振り回す感

逆の言葉は腰が引けてる感。
昨日、単車に乗っていて感じた事。腰が引けているとハンドルが遠くに感じる。遠くに感じるっていうのは、身体の芯が逃げている状態だと陥りやすい。

二輪車は目線に従って付いてくる。目線が先行するのが大事。目線の先行というのは、その瞬間の状態が頭で感じられているのが大前提。つまり、頭は基本路面に対して垂直であるのが必須というか必然。そして目線は進行方向の向き。身体と車体を含め、進行方向を一番意識しているのが頭である。

頭が常に路面に対して垂直を保つ。これが鍵。その為には重たい頭をバランス良く支えている状態が必要。これは体幹で支えるのが大事。体幹で支えるには体幹の基本である骨盤。骨盤がしっかり立っているのが大事。立っているというよりも骨盤がしっかりタンクに当たっているのである。骨盤を前傾させタンクに当てた状態、これが車体を支配するコツだ。

例えば、一本橋で一分以上とかを実践したければ、意識的に骨盤をタンク後端に当てて背中を立てると一気に安定する。逆に、猫背で後座りになると一気にバランスが保てなくなる。
骨盤を立てて上体をバランスさせて頭を垂直に保つ。頭は進行方向を向かせる。身体の前傾度は骨盤は固定して背骨で調整する。そのスタイルがコーナーにおける肩入れ等にも効いてくる。因みに、骨盤を立てて恥骨をタンクに付けるから下肢が車体をグリップしやすくなる。骨盤が寝て後座りになると下肢はタンクから離れる。所謂、がに股乗りになる。一寸したバランスの変化で足が開いたりする。足が開くのは車体との一体感不足である。

大事なのは上体の自由度を最大限に保持し、頭で車体の向きを誘導させること。イメージ的には身体が車体を先行する感じ。骨盤寝かせた後乗りで猫背では絶対に出来ない事が多い。骨盤寝たら体幹で上体、頭が支えられない。グラグラになることが多い。

子供のボール

ボール遊び用のボール、サッカーボール、ドッジボール、バレーボール、バスケットボール、、、、色々ある。

どれも似たようなモノ。

ただ、ボールの良し悪しは子供用として使う場合、真球度よりも空気漏れの無さ、これが重要。

ホームセンター等で売られている安いボールはバルブ不良がすぐに起こる。エアが漏れてフニャフニャになる。

ところが、モルテン、ミカサといったブランド品は数年経っても大丈夫。この違いは大きい。

適性身長

自転車には適性身長がある。
特に、成長期の子供の自転車では身長と自転車のサイズには気を遣う。

息子の乗っているルイガノのLGS５Pro、最小サイズで320mmサイズだ。適応身長は145～160cmのモデル。

元々は娘用に購入した車体。娘の身長が135cmの時に購入。

当然、大きすぎる。

で、フロントフォークをアルミリジッドに交換し、ジュニア用クランクに交換して何とか乗れるようにした。

で、今は息子が引き継いでいるけど、既に身長が165cmに迫る。フォークを短くして低床化しているので、身長160cm用のモデルは小さめ。

現在、シートポストは目一杯上げた位置だけど、それでも小さい感じである。

これから、本格的な成長期で、恐らく身長は更に高くなる。今度は大人サイズだ。

予定している電アシのベロスターなら身長は149～185cmだから問題無し。

シフトガード、脱落防止改

1000円以下のシフトガード。そのままだと、その日の内に紛失する。
爪先に嵌めるだけだと、当然、直ぐ外れます。固定が必要です。

そこで、レザーを使ってブーツに固定。ガードを足首の後ろに回す。回したストラップが緩まないように、足の甲でブリッジする。

上から見ると

内側はこんな感じ。底板はゴムに交換

外側は追加ベルトがスナップで脱着可能

スナップを外すと

因みに、レザーバンドはレザーパンツの裾の切れ端を織り込んで縫い合わせたベルト形状のもの。
固定はレザー用リベットです。

起床時刻

生活リズムを守るのは大事、、、平日の起床時刻は午前6時50分、週末は午前5時50分。週末が早起きなのは、早朝ピスト走のため。夏場で午前6時台前半スタート、冬場で午前6時台後半スタートである。日の出の時刻で調整している。

普通なら休日はゆっくり寝るのが一般的かもしれないが、運動習慣を身に付けて以降、朝は早起き。当然、前日の就寝時刻も午前零時台である。平日前の就寝時刻は午前1時台だ。

ただ、こういう生活を十数年続けてきて思うのは、朝、グダグダ過ごすのもチョット良いかな、、、という気持ち。

学生時代といえば、予定の無い休日の朝は、お日様が高く登っても起きない、、、そんな感じだったけど、今は違う。

若い頃、年寄りは早起き、、そう言って笑っていたけど、年寄りになって初めて判った。

それは、歳を取ると健康第一で、そのために行うべきは？というのが見えてくると、どうしても早起きになる。

まぁ、早起きすると時間が有効活用できる。そういう意味で無駄がない。

ただ、無駄を楽しむ余裕、、、、これも必要な気もする。生活リズム、また何処かで変わるかも知れないなぁ、、、、。

MotoDXプラグ

さて、SV650S、チョーク戻し忘れて走った結果、生ガスが残って燃焼室外爆発、プラグは恐らく煤けている。

ということで、プラグを清掃する前にプラグを注文した。

いつもなら普通のプラグ、或いはイリジウムプラグだけど、今回は二輪専用のMotoDXプラグなるものを注文してみた。

初見である。

大昔はVプラグ、VXプラグを選んでいたけど、最近は交換時はイリジウムプラグを使う事が多い。で、この度はMotoDXプラグ。

これ、2019年発売のプラグで、始動性、加速性、耐久性、耐汚損性、燃費が向上しているそうだ。外側電極が新素材、ロングライフ化、確実な着火性能だという。

まぁ、どうなるか判らないけど、試験的に装着してみたい。

因みに、SV650Sでは、標準CR8E、イリジウムCR8EIX、MotoDXプラグがCR8EDX-Sらしい。

ただ、BT、CX、ガンマではMotoDXプラグの対応型番は無いみたい。

鼻水垂らして学位授与式？

県立大の学生、卒業旅行でフランス、スペイン等旅行だって、、、、この時期に？
人体実験の実践か？

挙げ句、鼻水垂らして学位授与式出席って、、、、

あれだろ。四月の入社式、出れないだろ。隔離病棟だと、、、、内定取り消されるんと違うか？

常識ないからアウト判定されるぞ。

自営業の40代女性もアウトだ。熱が39℃迄上がって、翌日、友人とゴルフ？更に続いてゴルフ？

自営業だと、あんた友達無くすよ？常連客も無くすよ？

噂だと胡町界隈とか、、、

しかし、、、卒業旅行に欧州、鼻水垂らして学位授与式とか、原因不明で高熱になって知人とゴルフとか、、、ありえねぇな。

重心

これ、結構重要。
以前、ツーリングロードでフロントキャリアに荷物を積載。そこに百均で売ってるシューズケースを装着。装着方向は縦長方向に設置。最初は空気抵抗的に良いか？と思ったのだけど、ヘッドパイプから遠い方向にも重量が分散して操縦性最悪。

ということで、今はキャリアの上には縦方向には短めのポーチを搭載している。ハンドル周りでは、ステムセンターから遠くに重量物があればあるほど操縦性に悪影響。

更に、以前はキャリアマウントではなく、ハンドルマウントで荷物が浮いた状態だったのでこれもダンシングでハンドルを振ると結構な抵抗感。今は、フロントタイヤギリギリにキャリアを近づけているので比較的低重心。抵抗感は随分改善されている。

他には、単車での話。
ベンチュラのキャリアベースにスポーツラックを装着。その上にカブ用スチールボックスをマウントしているけど、そのままではベンチュラのキャリア差し込み部だけで重量を支える。保持位置からオーバーハングで全重量を支えるので安定感ゼロ。

そこで、今はスポーツラックをフラットラックに交換し、ボックスのマウントを前方に移動。更に、ボックスの底面のセンター付近から真下に一本支柱を出して車体の金属部で支える構造。重量を重心付近で支えると、キャリア差し込み部での重量負担が減少。随分と安定する。これもデカイ。

重量をしっかり支えるとものが安定する。

これはライディングでも言える。自転車でも単車でもだけど、骨盤をしっかり立てる。前記事ではないけど体幹が鍛えられると骨盤が立てられる。そうすると状態が無理なく保持出来る。自転車の駆動力ロスも減る。単車での不意な挙動への対応も速くなる。骨盤を立てて重心を安定させるのは大事。

重心がばらつかない。安定させる。これ、非常に重要。

前横後

単車のドライブレコーダー、ガンマ以外は常時設置に後方ドラレコ、リムーバルで機材を付け替えて搭載するアクションカメラで前方、右斜め後方を撮影している。
具体的には、前方、側方、後方の三方向が撮影出来る。

三方向の視界を記録していると、周りの車両との関連が良く判る。

例えば、スマホに夢中な車が発進遅れしそうな時は躊躇無く抜いて発進するけど、発進後の後方車載映像をチェックすると、自車が走行して200m程度走行しても、寸前まで前方で停車していた車両が発進せず留まっている状態も確認出来たりする。

また、遙か後方から猛追してきて右から弾き出すように幅寄せを試みる車両の挙動も自分が気付く前から克明に記録できている。

また、離合時に前方から幅寄せ気味に接近してくる車両が離合後に本来の左側に戻る様子も撮影出来ており、明かな故意、敵意で幅寄せしているのも記録出来ている。

ドライブレコーダーといえば、四輪でも前方視界だけというパターンが多いけど、こういう風に前後を克明に記録しておけば、その前後での干渉状況も記録出来るし、相手の故意も立証できたりする。お奨めは前横後撮影だ。

フレーム、嫁だし

ニシダサイクルのバイトのお兄ちゃんがクロモリのバイクに乗りたいという。
で、店長さんから、ショップに預けていたシルクR2のロードフレームを譲っても良いか？というお伺い。
別に良いけど、エンド幅が120mmだから現行ハブで組むとなると、エンド幅を広げるか、何らかの工夫が必要になるよ？という話。

それなら、エンド修正したレイノルズ531SLの小林フレームか、城東のスポルティーフフレームは如何？と聞いてみた。

ということで、ロードフレームとスポルティーフフレームをショップに届けてみた。

必要なら使って貰うのも良いだろう。

体幹

非常に大事。日常生活から運動に到るまで、体幹が何より大事。体幹を鍛えると、上体がしっかり支えられる。支えるというのはバランスを取っている。身体が傾いても体幹がしっかりしていると、無駄な力が入らない状態で上体が最低限の力で支えられている。

体幹が弱いと、曲がりの限界で荷重を支える。これが痛みを呼び起こす。

腰痛を訴える人は全て体幹がアウト。筋肉で上体が支えられないから、骨の湾曲で重力を支える。骨は重力を支えるためには存在していない。それ故に、骨と骨の間の軟骨部分に局所荷重が掛かる。結果、腰痛だったりヘルニアだったり、そうなる。

座り姿勢で体幹が無いとどうなるか？

そう腰ずらしで座る。四輪で寝そべって運転している輩に見られる。椅子に座って腰を深く座らない輩。あれって、広い面積で重量を支えようとしている。二輪車だと、骨盤を後傾させるパターンだ。二輪車で前傾姿勢のきついもの。自転車のロードバイク、ピストバイク、単車のレプリカ、ネイキッド等スポーツバイク、、、、あの辺で骨盤後傾すると、結果的に猫背状態になる。これに首が前に飛び出たスマホっ首のような姿勢だ。せむし男のようなスタイルだ。

ロードバイク、ピストバイク、レプリカ、スーパースポーツで腰痛を訴える人の多くは車両が要求する前傾姿勢を後傾骨盤の上に作る姿勢となっている。骨盤後傾というと、そう、体幹が失われた人だ。メタボサイクリストだったり、リターン爺ライダーとかに多い。単車で骨盤後傾となると、股が開きやすくなる。骨盤角度と股関節の締まりは関連性がある。股が開きやすい奴は、骨盤が寝ている。骨盤が寝ていると股が開く。がに股チックになるのが特徴だったりする。

日常生活、単車、自転車、他のスポーツ、、、、全てにおいて重要なのは体幹である。体幹で骨盤を立てる。これによって上体の力が抜けて四肢操作の自由度が高まる。これがスポーツでの技量に影響する。また、自転車のペダリングでは無駄の無い動力伝達を生み出す。単車のスポーツライディングでは刻々と変化する状況への対応力を生み出す。

生きていく上で、何が大事か？それは、体幹。体幹の筋肉無くして何も出来ない。

爺になって持病を抱えたり、贅肉を纏うと、人生終了と言って良い。そうなる前に体幹を鍛え、持病無し、贅肉無しの身体を手に入れるのが大事。

将来、寝たきりにならないようにするには、体幹を鍛え、四肢の自由度を確保する。それが大事。

オーバー40km/h×3km

単独走で40km/hを一度も切らずに3kmを走り続けるというのは、個人的には結構大変。35km/hなら問題無いけど、40km/hを持続するのは少々ではない。

安佐大橋西詰めから安芸大橋西詰め迄、土手の道路の距離が丁度3kmである。これを4分で走れれば平均速度45km/hだ。ロードバイク×集団なら可能かもしれないけど、ギア比が高くない固定シングルピストバイク×単独では追い風基調でも結構大変。

最近走って一番条件が整った状態で、所要時間は4分10秒くらい。これでアベレージで43.2km/hくらい。ほぼ限界である。

煤ける運転、被る運転

これは厳禁。失火を頻発し、ドライバビリティが超絶悪化する。
プロボックスS/Cでは、トルクがあるからといって800rpm以下を他用すると、プラグが煤ける。プラグ電極周りが一定以上煤けると、失火を招くようになる。
この時、プラグ清掃したら復帰。その後は1200rpmを切らないように走るようにしている。現状、大丈夫。

次、SV650Sである日、始動失敗。その後、何とか始動して走行。その際、最初は気付かなかったけど良く見ればチョークが戻りきってなかった、、、、、すると、しばらくすると排気音が重たくなり、時折失火というか燃焼室外で爆発、、、、恐らく、生ガスが排気管で爆発するかのような、、、、確認していないけど、恐らくプラグが煤けた状態。
取り敢えず、始動するから余程ではないだろうけど、アイドリングも不安定。
まぁ、これを機会にプラグ交換する予定。

ところで、縦Vと違って横V、それもBTとは違って水冷ツインカムでは、プラグ交換は面倒臭い。込み入った狭い場所へのアクセス、、、、プラグを注文して、入荷して、、、、その後の交換予定。清掃するにしても、タンク外して、サイドカウル外して、ラジエターずらして、、、、非常に面倒臭い。

同じVでもCXは超簡単。乗ったまま出来る。BTも空冷のシングルカムだから横から簡単に出来る。全然違う。

因みに、プロボックスのプラグ交換、一般的には簡単なんだろうけど、正直怠い。カバー外して、ダイレクトイグニッション付きプラグキャップを外して、何と言っても4本もプラグがある、、、、バイクで2本に慣れているので非常怠い。まぁ、他の車に較べると随分楽だろうけど、、、

プラグ交換、面倒臭い。

サイドループにネオレトロ

これ、少々無理がある。
サイドループフレームといえば、エンジンを横から抱きかかえるメインパイプを持つフレーム。最近はバックボーン的になってエンジンの上の部分をサイドから抱えるパターン。ツインチューブの内側は、今時の前傾エンジンのダウンドラフト吸気構造故の吸気系統が収まっている。インジェクションだとかエアクリボックスが入っている。
そして、その上に燃料タンクが載っかっているけど、ヘッドパイプ部（コラム部）では高さの関係で燃料タンクは前方が薄いデザインでシート部分で容量を確保する。シート部分で容量を確保するから燃料タンク下端部分はインジェクション部よりも大幅に下に位置する。結果、燃料ポンプが必須となっている。

真横から見ると、この部分のレイアウト、ボリューム比は80年代後半のレプリカバイク以降不変の形態となっている。

真横から見ると絵的には下にエンジン、その上に幅のあるフレームパイプが斜めに走る。その上に燃料タンクである。つまり、上下方向に厚みがあって前後方向に圧縮されたようなデザイン。80年代前半以前のバイク、前後方向に長く、上下方向に薄いデザインとは真逆となっている。昔のバイクはバックボーンが一本あって、その背骨をタンクが覆い被さるパターンだったけど、今時のサイドループではループパイプの上に平べったくタンクが乗っかるデザイン。タンクの形状が昔と今では大きく違う。

カウル付きで上下方向の厚みが気にならないSS系では違和感無いけど、ストリート系のバイクだと前後に圧縮されて上下に厚みのある昔で言えばオフ車のような形状となっている。これは、昔風のバイクのデザインを実現させるには、かなり厳しい。

この形態のネイキッドモデルといえば、ヤマハのMT系、XSR系があるけど、あれは、不格好をカラーリングで誤魔化しているだけにしか見えない。フレームの存在感を消すためにブラックアウトしたり、カバー、シュラウド類で覆っているけど厳しい。

それを知ってか知らないか知らないけど、今時のモデルでフレームの存在感を消すためにスチールトラス構造で作った車体は割りとマトモ。Z900RSなんかそうだけど、それでも車体後半の全体的な腰高感を見えにくくするのに相当な苦労が伺える。サイドカバーのデザイン、テールカウルとリアタイヤの間隔は、昔のバイクというよりも、昔のバイクに90年代バイクの足周りを移植した90年代後半のカスタムバイク風な雰囲気の方が強い。

リアメカガード

MTBのリプレースハンガー、転倒してRメカが押されると簡単に変形する。ハンガーが変形すると変速性能が著しく低下する。
幼児車等でエンド一体のフレーム＋ナット留めハブ軸の車両ではリアメカを守るガードがあるけど、一般のMTBとかロードバイクでクイックリリース式の車体、多くはリプレースハンガータイプのフレームでは、Rメカを守るガードは見掛けない。

ハブ軸タイプなら胴にでもなるけどクイック留めの車体では対応が難しい。

息子のMTB、転けてRメカハンガーがひん曲がると変速性能が著しく悪化、、、リプレースハンガーはアルミ製だから修正も限度がある。転けた時にハンガーがダメージを受けない、メカがダメージを受けないように守るプロテクターが欲しい。

探しても見付からない。自作して作ろうにも、なかなか良いアイデアが浮かばない。何とかしたいモノである。

スチールパーツ

自転車のアクセサリーパーツ、軽さが大事ということで選ばれる材質はアルミとか樹脂が使われる事が少なく無い。
ただ、個人的には、アルミとか樹脂よりもスチールの方が嬉しい。特にキャリア類はアルミとか樹脂よりもスチールが望ましい。ただ、スチールのムク材だと重たくなる。そこで選びたいのはスチールパイプ材だ。
スチールパイプ、それも薄肉だと非常に軽い。ステーの類だとアルミ材と比較しても軽い程。
そして、スチールパイプの最大の美点、それは強度が高い。アルミとか樹脂のパーツの場合、構造的にフレキシブル接続している事もあり、強度、剛性は高くない。ソコソコ軽くても弱いのが問題。

その点、スチールパイプで作られた自転車のアクセサリーパーツは強度もある。剛性もある。走行振動で破損し辛い、、、、こういう特徴を持っている。

スチールパイプを使ったキャリアとかステーとか、そういったものは80年代迄はよく見られたけど、最近は滅多に見掛ける事が無くなったのが残念。

パイプ材でなくとも、ステーでもリブ＆穴開け加工でメッキ仕上げだったりすると、それだけでメカメカしさがあって、尚かつ軽量。こういうのが嬉しい。

金属素材に拘った、そういうパーツがもっと登場して欲しいモノである。

コロナ対応

公的施設の利用は、市内でコロナが出るか否かで判断している。
そもそも、繁華街、ショッピングモールには出掛けないので関係無いけど、公的施設といえば、スポーツセンター類を利用している。
市内に出れば、遭遇リスクがあるので、発表されたら利用は見合わせようと考えている。
場所が何処か？次第だけど、中区、東区辺りだったら当面見合わせになりそう。

本日、県内四例目、市内二例目のコロナ、どこか？が問題だな。

中区在住40代女性、廿日市と東広島の屋外スポーツ施設を利用したそうだ。微妙だ。

注目のバイク

最近、昔と違って低回転大トルク型の実用エンジンが好き。
そんな視点で、今気になるバイクをピックアップしてみる。

先ずは軽二輪250ccクラス。世間では、間もなく登場のZX25Rが注目。現行ラインナップだとCBR250RR、YZF-R25、Ninja250といったモデルが人気。ただ、個人的には走りに拘るならば、Ninja250SLとかジクサーとかの方が期待値が大きい。更に、個人的に最も好みなのは、ロングストロークツインのGSX250Rだ。これが一押し。馬力は抑えめ。これが良い。

普通二輪だとどうか？400ccクラス、これのパフォーマンス志向ならNinja400だろうけど、敢えて言うならCBR400Rの方が良いかも知れない。ただ、これはスケールダウンモデル故に、微妙なところ。今のところ、400ccクラスには、これだ！ってモデルは見当たらない。

大型二輪だとどうか？色々あるけど、個人的に一番注目しているのはNC750S、或いは、そのエンジンをスケールアップして搭載し登場予定のスクランブラー800ccモデル。700cc登場時から注目だけど、これは実用バイクは真面目に作った白眉なモデルだと思う。
スペック上は何の変哲もないパラツインだけど、カブ的に前傾させたシングルカムのパラツインである。それだけで個性的。初期は669ccで50PS、現行は745ccでも54PS、殆ど変わっていないけど、ギア比がハイギヤード化されているのが注目。より低回転で走れる訳だ。これが、スケールアップされて800ccとなる。それは相当に期待である。

リッタークラスにあるか？というと、今のところ思い付かない。個人的にはBT1100のようにリッターツインで60PS程度のモデルなら期待したいけど、リッターツインで100PSを伺うのは微妙。そんな馬力は要らない。敢えて抑える気持ちで作られた方が良い。
CRF1100系のエンジンは出力が高すぎる。NC1100S的なのが出れば気になる。

個人的には、新車で欲しい！ってなるのは、GSX250RかNC750S/800S辺りか？

タンクバッグの固定

マグネット式のタンクバッグ、MOTOFIZZの製品を愛用している。何時から使っているか？というと、大学生の頃。つまり、、、、30年くらい前からだ。
未だに破れていない。ファスナーの取っ手が取れたので、補修取っ手で修理しているくらい。
このタンクバッグ、CX、ガンマ、SVでは問題無いのだが、、、、BTでは80km/h以上ではタンクバッグが浮き上がるのだ。マグネットによる接着が不十分なのである。理由は、タンク形状が有機的な曲面でマグネット接着面積が確保出来ていないのが理由。

それで、走りながらバッグを手で押さえるという危険な状況も、、、、

で、どうしようか？と思って眺めていると、MOTOFIZZのバッグ、マグネットフラップの付け根に樹脂製のDカンが付いている。これなら、フレームスライダーの付け根にラバーバンドを引っ掛けてフックでDカンで左右から引っ張ればしっかり固定出来る事を発見！

タンクバッグ、買い換えようか？と思っていたけど、暫く使えそう！

ラッキーである。タンクバッグ、非常に長持ちである。マグネットが少し弱ってきたような気もするけど、取り敢えず大丈夫。

因みに、シートバッグも25年くらい前に購入したMOTOFIZZの製品だ。

スズキ車の美点

軽四が次期愛車候補。最有力がピクシスバン・クルーズターボ"SA3"のMT車。4WDにするかFR+LSDにするかは未定。対抗はスズキのMT/FF車。
本来ならスズキのエブリィと行きたいところだけど、世間では人気のエブリィだけど、現行車では一番後のピラーのデザインとテールランプのデザインがあまり好きではない。リフトアップするなら良さそうだけど、バンパー取り替え迄のリフトアップは想定していないのでハイゼット系の方が良さそう。
箱バンなら、営業マンとの関係もあるのでクルーズターボが良いけど、これと対抗しているのがスズキのMT車。或る意味対極である。
荷室的には広くないけど、美点は何と言っても軽量ボディである。実用性を考えるとワゴンR・FAのMT車、これなら790kg、アルトならFFで610kg、4WDでも660kgと軽量。ワークスも軽い。FFなら670kg、4WDで720kgである。この軽さは相当な魅力だ。

スズキ車は、軽四に限らない。全般的に軽い。小型車であるスイフト系も軽い。スイスポはMTなら970kgの1t切りである。この軽さ、感動モノだ。
因みに、現実的な候補の一つであるピクシスバン・クルーズターボはFRで950kg、4WDで
990kgだから軽くないのだ。

四輪、単車、、、自動車の最大のポイント、個人的には、どんな安全装備よりも軽量さだ。軽さこそ正義。そう思う。

安全装備、安全ボディ、快適装備、、、そういうモノが増える程、一番大事な軽さが失われていく、、、、まぁ、仕方ない事。でも、軽さが一番大事。軽さというと点では、スズキ車が国内随一、そんな気がする。

また、スズキ車に戻るのも悪くないかな？

夢の車は、、、

もしかしたら、この度のコロナショックで登場は見合わせになるかも知れない。
バブル崩壊直前、マツダならアマティでＷ１２気筒の高級車を出すとか、、、そんな準備も為されていたけどバブル崩壊でプロジェクト終了。

今の時代、マツダから新世代直六ＦＲとか、新世代ＲＥとか、いろんな話が飛び交っていたけど、そういうのは一端白紙でもおかしくない。
ホンダにしてもＦ１継続は白紙とか、それも不思議でない。
トヨタでもそうだ。ハイパワーレクサス車、、、これも消えて不思議でない。

コロナショックが与える景気への影響で、景気の良いプロジェクトは一端白紙、そんな気もする。

神戸大学大学院の告発教授

なにか違う。煽ってるだけ感が強い。
クルーズ船での対応については、その時点でも書いたけど他に選択肢が無かっただろうし、結果論的に、下船者を核とした国内での感染拡大は抑えられている。
それに異を唱え、動画アップ、一方的に削除、、、その後の丁寧な説明も行わず、、、、またメディアに出る。出る方も出る方だけど、出す方も出す方。見るだけでウザイ。なにか違う感がある。この人。

ヒステリックに持論をまくし立てて専門家と言えるのか？現場に招集されないやっかみ感が強すぎるようにさえ見える。

クルーズ船ツアー

今の時期、通販番組で豪華クルーズ船による世界一周旅行クルーズのチケットを販売斡旋している。
１日１万円台、窓付きツインで185万円、バルコニー付きで330万円だそうだが、、、、誰か買うのかな？

紹介する番組も凄いけど、買う人が居れば、それも凄い。

まぁ、今の時期、欧州、東南アジアに旅行する人が居るから、売れるのかなぁ、、、。

経済インパクトのダメージ回想

物心付いてからの経済インパクト、回想してみると、、、
最初はオイルショック。この時の年齢は8歳というところ。正直、実感も何もない。何が起こっていたかも記憶にない。微かな記憶と言えば、旧広島市民球場北側にあった広島県立屋内プールに水泳を習いにバスに乗って通っていた時、バス停で中東で戦争が起こってガソリンが高くなるという大人の会話が頭に残っている程度だ。
その後、第二次オイルショックとか、円高不況とかの景気後退局面があったけど、ショックという程でも無く印象としては希薄。

次のショックといえば、バブル崩壊。バブル絶頂は1990年、これ大学院修了年度。就職活動といえば、色んな大企業を回っていたけど、どの企業もお車代を頂いたし、会社訪問では昼食でも御馳走を頂き、晩ご飯ではレストランに連れられていったりして過度なもてなしを受けていたのを覚えている。バブル崩壊は1991年からだけど、社会人一年目において、そんな実感は皆無。就職した企業の業界が世間の景気動向とずれているためか不景気は殆ど感じていない。っていうか、1988年から学生で起業した塾経営が軌道に乗ったのが1989年以降、卒業後も1996年頃迄携わっていたので、個人的には懐が潤っていた。学習業界と縁が切れたのは1998年だけど、90年代以前の年収を超えたのは2010年代後半迄掛かっている。それ故に、バブル崩壊期の世間の苦労は知らない。世間では山一証券廃業、拓殖銀行破綻等々色んな破綻があったけど、個人的には遠い話感が強い。

その次といえばリーマンショック。これが2007年頃の話。世間の景気は悪かったけど、勤務先の景気はむしろ史上最高の売り上げを更新している頃で多忙を極めていた。忙しかった事しか記憶にない。ただ、忙しすぎて、もう忙しく動くのは辞めよう！と決断した頃。雇われ命令で動くのは程々にして、自分の考えたアイデアを市場化しようと決断したのがこの時期。リーマンショックで世界的には不景気だったのだろうけど、個人的な実感は殆ど無し。

その次が新型コロナウイルスによる今の世界同時不況。これが2020年。確かに勤務先でも業績の見通しは明るくない。ただ、自身の定年退職年齢も間近。カウントダウン状態だから、あまり気にならない。昇給が抑えられたとしても、今レベルで定年なら、それはそれでOKである。それよりも、リーマンショックの頃に考えた新しい技術がやっと市場化出来つつあるのが今。2008年頃発想し、特許化できたのは最近の2017年末である。これはインフラ技術を支える無注水軸受システムの基本特許。この特許を用いた製品をマネージする会社は親族が経営しているけど、親族も高齢。言葉は悪いけど先は長くない。このシステムを用いた製品はこれから十数年以上市場に供給していくけど、これが定年後のサイドビジネスになる予定。現時点では、出荷数量は多くないし、出荷金額的にも莫大な金額ではないけど、そこそこの量が一定ペースで出そう。製品は公的インフラ設備の基幹部品であり景気には影響を受けない。コロナショックで不景気が長くなっても、その影響は軽微だろう。

これからも、世間の景気後退でショックと呼べるような荒波を受けるかも知れないが、何となく、何の影響も受けないような、そんな気もする今日この頃である。まぁ、良く判らない。個人的には、もう贅沢せずに奥に引っ込んで慎ましく過ごしたい。それが出来れば多くは望まない。

レーサーレプリカ

レーサーレプリカというカテゴリーが確立したのはRG250ガンマが最初だろう。勿論、レーサーを模したモデルという意味ではTZ発祥のRZ250/350、KRイメージのAR50/80も存在するけど、その時代、レーサーレプリカとは言っていない。
RZ250RもMVX250Fもレーサーイメージだけど、レーサーレプリカという言葉は生みだしていない。レーサーレプリカというカテゴリ
ーは、レーサーっぽいカウルを纏ったスポーツバイクで、RG250ガンマが初。
これが登場したのは1983年だ。
1983年の代表者はRG250ガンマ、対抗がRZ250R、1984年になるとGSX-R(400)が筆頭、対抗がFZ400R、CBR400F、1985年は群雄割拠の時代、1986年はTZR250、VFR400R、FZR400の時代。1987年がNSR250R、VFR400Rの時代、1988年以降はNSR、VFRに加えてCBR400RRの時代で、対抗にVガンマ、3XVのTZR、GSX-R、FZR-R、ZXRが対抗する時代である。

2ストロークレプリカに限定すれば、1983～1985年がRG250ガンマと対抗にRZ250R、1986年がTZR250に対抗はRG250ガンマ、1987年以降はNSR250Rが絶対で対抗は1988年迄はTZR、1991年まではVガンマ、それ以降が3XV型TZRだろう。人気の理由はレースで選ばれる台数、レースでの強さ。

一方で出鼻がくじかれたり、見向きもされなかったモデルも少なくない。初期はMVX250F、その後はKR250/S、NS250R/F、KR-1/R/S、3MA型TZR辺りが不遇のモデル。勿論、性能的にはそれなりだったのだろうけど、特異過ぎたり、完成度が低かったり、アピールポイントが少なかったりだ。

ただ、35年以上の年数が経過すると、この不遇のモデルは悪くない選択。球数が少ないから探しづらいけど、個性豊かで面白い。問題は不人気＋古いということでメンテナンスやカスタムは相当苦労しそうな事だろう。個人的には3MA型TZRは結構好き。独特の後方排気はやっぱりカッコイイ。KR250/Sは特異過ぎるけど好きなら悪くない選択。一方でコンベンショナルなNS250R/Fは選びづらい。これならMC16で良いか？とも思う。KR-1/S/Rも渋いけど微妙。これなら2XTの方が魅力的とも思う。

KR-1Sでは強烈な印象がある。新車納車直ぐに焼き付いてクレーム、、、、分解してみると、オイルポンプが組み込まれていなかったというオチ、、、、これは凄すぎる。

当時、ラインではオバチャンが組んでいたからなぁ、、、、。

MT車では、

意識して運転をチェックしてみた。すると、チョットした停止でも、自分の場合はすぐにギアを抜いてニュートラルポジションにしている。信号待ちは当然だけど、パーキングチケットの受け渡しでも然り。窓を開けてチケットを取り出す時でもギアはニュートラル。チケット授受が終わればギアを入れて走行。停止状態では駆動系は切断されている。

車庫入れの際や、発進時というのは、当然駆動系は接続されているけど、足の配置はどうか？というと、クラッチペダルに左足が乗っている。右足を小刻みに動かして操作している状況。発進時のトルク伝達というのは左足の力加減一つである。想定外に飛び出すということは無いのが特徴。
稀に代車でAT車に載る時、バックでの車庫入れ、段差越えの際はアクセルペダルの踏み加減でトルク調整する。段差を超えた瞬間に飛び出しかねない。段差越え後の飛び出しを回避するために、稀に左足ブレーキを使う事もある。この辺の操作加減はAT車はMTより判りづらい。

MT車の場合、エンジン回転数、ミート加減で調整する。アクセルの加減で操作するので加減に応じて排気音が増減するのが特徴。一方で、AT車、特にモーター駆動のHV車では無音。無音だと耳からエンジン状態が入ってこない。これは加速しても気付かない場合がある。これも危険要素の一つ。

今、飛びだし事故が多い車両は、プリウス等のHV車、AT車。そして飛び出しは、発進直後、車庫入れ時、チケット受け渡し後、、、こういうタイミング。もしかしたら、AT車というのは構造的に欠陥があるのかもしれない。発進時においては車両動作はデフォルト進行という構造は誤りのような気もする。

ババァの徐行

一度死んで欲しいくらい苛つく運転。
本線走行中、一時停止義務のある脇道からの合流車両を無制限に本線に入れるために本線で停止するバカ。後を走っていると、非常に苛つく。

逆に、一時停止義務のある十字路等で徐行するも一時停止せず突っ込んで進行していくバカ。これは交錯して優先道路を走行中に出っ張ってくると、非常に苛つく。

こういう相手の無茶に苛つくというのは、自分にも逆上要素があるのだろうけど、それはそれとして、上述のようなババァ運転が非常に多い。

ババァの安全の感覚は交通規則に則っていない。正直、困りもの。

K1観戦者が発熱

だそうだ。直ぐに検査する必要があるか？
直ぐに検査っていうと、優遇みたい。体調不良を感じたら申告した上で、自宅で二週間待機要請して外出を自粛させるので良くないか？二週間待機しても熱が下がらないなら、完全防護服のスタッフに連れて行かれれて検査を有料で受けさせて貰えば良いと思うけど、、、

何故にこの時期に？

最近、国内感染者の多くを占めるのが海外旅行からの帰国者。

まぁ、感染しても死ぬと思わないと考えれば、海外旅行は普通のこと。

そうかも知れないけど、世間の空気を読むのは大事。

3月上旬～中旬に旅行、そして元気な感染者になって帰ってきたのなら、
序でに、無人島に二週間強制隔離して免疫作ってもらいたい。

海外旅行に行くのは自由だけど、ウイルスばらまくのは世間の空気が許さない。

そのリスクを抱える間は、無人島で謹慎するか、帰国時入国は待機すべき。

それが出来ず検疫拒否して彷徨くなんて、脳が腐ってるとしか言えない。

名前、隠す必要があるか？

タイヤパウダー

結構便利。
チューブをタイヤにセットする時に塗りつける粉。
これがあると、チューブとタイヤが溶けて密着するのが防げる。

ただ、タイヤパウダーを使う人、多分、居ない。っていうか、存在している事を知っている人も少なそう。

パウダーが無いと、取り外そうと思うと激しく密着して一苦労する事も少なくないけど、これがあれば割と簡単に剥がれる。
パウダーを付けて組み付けるとパンク防止にも多少は効果がある。

ただ、パウダーをわざわざ買い揃える人は今時居ないだろうなぁ、、、。

左折で信号無視

二輪車、特に原チャリ、原付二種スクーターで多いのが交差点左折待ちでの信号無視。
滅茶苦茶多い。
自転車で昼休みに市内ポタリング走行していると、週に一回は確実に目撃する。

バイクの信号無視、最近特に多いような気がする。

身の回りでもバイクは市内通勤で時間短縮出来るから便利という声を聞く。
良く聞けば、前を走る通勤バイクに付いていく。左右から走ってる車を縦横無尽に追い抜いていく、、、、アホだ。

これに加えて左折で信号無視、コンビニカット、、、、こういう禁じ手を組み合わせる単車が非常に多い。

こういう無茶をバイクの機動性を活かすという事と履き違えているバカが多い。

バイクの機動性を活かす、、、、それは、すり抜けしなくとも、信号無視しなくとも、法律違反しなくとも、知られていない道路を使って迅速に走るルートを活用する事。

自身、単車を使って渋滞時間帯に広島市北部から廿日市方面に市内を縦断して抜ける事があるけど、すり抜け禁止、信号無視禁止でも30分程度で市内を抜ける事が出来る。

通る道をしっかり選ぶ。選んで使う機動力こそが単車の機動性の筈。

ところが、すり抜けとか、コンビニカットとか、挙げ句は左折待ちからの信号無視とか、、、品が無さ過ぎる。

自転車に乗ってスマートに、、、、

確かに、普通に乗れば脚は細くなる。
ただ、自転車乗りは脚も細いけど、骨も弱くなる。身体的には結構脆くなるのも事実。
しかし、自転車乗りには、そういうタイプばかりではない。
競輪選手のような筋骨隆々タイプもある。分厚い筋肉、頑丈な骨格、、、、こういうのも自転車乗り。

一般には、自転車乗りといえば、前者を目指す人が多い。ダイエットツールとしても注目されており、女性サイクリストが多いのは、そういう方向性を選んだ人の多さの象徴だろう。

自分の場合、自転車で何を得たいか？というと、先に紹介した内の後者側。細い脚、か細い骨は不要。強靱な筋肉、頑丈な骨格、、、こっちが重要。
自転車に乗る時も淡々とスマートに乗るのではなく、強引にパワーで、、、というのが理想だったりする。

理由はサイクリストとして長く過ごすのは目的でないからだ。目的はライダーとして長く過ごすのが目的。重量車を支える筋力、転倒時に折れない骨格、単車に長く乗り続けようとすれば、細身の身体よりも、頑丈な身体の方が理想。その身体作りの一貫として、いろんな運動を行って自転車も利用しているだけ。

まぁ、過度な筋量は自転車には邪魔な事もある。それでも筋肉と骨格を太く頑丈に作りたい。

自転車で筋肉を付けるなら、シングルスピードのピストでヒルクライムしたり、高い負荷で踏みつけるようなシングルスピードを愛用したり、、、これがお奨め。

まぁ、お奨めしても、それを望む人は最近は居ないだろうなぁ、、、、。

生活保護的な対応は？

現金給付、消費税減税、、、色々言われている。
目的は、コロナショックで収入が激減した人を助ける？景気をV字回復させる？
良くわからんけど、V字回復は今言っても仕方ない。
今は、収入が断たれて生活が困窮している人だろう。
ならば、コロナショック前と後で給与明細を提示したら、ショック後の明細ベースで特例的短期的生活保護費相当額を支給するのが手っ取り早くないか？
勿論、金額は減少額を考慮しても良いだろう。
通常の生活保護費相当分は補償し、足りない分は無利子超長期での融資で良くないだろうか？
これなら、直ぐ出来そうだし、困った人も大幅に救えるような気がする。
生活保護相当額で生活不可の人が多いだろうけど、相当額分を補償、それ以上を、ある時払いの催促無しで融資が一番のように思う。

現金給付とか消費税減税は本来は行うべきでないだろう。今は人を集めない、買い占め抑止、人を集めて感染拡大させないのが大事だから、ホントは消費税増税しても良いくらい。コロナショック後に時限的に現金給付なり消費税減税なりするのが本来だろう。

無症状は感染無し

武漢の新規感染者ゼロの根拠だそうだ。
ただ、政府判断でこれが出てくるというのは、これを根拠と出来る理由でもあるのか？
ウイルス自体の素性が判っていないと、こんな通達の元で世界に発信は出来ないのではないか？
素性が判っているから、今、収束傾向だと宣言出来ると取れない事もない。
となると、やはり、このウイルスは地域で蔓延して収束するのが2～3ヶ月というのは、誰かが判っているのかもしれない。
中国で3月末で収束アピール、ならば、やっぱり日本は4/20～4Eで落ち着く？
そんな気がしないでもない。

蔓延が故意だったとは思えないけど、ウイルス自体が人為的なモノだったのか？
仮にそうなら、蔓延させたとしても、ある期間で収束するように設計しないとダメだし、、、どうなんだろう？

プロボックスinプロボックス

プロボックスのトミカミニです。
トミカは持ってますが、ミニは持ってませんでした。
偶然、ブックオフで見付けて買ってしまいました。
他に、ランチャストラトス、ランボルギーニイオタ等もありましたが、買ったのはコレだけです。

ということで、インパネに配置です。

なお、メーターはオートゲージからDEFIに変更しています。

キックバイク

今は、ランバイク選手権等で、キックバイクを使った幼児の競技も盛んに行われている。
そもそも、ランバイク、キックバイクというのは、二輪車で駆動系、ブレーキを有さないもの。自転車に乗るためのトレーニング機材的なもの。車重は3kg程度で、低床サドルに腰掛けて足を使って地面を蹴る事で進行する。日本での商品としては、ストライダーが有名。
ただ、このキックバイク、軽車両と認められていないのでホントは公道で使うのはNGである。公園、庭限定である。

登場したのは2007年、日本では2009年頃から流通し始めたそうだ。

我が家では、自分の子供を速く補助輪無しで自転車に乗せたいという事で色んな工夫をしていたけど、当時、上の娘の幼少期には存在せず、通常の幼児車で練習させて補助輪無しで自転車に乗れるようになったのが3歳。下の息子の時は、生まれたのが2007年で、自転車練習を始める2008年頃は未だ登場していない時代。

当時を振り返ると、自転車練習はペダルレス二輪車がベストということで、オランダ製木製二輪車玩具を購入し、サドル部分を木材を購入して作り直して二歳児でも跨がれるように製作。部屋でバランスバイクの練習をさせていたのを覚えている。

二輪での自立走行が出来るようになったのが2歳の内、2歳で補助輪無しで自転車に乗れるようになった。丁度、そのころストライダーが新発売されたのを覚えているけど、既に補助輪無しで乗れるようになったので結局は買わなかった。

ストライダーの登場が1年早ければ多分買ったと思う。

上の娘は補助輪無し走行が3歳、18段変速20インチJr-MTBが6歳、26インチ24段MTBが9歳、電アシが12歳と乗り換えてきている。

下の息子は補助輪無しが2歳、20インチ18段変速Jr-MTBが5歳、26インチ24段MTBが8歳である。本来ならMTBを卒業しても良さそうだけど、本人的には、MTBが良いとのことで、クランクを152mmから170mmに戻して、ペダル、カセット、メカ周り等々を変更して乗っている。ただ、MTB自体、対応身長が160cmだから既に上限に到達している。近い内に買い換える予定。

どれだけ早く補助輪無しで自転車に乗れるか？に挑戦したけど、2歳が自分的には限界か？と思う。

ただ、二人とも一輪車も当日中に乗れるようになったし、竹馬も当日中に乗れるようになった。ローラーブレード、ウェークボード、アイススケートも始めたその日で30分以下で出来るようになった。息子はBMXのウイリーも当日中に出来るようになった。

多分だけど、オヤジよりもバランス感覚は優れているのだろう。この感覚、如何に幼少期から始めるか？が鍵かもしれない。

太さと圧力

最近、ロードバイクのタイヤは太いのがトレンド。太いタイヤなら普通はエア圧は低くなる。それで乗り心地が良くなる。
ただ、一方で太いタイヤでもエア圧を上げるという人もいる。

エア圧を上げたら転がり抵抗は低くなるからお奨めだという。

でも、太いタイヤでエア圧を上げて乗るのは違和感を感じる。タイヤが太いならエア圧は低くするというのが基本のような気がする。

ただただ、個人的には従来通りに細いタイヤに高圧というのが良いように思う。ホイールを手組で、スポークの組み方、テンションで乗り心地を調整するのが正解のような気がする。

今時のホイール、スポークの組み方で軟らかく出来ない、、、、それでタイヤの圧を下げれる太いタイヤというのが選ばれているだけような気もする。

AT

先日、代車でATを久々に運転した。

で、思った、、、、、これはやっぱりヤバイだろうと、、、

クリープでペダル操作レスで自動的に前に進む。停止時はDレンジのままブレーキペダルに足を載せて、、、、これが基本。パーキングチケットを取るために停止する時は、単純にブレーキペダルに足を載せているだけ、、、

基本的に、車は何もしなかったら自動的に前に進むのが仕様。

このデフォルト操作で前に進むというのは、考えてみれば如何にも危険、、、、そんな気がする。

停止からの発進に複数の操作が必要というのが、誤操作で飛び出すということを予防するのに一番良いような、そんな気もする。

確かに、運転的には楽である。しかし、楽というのは、車に限らず何でもだけど、誤操作で思い掛けない動きに繋がるということは多々あるものである。

ウインカー

右左折、進路変更の際には必須の合図。しかし、これを出さない奴、出しても動作の途中とか直前に出す奴、多すぎ。

後続車等周辺車両に意思表示するのが大事。周りに後の行動を知らせる事で事故を防ぐのに大事な行動。

しかし、合図無しでの行動というのは事故の元。

結構、多い。

一車線道路で、左に停止中に、青信号と同時に右折合図で右折待ち、、、、後続からすれば凄く迷惑で邪魔。

突然の行動を行う奴が多すぎる。

基本、運転に集中力を欠いているからだろう、、、、

ナイスな一日

今日は色々出来ました。
朝６時20分スタートでピスト走。帰還は７時30分です。
帰って風呂入って、最初に行ったのは、５年前、ヤフオクで調達していたアルミボディの小判型リフレクター、これの取り付け。対象は東叡スポルティーフです。
ユーラシアスポルティーフには装着済みですが、東叡スポルティーフには付けていませんでした。
東叡スポルティーフには本所工研の分割フェンダーを装着しているので、フェンダーの後ろ半分を取り外して、取り付け穴を開けました。小判型リフレクターは80年代のロードマンの純正リフレクターですが、これ、結構気に入っています。

この作業の後は、ブックオフで要らない本を売りました。そこで、トミカのちっちゃいプラスチックカーを何気なく見ているとプロボックスを発見。思わず購入して、車のインパネにディスプレーとして飾ります。

帰宅後、今度はBTのキャリアの加工です。キャリアベースにはベンチュラのグラブバーを使っていますが、グラブバー以外にもスポーツラックとフラットラックを用意しています。スポーツラックにはキャリア面前側にグラブバーがあるタイプです。フラットラックは完全フラットです。
これまで、スポーツラックにホンダのカブ用の純正スチールボックスを装着していたのですが、重量とラック保持部の強度のバランスが悪く放置プレーでした。スポーツラックではキャリアベースの真上にグラブバーが出っ張っているので、荷台部はキャリアベースの差し込みから完全にオーバーハング状態で装着した重たいスチールボックスを支える構造です。つまり、完全重量オーバーの状態でした。
そこで、スチールボックスをフラットラックに付けてみました。グラブバーが無いのでキャリアベースより前方に移動可能です。寸法的には前方に70mm程動かせて搭載可能です。ただ、それでもキャリアベース二カ所で支えるのは厳しいです。そこで、スチールボックス下部にスチールプレートを入れて、BT1100のアルミダイキャスト製リアカウルの最後端から真上にサポートを出してスチールボックスを支える構造としました。このサポートは全長300mmのスチールボックスの真ん中の150mm位置で支えられれば良かったのですが、それは叶いませんでした。しかし、それでも前端から110mmの位置で真下から支える事が出来ます。この支柱は長ナット＋ハイトアジャスターで重量がしっかり支えられる構造です。装着して走ってもガタツキは皆無で常時使用でなければ問題無しです。イイ感じに出来ました。
BT1100、常時はグラブバー、ちょっとした買い物ではスポーツラック、荷物運搬時はスチールボックスと使い分け可能です。

最後はバイクのブーツのシフトレバープロテクターの加工です。これまで、デグナーの革製プロテクターを使ってましたが、これは使い物になりません。使っているといつの間にか紛失するようなもので、これまで脱落紛失防止にレザーベルトを追加していたのですが、プロテクター下側のゴムバンドがダメになっていたので、頑丈なゴム板を買ってきて取り付けました。取り付けはリベット固定ですが、イイ感じに出来ました。

本日は、自転車のメンテ、車にアクセサリー、単車のキャリア改造、そして、ブーツの修理と色々出来ました。

ガンマの冷却

我が家のガンマ、ダクトレスのオートボーイのカウル、スリットレスのクレバーウルフのシートカウル装備である。
この仕様、非常に熱い。普通に乗れるのは、、、10月中旬以降、5月初旬迄。5月中旬以降となると、最低でも50km/h程度で走行状態を維持していないと水温計の針はレッドゾーン、、、、カウルの上に座っているシート、チャンバーを囲っているカウルサイド部は非常に熱くなる。耐熱、断熱のウールをカウル内面に貼っているけど効果無し。

50km/hで2km程度の巡航走行をすれば水温系の針は、真ん中より少し上迄戻るけど、信号で止まったりするとアウト、、、、、

過去に、GSX-R400SP用のV字配列のラジエターに換装したこともあるけど効果無し。まぁ、この時代の2ストロークスポーツの常で、ラジエターにはファンは未装備。そもそも、ファンを駆動するためのモーターを動かすに見合ったバッテリーではない。スクーターレベルの小さなバッテリーである。
それでもファンを考えたこともあるけど、スペース的に厳しい。元々が薄型バッテリーでフロントのホイールストロークを考えると、それ程ラジエターを前出し出来ない。バッテリー背面にもスペースが十分とは言えない。そんな状況。ラジエターを交換するにも250ccクラスのラジエターに較べると随分大きいし、400ccマルチのラジエターと比較しても大きさ自体は勝っている。それ故に、純正流用のラジエター変更というと現実厳しい。そもそも、ラジエターホースの取り回しが流用を難しくしているような取り出し位置だから仕方ない。

なんとかしたいところ。

原付ミニカーを買おうかな？

先日、ふと思い付いた原付ミニカー。屋根付きでスクーターベースの4輪の乗り物。今時のマリオカート風とか、ジャイロベースのトレッドワイド化タイプとは異なる。80年代末に登場した、タケオカとかミツオカの作っていた乗り物。
あのタイプに興味がある。

色んな用途がある。自分用、嫁用、親父用、、、使えば用途的に結構役立ちそうと思う。場所も取らない。維持費も掛からない。屋根付きのタイプなら全天候で買い物にも使える。乗るエリアは地元町内限定。団地内の路地とか、町内の裏道とか、そういう場所しか使わない。結構便利っぽい。

現状、新車で購入出来るタイプといえば、タケオカ自動車工芸さんのアビィというタイプ。ホンダのインジェクション仕様の4ストローク50ccエンジンを搭載して82万円程。

これ、定価では買いづらい価格だけど、中古で半分くらいの価格なら検討の価値アリ。2ストロークエンジンの古いタイプの中古で20万円程度なら更に魅力的。

アップハンドル車は

セパハン車にくらべると、良く寝る。
乗り方自体が単車のジオメトリーを利用した旋回操作故に、蛇角を作ると結果的に車体が簡単に寝る。低い速度域でもクルッと回ると良く寝る。

しかし、セパハン車はタイヤのプロフィールを使った旋回。それ故に、寝かせるには、相応の速度域に突入する必要がある。

タイヤの縁を使うのがエライという訳ではないが、縁まで接地痕があれば、乗ってるな感が出るのは確か。
そういう意味では、アップハンドルのバイクの方が寝かせやすいの接地痕が付けやすい。

まぁ、どうでも良い事。寝かせるのがエライ訳ではない。一番エライのは、寝かさずとも速いのが一番。或いは寝ている状態が極力短時間というのがエライのかもしれない。

我が家の単車でタイヤのエッジ迄使えている度合が高いのは、セパハン車ではなくアップハンドル車。CX、BTだ。これは簡単に寝る。その効果、アップハンドル車故だ。

熱対策

ガンマ、夏日となると動かせない。水温計が直ぐにレッドゾーン近辺、、、、渋滞で信号待ちで一回以上待つとアウト。
まぁ、この症状は購入時から、、、、、ラジエター交換だけでは対応出来てない？

もう一枚、ラジエターを追加するか？

それから、シートカウル下の熱のこもり具合が酷い、、、排熱を考えないといけないかも、、、、排熱ファンでも付けようか？

現状だと、気温25℃を超える環境では乗れない。

イタリアンクラシック

旧車レストア番組で、フィアットディーノの再生番組を見ていた。これはベルトーネデザインのイタリアンクーペ。

これを見て思った。

これ、車のフォルム、雰囲気が、とある国産車にそっくり、、、、

そう、いすゞの117クーペ。フロント、サイド、リア、、、、全てそっくり。まるで兄弟車のよう、、、、

こういうの、欲しいなぁ、、、。

感染度合の差

何だかんだ言って、日本が島国だったのが一番効いているんだろう。
中国からの入国規制、遅ればせながら掛けたのは事実。それで例年より訪日中国人の数は1/10程度には抑えられた。これも効いている。
欧米で爆発的に拡大しているのは、文化的に往来が活発な国柄だったり、EUの域内の自由な往来が効いているのだろう。
これからは、感染エリアからの帰国邦人の管理の徹底が何よりも大切だろう。

武漢の収束

武漢で新たな感染者が居なくなった。
でも、治療薬もワクチンも無いのに、劇的に新規感染者が居なくなる。
北海道でも自粛で新規感染者が激減。
韓国にしても然りだ。
どの地域も基本は新たな接触の機会を抑制する外出自粛程度である。新規感染の抑制。ウイルスは感染者内だけで留まっている。
そのウイルスは一ヶ月程度で寿命を迎えるのかもしれない。ウイルスが細胞の力を使って増殖する。この増殖には、変異でも無ければ、もしかしたら細胞の細胞分裂に期限があるようにRNAの複写増殖には回数的な期限があるのかもしれない。
そのため、一定回数以上は同じ個体内では増殖して活動し続ける事が出来ないのでは無いだろうか？
だとすれば、、一ヶ月程度の新規感染を抑制すれば自然消滅するように思う。

つまり、医療による効果ではなく、感染による増殖の機会を減らせれば、免疫による耐性、ウイルスの寿命が感染力を上回り自然消滅するのかも。

一ヶ月、活動停止で消えるような気もする。

武漢が1/23からスタート、ピークが２月20日頃、そして３月20で終了。
北海道も2/10ころからスタート、ピークが3/10前後、今がピークアウトしたところ。
韓国も同じような感じ。

予想だけど、日本は今の自粛ムードならば4/20頃には収まっているように思う。
欧米は3/10スタートだから5/10～20頃に収まっているのでは無いだろうか？

後は、その間に出る重症者の命をどれだけ救えるか？だろう。

日本国内で言えば、現時点での死者数が30人、ピーク過ぎと推定すれば、4/20頃で死者数累積は70人前後、感染者数は検査頻度の変化にも影響されるが、恐らく3000人には届かないのでは無かろうか？

あくまでも予想。

批判しか出来ないマスコミ

コロナ対応の良否判断、それが庶民の耳に届くのはマスコミの手による報道に大きく影響されている。
兎に角検査すべき、韓国を見習うべき、クルーズ船対応は間違いの見本、、、、

雑誌、テレビ、新聞、、、コメンテイター、多くの専門家、専門家とは言えないコメンテイター、、、、多くが現状への否定論ばかり。

不安を煽る報道といえば、飲食サービス業に従事している人の声ばかりを届けているようにも思える。子供が休校で大変という保護者の声を大々的に届けている。

ただ、身の回りを見ると、休校していて子供は家に居るけど普通に過ごしている。街は？というと、それ程の変化は感じない。自粛ムードが無くはないけど、それほど激しく厳しい状態とは言えない。少なくとも、自分の生活は何も変化してないし、周りもそんな感じ。誰も何も変わっていないようにしか見えない。

だけど、現実の対応に対しては批判的な報道ばかりだ。報道される感染者数に対しても、検査してないから数が少ないだけとか、いろいろ言われている。

ただ、死亡者が出れば確実に原因が特定される死者数を見れば、絶対数として世界の国々と比較して圧倒的に少ないのも事実。個人的には、この絶対的な死者数の少なさというのが現時点における評価の全てを表しているように思う。そう思えば、危機を煽りまくり、政治体制、官僚対応を兎に角否定ばかりしている、新聞、テレビ、雑誌の報道の方が遙かにクソのように思えてならない。

やはり、死者数が抑えられているというのが一番のような気がする。

リアボックスステーで練習♪

さて、BTにベンチュラのキャリアが装着出来るようにして、そのキャリアの一つにスポーツラックをチョイスしている。そのスポーツラックには、ホンダのカブ用のスチールボックスを取り付けてみた。

ただ、スチールボックスを載せたキャリアを支えるのはラックベースの二本のパイプのみ、、、、この二本でオーバーハングさせるように荷箱を支えるのは強度的に心許ない。

ということで、作業は中断していたのだけど、このまま寝かせておくのは勿体ない。

単車で稀に荷物を載せたい時、リアボックスは便利。常時はイヤだけど偶にならOKだ。
ただ、稀に使うのでも壊れるのはイヤ。

となると、キャリアを別の部分で支えられる構造に改める事。

キャリアの後端からスチールステーを出してアルミダイキャストのリアカウルで受けるように改造したくなってきた。

ステーをワンオフで作る訳だけど、アングルとフラットバーを組みあわせればそこそこの強度で出来そう。先日、ガンマのシートカウルフレームの修理に久々に電気溶接したら楽しかったので、電気溶接の練習教材としてボックスステーを作ってみようと思う。

まぁ、作って頑丈に搭載出来るようになったとしても、多分、ボックスは取り付けないと思う。なんだかんだ言って、、、格好悪いからな。

高齢者には原付ミニカー

高齢者の運転によって暴走事故で若い命、幼い命が奪われる。
そういう事故が多い。
高齢者が選ぶ車、基本は運転しやすい、運転の簡単なAT車。それが間違えたという理由で誤動作させると鉄の凶器となる。

そう考えると、暴走しても死に至らない程度の乗りモノで良いのでは？とも思う。

免許返納、、、、それで全ての交通手段を奪うのもなんか違う。

返納した高齢者が、電動アシスト自転車に乗れるはずもない。乗るとしたら、電動車いす？

それもあり得ない。

で、ふと思ったのは、原付ミニカー。

先日、通勤中に前を屋根付きの原付四輪ミニカーが走っていた。運転者は高齢の男性。

これで良いのでは？と思う。

高齢者に高速道路、遠出はさせない。しかし、生活圏における足は残しておく。仮に暴走してもミニカーである。乗用車の1/10以下の重量。ボディも樹脂製、、、、歩行者事故を起こしたとしても命を奪うには至らない。

高齢者は免許返納させるのも手だけど、交通手段の選択肢を与えるのも大事かもしれない。

悪くないと思う。

こんな番組があれば、、、、

お気に入りのテレビ番組、二つ。

一つは、ディスカバリーチャンネルのクラシックカーディーラーズ、エドとマイク、アントとマイクが旧車をレストアして転売する番組。
これ、非常に面白い。CS放送のみだけど、毎日欠かさず視聴している。最高。

もう1つは、ナショナルジオグラフィックチャンネルのカー・SOS蘇れ！思い出の名車、これも旧車をレストアする番組。

これも面白い。

こういう番組、日本の局でも作って欲しい。日本の旧車、旧バイクをレストアする。結構受けると思うんだが、、、、

現金給付？

コロナで自粛。経済が停滞、収入が断たれる人も出てくる。
消費税減税するとか出ていたけど、今度は現金給付案も登場。
ただ、消費させるために現金を給付するってどうなの？
今は消費を抑えざるを得ないような気もする。感染を拡げないためには人を一所に集めないのが大事な気もする。

正直、一律に現金給付するくらいなら、自粛期間中に収入が断たれた人に、激減した月収を年収換算して、生活保護費的に月割りで給付する方が良くないだろうか？給与に影響を受けていない人も居る。一律にばらまくのは違う気がする。断たれる前の給与全額を補償して給付するのも違う。

コロナショック？

新型コロナウイルスによる経済的ダメージ、小さく無さそう。
現状で治療法が確立すれば問題無いだろうけど、治療法の解決の見込みは立たない。
丁度、賃上げ時期のショック、庶民に取ってもダメージはデカイ。
今の自粛スタイル、外食、レジャー自粛でも死ぬことはないけど、経済活動は萎縮状態が続く。そうなると、これがスタンダードというスタイルになると企業の経済活動も小さくなる。これが切っ掛けで、サプライチェーンの再構築に企業マインドが向かうと、今の国際的な役割も変化すると、これまで経済を牽引してきた中国もアウトになる可能性が高い。そうすると、変化が生まれる。変化によって利益を得る産業もあるだろうけど、それよりも利益を失う産業もある。どちらかというと、－インパクトの方が大きいだろう。
個人的には、今のレジャー、娯楽、観光、IT産業・・・といった無形サービスで富が生まれる形態の方に違和感を感じるので良い方向だと思うけど、無形による利益というバブル構造が解消すると、経済的には相当なダメージを世界的に被るかもしれない。

そんな状況下、最近、車も調子が回復中、バイクも取り敢えず直った、要らぬ出費が抑えられる可能性も高いのは、或る意味、ラッキー。プロボックス、もう暫く頑張って欲しいし、ガンマもCXも、今暫く持ち堪えて欲しい。

薄型テレビのスピーカー

音がしょぼい、、、物凄く静かな部屋の中だったら十分だけど、他の電化製品、窓が開いて日中の環境騒音が入ってくる状況では、正直、聞こえづらい。
おてものスピーカーのような製品で手元にスピーカーを置いて、そこから聞く事が出来るけど、チョット不満。

メーカーから後付けのスピーカーも売っているようだけど、正直、最初からまともな音量が出せるテレビを売って欲しい。

今は、大昔のミニコンポに光デジタルで接続して音を出す事で対処。少々、面倒くさい。

EDR

ユーザーは存在を意識しないけど、車にはエアバックの作動状況を記録するために、車の運転時の状況を記録するEDR(イベントでーたレコーダー）なるものがあるそうだ。
これは、衝突事故の前後に、自動車の挙動がどうであったかを、公的な機関が判断することを助けるために、回収して分析することができるという。
ただ、これは速度、アクセル開度、エンジン回転数、ブレーキ制動状態等を数値で記録するもの。映像記録は別。

今どきのドライブレコーダーは、EDRとは別で運転時の周辺映像を記録するモノ。

この二つは別のもの。これらを利用することで、交通事故の状況が客観的に分析できると最近は考えられている。

ただ、最近の高齢者、池袋の車両テロ高齢運転者は、事故を認めても原因は車の誤作動との証言を譲らない。

こういう場合、ドラレコ、EDRだけでは運転者当人を納得させるには、もしかしたら不足かもしれない。

そういえば、さいたまで女子高生を電柱に抑えつけながら十数分もの間、アクセルペダルで女子高生をサンドイッチし続けた高齢者も、回りから注意されても行為を辞めなかった事を考えると、ドライバーの意識と行動が不一致していても、ドライバーの意識は自分の行動の非が認識できていない。

事故を分析する装置も大事だけど、こういう身体と頭が一致しないドライバーを機械が検出して車が動かなくなるようなインターロックも必要だろう。

取り敢えず、、、テドロスはアウト

コイツが一番の諸悪の根源っぽい。
パンデミックの原因はテドロスで決まりっぽい。

風貌よりも姿勢

太っている、痩せている、違う、、、、見た目の若さはそれではない。太っていても年齢は誤魔化せない。勿論、見た目も然りだ。フルフェイスを被ってレザージャケット、ツナギ、革パンといった装備を身に付けていても爺さんは爺さんで直ぐ判る。

何が原因？

それは痩せているから、太っているからというものではない。

一言で言って、、、姿勢が効いている。

人間の姿勢、立ち姿、、、、これは骨格を支える筋力次第である。加齢によって何が変わるか？というと、筋肉が失われ筋力が衰える。衰えた筋力で身体を支えると、独特な姿勢となる。立ち姿、この違いは明確。

歳を取って失われるのは体幹の筋肉。腹筋、背筋、この辺りが失われる。失われるとどうなるか？猫背、なで肩、骨盤が後傾する。このパターン。下腹を出してひょっこり姿勢となる。こうなると、痩せていても独特の老人フォームとなる。

ライダーがバイクにのる。骨盤が後傾して猫背だから必要以上に背中が丸まる。なで肩だから上体がズレ落ちた感じ。勿論、頭は支えられないから、稲穂の如く、ヘルメットが前屈みとなる。こういう爺さん、とても多い。爺体型は痩せていても、太っていても一目で判る。筋肉が無いので腰痛持ち。腰痛持ちだから変なフォルムになったりする。身の回りでも多い。友人でリターンライダー連中の多くがこのパターン。不必要に丸まった背中。究極猫背、、、、

若作りな服を着ていても、猫背なで肩前屈み、、、一目で爺さんと判る。あんな爺にはなりたくない。ただ、自分世代の多くは、自己管理していないと、糖尿で肥満だったり、糖尿でガリガリだったりする。そうなったら手遅れ。手遅れな人は結構多い。そういうのを見て自戒する。これが大事。

フロアマット、得した！

前記事でフロアマットを購入、届いて見たら安っぽい！という記事を載せていた。
ところで、更に安いフロアマットは無いか？と思い検索してみると、、、購入していたフロアマットは、今は16,231円と高くなっている！

自身は同じ商品を3,000円で購入。タイミングで10,000円以上違うんだ、、、、、

アマゾンって、怖いなぁ、、、、タイミング見て安い時に買う、、、、これが大事。

後から同じ商品の値段見て、何だか、凄く得した気分！ラッキーである。

サイクリング用アクションカメラは

ドライブレコーダー、アクションカメラ、、、二輪用にも準備している。
単車の場合、バッテリー電源駆動の場合は利用時間を気にする事はない。ただ、単車も自転車も内部リチウム電池駆動のカメラも愛用している。
これらは、決まった時間を走行する際に利用している。内部電池駆動時間は2時間程だけど、朝のピスト走とか、週末ワインディングでは連続で2時間も走らないので問題無い。

ところが、自転車でのサイクリングとなると話は別。走行時間は2時間以上だ。となると、内部電池駆動のカメラだと電池切れとなる。そんな時、どういう解決策があるか？といえば、電池パック交換式のアクションカメラを使えば問題は解消する。ただ、今回は電池パックではなく駆動電池が単四電池2本駆動のアクションカメラを使う。

型式はMQ8という製品。アマゾンで1000円。電池の保ちは2時間。防水ではないけど、超軽量コンパクト。これが便利。乾電池をスペアで四本程度持っていれば安心である。

一応HD解像度の動画が撮れる。勿論、断続ファイルでループ録画する。

残念なのは、機能そのままで砲弾型形状だと取付が簡単なんだけど、コイツはマッチ箱のような形状。それから、カメラ雲台に固定するネジが無いので車体に固定する際は、何らかの工夫が必要ということ。

今回は、ドロップハンドルの下ハン部にデジカメマウントと雲台経由でスマホホルダーを設置してそのホルダーにMQ8をセットするパターンで利用。

よく判らないけど、復活です。

ガンマ号、三番シリンダーが失火、、、被りました。
しかし、、、振り返れば、いつも三番シリンダーが被ります。
プラグを交換したのですが、どうも違います。やはり失火気味、、、

翌週、先ずはCDIをスペアに交換しました。一見、調子良くなった？と思い、帰宅してプラグチェック。

その後、オオポカです。

今度は一番のプラグキャップするのを忘れて走り出しました。ただ、それでも結構走るんですね、、、、慌てて戻すも不調は復旧しません。

今度は一番が失火します。ただ、３番は正常です。

で、この日は時間切れ。

そして、日曜、朝から整備です。今度はコイル、プラグコード、キャップ、プラグ、更に別のCDIに交換。更に更に、ハーネスでCDI系統の接続部のキボシ、カプラーを清掃し、コンタクトクリーンを吹き付けます。なお、スペアのコイルの接続部は全て研磨します。プラグコードは、買い置きしていたスピットファイアツインコアに交換。プラグキャップも替わります。プラグは、最初はイリジウム、次はB9EGVを使いましたが、標準に戻します。ただNGKではなく、対応のDENSOにしました。CXではDENSOにしてプラグ被りが一切無くなったので、それに期待です。イリジウム、Vプラグは被ったらアウトですが、一般プラグなら清掃可能なので、それにも期待です。

プラグキャップは接続部がキャップレスのネジダイレクトなので、トップのアルミ端子は外します。

整備は朝９時から行って正午迄。他には、エアクリ清掃、金網清掃、山芋清掃、キャブOH、チョークプランジャーラインのチェック、オイルチェックバルブの作動チェックも行いました。

これでダメなら、ガンマ、止めようか？と思うほどです。なお、CDIは1987年式のトルネードカラーの2型400cc用です。これが一番新しいからですね。

すると、、、直ったようです。音が少し変わったような期がしますが、アクセルワークだけでフロントが浮きます。こんな感じですね。一応、15km程走ってみましたが、大丈夫っぽいです。これで様子見ですね。

ただ、原因はよく判りません。交換する事に分解するのが疲れますので、交換出来そうな部品は全部一気に交換しました。自分的には、何となくですがCDIのような気がします。CDIの再生を一つ御願いしようか？と思う今日この頃です。自分で分解して、、、ってのはチョット自信ありません。

FR?4WD？

次買う車、ピクシスバン・クルーズターボ"SA3"のMTは決まり。ただ、4WDにするかFRにするか迷い中。
メカ的には4WDだけど、シンプルなFRも捨てがたい。雪道走るだけならFRにLSDを入れるだけで良くない？という思いがあるからだ。

フロントにドライブシャフトがあれば、その辺りの音も気になるし、消耗品保守も必要。パートタイム式4WDでもスイッチでの断続切り換え。ドライブシャフト周りは回りっぱなし。2WD走行でも重量差もあれば当然燃費にも効いてくる。

となると、FRで良くないか？という事になる。重量差で40kg、燃費差で1km/Lである。価格差で150,000円弱。LSD入れたら差額は50,000円程。

まぁ、気長に考えて選びたい。チョイ上げ箱バンMTは決まり。FRか4WDは思案中。

社外フロアマット

プロボックス、クラッチペダルの手前のマットの底が抜けた。
で、マット購入、、、純正品は安くない、、、ということで、社外品の最廉価品、3,000円である。

ここまでは紹介したとおり。それが届いた。

届いた状態を見た時は、まぁまぁと思ったけど、裏を見るとビックリ。

純正はゴム面で突起付きで滑り止め加工がなされているけど、社外品の安物は何にも無しの布地、、、、この辺が安い由来みたい。

まぁ、何でもだけど値段なり。まぁ、取り敢えず、一番安かったんで、これでOK。

怪しいカスタム

といえば、真っ先に思い付くのが、ガンスパーク。プラグとプラグキャップの間に入れるもの。火花が強力になるという触れ込み。ただ、見たことはあるけど、そこそこの価格故に買うことはなかった。似たようなもので、プラグエキサイターなんてものも。
ただ、言えるのは、エネルギー伝達は経路が増える程、ロスが発生するので、飛躍的に向上するとは思えない、、、

似たようなモノでは、燃料ホースにネオジム磁石をくっつけるマグネットチューンってのもある。燃料ホースを磁石で挟んでガソリンの分子同士がいびつに結合している状態で強力な磁力を与えると分子同士の結合が離れて整列する。そうする事で完全燃焼に一歩近づいてトルク、燃費が向上するという物。正直、目に見える部分に設置して、燃焼室迄の距離を考えると微妙。燃焼室に入る直前、燃料は気化寸前、超微細な状態。気化すれば分子レベルという常用で分子同士の結合云々の理屈も怪しいし、結合していたとして離す効果も怪しい。ということで、使ったことはない、、、

他にも、バッテリー復活器というものもある。バッテリーを電源に電極を還元するそうだけど、そういう効果が期待出来る専用の装置を見れば、ポン付けでOKという機器自体が怪しい。アーシングもしかり。色んな部分のアースを明示的に取るそうだけど、そんなに沢山とる必要がある？的な印象。

カスタムで効果があるといえば、排気量拡大とか、圧縮比アップ、インテーク側なら吸気口径変更、2ストならチャンバー交換くらい。他の変更は正直体感不可能。

ましてや、数千円でポン付けで効果抜群、、、、やっぱり有り得ない。

昭和には結構多くあったカスタムだ。

プラグコンディション

プラグ、一度決め手OKとしたら、これを見ることは殆ど無い。
ただ、プラグはエンジンの燃焼状態を知る上で重要な手がかりを提供してくれる。
セッティングの良否、エンジンの使い方の良否だ。セッティングと使い方がマッチしていなければ、プラグの状態が正常な状態から懸け離れていく。

一般に、良好な燃焼状態というのは、電極周辺がキツネ色に焼けた状態。これが基本。この状態から焼けすぎという状態はキツネ色が白っぽくなって電極全体が白い状態。これは燃料が薄い状態。大量の燃料が必要なのに燃料が不足した状態であり、運転が高回転すぎるか、燃料が薄すぎるのが原因。
この対極が電極の色が黒くなり、煤けて真っ黒な状態。これは燃料が濃い状態で、運転状態にたいして燃料が余った状態である。運転が低回転過ぎるか、燃料が濃すぎるのが原因。基本は二つ。
最後は、プラグが濡れた状態。これは上述のドライ状態と違ってプラグ自体が火を打ってないか、断続的な失火状態。

運転時に失火状態となったら、大抵はプラグが濡れている。或いは、煤けているのが普通。電極ギャップが正常で煤けて真っ黒の場合、多くの場合は、燃料が濃すぎる状態。エアクリーナーが汚れているとか、或いは、高いギア＋低い回転数でノッキング寸前で運転を続けたりすると陥りがち。普通はプラグ交換だけど、プラグ清掃してエアクリチェックの上、少し高めの回転数で運転してチェックしたら、プラグの電極焼けは正常になることが多い。

運転時において失火状態となって回転が落ち着かない症状を呈する場合として、プラグが消耗して電極ギャップが異様に拡大していることもある。これはプラグの寿命。素直に交換すれば大抵はOKである。

まぁ、古くなると、こういう在り来たりの対応で問題が解消しないこともある。そうなると、一つずつ追っ掛けて修理するという事になる。

アイドル像

随分、イメージが違う。
自分の中のアイドル像、、、、それは、ピンクレディ、キャンディーズ、山口百恵、松田聖子、中森明菜、小泉今日子、中山美穂、、、あの辺り迄。
ファン層といえば、、、小中学生～高校生＋ややヤンキー、暴走族っぽい親衛隊というのがイメージ。つまり年齢層的には高くても20代前半というのがイメージ。

しかし、、、NGT48の問題で始めて知ったけど、今時のアイドルとファンというのは年齢層的に全然違う。

昔のアイドルといえば、ティーン中心で二十歳で引退って印象。二十歳となると非常に大人っぽい歌という印象。

しかし、今時の48系アイドルというのは、ティーンは少数派。メインは二十代全般というのが中心みたい。そして、熱烈なファン層といえば、30代といえば若年域で、40代、50代が少なく無いみたい。

イメージが全然違う。

個人的には、アイドルと言えば、昔のティーンの憧れで、ファンはティーンが中心というのが健全っぽい。
アイドルというのは、憧れであり、世代的に近い存在というのが印象だけど、今時は憧れというよりも、愛でる対象のような感じ。そういえば、90年代のPCのお姫様ゲーム、育てる系ゲームに通じているような印象。

アイドルを目指すのは構わないけど、アイドルとファンの関係というのは、どうも違和感が残る。

末永く運転するには、、、、

反射能力を保つ事。これが大事。
何か起こった時に、反応して判断する。これが大事。速い認知、認知後の理解、理解後の正確な行動。これが可能かどうかが重要。

見ても、おもった通りに身体が動かなければ、見たままの状態がそのまま続く、、、そうすれば、当人は状況が迫り来る事となり、パニックとなる。焦るだけである。

これが身体の硬直を呼ぶ、、、

大事なのは状況を見て、判断して、思ったタイミングで身体が動かせる事。

判断出来るように考える力を維持し続ける事も大事だが、そもそも、身体が動かないと話にならない。

長く運転を続けるには何が大事か？

認知も大事だけど、それ以上に身体が動くかどうか？の部分。

日々の運動、これが大事。50代で腰が痛い、60代で膝が痛い、、、そういっていると、70代で身体が動かなくなりそう、、、、。

70代以降でも『モグラ叩きゲーム』が軽快に出来るには、60代で膝が痛まない、50代で腰が痛まない、そういう生活が大事。50代では体幹をしっかり鍛えておいて、60代では四肢の筋肉が失われても十分残るように蓄えておかないといけない。

筋肉が失われるのおは40代以降、、、つまり、40代には筋肉を身に付けるような運動習慣を身に付けておくのが大事ということ。それを続ける事が出来てれば、50代で腰痛、60代で膝痛、70代で歩けない、、、そんな身体にならなくて済むと言える。

感染対策と物不足対策に

子供の休校だけでなく、65歳以上の自宅待機を要請というか強制させても良いのではないか？
更に、マスク不足、トイレットペーパー不足の原因が貧乏性の連中の買い占めによるものならば、時限的に消費税を現行10％から20～30％に引き上げるのが良い。
そうすれば、貧乏性の連中の買い占めは止まるだろう。
ネット転売なら転売税を200％くらい掛ければ良い。
その代わり、感染終息、或いは治療薬が完成すれば、時限的に増税した期間と同じ期間の消費税をゼロにするとか増税分をマイナスにするといった措置が良いのでは無いだろうか？
今の物不足解消と、問題解決後の消費に爆発力を与えるためには、一気に増税して、無税にするといった策が一番有効だろう。

五輪は、、、

無観客でやるくらいなら、延期で良くないか？最短で10月、最長で来年で良いような気がする。
2年延期なら中止でも良いような気がする。

批判は簡単

コロナ対応、関係者の皆さんは大変ご苦労だと思う。
一方で、マスコミ、ネットでは対応を批判する意見が少なく無い。
陽性患者がたらい回しだとか、対応が後手後手過ぎるとか、、、印象的には、後になって言うは簡単。ただ、その時点の情報量で判断出来たか？というと、その後の状況が判らない時点において判断なんて出来ないだろうと思う。
陽性患者がたらい回し、そういう例も居るかも知れないが、現状の死亡者数の増加傾向を見ると、そういう不遇な例が確率的に存在していても仕方ないように思う。
患者全数を見付かった順に対応して、キャパシティをオーバーするとか、PCR検体輸送能力がどうか？とか、そういう部分に実際に携わらざるを得ない状況を考えると、仕方ないように思う。

批判するのは簡単だけど、共通するのは先の提案が無い事。少なくとも過去をどうこう言っても戻らない。現時点を受け入れて次をどうするか？の意見でなければ意味はない。

感染者数の増加は止まらないが、他国の死亡者数の増加傾向と比較すると、強ち全てが間違っていたとも思えない。少なくとも、原発事故で放射性物質拡散予測を手にしながら何も出来なかった時の対応に較べると遙かにマトモな気もする。

今は自粛依頼よりも、もっと強制力を持った権限で対応すべきのようにも思う。

一番の問題は、屋形船とか観光バスでの感染が報じられた後にも、閉鎖空間で出掛けた人々の危機意識の無さの方が問題だろう。大阪では感染者80人中63人、実に80％がライブ参加者由来だという。ライブとか祭りイベントで集団感染した人が数多く見付かっている現状を見ると、そういうイベントを自粛ではなく禁止させるくらいの権限を与えないと厳しいのではなかろうか？自粛要請に対して、バラマキ宣言して感染させるオッサンとか、ロック魂？でコンサートを強行するアーティストとか、そういう行動すれば、自粛で在る限りは賛同する人も確実に存在する。そういう危機意識の無い感染者が日常に戻り、周囲や家族に感染させている実態を鑑みれば、自ずと方向性は見えてくるのではないだろうか？

寝ぼけて、、、

夜中、水を飲むために起きて、階段を降りて、水を飲んで、階段を上がってベッドに戻る途中、暗闇の中で足を踏み外して臑を角で強打、、、、

痛みを堪えつつも、そのまま就寝。

しかし、朝起きてみると、結構酷い傷。えぐれて流血、、、負傷してから数時間後に痛みが、、、

夜中、活動する時は面倒でも電気は点ける方が良い。

高齢者が危ない？

運転で高齢者の事故報道が多く、あたかも高齢者ばかりが事故を起こしているかのような報道の在り方。
高齢者は免許返納すべし、、、そして、高齢者の免許更新では認知症検査が、、、、という報道ばかり。

この報道を見ると、高齢者は皆呆けており、認知能力が危ないから運転ミスが多く、日本の事故の殆どを起こしている的な感じ。

ただ、池袋の母子殺人に至ったプリウス老人の事故を見て判るように、この事故の加害者の謝罪の手紙等を読むと、決して認知症とかという訳ではない。見たら明らかだけど、明らかに足腰が弱って歩く事もままならない弱り切った身体が原因。つまり、高齢化による運動能力の欠如が最大とも思える状況。あんな足腰では、ペダル操作自体がままならない。ペダル操作がままならない脚の動きしか出来ない時点で運転はアウト。

高齢者による事故ではあるが、昨今報道されている認知能力云々ではなく、身体が動かない事でのパニック状態が原因と言えよう。

認知能力での運転可否を行うのは大切だけど、普通に四肢が運転操作に十分な動きが出来るかどうか？の適性を幻覚に判断させる方が大事。

個人的には、咄嗟の状況に身体が反応するかどうか？が大事であり、反応すればパニックにならない。刻々と変化する状況に身体が反応出来ない状況が焦りを呼びパニックとなるのが理由だろう。

となれば、、、、適性検査において『もぐら叩き』ゲームを導入して、点数で免許更新可否を判断するのが良いと思う。

青信号、右折OK

松本走り、茨城ダッシュ、名古屋走りをNG、、、そういうニュースを聞く事があった。
そう、滋賀県での幼児死亡交通事故を引き起こした女性ドライバー同士の右直事故だ。
右折側ドライバーが前を見ずに右折したとの供述が印象的だったけど、、、、

そこで無理な右折は戒める話として、冒頭の地域の走りについての話題が報道されていたのである。

ただ、青信号、右折はOKである。右折時においてのNGは対向の直進車両、左折車両の運行を妨げたらアウトなだけである。直進車両、左折車両が対向の右折車両の行動によってブレーキ制動が不可避となるようであればアウトなだけで、直進車両や左折車両の行動に影響を及ぼさないのであれば、右折は全然OKである。
にもかかわらず、冒頭の走りを紹介した映像は、それはOKでないの？って映像も少なく無かったように思う。

色んな話がある。片側一車線の道路で右折待ちが後続の渋滞を引き起こしているから、冒頭の走りはOKという論法も聞くけど、それも違う。基本、片側一車線でも片側車線の幅は4m程度は確保されている。右折待ちでセンターに寄せていれば左を抜けるのは可能。
道路の真ん中待ちで、信号が青になった途端に右折ウインカーを出して右折するバカが多いけど、そういうのが渋滞を引き起こしているだけだ。

また、本来なら普通に右折や合流が可能だけど、直進車両が右折や合流をさせなくするために加速するバカも居る。こういう意地悪の方が問題だったりする。

いろんな報道があるけど、TPOを考えれば一概に何がアウトとかは言いきれない場合が多い。結局はルールや優先原則をしっかり守って運転すれば、それ程、問題は発生しない。

ニュースやワイドショーの報道、わかりやすさ重視のためか、極端な報道が多いような気もする。

今回の事故後のMC等の意見を聞くと、青信号は右折するな。右折→が出るまで右折しないとか、、、極端過ぎる。

対向車の直進、左折を妨げない、つまりブレーキを踏ませない程度なら普通に右折してOKの筈だが、、、、。

自粛生活でも、、、、何も変えない。

基本、運動量、活動量、生活パターンは不変。
毎週末、早起きして週末にはピストバイクで100km走る。平日は毎日ヒルクライムを30～60分、実走かローラー台高負荷で行う。そして、週一のペースで3000mのノンストップスイムを行う。筋トレは？といえば、平日はダンベルを使った筋トレを毎日１時間半程行い、休日はそれに加え30分程のバーベルを使った高負荷ベンチプレスを行う。
後は、毎日30分程、ストレッチを兼ねた少林寺の演舞を行う。最近は、三節棍やヌンチャクも併用して遊ぶ。後は、ダーツも毎日行っている。
なお、平日の昼休みの自転車散歩で15～20km程の市内ポタリングも欠かしていない。
関係無いけど、認知症防止で文章は毎日10000字以上は書いている。報告書、記事、特許等だ。

因みに、食生活を一日三食は確実に摂る。朝食は、とろろ、魚の干物、納豆、御飯、みそ汁、ヨーグルト、牛乳が定番。昼食、夕食も普通通りだけど、毎食納豆食って、毎食後＋運動後のヨーグルトも普段通り。

この生活は既に15年以上継続している。

ここ十数年、風邪もインフルエンザも拗らせていない。風邪気味？は無くはないけど、体温は常時35℃台前半。血圧は上が110mmHg、下が65mmHgで安定。心拍数は40bpm台。

体重は10年前が一番軽く65kg台。今は72kg前後。体脂肪率は10～11％、基礎代謝は1750kcal以上、体年齢はタニタで図ると28歳、オムロンで図ると実年齢－12歳で数年来不変。
身体コンディション的には気になるところは健康診断で見付かるけど、取り敢えずチェックしている状況。持病という程ではない。少なくとも、高血圧とか、心疾患とか、血管系の病気とか、糖尿とか、そういうのとは無縁である。

生活的にも日中、不特定の人とは接しないし、移動中は単独。恐らく、このスタイルは数年先も変わらないだろう。

このところ、感染症対策で納豆、ヨーグルトの品切れもあるようだけど、今やって直ぐ効果が出るモノでもない。運動っていっても、即効性なんて有り得ない。基本、コロナ対策は行わないし、気にも留めていない。過信は禁物だけど、油断もしない。敢えて混雑の中にいく予定は無い。

最近は、マスクが無いらしい。売場で見掛ける事はない。ただ、平日早朝に並んで迄買う気もない。無ければしない。それだけ。そもそも売ってないんだから仕方ない。並んで病弱老人に菌を感染させられる方がリスキー。今時なら花粉症の人はマスク常備だから良かったんだろうけど、自身、花粉症とも無縁。マスクとも無縁。

まぁ、中高年で感染して危なくなって絶命したとしても、それはそれで仕方無かろう。気にしても仕方ないので気にしない。医療技術が進んでいるので、命はどうやっても助ける、、、それが方針かもしれないけど、個人的には自然の摂理というか流れというか、それに身を任せてOKという気もする。基本的に医学、医療に依存し過ぎるのは好みではない。疾病等に対応するには自分の抵抗力、免疫力という風に考えている。それを最大限高めるというのが日頃の意識であり準備である。それしてダメなら諦める迄だ。

80年代レプリカ

といえば、フルカウルを纏ったレーサーライクなデザイン。これが特徴。
ただ、80年代のレプリカは今や35年も昔の車両。そんな昔の車両の弱点は、そのデザインを形作るカウルだ。

このカウル、材質は多くがABS樹脂。このABS樹脂、軽量安価で成形性に優れる材料だけど、経年変化に強くない。
ガソリンにも弱い。紫外線にも弱い。35年の年月は材質を確実に劣化させる。
劣化したABS、塗装も退色している。

しかし、このカウルを取っ払うとレプリカスタイルは失われる。

80年代レプリカを、それらしく走らせるには、機関も大事だけど、その風貌も大事。

その為にはカウルを如何に当時風に蘇らせるか？だ。

我が家ではガンマがある。これ、複数台のスペア車両で外装ストックを維持していたけど、外装カウルに限界を感じたのが2005年頃だ。ガンマが新車で売られていた時代から20年経過した頃。まぁ、20年も使っていれば劣化して当然。振動で割れる。劣化で割れる。強度なんて無い。ダメダメである。

で、当時、一念発起して作ったのがFRP外装。完全ノーマルに拘らなかったので、社外外装を調達。アッパー～センター、アンダーはオートボーイ製。これはサイドのエアスクープの無い仕様。シンプルなデザインが気に入ったのと、センターアンダー一体なのが気に入って採用。サイドカバー～テールカウルは一体のクレバーウルフ製。これをタンデム可能な形にモディファイして使っている。外装がFRPとなったために軽量化と耐久性アップの両方が実現出来た状態。

今時は中華外装でABS外装が安価に調達できるみたいだけど、FRP製は軽くて強くてお奨め。

外装をしっかり整える。これが80年代レプリカ維持の秘訣。

80年代レプリカよりも70年代バイクの残存率が高いのは、カウルが存在しないデザインも影響しているかもしれない。

乗るまでが、、、

単車、週末ライドを決めて十数年が経過。
装備を身に付けてガレージから出せば楽しいのだが、週末、自宅で家着でダラダラ過ごしている状態から装備を付けてスタートする迄が大変、、

つい、コーヒーを飲みながらテレビでも見ていると、なかなかスタート出来ない。

でも、スタートしないと乗る機会を逸するので務めて乗るようにしている。

これ、週末早朝のピストライドでも同じ感覚。夜明けの頃に目を覚まして行動、、、布団から出て装備を身に付けるまでが大変、、、、

でも、二輪車や四輪と違って、日常的に乗らないと乗る力が明確に衰える。

早く定年退職を迎えたい。今、週末しか乗る時間が作れない。毎日休みなら、乗る日、乗らない日、自由に作れる。単車に乗って走り回りたい。

プラグ、、、

プロボックス、エンジン不調で、もしや？と思いプラグ交換。古いプラグはギャップが1.35mm以上と使用範囲を超えている。
それで、プラグ交換をほどこすと、、、、調子が良い！良い！

これで200km程走った後、突然、不調再発。

そこで、プラグチェックすると、プラグに煤が大量に付着、、、、何故に？

もしかして、好調だったから低回転＋高いギアで走りすぎ？

そんな印象。

外したプラグから煤をとって再組み付け。

取り敢えず、状況は改善したけど、チョット700rpm近辺を多用する走り方は、一時的に中止決定。

当面は、1500rpmを下限回転数で走ってみる予定。どうなんだろう、、、

四輪ドライバーのチョットした嫌がらせ

四輪ドライバーは二輪に敵意を持っている率が高い気がする。

単車に対しては、存在を無視したような割り込み、幅寄せ、そして進路を塞ぐような右折だとか、脇道からの合流、、、、酷いのになると、ブログでも紹介したことのある、広い道で離合時において敢えて寄せてギリギリをかすめるような恐喝運転。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2019/05/post-864c5c.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2019/03/post-6f98.html

進路を塞ぐような右折、脇道からの飛び出しは、二輪の大きさとスピードで見誤る可能性もあるので許容範囲だけど、離合時における幅寄せというのは、進路変更での弾き出し動揺に悪質。

自転車に対しては、特に悪質なのは、後方視認が出来ない自転車を後方から抜く時にギリギリで驚かせながら抜いていく輩。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2019/05/post-dd6e5c.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2018/11/post-8e61.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2018/03/nv350-fde9.html

https://www.youtube.com/watch?v=VfBLhgw2NbQ

何度も経験がある。その度に怒っていただけだけど、今は映像記録を保存しているので、定期的にブログで紹介するようにしている。
同じ車両に複数回被害を受けたら証拠映像を持参して警察署に届けるつもり。
よく、自転車が転倒してサイクリストが山の中で死んでいるというニュースを聞くけど、これって、自転車の運転ミスよりも、山中で遭遇した四輪からの嫌がらせで運転を誤って事故したのもありそう。目撃者が居なければ、自損事故として処理されるだけだけど、対象がいれば別。結構、酷い離しだ。

自身、自転車で走行する時は前後同時撮影できるアクションカメラを装着している。これは、内蔵バッテリー駆動だから使用可能時間が限定されるけど、早朝トレーニングだけなら問題なし。サイクリング時には乾電池駆動のアクションカメラで後方を常時撮影、、、、そんな感じだ。

二輪運転時こそドライブレコーダーは必須、、、最近は特にそう思う。

感染収束させるなら、、、

新型コロナウイルス、治療の術がない。ただ、快復者は、発症から１ヶ月で退院出来ている。因みに、感染から発症迄の潜伏期間は二週間。新たに感染させなければ個人の自己免疫で６週間でウイルスを撃退できるという意味。

ならば、、、、感染頻度が高い環境を６週間自粛させるのが一番のようにも思う。
都市部の週末外食率60％、密室での感染者増加率が一週間で３倍、一ヶ月で感染増大させるのが隔週なら感染者は一ヶ月で10倍程度に増加。二ヶ月で100倍となってもおかしくない。

感染者増加の顕著な空間が屋形船、ライブバー、イベント等々。思い切ってGW迄、全てのイベント、行事、等々、密度の高い娯楽、サービス業を停止するのが一番手っ取り早くダメージが少ないかも知れない。

ダラダラ中途半端な自粛だと、下手すると数ヶ月以上今のままかもしれない。

感染力

政府、専門機関では感染者による感染は80％以下という報告だけど、これって微妙。
一番最初、観光バスで一週間の内に、30人中最低一人居たであろう感染者から運転手さん、ガイドさんの二名以上に感染。一週間で感染者数は三倍。結構な感染力であり、最近の80％は感染を拡げないという説明と受ける印象が異なる。
一週間で三倍なら、ザックリ言って１ヶ月で90倍、２ヶ月で8000倍。まぁ、これは極端。都市圏での週末外食率が50～60％だそうで、それなら一週間で三倍を二週間で三倍と仮定したら、１ヶ月で9～10倍、２ヶ月で100倍程度だろうか？今の感染状況はそんなイメージだ。
最近の感染者数の増大といえば、北海道、東京、愛知、大阪が顕著。この共通点は？というと、やはり人の集積度。北海道なら札幌雪まつり、ライブ、東京で屋形船、大阪でライブ、、、こういう人の集まりやすい場所では感染者からの感染度合といえば20％以下というのはあたらない。大阪のライブ会場の状況を見ると100％の感染率といってもおかしくない。
大都市と地方都市では感染速度に相当な差がありそう。人が集まって長時間滞留するであろうイベントというのが感染リスク最大と言っても過言では無いかも知れない。娯楽、観光、飲食産業からすれば経済被害は甚大だけど、今のままだとかなり厳しい。
それにしても、大阪のライブに参加した人が職場に戻って職場で拡散というニュースを聞くとイベントが開催されて人の移動がある限り、感染封じ込めは困難を極めそう。

今、死者20人弱、検出された感染者1200人から致死率は1.6％程度。やはり、それ程神経質になる必要も無いような気がするけど、報道の仕方等々で世界中が神経質なパニック状態になっているような気もする。

それにしても、今更マスク、今更R1ヨーグルト、今更納豆、、、、日頃の不摂生が、そんなモノを今更生活に取り入れても何の効果も無かろうに、、、、何年も長い間、生活に取り込んできた人に、一定の抵抗力が身に付いているかもしれないという程度の話し。僅か何週間レベルで身体が変わるはずも無い。アホとしか言いようがない。

トレーニングはプライベートジムで

今、トレーニングジムがクラスターリスク、、、なんて言われている。
ジムといえば、筋トレグッズ、エアロバイク等々が揃った場所。

まぁ、便利と言えば便利だけど、運動はジムなんかでやるより、家でやるのがお奨め。

自身、1998年頃迄はジムを利用していたけど、それ以降はプライベートジム。

自宅の一室を専用に仕立てている。ベンチプレス台、ローラー台、腹筋台、背筋台を設置。ベンチプレスでは最大120kgがセット出来るようにプレートを準備。それとは別にダンベルを使う重量分準備している。40kgのダンベルを左右用で2個、20kgセットを2個、10kg用を2個。後は、速い動き用の木製ダンベルを二個、中国拳法での演舞用に三節棍、ヌンチャクを二セット。これを使って毎日3時間、自宅で黙々と行っている。ローラー台では負荷ユニットを装着してピストを乗っけている。エアロバイクより遙かに実践的。

プライベートジムを準備すれば、感染リスクも無い。好きな時に好きなだけ出来る。なんの問題も無い。

テンロククラス

これ、70年代からの定番排気量。コンパクトスポーティモデルといえば、1600ccである。これを定番化したのは、トヨタの2T-Gユニット。4A-Gの前のモデルで、レビン、トレノ、セリカ、カリーナの定番である。
因みに、テンロクユニットを搭載したモデルの普及グレードは1.3L、1.5Lモデルが多かった。
因みに、税制は1.5Lが境界。なのに1.6Lという維持費の掛かる排気量が持て囃されていた。

1.5Lでスポーティというと、日産のE15-ETエンジン、そう1.5L＋ターボという構成。パルサーエクサが印象的。その後、マツダのE5ターボを搭載したファミリア等が登場して1.5L＋ターボが対抗して登場。

しかし、人気の中心は1.6LのDOHCだ。

1.5Lでスポーティといえば、初代のバラードスポーツ・CR-Xの1.5Lグレードくらいだ。

その後、1.5Lでスポーツと言えば、初代スイフトスポーツ(HT81S)迄時間が空く。初代は1.5LのM15A型DOHCエンジン、高圧縮化やアルミ鍛造ピストンへの変更、樹脂製のインテークマニホールドの採用などの専用チューニングにより、85 kW（115馬力）を発生する1.5リッター自然吸気エンジンだ。しかし、その後はスイスポも1.6L化、現行では1.4Lターボ。1.5Lは少数派だ。
現在は、最新のロードスター、デミオ15MBくらいだ。

ただ、維持費的に考えれば、1.5Lのスポーツエンジンというのが一番コストパフォーマンスに優れるような気もする。勿体ない話しだ。

個人的には初代スイスポが一番好き。今でも欲しいくらい。二代目以降は今一。現行ならデミオの15MBも好きな車種の一つだ。

シフトガード用脱落防止ベルト

単車のライディングブーツ、基本はレザー、インナーファスナーか、バックファスナータイプを使っている。
ところで、最近、左のシフト操作をする部分のレザーの傷みが激しい。昔使っていたブーツでは気にならなかったけど、最近のは全部レザーが擦れて、下手すれば穴が開く。
一つ前のブーツはレザーに穴が開いたので、レザーを貼り付けて補修していた。今のブーツもやばそう、、、、

ということで、爪先に装着するシフトガードを調達してみた。これはデグナーの製品。
ただ、実際に使ってみると、走り初めて500m程で脱落、、、何処に行ったか判らなくなってしまった。
走った道を引き返すと、道路の真ん中に転がってました。

で、これを持ち帰り、以前ブログで紹介したように脱落防止ストラップバンドを製作して装着。使った材料は、レザーパンツの裾上げの際に残っていた切れ端。元々の折り返し処置していた部分を切り出してベルト上にする。このベルトをシフトガードの内側にリベット留め、ベルトはブーツの足首を回りようにしてシフトガードの外側に届く。外側はリベットではなく、ホック留め。このままではベルトがシフト操作で弛むので、ブーツの足の甲の部分に一端を環状にしたバンドを装着。このバンドは内側はベルトとリベット留め、外側の環状部分にベルトを通して固定する。

実際に装着するとイイ感じ。シフトガード自体がシフトペダルの当たる位置でしっかり固定される。ガードは追加したバンド付きベルトで保持される。
ただ、問題はシフトガードの靴底部分。単なる板状のゴムベルトだから耐久性的に不安。まぁ、ベルトが損傷したら取り外して頑丈な素材で作り替えれば良かろう。

市販で売られているシフトガード、ひも靴用だと脱落防止に小さなベルトが付いている。ブーツタイプ用にはイイモノが無い。今回製作したオリジナルシフトガード用脱落防止ベルトはイイ感じ。シフトガード自体をゼロから製作するかもしれない。

コロナで振り返る

株価暴落、円高、、、、経済へのダメージが甚大。そしてマスク不足、トイレットペーパー不足で感染リスクの危惧で自粛意識、、、、、

ただ、個人的には、モノが無ければ無いなりに、不景気になればそれなりに、、という風に考えているから気分的にいつもと違わない。

株価暴落といえば、ダメージを受けるのがサービス業中心、、、ただ、サービス業中心のダメージがこれ程大きいというのは、今の日本経済を支えている中身が暴露された印象。正直、娯楽、観光で収益を上げるという社会構造への偏りが酷すぎるのでは？というのが正直な印象。やはり、基幹分野で研究開発した新技術で収益を生み出すという方が日本という国に在っているような気もする。新しいエネルギーを生み出す方法であるとか、問題となっている環境問題を解決するような炭酸同化システムとか、内燃機関なら冷却不要な材料開発とか、高度な分離技術による汚染物質の除去とか、、、そういう方向で社会をリードするような国家体制の方が良いような気がする。自身、受験産業とか単車、自転車業界で働いた事もあるけど、今は、水害対策用の気中運転対応ベアリングの熟成一本で思考を集中しているけど、そういう質実剛健＋独創的な新技術の方が好き。

社会不安で円高、、、これが定番だけど、考えようによっては世界的な社会不安で円高っていうのは、マスコミが批判するように日本がつまらないのではなく、世界の中で見れば相対的に危機対応による社会ダメージが大きくならない国の対応力、耐力が評価されていると前向きに考えても良いだろう。

健康にしても医療云々、防疫グッズ依存というよりも、個人の免疫力、基礎体力強化を生活習慣に組み込んで過ごしていると、それ程神経質にならなくて済むような気がする。
毎日４時間の運動（筋トレ２時間、有酸素運動２時間）を20年近く続けていると、インフルエンザ、風邪等々から腰痛等々は全く無縁。そういう生活を続けるためにジム等施設は利用せず自前で作っているので何の心配も無い。

そもそも、日常生活的にコロナショック前後で何にも変わっていない。

こういうショックは、今の生活というか、社会構造、ライフスタイルを見直す良い機会のような気もする。株価の乱高下、、、、そもそも、それで儲けるというのが基本的に何か間違っているような気もする。

まぁ、感染症の蔓延、気象災害、地震等、、、なるようにしかならない。あまり気にしないのが一番。

スーパーチャージャー機

プロボックス、非常にオーソドックスで工夫の無い？過給機の搭載である。
これがイイ。
何年乗っても飽きない。
調子が悪くなっても、何とか直したくなる。アイドリング近辺からの強力なトルク。これがとても走りやすい。運転自体が楽しい。

アイドリングでアクセル踏まない状態からローで繋ぐ。普通に出る。その状態で徐行可能。これで、ブレーキで速度コントロール。ATのクリープ走行と一緒。このアクセルオフでのアイドリング走行はセコでも可能。ローとセコで渋滞路は殆どカバー出来る。

更に、団地の急勾配、ローギアは不要。セコ、サードで回転を上げない状態、800rpm程度でも十分加速する。アクセルに忠実。このトルクは一度味わったら病み付き。代車でHVのアクアとかプリウスに乗ってもこんなトルク感は感じない。ディーゼル車もトルクが強いけど、回転上昇での弾け感が違う。ディーゼルは力強いけど、ガソリンS/Cは弾ける感じ。この弾む感じが楽しい。

因みに、エンジンの状態はDEFIのメーターでブーストメーターから判るけど、アクセルの親指の力の入れ具合で瞬間的に過給圧が変動しているのが判る。＋過給にしたら燃費が悪化するけど、最高でも±0を保つように、負圧の範囲でも±0に近い状態でもトルクの太さが実感出来るので＋圧力で走る必要もない。過給メーターを注意しながら走れば燃費もノーマル＋15％くらいだから低燃費。

アイドリングから1500rpmの範囲で、徐行中にスロットルオープンするとトルクが一気に出る。タイヤは空転気味となるほどにトルクが図太く出るのが嬉しい。
こういう車に乗ると、、、、次の車が買い辛い。色んなスポーツカーも楽しいけど、極低速での力強さは、普通のスポーツカーでは味わえない。高回転で回して楽しいのは実用的でない。

こういう実用的なスポーツワゴンというかスポーツセダン、そういうのが欲しい。

ふと思った、、、マツダのCX-3、最近、注目度低いけど、中身はデミオ。デミオに2Lのガソリンが選べるってのは案外楽しいかも、、、ただ、1250kgの重量だから、CX-3に2.5Lとか在ったら、相当グッと来るかも、、、2Lなら1200kg以下なら欲しいかも、、、

右折自動車と横断歩行者

青信号で横断歩道を横断しようとしたら、その交差点で対向側から右折で目の前を車がギリギリをぶっ飛ばしていった。見れば、オバサン、、、、

右折車両と横断歩行者、急ぐ四輪からすれば歩行者を見落としがち、、、、事故率は高い。

そう思うと、交差点は自歩分離式信号が望ましい。最近、増えてきたけど、まだまだ。

歩道の歩行者

歩道は歩行者のモノ。異論は無い。
歩道は歩行者がタバコの煙の運動、ブラウン運動の如く漂っている。

こういう歩道の中を自転車を走らせるのは非常に危険だけど、現実は、歩道内に自転車走行帯が設けられている事がある。

ただ、この走行帯が守られている事は稀。歩行者は気にすることなく歩いている。

ただ、歩道は歩行者のモノだから自転車は黙って待つべきだろう。

歩道を自転車で走る時に思うのは、自転車は歩道を走るべきでないということ。

歩道の歩行者にルールを求めるのはNG。

歩道を歩く歩行者、多くの割合でスマホ使っている。イヤホンしている。これ、前見てない、周り聞こえていない。そういう状況。そういう環境で自転車を走らせるというのは極めて危ない。歩道内の中高生、小学生、園児、、、何れも恐怖。

アクセルの踏み間違いについて

ハイブリッドカーでは、アクセルはモーターのスイッチ。踏んでモーターがパワーを炸裂させても静かすぎて運転者は理解出来ないかも知れない。これがプリウスでのブレーキ踏んだつもりで加速の一因になっているような気がする。

あと、こういう事故はAT車にしか起きていない。パニックになったら人間というのは踏ん張って身体を支えるのかもしれない。支える時に足下にあるのがアクセルペダルだったら、アクセルペダルを踏ん張ってフル加速という事かもしれない。

更に思ったのは、AT車のドライバー共通の事。それは、運転姿勢が宜しくない。シートの奥迄腰掛けて、、、というドライバーは少数派。結構、身体を深く沈めて足を投げ出すような運転姿勢が多い。この運転姿勢の悪さ、脚が伸びきった状態に近い状態。この状態は脚の左右調整が利きづらいようにも思う。運悪く、脚を動かしたつもりでも脚はアクセルペダルの上のままだと、ブレーキを踏んだつもりでもフル加速になる。

やっぱり、適切な運転姿勢でなければ操作不可能なMT車というのがアクセルの踏み間違いにも良いかも知れない。

或いは、、、、車の運転をラジコンのプロポ的な操縦に改めるのも面白いかも知れない。
レバー式なら右手で左右、左手で前進後退、ホイールタイプのプロポでも良い。ホイールがハンドル、レバーを引いて加速、戻して後退、、、、こういう運転操作にすれば案外踏み間違いも消えるかも、、、、。

ライブハウス、ジム、、、

この辺りが危ない感じ。音楽で踊り狂う、、、、やっぱり危険。ジムでハァハァする、、、これも危険。

ライブ、エクササイズ、コンサート、応援、、、、これは厳しい。

他にも、大勢が集まるレストラン、パブ、、、、そういう会食も危ない。狭いスナック等も厳しいかも。夜の飲食関連は厳しそう。

ジムといえばスポーツ、スポーツも屋内スポーツはヤバイかも。ダンススタジオ、ヨガスタジオ、、、

ただ、スポーツで野球はそうは思わない。応援は危ないけど、プレイは屋外、更にフィールドでの人口密度は低い。屋内で密度の高い卓球、バレー、バスケ等とは違う。高校野球を実施して、他のスポーツを中止、、、何となく納得出来る。

広島コロナ、それから

初の感染者が出たとのニュース。ただ、感染者の家族、職場の同僚、健診を受けた医療機関での接触者での感染は確認されていない。

ならば、感染者は発症から遡る事二週間で、だれと接触したか？が気になるところ。
30代、自営業、不特定多数との接客は無しとなると、業種はかなり限定されるだろう。内装関連？設備関連？住宅関連？というところか？最初は趣味系製品販売とも思ったけど、従業員3名となると、それも無いだろう。となると、発症前2週間の接触者追跡は可能だろうに、何故に公開しないのか？それが無いなら、安佐南区のショッピングモール？なんて気にもなる。

それから、世界的に感染者、死者数の増加が顕著だけど、特に注目なのは、日本国内、ダイヤモンドプリンセスでの死者数の少なさ。正直、今の段階で感染者把握全隔離は医療崩壊させるだけ。となると重症者を如何に抑えるか？が重要で、限られた医療リソースの振り分けを考えると、よくやっているような気もする。隣の国は、見付ける事に一生懸命すぎて、結果的に命を守れていない感が強い。

溶接機

今日、午後からガンマを出して徘徊に向かう。
ところが、今一不調。ということで、途中引き返して分解開始。
クレバーウルフのシートカウルを外す。タンクを外す。カウルも外す。一通り整備して組み立てる。

最後、シートカウルを取り付ける、、、、カウルの取り付けネジに嫌な感触、、、、ヌルッと、、、、きつく回してないけど、、、、左のシート後ろで横から固定するネジ、、、ネジ穴が馬鹿に、、、、まぁ、このカウルを取り付けて15年くらいたってるから、、、、ベースのフラットバーに着られたネジ穴が風化劣化したんだろう、、、

ただ、これを直すの、どうする？フラットバーで作り直すのも手だが、、、面倒臭い。このネジ穴を再生するには、大きなネジ穴に加工？
それも他への影響が大きい、、、、

で、このネジ穴を再生も微妙。ならば、馬鹿穴の後ろ側にナットを溶接するのが一番！

ということで、久々に引っ張り出しました。家庭用電気溶接機です。100V用だから2mm以下の溶接くらいしか出来ませんが、まぁ、大丈夫でしょう。

これでチャレンジ！

なんとかナットが取れないように固定出来ました。

溶接機、便利ですねぇ、、、、ドリル、サンダーも便利ですが、引っ付ける溶接機も便利です。一家に一台あれば良いですね。

因みに、この溶接機、息子が1歳の時、三輪車が壊れた時にフレーム溶接で修理した時以来の使用です。11年ぶりということですね。点付け程度なら大丈夫みたいです。

フライバイワイヤー

そういえば、最近の車のスロットルはケーブル式ではない。ペダルとスロットルバルブは機械的に直接は繋がっていない。
単車でも、最近は電子制御スロットルという名のケーブルレス構造。

昔の単車ならスロットルのドラム系を大きくしたハイスロというチューンナップパーツがあったけど、今はプログラムである領域だけアクセルの開閉速度を上げるとかも可能だろう。
四輪なら、ヴィッツ系ではスーパーアクセルというアクセサリーがあって、踏んだらケーブルの引き上げ時の遊びがなくなって引き量が増える分、全開時におけるスロットル開度が純正より大きくなるというのが商品としてあったけど、電子制御スロットルになってからは、こういうお手軽アクセサリーは消滅中。まぁ、スーパーアクセルの新しい電子制御スロットル対応版はあるようだけど、、、

気が付けば、殆どが電動化である。スロットルしかり、パワステ然りである。

ただ、個人的には昔ながらのメカ式でダイレクト接続というのが好み。何と言っても判りやすい、、、、これが大きな利点だと思う。

フロアマット

運転席下のフロアマット、、、、穴が空いている。ということで交換だ。
傷んでいるのは運転席のみ。運転席だけ交換すれば良いだろう。ということで、社外品の運転席用のみをオーダーした。まぁ、フロアマットなんて何でも良い。

ところで、我が家のプロボックスには簡易的なフットレストを置いてある。これは、フロアマットの縁にクランプして固定する構造。車体に手を加える事もしていない。非常に安直なものだけどMT車ではフットレストは必須装備だ。

フロアマットは大体8年程度で擦り切れるようだ。まぁ、消耗品である。

運転席用で3,000円程度。高いのか安いのか良く判らないけど、納得済みだからOK。

嫌がらせ？

朝ピスト、道路脇、歩道に乗り上げ、道路端を塞ぎながら停車中の車を追い抜くために、右側から抜くと、、、、

抜いた途端にパッシングしながらクラクションを鳴らして追い立てるプリウス、、、、

全く同じ状況で別の場所で配送トラックを抜くと、抜く直前に降るか即する配送トラック、、、、

朝っぱらから、胸糞悪い、、、

空冷キャブ車が十分なのは、、、

我が家では年式的には一番新しい。ただ、一般的には一番古い組み合わせ。
それが、空冷キャブ車。

我が家の空冷キャブ車は紹介済みだけどBT1100である。リッターツインモデルだ。

馬力的には僅か65PSである。今時の四輪乗用車よりもリッターあたり出力は低い。軽四よりも低い。馬力が出ていない。つまり、アンダーパワーなのだ。

ただ、だからといって走らないか？といえば、決してそうではない。街中では十分過ぎる動力性能。低い圧縮比、低いレブリミット、、、、それでも、十分である。
十分なのは、絶対的な排気量による恩恵が大きい。

今、旧車が人気だ。70年代のZ系、80年代のCB-F、刀、、、、何れも空冷キャブ車だけど、性能的に全く問題無い。その理由もやはり然りだ。絶対的な排気量が必要な力を与えているのである。

空冷キャブ車でも、今の時代でも十分過ぎるパワーが得られるモデルがある。そういうモデルの共通点、、、、それは十分な排気量ということになる。

中小排気量だと、パワーを抑えたまろやかなパワーフィールを楽しもうと思えば遅すぎるけど、大排気量なら穏やかな気持ちでありながら、実用上十分な走りが得られる。

空冷キャブ車の大型車、今、お奨め。出来れば、リッタークラス以上が良いような気がする。

リフトアップ

気分は、軽箱バンを買う気満々である。エブリィが格好いいけど、付き合い等を考慮して、買う時点におけるピクシスバン・クルーズターボだろう。

基本ノーマルだけど、次はカスタムとしてチョイ上げしてみたい。4cm程度の車高アップが狙い。

プロボックスではローダウンしていたけど、次はチョイ上げだ。

それにしても、どうも実用車、商用車好きから抜け出せない。

経験と空気感

以前のツーリングでの出来事。
ツーリングの引率時の注意事項として、基本は各自が安全に配慮して自分のペースで走るべしという通達である。前の人に付いて行く必要も無し。遅れてもOK。休憩場所は決めているので安心して走るようにという通達だ。
勿論、自分が先導していて後続車が着いてきていても、基本は無視。自分が走りたいエリアでは走るし、そうでない時は、そうでない走りである。

それで、山間部の渓流沿いの通りを走っている時、集団が何グループかに分断された状態。

勿論、グループ毎に間隔があっても気にせず、それを詰めるような走りは御法度にしてたので、一応の間隔を保ち、複数のグループが走るような状態となっていた。

そこで、大きなパーキングエリアを通過しようとしていると、そこにパトカーと白バイ数台で検問している様子。見ると、パーキングに複数台の単車が停められてチェックされていたのだが、自分がその場面に到達すると、自分の後に居た他の3台を含めてスルー、、、停められもしない。先頭の自分が警察官に気付きアイコンタクトすると、そのまま通過を促されたので、そのまま通り過ぎてバックミラーを見ていると、、、、、200m程後に居た分断の片割れグループは見事にパーキングに誘導されて単車のチェック、聞き取りを受けている、、、、

多分、停める、停めないは、走っているライダーの雰囲気で判断したのだろう。こういう空気感というのは、滲み出るんだと思う。

こういう場面でスルーされるというのは、基本は雰囲気に溶け込むような走り方、雰囲気を出すということ。そんなにトロトロ走る訳でもない。その場の交通の流れに乗っているのだが、そこで、これ見よがしのオーバージェスチャーも無し。速度というか交通の流れに応じた自然な所作。これが大事。所作といっても素人感でもないだろう。敢えて主張しない空気感である。

よく、大した速度でもないのに、変に動くアピールをする人がいるけど、無意味な印象を周囲に与えるだけ。そういうのはしないのがベターである。普通、こういう空気感の大事さっていうのは、乗り続けていれば10年もあれば身に付くのだけど、免許取って数年以下とか、或いは、リターンして僅かって場合は、何故か主張したがるので、こういうのに気付かないパターンが多い。

周りを見て一番イタイのは同世代か、やや上の中高年、シニア、爺さんライダー、、、、何故に連む？何故に爆音？何故にそんなアピール？何故に目立とうとする？最近、物凄く目に付く。同じ世代に見られたくない。あ～、ヤダヤダ。

スマホとAT

自転車は車道！これが率先され始めてからは、自身、市内移動では自転車車道走行が基本である。
自転車というと、やBICECOだ。アップライトなポジションの折り畳み自転車。これで路側帯を走行するけど、自転車乗車時目線は身長で言えば190cmの人くらいの目線である。自動車の運転席が丸見えだ。

で、思うのは、殆どの人が運転中に左手でスマホの画面操作しながら運転している。男女共に多い。車種も昔はミニバン中心だったような気がするけど、今は車種問わずである。

ミニバン等では、左足を組んで膝の上にスマホを置いて運転、、、これが多い。

運転者の目線は半分以上がスマホ画面に落ちている。

自転車運転していたら、そういう光景が目に付く。

スマホのながら運転が減らない理由、、、、それは、車の運転中に片手がフリーになるから。手が遊んでいるから、他のモノの操作ができる訳だ。他のモノを操作すると思考や意識の半分は、運転ではなく操作に向かっていく事になる。

スマホのながら運転が減らない理由というのは、車の運転の簡易化、要はAT車の普及が最大の原因だろう。

高速道路等で手放しOKな運転が行えるとか言っているけど、これって、更にながら運転を助長するだけだろう。

運転というのは集中力を持って行うべきもの。そう考えると、運転中に片手を遊ばせるような乗り物、、、基本、アウトだろう。

スマホ操作して運転しているドライバーの顔、大抵は頭悪そう、、、、知恵も無さそう、、、見るからに低俗でアホ面である。

特に目に付くのは、大きなミニバンに一人で運転して下向いてスマホ操作している奴。結構多い。二十代、三十代、四十代、男性も多いけど、女性も少なく無い。まぁ、平均的な日本の背伸びした家庭っぽい。

認知症防止

有効なのは一日30分の有酸素運動。これをすれば生活習慣病、糖尿病の予防にも繋がる。
最近は運動が認知症防止、生活習慣病が認知症とも関連、、、、そんな研究が成されている。

ところで、認知症と物忘れの違い、認知症は行動自体の記憶が欠落、物忘れは行動の中の一部の名刺部分の欠落だそうだ。食事を取ったか否かが判らないのが認知症、何を食べたか思い出せないのが物忘れだそうだ。

そんな認知症予防に有酸素運動が推奨されているけど、認知症予防に一番良い生活習慣は何か？を考えると、レコーディングダイエットを一歩進めた生活習慣日記を付けること。

一日の活動、運動を記録する。毎日定時に、その日の行動を箇条書きする。そして、日記だから、日々の行動や活動、思い付き、、、、これを日記に書き出すこと。良いのがブログにでもキーボード入力するのが良い。

毎日、記録を残し、思ったことを文章にしてキーボードで入力する。キーボードで一日2000字以上の文章を入力する作業、、、、指先を詳細かつ活発に動かす作業。

指先の細かい運動、例えば、ギター、ピアノ、バイオリン、そろばん、、、こういった作業は脳の活性化と認知症予防にも効果的。音楽的、珠算的才能が無くとも、キーボード入力を思考して文章を起こしながら活字化する作業は悪くない。

自身、この生活を三十代から続けている。行動記録を残すことで生活の乱れが拡大しにくくなる。文章を書くことでボケ防止にもなる。指先を動かすことで脳の活性化も可能、、、言うこと無しである。日記のネタは、ダイエットに限らず、自分の趣味等でも良い。

今更ながらだけど、結構、お奨めだ。

因みに、この文章の公開は2020年の春だけど、作成は2019年の春。文章作成の癖を付けて文章を書きためる訳だ。ボケ防止で書いた文章ストックが、日記、ブログネタになっているのだ。現在、一日で3000字程度の文章を起こしている。

死者数基準で対策すべきでは？

現代社会ならウイルス感染してからの死者率、つまり死亡率は同じくらい。だとすれば、確実にカウントされている死者数から感染者数を類推するのが一番正確なように思う。
感染者数というと検査しているか否か次第で大きく変わる。しかし、死者数ってのは基本的に変えようがない数字。死者を病理検査することで、新型肺炎か否かは確定出来るからだ。

ただ、類推しようにも致死率が如何ほどか？が判っていないと正確には判断出来ないけど、どの標本が正確か？というと、クルーズ船、ダイヤモンドプリンセスでの死亡率が比較的データの取りこぼしが少ない標本のように見える。3700名の乗員乗客で6人の死者。公式の感染者は700人弱だけど、この場合で1％弱、3700人が全員感染者としても0.16％ということ。それから逆算すれば感染者数は死者数の100～600倍くらいなのかもしれない。
国内における死者数も6名なら感染者数の実態は600～3600人くらいなのかもしれない。

お隣の韓国では死者35人なら感染者は確認が6000人超だけど実際は20000人超でもおかしくない。中国で死者3000人なら感染者が確認80000人超だけど最大180万人でも不思議でない。

入国管理等するなら、地域毎の死者数をベースに行うべきのような気もする。感染者数なんてあてにならないだろう。

チェンジペダルプロテクター

単車のブーツには、もともとシフト操作でペダルがあたる箇所には当て革がしてある。
それ故に、あまり気にしなかったのだけど、BTに乗り始めて当て革の損傷が激しい。

ということで、シフトプレテクターを使っている。このシフトプロテクター結構良いのだけど、靴底側のゴムがヤバイ感じ。

そもそも、このプロテクター、爪先に装着するバンド状の形で使っていると簡単に落としてしまうNG構造。これにレザーバンドを付け加えて脱落しないように改造したもの。改造箇所は良いのだけど、元々のゴム部分がダメになってきた。

そこで、靴底の下側のゴムバンド部分を外して厚手のゴム板をカットしてリベットでプロテクトレザーに装着してみようと思う。こういう加工、結構楽しい。

本日のお買い物

今日は大きなモノを二点。
一つは、古いカーナビの更新用地図2020年度版。CN-MW200Dだから相当に古いけど、最近、走っている場所が表示上道路外だったりすることが多いので、購入。恐らく、今回の購入がラスト更新になると思われる。

もう一つは、娘の電動アシスト自転車アルベルトeの交換用電池。標準装着は初期型故にB200のタイプだけど、これ毎日充電が必要とのこと。ということで、新たに調達したのはB400だ。容量が倍だから充電間隔は2倍になる。これは走りながら充電は行わないタイプだけど、2018年式相当の航続距離になる。モノ自体は未だ大丈夫。

余ったB200は交換用電池として暫く使う予定。息子のTB-1eと同じ電池だから使い回しが出来るので良かろう。

ところで、プロボックスの不調、最近はやや違和感を感じるも取り敢えず大丈夫そうな感想。OBDカプラーに接続した分岐ハーネスを作り替えたのが効いているのだろうか？最悪、分岐ハーネス以降を外せば何とかなりそうだから、当面、様子見。車を直ぐに買い換えることはないかもしれない。それ故に、出費が嵩むけど、まぁ良いか、、、って感じ。

話は変わるけど、昨日、冬タイヤを夏タイヤに戻した、、、すると、粋なりみぞれ混じりの天気、、、まぁ、生活圏では雨だけど、ここに来て寒くなる、、、予想外である。

ロードのタイヤ

といえば、80年代はチューブラー。クリンチャー、WOタイヤはロードとは呼ばない。スポルティーフとかファーストライディングである。
しかし、今の時代はロードか否かはタイヤは無関係。

チューブラーは競技専用的で一般的ではない。殆どがクリンチャー、、、、そして、最近はチューブレスも登場、、、、ただ、チューブレスの場合、スポーク穴からのエア漏れを防ぐためにシールされているのが通常。

まぁ、軽さを求めればチューブラーだけど、これからは、少々のパンクでも一気のエア漏れが防げるチューブレスも台頭してくるかも、、、、

ただ、ロードバイクの細身の高圧タイヤ、圧が高いのでパンクしたら漏れやすいのも確か。

個人的にはクリンチャーといえば邪道的な印象が強い。ロード乗りを自認するならチューブラーに拘って欲しい気もする。

ただ、万が一のパンク対応を考えると、チューブラーよりクリンチャー、チューブレスもビード出しの手間、シールの確実性を考えると、やはりクリンチャー、、、そんな気がする。

少なくとも、レースではなく普段使いならクリンチャーで決まり。

乗りやすさ

プロボックス、プラグ交換してからエンジン不調が嘘のように解消。
実用回転数はアイドリング回転数。アイドリングでロー、セコなら半クラ不要で普通に動く。丁度人が歩く程度のスピード。渋滞時は凄く楽。そこから加速してシフトポイントを1250rpm程度でシフトチェンジして5速迄到達可能。エンジンは殆ど回っていない。それでもトルクは絶大。排気音は排圧が掛かっているせいか、すこし低め。どのギアポジションでアクセルを極僅か踏むだけでダイレクトな加速を見せる。ロー、セコならアイドリングで徐行状態からアクセルを踏むだけでスキッド音が発生するくらいの強大なトルクが立ち上がる。こういう状態だから、上り坂でも全然大丈夫。
エンジンの余力は低回転域において回転数を確保しなくとも走るかどうか？が体感上最も強く感じる。

これは、単車ならCX、BTで強く感じる。特にCXではそうだ。アイドリングミートで普通に走る。トップギアで1500rpmから常用可能。そこからアクセルを開ければ周りの交通をリード出来る加速を見せる。トルク型エンジンとファイナルギアレシオの変更が効いている。BTも似た感じ。世間的にはSVもそうかも知れないけど、SVは普通。

一方でガンマは最もハイパワーだけど、常用では一番パワーを感じない。

余力はいつ感じるか？

それは、高いギアポジション＋低い回転数での力強さ。

これが重要。高回転高出力、、、、、日常では不要だ。

乗りやすさは、余力。これは低回転大トルク、ワイドバンド、、、、これが秘訣である。

コロナ、症状と騒ぎ具合のミスマッチ感

違和感がある。80％が軽症、多くが快復。致死率は2％程度、、、リスクは高齢者のみ、、、そのように言われている割りに、政府対応は非常事態宣言に対応しようとしたり、世界中の国の対応も神経質な対応。ホントに軽度で済むなら、こんなヒステリックな対応をするのかどうか？
この状況を見ると、真のリスクというのが報道されず隠されているのでは？とも思える程。発表されているリスク程度なら普通の風邪程度でインフルエンザ以下の筈だけど、各国の対応は、それ以上だ。
中国発の情報も怪しい。湖北省以外では平常というのも嘘くさい。
それから、感染拡散の度合は、ライブハウス、コンサート、宴会、、、これの開催頻度と連動しているように見える。

二輪車は基本、ソロ

自身、振り返ってみれば二輪車はソロで乗る事が多いように思う。
二輪車の楽しさは、自分の思いのままに走れる。これが最大の美点である。

単車で峠に通っていた時代、どうだったか？
連むのが嫌いだったので、一人で出掛ける。走るのは人里離れた山奥の峠道。交通量の無い早朝、深夜が主である。そこで走っていると、何時しか人がやってくる。とは言っても、その時間帯に走る人は限られる。そこで知り合いになる。続けて走って、続けて出会うと、顔見知りになる。それが何時しか常連になる。
ただ、そういう場所でも人に知られると休日、日中に人が増える。そう言う時は集まらないし、そう言う時には走らない。人が多すぎるからだ。
峠って言うのはそういう場所である。アンダーグラウンドな部分があったのは確かだが、あくまでアンダーである。表に出ないのである。夜中に走っていたら知り合いがやってくる。それで一緒に走っても数台迄だ。それ以上集まると、走るのは止める。そして、場所を移す。そういうスタイルだ。

因みに、ツーリングでは目的地、休憩ポイントだけ共有して、それ以外は勝手に走る。ペースが違うから並んで走るなんて有り得ない。個が勝手に走って目的地で談笑するだけだ。

ロードやピストで走ってる今も同じ。ロードでのヒルクライムは誰も居ない勾配のキツイ団地の裏道を使っている。それも夜間だ。誰にも会わない。人と一緒に走る必要なんて無いからだ。ピストで高速走行する。これも同じだ。通勤通学の無い週末限定。それも夜明け前後の時間帯からのスタートである。人が活動し始めたら撤収である。揃いのレーシャツ着て、休みの昼下がりに『走ってますよ！』的なアピール走行なんてしないのだ。

二輪は基本は好かれてない。それで思いっきり走りたいなら、目立たないように走るのが一番。それには、ソロで目立たない場所で思いっきり走る、、、、そういうのが好みだ。

古いカーナビの地図更新

我が家のプロボックス、カーナビはCN-MW200Dというモデル。2009年登場のSDナビの先駆け的モデル。マイナーチェンジを繰り返し割と長期間売られたモデルだけど、地図更新は2016年くらいに終了したと思っていた。

しかし、、、、チェックすると2020年度版の更新地図入りのSDカードが未だに売られている。

一寸ビックリ、、、、買うべきか？

まぁ、最後に買うのも手かも、、、、。

Lサイズクリップ

ヒルクライムでは、サドルへの座る位置もシフトして乗る。これに併せてペダルの踏むポイントも変化させる予定。
基本は、拇指球でペダルスピンドルを押すペダリングだけど、アップライトで腰を引いて乗る場合は、足首～拇指球の距離で足首の固定力が変わってくる。足首をしっかり支えて大きな力でペダルを踏む。足首に掛かる負担を下げたいのである。

そこで、フラットペダルでペダリングした結果、スピンドル位置を拇指球より土踏まずよりにシフトして漕ぐと楽な事を発見。

そこで、ペダルを深く踏めるようにするにはどうしたらよいか？

で、手持ちのストックパーツを見ると、、、、ありました。大きな靴用に準備していたLサイズのトークリップ。

これ、足をクリップに入れると15mm程奥に入れる事が出来る。

これでペダリング位置を調整すると、、、、、イイ感じである。

平地では少し浅めに入れて漕いで、ヒルクライムで深めに入れて漕ぐ、、、、これ、ビンディングペダルでは出来ない芸当。

或る意味、邪道だけど、楽だからOKである。

因みに、ハンドルにはDHバーが装着済み。DHバーのベース部分にアシストグリップを配置している。ハンドルはアップライトポジションが取れる構造である。これにペダルポジションの可変化である。

これで、ヒルクライムで選べるポジションの選択肢が増える訳だ。増えたポジションに併せたギアセットは前記事で紹介したとおり、、、、イイ感じである。

ロングクランク化

新しいオーダーフレームは、アップライトで後乗り基本のジオメトリーである。脚の裏側の筋肉、腸腰筋を使ってペダリングする事を想定している。フレームシート角はこれまでの75°近辺のモデルから74°近辺に変更。ハンドルポジションも少し上方、手前に設置する予定。
ギアセットはカセットはキャリーオーバー。17-27Tの10Sのジュニアカセット。クランクは現行コンパクトの50-34Tだけど、これを少しローギヤード化する事を考えている。想定は48-32T辺りだ。
自身、スポルティーフは9S仕様で14-25Tのカセットにクランクは44-34T、46-38-24Tである。ただ、トップが14Tではなく17Tだからアウターは48Tで良いと考えている。インナーを34Tから32Tに落とす事で、登坂時のギアに余力が与えられるだろう。

で、クランク長だけど、本来ならローギヤード化するんでクランク長はショートでも良いような気もするけど、脚の回転に不都合が無いのであれば、後乗りでケイデンスを落として走るなら道理から言えばロングクランクの方がトルクが取り出しやすいのでは？という風に考えている。

そこで、172.5mmも否定せず検討してみる。

低床アップライトならショートクランクが楽と考えた時期もあって、西DAHONではクランク長を135mm、152mm、155mmを使ってみたけど、実質的な登坂時における負担感を比較すると165mmとか170mmの方が楽に感じる。

そういうことで、今回は172.5mmのクランクも候補にしてみようと思う。

仮にそうならば、自身、170mm以上のクランクを使うのは初である。

群体中高年

群体って言うと何か？
それは、多数の個体が集まって一つの生物のようになっている状態。

結局は生物が生き残るための生態である。

思うのは、最近のメタボ解消サイクリストがサイクリングクラブの揃いのレーパンレーシャツを着て集って走ったり、中高年シニア還暦世代のリターンライダーが揃いのジャケットを着込んでサンデーツーリングで出掛けたり、、、、集まって行動の中でも、ウェアを揃えて行動するっていうのは、正に群体のように見える。

群体サイクリスト、群体ライダー、、、そんな感じ。

こういうお揃いの服着て行動する人達、言葉は悪いけど、弱いから集っているような印象。そういう揃いの服を外にアピールするっていうのは、一種の威嚇行動。

高齢者が集って威嚇的集団行動、、、、なんだか、一寸、格好悪い。

こういう集団っていうのは、公のパーキングとか道の駅とか、そういう所で、これ見よがし的に集まってワイワイしているけど、それも違うような気がする。

中高年のベテランなら自分のスタイルを貫く的な方がカッコイイ気がする。
ライダーとかサイクリストとか、自分のイメージでは休憩するにしても、集うではなく、自分のペースで気ままに休める場所でひっそりと翼を休める的なイメージなんだが、、、

純正パーツ

単車のライトカスタム。まぁ、手頃なパーツ交換、装着の部分。こういうカスタムは楽しいけど、小さなパーツでも車体のイメージを大きく変える。

どんなパーツがお奨めか？というと、個人的にひあ、同じメーカーの純正部品で、少しグレードが上のパーツをさり気なく流用というのがベストのように思う。

非純正のパーツの場合、多くの場合、下品で安っぽくなりがち。特に、手頃で値頃なパーツの多くは中華パーツで品質的に褒められたモノは少ない。付けた途端に、車体全体の品位品格が失われる。

その点、純正パーツの上級グレード品はお奨め。とっても美しくそつなく仕上がる。

ありがちな交換パーツといえば、ウインカー等があるけど、社外部品でまともな製品を見た記憶が無い。ライトステーなんかも然り。ステップ周りもそうだ。下手な部品を付けるくらいなら純正で適合するパーツを利用するのが良い。

危険運転投稿制度でも、、、

最近はドライブレコーダーを装備した車が多い。
思うのは、危なっかしい運転、違反運転を目撃し、それが日時、車両が特定出来る映像証拠があれば、警察に投稿出来る制度でも作ればよいのに、、、、

投稿した情報の信憑性判断の上、裏が取れたら検挙するという仕組み。結構良いような気がする。

そういう仕組みがあるという風に認知されるだけで、変な事が起こりにくくなるような気もする。

スマホ操作

車運転中、勿論、スマホ操作はNGだ。
ただ、グレーゾーンが信号待ち停止中のスマホ操作。

完全に停止状態ならOKの場合もあるけど、信号が青になった瞬間に、ブレーキリリースして車体が動けばアウトだろう。

この曖昧な境界で、赤信号に向けて停止する前から操作したり、青信号になって徐々に加速する時でもスマホ操作しているとアウト。

ただ、こういう変な決まりは無しにして、信号待ちでも操作はアウトにした方が良いような気がする。赤信号というのは信号のタイミングで変わるモノ。青になったから即発進とうのは、スマホ操作中では出来ない。そうなると、それが後続車を苛つかせる。そういう事自体がアウト。

基本、運転席に座って信号停止を含む運転中は、一切のスマホ操作を禁止にするというのが正解のような気がする。

死亡者統計速報でも出せば良くないか？

今回のコロナウイルス、感染スピードは超速。最初のバスツアーで一週間で３倍増的な感染者数の増加を示している。1月エンドで3名判明。比率から言えば、来日中国人中に300人（1ヶ月の来日中国人数×湖北省パスポート者率×その時点の感染者率）の感染者が居たとして、１ヶ月で90倍いても不思議でない。2月エンドで27,000人となる可能性もある。それから考えると、潜在的感染者数は判明分数値を遙かに上回る筈。少なくとも10,000人、普通に考えれば30,000人は居てもおかしくない。これに対して死者数は10人程度。つまり多くても1/1000、つまり0.1％である。感染者数が30,000人いれば0.03％に過ぎない。

こんなの普通の風邪扱いで良くないか？とも思う。

それなら、毎日計上される死者数を毎日速報で出すのも良くないか？
・インフルエンザでの死者数
・ガン患者死者数
・血管疾患患者死者数
・交通事故死者数
等々、、、
コレに並べると、もしかしたら気にするだけ意味無いと思えるかも知れない。

それでも危惧が取り除けず、安全を徹するなら、、、、思い切って潜伏期間＋治癒期間分の期間の外出を禁止するので良くないか？これなら殆ど完全に抑える事が出来るだろう。感染者も治るだろう。４月半ば迄の活動停止、、、それも手だと思うが、、、

待機期間

今、二週間の休校措置が取られている。
そして、感染したら自宅から出ないようにとも言われている。

ところで、このウイルスが原因の肺炎、薬が無くとも治る人が少なく無い。

ならば、治る迄の期間も判っている筈。

発熱したら自宅に留まるように通達しているのであれば、治る迄の期間から、症状が収まって更に決まった期間、自粛するようにすれば良いのではないだろうか？

発症迄最大二週間、症状が消えて、或いは、症状が無い時も二週間の隔離ならば、発熱があれば、自宅待機。そして熱が下がったら、その時点から二週間の待機要請を出すのが一番判りやすい気もする。

シフト操作

車や単車の運転で何が楽しい？っていうと、走行状態の変化に併せて行うシフト操作だ。
これが最大の楽しみ。この瞬間、如何にも機械を操っている感じがする。

シフト操作の目的は、変化していく走行状態に併せて、来るべく瞬間にベストな出力、トルクを取り出せるエンジンの運転状態を作り出す事。

これはATでは絶対に味わえない。ATでは、路面状況から検知した状況に応じて適応するのであって先読みではない。MTは完全に先読みなのである。この先読み操作こそが最大の楽しみでもある。

四輪ではヒールアンドトーを駆使して回転を合わすべくブリッピングを入れながらシフトダウンを行う。これ、非常に楽しい。

二輪でも基本は同じだけど、四輪ではマルチとか2ストではブリッピングの程度だけだけど、強烈なバックトルクを発揮する排気量のあるツインエンジンではブリッピングを安直に行うだけではダメ。ブリッピングの程度、クラッチ再ミートの速さ等を路面状況に応じて細かく調整して行う。これがまた楽しい。唐突なシフトダウンでグリップを失うのはNG。今時のモデルはスリッパークラッチ標準装備で何の苦労も無いかも知れないけど、何も付いていない素のモデルでは全ての操作が乗り手に委ねられている。これが楽しい。

２ストロークハイパワーのバイクでの全開加速も楽しい。ガンマでは全開加速するとフロントが軽く浮き始めるけど、一定のリフト量を維持しながら加速するとなると、ウイリーコントロールなんて付いてないから、リアブレーキを使いながらリフト量を抑えて加速する。これが楽しい。

シフト操作でパワーを選ぶけど、選んだパワーが過剰にならないように、時にはミート速度を加減したり、時にはリアブレーキを多用してパワーと制動を同時に掛けたりする。トラクションと制動力というのは、ジムカーナ的に低速＋深いバンク角で車体を安定させながら速度を抑える時にはリアブレーキは必須。

小排気量の２ストロークのパワーバンドの狭いバイクでは、峠では下のギアでは回りすぎ、上のギアではパワーバンドから外れるなんて場合は、半クラを使って回転を上げて強引にパワーを取り出すなんて行為も楽しい。如何にも乗っている感がある。

何れも走行状態に応じたシフト操作で、それを補うのに、クラッチワークだったりリアブレーキ併用だったり行うのだけど、これらが全部楽しい。

因みに、大人しく走る時には、二輪でも四輪でもだけど、シフトチェンジのショックを同乗者に一切伝えないようなウルトラスムーズな走行も結構楽しい。特に四輪で同乗者が多い時に、そのような運転を行うのは一種の楽しみだったりする。こういう楽しみ、マニュアル操作で全てが行える乗り物の特権。楽に乗るのではなく、楽しんで乗る、、、、これが面白い。

Z900RSの本気？

ヘリテイジと名打ったモデルの登場が二輪市場のトレンド。MT-07/09からXSR700/900、GSX-S1000からKATANA、、、、一種のブームだ。ただ、その中の一種、Z900からのZ900RSは他のモデルと一線を画している。

MTとXSRは外装を一生懸命換えているけど、換えた手間ほど印象の違いは大きくない。エンジン、シャーシが全く同じだから仕方ないといえば仕方ない。
型式が換えてあるけど、基本的にスキンチェンジの一種。

GSX-S1000とKATANAは、MT/XSRよりも少し変化の度合が大きい。シートレールが新作してある。とは言っても、それ以外は全く共通。ただ、スキンチェンジでも見た目の違いは大きい。

まぁ、ヘリテイジモデルといえば、完全新作というのは難しい。ベースモデルの外装チェンジでイメージチェンジしたようなモデル。外装チェンジしていても、ベースと新作の属する車両カテゴリーは基本的に共通という印象である。

そういう作り方の中でZ900からのZ900RSは結構頑張っている。
ベースこそ共通だけど、エンジンの造形も大きく変更しているし、味付けも変わっている。シャーシも完全に新作。外装の違いも大きい。基本が同じフレームとは思えないほどフレームのパイプワークにも大きく手を入れている。外装の違いも大きいけど、外装の違いは、車体の属するカテゴリーさえも飛び越す変更である。にわかにはベースが同じとは思えないほどの違いである。

個人的に、昔デザインの焼き直しといえば、昔流行したパイクカー的、レトロデザインの軽自動車的な印象が強く好きではないけど、Z900RSだけは別格。これはこれで格好いいと思う。素直に一度は乗ってみたいとも思える存在。KATANAもモデルとしてみれば悪くないけど、KATANAの名前を使うと元祖をイメージする。元祖を超えているとは思えない。XSRというと、MTとの違いが良く判らないので、安い方で良いか？と思える程。

そういう違いに較べるとZ900RSは登場から結構経つけど、ライバル車が登場しても存在感は色褪せない。

過去にゼファーの後続でZRXが登場したように、Z900RSの次にZ1000FX辺りを提案してくれると嬉しい。

アウターワイヤーのエンド部

最近の自転車のワイヤーについて。ブレーキのアウターはコイル状の横巻きアウター、シフトのアウターは直線上のワイヤーを環状配置したアウター。昔はブレーキもシフトもコイル状の横巻きアウターだったけど構造が変わっている。
それは兎も角、アウターワイヤーをカットした後の端部だけど、使っているとビニール被覆が縮むか、アウターワイヤーが伸びるかで、金属部分が剥き出しになる。そして、アウターエンドキャップが割れてくる。このエンドキャップは、昔は金属製だったけど、今は樹脂製。

このエンドキャップ、直ぐに変形して、直ぐに亀裂が入り始める。どうも耐久性に欠けているような印象が強い。

昔のワイヤーでステンレスのコイル巻き上でエンドキャップはコイル巻きにねじ込むような構造で耐久性抜群の商品があったけど、最近は見掛けない。

まぁ、使用上に不具合は感じないから別に良いと言ってはよいが、折り畳み自転車で頻繁にワイヤーを折り曲げるような使い方の自転車では、アウターキャップ部の劣化が想像以上に早く訪れる。

コロナ対策、してる？

いや、してないなぁ、、、、
マスク、基本的にしてない。そもそも売ってない。並んで買う気もしない。並んで逆に感染したらバカみたい。
移動は？というと、基本は自家用車、単車、自転車である。それ以外の交通手段は利用しない。

運動は？というと、そもそもジムには行かない。自宅のプライベートジムで運動している。
プールに通うけど、プールは最近貸し切り状態。まぁ、塩素中での感染は有り得ない。

後は、何でも好き嫌い無くしっかり食べる習慣、これを続けている。
運動もずっと続けている。健康管理には気を付けている。

今以上、何かをするか？というのは思い付かない。

買い物は？というと、地元のスーパーの開店時に行くくらい。ショッピングモールには行かない。

あと、、、トイレットペーパー、、、気にしない。並ぶ気にならない。令和になった時、昭和回想でデマでトイレットペーパー騒動、、、って皆笑っていたけど、今、パニック購買しているのを見ると笑える。今の人、昔の人よりアホかもしれない。

ところで、コロナ感染者ってのは、恐らく地域の死者数の1000倍程だろう。日本では10人死んでるので10000人くらいは居そう。感染者が1000人が検査確定済み。逆に言えば、自覚症状無いウイルス保持者が9000人居る訳だ。こういう人が密室に集まれば感染リスクが高まるのは間違いなさそう。自覚症状の無い人にとっては何でもないけど、それから感染した人も無症状とは限らない。感染した人によっては重症化するかもしれない。

そう考えると、、、、東京事変のライブ、どうなんだろう？と思ってしまう。

更に、小中高校の休業、まぁ悪くない。子供から大人に感染していないという話しもあるけど、子供には症状がないので、そもそも感染しているかどうか未知状態。そう考えると、無症状の子供から大人に感染するリスクも少なく無い。更に、子供の通学が減ると、通勤時のラッシュ密度が減るので大人もリスクが減るだろう。そう考えると、今の休校も理解出来る。

ただ、安倍さん、説明が不十分。子供の健康ではないだろう。子供介在のリスクを無くす事、それから子供を待ちに出さない事で通勤時密度を下げるのが目的と言えば誰しも納得する。更に、死亡者数から統計的類推出来る感染者数を告知することで、無症状者が集まるイベントを中止せよといえば、東京事変的対応は無かったのでは無いだろうか？

コロナ対策、自分は行っているけど、政府対応は、今一頭悪そう、、、、。

感染者数

韓国の感染者数増大と日本の現状を比較して、実際検査すれば多いのではないの？っていうのが意見の主流。
実際、感染者数ってのは結構いい加減な気もする。
それよりも死亡者数を気にする方が良いような気もする。致死率、3％程度と言われているけど、実際は0.1％位とも言われている。つまり、発表された死者数の1000倍が感染者数と理解する方が正確かもしれない。
中国なら3000人の1000倍だから、300万人くらいの感染者。日本なら10人なら10000人くらい。韓国なら20人なら20000人、、、そんな感じかもしれない。
死者数の何倍、、、その方が正しくないだろうか？

結局は基礎体力＋免疫力

色んな感染症の流行、インフルエンザ、コロナウイルス肺炎、、、その度に、色んな情報、デマを含んだ情報で民衆は右往左往してパニック的状況を引き起こしている。

でも、新しい感染症に対して一番信用出来るのは何か？

マスクでも殺菌アルコールでもない。大事なのは、自身の免疫力と基礎体力。

これは如何に身に付けるか？

それは、、、日々の食生活と運動を取り入れた生活習慣。日頃、色んなものを分け隔てなく規則正しく食し、身体機能を衰えさせない運動を継続すればOKである。循環器系の強化なら有酸素運動を長時間毎日行う。体力、筋力なら無酸素運動、筋トレを行う。そういう生活だ。

持病を如何に抱えないか？如何に抵抗力を付けるか？

これが大事。

正直、周りを見て、何を今更、、、、って思うのが正直な感想。

スギノOX901D

このクランクセット、なかなか良い。
新しいフレームに組み合わせるクランク、調査中だけど、最有力がこれ。
今時の4アームクランクは形的に好きじゃない。5アームでもカブトガニっぽいシマノのキャップレスデザインのクランクも好きじゃない。
近年のクランクならカンパのウルトラトルク採用の初期の5アームクランク。これが一番カッコイイ。
ただ、ベアリングの構造等を考えると、耐久性は大丈夫？的な懸念が残る。

そう言うことを考えるとシマノ製が安心。ただ、シマノ製のキャップレスデザインは今一。最新のクランクはコンパクトベースっぽいPCDで一つのアームで全歯数対応。

ただ、そういうクランクも悪くないけど、昔ながらのPCD130/110/74で使途に併せて選ぶというのも嫌いではない。その中でOX901Dというのは、PCD110基準だけど、PCD74のインナーが装着可能なスーパーコンパクトデザイン。クランクも5アームで結構カッコイイ。

近年見たクランクでは、見た目、使い勝手を考えるとベストっぽい。

今は、大昔のシマノキャップレスのFC-R700を使っているけど、次はスギノのOX901Dが最有力候補。可能なら歯数で46-32T辺りで使ってみたい。

ハイトワゴンと箱バン

次期愛車の候補、基本はMTということ。で、残ったのはピクシスバン・クルーズターボ"SA3"とワゴンR･FAの二車種。選んだ理由はMTということ。因みにワゴンR･FAと同等ならハスラーも選べるけどプラットフォームの新しさから没。
因みに、ワゴンRはハイトワゴン、ピクシスバンは箱バンで、どちらもユーティリティ重視のパッケージ。
パッと見の形状はにているけど、箱バンとハイトワゴン、外からの見た目以上に室内空間の違いは大きい。
軽四故に外寸全長は一緒。居住空間も似たようなモノだろう。しかし、荷室サイズが凄く違う。ハイトワゴンでは4名乗車なら奥行きは30cm前後、しかし箱バンでは90cm前後である。ピクシスバン／ハイゼットカーゴでは最長の102cmにも及ぶ。
この差は大きい。四名乗車で荷室長102cm、二名乗車なら1900mmに及ぶ。このサイズは長さだけならプロボックス／サクシードと同等である。

この違い、結局はエンジンが何処に搭載されているか？の違い。ハイトワゴンのプラットフォームは基本は軽四乗用車FFベースである。箱バンはエンジンが床下のキャブオーバー型である。室内の床の高さは乗用車ベースの方が低いけど、それ以外の空間、特に長さ方向では箱バンは圧倒的である。
パワーユニットの設置サイズ分が荷室長の差となっているわけだ。箱バンでは荷室長が102cm、ハイトワゴンでは30cm、その差は70cmである。この70cmがエンジンの搭載スペース位置によって生まれた差ということ。

最近はN-VANというハイトワゴン系トールワゴンベースの商用バンも登場したけど、荷室長で言えば太刀打ち出来ない。

軽箱バン、限られた全長で後席空間と荷室空間を満足出来るレベルを実現している。恐るべしである。
やっぱり、軽四買うなら、ハイトワゴンより箱バンの方が魅力的。

排気量の大小よりも、、、

単車を楽しむ、、、、勿論、軽量ハイパワーが楽しいのは確かだ。ただ、曖昧に軽量ハイパワーが楽しいというのではない。この軽量ハイパワーという意味は、使う場面において速度域が合っている意味の方が強い。

軽量ハイパワー、、、といえば、２ストロークの代名詞だけど、２ストローク全般が楽しいか？速いか？というと、そう言う訳でもない。原付、125ccも楽しいけど、公道という括りなら125cc以下では物足りない場面が少なくない。250ccがどうか？というと、然りだ。250ccが楽しい場面も多いけど、それでは物足りない場面が結構ある。350ccとなると正直中途半端。楽しいけど、250ccと世界が近いし、それ以上と比べると物足りない。２ストロークなら個人的には400cc以上が楽しい。500cc辺りが最高である。公道という括りなら物足りなさを感じる場面は少ない。逆に、原付が楽しいような場面でも、２スト500ccなら結構楽しめるのも事実。ただ、乗った事がないと判らないかも知れない。

２ストマンセーで４スト否定派もいるかもしれないけど、４ストは４ストで楽しいのも事実。排気量的にいえば、1000cc以上でも楽しい４ストは幾らでもいる。走る場面が合っていれば、どんなモデルも楽しめる。２スト信者の中には、４ストは持て余す的に言う人もいるけど、４ストも公道レベルの速度次元のモデルなら、これまた楽しい。確かにリッターSSクラスで一般道の峠なら持て余すかも知れないけど、それでも実際、十分楽しめる。更に、ミドルクラスツイン、リッターツインあたりでパワーを抑えたモデルなら、実は２スト以上に楽しめる。２ストだと回転が合わないような場面でもフレキシブルに回さずに速かったりする。これまた楽しい。

結局、排気量の大小ではなかったりする。楽しい、振り回せる、、、っていうのは、モデルの想定速度域の範囲内ならどれでも楽しいのだ。想定速度域を外れると楽しくないということである。

単車を楽しむ、、、それは、どんなモデルでも、そこに楽しみ方を見付ける事が大事と言える。それぞれに楽しみ方を見付ける事が出来れば幸せ。その拘りを持つのは大事だけど、拘りは個人の範疇。それで他人をどうこう言うのは基本的に間違い。

どっちもどっち、、、、

自宅のある団地への生活道路での話。メインの通路ではなく裏道的なルートがあるのだけど、その道には、途中に自転車とか単車が停めてある。恐らく、道沿いに住んでいる人が駐輪場代わりに停めているのだろう。
駐輪場代わりに道路を使うのは関心出来ないけど、そこに路駐してある原付、バイク、電アシ、自転車が割と高い頻度で全て倒されている事がある。
一台二台なら風？ってなるけど、停めてある二輪車が全部倒されている、、、これは間違いなく誰かの仕業。
道路を駐車場代わりに使うのもアウトだけど、だからといって公道に停めてある二輪車を倒して良いという訳でもない。倒すっていうのは下手すれば壊している訳で器物損壊にも当たる。

放置自転車が倒されているのを見掛けることはあるけど、明らかに停めてある二輪車が毎日のように倒されているのを見ると、何だか気の毒。

まぁ、自身も近所の家で二輪車を道路で駐輪しているのは関心しない。ただ、だからといって倒そうとは思わない。

自分の場合、庭には門扉を付けて完全ガードの敷地と公道を遮断して、二輪も四輪も敷地内駐輪しているし、四輪も然り。しかし、こういう考えの人は少な目、、、

曲面デザイン

エッジの立ったデザインよりも、曲面で作られたデザインの方が好き。
エッジの立ったデザインは、覚えやすく、画でも描きやすいけど、なんだか単調。
一方で、曲面のデザインは見る角度によって表情は様々。

デザインの熟成度を見比べると、個人的には曲面デザインの方が、エッジを立てたペキペキデザインよりも進んでいるような気がする。

我が家の単車で言えば、個人的にはSV650SとかBT1100のデザインは非常に優れているような気がする。見れば見るほど格好いい。
BT1100は一代限りで後継車が存在しないから較べようがない。ただ、BT1100のデザインは他の国産ネイキッドとは異なるデザインで古さを感じない。
SV650Sはどうか？というと、国内では不人気だけど海外人気等で初代から20年を経て三代目が売られている。
ただ、デザインはFMCを繰り返す毎に劣化しているような気がする。二代目はペキペキのデザイン。平面的な構成。三代目は二代目から少し初代に寄せてきているけど、デザインすべき外装が小さくなってトータルのデザイン感は感じられない。
SVは機械的には現行が一番かもしれないが、デザインに関しては初代が最も美しい。

因みに、四輪の世界でも近年のキャラクターラインに頼らない造形美で勝負するマツダ車がデザイン的優れていると思う。初代CX-5ではそれ程感じなかったけど、その後のアテンザ以降は造形美が際立っている。それはアクセラ、デミオで若干の停滞をしながらも進化し、CX-3、ロードスターで明確な進化を遂げている。更に、二代目CX-5/8で飛躍し、マツダ3では更に美しい。コンセプトカーのRX-Vision、ビジョンクーペでも感じられる。

これら、曲面中心で、造形美で勝負しているデザインは非常に美しく感じる。

話は戻すけど、BTは近付いて、跨って、目に入るエクステリアはウットリするほどのデザイン。非常に優れている。SVは斜め後方から近付いた時のカウル、タンク、シート、テールカウルの起伏感が非常に美しい。単色で勝負出来るデザインっていうのは、かなりの優れものである。

アルミフレーム

個人的に単車についてはアルミフレーム、大好きである。
やっぱり、車体が軽いのは嬉しい。スイングアームもアルミが理想だ。
例えば、我が初代SV650Sは楕円アルミパイプによるトラスフレームに、アルミ押し出し材のスイングアームである。タンク容量は16L確保して車重は165(169)kgである。この軽量な車体は、アルミフレーム、アルミスイングアームの恩恵が大だ。

我が家のスズキ車ではガンマもある。ガンマは400と500で登場。1984年当時、車重は153kgである。この軽さも、やはりアルミフレーム、アルミスイングアームによる車体の恩恵である。

単車ではアルミフレームは大好きだ。

しかし、、、、自転車ではアルミフレームはチョット苦手。

あまり所有経験は無いけど、スペシャライズドのラングスターでは、乗って2年でフレームが揺れるようになった。みればクラックが入っている。軽いのは魅力だけど、サスペンション無しで硬質な路面からの振動を受け続けるのは車体にダメージが蓄積しやすいようだ。
この経験から、小径車のように特に振動を増幅して受けるような車体では、アルミフレームはパスだ。

自転車でアルミフレームなら路面からの振動、衝撃を車体に伝えないようなサスペンション付きのモデルだとか、或いは、走り云々ではなく、可搬性重視のチョイ乗り折り畳み自転車で軽量な車体を作るためという割り切りモデルに限りたい。

我が家のアルミ車は、ルイガノMVF改、ビーンズハウス改だけだけど、自分のアルミOKの基準内のモデル。