは絶好調である。自転車もバリバリ絶好調である。

僅かな不調。ドライバビリティであったり、サスペンションフィールであったり、いつもの動作に対する応答が微妙に違う、、、これ、気になると気になってしょうがなくなる。

CXの場合、原因はワンウェイクラッチ。既に欠品。もう直す気はない。年内に買い換えたい。

プロボックスの場合、現在、試行錯誤中。ダメなら、、、、買い換え。

でも、買い換えたくはない。未だ、愛着は十分。

CXも愛着十分だけど、直しようが無いので諦めモード。ただ、クラッチ不良でも取り敢えず、暫くは運用出来るのは間違いない。

いろいろ、問題を抱えている。

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AIMEDIA おてもとスピーカー3

ブックオフで調達。前々から存在は知っている。テレビの音が聞こえなくとも、スピーカーを近くに設置することで聞き取れるようにするというモノ。お年寄り向けの製品。

これ、長期在庫のパッケージ傷物を購入。調達価格は908円。まぁ、この値段だから調達したようなモノ。

これは、自宅でローラー台を回しながらテレビを見る時、テレビの音量を上げないと聞き取れないのが不便と思っていたので調達。耳元近くの台にスピーカーを置けば、テレビの音量を上げなくとも音声が聞き取れる。これがメリット。

基本は、テレビのイヤホン端子に送信機をセット。耳元に受信機能付きスピーカーを設置。スピーカー側にはスイッチと音量ボリュームのみで他の機能は無し。送信機側はON/OFFスイッチのみ。送信機側電源は9V電池かACアダプター。受信スピーカー側は単三電池3本。

機能的に十分である。有名メーカー製では、リモコン機能付き、ステレオスピーカー仕様等だけど、正直、リモコン機能は不要。リモコンはテレビのリモコンで十分。小さな本体にステレオスピーカーでスピーカーが二つ必要か?といえば不要だろう。それで1万円オーバーなんて、、、、全く不要。ラジオ内蔵もラジオを持っている人からすれば不要。機能シンプルがベスト。それよりも、受信スピーカー側を何処でも設置出来るように極力コンパクトにするのが最善だろう。機能を複雑化して本末転倒となるのがナンセンスだ。

そういう意味で、この手の製品は1000円未満だから価値がある。

実際、使ってみると、思いの外良好。ローラー台で負荷ユニットを装着して漕いでいると、テレビ音量は殆どMAXにしなければ聞こえない。最近の薄型テレビはスピーカーがショボイ。ところが、おてもとスピーカーだったらテレビ側の音量は、MAXの1/10程度で十分。お手元スピーカーを手元操作出来る範囲に置いて、お手元スピーカー側のボリュームを1/2程度で丁度良い。これは便利である。

受信機側の電池には、エネループでも使えば全然大丈夫である。

自宅でローラー台等を回す時、テレビ、DVD鑑賞するなら必需品。以前は長いコードのイヤホンを使っていたけど、結構邪魔。そう言う点で、お年寄り以外にも、自宅運動にもお奨めである。久々、買って良かった一品といえる。

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BTのバンジョーには、

ガンマとCXのバンジョーアダプター、バンジョーボルトにはスチールパーツを使っている。バンジョーといえば、カラーアルマイトのアルミ製品を選ぶ人が多いけど、自分は昔からスチールパーツを愛用している。

だけど、この度のBTのメッシュホースのバンジョーにはACTIVEのステンレスバンジョーアダプターとバンジョーボルトを使う事にした。

アルミより頑丈、スチールのようには錆びない。ということで、チョイス。内圧からの変形にも当然強そう。

今回はジョイントからの振り分けでメッシュホース配置は純正と同じで行く。バンジョーもスチールから変える。

初めての変更である。

避ければ、SVのホース交換でも検討したい。

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2020年2月 3日 (月)

ノロノロ運転、苛つかせ運転

これ、結構多い。或る意味、運転不適格といえる。

以前も、単車で走行中、青信号でも前を走るベンツのS400が突然停止。交差点の車線変更禁止レーンで停止状態。数秒待つも動かないので抜いたけど、バックミラーで確認する限り、暫く停止状態。抜く際にドライバーを確認すると、70代後半以上の白髪の婆さんがハンドルにしがみついている。
アクセルの踏み間違い以前に、運転における状況判断不能状態。極めて危険である。
流れるべき道路で停止、、、、大間違いである。

他にも、停止線で停止せず、停止線の手前からハンドルにしがみついて前進する中年女性、、、、、本線走行中のこちらに視線を送ることなく、脇道から本線の合流方向のみを凝視してノロノロ運転、、、、停止線で止まると思いきや、そのままノロノロと道路を塞ぐように占拠。更には、脇道からの本線合流で、左の角に寄せきれず大回り。反対車線側にも車両の鼻先をはみ出してノロノロ進行、、、、
高齢とは言えない中年女性だけど、運転におけるルール無知、状況判断不能状態。やはり、極めて危険である。
ノロノロ運転は安全ではない。停止線で止まれ表記があれば、確実に停まる。安全確認後は速やかに立ち去る。これが基本。停まらずノロノロ進入。交差点、右左折もノロノロと移動。周りの迷惑以外何物でもない。

稀に、煽られたとインタビューで答えるオバサン。コメントを良く聞くと、高速道路で走行中、後に長時間付けられたの左車線によって逃げたとか、、、それって、煽られたのと違う。ノロノロと追い越し車線を走行しているから追い付かれただけ。単なるオバサンの無知。煽られたのではなく、本人が他人を苛つかせただけ。煽り運転の被害を受けたのではなく、苛つかせた張本人。アホとしか言いようがない。

この苛つかせ運転といえば、リスタートが遅い運転、車間距離が不必要に長い運転、停止線のかなり手前で停まる運転、左に寄せられず、離合で渋滞を生み出す運転、左折で大回り、左側から右折する運転、、、、こういう運転は全てアウト。本人は、これくらいと思っているのだろうけど、これがダメ。運転時に集中力が保てないのは全て不適格者といえる。

最近の煽り運転騒動で、煽られた!という奴の99%は、こういう苛つかせ運転をしているパターンが多い。

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公営スポーツセンターのプールでのマナーは、、、、

一般にレーンは上級レーンが一本、中級レーンが二本、初級エリア、歩行レーンが一本という構成。

上級レーン、中級レーンは循環で流れている。基本は途中停まり禁止である。

それでも泳力差があるので、追い付いたり、追い付かれたりする。

その場合、折り返し地点迄、抜くのは待つ。折り返し地点で後続に譲る。これが常識。

でも、これが守れないバカが多い。

遅いのに、後に派手な渋滞を作って泳ぎ続ける。溜まりかねて抜くと、いちゃもんを付けてくる。死んで欲しい。

冬が終わり、夏が近付く春先から泳ぎ始めるトド体型の中高年に多い。非常に邪魔。

勿論、バリバリの競泳スタイルが中級レーンを泳ぐのも迷惑な話。バリバリの競泳スタイルの部活系は、基本は上級レーン。普通に泳いで早めが中級レーンのセンターより、遅めが中級レーンの歩行レーンの隣、、、これが暗黙のルール。

これが読めないバカが多すぎる。

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2020年2月 2日 (日)

車両感覚、無さ過ぎ、、、、

市街地を四輪で走っていて思うのは、多くのドライバー、女性ドライバー、大きなミニバンを運転するドライバーにおいて、車両感覚があまりにも無さ過ぎる。酷すぎである。

直進路で左に寄せるべき箇所でも左端から見ると1m程度は間隔がある。結果、センターをはみ出して対向車の往来に多大な迷惑を掛けている。
この様だから、左折時に左の角と車体の間隔も盛大。思いっ切り孕んでいる。対向車線に豪快にはみ出ている。それでいてノロノロ運転、、、、運転する資格無いだろう。

非常に、イラッとする。左に寄せる時は数センチ迄寄せれないとダメ。左折時も角に対して最低でも10cm程度迄は寄せられないと話にならない。

誰も居ないのに孕みすぎ、、、、正直、免許で試験に合格したとは信じられないようなドライバーばっかり。

その結果、直進路で対向車と離合する度にブレーキを踏んで交通の流れを乱す。不必要にノロノロ運転。ノロノロしている癖に一時停止も守らない。周りを見ずにノロノロ運転、、、危ないからクラクションならして初めてペコペコするけど、停まらない、、、そんなバカが多すぎる。

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腰痛とか、、、、

最近、腰痛ネタを良く聞く。ぎっくり腰も然り。そういえば、マツダ3のシートも優れもので腰痛を感じさせないとか、、、、

そして、腰痛というと椅子への座り方が問題で腰痛を感じる事もあるとか、、、、

ただ、椅子に深く腰掛けず、堕落した姿勢の自分でさえ、椅子に座って腰が痛いなんて思った事は無い。

腰痛、、、、、

正体はなんだ?

姿勢が悪いガキ共が腰痛を訴える、、、、聞いた事無い。

腰痛を訴えるといえば、殆どが30代以上の中高年世代。

そう、腰痛とは、身体の衰えが原因なのだ。

筋力が衰えているのに、大量の脂肪によって増大した重量を支える。これが無理の原因で、これが腰痛なのだ。

同じ姿勢で作業した腰の痛み、運動のし過ぎによる腰の痛み、、、これも腰痛かもしれないが、こういう腰痛は一晩寝たら綺麗サッパリ消え去るモノ。正確には腰痛には分類されないものと考える。

世間で言われている腰痛というのは、中高年のデブ化が問題。重量増+筋肉減、これが腰痛の正体。

つまり、腰痛を治したければ、筋肉量を増大させる事。それから不要な重量の元となっている脂肪を削ぎ落とす事。これ以外無いのである。

自分?

勿論、2005年以降、腰痛レス。以前も紹介したように、ぎっくり腰も15年以上未経験。

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2020年2月 1日 (土)

スマホドライバー、減ってない。

相変わらず少なく無い。
昼休み、自転車で市内を徘徊していると、動きが緩慢な四輪が少なく無い。覗き込むと、左手でスマホ操作しながら運転している。結構、多い。

スマホ操作での運転者、集中力を欠いているせいか、車の動き自体に緩慢さが現れる。遠目に見ても一発で判る。

法改正されていても、ながら運転が減っているとは思えない。っていうか、法改正で厳罰化されても多くのドライバーの意識には無いのだろう。普通にスマホしている。

それにしても、運転士ながら操作しなければならないスマホのアプリって、何なんだろう?

全く思い付かない。

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継続は力なり

これは我が母校である基町高校の校訓となっている言葉。
何事も、続けないと自分の血となり肉とはならないのである。途中で止めると、其処まで続けてきた取り組みによる財産というのは、消えて無くなるものである。
どんな物事も、現時点迄に途切れず続けてきた時間の長さに比例した習熟度が身に付いていると言って良い。
あと、敢えて言えば、同じ年数続けたとしても、如何に若い頃、つまり好奇心が強く、吸収力の高い頃から始めていれば居る程、習熟度が高くなる。そういうモノである。

一度止めてしまえば、過去の財産は殆どカウントしない方が身のためと言える。

昨今、リターンライダーによる事故が多いと報道されているが、多くが18歳くらいから22歳くらいまで乗っていて、その後の就職、結婚、育児、、、、の期間に二輪から離れ、50歳、60歳から二輪に戻ってくるライダーだ。そういうライダーの多くは、頭の中が18歳時点で停まっているといって良い。30年のブランクがある。30年のブランクは、本人が若年期において身に付けていたであろう熟練度というのは、確実に本人から奪っている。還暦前に復帰して2年、、、そういうライダーは、16歳から乗り始めた18歳のライダーより圧倒的に劣っているといって良い。
一言で言えば、継続していないから力になっていないということだ。

若い頃の1年の持続というのは、シニア世代で同じ習熟度を身に付けようとすれば、5年も6年もかかって不思議でないのである。どんなに若い頃に拘って乗っていたとしても、30年も乗っていなければ変な思い込み、勘違いで、16歳がゼロからスタートするのに対して、下手すれば、マイナスからスタートするようなモノと言って良い。

単車に限らず、ブランクが在ったとすれば、ブランク以前の思い込みは頭から綺麗サッパリ消し去る方が、力が身に付きやすいと言える。何年続ける事が出来たか?これが大事である。

自身、単車は16歳からずっと持続だけど、自転車、水泳は復帰組である。自転車は21歳から39歳迄の18年のブランクである。つまり21歳以前の経験は無かったと考える方が良いのである。自転車のキャリアといえば、現時点で16年ということになる。水泳は20歳から28歳迄の8年のブランクである。今のキャリアは28歳からだからキャリアは27年ということになる。ただ、27年のキャリアを積み重ねていてもオッサン期からのキャリアだから小学生から続けてきたような高校水泳部の連中に敵う訳もないのである。年数を重ねてきたバイク、途中で途切れた自転車、水泳、、、やはり、自分の中で続けてきた世界と、途切れてしまった世界では、認めたくなくとも違いがあるのは確かである。

どんな世界にでも言えることだけど、大事なのは続ける事が出来たか否かが最大の分かれ道である。バイクに限らず、ピアノ、ギターのような音楽、色んなスポーツ、色々あるけど、世の中に存在するジャンルに属する人は二通りに分けられる。

それは、、、若い頃から途切れることなく続けてきたか?或いは、途中で途切れていたか?ということである。良く聞く言葉だけど、バイクならバイク乗りか否かの二種類とかいうけど、それを言ったら何でも二種類になるし、何時でも誰でも異なる側に移動できてしまうもの。そんな分け方は有り得ないのである。大事なのは、ずっと続けてきたか?続けられなかったか?ということ。

プロスポーツの選手、多くが幼少期から続けた結果辿り着いた域というのは、途中で止めたら届かない世界、老いてから始めても見る事が出来ない世界である。ジャンルにおいて世界を二つに分けるとすれば、若い頃から続けてきたか?或いは、続ける事が出来なかったか?で分けるのが最も正しいと言える。

一般に若い頃から続けていると、色んな変化を受け入れる事が出来るようになる。
自分の場合、バイクが該当するけど、乗り始め、乗りまくりの時代から、少しずつ落ち着いて今に至っているけど、落ち着いてくるというのは、リスク管理を含め心の中で振る舞いの程度を管理を行っているということ。これは、加齢による衰えを含んで、どこまでならOKか?という判断が冷静に出来るようになってくるということである。

下手になる部分も当然あるだろうけど、それを含め、それを受け入れて過ごせるになるということ。それを受け入れながら、どこで自分の拘りを主張するか?も見出して楽しむというのが経験を積み重ねて得る知見の一つと言える。

ずっと乗り続けて、一番イタイと思うのは、同世代か、或いは少し上のリターンライダーで、何十年のブランクが在りながら、頭の中が20歳頃の思い出に支配された状態のライダー。恐らく、本人的には、当時を美化しすぎた思い出でカッコイイと思っているのだろうし、当時の拘りに何の違和感も無く感じているのだろうけど、傍目から見ると、成長が止まった老害にしか見えない場合が多い。

それが、近年話題になっているリターンライダーによる事故である。リターンライダーの事故に対しては、身体が動かないのだから注意して!って言われているようだけど、身体が動かないことに加えて、幼稚な考えに意固地になっているのも大きな原因と言える。

年齢に応じた経験が積み重なっていれば、それを受け入れて身の程に応じた楽しみ方で過ごすというのが余裕であり格好良さといえる。
リターンライダーを否定するものではないけど、リターンしたなら、リターン組であることを受け入れて謙虚に初心に還って楽しむ位でないとダメである。リターン組で粋がる、、、これが事故多発の最大の原因といえる。

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結局、注文しました>メッシュホース

BTのブレーキ周り、再変更です。
元々φ15mmのマスターシリンダーが装着されていましたが、ドラレコマウント用アダプター装着の都合で交換しました。手持ちのリザーブタンク別体マスターシリンダーはφ5/8インチですが、これだとタッチが固くなり過ぎます。
リザーブタンク別体のマスターといえば、φ5/8インチの下はφ14mmです。これだとレバーストロークが長くなりすぎそうです。

それを想定して、マスターシリンダー径のダウンと合わせてブレーキホースもメッシュホース化します。
前記事で紹介したように、メッシュホースをストレートのダブルで行くか?ジョイント経由の純正準拠の取り回しで行くか?を考えましたが、実質的に膨張変位が存在するホース長が最短となるように純正準拠のジョイントでの分岐式とします。マスターからジョイント迄は最短で構成できますし、ジョイントからキャリパー迄が単独の二本引きです。

実質的なホース長は30%は短く出来ます。メッシュホースとは言え、短いほど膨張は少ないと考えたからです。

これで、レバータッチ、ストローク、ドラレコマウントの三つの問題が解決予定です。

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ワゴン、ライトバン

ナンバーが3/5か4かの違いかもしれないが、個人的な感想としては、荷室部分で実用性を重視しているか否か?が最大の違いのような気がする。

昔はワゴンでもユーティリティを重視したスタイルも少なく無かったけど、今はスタイル重視の度合が強い。

ユーティリティーといえば、如何に荷物を大量に積めるか?それから、その出し入れが簡単か?であり、それを優先するかどうか?という所のように感じる。

今、プロボックスワゴンに乗っているけど、これはワゴンという名が付いていても、基本はライトバン。

これがライトバンだと思うポイントは荷室形状に尽きる。

荷室の最後部迄、十分な高さの空間を確保している。これは、リアウインドーの傾きで決まる。
昔はワゴンでもリアウインドーが垂直なモデルが少なく無かった。ボルボであるとか、ステージアがそうだ。
しかし、今時のワゴンは殆どクーペ的、5HB的なデザインが多い。

この切り立ったリアウインドーの恩恵、使っていると非常に有り難い。荷物がしっかり最後部迄載る、、、、これが当然だけど、この恩恵は実は少ない。
それよりも、ルーフが後端迄あるので、リアゲートを開けるとヒンジが車体最後部で、そこからゲートが水平に伸びているので、雨の日に荷物の出し入れする時に濡れない、、、、これって、凄く便利。

実は、我がプロボックスのラゲッジには、やBICECOが搭載されている。天候に拘わらず利用している。雨の日に自転車で移動する時、自転車の組み立て、雨具を着たり片付けたり、、、それをゲートを開けると濡れないで行う事が出来る。これは、凄い便利である。

今時のワゴンでは、雨の日で作業すると、びしょ濡れになる。この違い。凄い。自分にとっては、プロボックスを選んで、ホントに良かったと思う瞬間。雨が降る度に思う。

最高だ。

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