いつの間にか日本製は、、、

自転車の部品、いつの間にか日本製、日本ブランドが消えている。
自身が自転車少年だった昭和50年代初頭、殆どが日本製。そして憧れのブランドがイタリア製、フランス製というのが、そういう状態であった。
カンパ、ユーレー、サンプレックス、ソービッツ、シビエ、、、色々あったように思う。
日本製というと、シマノ、サンツアー、サカエ、スギノ、、、そんな感じ。

今は？というと、シマノが日本製であるけど、それ以外は、中国製、台湾製が殆ど。

部品に限らない。完成車、骨格部品のフレーム等々で日本製を見付ける事は困難極まりない。

この世界、市場を動かしているのは、日本ではなく中国、、、、これは確かである。

ただ、今の時代のローエンドパーツ、それから昭和50年代の日本製普及パーツ、較べてみると、見栄え、デザインは今の時代の中国製部品の方が洗練されているし、性能も圧倒しているような気もするけど、部品を作る構造の細部を見ると、小さな部分の配慮というか耐久性というか、そういう部分では昔の普及パーツの方が何となく好みである。

良い意味での無駄が存在している。無駄というのはスペースだったり強度だったりという部分、その無駄が修理対応時の幅の広さだったり、保ちの長さだったりする。それが修理して長く使えるということに繋がっている。

今の廉価パーツは、無駄なく作られている。消耗によって損壊すると修理よりも交換という方向である。トータルで言えば手間がなくコストも安いのかもしれないが、直してでも長く使えるという考え方の方が好みではある。

ショッピングモールの駐車場で大渋滞

何故だ？
で、数台先を見ると、フィールダーが対面するジムニーと離合出来なく立ち往生！？
フィールダーと左の壁面の間隔は50cm以上、、、、寄せられないのなら、こんな場所に来るな、、、、

その離合箇所をスルーすると、再び渋滞。

見ると、、、、ホンダのNワゴンが車線を逆走して正規走行の車輌の通行を妨げている、、、アホと違うか？

ただ、フィールダーのドライバーも、Nワゴンのドライバーも若い、、、、若くても寄せられない、、、若くても逆走、、、、、結局、アホだ。

今度は帰りに何故か渋滞。

出口でベンツC180が停まっている。ドライバー、下向いている。青信号に気付いていない、、、青信号に気付かずスマホに夢中、、、、後方が大渋滞。

ドライバーは若い、、、コイツもアホだ。

高齢者ドライバーへの非難が少なく無いけど、若くても下手糞は下手糞。不注意で逆走もする。スマホに夢中、、、、そういう奴は少なく無い。

どうも調子が悪い、、、、

プロボックス、突然調子が悪くなる。と思えば、翌日は普通に動く、、、

傾向的に夜、雨が降ると調子が悪い？

以前、ドライブでエンジンやばそう、、、ということでプラグチェックするとギャップが広かったのでプラグを交換。その後600km程は異常無しで走ったけど、600km走行後、同じようになってしまった。距離的にプラグは関係無さそう。

始動性は問題無し。アイドリングも問題無し。しかし、踏んだらしゃくる、、、、

プラグもOKである。ブースト周りは正常、、、、電気的な配線断線とかなら再現性がありそうなモノ。それも無い。

で、思い付いたのが、エアフロメーター、、、、インジェクションの燃料を決めるのに必須の空気量測定器。特に低速でしゃくるというのは、低流量域で正確に計測出来てない？雨が降るとヤバイというのは湿度の高い空気で正確に測定出来てない？と思ったり、、、

で、調べると、1万円程度だ、、、、これを注文してみた。確かに1NZはブローバイが多いのでエアフロメーターが汚れやすい。これまで一度も交換したこともない。ということで、微かな期待を抱きながら注文してみた。

どうなるか？

もし治れば、古い奴はエアフロクリーンというスプレーでも買って清掃してストックしておこうと思う。

小さい人のフレームジオメトリー

興味深いのは背の低い人向けの自転車のフレームジオメトリー。
一般に背の低い人向けはトップ長、シート長が短い。更に、シート角も立ち気味。

身長に連動してフレームを相似的に変化させたとすれば、角度は変わらない筈だけど、実際はシート角が結構違っている。

興味深いのは、しかし、クランク長は皆一緒、、、、、

これって、クランク長の長さの分をフレームシート角で修正しているということか？

しかし、シート角立ち気味、クランク長長めというのは、股関節への負担が小さく無さそう。

本来なら背の低い人には短めのクランク長を提供し、シート角も変えないのが筋のような気がする。

安倍さん、お疲れさん。

安倍さん、退陣だそうだ。
賛否あるだろうけど、長く続いたという事だけでも大きな実績だろうと思う。
内政では賛否別れるけど、外交では日本の発言力を高め、存在感を大きくしたのは間違い無いだろう。

で、次誰か？

石破さんの人気も高いようだけど、安倍さんとの方向性の違いを考えると、総てが逆方向に行くのは逆に心配。西村さん、、、有り得ない。野田さん、、、有り得ない。小泉さん、、、若すぎる。岸田さん、、、厳しそう。

個人的には、菅さん、或いは、河野さん、、、この辺りだったら良いなぁ、、、、

ところで、後継者選びのプロセスは総裁選ではなく、解散総選挙にして欲しいなぁ、、、、理由は、河井カッちゃんをサッサと議員から引きずり下ろして欲しいから。

ニューレヴォーグ

評判は上々だけど、どうなんだろう。
CB18というエンジンが新世代エンジンということらしい。
従来のFB16と比較すれば、更にロングストロークになっているとのこと。
因みに、圧縮比はダウンだそうだ。11.0から10.4という数値に。

評論家の皆さんには概ね好評の様だけど、どうなんだろう？

フロントエンジンで前輪の間にエンジンをマウントする。エンジンの横幅は極力抑えないと厳しいけど、このエンジンはEJ20のような長寿を全う出来ないような予感がする。

圧縮比を高くするためには、燃焼室をコンパクトにしたいけど、そのためにはバルブの挟み角をタイトにする必要がある。そうすると、どうしてもヘッドは背高になりがち。
そして、高回転でスムーズにエンジンを回そうとすれば、ボア・ストロークの関係以上に、糞思い鉄製コンロッドの横振れを抑えないと厳しい。エンジンのスムーズさを実現するには、ロングコンロッドが必須。ショートストローク×ロングコンロッドというのが定石だけど、ロングストローク化している新型エンジン、コンロッド長がEJ20等に較べてどうなのか？が興味がある。ピストンストロークに伴うコンロッドの振れ角が、どの程度広がっているのかな？

その辺を考えると、やはりEJ20の方が素直に良いエンジンのような気がする。

テクトロとかプロマックスとか、、

結構、バカにされがちなパーツ。
でも、嫌いじゃない。
何と言っても、安い。
効きは確かに宜しくないけど、効かないこともない。お奨めは、シューが摩耗したら、シマノの一番安いシューに交換するので良いと思う。シューが残っている内からシマノに交換すると、シューの値段がキャリパーの値段を超えかねない。

コストを考えると、減った後に交換する、、、これで良いと思う。

アーチの剛性云々の話を聞くことも少なくないけど、その違いで効きの違いを実感することはない。剛性の違いは初期のタッチの違いだろう。変形限度内の小さな制動力でコントローラブルなのが高剛性。変形限度以上となると制動力自体は恐らく変わらない。

シマノの上位クラスの製品との最大の違いはメッキの質。テクトロ、プロマックスのメッキは直ぐに錆びる。シマノは錆びない。この違いが一番大きい。

メッキ部分に定期的にシリコンスプレーを吹き付けてやれば問題無い。

自分はテクトロ、プロマックスの製品は嫌いじゃない。

では、テクトロとプロマックスではどっちが好きか？というと、完全に見た目の問題だけど、特に廉価製品ならテクトロの方が格好良いように見える。

そういう訳でテクトロ製をチョイスする。

ただ、レバーとかVブレーキでは、どうでもよい。入手出来た奴を使う。拘りは無い。

ロングアーチ

最近、ロングアーチのキャリパーブレーキが少ない。
シマノなら昔はBR-R650/450という製品があって、前者がアルテグラグレード、後者がソラグレードというラインナップ。今はBR-R451になっている。
シマノ以外というと、テクトロ、プロマックスがあるけど、正直、型番から何がロングで、何がショートか？というのは、完全には追い切れない。

テクトロ、プロマックスでロード系のロングアーチを探すと、
PROMAX RC482、RC469、Tektro R737、R736、R730、R539、R538、R536、521AG、R358、R356、R317、R316、R315

現実問題、ロングアーチのキャリパーの需要は多くないから関心は低いかも知れないけど、小径車においてキャリパーブレーキへの変更を企てれば、ロングアーチキャリパーは必要なアイテム。

以前、レ・マイヨWのキャリパーを変更する時は、BR-R650をチョイスしたりした。

今回、ルイガノMVFのキャリパーをショートVからキャリパーに変更するのに、送料込み980円で激安のショートアーチキャリパー、テクトロR540を調達し、装着しようとすると、後側はギリギリセーフだったけど、前側は残念ながら2mm程アウト。

そこで、ロングアーチキャリパーを探すと、廉価製品が見当たらない、、、、正直、製品価格に1000円以上出したくない。定価ベースで9000円、実売で5000円とかならテクトロR539があったけど、欲しくない。色々調査してテクトロR312ならアーチが47-57mmとあったので、これにしようか？と思い調べると、実際の購入者のクレームで実際は35-47mmとの噂、、、となると、買うのはリスクが高すぎる。
最後に見つけたのは、予算200円オーバーだけど、テクトロR316というグレード。アーチは恐らくゴミだろうけど、シューを交換して使えば、多分大丈夫だろう。

現在ルイガノではSTIレバー＋ショートVだけど、ホイールリリースのためのブレーキ側のリリースが不可能。アウターアジャスターもワイヤー内のインラインアジャスターで対応しているけど、それが今一で、キャリパー化したかったのだ。

それで、結局はテクトロR316で行く予定だけど、ロングアーチのキャリパーって、なかなか見つからない。

チャーハンは、、、

お好み焼きの記事につられて、チャーハンも、、、、

チャーハン、これ高校生の頃から良く作っていた。

最近も、、、何が楽しいか？っていうと、北京鍋を振って御飯を宙に舞わせて作るのが楽しい。

昔は調味料に工夫してたけど、今は、ネギ、ベーコン、卵、塩胡椒オンリー。

これで如何にパラパラチャーハンを程良い味で作れるか？である。

チャーハン作り続けて思ったのは、経たな味付けよりも、御飯粒がパラパラになっているか？が大事って事。

ここ数年、毎週末作り続けているけど、最近はイイ感じで出来るようになった。

アドベンチャーバイク

これ用に一台割り当てようか？と検討中。
新たに買うとなると、置き場、金銭の問題から厳しいけど、もし一台調達するなら、今欲しいのはジョルカブ。どれかを割り当てるならAV50だ。

チョットした場所を探険する。狭くて行き先がどうなっているか？が全く検討の付かない場所を突き進む足がチョット欲しい。音は小さく、足つきが優れて、狭い場所でも持ち上げて向きが帰られるようなバイクが理想だ。

普通なら現行モンキーとか、KSR110辺りだろうけど、其処まで立派にする必要はない。もっと手軽で静かにトコトコ走り進む。悪路で進めなければ押せば良い。その程度の考え。

大昔の記憶を辿って人里離れた山奥とか、村の中を探険する。こういう場面なら、原チャリでちっちゃいのが理想。

そういう遊びの頻度が多い訳ではないので新たに買うと言う思いは小さい。

AV50、、、、これが結構役立ちそう。

低出力程、、、

振り返ってみると、公称出力がクラスで低いモデル程、自身が一般道で乗る限りではアグレッシブで速い印象が強い。
公称出力の高いモデルは、長い直線、高速道路で全開加速をすると速さを感じるけど、それ以外の局面では性能を実感する事はない。

一寸した発進加速、追い越し加速、郊外峠道を走り抜ける速度、、、、この辺の場面では、公称出力の低いモデル程速かったような印象だ。

最初にそれを実感したのは、今で言うとエストレヤ風のバイク、Z250FSだ。これは250ccシングルで僅か20PSのバイクだけど、これは広島と東広島の通学で結ぶタイトな峠道を走り抜けると、条件が悪化するほどに速度を発揮していたように思う。
400ccで印象的な速さを発揮していたのは、CB400DスーパーホークⅢだ。レプリカ時代で400ccといえば59PSの時代に僅か40PSだったけど、勾配のきつい府中方面、呉方面の山の斜面を駆け上がる峠道ではギアを選ぶシビアさが少なく、どこからでも速い印象が強い。
近年では、CX改だけど、これも連れ合いと中国山地内の峠道で一緒に走って劣っていた経験は皆無。更に、究極は今のBTだけど、1100ccながら400cc並のスペックだけど、これは公道走行する速度域では、どんな回転域でも全開不要のトルクを稼ぎ出してくれる。十分以上に速いのだ。

逆に、400ccならマルチで59PSとか、250ccならマルチで45PSのモデルは、気合いを入れて全開で走れば遅くはないけど、それ以外ではストレスが溜まるばかり、、、そういう印象である。

個人的には、公称数値抑えめのモデルの方が実質的には速かったような、そんな印象だ。

お好み焼きは、、、

あんまりアレンジを複雑にして具材を増やしすぎるのはキライ。
オーソドックスが一番。
基本は、、、、
下から順に、
・小麦粉ベースの生地
・けずり粉
・天かす
・キャベツ
・もやし
・バラ肉
・繋ぎ、焦げ防止の生地のとぎ汁
・そばorうどん
・卵
の順だろう。仮にオプションで加えるとして、中にイカテンを入れる程度。
他に思い付くのは、、、、在ったとしても、餅くらい。

そして、トッピングは青のり、ネギ、オプションでチーズくらい。

この程度に留めるべき。

牡蠣、生イカのような海鮮具材、フルーツ類のトッピング等も見掛けるけど、アレってNGだ。以前、メロンとかイチゴが載っかったお好み焼きを見たけど、有り得ない。
肉にしても豚バラではなく、ミンチとか牛肉、鶏肉とかも見たけど、やっぱり有り得ない。

まぁ、お好み焼きに正解は無いけど、、、、

それから、以前、地元に出来てた新しいお好み焼き屋さん、HPには拘りの食材云々と書いてありながら、店員が地元のスーパーで一袋19円のそばを大量に買い占めているのを何度か見て、それって、どうなん？って思った事もある。

美味しいお好み焼きは、具材にイレギュラーな個性を入れるのではなく、ベーシックな具材で美味いのが一番。

お好みを週末に作る生活、既に20年以上続いている。一寸した店並のキャリアはあると思う。

新型コロナの位置付け

感染症法で今は2類相当となっている。
これが見直しされるという。
リスクを考慮して、3類、4類といった位置に変わる可能性があるそうだ。
そうなると、どうなるか？
2類では、入院勧告、就業制限、そして治療費は公費負担。
これが3類になると、入院勧告は無し。就業制限のみ。その場合、治療費は自己負担。
軽症者でも治療費は自己負担になることに、、、、

治療費が自己負担になると、感染者の経済的負担は上昇する。もしかしたら若年層が感染のリスクを省みずしている行動を抑制させるためなのかな？

ただ、高齢者にとっては重症化リスクは相変わらずなんだとすれば、20代、30代の感染者のみ自己負担という方が良くないのだろうか？

まぁ、どうなるか判らないけど、、、、

小径車なら

その特徴があるもの。これがベスト。小径車ならではの長所があるようなモデルが好み。
端に車輪が小さいだけ、、、これって、実際の車体寸法はフルサイズと一緒。そういうモデルは、デザイン上の嗜好以外に機能的に選択する意味が判らない。

伝統的なミニベロ、細身の小径タイヤ、ドロップハンドル、、、、そういう伝統的な構成も多いけど、そういう自転車を選ぶなら、個人的には普通のフルサイズのスポーツ車で良いと思う。
小径車を選ぶなら、ホイールサイズが小径故のメリットがあるような自転車とか、小径車ながらフルサイズに負けない機能をプラスαで実現しているような、そんな自転車が好み。

例えば、小径車といえば折り畳み。小径車というのは全長に締めるホイールの長さの占有率が低い。フレーム部分が長い。フレーム部分が長いということは、フレーム部分で折り畳む構造が作れるということ。折り畳みでコンパクトにするという目的があるなら小径車は大いにアリだと思う。

では、折り畳まない小径車ならどうか？というと、小径故のネガをオリジナリティで対応しているようなのが良い。フライデー、BD-1、モールトン、タルタルーガタイプS、、、こういう自転車は小径のネガを独自の工夫で対応している。その対応の成果を味わうという意味でアリだと思う。

我が家の小径車、基本は折り畳める。それ以外は、独特な構造を持っている。個人的には車輪が小さいだけの小径車っていうのは興味が持てない。

激安自転車

前々から興味がある。激安パーツに関心があるように、激安自転車も嫌いではない。
我が家で言えば、やBICECOベースのオオトモ自転車のBICECO、西DAHONベースのTEXCO、何れも安物自転車。
でも、嫌いじゃない。パーツもテクトロ、プロマックス、、、嫌いじゃない。

自転車は？というと、最近なら1万円台から変速付きの小径車、クロスバイク、ロード風バイクが手に入る。

どうか？というと、正直、嫌いじゃない。

そのくらいの自転車を普通に整備しておけば、、、正直、仲間内のサイクリングで高級車にのった人から遅れを取るとも思わない。多分、大丈夫。

最近見て思ったのは、ミニベロタイプ、、、驚きの1万円台からある。凄い。街乗りなら、それで十分のような気もする。

この類、街乗りで使っても盗難の心配も少ない。そういう意味では結構便利。下手に高級な自転車、街乗り実用には使い辛い。

今時のアニメ映画

3DCGを駆使した映像表現。立体的で実写映像を上回る鮮明さとコントラスト、動きも遠近感も非常に洗練されて素晴らしい、、、、そう思ったのは、こういう3DCG映像が出た時だけ。

逆に、最近は食傷気味。リアルな3DCG表現だけど、登場キャラクターはデフォルメされた漫画キャラ、これは非常に違和感を感じる。

一方で、今時のキラキラ映画みたく、3DCGではなくとも写実的な画像をアニメに落とし込んだ映像表現も微妙。登場アニメは作者の個性が見えない美男美女キャラ、、、これも今一。

アニメ映画で面白いのは、キャラクター表現に作者のカラーがしっかり出ていて、完全に平面的な漫画の延長でも良いけど、そういう画像。
手塚治虫、石森章太郎、永井豪、松本零士、赤塚不二夫、、、、そういう昔からのアニメの方が面白い。純粋に思う。

作者キャラを活かしたアニメであって欲しい。正直、お色気ものだと、今時の美少女系よりも、ハニー風だとか、メーテル風だとか、サイボーグ009ノ1とかの方が面白い。

歯数構成

DIXNAのラ・クランクに決定。クランク長は165mm、高校生の時以来のショートクランク。これまで、ロード系は170mm、ピスト系が167.5mm、スポルティーフが165mmとしてきたけど、ロードながらスポルティーフと同じ数値をチョイス。
これに併せて、Qファクターを詰めたクランクに変更。歯数構成は従来の50-34Tから47-31Tに3Tダウン。クランク側の歯数差は16Tだ。因みに、カセットは16-27Tだから歯数差は11トータル歯数差は27T、システムのトータルキャパシティは29Tである。変速性能を無視すれば、恐らくだけどアウターは50Tでも使えなくはないかもしれないけど、取り敢えず、当面は、この47Tで踏んでみる。

因みに、スポルティーフで使っているアウターはユーラシアが46T、東叡が44Tと小さめ。チタンロードでも46T、小径オ・モイヨWWでも48Tである。ギア比小さめが自分流だったりする。

平地での速度上限は40km/h程度を想定。下りは漕がない。これで軽め、回転重視の駆動系だ。

まぁ、将来的に11速化したときに、トップが16Tから14Tになれば、不足気味のトップのロールアウトも補えそう。

河井夫妻の話の違和感

自民党からの選挙資金、1億5千万の使い道、これが、党勢拡大のためというのがホントなら、同じ自民党の溝手氏にも党勢拡大に1億5千万円が届けられていないと矛盾する。

党勢拡大のために特定の候補に資金を渡すというのは、有り得ない。

ならば、、、、この選挙資金は、党勢拡大のためではなく、案里を当選させるために費やしたと考えるのが一番自然。

1億5千万円の使い道、党勢拡大のために供与したというのでは、無理がある。

今年の24時間テレビ

無観客で行われた24時間テレビ、どうかな？と思っていた。ということで、例年なら視聴しないけど、今年は少し視聴する時間が長かったように思う。

で、思ったのは、例年より良かったような気がする。

例年通りにつまらないのは、深夜のダラダラした時間帯。一方で、関心して見たのは、高橋尚子さん主導のチャリティマラソン、これは結構良かったように思う。
他にも堀ちえみさんの舌ガン克服後の初歌唱とか、田中理恵さんの床演技とかは良かったように思う。

トータルで考えると、例年より楽しめたというのが個人的な感想。

チャリティマラソンの在り方、これまでのマラソンよりも良かったのでは無かろうか？今後の存続の仕方に大きなヒントが与えられたような気がする。

ビッグプーリーとか

一部で流行った？とは言えないけど使う人が居たのがRメカのビッグプーリー。
ただ、当初から自身は否定的。
この愛好家のメリット論としては、プーリーの回転数が落ちるので抵抗が減るといった話。自身の意見としては、プーリーが大きくなるので必要コマ数が増える。テンショナースプリングで大きなプーリー、長いチェーンを引くとテンション不足になって暴れやすくなる。逆に、チェーンコマ数を加えずにプーリー周りだけ変更すると、テンション掛かりすぎで逆にフリクションになる、、、、

ということで、使うに到らないと判断したパーツだ。

そもそも、ビッグプーリーというと荒れた路面で使う子供車用メカ、ターニーとかインテゴで使われていたけど、キャパシティー確保の一つの手立てが目的。

それが、ロードバイクに使えるか？というと、正直、眉唾意識である。この程度の工夫、ホントに避ければ、カンパなりシマノなりが大昔の内に採用しているはず、、、、というのが理由。

ロードバイクでは、プーリーは小さく、ゲージは短く、チェーンの弛みは最小限、テンション最小、、、、これが基本だ。

ということで、改めて、、、ビッグプーリーは要らない。

激安パーツ

実は、嫌いではない。特に、ロードバイク以外のカテゴリーの自転車を作る場合は、寧ろ、ハイエンドレーシングコンポのグループパーツを選ぶことは稀だ。
嗜好品のオーダー車では、グレードに拘ったり、時代に拘ったりするけど、それ以外、実用カテゴリーのモデルでは、寧ろ廉価パーツに拘る事が多い。

実用スポルティーフとして所有しているユーラシア・スポルティーフといえばメインコンポはTIAGRA＋SORAだったりする。小径のルイガノMV-Fでは105＋SORAだ。
構成が揃っていないのは、転がっているパーツを利用しているからに他ならない。正直、何でも良いのだ。
オ・モイヨWWでは、105、TIAGRAというメカ周り、クランクは激安カンパのミラージュだったりする。クランクではキャップレスデザインのシマノコンポよりもスクエアテーパーのトルバティブ製品、スギノ製品からメーカー不明の製品も結構使っている。理由は不満を感じないから。ブレーキもシマノに拘らない。プロマックスやテクトロでも大丈夫。確かに効きは落ちるけど、シューをシマノ製の廉価グレードに交換するだけで、取り敢えず不満は解消される。全く以て十分である。

激安パーツの良いところ、、、、これは気兼ねなく、切ったり削ったり出来る。そもそも惜しくない。この気軽さ、、、自転車カスタムでは非常に強い武器だったりする。

この度、ルイガノMVFのブレーキをショートVブレーキをキャリパーに交換する。
取り敢えず入手して装着すると、、、、ルイガノ用キャリパーはロングアーチがスタンダードっぽい。チョイ失敗だけど、取り敢えず、装着は可能っぽいので、これで進めてみた。

ルイガノMVFでは、通常のフロント用キャリパーをリアに、リア用キャリパーをフロントに装着するけど、フレーム側の取り付け穴の精度、寸法が今一。フロント用キャリパーをリアに装着しようとすると、キャリパーとフレームの間にスペーサーを入れて嵩上げする必要がある。こうすると、キャリパーとインナーロー時のチェーンとキャリパーが干渉する。そうなると、問題だからスペーサーを入れない取り付けとなるけど、そうなると、ピポットボルトのネジ山が足らない。ネジが長すぎる、、、で、ナット側を加工するのは難しい。ピポットボルトのネジ山を増やす。更にネジをカットする。こういう対処が必要。

こんな場合、激安パーツなら気兼ねなく出来る。これって結構メリットデカイ。高級パーツ、レアパーツならパーツ加工を気楽に、、、、出来ない。

激安パーツ、好き勝手出来るのは大きなメリットだ。

アウターワイヤー

今時のロードバイクのブレーキアウター、トップチューブ上で途切れてインナーが露出した状態が多い。
しかし、昔はアウタートンネルで長いアウターワイヤー一本のタイプも少なく無かった。

どっちが好きか？というと、インナーが露出する分、アウター内側に水分汚れが入りやすいので、フルアウターの方が好き。

軽さとかワイヤー交換の手間を考えると、今時のアウター分割式の方が良いのだろうけど、防塵、防水面から見ればフルアウターだろう。

そういえば、変速ワイヤーのワイヤーリードも最近はハンガー下に装着するものが殆ど。昔はBB上にワイヤーリードがロウ付けしてあったけど、汚れに対する防御意識というのが最近は無くなっているような印象だ。

そういえば、トップチューブの内側にワイヤーを通すタイプもあるけど、あれは逆にチョット怖い。フレームパイプ内側に水分が入りそうで、あれは好きではない。ただ、趣味性の高いランドナー、スポルティーフのオーダー車では、デザイン上アリかな？とも思う。

ただ、基本はワイヤーはスムーズな動きが重要と考えると、フルアウターのタイプがベストのように思う。

バーハンドル

自転車のハンドルの一種。スポーツサイクルのハンドルといえば、フラットハンドルとドロップハンドルの二系統。ブルホーンといえば、得意な例で、ドロップハンドル用のレバーが付いていればドロップハンドルの亜種、バーハンドル用レバーであればフラットハンドルの亜種だろう。

スポーツサイクル、特に舗装路用となればドロップハンドルの一択のような気がするけど、街乗り自転車用であればドロップハンドルに拘る必要は殆どないような気もする。

切れ角、操作性、この辺りを考えると縦握りのドロップハンドルよりもフラットハンドルの方が優れているように思う。
ドロップハンドルのメリットといえば、操作面よりもペダルを漕ぐ上での身体の使い方という部分でメリットが大きい。

街中では、駆動よりも操作重視、、、そう考えると、ドロップハンドルよりもフラットハンドルの方が良いだろう。

当て逃げ

今朝、６時前にピストで周回コースに向かう途中、後方からシルバーのカローラフィールダーが側方10cmくらいに幅寄せ、そして、右の腕に付けているバックミラーに当てて逃走、、、、

朝６時頃、生活道路はガラガラ、そんな中をかすめて走るバカ、、、、

こういうエリアで四輪の嫌がらせは想定していなかったので、ドライブレコーダーはスイッチを切っていたけど、明日からは車道走行時は常時撮影しとこ。

因みに、通行していた道路は片側一車線、歩道無しで路側帯オンリーの普通の道路。路側帯走行中、思いっきり幅寄せ、そして接触後に当て逃げ、、、、

やってられない。

明日も同じ時間帯を走行する。撮影して走ろ。

同じ状況が起きたら、映像を持って通報しよっと。

フーテッドレバーブレーキワイヤーの取り回し

昔のブレーキワイヤーはグリップから上方に飛び出していたけど、今のブレーキワイヤーはレバーからハンドルバーに沿ってステムの両サイドから振り分けられている。

ポジション固定、解体無しのロードバイクなら現行方式が優れるような気がするけど、ハンドル高さを調整したり、分解したり、ワイヤーをキャリパーからリリースする前提なら昔のタイプの方が使い易い。

今のタイプは長さ調整したらハンドルの上下調整の幅もタイトに限られる。余裕を持たせてハンドルを下げればワイヤーが屈曲する。余裕が無ければハンドルは上げられない。

その点、昔のタイプは30mm程度の自由に調整出来る。フロントに冠して言えば、アーチワイヤーのセンターを引っ張るカンティブレーキ、センタープルブレーキにおいてワイヤが真上から引っ張るので片効きの心配も無い。

ただ、今時の見た目から言えば非常にクラシカル。そういう意味ではチョイスし辛いのも確か。

ただ、ランドナー、スポルティーフでは昔のタイプの方が似合っている。

錆びないフレーム

室内保管が基本だけど、外で乗って、軽く掃除して保管。それでも全く錆びない、、、これは非常に気持ちよい。
ロードバイクは二台ある。一台が純チタンパイプ製、一台がステンレス製である。いずれも全く錆びない。金属光沢が曇る気配も無い。これは非常に気持ちよい。
塗装による保護、メッキによる保護、それとは違う。素材そのものの耐食性、素材そのものの金属光沢の変化の無さ、、、、これは最高に気持ちよい。

当然、色褪せも無い。この永遠感、買って良かったと思わせる瞬間である。

性能的には今時のカーボンフレーム車かもしれないけど、眺めていてホッとする気持ちは金属フレームが一番。特に、表面塗装の無いメタル感が最高だ。

ディスクブレーキ、電動変速と旅行車

個人的にはロードバイクには表題のメカニズムは過剰では？というのが感想。
では、こういう装備を昔ながらのサイクリング車に装着するのはどうか？と考えてみた。

確かに、天候の影響を受けないディスクブレーキ、正確な変速を可能とする電動変速は魅力だけど、頻繁に解体したりする自転車にディスクブレーキが向いているか？というと、チョット厳しい。油圧ディスクだとピストンが締まれば戻すのも面倒臭い。フェンダー付きの車体を分解する時はフォーク抜きが一般的だけど、そのためには、従来のカンティ、センタープルならワイヤーをフォークからネジ無しで切り離す事が簡単だけど、機械式ディスクにしろ油圧ディスクにしろブレーキケーブル、ブレーキラインを切り離すのは非常に厳しい。
無線変速では操作部とメカ部の切り離しは簡単だけど、有線配線式は、折れ曲がりによる断線への留意も必要。この辺りはメインフレームで操作部とメカ部が完結しているダブルレバーが一番優れている。

このような事を考えると、今時の先端メカはサイクリング車に対して最適化というと、それも少し違うような気がする。

そう考えると、電動式メカによる確実な作動であるとか、環境の影響を受けないディスクブレーキというのは、過酷な環境を短時間で走り抜くバイク、つまり、MTBとかシクロクロスといったモデルが本来適した用途のように見えたりする。

ロードバイクの方向性

基本は常用域でのストレスを如何に減らすか？に注意している。
前後歯数差を最小にする。常用ギア選定時におけるチェーンラインのズレの解消。常用域における前後ギア比の近接化、踏み幅の拡大抑止、、、こう言ったところ。
常用域においてチェーンが真っ直ぐで異音も無し。常用域で走行中における小さな変動に対して細かい調整が出来るようなレシオの近接化、ペダリング時に発生する無駄な動き抑制のための工夫、、、、これが大事。

最近は、ギアレンジのワイド化、リアメカのビッグプーリー化等も進んでいるけど、レンジのワイド化はクロウス化の真逆。メカのロングケージ、ビッグプーリーというのはチェーンのコマ数増大、メカテンションの負担、チェーンの暴れ等を考えるとメリットは少ない。実際、シングルスピードでは路面の影響を駆動は殆ど受けない。多段ギアでもチェーンの捻れ、暴れの影響は極力抑えたい。となると、ショートケージ、スモールプーリー、それでいてチェーンに掛けるテンションはミニマムというのが理想。そう考えると、今時のトレンドというか流行には関心が持てない。

以前の話とも重複するけど、変速の電動化とか、ブレーキのディスク化といった進化は、基本は駆動力を掛けていない時の操作性向上が目的だから、その辺は素人遊びのロードバイクには必要性を感じない。素人遊びのロードバイクでは駆動時における低フリクション化が全て。
走行抵抗といえば、基本は接地面積とトレッドの変形度合だろう。最近はワイドタイヤが流行だけど、国内の整備された舗装路でワイドタイヤの必要性よりもナロータイヤの抵抗の無さの方が魅力。乗り心地自体は、ナロータイヤで可能な空気圧の調整幅、それからスポークテンションの調整で対応するのがシンプルでベストと考える。ハンドルやサドルを動かす事のメリットは見えてこない。

そうなると、基本は極力シンプルに、、、、と言うことになる。まぁ、トレンドからは外れているけど遊び半分の趣味だからOKだろう。

昔のエンジン

二輪車の中でエンジンというのはデザイン上、重要な位置を占めている。
エンジンの美しさ、これはデザイン上重要だろう。
そして、美しいエンジンというと、表情豊かなエンジン、、、その表情は何によってもたらされるか？と言うと、工芸品のようなシリンダーヘッドを支える艶めかしい形状、、、、この形状は、フィン付きの空冷エンジンならではの造形美。

この形を美しいと言うならば、美しいエンジンは殆どが昔のエンジンになってしまう。

昔のエンジンというと、エンジンの形状だけでメーカーが判る程の個性を保っている。SOHCのCB、CBX、CB750900/1100F辺りは非常に美しい。Z系も然り。SR系も然り、GS/GSX-E/Sも然り。今時のエンジンならCB1100、W800がそうだ。

しかし、水冷エンジンの多くはフィンでデザインされているとは言え、どうも嘘っぽい。シリンダーヘッドもレゴブロックで作ったオモチャみたいな感じ。デザインの核のエンジンが嘘っぽい、、、これだから、外装が如何に凝っても今一。エンジンに表情のあるバイク、、、これが今求められているような気もする。

単車と乗れてる感

これ、乗車頻度が重要。自分が最も乗れてる感を感じていたのは、18歳～25歳だろう。毎日のように乗っていた。１日の走行距離が100km以上、一ヶ月の走行距離は3000km以上、年間だと40000km以上である。これを7年続けていた。
この時が一番乗れていた。

この乗れてる感が保てていたのは30歳くらいまで。26歳以降は乗車頻度は激減。週一どころか、月一以下になることも、、、35歳以降は明らかに乗れていなかった。

再び感覚を取り戻そうと思ったのは39歳から。そこから、乗る頻度を増やし、40歳以降では月に1000km程度の走行距離を取り戻した状態。

それから十数年、とてもじゃないけど、昔に戻っているとは言えない。ただ、あるレベル以上に走り込んでいくと、これ以上は今は難しいけど、此処までは大丈夫だなという感覚があるのは確か。逆に言えば、大丈夫と言える状況が断片的ではあるけど存在している状況。
この大丈夫という感覚が、条件限定で乗れてる感ということ。この乗れてる感というのは、何と言っても継続的に単車に乗り続けないと保てない感覚。

自転車と違って体力云々ではなく感覚云々だから、自転車よりも長く乗れてる感は保てそう。

発症したら、先ず自粛安静で、、、

若年層が中心かもしれないが、感染すると多くが無症状か軽症。そして、発症後10日程度で治癒するとされている。
因みに、検査で陽性判定された場合、ホテル等隔離施設に収容されても、基本は治療無しで隔離されているだけ。それで一定期間を過ごせば隔離が終了される。

つまり、陽性判定が出ても経過観察するしか手立てがない状況。

ならば、日常生活で夏風邪を含む不調が出たからと言って検査を必ずしも受ける必要があるか？というと、その必要も無いのでは無いだろうか？
各人が体調不良を感じたら、自宅で一定期間安静にして過ごすということで十分とも言える。体調不良が、安静しているにも関わらず回復せず病状が悪化していると自覚出来た段階での検査というのが一番合理的だろう。

貨物船、折れる？

モーリシャス沖での貨物船からの油流出事故、みれば船体が折れている。
船体、、、あんなに簡単に折れるのか？というのが偽らざる感想。

WiFiを求めて陸地に近付き過ぎるのもアホだけど、それにしても座礁して船体が真っ二つだなんて、なんて脆い船なんだろうか？

タンカーでは、積み荷の原油流出防止でダブルハルという二重底となっているけど、この度の船はタンカーではないので構造は違うのだろう。

これからは、タンカーだけでなく、コンテナ船等他の貨物船も座礁等で燃料流出を確実に防止するような構造が義務化されても不思議ではない。

検査の多少

広島、感染者が少なくなってきている。昨日、一昨日とゼロとの事。
ただ、検査数が非常に少ない。広島市での検査数も大都市圏に比較したら人口あたりで計算しても何十分の一レベル。

ただ、検査が少ないから感染者が少ないという不安を訴える人の意見も少し違う感がある。

一応、保健所でリスクを考慮して数十人をピックアップしての感染者がゼロというのは、
リスクを考慮した上での陽性率もゼロという事。
仮に、数十人を検査して数パーセント以上に該当する感染者が持続的に検出されているなら、検査数を拡げるべきと言えるけど、そうでなければ検査数を絞るというのは、個人的には強ち間違いでは無いとも思う。大事なのは、保健所への相談件数、検査件数、陽性数の比率。
検査件数が少ないから、感染者がゼロというのは当然というコメントは、少々荒っぽすぎるような気もする。

ただ、検査を大幅に拡げて無症状者も検出して隔離すべきか？というと、一考の余地があるように思う。無症状者というのは、感染していても症状が無いというのは、果たして患者か否かで考えると、現状の扱いが正しいとも思いづらい。
それらしい症状が持続的に出て、検査して陽性ならば、相応の治療を迅速に行うという方向性自体、間違いでは無いのでは無いだろうか？

自転車と慣れ

自転車には毎日乗っている。十分慣れている。そして、自転車に乗って乗れている感はどんな時に感じられるか？というと、高負荷で走行中における疲労感だろう。
この疲労感が少ないほど、自転車を通して体力が保たれている事が実感出来る。自転車の慣れというのは、自転車を通しての体力状態の良さの実感といって間違いない。

乗れていないというのは、直ぐに疲れる。直ぐに痛みが出る。そんな状態。痛みもなく、疲労感も最小でドンドン走れる状態。これこそが、乗れている状態といえる。

ただ、これは自身が自分でイメージする体力を保てているかどうか次第。加齢によって確実に衰えるもの。この衰え感を感じないようにするには、極力途切れることなく続けて乗り続ける事だろう。

これからもずっと乗っていきたいものである。

ホーン

ホーンをならす事はないけど、最近のホーン、音色が今一。
単車のホーンだと、CB750FZのライトしたのダブルホーンが印象的だったけど、多くのシングルホーンは今一。
更に、四輪のホーンも非常に情けない。前の車のエリオでは、ホーンの音にビックリしすぎた記憶がある。あまりにも情けない音、、、、プロボックスの音は未だマシな方。

ただ、激しいヨーロピアンホーンの様な音は不要。環境騒音に負けないようなしっかりした音だとそれでOKだけど、昔の単車の純正装着されたダブルホーンが一番良い音のような気がする。

キャリパーピストンの固着

滅多に遭遇する事無い。でも、過去に振り返ると三度ほど、、、、一番最近なのがBT1100のリアキャリパー、その前は？というと、、、、RZ350RとXJ400ZS。何れもリア。で、ふと思い出してみると、、、、RZ350RはキャリパーをFZ400R用に交換していた。XJ400ZSも確か同じ形。そして、BT1100用のリアも曖昧な記憶だけど、恐らく同じモノ。

このキャリパー、固着しやすいのかも、、、、大きなピストンの対向ピストンキャリパーである。

そういえば、不思議と小径ピストンの2ピストンキャリパー、4ピストンキャリパーでは固着の経験は無い。

固着したのはヤマハの大径の対向ピストンキャリパーばかりである。

もしかしたら、ヤマハの大径ピストンの対向ピストンキャリパーっていうのは、固着しやすいのかも知れない。

右左折開始前の位置取り

最近違和感を感じるのは、交差点で右左折する車の位置取り。
右折時はセンターラインよりに車を寄せて右折するのが基本だけど、道路の真ん中、或いは、下手すると左端からの右折とか少なく無い。
交差点で信号待ち時において、センターラインに寄せていれば左端から直進車を流す事が出来る道幅があっても、デン！と真ん中か、左寄りから右折待ちしていると、後方に渋滞を作る元凶となるけど、そういう車が結構多い。

また、左折待ちというのも基本は左に寄せてタイトにクルッと回るのが基本だけど、大したサイズの車でも無いのに、一端右に寄せて大回りに曲がる人も少なく無い。

道路を道幅一杯に使って良いルールは無い。基本はキープレフト、そして、右左折の場合は、曲がる方向に車体を寄せてというのが基本。

この基本が無い人が非常に多い。最近の車は幅が広い。幅広の車が真ん中をデン！と占拠するのは考え物。結構、女性に多い。車両感覚が無いのだろうけど、車両感覚が無いのであれば車は乗るべきでは無い、、、、個人的にはそう思う。

また、右左折というと、その合図を30m手前から行うのが基本だけど、停止中からの信号が変わったと同時にウインカーなんて車も多い。後方の車は直進か？と思っていたのが突如右左折されると、無用な信号待ちに付き合わされる場合もある。

そういえば、以前、左折レーンで左折信号待ちから、青信号と同時に右に合図を出してレーン無視で直進するバカが居たけど、そういう車も非常に多い。とっても迷惑。

特撮ヒーロー

色々居るけど、昭和から長く続いている系統を見て、これなら！と思えるものと、これはチョット、、、という風なモノがある。
まぁ、感想は世代毎に違うだろう。
定番といえば仮面ライダーシリーズ。ただ、個人的に仮面ライダーとして納得のシリーズといえば、1号、2号迄。V3以降は厳しい。何だか違う感が強い。V3も最初は面白いけど、途中から無理を感じる。昭和末期から平成ライダーというと育児の関係で子供が小さかった2000年代初頭は少しは見たけど、微妙、、、、
やっぱり、仮面ライダーは1号、2号迄のような気がする。V3が登場したところで物語りを終えた方が良かったような気がする。

次はウルトラマン。ウルトラマンで面白いのは、やはり初代ウルトラマン、ウルトラセブン、百歩譲って帰ってきたウルトラマン。此処までだろう。ウルトラマンA、ウルトラマンタロウ、ウルトラマンレオ、、、やはり、シリーズが進む毎に設定が厳しすぎる。個人的に一番好きなのはウルトラセブン。物語も出色。今見ても見られる。

巨大ロボットといえば、マジンガーシリーズ。ただ、面白いのはマジンガーZのみかもしれない。グレートマジンガーの造形はカッコイイけど、グレートマジンガーはマジンガーZの最終回の登場だけで良かったような気がする。グレートマジンガーからグレンダイザー、、、となっていくと、意味が見えない。マジンガーZの世界観を色々拡張した漫画シリーズも意味が見えない。この系統はマジンガーZのみ。

宇宙戦艦ヤマトも初回の作品以外は厳しい。ガンダムといえばファンが多い作品だけど、ガンダム自体に関心が無い。その後の色々な巨大ロボットものも然り。

特撮系で忘れてはいけないのがゴジラ。ゴジラの場合は、善悪のハッキリした対決モノは今一だけど、社会に訴えるテーマがリアルタイムな作品は新しい作品も好き。上述の漫画系は初期作品に偏るけど、ゴジラは初代ゴジラ以外だと、対ヘドラ、'84ゴジラ、VSビオランテ、シン・ゴジラは結構好き。

昔の漫画、映画、、、、今見ても楽しい作品は結構ある。

チョーク

インジェクションネタからの続きだけど、そういえば、最近の車にはチョークレバーなんて存在しない。昔の車には普通にあったけど、平成以降、見た記憶が無い。

単車についても然り。10年くらい前迄はチョークレバーを見る事は珍しくも何にもないけど、今時のバイクはチョークなんて無いのだろう。

気温、湿度といった状況を考えて、適当にチョークレバーを操作してエンジンスタート、、、これが普通だったけど、今はチョーク自体が無い。セル一発で始動OKという時代。

チョーク、、、、そういう言葉自体が通じなくなる日も遠く無さそう。

インジェクション＋キック

SR400とか、普通に存在している。
ただ、インジェクション車をキック始動するにはバッテリーが不可欠。
インジェクションを駆動して昇圧させるための電源が必要だからだそうだ。
バッテリー上がりでウンともスンとも言わない場合、押し掛け対応は不可能とのこと。
勿論、キックスターターが付いていてもキックスタートは出来ないそうだ。

ただ、年式によってはバッテリーレスのFIも存在する。モトクロッサー等に装備されている。
まぁ、バッテリーが無いだけで、機器を作動させる電源が無い訳ではない。コンデンサー等がバッテリーの変わりを担っている訳だ。

インジェクションでも電源がある限り、キックスタートも押し掛けも可能。ただ、電源であるバッテリーが最低限の電力を供給出来なければキックスタートも押し掛けも不可能ということ。

今の時代、インジェクションを毛嫌いするのもナンセンスだけど、融通性等を考えると、やっぱりインジェクションで無い方がなにかと心配が少ないのは確か。

BT1100のユーザー傾向

レア車輌のBT1100だけど、出荷台数、残存台数の割りには、ブログ等で検索するとヒットする事が少なく無い。
ただ、最近は新たにオーナーになったという人よりも、売り払ったとか、サヨナラしたとか、そういう話題が多い。

で、売り払った理由を探してみると他のバイクとは違う傾向があるようだ。

事故で廃車とか、転倒で修理を諦めたというのも少なく無いけど、それよりも目に付くのは、程度は良好で壊れていないけど売り払う理由、、、

それは、その巨体と車重に起因する取り回し性が原因のようだ。
兎に角、大きく、重たい。そして見た目以上に足つき性は悪い、、、これが原因っぽい。

特に、BTを選ぶユーザーはシニア世代が多く、さらに小柄な人が少なく無い。そのフィジカル面のオーナーとバイクのアンバランスが最大の原因っぽい。

実際、自分が乗っていても大きさ、重さは実感する。CXでは感じない重量というか圧迫感が確かに存在する。

CXとBTでは重量差で30kg程度だと思うけど、この30kgが大きいのかもしれない。足つき性はCXより圧倒的に悪い。

恐らく、BTオーナーが諦める理由、、、それは車体の大きさ、車重の重さ、これが原因だろう。

この御時世で、、、

早朝ピスト走、二周回目の走行時間は６時台～７時台、前方にオッサンの乗るクロスバイク、歩道区間で見付けて、徐々に追い付いたけど、抜くのも何だから距離を空けて走行。車道区間で一気に抜いて、車道区間終了で幅員の広い歩道区間で減速して走行していたら、後ろからぜぇぜぇの息音、、、横を見ると、さっき抜いたクロスのオッサン、、、咳き込みながら、話しかけてくる、、、

あほちゃうか？

質問は、『なんてバイク？』、『どんなバイク？』だそうだ。

見るからにオッサンである。最初は返事をして『ピストだから』と、、、

すると、『何処のバイク』、『クロモリ』と聞いてくる

咳き込むオッサンと話すつもり無いから、、、、面倒臭いから、ペースアップして消えて貰ったけど、この御時世、咳き込みながら並びかけて話しかけてくる、、、、

多分、『速いですねぇ！』とでも言って欲しかったのかな？

時期的に、他人と運動しながら至近距離で会話なんて有り得ないでしょ、、、

帰宅してドラレコ映像確認したら、車道で抜いた後に、そのオッサン、シャカリキに歩道で漕いで追っかけてきていたみたい、、、こういう奴が一番、ヤダ。

ステアリングダンパー

ガンマに乗る時は、これは自分的には必須パーツ。そもそも、RZ350Rで遊んでいる時にフロントの落ち着きの無さ、暴れ具合に閉口して使い始めたのが最初。その後、ガンマ400、500となりチャンバー換えたり色々していると、やっぱりフロントが落ち着かなくなって導入した訳である。

しかし、ガンマ以降、CX、SV、BT等ではステアリングダンパーの必要性を感じる事が無い。結果的に、それを使おう、買おうという気持ちにならない。どれに乗ってもフロントが降られるような兆候に遭遇した事は皆無。寧ろ落ち着きすぎているような印象である。

乗り方の問題なのか、車体のキャラクターの問題なのか、或いは、車重とパワーのバランスの関係なのか、、、、、

まぁ、恐らくは車重とパワーの関係だろう。

今時のモデルでステアリングダンパーが装備されているといえば、最高峰のリッターSSカテゴリーくらい。

昔はガンマレベルでバランスが崩れていたのが、今は、次元の違う世界でしか、そうならない。車体、タイヤが大きくレベルアップしているのだろう。

車載カメラの運用

自転車用、バイク用のドライブレコーダー、常用しているのは、WATPRCA3というデュアルレンズ式カメラ。ピスト用とバイク用で各々別個で運用。バイク用では、一台のカメラを複数の車輌で共用。一方で、バイク用の後方撮影はBVR-01を各車種にマウント。

で、この体制で運用して思ったのは、、、車輌毎にカメラをマウントしていると、それぞれの記録をチェックするのは面倒臭い。マウントを共用してカメラを使い回す場合は、記録をチェックするという感じ。

トータルで考えると、もしかしたらカメラは使い回す方が記録チェックする可能性が高い感じである。

それぞれに機材を専用に配置するよりも、必要に応じて使い回す方が良いかも知れない。

ピクシス・バンも良いけど、、、

プロボックスの次ぎ、最大の候補はピクシスバン・クルーズターボ"SA3"というグレードだけど、心の底では、1TR搭載のコンフォート教習車の後期モデルなら中古でも良いか？という気もする。

先日、タクシーに乗ってドライバーの人と話をすると、コンフォートは30万、40万キロは普通だそうで、新しいJPNタクシーが出る前に、タクシー外車でコンフォートをまとめ買いしたそうだ。

やっぱり、コンフォート、捨てがたい。コンパクトボディに広々居住空間。抜群の耐久性、、、、最高である。コンフォートにLSD入れるだけで良いような、そんな気もする。

そう言う風に思った時にGoo-netを覗くと、イイ具合に中古車が掲載されることも少なく無い。探せばありそう。プロボックスよりも高年式なら購入条件に十分入りうる存在である。色は何でも良い。頑丈なセダン、、、魅力だ。

被らせるのは、、、

今時のインジェクション車、スロットルオフでは燃料カットされている。
ただ、高いギア＋低い回転数＋大きめのアクセル開度で無理矢理走らせるのは、燃料過剰状態になる。これ、プラグが煤けて点火不調に陥りがち。
昔のキャブ車では、スロットルオフでも完全な燃料カットにはならない。インジェクション車なら少々無茶な運転しても大丈夫、、、ではない。何とか走るからといって、低い回転数でモーモー言わせて走らせると不調の原因になりかねない。

適切なギアポジションを選んで、適切な燃焼状態の下でエンジンを動かす。これが大事。

プロボックス、失火気味だったのをプラグ交換で復調するも、調子こいて、低い回転数を多用していると、400km程走ったところで不調気味、、、、プラグチェックすると、煤けている。煤を取り除いて調子は復調するも、チョット反省。

きりひと讃歌

これ、手塚治虫さんの初期の漫画。
この初版本をブックオフで見付けたので購入。
最近、色んな漫画家の作品の初期の作品を読む事が多い。大ヒットする前の色んな試行錯誤の作品、これが面白い。

手塚治虫さんの漫画は初期の漫画の方が個人的には好きだ。復刻のコミック文庫を何冊か購入してきたけど、普通サイズの初版本を入手したのは初めて。

クランク決定

さて、ステンレスロードのクランクセット、色々悩んだ末に、決めた。
今はFC-R700で170mmの50-34Tを選んでいるけど、これはDIXNAのラ・クランクで165mm、47-31Tに変更。スギノのOX901Dも候補だったけど、価格面で見送り。
ラ・クランク、非常に安価なのが良い。クランク長は2.5mm刻みで選べ167.5mmもチョイス可能だけど、今のピストが167.5mmでもう少し短くしても良いか？という判断。
その分、OX901Dより歯数は1Tずつインナーもアウターも小さくなる。
トップでのロールアウトが不足するかもしれないが、まぁ、ピストの44×17Tよりは重たいので良しとしよう。

拘りは兎に角Qファクターを小さくする。アップライトな姿勢で左右ブレを抑える。身体への負担を最小限というのがコンセプトだ。

なお、リング歯数を小さくしたのは将来的な11S化でチョイスする予定でのカセット14-28Tを見込んでの採用。トップが16Tから2T減る事を見越してアウター歯数を小さくする。

今のCS-6600が摩耗が進んできているので、ホイール、カセット、シフターを変更するのも遠く無さそう。ということでのチョイスだ。

信号無視と一時不停止

これが多い。自転車の信号無視、四つ角の交差点、死角領域から赤信号でも飛び出してくる自転車、、、、轢き殺したくなる。
また、脇道から一時不停止で突入する四輪、これも多い。

自転車は全年齢、自動車も全年齢、老若男女全てに多い。

これでの事故っていうのは、全て法令違反者が100％負担すべきでは無いだろうか？

非常に危険だ。

脇道からは飛び出るモノ、信号は守らないモノ、、、、そういう考えのバカが多いという認識だから対応して走るけど、遭遇する度にムカツク。

小径高圧対応

小径タイヤ、太めと細めの二系統。一般に細めは最高空気圧が80～100PSI、太めは40～50PSIが多い。
ただ、シュワルベのマラソンは違う。太くても最高空気圧で80～100PSI対応である。これ、空気圧調整の幅が広いので色んな使い方が出来る。

マラソンの価格は一本3000円程度、これコストパフォーマンスに優れ、セッテイングの幅広さにも優れる。

小径車用タイヤではベストチョイス、、、、そんな気がする。KENDA、CST等色んな廉価タイヤがあるけど、実用タイヤではシュワルベが一押し、、、個人的にはそんな気がする。

昭和のクルマ

先日、BS朝日で昭和のクルマ愛好家を訪ねる2時間番組が放送されていた。
登場するのは、ミゼット、コンテッサ、シルビア、クラウン等のモデル。
興味深いのは、オーナーは二系統。近年入手して所有年数の浅い人、それから一台を何十年も乗り継いでいる人。

所有の仕方は様々で、動体保存目的に月に200km程度は動かす人もいれば、屋内保管で保存に留める人、、、、事情が異なるので色んな保存方法がある。

ここで昭和の、、、で登場するクルマの年式は、昭和30年代～40年代前半が多い様子。

昭和40年代後半以降というのは、未だにクラシックカー扱いにはならないのかもしれない。

番組で紹介されていたクラシックカーミーティングの映像では、ダルマセリカ、箱スカ等々も映っていたけど基本はスルー。

確かに昭和40年代前半と後半では、クルマでもバイクでも、すこし違っている。40年代以前は、さすがにクラシック感が強い。

ただ、10年もすれば昭和50年代車もそういう扱いになるだろう。

我が家では単車だけど、ガンマが1987年以降維持しているので33年、CXが1993年だから27年、、、未だ若いな。

ルイガノMVF、キャリパー交換

現在、ルイガノMVF改はショートアームのVブレーキが装着されている。ハンドルは日東M153STIだからSTIレバーだ。この仕様だとアウターワイヤーアジャスターが装着出来ないので、ブレーキ調整が難しい。現在はアウターワイヤーの途中に設置するアジャスターを噛ませて対応しているけど、今一。

元々タルタルーガ系のフレーム、これはVブレーキも可能だけど、キャリパーブレーキも可能。タルタルーガの上位機種ではキャリパーが標準。

ということで、ルイガノMVFもキャリパーブレーキ化を図ることにする。
使うのは、死蔵在庫品のラングスター標準のテクトロの安物。シューだけシマノに交換して対応予定。十分だろう。ラングスターでは効きの悪さで105に交換して残っていたのがある。

キャリパーのリリースもワイヤーアジャストも簡単に行えるようになるので、こっちの方がお奨めだろう。まぁ、Vブレーキのキャリパーピポットは削り落とすことはせず、このまま残しておく。

タイヤも携行

今日のピスト走からスペアタイヤも一本携行することに、、、

昨日、チューブがバースト、その際、タイヤもビードがリムから外れた、、、幸い、タイヤのダメージは無かったけど、タイヤが裂けたらアウトだ。

チューブの携行は従来からだけど、今日から、タイヤも一本携行することにしました。

万が一、バーストしてタイヤダメージを受けたら、スペアが無いとアウトです。200gくらいならOKです。

インシュロックとトーストラップでサドルバッグ下に固定しました。

チェンシンタイヤ

テンシン？天津？ではないらしい。チェンシンと読んで正新と書く。台湾のタイヤメーカーだそうだ。

調べると、ソコソコ出てくる。ターゲットは20インチで1.5幅。
安いのはC-1959というパターン付きモデルで、これが1800～1900円程度。
同じ価格でセミスリックのモデルがC-1653。
ブランド名が付いているのがスリックでC-1288トランスフォーマー、これが3200円程度。

トータルで、そんなに悪くないのかも知れない。
パターン付きを求めるか？セミスリック？スリック？で一応は選択可能のようだ。

試験的に使ってみるのは悪くないかも知れない。

DAHONモドキ

折り畳みといえばDAHON、昔は正統なDAHONと廉価のDAHONのOEMの2パターンに別れていた。しかし、最近は廉価なDAHONのOEMモデルは殆ど存在しない。廉価なモデルはDAHON INTERNATIONALモデルの販売という形態に留まっている。

しかし、興味深いのは、DAHONとは関係無いサプライヤーからDAHONと見紛うモデルが数多く登場している。パッと見るとDAHONのOEM？と思えるようなモデルである。

価格は安いモノもあれば本家以上に高額なモノもあるけど、折り畳み部の構造、ステムの構造もDAHONと互換性があるのでは？と思えるような構造。あれって、権利的に大丈夫？って思うほど。

ただ、大きな構造、デザイン、細部の構造、デザイン、本家かどうか関係無く構造がDAHON構造になっているというのは、これが折り畳みデザインの正解ということなんだろう。

そんなDAHONだけど、個人的には廉価ながらも正式なDAHONのOEMモデルをベースにカスタマイズを加えるのが一番のような気がする。

予約投稿先行度合

当ブログ、予約投稿が基本。日付が変わるタイミングで公開。基本は予約記事2本＋不定期の当日記事である。アップ記事が2本の場合は予約投稿分。3本目以降がリアルタイムネタの記事。
2019年2月作成の記事が2019年7月公開のリードタイミングでギャップは5ヶ月だったけど、2020年8月公開予定の記事は2019年7月作成の記事で、ギャップは13ヶ月に拡大している。

ブログの更新を停止しても13ヶ月後迄は予約更新される。

ただ、最近は記事を増やしすぎないように方針変換しようと思う。ブログサービスが終了する場合、予告は最長で1年である。それ以上の記事は無駄になる可能性がある。

インターネット関連の無料サービス、途中で突然終了する事がある。ブログ、ホームページ、掲示板、アクセス解析、、、考えてみれば、結構乗り換えてきている。

インテゴハブナット

インテゴ、内外装併用変速のハブ。外装9速、内装3速、合計27速を可能とするハブ。
愛用しているけど、ホイール脱着はそれなりに注意が必要。
適当に装着すると、何処かにストレスが掛かってホイールのフリー回転に妙な抵抗感が残る。
左右を徐々に均等に締める、、、そういう締め方をしないと場合によっては走行抵抗が過大な状態になる。
組み上げた後にフリー回転したら、回転が長続きせず、フリクションで停まるような状態。短距離なら気付かないかも知れないけど、大きなロス。

組み上げた後に回転状況を確認し、フリクションがあるようなら一度緩めて手回しでフリクションフリーとなった状態を確認して左右のハブナットを徐々に締めていく事が大事。

この僅かな配慮が滑らかな回転キープの秘訣。

スピードからBICECOへのフレーム交換時にも体験したし、最近なら、シュワルベマラソンをテンシンタイヤに交換する時にも体験した。

僅かな注意だけど、大事だ。

パンクの原因

フルサイズ700Cで多いのが路面クレーター、落下物乗り上げ時に受ける衝撃でのリム打ち。エアが適切に入っていても対処無く突っ込むとリム打ちパンクする。これが多い。

その次は、フルサイズ700Cで多いのがタイヤで2000km程度走り込んでトレッド面が摩耗して薄くなった状態で突き刺さる異物。小石、ガラス小片がトレッドに刺さってカーカスベルトを貫通してチューブに到達するパターン。

第三のパターン、それはチューブのバルブの首の部分。この部分が避けて損傷するパターン。或る程度の使用年数を経過してのトラブルだろう。この場合、エア抜けが一気に生じるので結構恐い。出先で切れると結構焦る。

タイヤの対パンク性能といえば、耐パンクベルトの入ったタイヤを選ぶ事。チューブだと厚めのチューブを選ぶことで対応可能だけど、バルブの付け根の部分では妙案となるようなモノが思い付かない。
結局は、予備チューブ傾向ということになるのかもしれない。

耐パンクベルト

シュワルベのタイヤには耐パンクベルトというラバー層を断面に含めて耐パンク性能を高めたシリーズがある。
耐パンクベルトは3mm厚がグリーン、5mm厚がブルーとなっている。正確なブランド名称は記憶していないけど、同じサイズで較べるとタイヤの価格は倍半分違う。グリーンのモデルがマラソンで3000円、ブルーのモデルがマラソンプラスで6000円だ。

元々、街乗りDAHONにはステルビオを履かせていたけど、エア管理が面倒臭いので止めた。
その後、マラソンスリックに交換。低抵抗で長持ちしたけど、これも摩耗により交換。次に行き着いたのはマラソン。

二回目の交換では、マラソンプラス？と思ったけど、やっぱり高すぎる。普通のマラソンで落ち着く。
でも、考えてみれば、マラソンスリックのようなモデルの方が良かったかも、、、、

ただ、やはりマラソンスリックは現状存在しない。当時のフラッグシップのステルビオも存在しない。今ならシュワルベならコジャックというタイヤ。

まぁ、耐久性を考えたチョイスの方が良いかも知れないので、マラソンで良かろう。

コロナ感染状況

繁華街での集中的な検査で、陽性率が数十％とか言われている。100人検査で陽性が50人とか、、、、そんな状況らしい。その結果、トータルで10万人あたり10人～30人だそうだ。つまり、1万人に1～3人。これは、感染の進んだキャバクラ、風俗での感染者を含んでの話。
因みに、経路不明ってのは申告しづらい場所に出入りと同義と考えて良かろう。そう考えると、感染っていうと、殆どが風俗、飲食関係に集約されているだろう。家庭内感染といっても、大声で喋りながら食卓を囲んでいる例なんて、実際は極僅か。大抵は生活リズムが違うので、対面で食卓を囲むってのは多くないし、そんなにバカみたいに喋っていないだろう。そう考えると、家庭内感染ってのは、思う程リスクが高いとも言いきれないと思う。因みに、パチンコ、交通機関での感染も顕著な報告は無い。

となると、感染環境といえば、会話のための会食、風俗くらいだろう。そうすると感染リスクは非常に高い。一方で、それ以外の社会生活では感染リスクはそうでもないのでは無かろうか？風俗関連の従事者の多くが感染しているかもしれないし、そこへの常連も感染しているかも知れない。しかし、そういう世界と無縁の生活では、ほぼ感染しないとも言える。

正直、風俗関連に出入りしない人が、どれだけ居るか？感染率は如何ほどか？を求めると、1万人に1～3人どころか、10万人に1人も居ないだろう。そう考えると、今の自粛圧力の強さには、どちらかというと違和感を感じる。キャバみたいなところに出入りしたり、ぺちゃくちゃ喋ったり、テーブル囲んで歌を歌ったりという環境さえ避ければ、多分、リスクは殆ど無いのでは無かろうか？料理を囲んで大声で喋る、、、、コレさえ避ければ、多分ＯＫだろう。

うがい薬

月一で口腔ケアのために歯医者さんに通っている。
で、3月頃から、イソジン（うがい薬）の濃い目の液を口に含んで1分半程度の濯ぎとうがいを行っている。これで診療が始まる。

何故に？って聞くと、濃いめのイソジンで、次に痰や唾が出るまで口腔内の最近、ウイルスが除去出来るからとの説明を受けた。で、なるほど！って思っていたのだが、このうがい薬による口腔内殺菌は効果は、治療時間内程度で有効ということ。一定時間過ぎれば効果は無くなるのだが、、、、、

それは兎も角、歯医者さんが治療の際に感染するのを防ぐという意味では、極めて有効と思っていた。

ところが、吉村知事曰くの、例の発現、、、うがい薬がコロナ対策に有効という発言で市場から、うがい薬が瞬く間に消えてしまっている。

歯医者さん、良い迷惑。そもそも、うがいした瞬間から数十分程度殺菌されるだけだが、そのためにうがい薬を買い漁る民衆、、、、、バカじゃなかろうか？

知事も、自分が発言すればマーケットにどういう影響を及ぼすか、或いは、それを使っていた歯医者さんにどれだけの迷惑を掛けるか？想像出来なかったのか？
もしかして、、、、コイツは、実は足りてない奴か？とも思える。

踊って買う馬鹿もバカだけど、そうなる事を予測せず自信満々で発言する方もアホだろ。

因みに、うがい薬も然りだけど、自身は、マスク不足狂想曲の中、マスクを買いに行った事は一度もない。ストックしていたマスクを紫外線殺菌で大事に使って過ごしており、買いに走る必要も感じていない。

狂騒的に買い占めに走るバカもバカだけど、それを煽動するような発言をする奴もバカだ。

レベル、低いなぁ、、、、。

初パンク

街乗り折り畳み、やBICECO、見ればエアが抜けている、、、、ムシゴム？と思って交換するも暫くすると抜けている、、、でチェックすると、エア漏れ、、、、パンクである。
ただ、異物が刺さった感は無い、、、、チューブの寿命っぽい。

このタイヤとチューブ、走行距離は7万キロ、、、チューブも恐らく摩擦によるゴム損傷だろう。
タイヤを見ると、トレッドが剥離して耐パンク層の緑のゴムが部分的に見えている、、、タイヤも寿命っぽい。

まぁ、走行中のトラブルで無く何より。

で、次のタイヤは？

今のタイヤはシュワルベだけど、ショップに聞くと在庫は無いそうだ。

まぁ、何でもイイや、、、ということで、在庫のタイヤ、チューブをチョイス。

タイヤは、何でもチェンシンタイヤ？在庫はこれだけということで、チョイス。

いざ、タイヤ交換を始める。見ると、チューブの損傷は全く無し。良く見ると、、、バルブの付け根のゴムが避けている。金属とゴムの接着部剥離である。更に驚く事は、チューブは損傷無し、、、

で、今回はタイヤとチューブの交換のみで対処。前輪のチューブ交換は見送ることにした。後輪のみだ。

ただ、後輪はスーパーチューブの在庫が無かったので普通のチューブ。

そして、オーダー実施。それは、スーパーチューブ二本とシュワルベのマラソン二本。入荷次第、前後交換の予定だ。

それにしても、スーパーチューブの耐久性は凄い。更には、シュワルベマラソンも凄い。トレッドゴムが剥がれて内部の耐パンクベルトが露出した状態だったけど、それでもタイヤ自体は無事、、、何かが刺さってパンクした訳ではないのだ。チューブ自体の裂け目が原因、、、、凄すぎる。

歯数差

ロードバイクでギアを選ぶ時、方向性は歯数差を極力小さくする。
クランク側では最大でも16T、カセット側でも最大で14T、それでも大きすぎる。これで30Tあるけど、実質組み合わせを封印して25Tくらいに留めたい。

フロントはダブル、リアはショートゲージ、こういうのが理想。

まぁ、10速世代ならリアメカのトータルキャパシティは29T、これならトータル25Tくらいで組むには余裕十分である。

そして、この範囲で、チェーンリングの組み合わせ、スプロケットの組み合わせを選びたい。更には、マイギアでギアセレクトした状態で、チェーンはラインが真っ直ぐな状態が望ましい。

力づくでメカが許すトータルキャパシティの範囲で目一杯ワイドな構成にするとか、そういうのは志向しない。兎に角、トータル歯数差は最小に留める。そして常用域におけるチェーンラインがねじれ無し、、、これが理想。

結果的にギア比のレンジはタイトになる。高速過ぎる組み合わせはカット、勿論、登坂における軽すぎるギアもカットすることになる。

ただ、ロードバイクというのは、個人的にはコレがホントだと思う。常用域におけるロスを最小にするために、レンジ自体がタイトになるのは諦める。ただ、タイトなレンジでしっかり踏めるようなフィッティングを見出す、、、これが全てのように思う。

ギアレシオがタイト、その分、フィッティングで対応する。これが無駄の無いシンプルな考え方のように思う。

今時の、兎に角多段、兎に角ワイド、、、これは、競技としての機材という意味から離れてしまっているような気さえする。

ICONIA W510、寿命か？

最近、不調、、、、HIDのタッチパネルデバイスが動作不良、、、、更に、先日は修復不可能な状況で再インストールする嵌めに、、、、更に更に、昨晩も修復不可能な状態に、、、

原因は良く判らない。っていうか、判ったとしても内部部品を交換って感じにはならない。

通常の自作PCなら問題箇所と思しき部分の交換で対応できるけど、タブレットPCのようなモノは、なかなか困難。

これ、処分かな？

フィッテイングフレキシビリティ

ロードバイクを快適にライドする。何が大事か？
前記事のように最先端の論理を駆使したサスペンションシステムも然り。
しかし、そうではないような気がする。
乗り手のコンディション、走るエリアに応じた多用する乗り方、それに併せたフィッティングに対する寛容度の方が重要なような気がする。
ハンドルを簡単に上下できるとか、サドルの位置の前後上下の調整幅とか、そういう調整のし易さこそが重要のような気がする。
個人的には、昔ながらのスレッド式フォークを持つホリゾンタルフレームがベストのような、そんな気がする。
少なくとも、ハンドルハイトっていのは、アヘッドステムよりスレッドステムの方が楽に調整出来る。これは凄いメリット。
剛性云々が不足、、、それは感じた事がない。

個人的には、状況に応じて微調整出来る調整代の方が嬉しい気がする。

乗り心地の追求

ロードバイクも最近は色んな形態が出回っている。
制動系は油圧ディスク化、メカ周りは電動化、フレームはフルカーボンになって久しいけど、最近は再びサスペンションシステムが投入されつつある。
これまでも、ロードバイクに様々なサスペンションシステムが試されてきたけど、デフォルトスタンダードの地位を獲得したものは無い。
それでもなお、新しいサスペンションシステムが登場しているのは、乗り心地に対する要求が高いのだろう。

最近の傾向は、ホイールトラベルで衝撃を吸収するのではなく、サイクリストと自転車の接点部における衝撃緩和が多いようだ。
サイクリストの体重を受けるのは、基本はハンドルとサドルである。そして、衝撃緩和装置といえば、サドルとハンドルを支える箇所、具体的にはシートポストとフォークコラムである。ポストが僅かにしなる事によって衝撃を緩和し、コラムが伸縮することでハンドルから受ける衝撃を緩和している訳だ。

目新しいのは、コラム伸縮で衝撃を緩和するシステム。これはスペシャライズドのルーベシリーズで胎教されているFutureShockというシステム。パターンは２つあってスプリングで吸収するシステムとオイルダンパーで吸収するシステム。何れもヘッドパイプ内のフォークコラムが上下に20mmストロークしてハンドルが上下する。フレーム側のジオメトリーが変化せずに手に伝わる衝撃を緩和するもの。このシステムで増加する重量は200gとのこと。

シートポストでの吸収はポストが前後方向に僅かにしなる事でショックを吸収する仕組みで、一種のシートポストショックと見立てて良いだろう。

これを採用しているバイクのカタログサイトでの解説文を読んでいると、実に素晴らしいシステムで、これが将来のスタンダードになるのか？という風な印象さえ受ける。

果たして、これがどうなるか？というのは、時代の流れでスタンダードになるか否かで答えが明らかになるというのが正直なところ。

ただ、個人的には、小さな動きに限定するのであれば、シートポストショックが必要なら座面のクッション厚で良いような気がするし、コラムショックならばバーテープ下のジェルパッドで良いような気がする。
何よりも、自転車の場合、乗り手のバイクの接点位置が固定されるのが大事で、そこが動くのは動力伝達的にはロスでしかない。衝撃を吸収するのであれば、路面からの衝撃に応答良く反応するためには、基本、バネ下重量を軽くして接点部だけ乗り手に意識させないように動かすというのが正攻法のような気がする。MTBならサスペンション、ロードバイクならタイヤ空気圧、スポークテンションで対応するのがベストのような気がする。

まぁ、個人の考え方次第だろう。

Root One

クランクフォワードの実用自転車が登場。
これ、悪く無さそう。
一台、買おうかな？

ロングホイールベースで、BBは相当に前。シート角的には60°程度。

クランク長は140mm、、、、

チョット、興味がある。

価格は内装3段の実用タイプが65,000円、外装8段タイプが70,000円、外装10段タイプが230,000円とのこと。

買うなら、外装8段タイプか？

アルミベルと真鍮ベル

自転車のベル、アルミ製と真鍮製を使っている。現状、スポルティーフには真鍮ベルを使い、それ以外はアルミベルを使っている。
見た目は真鍮ベルの方が美しいけど、曇りが速い。磨けば輝きを取り戻すけど、手入れを疎かにすると、直ぐに曇る。

音は真鍮ベルの方が長く響き心地よいのだけど、実際に使うとすればアルミベルの方が実効的のような気がする。

理由は絶対的な音量の部分で真鍮ベルは聞こえづらいのが難点。

部屋の中で環境騒音無しの状態なら十分に聞こえるけど、屋外の雑踏の中での使用では、鳴らしても鳴っている事が周りに伝わりにくい。そうなると役立たずということになる。

ところで、アルミベルなら今時の小さなボディのタイプ、昔のスプリングベルのタイプと二通りある。音量は面白い事に今時に小さいタイプの方が大きい。昔の大きなベルは見た目に反して音は大きくない。

ただ、今時のベル、、、ベル部以外は樹脂で風情が無いのが今一。

妥協点では、昔のアルミ製スプリングベル、、これが一番良いかも知れない。

首コリとDHバー

振り返るのが負担と感じるような首のコリ、固まり、こわばり、、、、やっと動くようになった。

原因は何だったのだろうか？

自転車生活を始める前は無かった症状。

自転車生活を続けて数年後に発症。その後、症状はずっと一定。

ただ、興味深いのは、自転車に乗っている時、振り返る時以外は違和感無し。安全確認のため後方確認する時に感じる。普段の生活でも振り返る時以外は気にならない。

結局、振り返られないのである。

その後、積極的な首回しを続けてきた結果、振り返る事が不可能だったのが、振り返る事が出来るようになり、振り返る際の痛みも少しずつ和らいできた。

今では、殆ど違和感無し。

これは、思うに自転車で固定した姿勢で長時間乗り続けてきた事が首の固まり、強張りを引き起こしたのでは？という感想である。

強い前傾姿勢を強要するDHバーを握るスタイル、、、乗車後のしっかりとしたストレッチとケアが必要。

今は、乗車頻度、距離は同じだけど、ストレッチをしっかり行っているせいか、違和感、痛みは無い。

DHバー、直線では速く走れるけど負担が小さくない。誰にも彼にも、、、お奨め出来る代物とは違う。

うがい薬でコロナ撃退！？

うがい薬でうがい励行すると、コロナウイルスの検出量が激減するとか、、、、
毎日四回すると、劇的にウイルス量が減るとか、、、

ただ、うがい後に検体採取したら、当然ウイルスが減るような気がしないでもない。

うがいによって体内奥深くの細胞に侵入したウイルスが減るのかどうか？というと微妙な気もする。

この報道で、薬局からうがい薬が消え去るかも知れないね。

コロナ治療に効果的な薬ということで、てっきり飲み薬？って思ったけど、まさかのうがい薬でした。

薄肉パイプ

自転車のフレームパイプ、クロモリ等では限りなく薄い。
例えば、シートチューブは外径がφ28.6mm、シートポスト外径はφ27.2mmつまり、パイプ厚さは0.7mmということ。中央部では更に薄いだろう。

このように薄いのは、クロモリとかステンレスパイプフレームだろう。

逆に、アルミとかチタンの場合、パイプの厚さはチョット厚い。
パナチタンでは、シートチューブ外径がφ31.8mm、シートポスト外径はφ27.2mm、但し、ポストシムを使う仕様となっており、パイプ厚さは0.9mm。

我が家の純チタンのフレーム車はシートチューブ外径がφ28.6mm、シートポスト外径はφ26.4mmである。パイプ厚さは1.1mmということ。

薄いパイプほど強度が高い。厚いパイプは強度が低い。材料として必要な強度を得るように厚みが与えられているので、どっちがよいという訳ではないけど、自転車の部品という事を考えると、薄さっていうのは美しさに関係しているように感じる。

ドライブトレーンの11速化

そういう話もそろそろ考えても良さそうと思う一方、11速系のコンポのデザインが格好悪すぎる。クランクデザインは10速時代から格好悪いけど、これについては互換性のある他社製品で対応可能。ただ、メカ周りは、他社製品の性能とかデザインを考えると微妙、、、

クランク、メカ、、、、この辺りは冷間鍛造アルミでポリッシュ仕上げというのが理想。黒塗装とかカーボンフィニッシュとか、どうも好きになれない。

アルミ製品で11S対応というと、マイクロシフト等もあるけど、どうも微妙。対応しているかどうかという問題でも無いような気がする。クランクくらいはOKだけど、メカとなるとやっぱり気になる。

となると、10速コンポを使ってスプロケ、チェーン、チェーンリングを11Sにして望むかどうか？というところ。まぁ、STIを使うつもりはないからフロントは大丈夫だろう。リア側がどうか？というところ。

個人的には、シマノのRD-7800-SS、このメカは歴代DURA-ACEでデザイン的には最高のように感じており、それ以降のモデルに交換しようと思わない。

アルミポリッシュ＋クロームメッキ、、、、自転車のコンポといえば、こうありたい。カンパでもアテナ11S以降の製品は全く興味がないのが現状。

カーボン、、、、悪くないのだろうけど、個人的にはアルミ、これに限る。

今の10SジュニアカセットCS-6600が終了したら、11Sの14-28Tに以降するかもしれないけど、パーツは極力キャリーオーバーさせたい。ホイル、カセット、チェーン、シフター位に留めたい。

コロナ多い？

毎日1000人オーバーで感染者が発覚している。
東京では、累計で14,000人弱感染。人口比で1/1,000である。現時点の感染者が4,000人弱で人口比1/3,500である。

全国で見ると、累計で40,000人感染、人口比で 1/3,500、現時点が12,000人だから人口比で1/10,000である。

これが多いと取るか否か、、、微妙。それでいて、重症者率は更に少ない。

専門家的には、油断したら重症化するから怖いという話しだけど、その確率を考えると、指定感染症として扱うべきか否か、微妙、、、、、

コロナで重症化した人、もしかして、他の病気でも重症化していた可能性もある。勿論、健康な人でも重症化した人も居るだろうけど、その割合って、どの程度なんだろうか？

勿論、感染しないのがベストだけど、それならば、バカ騒ぎ、大騒ぎを防ぐ程度で良いような気もする。

学力格差拡大か？

休校期間が長いと、生徒の学力格差が大きく拡大するような気がする。
家庭環境での貧富の差が学外学習機会の差に直結する。

そうなると、児童生徒の学力格差は相当に開きそう。

塾、家庭教師をつけている子供は学力低下は抑えられる。いや、むしろ沢山の学習が出来ているかもしれない。

しかし、そうでない子は、相当に理解度が低い状態のまま、時間を過ごしているような気がする。

アクセル＆ブレーキ

これ、難しい。
政府的には、感染拡大を防ぎつつ、重症化を防ぐ。つまり、高齢者との接触を防ぎながら、ＧＯＴＯキャンペーンで若い世代には旅行を推奨。

まぁ、矛盾しているようで、実はアクセルとブレーキを同時に踏んでいる。

冷静に考えれば理解出来る。

ただ、一般には、矛盾と感じられるのかもしれない。アクセルとブレーキを小刻みに交互に踏むような方法の方が判りやすいと捉える人が多いためだろう。

解除したけど、増えたから、自粛要請、、、こういう方が理解しやすい。

ただ、判りやすい方法というのは、頻繁に営業体制等を切り換える必要が出てくるので、現実的には困難。ただ、市民には、この困難さは理解し辛いかもしれない。

政府のやらんとしている事は理解出来るけど、もっとメッセージを発信すべきだろう。

感染しても良い。感染者は発表しない。しかし、世代間接触を厳に制限する、、、こういう方が良いような気もする。社会人の活動時間、学生の活動時間をシフトさせつつ、生活活動は制限しないとかの方が良いような気もする。飲食店にしても、世代によって入店時間を制限して営業要請するとかの方が良いのでは無いだろうか？

高齢者と若年層、学生と社会人、高齢者施設、病院、福祉施設への来訪時の制限の徹底、こういう異なる世代の接触を極力避ける事が大事では無かろうか？それに、家庭内での自己管理の仕方を助言して家庭内接触を極力避ける方向性を示すべきのような気がする。

チタンロードのクランクセット入れ換え

カンパのアテナ11仕様のロード、クランクセットは、アルミアテナのウルトラトルク版だ。スタンダードとコンパクトの両方を保っている。チェーンリングはスタンダード用の53-39T、コンパクト用の50-34T、更にCX11用の46-36Tである。
リングオプションとしては、社外のスタンダードでアウター46T、コンパクト用ではアウター43Tもある。

で、これから使おうと考えているのは、コンパクトのクランクにチェーンリングはCX11用アウター＋アテナ用インナー、46-34Tである。これに併せて、カセットも12-27から12-25に交換。少しタイトにする予定だ。

パーツは全てストックしているので、大丈夫。

加齢に伴う体力低下を考慮してギア比を少し軽くシフトさせる。

CM-1000二号機をそろそろ

さて、そろそろCM-1000の二号機に積み替えようか？と思案中。
フロントフォークは以前自転車仲間のひろのしんさんに頂いたFELTのロード用カーボンフォークで良いだろう。
一号機、別に大丈夫そうだけど、このままだと永遠に二号機を使う事が無さそう。ならば、使った方が良いか？という判断。

ホイールも新品で組んだのが一式あるので、入れ換える。それ以外のパーツはキャリーオーバー。

それにしても、クロモリフレームは頑丈。以前のスペシャのアルミは2年で緩んだけど、このフレームは、その兆候は全くない。

フットレスト

といってもピンと来ないかも、、、、
我が家のプロボックス、カーマット固定式のフットレストを増設している。
結構良いのだけど、一つ問題が、、、、

それは、フットレストはフロアトンネルとフロアの隅に配置しているけど、フットレストとフロアトンネルと接する部分の車体カーペットが摩耗で損傷を受けている。

放置していると、大穴が開きそう、、、、フロアカーペットを張り替えるのは大事だから、そのままの予定だけど、対策が必要。

一つは、フットレストを撤去、、、、それは運転上差し支える。

もう一つは、フットレストとフロアトンネルの接する部位に保護パネルを入れる。

色々考えた結果、フットレストの固定とフロアカーペット保護を兼ねたアルミガード式固定プレートを作る事にした。

まぁ、15cm×25cm程度のアルミ板を加工すれば出来るので、これで対応する予定。

多気筒高回転型マルチエンジン

音的にも痺れる。視覚的に圧倒される。そういう存在。それが単車に於けるマルチシリンダー。
音という側面でみれば小排気量の超高回転型4気筒も、その一種かも知れないが、並んだエキゾーストパイプの迫力といえば、その本数が大事。
そういう点から見れば、直列6気筒エンジンの迫力は、他のバイクの追随を許さない。

CBX1000が登場した時のインパクトは未だに強烈である。中学1年の頃だけど、6気筒というだけで全く別物のような印象。当時、月間オートバイを購入してCBXが紹介されている写真、前から見た時のエンジンの幅、上から見たシリンダーヘッドの張り出しの迫力には圧倒された記憶を鮮明に覚えている。

直6エンジンといえば、ベネリ・セイ、ホンダCBXを筆頭に水冷のZ1300、そしてコンセプトモデルならスズキのストラトスフィアくらい。これらの中でもエンジンの美しさといえばCBXの右に出るモノは存在しない。

迫力のシリンダーヘッド、ダイヤモンドフレームでエンジン前にクレードルパイプが無い。そこに綺麗に並んだ6本のエキゾーストパイプ、直4エンジンと比較するとシリンダーヘッドが大きく、シリンダー部分がコンパクト、それがイイ感じで前傾して横並びの構成。エンジン自体のデザインも歴代国産車の中で一二を競うデザインに見える。

多気筒高回転型マルチエンジンとして究極の造形美も併せ持つCBX1000である。復活を望みたいものである。

スペック志向

自転車に限らない。単車でも、四輪でも、PCでも、デジカメでも、どんなジャンルの製品でもスペック志向というのが一般的な傾向。

まぁ、商品の価格ラインナップをみても、スペックと価格は比例関係にある。

そしてスペックが高い程、高性能、、、こういう考え方が成り立っている。

ただ、これが全てか？というと、必ずしもそうではない。
製品に掲げられているスペックというのは、その要目における最高性能値である。確かに、最高性能だけで優劣を付ければ、高スペック品の方が性能的に上回るのは事実である。

しかし、実際の運用において最高性能点だけが気にすべきポイントか？というと、これまた異なる場合が少なくない。

スペック表に書き込まれたスペック値自体も、高スペック品が全域に渡って下位グレードを上回っているか？といえば、必ずしもそうでない場合というのも少なくないのである。

大事なのは、使い手の使う領域における性能値や前後領域との過渡的な特性が使い手の要求にマッチしているかどうか？なのである。

そういう点に留意すれば、必ずしも最高性能値を示す製品が利用者にとっての利用状況における最高性能とは限らないのである。

大事なのは、利用者の明確な目的意識と言って良いだろう。この明確な目的に対する充足度というのが重要である。
しかし、この充足度でモノを見るというのは、どんな世界でも、その世界で一定の経験を積まなければ見えてこないのも事実である。

どんな世界でも、その世界に熱中している人と話していると、その辺から、その人の経験値が推し量ることが出来たりする。話だけでなく、その世界において選んでいるチョイスを見ても、同様に経験値を推し量ることが出来るものである。そんなモンである。

電子デバイスの普及について

身の回りの製品、デバイス類の電子化の並が顕著、、、、ただ、電子化されたデバイスというのは、高性能で緻密な動作がメンテナンスフリーで実現出来るのはメリットだけど、経年変化による劣化を来せば、処置の対応が簡単ではないのが困りもの。
半導体を中心とした材料である。熱的影響を受けやすく、使用時間による経時劣化の影響も受けやすい。新しい内は安心だけど、古くなってくると心配。特徴的なのは、機能の喪失を、ある時突然来す。さっき迄快調だったのが、突然動かなくなるという事に、、、更に、修理となると周辺装置をアッセンブリーで交換することが多く非常に高価となる。更に、高価であっても部品供給が為される間は良いけど、古くなって部品供給が停止状態になると、素人レベルでは対応が不可能という状況になる。

個人的に半導体を用いた電子デバイスを安心して使用する気になる年数は、、、ザッと言って20年だ。
20年を越えると、如何に高性能とは言え信用出来ない。
半導体デバイスといっても汎用性が高く使い回しが効くモノなら何とかなるけど、製品毎に固有なモノの場合は如何に予備をストックするか？が長く維持するための秘訣と言っても良い。

単車で言えば、レギュレーターなら流用も可能だけど、CDIユニットとなると専用品を確保しておきたくなるもの。単車では80年代においては、CDIとかレギュレーター辺りは電子部品化していたけど、近年は、それに留まらない。多くの部品の電子化が進んでいる。最近は統合化も顕著で、メンテナンスだけでなく各部のカスタマイズにも昔の知識だけでは困難となりつつある。インジェクション、フライバイワイヤ、ABS、TCS、、、もう手も足も出ない状況。これが新型車を長期に渡って維持しようという気にさせない理由。単車の場合、許せるのはCDI、レギュレーター、速度計ピックアップ程度。それ以上はお断り。

最近は自転車のコンポもエスカレートしつつある。変速メカも機械式が普通だったのが、電動式がスタンダードになり、今や無線式である。初期性能は確かに素晴らしいのだろうけど、果たして、単車以上に古い製品が生きながらえてきた自転車である。最新の無線式電動メカを搭載したモデルが50年後も愛されているか？というと、甚だ疑問である。

自転車の場合、電子化された装備は基本的に不要。良くて使い回しするようなアクセサリー類に留めておきたい。灯火装置とか、メーター等サイコンレベルの電子化は何とも思わないが、自転車の根幹に関わるような領域への電子化というのは、個人的にはNGである。

電子部品の不良といえば、90年代終わり、PCマザーボードにおける不良コンデンサーによる影響、、、この影響は小さくなかったけど、同じ様なことが起こっても不思議ではないのである。

軽量バイク

ロードバイク、良いバイク？といえば、カーボンとか激軽34Tとか、そういうのが注目されているけど、自身の意識では、数キロ程度の重量差とか、軽すぎるギアとか、あんまり役に立たないというのが正直な感想。

軽い車重は確かに発進時は違いがあるけど、或る程度の車速が乗ってしまえば気にならない。登坂でも一定以上の速度を保っていれば、重さはネガには感じない。

大事なのは、ペダリングで駆動力が抜ける死点領域で速度があるかどうか？が重要。
速度を失っていたら軽い車重、軽いギア比は重要かもしれないが、速度を保っていれば、それ程重要ではないというのが感想だ。

車速が残っていれば、重量ハンディは感じない。死点で失った速度を補う程度の駆動で十分。その際、或る程度の踏み応えも大事。軽いギアは踏み抜いてカクカクしてしまう。忙しなく回すのも付かれる。適度の力でグッと踏み込んで車速を回復させるのが大事。車速があれば、それ自体の進む慣性がある。その慣性に重量はマイナスだけとは限らない。
重たい重量が一定の速度で進んでいたら、ギャップ等での速度喪失も抑えられる。その分、補う駆動力はミニマムで済むような感覚である。

ツーリングで、荷物満載で軽量バイク比で＋5kg程度でも付かれる事は少ない。そういう経験から軽さに拘りすぎる方向には考えが向かない。

空気圧落とし目で、、、

やBICECO、街乗りに使っている。空気圧は70PSIスタート、そして半年経てば落ちて40PSIくらいになる。その後、ずっと一定、、、この変化の中で50PSIくらいから乗り心地が凄く良くなる。
タイヤのエア圧で乗り心地、激変である。

恐らく、ロードバイクで、カーボンフレーム云々あるけど、タイヤの空気圧で全てがひっくり返るような乗り心地になる筈。

高い空気圧で走る時にマテリアルの違いを感じる場合があるかもしれないが、快適性を求めてタイヤで空気圧を少し弄れば、その差は完全に覆る。

この辺、どのように考えるか、、、微妙なところ。