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2020年4月10日 (金)

馬力数値

最近、特に重量車の表示出力数のアップが著しい。一昔前、リッターバイクは100PSが基本。ハイパワーモデルで150PS前後というのが普通だったけど、今はスポーツモデルとなると200PSオーバー、普通のモデルでも150PSオーバー、トルク型という触れ込みで120PSとか、、、そんな案配。
これに連動して興味深いのは、ユーザーの声。120PSだと非力だとか、、、、そう言う声が少なくない。

そんな評価対象となる馬力数、馬力数といえば、トルク数値×回転数である。トルク値というのは、基本的には排気量あたりの数値は、ほぼ一定。まぁ、圧縮比に連動するけど、高圧縮で高トルクを狙うと、それを実現出来る回転幅がタイトになる。トルクカーブは鋭角的になる。また、高回転域で高トルクを狙う程、狙った回転域を外れた時のピークからダウンが大きくなる。これも不可避。逆に言えば、低回転域で、ピークトルクを狙わなければトルクカーブはフラットになる。まぁ、それでも排気量辺りのトルク数は1割も変わらない。

にもかかわらず、馬力数値が2~3倍も変わってくるというのは、最高効率となる馬力の発生する回転数が2~3倍も異なっていると言うことになる。

走行時回転数が半分なら出力も半分、1/3なら1/3になる。例えば、最高出力時の1/3の回転数、1/3以下の出力で、公称数値1/3のモデルと併走している状態を比較するとどうなるか?というと、実質的な動力性能は良くて対等。多くの場合は逆転してしまうのである。負荷に対する燃焼の復元力、出力を維持しようとする力というのは、想定された回転数に近い程強力であり、そうなると、実際における走行状態が設計段階における想定状態に近い程、実際には活発で強力な動力性能を得る場合が多いということ。

そう考えると、速度制限値の緩い高速道路であったり、速度制限を受けないクローズドコースを走る場合の除けば、実質的にはスペック上の動力性能を逆転した状態が生まれる事は不思議でも何でもないのである。

極低回転域+高いギアポジションで過不足なく活発に走行する能力というと、スペックを追求したモデルよりも、そうでないモデルの方がアグレッシブである場合が多いのである。

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