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2020年7月31日 (金)

車載工具

単車には車載工具が積載されている。この車載工具、車種固有のSST的な専用工具が付随している場合がある。コレ結構便利。逆に、そういう専用工具が無ければメンテナンスし辛い。

中古車の場合、車載工具が抜かれている事がある。

我が家ではBTには車載工具が無かったので、当初はDAYTONAの汎用車載工具を載せていたけど、今は、専用の工具を調達したので、それを載せている。

車載工具、さすがにメーカー厳選の一品である。品質は今一でも作業効率優先でよく考えられている。

スズキだったら、ガンマとかSVのプラグレンチは相当に重宝する。素晴らしい。

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マウント剛性

BTとCXには右ブレーキレバー側のミラー台座にステーを介してDIXNAのサイコンアダプターを装着して、そのアダプターバーにカメラマウントを装着している。

イイ具合に装着されていると思っていたのだけど、映像を見るとBTの走行映像はグラグラ、、、よくよく見ると、アダプターとステーの固定が緩んでいる。ネジが緩んだ結果、グラグラになる。そしてカメラが首を振りまくる訳だ。

アクションカメラ系のマウント、基本は樹脂部品。そして、剛性自体があまり高くない。結果、鋭角的な振動を受けるとカメラが重量で結構ふらついている。

まぁ、それでも映れば良い程度の認識だから気にはしないけど、、、、取り付けて半年程度で場所によってはネジが緩む。定期的にチェックした方が良さそう。

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2020年7月30日 (木)

コロナ感染者どうなる?

ここ最近、感染者数増大は著しい。興味深いのは、例えば愛知県だと無症状者が殆ど、、、とのこと。今は、症状が無くとも濃厚接触者、或いは、それに準じた人を積極的に検査して症状無しでもピックアップ出来ているという。

そういえば、中国は、途中から無症状者は感染者扱いしないという報道もあったけど、元々、国内も症状が出てからの検査だった訳で、そういう基準だったら感染者数は如何ほどになっていたか?が興味在るところ。

従来基準だったら、軽症、無症状者は検査しないので放置、そして症状発現者を検査して陽性で隔離、そして陽性者が増えると社会に自粛要請を行うということだったけど、今は、無症状者でも検査して隔離、しかし陽性者が増えても無策スルーという事。
今一、矛盾感が否めない。陽性者が増えても無策スルーするならば、無症状者を積極的に検査する意味が見えない。無症状者も隔離するならば、本来なら自粛要請を行うべきだろう。

それは兎も角、現時点の感染確定数というのは感染時期は7月上旬迄。これからはGOTOキャンペーン以後の感染者がカウントされるのだろうけど、もしかしたら、8月一週目をピークにして、それ以降は微減傾向になるかもしれない。
何だかんだ言って、ノーマスク接触となる夜の会食か家庭内感染がメインで、通勤とかパチンコ店での感染は顕著でない。GOTOキャンペーン開始前後から自粛ムードが高まっている現状を考えると、感染者数の拡大は盆前がピークになるような、そんな印象もある。

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梅雨明け後は?

夏前、春頃の予報では、今年は7、8、9月と猛暑の長期予報が出ていたけど、現実、7月末でも梅雨明けず、真夏日も数えるほど。ヘタすると肌寒い日もあった7月だ。7月は少なくとも低温だろう。

8月はどうか?というと、最近の予報では気温低めとか、、、

どうなるんだろう?

8月といえば、盆過ぎ頃のゲリラ豪雨が脳裏を過ぎる。広島土砂災害、あれは8/20頃だったはず。

梅雨の大雨、三週間後は、また雨を心配しないといけない。

それから、最近のコロナ感染者の爆発的増大、、、しかし政府も自治体もスルー。春先の人数数人レベルの感染者でも、公共施設が閉鎖されたりしてたけど、今は、その気配なし。

まぁ、普通の風邪扱いでスルーさせるのも悪くないかも知れないけど、どうなるか?

ただ、個人的には、大雨よりも、コロナよりも、最近、沈黙が続いている地震。

大きな地震が来ても不思議でない。

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無線式

そう言えば、SRAMの電動コンポは無線で動作する。無線といえば、サイコンも無線が主流。ピックアップ部とモニター部は直接繋がっていない。無線である。

無線、、、、ハーネス、ワイヤーが存在しないので非常に美しくシンプルに装着出来る。

ただ、、、、個人的には、ド有線が好き。メカならば電動式と機械式でも機械式が好き。

電動とか、無線とか、、、悪くないけど、どうも電池が必要というのが気に入らない。

単なる電動なら電源は一箇所で済むだろうけど、無線となると受送信側双方に電源が必要。それも嫌。

機能的には優れるのは理解出来るし、電池もボタン電池を使う等工夫されているのだろうけど、どうも古い人間には現時点では気持ちが引き付けられない。

まぁ、単車の世界で、フライバイワイヤーとか、インジェクションが嫌いな考え方に通じる部分がある。

自転車の場合、変速が迅速といっても、変速自体の頻度が低いので、変速すれば良い的な印象では、電動にしてまで、、、という気持ちにならないのが大きい。

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単車を買うと、、、

よく聞くのは、

・DOHCである!

・4バルブだ!

・フルカウルだ!

というのが多い。
ただ、80年代だと、45PSだ!とか、59PSだ!とか、デルタボックスだ!とか、そんな感じ。

でも、こういう言葉を聞くと、先記事の自転車ユーザーのカーボンだ!とか、11段だ!とかと同じ様な印象。

イメージ的には、初心者だろうな、、、多分、あんまり上手くないんだろうな、、、というのが印象。

こういう第一印象、、、単車に乗り続けて35年以上経つけど、外れた事が無い。

スペックの華やかなキーワードを嬉しそうに聞く場合、一緒に走ると、今一の場合が多い。

まぁ、そんなモンだろう。

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2020年7月29日 (水)

放置プレー

今のコロナ対策、何となく、放置プレーっぽく見えなくもない。
重症化例が少ないからとの理由での放置プレーだけど、今の無策状態の結果というのは、盆前に明らかになるパターンだろうか?

ただ、コロナを怖がりすぎるのもどうか?とも思う。

重症化したりするのは、他の疾病を患っても重症化する人のようにも思える。つまり、風邪やインフルエンザを拗らせても同じパターンとも見える。

そもそも、コロナ、、、風邪もコロナである。そんなモノにワクチンが効くのか?との疑念も消えない。

大事なのは症状を悪化させない対処療法薬のようにも思う。

だけど、普通の風邪は放置していたら通常いつの間にか治るのが普通。

放置プレー、もしかしたら悪くないのかも知れない。

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宮崎被告初公判の論調

コメンテーターが、煽り運転厳禁を訴える。これは理解出来る。
ただ、とあるコメンテーターがネットでは、こういう運転は『どんくさい運転が原因』というネットの声に思いっ切り否定的な意見を述べて、どんくさい運転は普通だ的な話し。

それは違う。

煽り運転の煽られ原因は、どんくさいのと違うだろう。

無神経運転とか、逆の意味での違反運転だろう。

無神経運転というのは、進路変更の合図無しで後を見ずに強引に進路変更したとか、優先車線で止まるべきじゃないエリアで全部止まって走るとか、センターラインをオーバーしてゆらゆらするとか、、、、そんな運転で迷惑を被ったのが、恐らく煽りの原因。

鈍くさいのではなく、無神経運転が原因だろう。

鈍くさい、、、鈍くさくても普通に運転していれば煽られる事はない。逆鱗に触れるような自分勝手運転、周り見られない無神経運転が原因。

煽る原因を作る方、これも、或る意味、妨害運転罪だろう。

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機材アイコン

周りで自転車に乗っている人と話す事がある。
自分が何に乗っているか?は話さないけど、話の流れから、相手が何乗っている?というのは結果的に聞かされる事が多い。

多いパターンは、

・チョットイイ自転車に乗っている。

・それはフルカーボンで軽い。

・そして段数が11段変速で軽い。

最近なら、

・ブレーキはディスクで良く効く。

こういうパターンが多い。印象的には、最近嵌ったんだな!という印象。それから、未だ初心者領域かな?という感じである。

一般的には、カーボンフレーム、そして多段変速にディスクブレーキ、、、これが良い自転車を満たす方程式っぽい。

ただ、お決まりのキーワードを聞くと、まぁ、あんまり突っ込むのは止めてフンフンと聞いておくだけにしよう!という判断に至る。

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単車、自転車

どっちも二輪である。ただ、乗るのを片方に偏らせるという気は起こらない。
どっちも楽しい。どっちも捨てがたい。

幸いな事に乗る時間帯が全く異なるので、どっちに乗ろうか?という迷いは無い。
その時間帯において雨天となれば、その時間帯に乗るべき方を諦めるだけだ。

自転車の場合、早朝以外乗らない。やはり車道走行する前提では、他の交通との速度差が大きすぎるので、交通量の増えた時間帯に乗り出そうという意識自体が無い。
普通の人が活動する前の時間帯限定である。土日祝日の早朝しか乗れない。平日の朝というと通勤時間帯と重なるので危ない。日中も危険。夜間も物騒。
そういう配慮で休みの早朝限定である。
ただ、それでも嫌がらせを受ける事があるのは悲しい。

単車の場合は、基本は昼下がりである。ドライで路面温度が高いのが大事。他の交通との速度差は考えない。空いたエリアを走るけど、路面は綺麗で乾いたアスファルトであることが大事。速度は出さないが、しっかり寝かせてトラクションを掛けて曲がるのが好き。ドライコンディションで路面温度が高いのがベスト。

自転車の場合、自身の体力状況を確認するための機材みたいなもの。漕げてる感が感じられたらOKだ。

単車の場合、車体を振り回していてしっかりアクセルを開ける事が出来ているか?が大事。操ってる感が感じられたらOKである。

体力的には自転車、感覚的には単車である。どちらも納得出来る感覚を保ちたい。これが感じられなくなれば降りるかもしれない。

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2020年7月28日 (火)

勤務態勢

最近、コロナ増殖中。職場でも増えてる。家庭内感染も、学内感染も、、、
で、言われ始めたのがテレワーク。
テレワーク、、、可能なようで可能でない。キーボードで済む仕事ならそうだけど、層でない仕事は難しい。

一般企業といえば、勤務先事務所には、一定間隔でデスクが並んで、そこでデスクワーク。最近は机を並べて隣との感覚は1m程度。設計業務等では3m間隔の場合も、、、、

一番の理想は重役室みたいな環境。個室ワーク。

でも、個室にも人が入ってくれば広くない。個室っていうと、精々6畳程度。ここで数人で打ち合わせとなると、、、密だ。

そう考えると、今はとっても恵まれている。8m×24mの研究所内に、更に閉じた個室コントロールルームを完備。一番安心。誰も入れない。入らせない。

関東方面の企業とはオンライン会議で済ませている。人と接しないのは、とっても楽。

当然、マスクも不要。マスクは朝のラジオ体操の時くらいである。設計事務所での所要時はマスクをしているけど、正直息苦しい。底を離脱すれば、マスクは不要。

正直、今の体制なら、こういう密を避ける社会は個人的には嬉しい。

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コロナ後遺症?

コロナウイルスっていうと、所謂、風邪の元。
風邪で後遺症、、、これは無いだろう。
後遺症ってのは、風邪を拗らして病状が深刻化して不可逆ダメージを身体に負ったのが原因。不可逆ダメージというと、肺の繊維化とか、血栓とか、そういう奴だろう。

病状の深刻化の原因はサイトカインストームとか言われているけど、所謂病状治癒に至るまでに時間が掛かりすぎるとか、持病との複合化とか、そんなのが原因。

高齢者とかは弱っているから判りやすいけど、夜の街を徘徊する若年から中高年ってのは、病院に通院していないけど、生活習慣病の予備軍的な人が多いのも事実。健康診断数値は悪くとも自覚症状が無い人達。これが重病化して、症状が不可逆的に悪化固定されているだけのような気がする。

運動不足で代謝が低い人。肥満気味で体内組成が良くない人。不摂生の連続で寝不足が慢性化した人。こういう人は簡単に病気になって治りにくい。結果、重病化して後遺症的になっているような気もする。

日々、よく食って、よく運動して、体内組成を健全にキープして、規則正しい生活して、酒も煙草もスルーしているような人なら、多分セーフなのでは無かろうか?

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ビアガーデン

ビアガーデンに久しぶりに行ってみた。
ビアガーデン、、、あのバイキング形式はあまり好きではない。並ぶ時間が長すぎるからだ。
屋上で風が吹くとは言え、夏である。暑い、、、汗掻きながらのビール、、、まぁ、好きな人は好きなんだろうけど、空調聞いたところで飲む方が好き。

それは兎も角、、、、

夏の屋外、お客さんは皆薄着、、、

で、思った。

利用者の99%はふくよか体型である。それで他人に迷惑掛けている訳ではないので非難も否定もするものではないが、正直、もう少し健康に気を付けた方が良いような、そんな気がする。

利用者年齢といえば、30代以上が殆ど。パッと見、痩せ形の人も居るけど、夏、薄着である。お腹だけはポッコリ出ている。40代、50代、60代と、その体型を続けていくと絶対不調を来す。

老後に元気に過ごすには、、、、30代でポッコリ突入は止めた方が良いような、そんな気がする。

お客さんで男性は、お腹だけポッコリ系の人が80%以上、しかし女性はお腹だけでなく全体が膨らんだ系の人が99%である。

なんか、凄い印象である。

まぁ、大きなお世話かもしれない。

良かった事は、あ~は、なりたくない。しっかり運動しよう!と思った次第である。

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プリウス

といえば、暴走事故が多い印象のためか、プリウスミサイルなんて呼ばれたりしている。まぁ、ベストセラーカー、運転が簡単、エコ、そして優遇措置、、、ということで、車を移動手段として割り切る人から絶大な人気を誇っていた。二代目以降、特にそうだ。
これまでの国産車序列でマークⅡ、クラウンを経たドライバーが行き着いた先としても選ばれている。
結果、高齢ドライバー率が高いのも暴走事故多発車輌の印象が強いかも知れない。

しかし、、、、

暴走事故を起こす高齢者のチョイスというだけでなく、下品に落としてエアロ組んで、マフラー変わったりして、品の無いヤンキー系プリウスも少なく無い。
プリウス自体、そういうカスタマイズされていなくとも、結構、下品な追い越し運転をする車も結構多い。

これもプリウスが大量に売れているのが理由だろう。大量に売れていると大量に中古車も流通しているし安価となっている。そういうのを目当てに二代目、三代目辺りの中古プリウスを下品に乗る人も多い。

個人的な感想だけど、プリウスというとマイナスの印象の方が強い。

キーワードは、下品、高齢者、ヤンキー、DQN、、、、それがプリウスって印象だ。

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2020年7月27日 (月)

スマドラ

スマホしながらドライブしている人、今朝、自転車で車道走行中、横の車の運転状況を除いてみた。
僅かな区間だけど、カウントした車の数は28台、その内、スマホを膝上、手元、ハンドル上で操作しながら運転している車の数は、驚きの12台である。12/28、42%である、、、これが渋滞時間帯中におけるスマホ運転者率だ。

まぁ、終日でカウントすれば、もう少し下がるかも知れないけど、驚きである。

恐らくだけど、10台に1台という割合よりもスマドラする人は多いかも知れない。

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追い越し車線を、、、

先日、広島高速4号線を初めて走行した。
走行車線を走行していたけど、途中、長い橋からトンネルにて追い越し車線を走る車に追い付いた、、、、見ると、その車は追い越し車線を50km/h以下で走っている。
後方のトラックは明らかに苛ついている。パッシングライト、蛇行、、、、一見、トラックが煽っているかのように見えるけど、原因は、追い越し車線を制限速度を大幅に下回る速度でダラダラ走っているのがアウト。

仕方ないといえば、仕方ない。

煽り運転、、、、煽られる側の運転常識が一般を逸脱している、、、これが殆どの原因では無いだろうか?

改めて思う。

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2020年7月26日 (日)

今の時代のジュニアカセット

シマノ11Sとなってから10S時代のジュニアカセットのラインナップが見当たらない。
近いと言えば、アルテグラの14-28Tという構成だろうか?
これがジュニアカセット扱いだろう。
ただ、自分が愛用している16-27Tと較べると、下に2枚、上に1枚、トータルで3枚ワイドとなっている。スプロケ枚数が1枚増えて3枚ワイド、、、まぁ、悪く無さそうな構成ともいう。

仮に11速をインストールするとなると、このカセットだろう。9速では14-25Tを愛用しているので、11速ならこれに限る感じだ。

このくらいのカセットならクランクは44-34T辺りで丁度良さそう。

ステンレスフレームのバイクのコンポ載せ替えの機会があれば、この辺狙いだな。

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クランク

一寸前といえば、5アームでスタンダードクランクでPCD130/135mm、コンパクトクランクでPCD110mmがスタンダードだったけど、今は4アームのPCD110mmで統一。こんな感じ。

PCD110mmということで、インナーリングは34Tから選べるというのが基本となっている。

ただ、インナーリング34Tでニーズが満たされているか?というと、微妙。

理由は、リアカセットの多段化によってカセットローの歯数が34Tなんて歯数が現れている。
これは一体、、、、

今の歯数構成で言えば、インナー34T×ロー34Tでギア比は1.0、、、これが必要とは思わないけど、これを装備するサイクリストは少なく無い。

これって、インナー34Tが足らないからカセットローで34Tを提供している、、、これって10速時代のカセットロー27Tからみるとスプロケ枚数が1枚増えただけで、歯数は7Tも増えているということで、ロードならではのタイトの歯数構成という面からすればかけ離れている。
これなら、従来のカセットでギア比1.0を望むのであれば、インナー34Tが大きすぎると言う事に他ならない気もする。

つまり、PCD110mmクランクでは不十分とも言える訳だ。インナーで27Tを提供すればカセット歯数はロー側で27TでOKな訳だ。

そもそも、インナー27Tしか踏めない足なら、アウターが50Tなんて不要でもある。そういう人のアウターは43Tもあれば十分ということになる。

そう言う事を考えると、クランクセットで現行のPCD110mmクランクはニーズに対応しているとは思えない。

個人的には、カセット34Tなんてスプロケを提供するくらいなら、インナー27T辺りを装着可能な新しいデザインのクランクの方が遙かに常識的なように思う。

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2020年7月25日 (土)

チャリテロ

最近、自転車絡みの事故ニュースが多い。
多いのがひき逃げだ。高齢者を転倒させて重傷を負わす、、、モロに加害者。
ただ、自転車の方は多くが逃げる。
まぁ、逃げても防犯カメラ等で撮影されているので掴まるのがオチ。

一方で、一件被害者的な事故も多い。自転車と二輪、四輪の自動車。
ただ、原因は?とういうと、並進、逆走、無灯火、スマホ操作、、、、といった自転車の無謀運転が原因の場合が多い。
残念なのは弱者保護の観点で、自転車の過失が過小評価される。

上述の歩行者相手の自転車だけでなく、自動車相手に事故原因を誘発する自転車も、弱者保護の観点なんて無視で、悪い奴は悪いということで取り締まるべき。

特に後者の自転車の謀反というのは、『チャリテロ』という名前に相応しい非道な自転車だ。
特に中高生通学自転車、サラリーマン通勤自転車、コイツらが最悪だ。

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愛煙家

気持ちは判らないではない。
ただ、車の窓を開けて右手でタバコを摘んでダラーン、、、そして、吸い終わったら、ポイッと車外にタバコを捨てる、、、、これって後から見ていて良い気分ではない。

単車で走行中、前走車がそんな案配だと、イラッとする。

あとは、中央分離帯よりで単車で右折待ちしていて、路面を見下ろすと、大量の吸い殻、、、これも如何なモノか?という感じ。

タバコを吸っていた時は思わなかったけど、吸わなくなって思うのは、最近の愛煙家のタバコの接し方、、、、まるで、道路を吸い殻代わり、、、これって、如何なモノだろう?

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2020年7月24日 (金)

250ccマルチ

ZX-25Rが発表。巷では、マルチだから低速が無いから、、、、とある。
でも、80年代マルチ、2stでも低速が走れない程無い訳ではなかった。
特に、フェザーFZ250~FZR250、CBR250R、GF250、GSX-R250、、、、この辺りは女性向け的プロデュースである。
非常に乗り易いバイクだ。速くは無いけど、普通に走るには十分である。

マルチだから低速が無い的論争は、遡れば400ccでも言われていたけど、400ccマルチ、乗れない程低速が無い訳でもなかった。

80年代末期に登場したGSX-R250Rはマルチでも250ccとは思えない程、低速トルクは十分だったような記憶がある。

まぁ、新しいパターンが出れば、既存車種のオーナー等からは否定的な意見が出る事もあるけど、出て大人気になれば、そんな声はかき消される。

ZX-25Rの価格、高い、安いと色んな意見があるけど、物価を考えると高くない印象。ただ、街乗りの足として考えると、高い印象を持つ人が居ても不思議でない。

ただ、ZX-25Rの価格に限らず、最近は軽自動車も200万円、リッターカーでも同様。チョットした小型車、2000ccクラスになると300万円オーバーはザラで400万円に迫るものもある。そういう物価傾向を考えると、決して高くない気もする。

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データの公表の仕方

本日の感染者数が366人だそうだ。凄い数字だけど、積極的検査の結果だから大丈夫とか、行政からは重症者が居ないから大丈夫的な意見が聞こえたりする。
恐らく、聞く方も麻痺というか慣れているような感じ。

それならば、4月の感染者データと7月の感染者データは、感染者数だけではなく、陽性率追加だけでもなく、年代別感染者推移、症状別感染者推移も出して欲しい。

10代が発生しているならば、恐らく、休校していないからだろうし、逆に言えば、休校していれば10代発生が抑えられるという証明にもなる。

そうならば、10代の感染リスクを抑えるために、社会人と学生の通学通勤時間帯をオフセットするような施策も案として生まれてきそう。

更に、60代以上の感染者比較で、7月時点では4月時点よりも少ないから自粛要請を見送っている的な話しなら納得も出来る。
その上で、介護施設、高齢者施設への面会では検査を義務付けるとか、病院の診療時間帯を年代によって分けるといった対策も案として生まれそう。

データの公表の仕方が適当すぎるし、検査数が異なる、検査基準が異なるデータを同じ時系列データとして表示していると、何も伝わってこない。

検査基準が変わったので有れば、それを加味して経時変化が把握出来るような集計に改めて公開すべきだが、その辺の事を言う人は偉い人の中に居ないのか?

今の状態では、慣れによって誰にも危機感が生まれない。或いは、人によっては永遠に危機感を持って萎縮が抜けないかもしれない。

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応答性

最近は、周波数の高い高回転型エンジンの咆吼的排気音の心地よさを記事にする事がおおかったけど、こういったエンジンはモノによっては心地よくない場合もある。

それは、、、アクセルを開けてから回転数が上昇する迄の反応の鈍さ。特に低回転域のパワーバンドから大きく外れた状態からの吹け上がりといえば、超高回転型エンジンであるほど、低回転からの立ち上がりに間が存在する。

アクセルを開けた瞬間からのレスポンスといえば、何が効くか?というと、一回の爆発で得られるその瞬間のトルクの大きさだろう。空ぶかしなら兎も角、負荷が掛かった状態からの加速度の大きさ、レスポンスの大きさは低回転大トルク型エンジンならではの醍醐味。

この応答性っていうのは、実は無負荷でのアクセルオープンでも明らかに違う。軽くアクセルを握って回すか回さないかの範囲でもドキューン!といった感じでタコメーターの針が弾ける。アクセルを開けた瞬間の間がアイドリング域から皆無という感覚だ。

この応答性は、マルチの高回転での咆吼による感性の刺激とは別の意味で刺激的である。

ミドルクラス以上のツインエンジン、それも中低速型エンジンならではの醍醐味だ。

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良くないのは判っているけど、、、

スマホ夢中で青信号からのリスタート遅延とか、合図無しでの急な割り込み進路変更や急停止とか、、或いは、傘差しスマホ逆走自転車の突入とか、、、そういう場面に直面して、それが急激過ぎて驚かされる場合、クラクションで警告なんて悠長な動作では間に合わない事がある。

そんな時、瞬間的にやってしまうのが、クラッチ切ってアクセル一発である。危険回避目的のクラクションみたいなモノ。

これが出来るのはマニュアル車だけだけど、ついやってしまう。

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2020年7月23日 (木)

近未来予測

無策でGOTOキャンペーン、すると、もしかしたら盆明け位に、東京都の感染者数が1000人越え、全国で数千人レベルで毎日感染者数が増える。

これに対して、野党、世論、マスコミからの攻撃で、安倍さんの胃に穴が開く。

で、政権はダウン。

しかし、現状で解散総選挙すると自民党議席数は-100も無い話ではない。勿論、野党が増えるとも思えないけど、少なくとも、自公での過半数はギリギリとなる可能性が高い。維新辺りとの連立不可避かも、、、、

それを避けるために、任期僅かだけど、解散せずに内閣総辞職の可能性は無かろうか?

となると、議員任期から考えると、ワンポイントリリーフ政権だろう。となると、石破さんも、岸田さんも手は挙げない。すると、菅さん辺りのワンポイント政権か?或いは、、、

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真ん中割り、、、

センターラインが無いとは言え、バスが運行するような道路。道幅は6mくらい余裕である。そういう道路の真っ直ぐでない、緩やかに蛇行しているような区間で多いのが、道の蛇行に併せてキープレフトで道なりに走るのが普通だけど、高齢者、女性に多いのが対向車が居ても蛇行を無視してショートカット気味に直進してくる車、、、

これ非常に多い。

真正面に突っ込んでくるバカも居る。見れば70過ぎの老人、、、、

ハンドルが付いているんだから、キープレフトで走れ、、、そう思う。

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周波数

一秒間に繰り返される回数。エンジン音、爆発音となると4サイクルの場合は1シリンダーがクランク2回転で1回爆発するから回転数の半分が周波数となる。
12000rpmのエンジンの周波数は12000[rpm]÷60[sec/min]÷2=100Hzと言うことになる。
同爆でなければ多気筒であれば、気筒数を乗ずる。
2気筒なら100×2=200Hz、4気筒なら100×4=400Hz、6気筒なら100×6=600Hzということだろうか?
周波数が高い音程連続的に聞こえる。乗用車で12気筒とかになるとどうなるか?
6000rpm÷60÷2×12=600Hz
これが街中で見掛けるフェラーリとかが発する高音ということか?
単車で高回転型といえば250ccの4気筒があるけど、この場合は、
18000rpm÷60÷2×4=600Hz
周波数的にはフェラーリに近い音ということかもしれない。
単車の多気筒といえば初代CBX(1000cc)があるけど、この場合は、
11000rpm÷60÷2×6=550Hz
2サイクルツイン、スクエア4(同爆)だと、
12000rpm÷60÷1×2=400Hz
一般的な大排気量マルチエンジンでは、
12000rpm÷60÷2×4=400Hz
ミドルクラスのツインでは、
9000rpm÷60÷2×2=150Hz
小排気量ツインだとすれば、
12000rpm÷60÷2×2=200Hz
シングルスポーツだとすれば、
8000rpm÷60÷2×1=67Hz

走り行く二輪、四輪の音を聞いて連続的な高音を意識する境界は何処か?というと、400Hzでは感じない。550Hzでは感じる。恐らく、400Hz以上の領域に官能的と感じる境界線が存在しているのでは無いだろうか?気筒数が増えれば増える程、排気管で爆発共鳴が発生し、より連続的な音になる。6気筒、8気筒、12気筒と増える程、音に途切れを感じない連続的な高音を感じるようになるのだろう。

連続的な音で人が心地よいと感じる音の周波数は、440Hz(書籍によっては432Hz)という話がある。この心地よい回転域を常用範囲で提供出来る物といえば、上限が400Hzのようなモデルでは得ることが出来ない。エンジンを楽器的に楽しめる存在といえば、想定常用が500Hz以上の音を奏でる事が出来るパッケージが必要ということ。

音に関して言えば、リッタークラスなら6気筒以上、4気筒なら250cc以下、大排気量四輪なら12気筒というのが官能的なサウンドを楽しむのに必要なパッケージということになりそう。

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2020年7月22日 (水)

完全スルー

感染者数、各地で過去最大を更新している。
それでも、基本、スルー。理由は、殆どが無症状か軽症者という理由らしい。
死亡者数が増えていないのがスルーの理由か?

っていうか、報告される感染者数の増加に対して無反応でスルー前提なら、もう感染者数を報道する必要があるのかどうか?或いは、専門家会議のような機関が必要なのかどうか?そもそも、政府がスルーするなら、そのための人員を割いている必要があるのかどうかも疑問だ。

感染者数的には4月を上回っている。しかし、スルー、、、、スルー前提なら、GOTOキャンペーンでの東京除外も判らない。まぁ、そもそもGOTO××が今必要か?というと疑問。

このまま落ち着いた状態で推移するかもしれないが、少なくとも、今後一年以内に選挙があれば、自民党は100%負ける。まぁ、野党になる事はないだろうけど、圧倒的な数の力は行使出来ないだろう。恐らく、衆参捻れのような状態になるのでは無かろうか?
そうすると、、、また、何も決められないグダグダ政治が始まる訳だ。

今、何もしないならしないで、しない理由を強いメッセージで訴えるべきだろうけど、今の政権、既に覇気も無いし、ダメだな。

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トークリップサイズ

これまで、通常のサイズを使っていたけど、先日、オーダーして入荷したモノは裏にLの刻印。従来はRの刻印、、、最初はRは右、Lは左と思っていたけど、新しいものは二個ともL刻印、古いのは二個ともR刻印。

これ、RはrightではなくRegular、LはleftではなくLargeの意味。

最初は普段履きで大きな靴ならLサイズ、、、とおもっていたけど、最近は使い方を少々変えている。

DHバーにアシストバーを加えてから、超アップライトでペダリングするのだけど、その時にLサイズのトークリップは便利。

LサイズとRサイズ、深さで15mm程違う。この15mm、結構デカイ。通常はスピンドルを拇指球で踏む感じだけど、腰を引くと同時にトークリップに深く足を入れる。拇指球がペダルプレート前側近辺になる。スピンドルは土踏まずに近い位置で踏む事になる。
ホントは踵で踏みたいくらいだけど、これでも違う。腰を引いて大腿でペダルを蹴り出す時の無駄が小さくなる感じである。

通常のSPD等では乗りながら踏む位置を変える事は出来ないけど、トークリップLサイズなら前後で15mm程度の幅で踏む位置が変えられる。これは勾配に併せた乗り方に併せて漕ぎ方を変える事にも対応出来る。

こういう小さい点で結構おおきな違いを実感出来る。これも自転車の楽しいところ。

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70PS

単車、公道で遊ぶなら、このくらいの馬力が丁度良い。排気量問わず、この前後だろう。±20PSくらいが遊ぶに手頃なパワースペックのような印象。この幅を外れれば、パワー不足を感じたり、オーバーパワーを感じたりする。

自身の経験上、そんな感じ。
2スト250ccが遊んで楽しいパワーの加減。一方で、80年代のリッタークラスが怖くない上限という印象である。

この程度のパワーなら、大排気量ならトルク型、小排気量なら高回転高出力型ということになる。250ccなら20000rpmを目指すようなマルチシリンダー辺りが遊ぶための必要最低限域、リッターバイクならアイドリング+αから最大トルク近辺を発揮するクルーザー系エンジンというのが開けて遊べるリッターバイクの上限という印象だ。

言ってみれば、馬力が倍になると、遊べる回転数は1/2となる。3倍になるとザックリいって1/3になる。高回転型エンジン程、低い外れた回転域でのレスポンスはダルになる。一般道ではなく、クローズドコースで遊ぶなら表題の70PSでは足らない場面もあるかもしれないが、一般公道なら70PSっていうのはパワー的に丁度良い数値。

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2020年7月21日 (火)

ボンゴ、消滅、、、、

ボンゴブローニィがハイエースのOEMとなって復活のニュース以降、ファミリアバンがプロボックスのOEMとなっていたので、時間の問題とは判っていても、寂しい。

99年登場の四代目ボンゴ、遂に廃盤、、、、廃盤後は、トヨタのライトエース、タウンエース同様にダイハツのグランマックスのOEMとなる。

自身の気分としては、マツダの良心、消滅か?という気分さえしてしまう。

新車、中古を含め、今後、マツダ車に乗る可能性は著しく低下である。

最後のボンゴバン、次期愛車候補の有力車種だったけど、消滅である。有るとすれば、90年代半ば迄存在していたボンゴワゴンの中古だけど、殆ど見掛けないから、もう乗る可能性は無いなぁ、、、、。

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Qファクター

自転車における無駄を極力排除していくと、見過ごせないのがQファクター。
電動変速、油圧ディスク、、、いろいろと新メカが登場するけど、それよりももっと基本的な部分に潜む無理を排除していくというのも一つの考え方。

変速も制動も、基本は動力伝達時以外の部分。自転車で大事なのは動力伝達時の話。動力を伝達する時に生まれる小さな無理を如何に取り除いていくか?が実は一番大事。

自転車の場合、クランク長、ペダリング作用角、ペダルの踏み幅、これが一番大事かもしれない。クランク長は脚長に依存する。ペダリング作用角は姿勢の前傾度に依存する。踏み幅は骨盤幅に依存する。この三つの要素が特に大事。

で、最近注目しているのがペダルの踏み幅。

これに気付いたのは、日常乗るピストと普通の自転車に乗った時の膝負担の違い。
ピストでは軸長101mmにシャフト、クランク長167.5mmを使っているけど、他の自転車から乗り換えると足の回りが全然違うし、膝に生まれる違和感が圧倒的に少ない。

そんな訳で、今の自転車が極力クランク軸長を短くするように変更している。

新しいロードも踏み幅が最小となるようなクランクセットをチョイス。踏み幅が広くクランク長が長すぎると、脚の回転で垂直方向以外の動きが生まれる。これって、ロスにも痛みにも繋がるから要注意。

メカ的なスペックも大事だけど、目に見えない、こういう部分への配慮の方が実は大事。

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セニアカー、、、

高齢者の免許返納後の代替の足として成立するか?というと、これは全く別物のような印象。
そもそもセニアカーの扱いは準歩行者扱い。一人で歩行するのが難しくなってきた人の外出時の足。言ってみれば電動車椅子。

最近、ここ二十年くらいでセニアカーを利用する人を見る機会は増えたけど、これは自動車代わりとはならないように思う。

ホントは、原付ミニカーのような速度、加速力を抑え、衝突時の衝撃を抑えた専用の自動車の方が求められているようにも思う。

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2020年7月20日 (月)

直6

といえば、マツダが復活させるとか、そういう話題のエンジンだけど、クランク2回転の内にシリンダーが6回爆発する。クランクシャフト1回転で3回爆発する。音の周波数といえば、均等爆発で回転数かける3倍ということ。直4はクランク2回転で4回爆発、回転数かける2倍の爆発回数がある。単気筒はクランク回転数の1/2周期での爆発となる。

高回転での唸る音というのは、気筒数を4気筒から6気筒にすればエンジンの回転数自体は低くてもそういう音になるということ。

大昔のCBX、ノーマルでの回転上限が10000rpm程だったけど、それでも爆発間隔的には4気筒車なら15000rpm級の音。音が別格だった訳である。

250ccで4気筒も良いけど、乗りづらいの承知で、250ccで6気筒なんてエンジンが登場すれば、一体どんな音になるのだろうか?

想像するだけで楽しくなる。

直6というと登場し辛いエンジン形式だろうけど、250ccが無理だとしても、現代の技術でCBX1000を今の時代に復刻して排気音をサウンドというのではなくミュージックと言わせる程のモデルの登場があればと思う。

パフォーマンス志向ではなく、それ以外のプラスα、、、これこそが、個性の主張に何よりも大切な筈だ。

ホンダのCB1100シリーズも悪くないけど、直6でRCレーサー直系のミュージックマシーンの登場の夢が叶えば嬉しい。

バランスは別として点火間隔は基本は気筒数が増えるほどタイトになる(同爆エンジンは除く)。多気筒エンジン程、高い音を発するということ。この高温気持ちよい。

稀に町で見掛けるフェラーリの排気音なんて超痺れる。単車でV12とか有り得ないだろうから、小排気量多気筒高回転型なら音的には近付ける訳だ。

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マルチの音程

マルチエンジンの排気音、基本は連続音。連続するかどうか?というのはシリンダー毎の爆発間隔が狭いか広いかで決まってくる。二輪でも四輪でもマルチシリンダーの場合は回転数あたりの爆発間隔が狭いので連続的な排気音となる。
ただ、この連続的な排気音が好きか嫌いか?というと、どうでも良い。
マルチなら出てくる音が高いか低いか?の方が大事。
逆に、ツイン、シングルなら個人的には低くハッキリしている方が好き。

マルチシリンダーの連続音といえば、一昔前のヤンキー仕様、シャコタンのボーボー言う低温を思い浮かべる人が多いけど、自身は、そういうボーボー音は嫌い。

マルチシリンダーの連続音ならNA時代のF1のような高温でクォーンという管楽器のような音が理想。
こういう連続音は音程が高い、周波数の高い音であることが必須。つまり、マルチシリンダーで超高回転型というのが大事だろう。爆発間隔がタイトかどうか?というと気筒数が重要。多気筒程、爆発間隔が狭く高周波の音となる。そして回転数が高い程周波数が高くなる。

80年代後半一時代を築いた250ccマルチの18000rpmオーバーの回転数が市販車史上最高の回転数。こういう音はフェラーリ、ランボルギーニのような12気筒エンジン車が奏でる音にも通ずる。

音で愛車選び、、、、こういうのも在りだろう。単車なら初代CBXとか、カムギアトレーンのMC22を最終型とする4気筒のCBR250RR系、これが奏でる音は、それだけで魅力的でもある。4気筒エンジンでも15000rpm程度では、超高音という感じではない。良い音か否か?、、、4気筒なら最低でも18000rpmオーバーが必要のような気がする。それ以上の回転域で奏でる音、これが最高。18000rpmが上限のエンジンだと、チョット違うような気がする。

250ccマルチ時代の音の記憶を辿ると、高音を意識したのは、CBRとZXRくらい。GSX-R系は一音階低いイメージが強い。

超高回転型、、、、登場すれば面白い。

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2020年7月19日 (日)

ロードバイクにキャリア

こういうと、今時は変な目で見られる。
しかし、80年代は極普通だったように思う。
自身が80年代前半にロードバイクにのって日帰りサイクリングに出掛けている時、どんな装備だったか?というと、、、、ディバッグのように背中に背負うのはナンセンス。サドルバッグというと携帯パンク修理セットで終わり、、、一寸した小物はフロントバッグである。

ただ、フロントバッグを装着するにはどうしていたか?というと、非常に便利な一品があったのだ。

それは、今や死滅しているけど、フックキャリア。

このふっくキャリアはステムとハンドルバーに引っ掛けて使うキャリア。フロントバッグを載せると安定する優れもの。

これがデフォルトだったのだ。

ただ、難点はハンドルバーからぶら下げる構造故に、少々高重心、それから安定しないという欠点がある。
今時のロードバイクでは太いハンドルバー、それからアヘッドステムという形状の問題からフックキャリアは装着困難。

結局、自身は不格好だけど、パイプキャリアを強引に装着しているけど、サイクリング用ロードバイクにはフロントキャリアとフロントバッグは必要と考えている。

年取って家族が居る条件で一日潰してサイクリング、、、、出先でのお土産は必須である。家庭円満の秘訣とも言う。そういう意味で、ロードバイクにフロントキャリアっていうのは自分的には重要なアイテムでもある。

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DIXNA

ディズナとよむ。このブランドのラ・クランク、これも注目。シマノのIDS24mm互換。標準構成で49-35T、47-31Tが選べる。こちらもアウターが110BCD、インナーが74BCDがチョイス可能。これもQファクターを超タイトに設定できる。クランク長が2.5mm刻みで選べるのも魅力的。価格も低廉。悪くない。

ただ、よく見れば、このDIXNAの製品も、前述したIRDの製品も、スギノのOX901Dも基本は同じ構造。IRDとスギノは瓜二つ。OEM製品かもしれない。DIXNAの製品はアーム配置が違うので別物だろう。

下手に大きなスプロケを選ぶより、こういう方が良いような気もする。

国内でチョイスしようとすると、IRDのAdventureは取り扱いが見付からない。となると、スギノかDIXNAのどちらか、、、デザイン的にはスギノが良さそうだけど、DIXNAは非常に安価、、、これは魅力。

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2020年7月18日 (土)

GO TO意味不明

東京発着はNG、そして若者、高齢者は旅行を控えて、団体旅行は控えて、大騒ぎは止めて、体調に自信が無いなら止めて、、、、

となると、既に実施する意味が無い気もする。地方から良好で、東京を中継するとどうなるか?等々、煩雑になりそうなパターンが相当数想定される。

旅行したい人がするのは止めないけど、それを国が補助する意味が見えない。

補助するなら、営業収入が大幅に減っている観光地の産業を営む事業者に直接的に支援した方がマトモ、、、、

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ZX-25R 発売決定だそうだ。

価格は予想以上に安価な825,000円である。これで、13年ぶりの新作四気筒エンジンだ。
最高出力は往年のZXR250と同じ45PSを実現。ラムエア加圧時は46PSだという。SE KRTエディション/SEは913,000円とのこと。

小排気量マルチの歴史を振り返ると、CB350Four/CB400Four以来途切れていた中型クラス、当時は、ホーク系、GS、GX、Z等総てが二気筒だったクラスにZ400FXを登場させて人気を独り占めしていたのがカワサキ。

そして、80年代からのレプリカブームで中小排気量クラスで隆盛を誇った四気筒エンジンが消滅して久しいけど、長い沈黙を破って再びZX-25Rとして登場させるのもカワサキ。

カワサキ、やっぱりユーザーのハートを掴むのが上手いというか、気持が良く判ったメーカーだ。

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IRD

アメリカの自転車部品メーカー、ここでリリースしているクランクセットが興味深い。この中のLobo"Adventure"Cranksetシリーズ。
これ、アウターは110BCD、インナーが74BCD、クランク構造はシマノの24mmアクスル互換というもの。

コンベンショナルなスクエアテーパーのクランクセットでは昔のスギノ風のクランクが多くリリースされている。通常のコンパクトタイプ、スーパーコンパクトと呼ばれる94BCDのタイプの二種類がリリースされている。

デザインはクラシカルな5アームでシマノのデザインよりは感性に合う。

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ロードバイクで34Tスプロケット、、、

今、こういうのが普通に存在している。
現物を始めて見たのは2019年の仲間内でのサイクリングで居た11速で、11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34と言う構成。
そもそも、ローで34TというとMTB用のカセットというイメージだったけど、今やロードバイクでも存在するようだ。ロードバイクでロー側27Tでも随分歯数が増えたモンだと思っていたけど、今や34Tである。
自身のイメージではロードならローギヤは21~25Tというのがイメージ。

そして、クランク側といえば、今やコンパクトで50-34Tというのがスタンダード。

このギア比構成で思うのは、80年代のランドナーというか、そんな印象。当時のランドナーは?というと、前は48-34T、後は15-23Tくらいだったけど、そんな感じ。

まぁ、軽いギアがあれば上れない坂は無い、、、となるのかもしれないけど、実際、ロード的な走りという面で考えると使い易いとも思いづらい。

このギア比スパンの広い構成というと、小中学生の頃、ヤングウェイシリーズに登場したローギアだけゴールドのスプロケだったスーパーギアってのを思い出す。

ギア比を軽くするという意味では34Tローは有効かも知れないけど、果たして有用か?というと、何とも微妙な印象ではある。

フロントシングル等なら34Tも判らなくはないけど、フロントコンパクトでローが34T、、、要るのかなぁ、、、

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2020年7月17日 (金)

ロードバイク型E-バイク

形がスマートで軽量な電動ロード、BESV・JR-1というモデル。
これ、航続距離が138km、重量が15.7kg、モーターは後輪ハブ軸からのダイレクトドライブだそうだ。
コンポはシマノ、R7000系105、11段で油圧ディスクブレーキ装備という代物。

これ、見た目は普通のロードである。こういうのがサイクリングイベントに混ざると、とてもじゃないけど太刀打ち出来そうにない。

凄すぎる。

ヒルクラで、通常の電アシに遭遇するだけで撃墜される事もあるので、こんなのが現れると、戦意自体、最初から無くなってしまいそう。

ヤマハのYPJ-R、YPJ-ERはクランク周りのデザインから一目で電アシってのが判るけど、JR-1ってモデルはパッと見ただけではEバイクってのが判らない。凄い時代になったもんだ。

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真鍮ベル

いい音がする。くすんだ本体を磨いてピカピカにしてみた。数は三つ。
2つはUNIVERSAL SOUND BELLと刻印、一つはUNIVERSAL SPRING BELLと刻印。前の2つはテンションアームを弾いて音を鳴らす。残りの一つはスプリングを弾いて鳴らす。

ところが、アームを弾いて鳴らす2つは、音の違いが顕著。
何が原因?
と思い、本体とアームを付け替えても判らない。結局は本体の違いのようだ。もしかしたら、本体に発生した錆の取れ具合が音に影響しているのか?
と思い、本体裏側もツルツルにするも原因が判らない。

いろいろ弄くり回していると、音鳴りが今一の方のテンションアームの軸がグラグラに、、、挙げ句、カシメが痛んで外れてしまったので、ネジとカラーでどうにか再生。しかし、音鳴りは今一のまま。

個体差による音の違い、結構大きい。

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2020年7月16日 (木)

バイクの楽しい瞬間

何時か?といえば、何と言っても、アクセルを開けてエンジンの生み出す力を路面に叩き付ける瞬間だろう。如何にパワーを伝える事が出来るか?如何にというのは、如何に素早く、如何に大きくという事。
パワーが途切れた状態から伝わる状態への移行時が最大の楽しみ。
それは何時か?というと、所謂、加速状態。
加速状態といえば、発進加速とコーナーからの立ち上がり加速の2つしかない。
で、どっちが楽しいか?というと、断然、コーナーからの立ち上がり。
同じコーナーでも、少しでも早くアクセルを開ける、少しでも大きくアクセルを開けるというのが方向性。それを実現するために行うのは、色んな準備が必要。
早めにアクセルを開けても大丈夫なように、早めの向き変えを行う事だったり、アクセルを開けた時にパワーがスムーズに立ち上がるようにギアと回転数を同調させておく事だったりする。その為に、コーナーの何処を走るか、どの様にバンクさせるか、、、色んなパターンで最適を選ぶ。この色んな考えを巡らせて、思い通りに扱う瞬間が最大の楽しみ。

発進加速では、こういう考えとは少し違う。
単車の楽しみは、曲がる時、、、これに尽きる。連続する峠道を走るのも楽しいけど、街角交差点の一瞬も楽しい。曲がる、、、、その瞬間が楽しい。

逆に、単純に真っ直ぐな道を走る、、、、これって、全く楽しくない。

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リンクロッドの適用車種

ピロボールとターンバックルを使って製作したモノショック式サスペンション用リンク、長さの制限から使える車種と、そうでない車種がある。
M12ボルト対応のピロボールは、単体で50mm以上の長さがある。ピロボールの間にターンバックルを入れると、ジョイント間のピッチは最小で120mm程度は必要。

となると、それ以下のスパンからなるリンクを使うサスペンションには使えない。

グースはOK、BTはOK、しかし、初代SVは厳しい。初代SVのリンクスパンは105mm程度。これでやろうとすれば、正ネジ逆ネジのターンバックル間にロックナットも入れられない。ピロボール側で雄雌とするとリンクスパンの調整が面倒臭いので現実的でない。

となると、現実的にはBT辺りで適応させるのが関の山っぽい。

まぁ、無理に今使わずとも、将来乗る何かのバイクで使えれば良いので、取り敢えずストックしておく感じかな?

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2020年7月15日 (水)

劇場クラスターといっても

一応、糞みたいなスタッフ、観客だったとしても、この御時世、一応はマスクはしていたんだろう。そして、密気味とは言え、観客数は絞っていたのだろう。

ただ、クラスターが発生したというのは、少な目の観客でマスクしていたとしてもダメだったということか、、、、

安全に過ごす秘訣、、、それは、人と会わない事。これに尽きるんだろう。

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広島コロナリターン

丁度三ヶ月前と同じ状況です。いや、四月よりも日々新たにカウントされる感染者が増加傾向。
東京由来からの、感染拡大だそうです。直近では、カラオケで感染、、、、今の時期、カラオケボックスに入り浸る感覚が微妙ですが、そもそも一度ピークが過ぎてから危機意識が消失してしまっているのでしょう。恐らく、だれもがそんな感じかも知れません。緩んだ状態でGOTOキャンペーンでブーストが掛かれば、一度目のピークの数倍の感染となるような気もします。

今年は、プロスポーツも途中で中断になるかもしれませんね。

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延期です。

同期の送別会、最近のコロナ増加傾向を踏まえて延期となりました。
そんな状況の中で、来週からGOTOキャンペーン、、、学校の野外活動、修学旅行、文化祭、体育祭、研修旅行が延期、中止の中でのGOTOキャンペーン、、、、
一度決めた事が回避出来ないのが今の政府か?

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キャップレスデザイン

シマノが始めたクランクデザイン、クランクとシャフトを一体構造とする方式、シャフトを一本モノとするシマノ方式、シャフト分割のウルトラトルク構造のカンパ形式、何れもベアリング径を大きく、ベアリングスパンを広くすることが出来てなかなかの構造である。

デザイン的には、昔ながらのクランクシャフト別体式の方がクラシカルで良いとも言えるけど、機能を考えるとキャップレスデザインのクランクはメンテナンスも簡単で非常に優れものと言える。
残念なのは、チェーンリング側のチェーンリング、アームとクランクアームが一体化したようなデザイン。この見た目は、どうも付いていけない。デザイン的には、カンパの初期の5アームタイプだとか、スギノのOXシリーズのクランクの方が好みだ。

クランク自体のデザインは今はどっちもどっちだけど、チョイ前の製品同士を比較するとシマノよりカンパの方が格好良かった。

四面テーパーのクランクでも、カンパのミラージュ辺りも結構渋い。同程度のシマノSORA等に較べると美しい印象が強かった。

今のキャップレスデザインで昔風の美しいクランクデザインが出ないのは少し寂しい気がする。

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2ストローク125ccツイン

今は無き存在。1982年頃、RZ250/350の弟分として登場してから125ccの2ストツインは消えた。
しかし、RZ125以前は?といえば、高性能ツイン、乗りやすいシングルという形で125ccクラスはジャンル分けされていた。
ツインはRD125、RG125/E、CB125Tというモデル群。最高速度は実測で120km/h前後のモデルが多かった。シングルはGP125、CB125JXで最高速度は110km/h弱というモデル。与えられていた出力スペックはツインが16PS、シングルが14PSというもの。

当時の印象が強く残っているのがRD125だ。角形ロングタンク、ただ、ハンドルは大アップハンドル、ステップも思いっ切り前。それでもエンジンを掛けると非常に滑らか。吹け上がりは速くないけど、パワーバンドに突入すると豹変してダッシュする。
絶対的な速さは後の水冷シングルモデルが上回るけど、周波数が高く振動の少ない切れるような吹け上がり感はツインならではの存在。RG125も同様。CB125Tは4ストながら当時市販車で一番の高回転型エンジンで13000rpmを許容する存在であり、125ccのツインは非常に面白い存在。特に2ストはパワー的にも街乗りで満足出来る物だったのが印象に残っている。

125ccツインの最終モデルといえば、スズキのRG125Eだ。これは当時のGSX250/400Eっぽい外装と星形のキャストホイールを装着し、スポーツというよりも、どちらかと言えばゴージャスな雰囲気だったけど、走りは2ストの125ccツインらしい存在。

ただ、ツイン最小といえば、125ccに非ずである。

実は、一時期所有していたけど、レストアを断念した車両がある。
それは、、、ウルフT90だ。これは90cc、正確には89ccでもツインという構成。出力は10.5PSという代物だったのだ。これは2005~2009年頃迄所有していたけど、レストア断念で知り合いに譲渡した。90ccのツインである。原付バイクよりも小さなピストンで動くのだ。正に精密機械といっても良いだろう。125ccツイン、250ccマルチといえば、単室は62.5ccだから原付よりは大きなピストンだけど、90ccツインは単室44.5ccという代物。考えただけでワクワクする。

生き返らせていたら、多分、相当に楽しい存在だったような気もする。当時は旧車維持ではC200で一杯一杯だったので仕方ないのだが、考えてみれば惜しい事をした気もする。

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2020年7月14日 (火)

コロナにワクチンは無意味では?

皆が期待しているようだけど、無駄な努力っぽい気もする。
コロナっていうと、普通に風邪の一種。
そもそも、風邪にワクチンが有るか?っていうと、無い、、、、。
最近は、コロナ抗体は三ヶ月もしない内に消滅とか、、、
となると、ワクチン打っても持続しない、、、、となる。

コロナは風邪の一種、、、ならば、『パブロン』みたいな症状を重症化させない対処薬の方が大事なのでは無いだろうか?世の中はワクチン開発競争だけど、何か、方向が違うような気もする。『コロロン』みたいな症状改善薬に使えるモノを探す方が大事な気もする。

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若年もコロナ後遺症?

多分、コロナに後遺症は無い。コロナに感染して免疫が戦って治癒するまでに時間が掛かる人が、症状の悪化に患う状態が不可逆的なダメージを受けるか否かだろう。

ダメージを負う迄長引くというのは、免疫機能が頑張りきれない人、、、、つまり、ホントの意味で健康でない人ということ。

年齢の若い人程、持病のある人が少ないけど、潜在的不健康者は少なく無い。虚弱で不摂生、不規則生活者、喫煙習慣、飲酒習慣というのは、実は不健康要素にカウントされる。

スポーツ選手が無症状で早期治癒で後遺症無しというのは、健康だから。
一方で、夜の街で感染してウイルス消えても体調不良が持続するのは、不可逆ダメージを受けたから。理由は、通院習慣が無くとも、身体が虚弱で日常習慣ダメージが蓄積しているから。夜遊び大好きで、酒、煙草が離せない人がそうだろう。

或る意味、仕方ない。現在、若年層で無症状者ばっかりらしいけど、ウイルス消滅後も体調が回復しない、ニュースにならない後遺症を負う人が相当数現れそう。

まぁ、自業自得だろう。

生活習慣別の重症化率を集計して欲しい。喫煙習慣、飲酒習慣、肥満度、持病率との重症化率を集計すれば、年齢よりもハッキリと傾向が出るのではないだろうか?

恐らく、ブリンクマン指数と関連させれば、面白い傾向が出るのでは無かろうか?

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Go to キャンペーンよりもBy Buyキャンペーンしない?

来週からGotoキャンペーンだそうだ。
三密を避けながら、キャンペーン、、、キャンペーンって理由は集客。客を集めつつも、密を避ける、、、既に矛盾している。

それよりも、通販促進で良くないか?通販で、送料、手数料を政府負担で、商品金額のみで通信販売を促進する。大きな品物の送料、手数料が無料になると、結構大きな商品が大量に移動するのでは無いだろうか?人を動かさずモノを動かして経済を回す、、、これが正解でないか?

ネットの世界では個人情報のセキュリティが問題。それでネット決済、クレジット決済が普及しないけど、今こそ、政府が個人に上限付きプリペイドカードを割り当てたらよくないだろうか?言ってみれば、プリペイド式クレジットカード。これに入金した金額分を決済に使えるような仕組み。このカードを全国民に割り当てたら、そこに給付金なりを入金するのも良し。そこから他の口座に移し替えるのは個人の自由で、そういうカードを割り当ててネット決済を広く安全に国民に普及させて、平行して上述のようなキャンペーンでもすれば、個人へのカード割り当てに対する抵抗感は反対の無さそう。

マイナンバーカードの口座ヒモ付けよりも、個人に金額上限付きプリペイド式クレジットカードを割り当てて、ネット決済等を促進させる方が良くないだろうか?

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意地悪運転

煽り運転厳罰化、、、まぁ、納得出来るけど、煽り誘発の意地悪運転、結構有るような気がする。

脇道からの合流を試みるクルマが居たとして、その合流を阻むように本線を加速して接近するクルマ。

前方の障害物を発見して進路変更のそぶりを見せるクルマが居た時、そのクルマの進路変更を阻むように斜め後に微妙に接近を試みるクルマ。

制限速度が40km/hだとしたら30km/h、30km/h制限で20km/h、敢えてゆっくりと後続に長い車列を作って渋滞の原因を作るようなクルマ。

センターラインが無くともバスとの離合が可能な道幅の道路で、敢えて対向車が通れない位置取り、つまり、真ん中近辺に迫り出して走ってくるクルマ。

青信号でも、数秒間の遅延で発進するクルマ、或いは、赤信号で停止するにしても停止線の手前10mとかで停まるクルマ、、、これは後続車を苛つかせる。

こういうクルマ、結構多い、、、っていうか、下手すると煽られる。煽られても仕方ない気もする。煽り運転取り締まりの前に、煽られ運転者の運転もチェックすべき。

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重量車×ツイン

先の記事ではないけど、CX、SV、BT、、、これは公道で遊ぶにはベストチョイスのような気がする。
街中でも、アクセル開度でいえば100%迄使える。街中でもロー、セコならしっかり開けて走れる。ブン回さなくとも排気量に見合ったトルクを必要なレスポンスで地面に叩き付ける事が出来る。

郊外の峠道を走る場合はどうか?

それでも、サードの全開域でも怖くない。速度域にパワーバンドでセコが使えないバイクは面白くない。理由は、ローとセコのギア比は離れすぎて遊べない。遊ぶならセコとサードだ。セコのパワーバンドが遊べる速度域に入っているかどうか?は結構重要。

セコのパワーバンド、トルクバンドが遊べる速度域に入っていて、そこで得られるトルクの絶対値が最大値となるような市販車というのは、実は、スポーティなミドルツインか、クルーザー系統のリッターツインくらいなのだ。リッターSSではセコのパワーバンドというのは公道で遊べない速度域に突入する。600ccSSでも同じだ。逆に400ccレプリカならOKなのである。ツインスポーツなら400ccではパワー不足だけど650ccなら丁度良い。セコ、サードで遊べる速度域。リッターツインではNGとなる。リッターツインならクルーザー系だろう。これなら遊べる速度域で最大トルクで遊べる。

これが楽しい。

因みに、街中なら三桁速度域未満の話。郊外の山岳ワインディングなら百km/h台前半が上限だろう。それ以上となると、出せる場所は限られる。因みに、高速道路、バイパスっていうのは遊びのエリア外。そもそも曲がってない。殆ど直線。あれがコーナーと思えるような速度域となると200km/h領域、、、それは、公道遊びではNG領域。命を守る速度域、それを考えると、現実的には三桁未満だろう。その速度域で最大トルクで遊べるかどうか?がバイク選びの鍵と言える。

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変な趣味?理由は、、、

シングル、ツインか?マルチか?というと、普通は一方が好みなのかもしれないけど、我を振り返ると、どうやら定まっていない。
重量車クラス、600cc以上となると、嗜好的にはツイン趣味なのは間違いない。CX、SV、BT、、、、乗っているツインはどれも最高。非常に楽しい。
ただ、それ以外のクラスになると、同様にツインとかシングルといった排気量別に見て気筒数が少ない方が好きか?というと、実はそうでもない。

最近は400ccならツインよりマルチかな?とも思うし、250ccならツインは無い。未だマルチの方が好き。125ccならどうか?というと、シングルよりツイン、実現されるならマルチならなお良い。そんな印象。

面白いのは、リッタークラス。マルチといっても4気筒とツインならツインを選ぶけど、実はCBXとかGLとかZ1300系のような6気筒となるとツインより興味があるといっても過言ではない。

つまり、全排気量クラスで、気筒数の少ないトルクフルが好きという訳ではないのだ。扱いづらいような超高回転型エンジンも嫌いではないのである。

400ccというのはマルチとツインの境目領域。昔ならツインで良かったけど、最近はマルチが好み。

その理由は何か?

それは、、、恐らくだけど、カテゴリー毎のモデルのエンジンの味わいが味わえるかどうか?が選択のポイント。35年前の自分は400ccのマルチでも手に余っていたのだろう。マルチエンジン車なら目一杯開けきって全開走行してこそ楽しい。それが出来るクラスといえば250ccマルチ、、、これって日常で20000rpmが遊べる。これが楽しさ。これは好き。400ccでマルチ容認になったのはVF400F2/VFR400Rに乗って以降だ。この頃から目一杯開けきって遊び始めたから。それ以前は開けても楽しくなかったから。逆に600cc以上のマルチに関心が行かないのは、目一杯開けきって遊べる状況が日常に無いから。開けても一瞬で終わり。最近のモデルとなると一瞬さえも開ける事が出来ない。そういうのが興味が持てないということ。逆にBTのようなツインならリッターオーバーでも全開で遊べて十分楽しい。これがポイントだ。

因みに、6気筒というのは目一杯開けずともシックスシリンダーの世界が堪能出来るからチョイスしたい選択。

結局は、気筒数で選んでいる訳ではないのである。日常において、キャラクターを堪能できるかどうか?で選んでいる訳だ。動力性能的に日常生活で遊べる最大パフォーマンスといえば、個人的にはガンマくらい。これ以上は不要。これ以上は面白いを超えて怖いになる。怖いのはお断りだ。

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2020年7月13日 (月)

世代隔離策か?

東京の感染者数拡大は積極検査の結果。つまり、以前とは違うそうだが、地方は特に積極検査している訳ではないけど、感染者頻発傾向。これは、四月上旬の頃と同じパターン。
既に、第二波だろう。
報道的に、死者居ない、若者ばかり、、、、ということで、多くの人が他人事意識。つまり、緊張感も無い。恐らく、感染しても放置する戦略だろう。まぁ、高齢者への接触さえ行わなければOKかもしれない。里帰り、見舞いを一切禁止にすれば乗り切れるかもしれない。

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ラグレスフレーム

ホリゾンタルフレームといえば、ラグ付きのフレームが美しい、、、そう思っていたけど、最近は、少し嗜好が変わってきた。
ラグ付きフレームもクラシカルで渋いけど、ラグレスフレームでパイプの継ぎ目がシームレスに滑らかな接合っていうのもカッコイイ。

溶接痕が残っているのでなく、溶接痕が磨き込んで滑らかに処理してあるフレーム、、、これはなかなかである。

我が家ならシルクR1-Rのユーテクテックラグレスロウ付けフレームも非常に美しいけど、純チタンパイプのフレーム、レイノルズ953ステンレスのフレームも非常に美しい。

ラグ付きとは違った意味で美しい。

ラグ付きのフレームはラグのメッキが磨きだしてあったりすると、それはそれで工芸品的な美しさで悪くない。東叡のスポルティーフフレームなんかがそうだけど、こういう処置はあくまでもランドナー、スポルティーフ向けか?という気がする。

今は、ロードバイクならラグレスフレームの方がかっこいいような、そんな印象である。

この辺りの趣味は人によって様々で、何が良くて何が悪いというものではないけど、自分の嗜好は、最近は、ロードバイクならホリゾンタルラグレスフレーム、これが一番のような印象。

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ミドルクラスも進化すれば、、、

リッタースーパースポーツ、今はリッター200PSオーバーのハイパワー、30年前、1990年頃のリッターバイクは150PS前後、それから見れば圧倒的に進化している。
因みに、リッターあたり出力を見ると、規制値基準で、昔の規制値は50ccで7.2PSは144PS/L、125ccで22PSは176PS/L、250ccで45PSは180PS/L、400ccで59PSは147.5PS/Lだ。
それが、今やリッタークラスで200PS/Lオーバーである。

今の技術で作れば、もしかしたら、400ccは軽く80PSオーバー、下手すれば100PSも目指せるか?250ccで50PSどころか55PS辺りも狙えるか?

そんな中、パワー命ではないけど、力こそ正義を地で行くカワサキは期待。

リッターSSは200PSチョイで横並びだけど、カワサキだけはH2系で過給機装備で310PSという途方もない出力を発揮。市販車で231PSを叩き出す。
記事作成時点では、250ccマルチは噂段階だけど登場の噂あり。これも期待だ。

与えられたエンジンで出せるだけ出す、、、これって、何だか夢がある。

生温い250ccとか400ccではなく、中免でも本気のパワーのスポーツバイクを是非登場させて欲しい。

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2020年7月12日 (日)

フロントバッグのワンオフ計画

レイノルズ953、ステンレスロードはフロントフォークを付け替えて運用する。
基本はVIVAの1インチクロモリフォークを使う。これはフォークにフェンダーステーダボがあるタイプ。このダボとブレーキピポットの三点を利用して、350g程のパイプキャリアを固定している。このキャリアは遠方用スポットライト、足下用フラッシュLEDライトをマウントしている。さらに、このキャリア、よく見ると、三箇所にM5のネジ穴が切ってある。

このM5のネジ穴を利用してフロントバッグが固定出来れば良さそう、、、、ということで、バッグ上にネジ穴固定で底面固定とハンドルバンドで上面固定するフロントバッグがあれば便利、、、

帆布か防水ナイロン生地を使ってバッグを作れば良さそう、、、そんな印象である。このステンレスロードはアシストバー付きDHバーを装備しているので、それを考慮した取り出し口を保った鞄があれば旅のお供に便利だろう。

そんな都合の良い形の鞄なんて存在しないので、自分で生地とファスナー買ってきて裁縫して作ろうと思っている。縫い合わせる場所は最小になるようにして、所々リベットを使って作るパターンだろうか?

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ピスト+後方車載

カメラで確認しないと全く気付かない事。
それは、朝のピスト走、基本、高負荷持続で走行している。平地での走行速度は向かい風でも30km/h以上、追い風なら40km/h前後、、、これで車道を連続走行しているけど、一年に何回か、後方から一生懸命追っ掛けようとするロード乗りがいるみたい、、、これは後方車載カメラの映像をチェックして始めて知った事。

ピストで走行中、後を振り向く事はない。ただ、満杯になった映像ファイルを抜き取って大雑把に確認していると、後方からロードバイクが追っ掛けてこようとしている場面が何度か収録されている。
記録上、後方の距離は再接近で30m以上離れているので、リアルタイムでは本人は全く気付いていない。

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2020年7月11日 (土)

集中力、注意力、、、

これが散漫なドライバーが多い。
怪しい車は、異常動作を行う前段階から挙動の違和感を感じる。
前を走る車を見て、この車、車線指示違反しそう、、、、青信号でのリスタート遅延しそう、、、、信号無視しそう、、、、、合図無しで進路変更しそう、、、、合図と同時に幅寄せしそう、、、そういう車は、空気感で判る。

異常動作前に異常雰囲気を想定しているから、直ぐ近くで異常行動されても想定しているので対処可能。

こういう異常行動する車は、スマホ操作を行っていたり、パッセンジャーと会話に夢中になっていたり、地域外のナンバーだったり、、、そういう場合が多い。

まぁ、異常が判るから事故には至らない。こういう車、毎日確実に数台は遭遇する。

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宣伝バスで大渋滞

広島駅南側の道路が大渋滞、、、、野球でもあったか?事故でもあったか?
と思っていた。いつもならスルーする信号も交差点毎に引っ掛かる。

しばらく行くと理由が判明。

片側三車線の道路の左端に、高収入求人広告宣伝バスが停車中、、、それを避けるのに車がスタック。

その停車バスをスルーすると、ガラガラ、、、、、

こういうアホは死んでくれ。

二時間後、同じ通りを走行していたら、先程の宣伝バスが周回走行、、、、市内を宣伝のために巡回しているのだろうけど、走るだけなら兎も角、交通量の多いところで一車線塞いで長時間停車、、、、止めるべき。

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2020年7月10日 (金)

コロナVS大雨

長引く梅雨前線の停滞、終わりは見えてこない。
警報出っぱなしで、どうなる事やら、、、、

一方で、最近はコロナ感染者数の増大も顕著。
特に東京都中心の首都圏の感染者数増大も著しい。
東京都は、連日の100人越え、昨日は224人、本日は240人オーバーだそうで、、、、、それでも医療体制は逼迫していないということで、華麗にスルー。国としてもGoToキャンペーン、、、

まぁ、コロナスルーに舵を取った政府、東京都の方針なんだろう。それは否定しない。

期待のワクチンだけど、感染者に出来た抗体は二、三ヶ月で消失。ということは、ワクチンで抗体を作っても同じく消失、、、ってなると、ワクチンでの効果は期待出来ない。

望みは治療薬だけど、それ以前に、コロナ広めて弱い人は亡くなってしまえ的な政策をチョイスしたのかもしれない。

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広島の大雨警報は、、、

狂ってる、、、、木曜日、朝から青空が覗く天気。正に梅雨の晴れ間。夜、小雨がぱらつく程度。深夜、しとしと雨が1時間程度、、、、、しかし、木曜は朝から大雨警報、、、聞けば、深夜に大雨かも知れないということで発令していたらしいけど、、、深夜の大雨の下の雨雲の接近を確認してから出すべき。
金曜、雨雲はうっすら、霧雨が時折振る程度、相変わらず大雨警報発令中。お陰で中学校は休校、、、、

有り得ない。大雨警報というならば、時間あたりの雨量が50mmを超える雨が1時間以上続く場合だけで良くないか?この先、2時間で予想雨量が100mmの見込みの時だけで良かろう。

土砂災害警戒警報でも、現時点を挟んだ前後12時間の合計24時間で積算雨量が200mmを超える見込みがある時だけで良くないか?

水曜、木曜は晴れていて、木曜深夜、金曜未明のために木曜朝から警報発令なんて、、、有り得ない。

安全アレルギーに毒されている。

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モンキー、、、

ホンダのモンキー、125ccになったけど、走っているのを見た事がない。
何故に125ccになったか?というと、50ccだと成立させるのが難しいとか、、、

しかし、ホンダの50ccラインナップを見ると50ccモデルは存在している。
ダンク、ジョルノ、タクトといったスクーター、クロスカブ、スーパーカブといたビジネスバイクだ。
ホンダのモンキーというと、ホンダの最小排気量であるべき、、、そう考えると、カブのエンジンを積んで50ccでモンキーを作る事は出来なかったのだろうか?

125ccでモンキースタイル、、、これはモンキーではなく、チンパンジーとか、ゴリラとかそういうイメージでしかない。

モンキー、、、そういうならハンドル畳んで車に搭載出来るような、小さな原付であって欲しい気がする。

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ヒルクライムテスト

完成したのでヒルクライムテストを実施。
従来との違いは、シート角を1.5°寝かせている。トップ長は-10mm、ハンドルハイトは30mmアップ、30mm手前。
重量変化は僅か。
クランク長は170mmから165mm、チェーンリング歯数は50-34Tから48-32Tにダウン。
後は共通。

従来のヒルクライム時の登坂速度は~18km/h程度。10周回の所要時間の最短記録は54分。通常時は56分程度。

新しいフレームでの登坂速度は20km/h+α、10周回の所要時間は52分。2分、120秒の短縮。1周回でいえば12秒、距離にして50mくらいか?登坂距離800mで50mの差っていうのは小さくない。

今回のロードは従来のロードでアシストバーを握った時の姿勢に近い。それよりも脚を回しやすくなっている感覚。

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2020年7月 9日 (木)

線状降水帯を作るのは?

地形的影響なのかな?南西方向に向かって海が開けた地域、これが危険なのかもしれない。大量の水蒸気を蓄えながら陸地にぶつかる。南西方向から北に向けて絞られた地形が雨雲を集積しやすいように見える。

九州といえば日本列島西端。南部も北部も南西が海。東シナ海、南シナ海から湿暖流の流れが入り込みやすい。そして、山地に沿って雨雲が集積していく。
流れた湿暖流は南向き斜面に向かって雨を降らせ易いのが特徴で、今回の大雨も、そういう傾向。

南西に向けて海が開けた地域といえば、広島県も該当する。広島市北部豪雨では豊後水道から広島市西側、己斐地区から八木地区に掛けての急勾配の山地に沿って雨雲が大量発生している。市を形成する三角州の上流方向程、土地が絞られており、上流方向程被害が大きかった。西日本豪雨では、豊後水道から呉から熊野の大きな山塊の南側を沿うような雨雲で、熊野、矢野、坂、呉に掛けて大きな被害が生じている。

暖かく湿った空気が南西方向からダイレクトに入りやすく、奥に進む程地形がタイトになるエリア、そのエリアの南斜面が雲がぶつかりやすく雨が降りやすい。

因みに、雨雲といえば標高で400m以上に作られるらしいけど、急斜面で標高400m級の山が並んでいれば、それに沿ってぶつかる湿暖流が上昇して雨雲を更に発達させやすい。

南西方向の海に開け、背後に400m級の山地が壁のように連なる南向き斜面、、、、これが鍵かもしれない。急勾配で400m級の連なる山地というのは、大量の雨が沢に集まりやすく土石流を生みやすい。逆に、連なっていない背の低い100m級の山の場合、沢に集積する雨量の絶対量が大きくないので土石流に為りづらいのかもしれない。
広島であれば、黄金山の北斜面、比治山の北斜面、江波山、皿山の北斜面、二葉山の北斜面というのは、知る限り、土石流的土砂崩れを見た事がない。

個人的には、南斜面より北斜面の方が好き。

それは、実家が南斜面で、平成3年の台風19号では怖かったから。今は北斜面に移っているけど、台風の暴風は殆ど感じない。もしかしたら、台風以外でも南からの雨雲の影響も軽減されるのかもしれない。

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警報バザール

2014年8月20日の広島市北部豪雨、広島土砂災害の際には、物凄い雨が降って、ネットの降雨レーダーでも真っ赤というか、一部赤黒い表示が為されているにも拘わらず、警報も何にも出ない状態。ただ、雨の異常な降り方で、個人的には対処していた。
雨が降ったのは深夜1:00頃だったけど、住まいの地域では2:00には小康状態となり就寝したけど、翌朝は市北部を中心に大変な事になっていたのを鮮明に覚えている。
ただ、それでも広島市長は牛田の自宅でグッスリお休みだったそうで、、、、

その後、一寸した雨でも警報の乱発である。乱発しすぎである。直ぐに避難指示、避難勧告、、、、この程度の雨で?というレベルである。
当然、そうなると、警報がウザクなるので、意味が無くなるのだ。

次、2018年7月6日の西日本豪雨。ここでも警報は出ていたけど、正直、何故に全域で出す?というのが偽らざる感想。西日本豪雨では南西部の南側斜面で豪雨+大きな被害だったのだが、、、、、

で、2020年の豪雨では、早い段階から脅すような避難勧告、、、携帯電話もとっても五月蠅い、、、、ただ、避難判断はどうするか?という事では、ネットサイトの降雨レーダーサイトを見て30分後に明らかにヤバイとなると避難しようという判断で注視。すると、深夜の段階で、明らかに雲は衰えて、ルートが変わる事を確認。それで対応したけど、それで十分な感じ。

今の警報発信、度が過ぎる、、、、空振りが多すぎると、誰も信じなくなる。そして、警報は数時間前から出すのではなく、確実性の高い1時間前くらいから出すのが良いのでは無いだろうか?

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キャリア再装着

レイノルズ953フレームにパーツを載せ替えた。
フロントフォークはステンレスフォークも発注したけど、当面はVIVAの安価なクロモリフォークを使う予定。このフォークの最大のメリットはフォークエンドにフェンダーステー用ダボがあること。このダボを利用してフロントキャリアを固定している。
キャリアの装着といえば、フォークブレードにバンド留めという方法が一般的だけど、バンド留めは強度も見た目も好きでないから。
クロモリメッキフレーム時代も同じ構成で、26インチ一般車用キャリアを装着していたけど、このキャリアを再装着した。
以前も紹介したように、キャリアは塗装が傷んできたので、一度剥がして表面を磨いて脱脂した上でステンレスシルバーという塗装を施して装着である。
まぁ、見た目的には今一だけど、フロントバッグ装着時のベースキャリアとしての役割、フロントの灯火マウントベースとしての役割があるので、常用サイクリングとかナイトヒルクライム用としては欠かせないもの。
大きなキャリアでスチール製だけど、中空パイプ故に重量は300g少々と比較的軽量。

当分、利用する予定だ。今回、パーツ載せ替え後、どうするか迷った末に、やっぱり装着することにした次第。

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シートクランプ

最近の自転車、シートパイプ部でのクランプは、シートパイプの切りっぱなしにアルミ製クランプで周りから締めて固定するのが多い。
しかし、昔の自転車は、クランプ部自体が鍛造のパーツで精密にシートパイプにロウ付けで固定されている。
こういう部分でも今と昔の自転車の作り方の違いが見えてくる。

折り畳み自転車とか、MTBとかでは切りっぱなしパイプにアルミクランプという構成でも何にも思わないけど、700Cのスポーツサイクル、ロードとかスポルティーフでは、そういう荒っぽいクランプはあまり好きではない。

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2020年7月 8日 (水)

コーティングを施工してみた。

娘のスマホ、機種変更した。アクオス・センスからアイフォンSE2だ。
で、別買いしたのは、スマホケースとコーティング。

このコーティング、元が液体だけど、硬化したら9Hレベルのコーティングになると言う。

auショップで4,000円だったけど、見た目的には、何の違いも無い。

ただ、ガラスカバー以上の硬度を5年程度持続するという。

なお、通常のガラスカバーと併用する事も可能だそうだ。

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ヒーテッドミラー

プロボックスには後付けのヒーターをドアミラーに装着してヒーテッドドアミラーとしている。以前も紹介したけど原田工業のピンチヒーター、HMJ-501Eと言うモデル。

ただ、最近はこのピンチヒーター、売られているのを見た事がない。

更には、代替品となるような製品、他社製品を含めて見た事がない。

純正で寒冷地仕様等で装着されている車両なら良いけど、案外装備されていない車も少なく無い。そして、ヒーテッドミラーは結構役立つ装備。

にもかかわらず、販売されていないのは非常に残念。

次買う車には是非欲しい装備だけど、もしかしたら断念せざるを得ない装備かもしれない。

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そういえばスーパーアクセル

すっかり忘れていた。そういえば、我がプロボックスのアクセルペダル。安価にスロットルバルブがフルオープンできるスロットルということでスーパーアクセルってのを付けている。
最近の電子制御スロットルでも同じ機能を持つ製品がリリースされているけど、機械式の本品はペダル自体が少し変形していて踏んだらワイヤーを一杯に引っ張れるようになっているだけの構造である。

ただ、これ見て思ったのは、どうせなら、支点を中心にしてワイヤー側とペダル側のレバー比を換えて昔の単車のハイスロの如く、小さなストロークで大きく引けるようにしてくれていた方が良かったような気もする。

まぁ、実際にはS/Cを付けてアクセルを目一杯踏む事など無いのでどうでも良いけど、、、

因みに、スーパーアクセルを装着したのはペダル面を加工してアルミペダル化したため。純正に穴開け加工等をするくらいなら、同等品を購入して手を加えた方が良いかな?という判断である。勿論、ノーマルのアクセルペダルは新品同様状態で保管中だ。

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2020年7月 7日 (火)

ナンチャッテラグ

クロモリフレームの組み方でスタンダードなのは、ラグ組だ。
これはパイプの交差部を差し込み継ぎ手で接続する方法で、パイプを差し込むパーツがラグだ。
このラグ、結構色んなパターンがある。
キッチリと接続部が全てラグのモノもあれば、一件ラグ調でラグとは言い難いものもある。多いのがヘッドパイプ、トップチューブ、アンダーチューブの部分。トップチューブ、アンダーチューブは一本のパイプだけど、モノによってはヘッドパイプとトップチューブ、アンダーチューブを差し込む部分がプレス材の一体成形で作られたモノもある。

比較的安価なスチールフレーム車が該当する。ブリヂストンならユーラシアクラス以下、ミヤタならルマン以下、ナショナルならラスコルサ以下がそんな感じになっているものがあった。
一方で高価なモノはヘッドパイプも一本のパイプで独立したラグに差し込んで固定している。

ヘッドパイプ一体のプレス成形ラグでも外から見ると、あたかもラグ組のように段付き化粧しているので判りづらい。
個人的にはラグ組でフレームを作るなら、プレス成形ラグではなく、薄い単品のラグでしっかり組まれた構造の方が好きだ。

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ベアリング

今時の自転車、ベアリングといえばシールドベアリングが結構多く使われている。でも、個人的には普通のボールベアリング(カップアンドコーン)の方が好きだ。

玉アタリを調整しながら使い続ける事が出来る。定期的にグリスアップして続ける事が出来る、、、これって大きなメリットである。

これまで使ってきたシールドベアリングは、割と早い段階でガタガタになって廃却交換というパターンが多い。

自転車部品でいうと、ペダルスピンドルには80年代初頭にはシールドベアリングが採用されていた。たしか、シュパーブプロのペダルがそうだ。似たようなペダルを探すと、現代のミカシマのRX-01もそうだ。最近は、ペダルだけでなく、BB、ハブ軸といった箇所にもシールドベアリングが採用されている。

個人的には、どちらかと言えばボールベアリングが好きだけど、保ちが長ければ基本的に何でも良い。耐久性という面では、個人的にはボールベアリング方式の方が上回っているような気がする。

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2020年7月 6日 (月)

BTのフェンダー

純正のABS製フェンダーが割れた。ということで、コワースのXJR1300用のCFRPフェンダーに交換したけど、正直、今一。
ABS製は割れる。CFRP製は見た目が今一。

対策は?というと、フォークアウター同士を補強板等で接続するか、フェンダー自体を金属製にするパターン。
補強板を作るというのも難しそう。
となると、フェンダー裏に補強が入った他車用を流用するパターンだろう。後は取付を工夫するという方向。
タイヤサイズが17インチだから17インチモデルで何か良さそうなモデルを見つけ出したい。

ただ、純正フェンダーを色々調べてみると、イナズマ、GSX1400、XJR、CB、、、、殆どの車種がフェンダーは裏補強無しでダイレクトにアウターチューブ左右で合計四箇所固定、、、これ、絶対に割れる、、、、

となると、スチール製しかないのか?という事になる。17インチでスチール製というと、、、、もうゼファーしか思い付かない。これを流用して使いたい。

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DURA-ACE

といえば、シマノのロードバイク用コンポの最高グレード。2019年現在、最新はR9100系で11段変速。
ただ、このR9100系コンポを購入してチョイスしたいか?というと微妙である。
何が?というと、パーツフィニッシュが黒塗装だから、、、、この黒塗装というと、大昔の2000系のコンポを彷彿させるけど、黒っていうのが微妙。
正直選びづらい。

そもそもデュラエースである。ジュラエースとも言う。語源は?というと、ジュラルミンを多用した高級パーツ、、、、やはり、アルミ鍛造ポリッシュ仕上げが望ましいのだ。

アルミポリッシュがデザインフィニッシュで見られるのはR9000系が最後。ただR9000系は部分的に黒色塗装が施されている2トーン仕上げである。最初は悪くないと思っていたけど、半黒半銀は微妙に納得出来ない。

更に世代を遡ると、10速最終の7900系があるけど、こちらのシリーズもR9000同様の半黒半銀世代である。やはり、銀輪ロードを作る上では不十分である。

で、更に遡ると、、、、10速の7800系だ。これは純粋にアルミポリッシュである。形状もエルゴノミックな有機的デザインで古さを感じない。機能的にも10速で十分である。

これ以前の世代も有りかもしれないが、7700系になると機能的にもデザイン的にもチョット古さを感じる。
個人的にはシマノコンポなら7800系が至高のコンポだと思う。

これ以上の多段を狙うなら、個人的にはカンパのアテナ11S。このコンポはアルミ製が基本。クランクを見ると、デザイン的には最高とも思える。

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2020年7月 5日 (日)

リンクロッドを作ろう!

以前、グースのリアサスのリンクロッドをピロボールに交換していた事がある。
ということで、この構造は他の単車にも応用可能。
構造から言えば、SV、BTが対象。
で、SV、BTのリンク部を覗いてみた。

確かにリンクロッドをピロボール式に交換する事は可能である。これによるメリットはリンクを支えるシャフト部がピロボールになるので動きがスムーズになるメリットがある。
他には、リンク長を微調整することで、車高調整も或る程度は可能となる。

これでお奨めなのが、チェーンボルトとかターンバックルと呼ばれているもの。これを使えば長さ調整も簡単なロッドを作る事が出来るのでお奨めだ。
ピロボールが右ネジ二個、左ネジ二個、それからターンバックルを二本、これで一台分が製作可能だ。

今回はM12のターンバックルを2本購入。これでリンク長調整可能なリックが出来る。

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二輪とカーボンパーツ

二輪とCFRPパーツの適用状況。二輪でも自転車と単車を較べると興味深い。
二輪車ではCFRPパーツは強度部品への適用が主だ。フレーム、メカボディ、クランク、、、そういうパーツのCFRP化が顕著。
一方で、単車では非強度部品への適用が多い。カウル、フェンダー、サイレンサーボディ、メーターベースパネル、、、そういう非強度部品、化粧部品への適用が顕著。
まぁ、稀にフレームとかホイールへの適用もあるけど、極めて稀。

個人的には、自転車でも単車でも、カーボンパーツに対しては余り関心が無い。

ただ、先日、単車のABSフェンダーが割れていたので、そういうストレスを受ける部分でABS樹脂では保たない箇所はCFRPパーツは選択として悪くないような気もする。

それでも、入手可能であるならば、ABSパーツでダメならば、CFRPパーツよりもメタルパーツの方が好み。

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2020年7月 4日 (土)

DAHONの折り畳み緩み止め

DAHONフレーム折り畳み部のレバー、結構緩む。
緩んだらドライバーで調整する。調整しても簡単に緩む。
アジャスターボルトの固定ネジが+ネジで、それをキャップボルトに換えても緩む。

ということで、緩みに嫌気が差しました。

対策は、アジャスターボルトとフレーム側の雌ネジ側で対応。アジャスターボルト側にロックナットを入れます。これでロックすると、、、、

緩みが解消しました。

他にダメージが出るかも知れませんが、取り敢えず、大丈夫です。

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クランク長

一般にかどうか知らないけど、クランク長は身長の1/10なんて論が罷り通っている。
しかし、過去を振り返れば、そんなことはないような気がする。
大昔、といっても昭和40年代、50年代、所謂サイクリングブームの時代はどうだったか?というと、当時の完成車に装備されていたクランクのクランク長は165mmが多かった。
現代はロードバイク、MTBといったモダンなスポーツサイクルだけど、これらのクランク長は170mmというのが多い。
日本人の体格がそんなに変わっている訳ではない。そもそも、同じ様な適用身長のフレームでありながらクランク長が違っているのだ。

そこで考えたのは、昔の自転車ブームは旅行主体。今はロード主体である。フレームを比較すれば前傾度が違う。シート角が違うのである。つまり、シート角が寝ているのであればクランク長は短く、そしてシート角が立っているのであればクランク長が長くというのか?という事。
そこで、極端なシート角を作り、極端なクランク長を組み合わせてライドテストを行ってみた。
その試験は2010年頃から行ってきた『西DAHON』でのクランクフォワードテストである。これは、実質シート角を60°程度からテストするもの。使ったクランク長は135mm、145mm、152mm、155mm、165mm、170mmである。
この結論、クランク長が短い程、脚は回しやすいけど、短すぎると力を入れるポイントに脚の関節の角度を併せた時、上死点は楽だけど、下死点は脚が伸びていないので微妙に違和感が残るというもの。ジュニア用で試験した135mmクランクは今一。145mmも同様。152mmも脚が伸びきらない窮屈感が残る印象。ただ、155mm~165mmというのは悪くないのである。
シート角で65°程度なら155mm程度で長い時間踏み込める美点が感じられる。シート角が~70°範囲では160mmがトルクを掛けつつ回転も上げやすい間隔、70°~では従来の170mmよりも165mmの方が後乗りでトルクを掛けつつも、その姿勢で前傾を保った状態では上死点における脚の窮屈さが解消される印象である。

個人的にはスポーツサイクルならば、従来と比較して違和感も小さいであろう165mmがベストのような印象である。一方で、街乗りでアップライトなクランクフォワードならば実質シート角をしっかり寝かせて低床化した上で155mm程度のクランク長がベストというのが偽らざる感想である。クランク長を短くして、クランクフォワードを取るのであれば、スポーツセンターのレッグプレスのように大腿で大きな力でペダルを踏む間隔で漕ぐのがお奨め。従来の拇指球でスピンドルを踏むのでなく、拇指球より踵よりでスピンドルを踏む。イメージ的には単車のステップに足を載せて踏ん張る間隔でペダリングすれば良い。クランク長を短くすると言うのは、股関節とスピンドル間の距離の短縮であり、そういう意味ではスピンドルから足首迄の距離を短くするのが唯一可能な調整箇所であり、そのためには、ペダルを踏む位置をシフトするのが必要である。

現状、西DAHONではクランクフォワードとして155mmクランクを併せている。スポルティーフ系はクランク長は165mmをチョイス。最新のオーダーロードでも165mmをチョイスしている。勿論、170mmを否定する訳ではないが、脹ら脛が吊り気味の人、股関節に違和感を感じる人はクランク長を僅かに短くするだけで脚への負担が小さくなるのでお奨めである。

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2020年7月 3日 (金)

小池ファースト

東京都のコロナ対応、正に、『小池ファースト』ですね。所謂、ポージングだけで無策、、、

一兆円を只単にばらまいただけ、、、それで終了。

予算が無い中で対応する能力の有無が知事の能力の有無。金無い、知恵無い、工夫無い、、、無い無い尽くし、無策都政ですね。

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セットバック長

サドルのセットバック、一般的には25mmと0mmが多い。
これは、シートパイプセンターからみてサドルクランプ位置がオフセットされる量の事。オフセット量が大きくなる程、トップ長が長くなり、シート角が寝る事になる。
同じポジションを得るために、フレームジオメトリーで対応する場合と、サドルのセットバック量で対応する場合を比較して何か違うか?というと、殆ど変わらない。
セットバック位置の違いによる荷重のフレームへの負担の大小も誤差レベルの違いしか無いだろう。
ポストのセットバック値の違いによる重量差を論ずる事もあるようだけど、これも誤差レベルだろう。

ただ、セットバック値はあくまでもポストのオフセット量で決まるモノ。サドルレールのクランプ位置で調整できるといっても、基本はレールセンター部でクランプするもの。その前提で、前乗り志向であればオフセットゼロのポスト、後乗り思考であればオフセット25mmのポストをチョイスすべき。

個人的にはオフセットゼロのポストを使う。理由はオフセットゼロのポストは下からの二本留め。オフセット25mmのポストの多くは横からの一本留めか、下からの一本留め。一本留めのポストはサドルトリムの調節がヤグラのノッチスパンに依存するけど、二本留めのポストはサドルトリムの調節が完全にフリーで行える。
上体の前傾度に併せた適切なトリムが得られれば、どんなサドルでも200km、300kmレベルのサイクリングで尻が痛くなることはない。実際、自分はレーパンとかパッド入りサドルとかは使っていない。200km以上のロングライドなら革サドルだし、100km程度ならピスト用の超固いサドル。勿論、レーパンは不要。レーパン要らずの最大の要点は、前傾度に併せた骨盤角度に併せたサドルトリム。これがミスマッチだと尻に来るからだ。

ポストは銘柄問わずだけど、基本は下からの二本留め。結果的にオフセットゼロのポストばかりを選んでいる。

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ステム長

ステム長といえば自転車のリーチ調整に欠かせないパーツとされている。
ところで、リーチといえば、グリップ部からバークランプ位置を経由してサドルセンター迄の距離。ここで便宜的にバークランプ位置からサドルセンター位置迄の寸法は、ステム長+トップチューブ長+サドルセットバック量-ステムとトップチューブのオーバーラップ長になる。この内、オーバーラップ長が結構忘れられがちとなる。
ステムとトップチューブが一直線上であればオーバーラップはゼロとなるけど、ステムが上に移動するとオーバーラップが発生する。アヘッドステムの場合はオーバーラップは僅かで30mm程度かもしれないが、クイルステムの場合はステムハイトによるけどオーバーラップ量は相当な量となる。ハンドル位置を上げると、オーバーラップ量が増大するためにリーチを確保するためにステム長を長くするとどうなるかというと、操縦性や安定性の面で影響が出てくるモノである。
二輪車ではヘッド部分でフォークとフレームがジョイントされているが、そのジョイント部(コラムセンター部)から真横方向で広い間隔でハンドルを支える程、広い蛇角範囲での操作性の自由度が高まる。ステム長が短い程、グリップ部においてハンドルを支える力がハンドルの蛇角旋回方向に大きく配分される。つまり軽い操舵力でハンドルを扱うことが出来る。
一方で、ジョイント部からみて前方向で狭い間隔である程、つまりステム長が長くなり左右のハンドルグリップ部がコラムセンター部で為す角度が狭い状態では、グリップにおいてハンドルを支える力のハンドルの蛇角旋回方向に配分される力は小さくなり、ハンドルを固定する方向の力が大きくなる。特に、前傾姿勢でハンドルへの荷重配分が大きいと操舵の自由度が小さくなる。これによるメリットは高速域での外乱からの安定性が高まるということになる。

ハンドリング面から見れば、蛇角によって積極的に操舵する場合は横方向に広いハンドル、操舵をバンク中心で行い路面外乱に対する安定性を重視する場合は、前方向の狭いハンドルということになる。
適切なステム長というのは、走行エリア、速度域にもよって異なるが、綺麗な路面で直進性を重視する程長くなるというのが基本である。
自転車においてステム長というのは、それ単体で決めるのではなく、用途に応じて、ポジションに応じて、最適地というのは大きく変わってくるモノ。ハンドルグリップ位置がそれ自体で前方にシフトするようなDHバー、ブルホーンバーの場合は、ステム長が長すぎると曲がらなくなる。アップライトポジションでも操作性重視のMTBの場合はステム長は短くすべきだけど、アップライトポジションでも安定性重視の旅行車の場合はステム長は長くすべきとなる。

また、一つのフレームでハンドルハイトを変更すると、ステムとトップチューブのオーバーラップ長が変化するので、それに応じたステム長の調整が必要となる。ハンドルを低くするとリーチが離れるのでステム長を短くすべきだけど、前傾度が高くなるにも拘わらずステム長が短くなりすぎるのは、場合によっては車体の安定性が損なわれる場合もあり得る訳で、その辺は注意すべきである。まぁ、今時のアヘッド式フレームの場合、ステムハイトの調整幅が限られるから問題は無いかも知れないが、、、、。
本来ならポジションを変え、用途を変えるならフレームから見直すのが正論なのである。

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2020年7月 2日 (木)

ステンレスとチタン

どっちも集合ステーのホリゾンタルフレーム。仕上げはどっちもポリッシュ仕上げ。
しかし、金属素材が違うためか、ポリッシュ状態での色味が若干異なっている。
ステンレスパイプは青みを帯びたメタルポリッシュ。一方で、チタンパイプは赤みを帯びたメタルポリッシュ。
勿論、青とか赤とか色があるわけではない。青っていうのは少し蛍光灯的なイメージ、赤っていうのは少しシャンパンがかっている?的なイメージ。

これ見ているだけで嬉しくなる。

メッキとは違う。素材のカラーである。書斎に並べておくだけで満足だったりする。

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トップ16T対応

今回のステンレスロード、工作面で特徴的なのは、ジュニアカセット、トップ16Tにフレームが対応している事。
因みに、レイノルズ953は潰し等の処置が出来ない硬いパイプとのこと。
そこで、エンドには丸フランジ型エンドを用い、シートステーを少し外側で溶接してある。結果、トップ16Tを入れてもフレームには干渉しない。

東叡のスポルティーフをオーダーする時にもリクエストを出したけど、その場合は、東叡エンドは止めてシマノのエンドという話になりそうだったので、トップ16Tはさっさと諦めたけど、ステンレスフレームでは諦めずに製作して頂いた。

実際、トップ16Tのホイールと併せても余裕タップリである。

ただ、難点が一つ。それはシートステーが通常より僅かに外に配置されている。
結果、シートステーとチェーンステーで引っ掛けて停めるスタンドに車体を載せると、やや傾いてしまう。まぁ、仕方ない。フックの取付位置を上下でオフセットすれば対応可能。オフセット量は3mm程度だから問題無いと言えば問題無い。

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2020年7月 1日 (水)

広島コロナ再び

広島でもコロナ感染者が二ヶ月ぶりに発覚。発症二週間前での海外渡航歴、県外滞在歴は無いそうだ。そうなると、市中感染した可能性が高いということか?外出時にはマスク着用とのことだけど、それがホントなら感染経路は殆ど不明ということ。

イメージ的には三月初旬の頃と同じ様相か?
人の往来が活発となっていると、どうしても首都圏からのコロナがやってくるのは不可避だろう。

社会の雰囲気、都や国の様子を見ると、恐らく、もう緊急事態宣言の発布的な事は行わないのだろう。口頭での外出自粛要請に留まるのだろう。既に、危機対応のための数値指標を取り下げている。次の段階では、感染者数の発表も取りやめるかもしれない。普通に感染者が身近に居るという前提で社会を動かす方向なんだろう。

まぁ、それはそれで良いかもしれない。重症者が苦しんだり、死亡者が出るのも前提で進める空気感が強いように感じる。高齢者、他の疾病罹患者の死亡率が高いとされているけど、もしかしたら、そういう人が高い死亡率で亡くなる事を望むような施策なのかもしれない。

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興味はあっても買う事は無いか?

個人的に単車で一番興味があるのはカワサキのH2SXってモデル。H2のような過激なシングルシーターとは違いツアラー仕様、それでいてS/C搭載、、、非常に過激なパフォーマンスである。所謂、最強バイクの一台。
これに限らない。一昔前ならZX14RとかGSX1300Rとか、強大なパワーのモデルには非常に関心がある。

ただ、現実的には、こういうバイクを買う事は無い。

なんだか扱い切れない感を感じる。乗る前から単車に迫力負けしているからかもしれない。

排気量こそ大きくても出力的には数十馬力程度の大人しいバイクを選ぶ事が多い。

まぁ、こういう傾向は単車に限らない。自転車でも、四輪でもだけどバリバリの高性能車っていうのは興味があっても手を出さない。そんなパターンが多い。

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E/G系のカスタマイズパーツ

二輪、四輪、どっちにしても何か遊んでみたい。
そういう意味で、プロボックスは良かった。何よりも走りが激変するスーパーチャージャーが選べる。これは最高である。
しかし、最近の車や単車はそれが出来るか?というと、かなり厳しい。

精々スポーツマフラー程度。正直、4サイクルでマフラー換えても気分だけ。殆ど何も変化しない。

エンジン周りに合法的にモディファイ加えられるようなのが欲しい。
過給機辺りがベスト。

今時のエンジン、後付けで過給機っていうのは多分無理っぽい。

メカニズムが複雑になりすぎているから、社外メーカーが提供するのも難しそう。

社外メーカーの製品ラインナップを見ると、対応年式は2005年迄とか、新しくても2012年迄とかである。現行の新車向けで探すのは相当に難しそう。

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